버스, 언제어디서나... 당신의편안한발입니다

버스로通하다 버스교통의오해와진실

02 ROLE 10명중 4명이버스를이용합니다 08 KEY 버스, 교통문제해결의열쇠입니다 18 CHEAP 버스요금에대해알아야할진실은? 28 EFFECT 버스지원, 기초생활교통을튼튼히하는길입니다

01 ROLE 10 명중 4 명이버스를이용합니다

ROLE 04 05 전국방방곡곡, 가지않는곳이없습니다 혹시아시나요? 우리나라에버스가몇대나운행되는지... 그렇습니다. 2013 년 3 월기준으로 4 만 4,300 여대가전국을누비고있습니다. 거미줄처럼연결돼있는버스노선이사통팔달우리를이어줍니다. c 김용길

업종별버스운행대수 시내버스 33,042 대 농어촌버스 시외버스 고속버스 1,788 대 1,834 대 7,646 대 4 만 4,300 여대가여러분의발이됩니다 0 5 천대 1 만대 1 만 5 천대 2 만대 2 만 5 천대 3 만대 3 만 5 천대 세계주요도시의버스운행대수 밀라노 ( 이탈리아 ) 12.3 상파울루 ( 브라질 ) 11.2 도쿄 ( 일본 ) 9.6 로스앤젤레스 ( 미국 ) 홍콩 ( 중국 ) 싱가포르 ( 싱가포르 ) 타이페이 ( 타이완 ) 서울 ( 한국 ) 토론토 ( 캐나다 ) 9.5 9.1 8.6 8.0 7.3 7.2 우리나라는인구만명당 7.3 대의버스운행 요하네스버그 ( 남아공 ) 7.0 시드니 ( 호주 ) 6.4 브뤼셀 ( 벨기에 ) 5.7 방콕 ( 타이 ) 5.2 비엔나 ( 오스트리아 ) 3.0 이스탄불 ( 터키 ) 2.7 0대 5대 10대 15대인구만명당버스보유대수 ( 대 / 만명 )

ROLE 06 07 하루 1,600 만명이버스를이용합니다 단하루만이라도버스가운행을하지않는다면어떻게될까요? 교통대란, 불을보듯뻔합니다. 하루 1,600 만명, 연간 58 억명이이용하는버스는우리삶에서떼려야뗄수없는기초생활교통수단입니다.

교통수단별이용빈도 (2011 년기준 ) 항공 철도 (KTX 포함 ) 택시 0.4 회 22 회 75.7 회 국민 1 인당연간 114 회버스이용 도시철도 46.3 회 버스 113.7 회 0 회 20 회 40 회 60 회 80 회 100 회 120 회 2011 년도교통수단별국민 1 인당이용횟수 교통수단별수송분담률 ( 인 - km 기준 ) 택시 (10.3%) 항공 (5.9%) 국민 10 명중 4 명은버스를이용 도시철도 (18.3%) 버스 (39.8%) 철도 (25.7%)

02 KEY 버스, 교통문제해결의열쇠입니다

KEY 10 11 자가용승용차중심의교통체계에는한계가있습니다 마이카시대에버스가주목받는이유는무엇일까요? 승용차를타고다닐수없는신체적 경제적교통약자가여전히존재하기때문입니다. 이뿐만이아닙니다. 대도시에서는더이상도로나주차장시설을만들공간이없습니다. 자가용승용차교통을위한도로시설에아무리투자해도교통혼잡을완화하는데는한계가있습니다.

가구당자가용승용차 2 대시대가되더라도승용차를탈수없는교통약자는존재하기마련입니다. 자동차를보유할수없는경제적교통약자, 장애를갖고있는신체적교통약자, 어린이 고령자등연령적교통약자를모두합하면 2 천 500 여만명. 국민의절반은버스등대중교통이없으면당장이동이어려운게현실입니다. 교통약자 ( 추정, 2010 년 ) 36.4% 자동차미보유자 1,839만명 10.9% 고령자 551 만명 5.0% 장애인 252 만명 교통약자 50.6% (2,557 만명 ) 교통약자 : 교통수단을이용할때여러가지곤란이따르는사람들을이르는말로교통곤란자또는이동제약자라고도한다. 위의교통약자비율에는중복자제외. 자료 : 통계청 2010 인구주택총조사 0.9% 4.9% 어린이 246만명 4.6% 임산부 47 만명 영유아동반자 230 만명

KEY 12 13 늘어나는자가용승용차의교통수요를감당하기위해도로시설에투자를하지만이제는비효율적이라고합니다. 투자비에비해개선효과가미약하며, 도로건설시자가용승용차이용증가로개선효과는즉시사라지는것이일반적인추세입니다. 교통부문별 SOC 예산현황 2006 2007 2008 2009 2010 도로철도도시철도 7조 3,567억원 7조 5,330억원 8조 1,109억원 9조 6,161억원 8조 38억원 자료 : 국토해양부, 2011 국가교통 SOC 주요통계, 2012. 도로 1km 건설에들어가는비용은얼마나될까요? 한국개발연구원 (KDI) 의자료에따르면평균 220 억원이소요됩니다. 막대한이돈을도로건설에쓰지말고버스등대중교통활성화에투입하면훨씬더효과적이지않을까요!

도로교통부문에서발생하는사회 경제적비용은가히천문학적입니다. 한해 63 조 6 천억원에달한다면믿어지십니까? 자가용승용차가도로공간을절대적으로점유하고있는게현실입니다. 이로인해발생하는엄청난사회 경제적비용을고려하면이제대중교통으로패러다임을바꿔야합니다. 도로부문사회 경제적비용 (2009 년도기준 ) 도로교통혼잡비용 30 조 4,760 억원 교통사고비용 대기오염비용 16 조 6,891 억원 16 조 4,254 억원 자료 : 한국교통연구원 KTDB

KEY 14 15 교통문제해결과교통복지를실현합니다 버스는경제적, 신체적약자의교통권보장을위한유일한수단입니다. 벽오지등낙후지역의생활여건개선으로지역균형과사회적안정성을높이는데도일조합니다. 그뿐입니까. 경제적으로도효율성이큽니다. 버스교통을이용하면도로교통혼잡을완화해막대한사회 경제적비용을줄일수있습니다. 도로등교통시설건설투자비도절감할수있고국가물류비나유류소비절약등국가차원의편익이너무도큽니다.

교통수단별비용비교 구분 버스 도시철도 택시 자가용승용차 1일대당비용 ( 만원 ) 48.0 241.0 10.1 2.0 대-km당비용 ( 원 ) 1,755.3-1,004.4 488.2 인-km당비용 ( 원 ) 135.5 187.5 652.2 384.4 1 일대당비용 : 각교통수단이하루운행하는데들어가는비용 대 -km 당비용 : 각교통수단이 1km 이동하는데소요되는비용 인 -km 당비용 : 한사람이각교통수단을타고 1km 이동하는데소요되는비용 교통수단별 1 인 1km 당비용비교 버스 135.5 원 버스이용시비용은자가용승용차 1/3 수준에불과 도시철도 187.5 원 택시 652.2 원 자가용승용차 384.4 원 0 원 100 원 200 원 300 원 400 원 500 원 600 원 700 원 주 : 자가용승용차는운전자인건비없음

KEY 16 17 버스의수송력은어느정도인가? 버스한대의수송능력은자가용승용차의몇대에해당할까요? 국토교통부의자료에따르면버스의평균승차인원은 13 명입니다. 자가용승용차는 1.3 명이구요. 이수치를그대로적용해도버스는자가용승용차 10 대의수송력을가집니다. 하지만정원기준으로보면수송력을더커집니다. 보다적극적으로자가용승용차통행을버스로전환한다면. 상상해보십시오, 우리가누릴수있는이익은너무나많습니다. 아무리낮게잡아도자가용승용차 10 대이상의수송력자랑

버스로通하다

03 CHEAP 버스요금에대해알아야할진실은?

CHEAP 20 21 버스요금, 어떻게결정되는걸까요? 버스요금에대해말들이많습니다. 비싸다느니싸다느니. 한번살펴볼까요? 우리가내는버스요금이어떤원리로책정되는것인지. 우리가물건을사거나팔때값을매기는데그값은기본적으로제품을만들거나서비스를제공하는데들어가는원가에서출발합니다. 즉원가에약간의이익을붙여판매가등이정해지는것이지요. 버스요금도마찬가지입니다. 버스운행에들어가는비용을산출해이를바탕으로요금을정하는것입니다.

버스 1 대의하루운행비용은 48 만원 기타경비 (11 만 4 천원 ) 하루운행비용총 48 만원 2011 년운수업통계조사보고서의연간영업비용을버스대당으로환산한금액. 인건비가 22 만원으로비중이가장높음 연료비 (14 만 5 천원 ) 인건비 (22 만원 ) 일본의 1 일버스운행비용 일본의버스운행비용은우리나라보다많으며특히인건비비중이높음 기타경비 (28 만 1 천원 ) 하루운행비용총 81 만 2 천원 연료비 (6 만 8 천원 ) 인건비 (46 만 3 천원 )

CHEAP 22 23 운행비용은기본적으로이용자가부담하는게원칙 예를들어버스를이용하려면운행비용에걸맞은요금을내야합니다. 아래그림에서보듯이운행비용을충당하기위해서는버스를 1 번이용하는데약 1,540 원 ( 서울시내버스기준 ) 을부담해야합니다. 하지만실제로는 1,150 원 ( 교통카드 1,050 원 ) 만부담하고있지요. 버스 1 대당 1 일운행비용 587,621 원 버스 1 대당 1 일수송인원 381 명 1 인당요금부담액 1,540 원 주 : 1 인당요금부담액 = 버스 1 대당 1 일운행비용 (A) 버스 1 대당 1 일수송인원 (B) - 버스 1 대당 1 일운행비용 (A) = 연간운송비용 버스운행대수 365 일 연간운송비용은 2011 년운수업통계조사보고서 ( 통계청기준 ) - 버스 1 대당 1 일수송인원 (B) = 요금부담연간수송인원 버스운행대수 365 일 요금부담연간수송인원 = 연간수송인원 ( 실적치 ) - 무료환승인원 무료환승인원 = 서울시내버스환승할인손실액 1 인당평균운임 (643 원 ) 참고로서울시내버스요금은현금 1,150 원 ( 카드 1,050 원 ) 임

우리나라버스요금은어느수준입니까? 우리나라버스요금은외국에비해상대적으로저렴한수준입니다. 주요국가의 1 인당시내버스요금 베이징자카르타보고타 0.20 0.30 0.57 우리나라버스요금은외국에비해상대적으로저렴한수준! 한국 0.71 홍콩 싱가포르 1.19 1.27 도교 2.05 암스테르담 LA 베를린 2.50 2.50 2.75 런던 3.60 시드니 3.82 단위 : 미국달러 각각의요금을구매력평가기준 (PPP) 1인당 GDP( 한국 =1) 로나누어준수치임 (2009~2010년기준 ) 자료 : UBS Prices and Earnings(2009년기준 )

CHEAP 24 25 우리나라버스요금은왜쌀까요? 버스요금은수익자부담원칙에의해버스운행에필요한비용을충당할수있는범위에서결정되는것이원칙입니다. 그러나대도시에서와같이버스를이용하는사람이많을경우에는요금이적어지는반면, 농어촌지역과같이버스를이용하는사람이적을경우요금은상대적으로높아지게되어, 요금형평성에문제가생깁니다. 물론버스이용으로생기는다양한편익도요금산정에중요한요소입니다.

우리나라에서는이용자에게비용부담 ( 즉요금 ) 을시킬때다음과같은원칙으로결정하고있습니다. 첫째, 잠재적이용자에게요금을부담시키고, 둘째, 버스이용으로발생하는다양한편익을참고하며, 셋째, 지역별요금의형평성을고려합니다. 이러한원칙에입각해우리나라는버스요금에정부의재정지원이녹아들어가있는것입니다. 즉버스운행비용의일부는실제이용자가요금으로부담하고, 나머지일부는정부재정으로충당하는구조입니다. 버스운송비용의분담구조 만약재정지원이없어지면이용자가부담하는버스요금은현재보다늘어나고, 버스회사는승객이줄면서적자가눈덩이처럼커지겠지요. 그렇게되면적자노선폐지및감축운행이불가피해져결국피해는버스이용자에게돌아가는악순환이반복됩니다. 1 인당운송비용 1,540 원 이용자요금 1,150 원 정부지원 390 원

CHEAP 26 27 세계주요도시의버스재정지원비율 우리나라만이버스교통에재정지원을하는것은아닙니다. 기초교통이자공공교통수단으로서버스의중요성이크기때문에, 선진국에서도버스에지원하는것을당연한것으로받아들이고있습니다. 주요국가의도시간차이는있으나, 정부의재정지원비율이최대 80% 에서최소 14% 에달합니다. 우리나라는비율이 16% 정도로정부지원이낮은국가에속합니다. 타이페이 ( 타이완 ) 싱가포르 ( 싱가포르 ) 홍콩 ( 중국 ) 방콕 ( 타이 ) 이스탄불 ( 터키 ) 서울 ( 한국 ) 도쿄 ( 일본 ) 상파울루 ( 브라질 ) 과달라하라 ( 멕시코 ) 토론토 ( 캐나다 ) 바르셀로나 ( 스페인 ) 델리 ( 인도 ) 시드니 ( 호주 ) 요하네스버그 ( 남아공 ) 부다페스트 ( 헝가리 ) 밀라노 ( 이탈리아 ) 브뤼셀 ( 벨기에 ) 로스엔젤레스 ( 미국 ) 비엔나 ( 오스트리아 ) 테헤란 ( 이란 ) 42.0 40.4 37.3 33.0 32.6 26.6 20.0 62.4 59.8 55.0 85.7 85.0 83.9 82.6 82.0 75.0 75.0 100.0 100.0 99.0 14.3 15.0 16.1 17.4 18.0 25.0 25.0 37.6 40.2 45.0 58.0 59.6 62.7 67.0 67.4 73.4 80.0 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 운송수입 / 재정지원비율자체운송수입정부재정지원

버스, 때론당신의쉼표가됩니다

04 EFFECT 버스지원, 기초생활교통을튼튼히하는길입니다

EFFECT 30 31 버스지원, 기초생활교통을튼튼히하는길입니다 버스교통은이제단순히 서민의발 의역할을넘어친환경, 최소한의이동권을보장하는교통복지패러다임과맞물려그중요성이커지고있습니다. 버스가농어촌 벽오지지역주민과교통약자의일상생활을유지케하는유일한교통수단이라는점결코잊지말아야합니다.

이용자의요금부담이낮아집니다 재정지원을받기때문에이용자들은버스를한번탈때평균적으로 230 원가량의요금을정부가지원하고있습니다. 만약지원이없어지면그부담은고스란히이용자에게돌아가현재보다적어도 230 원이상의요금을더지불해야합니다. 구분수송실적 ( 명 ) 운송비용 ( 원 ) 이용요금 ( 원 ) 재정지원 ( 원 ) 수지적자 ( 원 ) 시내버스 5,246,964,740 1,206 874-332 시외버스 264,314,674 7,935 6,741-1,194 합계 5,511,279,414 1,529 1,155 229 374 주 : 1 통행당운송비용 = 총운송비용 / 수송실적 1 통행당부담금액 = 총부담금액 ( 운송수입 + 재정보조 + 수지적자 )/ 수송실적 교통혼잡이완화됩니다 재정지원으로버스교통이활성화되면연간 1,997 억원의교통혼잡완화효과가발생합니다. 버스이용객이모두자가용승용차를이용했을경우주행거리는약 21.4 억대 km 입니다. 주행거리에 km 당혼잡비용으로산출된 93.5 원 /km 를적용하면교통혼잡비용이추정가능합니다. 따라서잠재적자가용승용차이용자가버스를이용함으로써얻을수있는교통혼잡비용 완화효과는연간 1,997 억원으로추정됩니다. 전체차량의주행거리 ( 억 km) km 당혼잡비용 ( 원 /km) 전환수요의주행거리 ( 대 km) 완화효과 ( 억원 ) 2,964 93.5 2,136,250,054 1,997

EFFECT 32 33 에너지가절약됩니다 자가용승용차통행을버스로전환할경우연간 2,395 억원의에너지절약효과가발생합니다. 버스이용객이모두자가용승용차를이용했을경우주행거리는시내버스가약 12.0 억대 km, 시외버스가약 9.4 억대 km 로추정됩니다. 각각의주행거리에 km 당유류소비량으로산출된시내버스의 0.056 l/km, 시외버스의 0.063 l/km 를적용하면유류소비량감소효과가추정가능합니다. 따라서잠재적자가용승용차이용자가버스를이용함으로써얻을수있는에너지절약효과는 연간 2,395 억원으로추정됩니다. 구분 승용차주행거리 ( 대 km) 유류소비량원단위 (l/km) 총유류소비량 (l) 절약효과 ( 억원 ) 시내버스 1,197,508,498 0.056191 67,289,200 1,276 시외버스 938,741,556 0.062863 59,012,110 1,119 합계 2,136,250,054-126,301,310 2,395 대기오염이줄어듭니다 연간 737 억원정도의대기오염처리비용이절약됩니다. 버스이용객이모두자가용승용차를이용했을경우주행거리는약 21.4 억대 km 입니다. 주행거리에일산화탄소, 질소산화물등의배출계수를적용하면대기가스의배출량추정이가능합니다. 배출량에대기가스별단위당처리비용을적용하면대기가스처리비용의추정이가능합니다. 따라서잠재적자가용승용차이용자가버스를이용함으로써얻을수있는대기가스배출량 감소효과는연간 737 억원으로추정됩니다. 구분 일산화탄소 (CO) 질소산화물 (NOx) 탄화수소 (HC) 이산화탄소 (CO2) 계 ( 백만원 ) 배출량 ( 천 kg) 4,091 1,431 506 550,042 556,070 처리비용 ( 백만원 ) 32,224 13,564 4,635 23,322 73,745

교통사고가줄어듭니다 연간 1,635 건의교통사고를줄일수있으며사망자 40 명, 부상자 2,540 명의감소효과가있습니다. 버스이용객이모두승용차를이용했을경우주행거리는약 21.4 억대 km 입니다. 여기에총주행거리당교통사고건수, 사망자수, 부상자수를적용하면교통사고감소효과의 추정이가능합니다. 따라서잠재적자가용승용차이용자가버스를이용할때 1,635 건의교통사고감소, 사망자 40 명, 부상자 2,540 명의감소효과가발생합니다. 구분발생건수 ( 건 ) 사망자 ( 명 ) 부상자 ( 명 ) 2010 년 (1 억주행 km 당 ) 226,878 (76.54) 5,505 (1.86) 352,458 (118.91) 감소효과 1,635 40 2,540 종합해보면버스에대한재정지원은이용자의요금부담을완화하고, 혼잡및환경오염저감등의긍정적인효과를창출함으로써국가사회 경제적으로큰기여를합니다. 따라서버스에대한지원은지속돼야하고, 보다나은양질의서비스제공을위해서는증가되어야합니다.

버스로通하다 버스교통의오해와진실