제 2 장컨테이너선박 (Container Ship) 1. 컨테이너선박의발전가. 미국씨랜드 (Sea Land) 사가 1957년휴스톤과뉴욕항사이의연안수송에소형탱크선을개조한최초의컨테이너선 ' 게이트웨이시티 (Gate Way City) 호`를투입함으로써처음시작되었으며, 나. 이후씨랜드사는 1966년 4월대서양항로 ( 뉴욕 ~ 유럽 ) 에풀컨테이너선인 ' 페어랜드 (Fairland) 호`를투입, 국제해상에컨테이너수송시대를개막하였으며, 컨테이너선박의세대별발전과정은다음의표와같다. 다. 컨테이너선박의세대별발전과정 구분 Ⅰ 세대 Ⅱ 세대 Ⅲ 세대 Ⅳ 세대 Ⅴ 세대 Ⅵ 세대 Ⅶ 세대 Ⅷ 세대 대표선박선박제원적재규모추진 발전방향본격화대형 / 고속화에너지절약화 명칭피더형핸디형준파나막스파나막스 시기 60 년대후반 70 년대 선형 (TEU) 700~1,500 1,800 ~2,300 70년대말 ~80년대초 2,000 ~2,500 거대화 포스트파나막스 초거대화 슈퍼포스트파나막스 울트라막스 80 년대후반 90 년대전반 90 년대후반 90 년대말 21 세기초 2,500 ~4,400 건조선사 NYK MOL Safmarine APL 4,300 ~5,400 Hapag ~Lloyd 6,000 ~6,670 7,000 ~8,700 10,000 ~13,000 Maersk Maersk - 건조연도 1968 년 1973 년 1979 년 1988 년 1991 년 1996 년 1997 년 (2005 년 ) 선명 Haonemaru 뉴저지호 S.A. Waterpark Levenkusen E. P. Truman Regina M. Souverin M. - 적재능력 (TEU) 752 1,887 2,464 4,340 4,626 6,418 6,600 (13,000) 선장-Lpp(m) 187.0 263.3 247.4 260.8 281.6 302.3 331.5 (365.0) 선장-Los(m) 200.0 280.0 258.5 275.2 294.0 318.2 247.0 (380.0) 선 폭 (m) 26.0 32.2 32.2 39.4 32.25 42.8 42.8 (55.0) 선장깊이 (m) 15.5 19.6 24.1 23.6 21.4 24.1 24.1 (30.0) 최대흘수 (m) 10.5 11.5 13.2 12.5 13.5 14.0 14.5 (15.0) 톤 (GT) 16,240 37,799 52,615 50,206 53,800 81,488 91,560 (150,000) 선창내 ( 단 ) 6 7~9 8 8 8 9 9 (10) 갑판 ( 단 ) 2 2~3 3 4 5 6 6 (7) 선창횡적수 ( 개 ) 7 9 10 11 12 14 14 (18) 갑판회적수 ( 개 ) 9 12 13 13 16 17 17 (22) 주기관 ( 마력 ) 27,800 69,600 34,840 59,960 49,640 74,640 74,555 (140,000) 항해속도 ( 노트 ) 22.6 26.0 19.5 24.2 24.5 25.0 26.4 - 추진축수 ( 개 ) 1 1 1 1 1 1 1 (2) 자료 : 상하이 ( 대소양산 ) 및북중국항만의발전이미치는영향과대응방안연구, 2004. 1. 한국컨테이너부두공단 - 21 -
2. 컨테이너선의대형화추세 가. 컨테이너선의운항현황 1) 2003년현재세계컨테이너선대는 3,148척이며, 선복량은 6,345천TEU임 이중 4,000TEU 이상컨테이너선은 272척, 1,571천TEU로서척수기준으로는 8.6% 에불과하지만선복량기준으로는 24.8% 에달하고있음. 2) 세계주요정기선사들은규모의경제를실현함으로서수송단위 (TEU) 당비용을절감하기위해서컨테이너선의대형화를추진하고있음. 컨테이너의대형화는단순히비용뿐만아니라해운사, 조선사및터미널등의다양한여건을고려한종합적인측면에서검토되어추진되고있음. 3) 컨테이너선의대형화는 1960년대후반의 1세대선박을시작으로하여 Panamax급, Post Panamax급으로발전하였으며, 1990년대후반부터는 Super Post Panamax급으로대형화되고있음. [ Post Panamax 급컨테이너선의운항추세 ] 구분척수선복량 (TEU) 평균선형 (TEU) 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 15 32 53 73 90 105 137 201 250 268 66,207 147,080 263,319 374,283 479,060 569,404 756,616 1,126,628 1,422,663 1,541,519 4,414 4,596 4,968 5,127 5,323 5,423 5,523 5,605 5,691 5,752 주 : 2001년 1월기준운항선박및발주선박포함자료 : Drewry Shipping consultants Ltd, Post-Panamax : The Next Generation, August, 2001, P.25. - 22 -
나. 평균선형및최대선형추세 1) 컨테이너선의평균선형은 1980년대초반까지만하여도 1,100TEU 내외에머물러있었으나, 1980년중반이후급속하게대형화되면서 1990년대초에는 1,600TEU를넘어섰음. 그러나그이후에는이러한대형화추세에다소둔화되었으며, 2002년현재평균선형은 1,988TEU로나타나고있음. 2) 1980년대중반이후의대형화추세는규모의경제에의한원가절감노력과함께세계일주서비스의개시등으로인하여가속화됨. 하역기술의혁신으로인한효율향상, 항만의 25시간가동체제일반화에다른일일하역시간의연장, 선원비의상승, 이자율의장기하향안정화, 유류가격의상승등이선박의대형화를촉진하였음. 반면, 지역경제협력강화와역내교역의활성화로인한수송거리의단축, 고속화, 자동화로인한인력절감, 항비상승등은선박의소형화촉진요인으로작용함. 3) 또한아시아, 남미등개도국경제의활성화와이들지역내부의역내교역증가는수송거리의단축을초래하고이는다시컨테이너선의대형화를둔화시키고있음. 특히지역단위의경제협력심화는권역별역내교육증가를가속화시키고, 그경로가수송거리의단축을초래함으로써중 소형선에대한수요를증대시키고있음. 4) 그러나, 지역내 (intra-regional) 운송에있어서도배선되는중 소형선의평균선박규모는커지고있음. 예를들어아시아역내근해항로 (intra-asian short sea routes) 에배선되는용선선박들의경우 1995년 500TEU 미만이 35% 를넘었으나, 2001년에는 23% 미만으로감소하였음. 평균선형도 1995년의 691TEU에서 2001년에는 957TEU로증가하였으며, 현재 1,500~2,500TEU급선박에대한용선수요가증가하고있어역내항로에있어서선박규모의증대가전망됨. - 23 -
[ 아시아역내항로배선 ( 配船 ) 선박의규모 ] 규모범위 1995 2001 용선척수비중 (%) 용선척수비중 (%) 500TEU 이하 92 35.4 88 22.6 500~999TEU 113 43.5 143 36.7 1,000~1,499TEU 46 17.7 89 22.8 1,500TEU 이상 9 3.5 70 17.9 평균적재량 691TEU 957TEU 주 : 용선계약기준 자료 : Drewry Shipping consultants (2003.) 5) 신조선의평균선형은연도별로등락을보이는가운데대체로증대되는경향을나타내고있음. 1970년대와 1980년대에걸쳐신조선의평균선형이꾸준히증대되었으나, 1990 년대에는대형화추세가크게둔화되었음. 이는아시아, 남미등개도국의경제선장과역내교역의증대와지선항로의물동량증가에따라 1,000~2,000TEU급의중 소형에대한수요가급증하였기때문임. 그러나, 2000년대에들어서는규모의경제를달성하기위한대형신조선건조가증대됨에따라신조선의평균선형이다시증대하는현상을보이고있음. - 24 -
[ 컨테이너선의평균선형및최대선형추세 ] 연도 선박척수 평균선형 (TEU) 최대선형 (TEU) 총선복량 ( 천TEU) 1968 76 450 1,404 56 1970 120 655 1,852 79 1975 325 1,093 3,201 355 1980 634 1,159 3,201 735 1985 809 1,374 4,354 1,111 1990 952 1,604 4,354 1,527 1991 970 1,695 4,639 1,645 1992 1,028 1,763 4,651 1,812 1993 1,384 1,615 4,651 2,235 1994 1,534 1,630 4,800 2,500 1995 1,710 1,651 4,950 2,823 1996 1,886 1,693 6,000 3,224 1997 2,118 1,728 6,600 3,721 1998 2,328 1,761 6,690 4,181 1999 2,441 1,773 6,690 4,409 2000 2,588 1,834 6,690 4,829 2001 2,743 1,947 7,500 5,109 2002 2,788 1,988 7,500 5,504 자료 : 박태원 정봉인, 전게서 (2002.11.) 6) 컨테이너선최대선형규모는지속적으로확대되고있음. 1960년대말까지만하여도최대선형은 2,000TEU에미치지못하였으나, 1970 년대초에 3,000TEU급이출현하였으며, 그이후 1980년대초까지만하역도큰진전이없었음. 1980년대중반이후에는 4,300TEU급의 Post Panamax급이운항을개시한이래 1990년대중반부터대형화가급속도로진전되고있음. 1996년 6,000TEU급의 Super Post Panamax급이출현하였으며, 1997년에는 6,600TEU급, 2001년에는 7,500TEU급이출현하였고, 2003년에는 OOCL에서발주한 7,700TEU급이상의컨테이너선이배선될전망임. - 25 -
다. 컨테이너선의대형화전망 1) 1975년발간된미국의한항만개발보고서는 2000년도에 1만TEU급컨테이너선박이출현할것이므로각항만은이에대비하여항만하역의자동화, 컨테이너장치방법의혁신을이루어야한다고강조 실제 2000년최대선형은 6,690TEU, 2002년의최대선형은 7,500TEU에그침. 2) BRS에의하면 2004년 1월현재 7,000TEU 이상의컨테이너선박의수는 35여척이며, 2004~2006년중인도예정으로있는것이 104척에달해 2007년 1월의 7,000TEU 이상컨테이너선은 139척 (1,111,971TEU) 으로서전세계컨테이너선에서차지하는비중이척수기준 3.7%, 선복량기준 12.4% 에이를전망임. 3) 컨테이너선의대형화에대하여많은전문가들은향후에도대형화의진전이과거의추세보다한층더빠르게이루어질것으로예상하고있음. 즉, 2005년경에 8,000~9,000TEU급의선박이출현하고, 2010년경에는 12,000TEU급의선박이취항하게될것으로보는견해가우세함. Lloyd's Register(2001) 은장래세계컨테이너교역과항만네트워크를고려할때적정최대선형을 1만2,500TEU로전망 이는 Suez운항의허용한계및주요항만의장래개발계획과부합됨. 4) 현재의건조기술로도최대 1만2,500TEU급의선박설계와건조가가능하며, 이론적으로는 1만5,000~1만8,000TEU급선박의개발도가능한실정임. 현재거론되고있는말라카해협과수에즈운하통과가능컨테이너선인 Malaccamax 급과 Suezmax급은각각 1만 8,154TEU급과 1만1,989TEU급에이르고있음. 5) 종합적으로살펴볼때 1만2,500TEU급초대형컨테이너선의출현은시간의문제라고하고있음. - 26 -
[ 컨테이너선대형화에대한전망 ] 구분대형화에대한견해 Alred J. Baird (1999) Hans J. Payer (2000) Rjjsenbrij (2000) Ocean Shipping Consultants (2000) Lloy's (2001) Dreway Shipping Consultants (2001) IAPH (2003) 2020 : 1,000TEU 급이상선박출현 ( 세계 10 위권선사들가운데는 2007 년까지 10,000TEU 급, 2015 년까지 12,000TEU 급, 2015 년이후에 14,000TEU 급출현을예상한사례도있음 ) 2000 년대초 : 12,000TEU 급출현예상 향후 15~30 년이내에 15,000~18,000TEU 급출현 2005 : 8,500TEU 급취항 (2008 : 12,000TEU 급 20~40 척운항 ) 2010 : 12,500TEU 급취항 (2012 : 12,000TEU 급 54 척내외운항 ) 향후 5~10 년내에 12,500TEU 급출현 2005 : 8,000~9,000TEU 급 12 척내외운항 2010 : 12,000TEU 급 24 척내외운항 2010 년까지회의적견해 : 8,000TEU 로서충분낙관적견해 : 12,500TEU( 해운산업의요구 ) 중도적견해 : 9,000~9,300TEU( 가장실제적 ) 라. 대형화가해운에미치는영향 1) 자본비용의절감 컨테이너선의대형화로인한규모의경제에의해단위적재능력당자본비용은선박이대형화될수록낮아지게됨. - 4,000TEU급컨테이너선의경우신조선가가 4,500만달러로서 TEU slot당비용이 11,250달러인데반하여 6,000TEU급컨테이너선은신조선가가 6,300만달러로서 slot당비용이 10,500달러로낮아짐. - 또한 8,000TEU급컨테이너선은신조선가가 8,200만달러로서 slot당비용이 10,200달러이며, 10,000TEU급컨테이너선의신조선가는 9,400만달러로서슬롯당비용이 9,400달러임. - 1만TEU급초대형선의경우 6,000TEU급에비해 slot당비용이 10.5% 4,000TEU급에비해 16.4% 가각각절감되는것으로나타났음. - 27 -
[ 대형화컨테이너선의자본비용비교 ] 선형 (TEU) 신조가격 ( 백만달러 ) slot 당비용 ( 천달러 ) 4,000 6,000 8,000 10,000 45 63 82 94 11.25 10.50 10.20 9.40 주 : 1만TEU급선박에 twin-scrw system을적용할경우신조가격은 10~15% 증가하여최소한 1억400만달러가됨. 자료 : Drewry Shipping Consultants (2001.) 2) 운항비용의절감 대형컨테이너선의투입은운항비용의측면에서도상당한규모의경제가나타남. - 4,000TEU급선박의선원비, 유지보수비, 보험료, 연료비, 항만비등연간운항비용 ( 태평양항로기준 ) 은 slot당 2,315달러인데비하여 6,000TEU급은 1,70달러, 10,000TEU 급은 1,449달러로각각감소함. - 1,000TEU급초대형컨테이너선의운항비용은 slot당 1,449달러로서기존의 6,000TEU급 Post Panamax와비교하면 slot당 521달러 (26%), 4,000TEU급에비해서는 slot당 866달러 (37%) 가각각절감됨. [ 단위적재능력당운항비용절감효과 ] 분석기관분석대상선형 (TEU급 ) 운항비용절감효과 Drewry Shipping 1만TEU급이 4,000TEU급과 6,000TEU급에 4,000, 6,000, 10,000 Consultants 비해각각 37.4% 와 26.4% 절감 Clarkson research Norbridge 1,000, 2,000, 4,000, 6,000 6,000 이상 Cargo System 4,000, 6,000, 8,000 한국 A 중공업 5,600, 6,200, 7,400, 9,000, 12,000 한국 B 선사 4,024, 5,600, 9,000 자료 : 박태원 정봉민, 전게서 (2002.11.) p.55. 2,000TEU급이 1,000TEU급에비해 20% 절감 4,000TEU급이 2,000TEU급에비해 7% 절감 6,000TEU급이 4,000TEU급에비해 4% 절감 중국 / 미서안항로에서시장점유율 40% 이상 ( 선박가동률 90%) 확보해야규모의경제효과달성 8,000TEU 급이 6,000TEU 급과 4,000TEU 급에비해각각 7% 와 14% 절감 12,000TEU 급이 6,000TEU 급에비해 20% 절감 9,000TEU 급이 4,024TEU 급과 5,600TEU 급에비해각각 18% 와 7% 절감 - 28 -
그러나이와같은운항비용절감효과는 hub & spoke 운항체제에따른추가적인환적비용, 마케팅비용, 판매및마케팅요원, 내륙운송비용의증가에의해상당부문상쇄될가능성이높음. - 또 10,000TEU 급을초과하는선박의경우 25knt 의서비스속도를유지하기위해서는트윈엔진 (twin engine) 을장착할경우에는선박건조및부대비용상승이운항중발생하는규모의경제효과를크게감소시킬것으로예상됨. - 또한적재율 (load factor) 과관련하여증대된선복에상응하는화물의확보가이루어지지못할경우기술적인문제는해결되었으나, 경제성의측면에서한계가있는것으로판단됨. 마. 대형화가항만에미치는영향 1) 컨테이너선의최대선형은항만시설및하역장비의규모를결정하는기준이디고있음. 2) 컨테이너선의최대선형은다음과같은요인들과밀접한관계가있으므로지속적인항만개발이필요함. 컨테이너터미널의초대형선박접안 ( 예 : 수심 ) 컨테이너터미널의신속한화물처리능력 컨테이너터미널의신속한배후연계수송능력 기술적문제 ( 예 : 최대단적수제한 ) 3) 현재전세계항만의 5% 만이 6,500TEU급선박이접안가능하므로대형화의장애는선박이아닌항만시설임. 4) 12,000~15,000TEU급초대형선의기항결정요인은재항시간절감임. 따라서필요한항만의대응은접근항로수심, 안벽수심및길이, 안벽크레인, 야드장비등에서개선이이루어져야함. 1 기항항만의수 선박의대형화의결과기항항만의수를줄이는것은이미해운시장에서는일반적인경향으로인식되고있음. - 29 -
[ 향후선박대형화로인한서비스변화전망 ] 질 문 응답비율 (%) 현재보다적은수의기항 77 현재보다더많은수의직기항 0 의견없음 23 자료 : 전일수, 컨테이너선박의대형화와항만의대응방향, 港灣 가을호, 1999. 2 수심 12,000~15,000TEU급이상의초대형컨테이너선이기항하는 Mega-Hub Port 가되기위해서는다음과같은물리적조건을갖추어야함. - 12,000~15,000TEU급초대형선의선박만재흘수 (15~16m) 를 110% 로고려해설계해야함. - 7,000TEU급이상선박의경우흘수는선박건조기술적으로선장과선폭에따라달라짐. [ 대형컨테이너선박의제원비교 ] 선 종 TEU DWT ( 톤 ) 길이 (m) 선폭 (m) 흘수 (m) P&O Nedlloyd Southampton 6,674 87,900 300 42.8 14.0 Sovereign Mearsk(1) 6,600 98,000 347 42.8 14.5 Suez-Max ship 11,989 157,935 400 50.0 17.0 15,000TEU container ship 15,000 220,000 400 66.0 15.0 자료 : G. De Monie, Terminal Management, ITMMA(University of Antwerp), 1995. - 30 -
세계주요항만컨테이너터미널의부두수심증설계획은아래표와같음. [ 세계주요항만의컨테이너부두수심현황및계획 ] 지역국가항만수심계획비고 아시아유럽미주 한 중 일 국 국 본 Busan 15m 신항만 16~17m 건설중 Gwangyang 15m 3단계부터 17~18m 건설중 상하이 15m 건설중 Fozhou 14m Kobe 15~16m 4선석개장 Naha 15~16m 구상중 Yokohama 15m 필리핀 Subic 12.6m 추진중 예멘 Aden 16m 오 만 Shalalaha 16m 싱가포르 싱가포르 15~16m Pasir Panjang 홍 콩 HIT 15m Lantau 대 만 Kaohsiung 15m 자연수심 Keelung 30~50m 자연수심 말레이시아 Tanjung Pelepas 18m 구상중 스리랑카 Colombo 15~16m 항로및선회장 네델란드 Rotterdam 16.65m/19m 1단계 /2단계 영 국 Thamesport 15.5m 프랑스 Dunkirk 14.5m/16.5 m 스페인 Algeciras 16m Muelle Del Navio Valencia 16m TCB 벨기에 Antwerp 16m 독 일 Wilhamshaven 18.5m 이탈리아 Genoa 16m 포르투칼 Shines 17m Los Angeles 16.5m NY/NJ 15m 항로준설 미 국 Oakland 15m Long beach 16.8m Seattle 15.2m 캐나다 Halifax 16m 예 정 자료 : 양창호외, 초대형컨테이너선운항에대비한차세대항만하역시스템기술개발전력연구, 한국해양수산연구 원, 2002 및박태원 장봉민, 컨테이너선대형화의경제적효과분석, 한국해양수산개발원 2002 등 - 31 -
3 하역장비 현재운항중인선폭 35m 전후의 3,000TEU 컨테이너선은 13열, 선폭 40m 전후의 5,000TEU급은 14열 (crow) 을각각수용할수있는안벽크레인을필요로함. - 그러나, 선폭 60m 이상인대형컨테이너선이기항하는터미널의경우에는선폭과갑판에적재된컨테이너의열 (crow) 수를고려하여원활한양적하작업이가능하도록대형컨테이너크레인이설치되어야함. - 선박대형화를주도하고있는 7,000TEU급이상선박의선폭및이에따른갑판적재열수는다음과같음 [ 컨테이너크레인제원 ] 크레인기종 outreach (m) 처리가능열수 (Row) Standard Panamax 36~44 14~16 Post Panamax 44~48 16~18 Super Panamax 50~52 18~20 Ultra Post Panamax 54~56 20~22 자료 : 양창호외, 초대형컨테이너선운항에대비한차세대항만하역시스템기술개발전력연구, 한국해양수산연구 원, 2002 및박태원 장봉민, 컨테이너선대형화의경제적효과분석, 한국해양수산개발원, 2002-32 -
[ 6,000TEU 급이상선박의 On-Deck 적재열수 ] 선박규모 (TEU) 선폭 (m) 갑판적재열수 ( 열 ) 비 고 6,000~7,600 42.8 17 운항중 8,000~9,100 45.3~45.6 18 운항중 12,000 50.0 19 Suez-Max 12,000 57.0 22~23 기술적설계완료 1만5천 69.0 28 American Shipper 1999년말운영중인컨테이너크레인의최대 outreach는오만의 Salalah항의 60m이고, 2001년 3월을기준으로하여세계주요터미널에서발주한 outreach 60m이상인컨테이너크레인의제원과제작사는다음과같음. [ 세계주요터미널의대형컨테이너크레인설치현황 ] 터미널 ( 국가 ) outreach(m) 예상열수 제작사 Dakland (USA) 60 23~24열 ZPMC (China) Xiamen (China) 62 24~25열 ZPMC (China) North Sea Terminal (Canada) 62 24~25열 ZPMC (China) Salalah Port (Oman) 63.5 25~26열 ZPMC (China) Yokohama (Japan) 65 25~26열 IHI (Japan) ECT Rotterdam (Netherlands) 66 25~26열 Noell (German) 자료 : Cargo System, 2001. 3. 6,600TEU인 Sovereign Maersk 선박에는컨테이너크레인 6대까지배치할수있으나, 대다수항만이선박당크레인 6대를할당하기는어려우며, 평상시 4대정도가사용되고있음. - 10,000TEU급선박은선체길이 346.6m, 선폭 51.2m, 흘수 14.5m로 Maersk- Sealand사에의하여운항되고있는 6,600TEU급선박이비해선폭이 8.2m 늘어나게됨. 향후 1만5천TEU급이상초대형컨테이너선이기항하기위해서는이를수용할수있는항만여건뿐만아니라 12,000TEU 및 15,000TEU 선형선박의선 - 33 -
폭증가에따른충분한 outreach를가진하역장비가설치되어야함 - 선폭 60~69m 이상인초대형선에대하여신속하고안전한양 적하작업을수행할수있는컨테이너크레인이설되어야함. - 안벽에서는하역생산성증가와더불어이송장비및장치장에서의장치장비등에대한작업생산성도향상되어야함. 3. 컨테이너선박의고속화 1) 선박의고속화는화주에게신속한서비스를제공할수있을뿐만아니라이론상으로적재능력의증가를의미하므로선사들은선박의고속화를도모하고있음. 24knots의 4,000TEU급선박은 18knots의 2,000TEU급선박보다적재능력이 2.7배증가함. 5,000TEU/25knots 선박은 3,000TEU/21knots 선박보다 67% 의더많은화물을운송할수있으므로선박의신속성은특히장거리항로에서매우중요한경쟁요인임. 2) 1980년대중반까지컨테이너선의속도는 20knots가대부분이었으며, 현재운항중인중소형선박들도대부분 20knots 이하임. 1980년대에는유휴가격의상승으로 1,500TEU급이하선박의경우보편적으로저속선위주로건조되었음. 그러나, 1990년이후부터는 25knots 이상의속도를가진 5,000~6,000TEU 급선박들이등장하고있음. 오늘날 4,000TEU급선박은 24knots, 5,000TEU급선박은 25.6knots의속도를보이고있음. 이는선사들이시간의중요성을높게평가한다는것을반영하는것임. 3) 조만간운항하게될 9,000~10,000TEU급선박의경우현재의설계 parameter 를반영하고 90,000bhp(brake horsepower: 제동마력 ) 의힘을갖는 single-engine 을사용하여최소한 25knots의속도를서비스할수있음. 그러나, 10,000TEU급을초과하는선박의경우 23~24knots가최고속도이며, 25knots의서비스속도를유지하기위해서는 twin-engine을장착해야함. 4) 현재 25knots로운항중인 6,800~8,700TEU급선박과비교하여 10,000TEU급 - 34 -
선박이경제성을갖기위해서는 23~24knots의속도로운항해야함. 아시아 ~ 유럽항로에서 12,500TEU급선박이 23knots로운항하는경우 25knots로운항하는 8,700TEU급선박보다 19% 이상의비용절감이가능함을보여주고있음. 그러나 25knots로운항한다면비용절감이매우미미하게됨. 4. 컨테이너선박의종류가. 적재형태에의한분류 1) 혼재선 (Mixed type Container Ship) 재래선갑판에컨테이너를적재하여컨테이너와일반화물혼재 2) 분재선 (Semi Container Ship) 일부선창에컨테이너를적재하고다른선창에는일반화물적재 3) 전용선 (Full Container Ship) 컨테이너만전문적으로적재하여수송 나. 하역방식에의한분류 1) Lo-Lo(Lift on Lift off) 선 컨테이너크레인에의하여본선에양 적하하는방식을사용하며현재컨테이너전용선은대부분 Lo-Lo 선임. 2) Ro-Ro(Roll on Roll off) 선 선미에출입구와 Ramp가설계되어있어대형포크리프트또는트랙터에의하여컨테이너를본선에양 적하하는방식을사용 - 35 -
5. 컨테이너선박의주요항로 6. 아시아횡단철도망 (Trans-Asian-Railways : TAR) 북노선 (Nothern Corridor), 남노선 (Southern Corridor), 아세안 (ASEAN), 남북노선 (north-south) 으로나누어추진 - 북노선 (Northern Corridor): 한반도, 러시아, 중국, 몽골, 카자흐스탄 - 36 -
- 남노선 (Southern Corridor): 중국남부, 미얀마, 방글라데시, 인도, 파키스탄, 이란, 터키등 - 아세안 (ASEAN): 아세안국가및인도차이나지역국가 - 남북노선 (North-Southern Corridor): 북유럽, 러시아, 중앙아시아, 페르시안 걸프지역 - 37 -
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