Journal of Korea Port Economic Association Vol.33, No.1, 2017, pp.89-110. 해운동맹의폐지가정기선시장에미치는영향에대한연구 최경훈 * ㆍ김화영 ** ㆍ강기중 *** ㆍ김삼열 **** The Impact of Abolition of the Shipping Conference on the Liner Shipping Market Choi, Kyoung-Hoon ㆍ Kim, Hwa-Young ㆍ Kang, Ki-Jung ㆍ Kim, Sam-Youl Abstract The organization of the shipping conference -an international cartel, was approved by countries that recognized it for stabilizing routes as well as preventing excessive competition among liner shipping companies and recognized the characteristic of the liner service that is regularly repeated in the international liner shipping market. However, due to competition in bulk transportation and development of multimodal transport through new entrants, power expansion and vessel enlargement of non-aligned shipping companies; the shipping conference started collapsing, and was eventually abolished. As the shipping conference played an important role in the liner shipping market, there were changes in the competition structure of the liner shipping market, and this accordingly drove research on the effects of the abolition of the shipping conference on the liner shipping market. The effects of abolition of the shipping conference on the liner shipping market was analyzed after surveying the factors related to abolition of the shipping conference, and through the use of correlation and multiple regression analyses. Subsequent to the abolition of the shipping conference, the liner shipping companies increased global containership bottoms. Consequently, this led to fierce competition of freight charges. As a result, profitability of shipping companies diminished. However, shipping companies with a dominating cost structure recorded profits, while shipping companies with an inferior cost structure started recording a loss. Key words: Shipping Conference, Liner Shipping Market, Correlation Analysis, Multiple Regression Analysis 논문접수 : 2017. 02. 15. 심사완료 : 2017. 03. 06. 게재확정 : 2017. 03. 13. * 목포해양대학교, ( 제 1 저자, 9850zang@mmu.ac.kr) ** 목포해양대학교국제해사수송과학부교수 ( 교신저자, hwayoung@mmu.ac.kr) *** 목포해양대학교대학원해상운송시스템학과박사수료 ( 제 2 저자, kjkang0820@gmail.com) **** 목포해양대학교대학원해상운송시스템학과석사과정 ( 제 3 저자, sy54kim@hanmail.net)
90 한국항만경제학회지, 제 33 집제 1 호 Ⅰ. 서론 해운동맹 (Shipping Conference) 1) 은특정항로에서둘이상의정기선사가상호독립성을유지하면서대내적으로과당경쟁을억제하고대외적으로독점력을강화하여회원사상호간의경제적지위를향상유지시킬목적으로운임, 적취량, 배선및기타운송조건에관해협정또는계약을체결하는국제카르텔이다 ( 박명섭ㆍ김은주, 2010). 또한, 국제적성격을띠고있으며운임협정, 배선협정, 공동계산협정등의방법을채택하였으며이와같은경쟁의제한은독점을금지하는나라에서는당연히독점법에저촉되는것이다 ( 박명섭ㆍ김은주, 2010). 그러나이것을단순히금지하면결국선사간에경쟁을격화시켜선복공급면이나운임면에서의불안정을일으킬수있다. 따라서원활한국제운송을저해하게되므로일정한제한하에서해운동맹의존재를인정하였다. 하지만 20세기후반부터선박대형화를통한대량수송경쟁, 세계일주서비스와복합운송서비스의발달로선사의서비스범위가확대되었다. 이로인해운임, 선복량및기타조건등을통제해왔던해운동맹이양질의해운서비스를제공한다는신뢰가무너졌으며그결과정기선시장의경쟁을위해각나라들은해운동맹을규제하는것으로정책을선회하였다. 미국이 1998년외항해운개혁법을개정하면서태평양항로의해운동맹이와해되기시작하였고유럽연합은 3년의검토과정을통해 2008년부터해운동맹의행위를규제하기시작하면서구주와대서양항로의해운동맹이폐지되었다. 2008년해운동맹이폐지되면서정기선시장의경쟁구도는운임하락과선복량증가등변화가발생하기시작했다. 이와같은해운동맹에대한규제의변화는정기 1) 박명섭ㆍ김은주, 국제운송의이해, 2010, p.85. 선시장의시장구조, 정기선사의시장행동그리고경영측면에커다란영향을미쳤으며이에대한연구의중요성이대두되었다. 특히완전자유경쟁에돌입하게된정기선사들이경영측면에영향을많이받게된점을고려해볼때이에대한연구가필요하게되었다. 또한기존의연구들이해운동맹의현황분석및정책연구에만국한되어있어본연구에서는해운동맹관련연구를실증적인연구로확대하고자하였다. 따라서본연구에서는해운동맹폐지로인해정기선시장에서영향을받은요인들의현황을분석하고이요인들간의상관분석과다중회귀분석을통하여그영향을분석하고자한다. 이를위한구체적인연구방법및연구범위는다음과같다. 해운동맹의폐지가정기선시장에미치는영향을분석하기위해첫째, 해운동맹폐지로인한변화를파악하기위해해운동맹이폐지된 2008년전후인 2004년부터 2015년까지의세계경제성장률, 컨테이너물동량, 컨테이너선운임지수, 컨테이너선선복량추이, 컨테이너과잉선복률, 초대형세계컨테이너선선복량추이, 컨테이너선해체량, 해운선사수익성등에대한자료를수집하고추이를분석하고자한다. 둘째, 세계경제성장률, 컨테이너물동량, 컨테이너선운임지수, 세계컨테이너선선복량추이, 컨테이너선과잉선복률, 초대형컨테이너선선복량추이, 컨테이너선해체량, 해운선사수익성등분석요인들간의상관분석과다중회귀분석을통하여해운동맹의폐지가정기선시장에미친영향에대해분석하고자한다. Ⅱ. 선행연구분석 1. 해운동맹에대한연구사례해운동맹에대한연구는주로해운동맹을유지시
해운동맹의폐지가정기선시장에미치는영향에대한연구 91 키는관련법의변화와그에따른영향에대한연구가주류를이루고있다. 먼저, 김태일 (2005) 은유럽연합의해운동맹의근간이되는이사회규칙 4056/86의검토과정을파악하고이법의폐지를통하여영향을받을수있는주요국의동향을연구하였다. 길광수외 (2009) 는유럽연합을중심으로한정기선사의공동행위에대한국제적규제동향에대해살펴보고산업조직론적방법인 시장 (Structure) 행동 (Conduct) 성과(Performance) 분석체계를적용하여유럽연합의정기선사간공동행위규제에따른영향을실증적으로분석하였다. 유광현 (2009) 은 2008년유럽연합의해운동맹에대한경쟁법예외적용폐지에따른주요국들의동향을파악하여국내법의개선방안에대해연구하였으며, 최병권외 (2010) 는해운동맹에적용되었던주요국의법을정리하고유럽연합의포괄면제규정의폐지로인한영향을연구하였다. 추우신 (2010) 은문헌연구를중심으로하여 EU 경쟁법의추진배경과전개내용, 변화내용과그영향력을중심으로살펴보았으며정기선사측면에서실무적인내용을중심으로 EU 경쟁법의파급영향을분석하고구체적인대응방안을제시하였다. 이승재 (2011) 는미국해운법에서의정기선사독점금지행위규제에관하여해운동맹을중심으로연구하였고, 정진욱 (2011) 은유럽연합의과거해운동맹에대한규제태도및관련법규, 규제변화에대한배경, 경위, 논리및그효과에대해구체적으로고찰하고미국과일본의해운동맹에대한규제법규및규제동향을분석하였다. 왕문명 (2013) 은해운동맹에적용되었던유럽연합과미국의법을정리하고동맹폐지로인하여해운시장에미치는영향과향후쟁점을분석하였다. 이상의연구들은해운동맹관련각나라의규제동향과추이를분석하거나유럽연합과미국의규정변화가다른나라의규제에미치는영향등에관하 여연구하였다. 또한, 해운동맹폐지가정기선시장에미치는영향에관한연구들은정책연구에만국한되어있다. 결국해운동맹의폐지로인해정기선시장에미친영향에대한실증적인연구는이루어지고있지않은실정이다. 2. 전략적제휴에대한연구사례해운동맹은운임과선복량통제를주목적으로하는선사간일종의담합행위로결성된협력체제이다. 그러나해운동맹에대한규제강화로인해해운동맹이폐지되면서등장한것이전략적제휴이다. 공동운항을통한선복량공유를주목적으로하며다양한항로를보유한선사들이서비스강화차원에서결성한협력체제이다. 전략적제휴는정기선시장의규제변화에따라해운동맹을대신하여등장한협력체제로서해운동맹의규제변화에따른결과물중하나라고할수있다. 따라서본연구를진행함에있어서전략적제휴에대한선행연구분석은해운동맹의규제변화에따라정기선시장의변화를파악할수있는과정이다. 전략적제휴에대한연구로써, 먼저이정세 (2001) 는컨테이너의급속한확산과물동량의증가와컨테이너선선박의대형화에따른선복과잉과운임하락에대응하기위해등장한전략적제휴의배경및현황, 전략적제휴체제를위협하는요인을평가하였다. 또한, 성공적인체제유지를위하여전략적제휴에영향을미치는요인들을분석하고, 지속성을유지하기위한조건들을제시하였다. 임인범 (2003) 은정기선사간전략적제휴의성공결정요인에관한연구를실시하였으며, 한낙현ㆍ정준식 (2005) 은글로벌제휴의동향과전망을분석하였다. 송채헌ㆍ송선옥 (2007) 은전략적제휴결정요인과전략적제휴유형간의관련성에관한연구를시행하였으며, 전정태 (2012) 는급변하고있는해운시장에서정기선사와해운관련업체의해운환경변화
92 한국항만경제학회지, 제 33 집제 1 호 에대한인식도차이를분석하였다. 또한, 김주택 (2012) 은정기선사의전략적제휴결정요인이전략적제휴성과에미치는영향에대해분석하였다. 이영훈 (2014) 은세계 3대해운글로벌전략적제휴그룹의장ㆍ단점현황등을 SWOT 분석기법을활용하여국내정기선사의경쟁력강화방안에대해연구하였다. 권석훈 (2015) 은전략적제휴가기업의장기성장에미치는영향을분석하였다. 이상의연구들은전략적제휴의동향및전망등을분석하거나전략적제휴를성공적으로결정할수있는요인에관한분석및성과분석에관한연구등이이루어졌다. 따라서본연구에서는해운동맹관련동향, 전망및정책연구에만국한되어있는기존연구들의문제점을해결하기위해해운동맹관련규제변화를파악하고이로인해발생한정기선시장에관련된변화요인들을분석하였다. 또한, 이요인들을상관분석과다중회귀분석기법을통해정량적이고실증적으로분석하고자한다. Ⅲ. 해운동맹현황및각국의규제현황 1. 해운동맹의현황해운동맹 (Shipping Conference) 은운임과선복공급의안정이라는장점을가지고정기선시장에서그존재를유지해왔다. 하지만 20세기후반선박대형화와복합운송의발달로해운동맹에대한신뢰가무너지면서해운동맹은약화되기시작하였다. 결국 1998년미국의외항해운개혁법의개정으로해운동맹은와해되기시작하며 2008년유럽연합이해운동맹의폐지를발표하면서해운동맹은정기선시장에서완전히폐지되었다. 이러한변화과정을거치면서해운동맹을대신하여등장한것이전략적제휴 (Strategic Alliance) 이다. 전략적제휴는둘이상의기업들이각자가가지고있는고유의경쟁우위를바탕으로상호보완적이고지속적인협력관계를형성하는것이다. 즉, 주요선사들이독자적으로단시간내에전세계의해운물류서비스망을구축할수없기때문에타선사와협력하여서비스의세계화를빠르게실현하고 해운동맹가입선사목적 구주운임동맹 대서양항로동맹협정 아시아북미수출운임협정 북미수입운임협정 ㆍHapag-Lloyd, NYK ㆍMOL, K-LINE ㆍMaersk-Sea Land ㆍ현대상선, P&O Nedlloyd ㆍ Atlantic Container Line ㆍ Hapag-Lloyd ㆍ MSC, Maersk-Sea Land ㆍ NYK, OOCL ㆍ P&O Nedlloyd ㆍAPL, NYK ㆍK-LINE, OOCL ㆍHapag-Lloyd, Maersk ㆍSea Land ㆍAPL, Maersk ㆍMOL, OOCL ㆍ NYK, K-LINE ㆍ유럽항로의안정적, 합리적운영ㆍ물량제한ㆍ적취율제한ㆍ선박의공동배선 ㆍ대서양항로의운임안정ㆍ선박의공동배선 ㆍ공동운임설정과항로안정화 ㆍ미국서부의항로안정화 ㆍAPL, CMA-CGM ㆍCOSCO, EVERGREEN ㆍ태평양항로의서비스안정태평양항로안정화협의체ㆍ한진해운, 현대상선ㆍHapag-Lloyd, Maersk ㆍ효율적인운임체계확립ㆍMSC, OOCL ㆍYang Ming ㆍ선사효율성증대 자료 : 1) 이승재, 2011 표 1. 해운동맹의현황
해운동맹의폐지가정기선시장에미치는영향에대한연구 93 1996 년 2009 년 2012 년 2015 년 2016 년 Global Alliance The New World G6 G6 2M ㆍ APL ㆍ MOL ㆍ OOCL ㆍ NEDLLOYD ㆍ MISC ㆍ APL/NOL ㆍ MOL ㆍ현대상선 ㆍ APL/NOL ㆍ MOL ㆍ현대상선ㆍ Hapag-Lloyd ㆍ NYK ㆍ OOCL ㆍ APL/NOL ㆍ MOL ㆍ현대상선ㆍ Hapag-Lloyd ㆍ NYK ㆍ OOCL ㆍ MAERSK LINE ㆍ MSC ㆍ현대상선 2) Gland Alliance Gland Alliance MSC + CMA 2M Ocean Alliance ㆍ Hapag-Lloyd ㆍ NOL ㆍ NYK ㆍ P&OCL ㆍ Hapag-Lloyd ㆍ NYK ㆍ OOCL ㆍ MSC ㆍ CMA-CGM ㆍ MAERSK LINE ㆍ MSC ㆍ CMA-CGM ㆍ COSCO ㆍ China Shipping ㆍ EVERGREEN ㆍ OOCL M-S Alliance MAERSK LINE MAERSK LINE O3 The Alliance ㆍ MAERSK ㆍ SEA-LAND ㆍ SEA-LAND 인수ㆍ P&O 인수 ㆍ MAERSK ㆍ CMA-CGM ㆍ CSCL ㆍ UASC CKYH Group CKYHE CKYHE ㆍ한진해운ㆍ K-LINE ㆍ Yang Ming ㆍ COSCO 표 2. 전략적제휴현황 ㆍ한진해운ㆍ K-LINE ㆍ Yang Ming ㆍ COSCO ㆍ EVERGREEN ㆍ한진해운ㆍ K-LINE ㆍ Yang Ming ㆍ COSCO ㆍ EVERGREEN 자료 : 1) 한국투자증권산업 Note 2) 정기선해운기업의글로벌제휴가기업의장기성장에미친영향비교연구 ( 권석훈 ), p.33. 3) BNK 금융경영연구소, 업무정보 ㆍ Hapag-Lloyd ㆍ한진해운ㆍ NYK ㆍ K-LINE ㆍ Yang Ming ㆍ OSK 보유선대를효율적으로운영하기위한선사들간의그룹이라고할수있으며 ( 이영훈, 2014), < 표 2> 와같은변화과정을거쳐왔다. 해운동맹과전략적제휴의가장큰차이점은해운동맹은선박량통제를통하여운임담합이이루 어지는것이며, 전략적제휴는이러한통제및담합없이오로지공동운항을통한선복량공유만을주목적으로하는것이다. 해운동맹과전략적제휴의변화과정은 < 표 1> 과 < 표 2> 에서보는것과같다. 2) 현대상선은 2M 에선복을공유하는공동운항의수준이아닌선복교환과매입하는수준의협력에합의했으며이는선복공유보다낮은수준의협력관계이다. 선복공유의공동운항은적재공간을공유하기때문에공유선박에화물을적재할때적재비용을지불할필요가없으나선복교 환과매입은적재공간이필요할때전략적제휴관계의타선사의적재공간을교환하거나화물적재공간을비회원사보다싸게구매하는것이다. ( 중앙일보, 2016.12.12)
94 한국항만경제학회지, 제 33 집제 1 호 2. 유럽연합의규제동향 EU 이사회규칙 4056/86은 1987년 7월 1일발효한협약제81조, 제82조에해상운송을적용하기위한세부규칙에관한규칙으로해운경쟁의원칙과독점금지법포괄면제 (Block Exemption) 의예외를인정하고있는규정이다 ( 정진욱, 2011). 주요내용은실질적인경쟁을배제하는담합행위, 기술적, 경제적발전또는이용자의이익을손상시키는공동행위, 제3국의행위로서맹외선의운항을방해하는행위, 회원국에게불공정한운임을부과하는행위, 화물유보나선박의종류를한정하여계약을방해하는행위등을금지하고있다 ( 추우신, 2010). 그러나예외규정을두어해운동맹이해운산업의국제경쟁력이나기술발전을목적으로했을경우그적용이제외됨을규정하고있다. 즉, 해운동맹은시장을안정화시킬수있고효율적이고적절한계획에의한운송으로서화주에게신뢰할수있는적정한서비스를제공하기위한것이며이러한목적이선사들간의상호협조가없이는불가능한것이기때문에이규정에서제외하고있다. 이때상호협조의내용은운임이나운항일정, 입출항일자조정, 운항빈도의결정, 동맹사간의입출항조정및배정, 선사별수송능력규제, 동맹선사간의화물수입금등을포함하고있으며이는정기선동맹에대해포괄적면제를인정하고있는것이다. 그러나해운산업의환경이크게변화하기시작하면서그동안해운동맹외부에서활동하던독립선사들의시장지배력이크게확대되었고가격설정을포함하지않는 Alliance, 컨소시엄형태의선사간협력체제가크게증가함에따라정기선해운동맹에인정되고있는가격설정과선복규제등에대한포괄적면제혜택이여전히적합한지에대한검토가요구되었다. 따라서 EC 3) 는 2003년 3월 1일부터본규칙을검토하기시작하였고, 3월 27일논의보고서를발 간한이후 11월 12일자문보고서를발간하였으며이후백서를발간하였다 (Competition Directorate General, 2004). EC는 EC의경쟁법이적용면제를받기위해서는총 4가지의연속적인조건중에서최소한세가지조건을만족해야하며이를근거로운임고정및선복량규제행위가정당화될수있다고하였다. 하지만해운동맹이세가지조건에만족되지않는다고판단하였으며 2008년 10월부터이사회규칙 4056/86을통해허용되었던정기선선사의해운동맹을금지하기로확정하면서해운동맹제도를폐지하기로결정하였다 (Costas StamatioiㆍPanayiotis Neocleous, 2009). 따라서 2008년 10월 18일부터운임및선복량통제목적의해운동맹행위를금지하였다 (Federal Maritime Commission, 2012). 3. 미국의규제동향미국에서는 1890년독점금지법이제정된이후 1914년에발표된알렉산더위원회보고서에서조건부로해운동맹을용인하여독점금지법의적용으로부터제외시켜주었다. 즉동맹은악용되지않는한운항의규칙성증대, 운임수준의유지, 수요에대한효율적배선, 비용저하경향등에도움이되는바, 그것을단순히폐지하는것은결국치열한운임경쟁의재현이나그것을피하기위한흡수합병을불러올뿐이라고주장하였다. 따라서독점금지법의적용을면제하고해운동맹의운영을인정하는것이미국의이익을도모하는최선의방법이라고결론내렸다. 이에따라미국최초의해운규제법인 1916년해운법을제정하면서동맹을일정한조건하에독점금지법의적용으로부터제외시켜주었다 ( 길광수ㆍ고병욱, 2009). 그러나 1958년이스브란센 (Isbrandtsen) 사건으로 1916년해운법을개정하여 1961년해운법을제정하 3) EU 집행위원회 (European Commission, 이하 EC)
해운동맹의폐지가정기선시장에미치는영향에대한연구 95 였으며 ( 이승재, 2011), 이후 1968년미국대법원은스벤스카 (Svenska) 사건을계기로해운법은 1984년 2차개정이이루어진다. 1984년해운법은해운동맹이여전히독점금지법의적용을받지않는다는사실을명시하는한편, 1961년해운법에서허용한이중운임제를금지하는대신독자행동권, 기간ㆍ물량별운임률, 서비스계약이라는개별적운임제를도입하였다. 그리고 1998년해운산업이미국수출산업의성장및발전에도움이되는방향으로외항해운개혁법을제정하였다. 한편, 2004년하원에설치된독점금지현대화위원회는 2007년 4월에최종보고서에서독점금지법제외를원칙적으로인정할수없으며이를인정하는경우에는엄격한제한을두어야한다고권고하였으며 2010년에는미하원의원인 James Oberstar 의원이해운동맹및협의체형식내에서각해운선사들의협상이나토론등을금지한다는내용의신해운법을발의하였다 ( 정진욱, 2011). 이는 2008년 EU 의해운동맹인구주운동맹의해체와더불어미주지역의태평양항로안정화협의체 (Transpacific Stabilization Agreement) 를약화시키는시발점이되었다. 4. 일본의규제동향일본은사적독점의금지및공정거래의확보에관한법률에서사적독점을금지하고있다. 동법제 3조는 사업자는사적독점또는부당한거래제한을하여서는아니된다 고규정하고있어독점에대한규제의기본원칙과방향을제시하고있으며공동행위를규제하고있다. 그러나해상운송법에서는선박운항사업자 ( 정기선, 부정기선, 여객선운항사업자 ) 가다른선박운항사업자와체결하는운임및요금, 운송조건, 항로배선, 적취에관한사항을내용으로하는협정, 계약또는공동행위에대하여국토교통대신에게미리신고한경우에독점금지법으로부터면제한다고규정하고있다.( 길광수ㆍ고병욱, 2009). 따라서일본의외 항정기선해운은일본해상운송법에규제를받게되므로실질적으로독점금지법에서의적용에서면제를받고있으며이는해운동맹을인정하고있는것이다. 한편, 2005년에일본도시장실태와해운동맹제도에대한검토에착수하였으며 2006년에는 5회에걸쳐설문조사와연구회를개최하여해운동맹을인정하는제도의폐지를검토하였다. 하지만국토교통성은일본만해운동맹의독점금지법면제제도규정을폐지하면다른선사들이일본에기항하지않을것, 유럽계대형선박에의한시장과점화로일본선사의경쟁력이저하될것, 현저한운임변동이일어날것이라는이유로좀더신중한검토가필요하다고발표하였다. 이후 2008년 6월국토교통성은해운경제문제위원회의보고서에의거하여일본의해운동맹독점금지법예외규정폐지는유럽항로의시장동향을예의주시하기로결정하면서현재까지현규정을유지하고있다. 5. 우리나라의규제동향우리나라의독점규제및공정거래에관한법률의목적은사업자의시장지배적지위의남용과과도한경제력의집중을방지하고, 부당한공동행위및불공정거래행위를규제하고공정하고자유로운경쟁을촉진함으로써창의적인발전을도모하는것이다. 해운동맹의공동행위는선사간의자발적협의를통해운임을공동으로책정하거나선복량을조절하고또는기타의다양한공급자간의조정행위를의미한다. 두내용의의미를비교해보면정기선사의공동행위가부당한공동행위로규제대상이될수있다. 그러나동법제58조 ( 법령에따른정당한행위 ) 에서 이법의규정은사업자또는사업자단체가다른법률또는그법률에의한명령에따라행하는정당한행위에대하여는이를적용하지아니한다
96 한국항만경제학회지, 제 33 집제 1 호 라고규정함으로써해운법제29조에의해정기선사의공동행위가공정거래법의적용이면제될수있도록하였다. 또한, 해운법제3장에서해상화물운송사업에서운임의공표, 해운동맹등에대해기술하고있으며동법제29조 1항에서외항화물운송사업자는다른외항운송화물운송사업자와운임ㆍ선박배치, 화물의적재, 그밖의운송조건에관한계약이나공동행위를규정함으로써해운동맹을인정하고있다 ( 유광현, 2009). 한편, 우리나라의해운동맹관련규제내용을담고있는해운법은 EU가해운동맹의폐지에대한검토에들어갔던 2003년과비교할때실질적으로변화가이루어진것은없으며 EU가해운동맹의폐지를공식적으로확정한 2006년 9월이후에도향후해운동맹에대한정책방향을어떻게할것인가에대한정부의공식적인논의가이루진적은없다. Ⅳ. 정기선시장에대한해운동맹폐지의영향분석 해운동맹의폐지에따른정기선시장의영향을분석하기위해서는정기선시장의변화를나타낼수있는적절한지표를선정하는것이중요하다. 또한그지표에해당되는자료를수집하고분석하는것은정기선시장에미치는영향을분석하는중요한과정이다. 따라서본연구에서는문헌연구와전문가인터뷰를통하여세계경제경장률, 세계컨테이너물동량, 컨테이너선선복량추이, 컨테이너선과잉선복률, 초대형컨테이너선선복량추이, 컨테이너선운임지수, 컨테이너선해체량, 해운선사수익성을그지표로선정하였고그추이를분석하였으며자료분석기법으로는상관분석과다중회귀분석을이용하여정기선시장에미친영향을분석하였다. 1. 해운동맹폐지에따른정기선시장영향분석 1) 세계경제성장률세계경제성장률은 < 표 3> 에서보는것과같이 2009년전까지 3% 이상의성장률을유지하였으나세계금융위기확산으로 2009년에는마이너스성장률을기록할정도로경기침체가발생하였다. 이에따라해운업계도극심한경기침체를겪었으며이후 3% 대의성장률을회복하였지만 2015년까지그여파에서벗어나지못하고있다. 표 3. 세계경제성장률연도성장률 2004년 4.9% 2005년 4.9% 2006년 5.5% 2007년 5.7% 2008년 3.1% 2009년 0.0% 2010년 5.4% 2011년 4.2% 2012년 3.4% 2013년 3.3% 2014년 3.4% 2015년 3.2% 자료 : Clarkson, Shipping Review Outlook, spring 2016 2) 세계컨테이너물동량세계컨테이너물동량은 < 표 4> 에서보는것과같다. 2006년과 2007년에컨테이너호황기를누리며 9% 이상의증가세를보였으나 2009년세계금융위기확산으로인한경제침체로인하여물동량이감소하였으며성장률또한마이너스성장률을기록하였다. 이후성장률은회복되었지만금융위기전의모습을완전히회복하지는못하였다.
해운동맹의폐지가정기선시장에미치는영향에대한연구 97 표 4. 세계컨테이너물동량 연도 물동량 증감률 2004년 911 13.5% 2005년 1,001 4.5% 2006년 1,091 9.0% 2007년 1,215 11.4% 2008년 1,271 4.6% 2009년 1,131-10.9% 2010년 1,291 13,9% 2011년 1,412 9.4% 2012년 1,463 3.6% 2013년 1,543 5.5% 2014년 1,638 6.2% 2015년 1,686 2.9% 자료 : Clarkson, Shipping Review Outlook, spring 2016 3) 컨테이너선선복량추이 세계컨테이너선선복량은 < 표 5> 에서보는것과 같이지속적으로증가추세를보이고있으며 2006년 해운동맹의폐지가예고됨에따라선복량확보를위 한선사들의초대형컨테이너선의인도로 2009년까 지 10% 대이상의증가추세를보이고있다. 2010년에금융위기여파로인하여선복량증가 율은급격히감소하였지만선복량은꾸준히증가하 였다. 이와같은컨테이너선선복량증가와 2009년 금융위기의여파로인하여극심한해운경기침체 를초래하였다. 표 5. 세계컨테이너선선복량 ( 단위 : 백만 DWT) 연도 선복량 증감률 2004년 91.6 7.9% 2005년 99.9 9.1% 2006년 111.8 11.9% 2007년 128.7 15.1% 2008년 144.7 12.4% 2009 년 161.7 11.7% 2010 년 169.2 4.6% 2011 년 183.8 8.6% 2012 년 196.8 7.1% 2013 년 206.4 4.9% 2014 년 216.1 4.7% 2015 년 228.1 5.6% 자료 : Clarkson, Shipping Review Outlook, spring 2016 주 ) Data based on the CRSL world fleet of merchant vessels in excess of 100GT 4) 컨테이너선과잉선복률 컨테이너선과잉선복률은 < 표 6> 에서보는것 과같이컨테이너선선복량증가추세에따라 2006 년 ~2009 년, 2012 년과 2015 년에과잉선복률을보이 고있으며특히 2009 년세계금융위기에따른경 기불황으로인한물동량의급감으로 22.6% 의극 심한선복과잉을나타냈다. 연도 표 6. 컨테이너선과잉선복률 물동량증가율 (A) 선복량증가율 (B) 선복과잉 (B-A) 2004 년 13.5% 7.9% -5.6% 2005 년 10.0% 9.1% -0.9% 2006 년 8.9% 11.9% 3.0% 2007 년 11.4% 15.0% 3.6% 2008 년 4.6% 12.4% 7.8% 2009 년 -10.9% 11.7% 22.6% 2010 년 13.9% 4.6% -9.3% 2011 년 9.4% 8.6% -0.7% 2012 년 3.7% 7.1% 3.4% 2013 년 5.5% 4.9% -0.6% 2014 년 5.6% 4.7% -0.9% 2015 년 5.2% 5.5% 0.4% 자료 : Clarkson, Shipping Review Outlook, spring 2016
98 한국항만경제학회지, 제 33 집제 1 호 5) 초대형컨테이너선선복량추이 2000년대초반부터선박조선기술의향상으로 선박의대형화가가능해짐에따라컨테이너선또한 대형화가진행되어왔다. 2002년말 8000TEU급컨 테이너선의발주를시작으로선사들은대형화를지 속적으로추구해왔다 (BNK금융연구소, 2016). < 표 7> 에서보는것과같이 2006년과 2007년에는컨테 이너호황기를맞아물동량이증가함에따라 8000 TEU 이상의대형컨테이너선들이급격히증가하였 으며 2008년해운동맹폐지이후선복량통제폐지 및선사별운임경쟁이가능에짐에따라선사들은 규모의경제를추구하기위해초대형컨테이너선을 대량으로발주하여초대형컨테이너선의선복량은 급격히증가하였다. 표 7. 초대형컨테이너선선복량 ( 단위 : 1000 TEU) 8000+TEU 선복량 증감률 2004년 214.4-2005년 338.9 58.1% 2006년 610.5 80.1% 2007년 1167.8 91.3% 2008년 1519.3 30.1% 2009년 1992.1 31.1% 2010년 2336.1 17.3% 2011년 3016.5 29.1% 2012년 3812.2 26.4% 2013년 4695.8 23.2% 2014년 5599.3 19.2% 2015년 6786.0 21.2% 자료 : Clarkson, Shipping Review Outlook, spring 2016 6) 컨테이너선운임지수 컨테이너선운임지수는 2005년 1,833.4를최고조 나타낸이후 2009년금융여파로인해급격한하락 세를보이며 2015 년까지장기간침체를보이고있다. 2009 년이후경제성장률이 3% 대이상을회복하였지 만운임지수는하향평준화상태를보이고있다. 일반적으로경제가성장하게되면물동량도증가 하게되며따라서운임도상승하게된다. 하지만 2009 년이후경제가성장함에도불구하고운임은 상승세를보이지않는다. 이는 2008 년해운동맹의 폐지로인하여선사간의선복량확대와운임경쟁 이가능해짐에따라발생한현상으로판단된다. 연도 표 8. 컨테이너선운임지수 HR 2004 년 1536.7 2005 년 1833.4 2006 년 1239.9 2007 년 1265.8 2008 년 1115.5 2009 년 366.9 2010 년 553.3 2011 년 753.1 2012 년 478.0 2013 년 491.3 2014 년 528.0 2015 년 677.6 자료 : Shanghai Shipping Exchange 주 ) HR: Howe Robisom Container Index( 컨테이너용선지수 ) 7) 컨테이너선해체량 컨테이너선해체량은 < 표 9> 에서보는것과같 이큰폭으로증가와감소추세를반복하고있다. 특히 2009 년의급격한증가는세계경제불황으로 인한물동량감소와해운동맹해체로선사들의지 속적인초대형컨테이너선확보를통한선복량증 가로인하여선복과잉이급격히증가함에따른것 으로판단으로된다. 이후 2012 년부터 2104 년까지 해체량이높은수치를나타내고있으며이는운임 의하락으로인해선사들이공급량조절을위해해
해운동맹의폐지가정기선시장에미치는영향에대한연구 99 체량을증가시킴으로써나타난현상이다. 표 9. 컨테이너선해체량 (mil. dwt) 연도 컨테이너선해체량 증감률 (%) 2004년 0.17 188.2 2005년 0.04 76.5 2006년 0.40 900 2007년 0.37 7.5 2008년 1.7 359.5 2009년 6.03 254 2010년 1.98-67.2 2011년 1.24 37.4 2012년 4.96 300 2013년 6.31 27.2 2014년 5.33 15.5 2015년 2.80 47.5 자료 : Clarkson, Shipping Review Outlook, spring 2016 8) 해운선사수익성해운동맹이폐지된이후해운선사의수익성을파악하기위해세계 3대국외컨테이너선사와국내대형컨테이너선사에대한매출액과영업이익을조사하였다. 세계 1, 2, 3위컨테이너선사의자료는선사공시자료와미국의전자공시시스템인 EDGAR(Electronic Data Gathering Analysis, and Retrieval system) 을이용하였으며 2005년 ~2015년까지조사하였다. 그러나세계 2, 3위선사의자료가충분하지않아본연구에서는세계 1위선사자료만사용하였다. 또한, 국내대형컨테이너선사의자료는선사공시자료와금융감독원전자공시시스템을이용하여조사하였다. 국내의대형컨테이너선사두곳과세계 1위의컨테이너선사의매출액과영업이익의내용은 < 표 10> 와같으며해운동맹이폐지된 2008년전후의매출액, 영업이익, 영업이익률을비교해보면, 선사간뚜렷한실적차이가보인다. 먼저세계 1위업체 표 10. 해운선사수익성 연도 매출액 국내 A 선사국내 B 선사국외 C 선사 영업이익 영업이익률 매출액 영업이익 영업이익률 매출액 영업이익 영업이익률 2005 년 48,455 4,664 9.6% 59,500 5,128 8.6% 21,524 1,278 5.9% 2006 년 47,341 9,732 20.6% 60,513 1,491 2.5% 25,275-568 -2.2% 2007 년 50,918 3,148 6.2% 69,360 2,359 3.4% 25,821 106 0.4% 2008 년 80,030 5,867 7.3% 95,558 3,345 3.5% 28,666 205 0.7% 2009 년 61,154-5,654-9.2% 71,234-9,426-13.2% 19,929-2,127-10.7% 2010 년 81,242 5,896 7.3% 96,252 6,867 7.1% 26,038 2,642 10.1% 2011 년 74,207-4,146-5.6% 95,233-4,926-5.2% 27,295-537 -2.0% 2012 년 77,140-5,220-6.7% 105,894-1,098-1.0% 27,118 461 1.7% 2013 년 69,080-3,510-5.1% 96,498-4,604-4.8% 26,196 1,510 5.8% 2014 년 65,150-2,350-3.6% 85,169 240 0.3% 26,921 2,341 8.7% 2015 년 57,686-2,535-4.4% 77,355 369 0.5% 23,410 1,431 6.1% 출처 : 선사공시자료및금융감독원전자공시시스템 ( 단위 : 억원 / 백만 USD)
100 한국항만경제학회지, 제 33 집제 1 호 인국외 C선사는 2009년경제위기를겪은후영업이익을회복한반면, 국내 A선사는회복세를보이지못하고지속적으로적자를기록중이며국내 B선사는 2013년까지는회복세를보이지못하였으나 2014년과 2015년에흑자를기록하였지만 2008년이전에비해상당히부족한영업이익을기록했다. 2. 정기선시장연관요인의상관분석상관분석은변수들간의연관성을파악하기위해사용되는분석기법중의하나로변수간의선형관계정도를분석하는통계기법이다. 상관계수는두변수간의선형적인관계정도와방향을수학적인수치로정량화하여표시하는지수로서 1에서 +1사이 의값을갖는다 ( 이훈영, 2009). 해운동맹의폐지로인하여정기선시장의영향을받는요인을근거로하여세계경제성장률 (x 1 ), 컨테이너선운임지수 (x 2 ), 세계컨테이너선선복량 (x 3 ), 컨테이너선과잉선복률 (x 4 ), 초대형컨테이너선선복량 (x 5 ), 세계컨테이너물동량 (x 6 ), 컨테이너선해체량 (x 7 ), 국내 A선사영업이익률 (x 8 ), 국내 B 선사영업이익률 (x 9 ), 국외 C선사영업이익률 (x 10 ) 간의상관분석을시행하였다. 분석결과는 < 표 11> 과같이나타났다. 구체적으로살펴보면세계경제성장률 (x 1 ) 과컨테이너선과잉선복률 (x 4 ), 컨테이너선해체량 (x 7 ), 세계컨테이너선선복량 (x 3 ) 과세계컨테이너물동량 (x 6 ), 국내 A선사영업이익률 (x 8 ), 컨테이너선과잉선복률 x1 1 x1 x2 x3 x4 x5 x6 x7 x8 x9 x10 0.596* (0.041) x2 1-0.454 (0.138) -0.852** (0.000) x3 1-0.766** (0.004) -0.244 (0.445) 0.009 (0.979) x4 1-0.383 (0.219) -0.716** (0.009) 0.961** (0.000) -0.084 (0.796) x5 1 0.055 (0.865) 0.452 (0.14) -0.608* (0.036) 0.57 (0.053) -0.655* (0.021) x6 1-0.769** (0.003) -0.839** (0.001) 0.722** (0.008) 0.412 (0.183) 0.641* (0.025) -0.419 (0.176) x7 1 0.711* (0.014) 0.735** (0.01) -0.774** (0.005) -0.274 (0.414) -0.673* (0.023) 0.407 (0.214) -0.759** (0.007) x8 1 x9 1 0.799** (0.003) 0.655* (0.029) -0.416 (0.203) -0.672* (0.023) -0.292 (0.384) -0.022 0.949-0.694* (0.018) 0.716* (0.013) x10 1 주 ) 1) 피어슨상관계수를나타내며, 표본수 N = 12 임 2) ( ) 의값은유의확률을나타냄 3) * 는 5%, ** 는 1% 수준에서통계적으로유의함을나타냄 표 11. 정기선시장연관요인간의상관분석결과 0.487 (0.128) 0.044 (0.898) 0.311 (0.352) -0.863** (0.001) 0.408 (0.212) -0.694* (0.018) -0.074 (0.829) 0.121 (0.724) 0.666* (0.025)
해운동맹의폐지가정기선시장에미치는영향에대한연구 101 (x 4 ) 과국내 B선사영업이익률 (x 9 ), 초대형컨테이너선선복량 (x 5 ) 과국내 A선사영업이익률 (x 8 ), 세계컨테이너물동량 (x 6 ) 과국외 C선사영업이익률 (x 10 ) 그리고컨테이너선해체량 (x 7 ) 과국내 A, B 선사의영업이익률 (x 8,x 9 ) 은음 (-) 의상관관계가있음을보여주고있다. 세계경제성장률 (x 1 ) 과국내 A, B 선사의영업이익률 (x 8,x 9 ), 컨테이너선운임지수 (x 2 ) 와국내 A, B 선사의영업이익률 (x 8,x 9 ), 세계컨테이너선선복량 (x 3 ) 과컨테이너선해체량 (x 7 ) 은양 (+) 의상관관계가있음보여주고있다. 또한컨테이너선운임지수 (x 2 ) 와세계컨테이너선선복량 (x 3 ), 초대형컨테이너선선복량 (x 5 ), 컨테이너선해체량 (x 7 ), 컨테이너선과잉선복률 (x 4 ) 과국외 C선사영업이익률 (x 10 ) 은음 (-) 의상관관계가있음을보여주고있으며세계컨테이너선선복량 (x 3 ) 과초대형컨테이너선선복량 (x 5 ) 은양 (+) 의상관관계를있음을보여주고있다. 3. 정기선시장연관요인의회귀분석회귀분석은변수들간의함수관계를분석하는방법중의하나로독립변수가종속변속에미치는영향의크기를파악하여독립변수가종속변수에어떠한영향을미치는지에대하여예측또는추청을하는분석방법이다 ( 이훈영, 2009). 이에따라본연구에서는해운동맹의폐지로인하여정기선시장에영향을주는요인들중세계경제성장률, 컨테이너선물동량추이, 컨테이너선선복량, 컨테이너선과잉선복률, 초대형컨테이너선선복량, 선박해체량을설명변수로설정하고컨테이너선운임지수와정기선사의영업이익률를종속변수로설정하여다중회귀분석을통해그미치는영향을검증하였다. 해운동맹은운임동맹이라할만큼운임에관한협정은가장주요한과제였다. 동맹의폐지는결국운임의경쟁을가지고왔으므로운임에대한영향 을파악하는것이정기선시장의영향을파악하는 데중요한과정이라할수있다. 따라서컨테이너 운임지수를종속변수로설정하였다. 또한정기선 영업이익률에어떠한영향을미치는지파악하기위 해정기선영업이익률도종속변수로설정하였다. 이를위한회귀식은식 (1) 과같다. 한편, 다중회귀분석을실시하기위한상기 6 개의 설명변수중컨테이너선선복량, 초대형컨테이너 선그리고컨테이너선해체량의설명변수를함께 이용하는경우다중공선성문제가있어이세의 변수를각각별개로구분하여다중회귀분석을실시 하였다. 1) 컨테이너운임지수와관련된다중회귀분석 첫번째로세계컨테이너선선복량을포함한 4 개설명변수조합에대한다중회귀분석결과는 < 표 12> 과같으며컨테이너선복량이 0.05 유의수준에 서통계적으로유의함을나타내었다. 세계컨테이 너선선복량이증가함에따라운임이하락하는경 향을보이고있으며이는일반적인경제논리가작 용한것으로보인다. 표 12. 4 개설명변수조합에대한회귀분석 1 세계경제성장률 0.381(0.588) 컨테이너선선복량 - 0.709*(0.025) 컨테이너선과잉선복률 0.329(0.610) 컨테이너선물동량추이 0.955(0.402) 3) * 는 5% 수준에서통계적으로유의함 0.807 두번째로초대형컨테이너선선복량을포함한 4 개설명변수조합에대한다중회귀분석결과는 < 표 13> 와같으며통계적으로유의하지않는것으로확
102 한국항만경제학회지, 제 33 집제 1 호 인되었다. 그래서 4 개의설명변수중 3 개의설명조 합에대한다중회귀분석을다시실시하였으며분 석결과는 < 표 14> 과같다. 초대형컨테이너선선복 량이 0.05 유의수준에서통계적으로유의함을나 타냈었다. 초대형컨테이너선선복량이증가함에 따라운임이하락하는경향을보이고있으며이또 한일반적인경제논리가작용한것으로보인다. 표 13. 4 개설명변수조합에대한회귀분석 2 세계경제성장률 0.383(0.672) 컨테이너선과잉선복률 0.673(0.432) 초대형컨테이너선선복량 0.461(0.195) 컨테이너선물동량추이 1.388(0.346) 표 14. 3 개설명변수조합에대한회귀분석 3 0.679 세계경제성장률 0.358(0.463) 컨테이너선과잉선복률 0.18(0.968) 초대형컨테이너선선복량 0.582(0.087) 세계경제성장률 0.045(0.954) 초대형컨테이너선선복량 -0.629*(0.033) 컨테이너선물동량추이 0.420(0.575) 컨테이너선과잉선복률 0.507(0.476) 초대형컨테이너선선복량 0.456(0.172) 컨테이너선물동량추이 0.876(0.244) 3) * 는 5% 수준에서통계적으로유의함 0.632 0.647 0.670 세번째로컨테이너선해체량을포함한 4 개의 설명변수에대한다중회귀분석결과는 < 표 15> 와 같으며통계적으로유의하지않음을확인하였다. 그래서 4 개의설명변수중 3 개의설명조합에대한 다중회귀분석을다시실시하였으며분석결과는 < 표 16> 과같다. 컨테이너해체량이 0.05 유의수준에 서통계적으로유의함을나타냈었다. 컨테이너선 해체량이증가하면운임은하락하는것이일반적인 현상이지만이와는반대의경향을보이고있다. 이 는컨테이너선해체량의변화가운임의변화에미 친영향이적은것으로판단된다. 표 15. 4 개설명변수조합에대한회귀분석 4 세계경제성장률 0.020(0.982) 컨테이너선과잉선복률 0.352(0.680) 컨테이너선물동량추이 0.312(0.845) 컨테이너선해체량 0.778(0.108) 표 16. 3 개설명변수조합에대한회귀분석 5 0.720 세계경제성장률 0.119(0.789) 컨테이너선과잉선복률 0.201(0.540) 컨테이너선해체량 -0.833*(0.026) 컨테이너선과잉선복률 0.064(0.894) 컨테이너선물동량추이 0.065(0.893) 컨테이너선해체량 -0.838(0.083) 세계경제성장률 -0.050(0.885) 컨테이너선물동량추이 0.107(0.659) 컨테이너선해체량 -0.832(0.052) 3) * 는 5% 수준에서통계적으로유의함 2) 국내 A 선사영업이익률과관련된 다중회귀분석 0.719 0.717 0.717 첫번째로세계컨테이너선선복량을포함한 4 개설명변수조합에대한다중회귀분석결과는 < 표 17> 과같으며통계적으로유의하지않는것으로확 인되었다. 그래서 4 개의설명변수중 3 개의설명조
해운동맹의폐지가정기선시장에미치는영향에대한연구 103 합에대한다중회귀분석을다시실시하였으며분석 결과는 < 표 18> 과같다. 세계컨테이너선선복량이 0.05 유의수준에서통계적으로유의함을나타냈었 다. 세계컨테이너선선복량이음 (-) 의영향을미치 고있으며선복량증가로인한운임의하락이영업 이익에영향을미친것으로판단된다. 표 17. 4 개설명변수조합에대한회귀분석 6 세계경제성장률 0.900(0.392) 컨테이너선선복량 - 0.620(0.117) 컨테이너선과잉선복률 0.554(0.644) 컨테이너선물동량추이 -0.427(0.568) 표 18. 3 개설명변수조합에대한회귀분석 7 0.794 세계경제성장률 0.397(0.442) 컨테이너선선복량 -0.620(0.097) 컨테이너선과잉선복률 -0.730(0.875) 컨테이너선선복량 -0.755*(0.041) 컨테이너선과잉선복률 -0.468(0.108) 컨테이너선물동량추이 0.128(0.737) 세계경제성장률 0.437(0.074) 컨테이너선선복량 -0.674(0.061) 컨테이너선물동량추이 -0.114(0.691) 3) * 는 5% 수준에서통계적으로유의함 0.782 0.765 0.786 두번째로초대형컨테이너선선복량을포함한 4 개설명변수조합에대한다중회귀분석결과는 < 표 19> 와같으며통계적으로유의하지않는것으로확 인되었다. 그래서 4 개의설명변수중 3 개의설명조 합에대한다중회귀분석을다시실시하였으며분석 결과는 < 표 20> 과같다. 세계경제성장률이 0.05 유의수준에서통계적으로유의함을나타냈었다. 세계경장률이양 (+) 영향을보이고있으며경제성 장은물동량의증가를가져오며이는수익의증가 라는일반적인경제논리에따른것으로판단된다. 표 19. 4 개설명변수조합에대한회귀분석 8 세계경제성장률 1.273(0.272) 컨테이너선과잉선복률 0.881(0.509) 초대형컨테이너선선복량 -0.401(0.293) 컨테이너선물동량추이 -0.483(0.568) 표 20. 3 개설명변수조합에대한회귀분석 9 0.737 세계경제성장률 0.720(0.189) 초대형컨테이너선선복량 -0.387(0.281) 컨테이너선과잉선복률 0.186(0.707) 초대형컨테이너선선복량 -0.540(0.156) 컨테이너선과잉선복률 -0.598(0.074) 컨테이너선물동량추이 0.359(0.407) 세계경제성장률 0.552*(0.043) 초대형컨테이너선선복량 -0.461(0.200) 컨테이너선물동량추이 0.032(0.010) 3) * 는 5% 수준에서통계적으로유의함 0.721 0.673 0.716 세번째로컨테이너선해체량을포함한 4 개의 설명변수에대한다중회귀분석결과는 < 표 21> 와 같으며통계적으로유의하지않았으며 3 개의설명 조합에대한다중회귀분석에서도통계적으로유의 하지않았다.
104 한국항만경제학회지, 제 33 집제 1 호 표 21. 4 개설명변수조합에대한회귀분석 10 세계경제성장률 1.823(0.114) 컨테이너선과잉선복률 1.937(0.194) 컨테이너선해체량 -0.567(0.260) 컨테이너선물동량추이 -1.102(0.294) 0.745 표 23. 4 개설명변수조합에대한회귀분석 12 세계경제성장률 -0.378(0.742) 컨테이너선선복량 -0.528(0.215) 컨테이너선과잉선복률 -1.234(0.372) 컨테이너선물동량추이 0.333(0.690) 0.740 표 22. 3 개설명변수조합에대한회귀분석 11 세계경제성장률 0.866(0.156) 컨테이너선해체량 -0.267(0.506) 컨테이너선과잉선복률 0.474(251) 컨테이너선해체량 -0.461(0.406) 컨테이너선과잉선복률 -0.337(0.571) 컨테이너선물동량추이 0.387(0.539) 세계경제성장률 0.481(0.260) 컨테이너선해체량 -0.281(0.545) 컨테이너선물동량추이 0.243(0.427) 3) 국내 B 선사영업이익률과관련된 다중회귀분석 0.689 0.600 0.654 첫번째로컨테이너선선복량을포함한 4 개설 명변수조합에대한다중회귀분석결과는 < 표 23> 과같으며통계적으로유의하지않는것으로확인 되었다. 그래서 4 개의설명변수중 3 개의설명조합 에대한다중회귀분석을다시실시하였으며분석결 과는 < 표 24> 과같다. 세계경제성장률과컨테이너 과잉선복률이 0.05 유의수준에서통계적으로유 의함을나타냈었다. 컨테이너과잉선복률은음 (-) 의영향을나타내고있으며이는물동량보다선복 량이많게되면수익이줄어드는당연한결과이다. 또한, 세계경장률은양 (+) 영향을보이고있으며 이는일반적인경제논리에따른것으로판단된다. 표 24. 3 개설명변수조합에대한회귀분석 13 세계경제성장률 0.014(0.980) 컨테이너선선복량 -0.529(0.183) 컨테이너선과잉선복률 -0.746(0.176) 컨테이너선선복량 -0.472(0.185) 컨테이너선과잉선복률 -0.805*(0.020) 컨테이너선물동량추이 0.100(0.805) 세계경제성장률 0.653*(0.033) 컨테이너선선복량 -0.409(0.292) 컨테이너선물동량추이 -0.365(0.300) 3) * 는 5% 수준에서통계적으로유의함 0.732 0.735 0.700 두번째로초대형컨테이너선선복량을포함한 4 개설명변수조합에대한다중회귀분석결과는 < 표 25> 와같으며통계적으로유의하지않는것으 로확인되었다. 그래서 4 개의설명변수중 3 개의 설명조합에대한다중회귀분석을다시실시하였으 며분석결과는 < 표 26> 과같다. 세계경제성장률과 컨테이너과잉선복률이 0.05 유의수준에서통계 적으로유의함을나타냈었다.
해운동맹의폐지가정기선시장에미치는영향에대한연구 105 표 25. 4 개설명변수조합에대한회귀분석 14 세계경제성장률 0.027(0.982) 컨테이너선과잉선복률 -0.879(0.549) 초대형컨테이너선선복량 -0.254(0.533) 컨테이너선물동량추이 0.298(0.747) 표 26. 3 개설명변수조합에대한회귀분석 15 0.680 세계경제성장률 0.369(0.512) 초대형컨테이너선선복량 -0.263(0.488) 컨테이너선과잉선복률 -0.450(0.411) 초대형컨테이너선선복량 -0.257(0.470) 컨테이너선과잉선복률 -0.910*(0.014) 컨테이너선물동량추이 0.316(0.458) 세계경제성장률 0.747*(0.018) 초대형컨테이너선선복량 -0.195(0.602) 컨테이너선물동량추이 -0.216(0.541) 3) * 는 5% 수준에서통계적으로유의함 0.674 0.680 0.658 세번째로컨테이너선해체량을포함한 4 개의 설명변수에대한다중회귀분석결과는 < 표 27> 와 같고통계적으로유의하지않았으며 3 개의설명조 합에대한다중회귀분석에서도통계적으로유의하 지않았다. 표 28. 3 개설명변수조합에대한회귀분석 17 세계경제성장률 0.213(0.703) 컨테이너선해체량 -0.403(0.318) 컨테이너선과잉선복률 -0.370(0.353) 컨테이너선해체량 -0.440(0.368) 컨테이너선과잉선복률 -0.582(0.279) 컨테이너선물동량추이 0.110(0.840) 세계경제성장률 0.458(0.250) 컨테이너선해체량 -0.474(0.287) 컨테이너선물동량추이 -0.272(0.341) 4) 국외 C 선사영업이익률과관련된 다중회귀분석 0.699 0.694 0.701 첫번째로컨테이너선선복량을포함한 4 개설 명변수조합에대한다중회귀분석결과는 < 표 29> 과같으며통계적으로유의하지않는것으로확인 되었다. 그래서 4 개의설명변수중 3 개의설명조합 에대한다중회귀분석을다시실시하였으며분석결 과는 < 표 30> 과같다. 세계경제성장률, 컨테이너 과잉선복률그리고컨테이너선물동량이 0.05 유 의수준에서통계적으로유의함을나타냈었다. 특 히컨테이너선물동량이음 (-) 의영향을미치는것 으로나타나는것은 C 선사의수익구조가물동량이 감소하더라도영업이익을창출할수있는것으로 판단된다. 표 27. 4 개설명변수조합에대한회귀분석 16 세계경제성장률 0.402(0.719) 컨테이너선과잉선복률 -0.079(0.958) 컨테이너선해체량 -0.462(0.383) 컨테이너선물동량추이 -0.220(0.839) 0.701 표 29. 4 개설명변수조합에대한회귀분석 18 세계경제성장률 -0.508(0.605) 컨테이너선선복량 -0.111(0.743) 컨테이너선과잉선복률 -1.257(0.291) 컨테이너선물동량추이 -0.014(0.985) 0.813
106 한국항만경제학회지, 제 33 집제 1 호 표 30. 3 개설명변수조합에대한회귀분석 19 세계경제성장률 -0.524(0.284) 컨테이너선선복량 -0.111(0.722) 컨테이너선과잉선복률 -1.277*(0.018) 컨테이너선선복량 -0.035(0.903) 컨테이너선과잉선복률 -0.680*(0.022) 컨테이너선물동량추이 -0.327(0.361) 세계경제성장률 0.542*(0.040) 컨테이너선선복량 0.011(0.973) 컨테이너선물동량추이 -0.724*(0.039) 3) * 는 5% 수준에서통계적으로유의함 0.812 0.803 0.771 표 32. 3 개설명변수조합에대한회귀분석 21 세계경제성장률 -0.292(0.497) 초대형컨테이너선선복량 0.079(0.780) 컨테이너선과잉선복률 -1.067*(0.030) 초대형컨테이너선선복량 0.111(0.683) 컨테이너선과잉선복률 -0.728*(0.013) 컨테이너선물동량추이 -0.193(0.556) 세계경제성장률 0.583*(0.021) 초대형컨테이너선선복량 0.151(0.614) 컨테이너선물동량추이 -0.625(0.054) 3) * 는 5% 수준에서통계적으로유의함 0.811 0.808 0.779 두번째로초대형컨테이너선선복량을포함한 4 개설명변수조합에대한다중회귀분석결과는 < 표 31> 와같으며통계적으로유의하지않는것으로확인되었다. 그래서 4개의설명변수중 3개의설명조합에대한다중회귀분석을다시실시하였으며분석결과는 < 표 32> 과같다. 세계경제성장률, 컨테이너과잉선복률이 0.05 유의수준에서통계적으로유의함을나타냈었다. 세번째로컨테이너선해체량을포함한 4개의설명변수에대한다중회귀분석결과는 < 표 33> 와같으며통계적으로유의하지않는것으로확인되었다. 그래서 4개의설명변수중 3개의설명조합에대한다중회귀분석을다시실시하였으며분석결과는 < 표 34> 과같다. 컨테이너과잉선복률과컨테이너선물동량추이가 0.01 유의수준에서통계적으로유의함을나타냈었다. 표 31. 4 개설명변수조합에대한회귀분석 20 세계경제성장률 -0.291(0.756) 컨테이너선과잉선복률 -1.066(0.355) 초대형컨테이너선선복량 0.079(0.797) 컨테이너선물동량추이 0.000(1.000) 0.811 표 33. 4 개설명변수조합에대한회귀분석 22 세계경제성장률 -0.418(0.637) 컨테이너선과잉선복률 -1.358(0.274) 컨테이너선해체량 0.178(0.660) 컨테이너선물동량추이 0.202(0.812) 0.815
해운동맹의폐지가정기선시장에미치는영향에대한연구 107 표 34. 3 개설명변수조합에대한회귀분석 23 세계경제성장률 -0.242(0.584) 컨테이너선해체량 0.124(0.687) 컨테이너선과잉선복률 -1.089**(0.007) 컨테이너선해체량 0.155(0.682) 컨테이너선과잉선복률 -0.837(0.070) 컨테이너선물동량추이 -0.139(0.748) 세계경제성장률 0.523(0.145) 컨테이너선해체량 -0.020(0.957) 컨테이너선물동량추이 -0.740**(0.016) 3) ** 는 1% 수준에서통계적으로유의함 4. 해운동맹페지가정기선시장에미친영향 0.814 0.808 0.771 해운동맹이폐지된이후선복량통제에서자유로 워진세계정기선사들은초대형컨테이너선을지속 적으로발주하여선대대형화를추진하였으며그 결과세계컨테이너선의선복량도지속적으로증가 하였다. 이러한세계컨테이너선선복량과초대형 컨테이너선선복량의증가는운임하락에영향을 미쳤으며이는다중회귀분석을통해증명되었으며 상관분석을통해서컨테이너운임지수와세계컨테 이너선선복량, 초대형컨테이너선선복량과높은 음 (-) 의상관관계를확인하였다. 한편, 상관분석을통해컨테이너운임지수와정 기선사수익성은국내선사두곳과는높은양 (+) 의상관관계를나타내고국외선사와는상관관계가 거의없음을나타냈었다. 또한, 세계컨테이너선복 량과정기선사수익성의상관관계는국내선사두 곳과는음 (-) 의상관관계를나타내고국외선사와는 양 (+) 이상관관계를나타내었다. 그리고초대형컨 테이너선선복량과정기선사수익성의상관관계또 한국내선사두곳과는음 (-) 의상관관계를나타내 고국외선사와는높은양 (+) 이상관관계를나타내 었다. 이는현재정기선시장의수익구조가컨테이 너선복량과초대형컨테이너선복량을높게확보하는선사가수익을얻을수있도록되었다는것을나타내고있다. 이와같은내용을종합해보면컨테이너선복량과초대형컨테이너선선복량이국외선사에비해적은우리나라정기선사는컨테이너운임에민감한비용구조를가지게되었으며운임이상승할수록수익성에증가하는데운임의하락으로인하여수익성이떨어지게되었다. 반면, 컨테이너선복량과초대형컨테이너선선복량을다량으로확보한국외선사는컨테이너운임에크게영향을받지않은비용구조를가지고수익을창출하게되었다. 결과적으로정기선시장은세계 1의국외 C선사같은선도기업에의해운임이형성되고우위한수익구조를가진상위선사들이지속적으로수익을내는형태로변화하였으며상위기업의시장지위와영향력이더욱강해지며공고해질것으로판단된다. 따라서상위기업에속하지못하고열위한수익구조를가진우리나라와같은정기선사는상위기업과의운임경쟁에서열세를보이며수익성악화를인해경영난을겪게되었다. Ⅴ. 결론 본연구에서는해운동맹폐지가정기선시장에미친영향에대한실증적인연구를위해해운동맹이폐지된 2008년전후인 2004년부터 2015년까지의세계경제성장률, 컨테이너운임지수, 세계컨테이너선선복량추이, 컨테이너선과잉선복률, 초대형컨테이너선선복량, 컨테이너선해체량, 해운선사수익성등의자료를조사한후추이를분석하였으며분석요인들간의상관분석과다중회귀분석을통하여해운동맹의폐지가정기선사경영에미친영향을분석하였다. 구체적인연구결과를정리하면다음과같다. 해운동맹이폐지된이후정기선사들은운임경쟁
108 한국항만경제학회지, 제 33 집제 1 호 을위해초대형컨테이너선을지속적으로발주하여선대대형화를추진하였으며그결과세계컨테이너선의선복량도지속적으로증가하였다. 이러한세계컨테이너선선복량과초대형컨테이너선선복량의증가가운임하락에영향을미친다는것을상관분석과다중회귀분석을통하여확인하였다. 그리고상관분석을통해현재정기선시장의수익구조가컨테이너선복량과초대형컨테이너선복량을높게확보하는선사가수익을얻을수있는구조가되었고국내선사두곳의수익성이국외선사보다운임의영향을많이받는것을확인하였다. 결과적으로컨테이너선복량과초대형컨테이너선선복량이국외선사에비해적은우리나라정기선사는컨테이너운임에민감한비용구조를가지게되었으며운임의하락으로인하여수익성이떨어지게되었다. 반면, 컨테이너선복량과초대형컨테이너선선복량을다량으로확보한국외선사는컨테이너운임에크게영향을받지않은비용구조를가지고수익을창출하게되었다. 현재정기선시장은선도기업에의해운임이형성되고우위한수익구조를가진상위선사들이지속적으로수익을내는형태로변화하였으며상위기업의시장지위와영향력은더욱강해지며공고해질것이다. 한편, 해운동맹이폐지되면서가장우려됐던점은선사들간의치킨게임으로선도기업들이정기선시장을잠식해가는것이었다. 본결과에서나타났듯이그우려가현실화되었다. 현재의정시선시장의상황을고려해볼때상위선사들은제외한선사들은각선사별노력으로는현재의상황을극복하는데한계가있을것이다. 결국이러한선사들이소속된나라에서정기선산업이수익산업이아닌국가산업으로인식하고국가적인재정지원과정책지원을뒷받침해야할것이다. 본연구의분석요인들은주로해운동맹의폐지에관련된요인들의위주로분석을진행하였다. 따 라서이러한요인들이변화가해운동맹외의요소 에대한변화를받았는지에대한고려는부족하였 다. 향후연구에서는다양한요인들을고려한분석 이진행되어져야할것이다. 참고문헌 권석훈 (2015), 정기선해운기업의글로벌제휴가기업의장기성장에미친영향비교연구, 인하대학교경영대학원, 32-34, 77-78. 길광수ㆍ고병욱 (2009), 정기선사의공동해위에대한국제적규제동향과대응방안연구, 한국해양수산개발원, 1-2, 14-21, 63, 72-73, 167-168. 김주택 (2012), 컨테이너정기선사의전략적제휴유형과성과에관한연구, 글로벌인적자원개발대학원, 91-92. 김태일 (2005), 유럽연합의정기선경쟁규칙개정방향, 월간해양수산, 제 253 호, 67-70. 박명섭ㆍ김은주 (2010), 국제운송의이해, 이앤비플러스, 85-87. 방희석 (2015), 국제운송론, 박영사, 125-129. 백종실ㆍ김영민ㆍ우정욱 (2013), 국제운송론, 두남, 210-212. 송채헌ㆍ송선옥 (2007), 컨테이너정기선사의전략적제휴결정요인과유형선택간의관계분석, 물류학회지, 제 17 집제 2 호, 131-132. 유광현 (2009), 해운동맹관련국내법의개선방향에관한연구, 한국무역상무학회지, 제 43 권, 384-390. 이승재 (2011), 미국해운법에서의정기선사독점금지행위규제에관한연구 - 해운동맹을중심으로 -, 부산대학교대학원, 13-15, 31-86. 이영훈 (2014), 글로벌얼라이언스전략을통한해운기업의경쟁력제고방안에관한연구, 한국해양대학교해사산업대학원, 20, 103-104. 이정세 (2001), 정기해운선사의전략적제휴지속요인에관한연구, 한국관세학회지, 제 2 권제 1 호, 178-179, 195-196. 이훈영 (2009), 통계학, 청람, 384-394, 417-418. 임석민 (2014), 국제운송론, 삼영사, 167-168. 임인범 (2003), 컨테이너정기선사간전략적제휴의성공결정요인에관한실증연구, 한국해양대학교대학원, 135-137. 왕문명 (2013), 해운동맹의포괄면제폐지에따른영향에관한연구, 경남대학교경영대학원, 55-56.
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110 한국항만경제학회지, 제 33 집제 1 호 해운동맹의폐지가정기선시장에미치는영향에대한연구 최경훈ㆍ김화영ㆍ강기중ㆍ김삼열 국문요약 국제해운시장에서는규칙적이고반복적으로이루어지는정기선서비스의특수성을인정하여정기선사간의과당경쟁을방지하고항로의질서유지와안정화를위해국제카르텔인해운동맹의결성을인정하였다. 하지만선박대형화와복합운송의발달그리고비동맹선사의세력확대로인하여해운동맹은와해되기시작하였으며결국폐지되기에이르렀다. 정기선시장에서중요한역할을담당했던해운동맹이폐지되면서정기선시장의경쟁구도는변화를겪기시작하였다. 따라서해운동맹의폐지가정기선시장에미친영향에대한연구가필요하게되었으며해운동맹의폐지로인하여영향을받은요소를선정하여상관분석과다중회귀분석을통하여영향을분석하였다. 분석결과, 해운동맹의폐지로인하여각선사들은선복량증가로운임경쟁이심화되었고결국비용구조가유리한선사는수익을창출하고그렇지못한선사는적자를기록하게되었다. 주제어 : 해운동맹, 정기선시장, 상관분석, 다중회귀분석