Journal of Korea Port Economic Association, Vol.25(3), 2009, pp.183~206 한국항만경제학회지제25집제3호 (2009. 9) www.kportea.or.kr 인천항이용만족에따른경쟁력에관한실증연구 정환호 * 고봉훈 **15) An Empirical Study on the Competitiveness by Satisfaction Measurement of Incheon Port Hwan-Ho Jeong Bong-Hoon Koh 목 차 Ⅰ. 서론 Ⅱ. 항만환경변화와인천항의현황 Ⅲ. 인천항이용만족도실증분석 Ⅳ. 인천항경쟁력제고방안 Ⅴ. 결론 Key Words: Incheon port, Port environment, Port calling factors, Satisfaction measurement Abstract The purpose of this study is to suggest the new strategies for strengthening the competi tiveness of Incheon port. To measure the calling factors and satisfaction of ports, this study developed a list of 24 items using a seven-point Likert scale through the previous literature reviews, pilot test and emerging factors. Factor analysis, regression analysis, one sample T-test, IPA and SPSS were conducted to verify the determinants choosing ports and customer satisfaction. The result of an empirical study revealed that the cargo volume and information system, etc. in Incheon port was evaluated as satisfied factors and berth availability and port charge, etc. as dissatisfied factors. Based on the outcomes of this study, to strengthen the competitiveness of Incheon port, several strategies were advised such as the inducement of North American and European cargo, port infrastructure, dedicated terminal and GTO inducement, hinterland construction, logistics companies inducement and cooperation with neighboring ports. 15) 논문접수 : 2009.07.23 심사완료 : 2009.08.20 게재확정 : 2009.08.31 * 목포신항만 ( 주 ) 서울사무소장, kevin@mokpoport.com, 02)733-7303, 대표집필 ** 남성해운 ( 주 ) 차장, 한국해양대학교박사과정, bh.koh@namsung.co.kr, 02)772-8868, 공동저자 - 183 -
한국항만경제학회지제 25 집제 3 호 (2009. 9) Ⅰ. 서론 최근세계해운시장의중심축이아시아로급속히이전되고있으며, 이러한변화의가장큰요인은중국효과 (China effect) 로대변되는중국경제의급부상이다. 중국의경제성장과항만의급속한발전은환황해경제블록의규모와역내교역을크게증대시켜기존항만으로는물동량을흡수하는데다소한계가있는것으로여러연구기관의분석결과에의해입증되고있기때문에 1) 이러한물동량증가를처리할수있는인천항의경쟁력이요구되고있다. 우리나라의대중교역비중의증가는지리적으로인접한지역을중심으로한물동량의증가를유발하고있으며특히이러한현상은북중국과인접한인천항의물동량이급증하고있는결과를가져와국내물동량구조변화의주요인이되고있다. 2) 항만경쟁력에관련된국내외연구문헌을요약하면 Langen(2002) 은네덜란드항만을클러스터관점에서, Dong-Wook Song(2002) 은홍콩과남중국항만의경쟁과협력의관점에서, Seabrooke(2003) 는홍콩항의물동량창출방안의관점에서, Dong-Wook Song & Ki-Tae Yeo(2004) 는홍콩, 상하이, 옌티엔항만의경쟁력제고방안을제시하였다. 김정수 (2000) 는항만시설확충, 항만서비스제고, 통합물류센터활용, EDI시스템, 자유무역지역개발, 항만마케팅, 저렴한비용을부산항의경쟁력방안으로제언하였다. 하명신 (2001) 은싱가포르, 코베, 카오슝, 홍콩, 부산항등아시아주요항만의발전방안으로정보화, 입지, 재항시간, 시설, 운영형태, 비용, 고객편의제공등을제시하였다. 배병태 (2004) 는부산항의경쟁력강화방안으로항만시설구축및피더전용선석배치, 최신하역설비도입을통한생산성제고, 환적화물유치, 항만배후부지개발, 랜드브릿지철도구축을제시하였다. 신계선 (2007) 은부산신항의경쟁력강화방안으로항만의관리와운영주체분리, 초대형선사유치, 피더선전용부두개발, 인센티브, 자동화시스템구축, 항만배후부지개발등을제언하였다. 그리고중소형항만의경쟁력제고방안또는발전방안으로는송용종 박형창 김명룡 (2007) 은군산항발전방안에서선사, 화주, 물류기업의애로사항과만족도에대해설문 조사를하고빈도분석및교차분석을수행하여화물유치를위한방안을제시하였고, 박석호 (2007) 는목포항개발전략으로자유무역지역지정을통한항만발전방안을제시하였다. 조진행 (2008) 은군산항발전방안으로인센티브제도시행및배후산업단지개발을 1) 김정수 신계선, 새만금신항의항만경쟁력결정요인분석과발전전략에관한연구, 한국항만경제학회지, 제 25 집, 제 1 호, 2009, p.126. 2) 해양수산부의 2005 년발표한 2011 년물동량예측에서 2008 년실적기준으로인천항은 180% 증가하는것으로예측. - 184 -
인천항이용만족에따른경쟁력에관한실증연구 / 정환호 고봉훈 통한물동량증대, 신규항로개발과연안운송네트워크강화, 중국항만과국제적공급사슬관리 (SCM) 체제구축을들었다. 최동오 (2008) 는전남권항만물류활성화방안으로배후단지개발과항만, 내륙터미널, 공항의물류연계네트워크구축을제언하였으며, 김정수 신계선 (2009) 은새만금신항의발전방안으로항만입지, 항만시설, 항만물류비용, 항만물류서비스수준을들었다. 본연구에서는중국의효과에따른항로변화, 공급사슬관리거점의항만클러스터, 항만간의경쟁심화, 선사의전용터미널확보및글로벌터미널운영업자의시장지배력강화등항만환경변화를살펴보고, 선사를대상으로항만선택요인, 이용만족도를실증분석하여인천항이환황해권거점항, 대중국교역의관문항더나아가아시아, 미주그리고유럽의해상과대륙을직기항또는피더로연결하는항만으로도약할수있는경쟁력제고방안을제시하는데중점을두었다. Ⅱ. 항만환경변화와인천항의현황 1. 항만환경변화 1) 중국효과 3) 에따른항로변화 중국은급속한경제성장으로다국적기업의부품하청국가에서제품의생산, 공급, 소비국가로발전하고있는데세계각국으로화물을수송하기위해중국항만에서처리되는물동량은증가되고있다. 1990년대이후중국항만들의컨테이너처리량증가율이연평균 25% 를상회하며세계 1위국가로성장했다. 중국은총 1,430여개의항만에만톤급이상의선석이 1,030개를보유하고있으며 4), 이들항만은모두환발해만지역, 장강삼각주와주강삼각주에위치하고있으며물동량증가에대비하여계속적으로항만의확충을도모하고있다. 중국의발전과이에따른중국항만의부상과더불어종래의지역중심항만에직기항체제가빠르게확산되는양상을보이고있다. 태평양항로와유라시아항로를연결하는기간항로상에서허브항만으로발전해온아시아의항만들은중국을중심으로하는세계항로의재편으로간선항로의개념이바뀌어가고있다. 즉전통적인기간항로및환적항체계에서메이저선사들이 6,000-8,000Teu급선박뿐만아니라 10,000Teu급이상의 3) 여기태 (2008) 는선박의대형화, 해운간선루트의변화, 선사의중국직기항전략, 중국과인접한서해안권항만의물동량증가등의현상을중국효과라통칭하였다. 4) 김경진, 중국항만의물동량증가에따른우리나라항만의발전방안, 순천대학교대학원박사학위논문, 2009, p.14. - 185 -
한국항만경제학회지제 25 집제 3 호 (2009. 9) 초대형선을기존허브항만인상하이 ( 세계2위 ), 홍콩 (3위), 선전 (4위) 이외칭다오 (10위), 닝보 (11위), 광저우 (12위), 텐진 (17위), 샤먼 (22위), 다렌 (26위) 등중국대형항만에직기항시키는현상이늘어나고이들항만과인접항만을연결하는많은역내항로가개설될것으로전망된다. 2) 공급사슬관리 (SCM) 거점의항만클러스터 항만의화물과선박은해운, 운송주선인, 운송분야와같은경제활동을유발하며보관, 조립, 혼재와같은물류활동을유발하는장소, 산업지역, 무역의중심지이다. 즉항만클러스터활동으로하역, 운송, 물류, 생산, 무역이상호관련되어있다. 5) 화주의입장에서항만선택의기준은특정항만을경유할경우부가가치활동서비스를가장효율적으로제공받을수있는항만을선택하려고할것이다. 또한항만에서의비용뿐만아니라문전 (door to door) 서비스의총비용과리드타임이가장유리한항만을선택하게된다. 이러한관점에서항만물동량창출능력이뛰어난북중국과인접한인천항은중국과의수출입시부산항및광양항에비해리드타임의비교우위에있다고할수있다. 계속되는글로벌공급사슬의발전은항만이운송, 보관, 재고관리, 생산과유통활동의지원은물론판매, 정보, 재무에이르기까지기업의글로벌공급사슬활동을지원하기위한네트워크형성, 협력체계구축, 통합서비스제공의글로벌공급사슬관리 (Global Supply Chain Management) 거점으로거듭나고있다. 이에따라항만의경쟁력개념도크게변모하여연계운송, 원자재조달, 노동력공급, 조립가공등부가가치창출여건, 그리고판매유통여건, 국제적운송네트워크형성, 정보활용서비스등글로벌기업의글로벌공급사슬상에서필요한요소와서비스를효과적이고효율적으로공급하는것이항만의중요한경쟁력으로되어가고있다. 6) 3) 항만간경쟁심화 선사는선박을대형화함으로써규모의경제를누리면서도한편으로는제반비용은줄여야하기때문에기간항로상에위치한두세개의대형항만으로기항지를축소하고있다. 선사들이기항전략을소수의대형항만에만기항하고나머지항만은피더서비스로연결하는중심항-주변항 (Hub&Spoke) 체제로전환함에따라각국항만은중심항이 5) P. W. De Langen, Governance in Seaport Clusters", Maritime Economics & Logistics, 2004, p.142. 6) 진형인, 글로벌공급사슬형성과인천항의경쟁력, 한국항만경제학회지, 제 25 집, 제 1 호, 2009, p.143. - 186 -
인천항이용만족에따른경쟁력에관한실증연구 / 정환호 고봉훈 되기위한경쟁체제에돌입하게되어많은국가들이대규모항만시설확보에노력하고있다. 중심항만은세계간선항로상에위치하면서주변항만에화물의운송과관련된제반서비스를제공하는항만으로지역경제및주변지역과의경제협력에중추적인역할을수행할뿐만아니라화물의취급, 선박의기항에따른막대한수입으로지역경제및국가경제에큰기여를한다. 특히, 동북아지역에서의항만간경쟁이심화되면서각국은대규모항만개발및중심항만이되기위한전략을수립하고있으며, 화물유치를위하여배후부지개발및물동량처리실적에따라선사에대한각종인센티브를제공하고있다. 7) 현재동북아지역에서중국의물동량이큰폭으로증가하면서과거의동북아정기선서비스패턴이던일본-한국-홍콩-대만항로에서벗어나중국항만기항의서비스항로가증가할뿐만아니라중국과북미, 중국과유럽간직항서비스가증가하고, 더욱이한국과일본시장을분리하는현상을보이면서 8) 동북아항만간선사유치경쟁이심화되고있다. 4) 선사의전용터미널확보 정기컨테이너선사들은심한경쟁환경속에서해상운임의급격한변동에직면함에따라슬롯비용을줄여규모의경제를추구하기위해점점대형선화를추구하였다. 이것은항만재항시간의증가를가져왔으며, 운송사슬상터미널작업이중요한위치를차지하고또화주에게스케쥴신뢰성을주고, 하역비인상에대비하며, 대형선화에따른동서항로의환적화물증가에대비하기위해선사가터미널사업분야에진출했다. 9) 국제해운시장에서는선박의대형화와항로의다양화등외형적요소들로는선사간의경쟁력을평가할수없을정도로기업운영의노하우와전산시스템구축등이평준화되어가고있다. 따라서각선사의서비스향상및비용절감을위한방안으로서항만물류부문의경쟁력확보가가장중요한요소로등장하였다. 세계주요컨테이너선사들은국제항만네트워크구축을위하여주요항만을중심으로전용터미널을확보하기위한전략을추진하고있다. 주요간선항로및남북항로를연결하는전략적위치에전용터미널을확보하고이를서로연계 운영함으로써시너지효과를창출하면서탄력적인선석운영및선대운영의효율성제고와선석, 야드, 창고시설, 배후수송 7) 윤희숙, 글로벌항만경쟁환경의급변에따른코피티션전략활용방안, 한국항만경제학회지, 제 23 집, 제 3 호, 2007, p.90. 8) 한철환 우종균, 북중국항만발전이우리나라환적화물유치에미치는영향, KMI, 2004. 12. 9) R.Midoro. et. al., "Maritime liner shipping and the stevedoring industry", Maritime Policy & Management, Vol.32, No.2, 2005, p.99. - 187 -
한국항만경제학회지제 25 집제 3 호 (2009. 9) 망등통합항만물류서비스제공을통한고객수요를충족시키고있다. 머스크는고베, 카오슝, 상하이, 칭다오, 다렌, 옌타이, 탄중펠레파스, 살라라, 알헤시라스등전세계수많은항만에진출하고있으며, COSCO는중국을거점으로하여동남아, 유럽, 아프리카항만으로그거점을확대해가고있다. 또 MSC, Evergreen, APL, CMA-CGM, NYK, MOL, K-Line, Yang Ming도그들이주로기항하는항만에전용터미널을확보하고있으며, 우리나라의한진해운과현대상선도국내항만을거점으로하여아시아, 북미지역에진출하고있다. 10) 결국선사간서비스경쟁을위해서라도세계주요거점항만의터미널확보경쟁은더욱치열하게전개될것으로예상된다. 11) 5) 글로벌터미널운영업자의시장지배력강화 하역업의글로벌화는터미널운영업자가글로벌항만하역업에진출한 3단계로나눌수있다. 글로벌터미널운영업자 (GTO) 의 1단계는지리적기반을배경으로그들의사업을확장해가는것을말하며, 이러한전략은전세계적으로항만민영화의시작으로가능하게되었다. 글로벌터미널운영업자의 2단계는전세계적으로그들의사업을확장해가는것을말하는데, 1단계에속하는글로벌터미널운영업자의투자성공과전세계적으로항만민영화의확대에힘입어이루어졌다. 글로벌터미널운영업자의 3단계는메이저선사가터미널사업에진출하는것을말하는데, 그들의핵심사업인해운업무를지원할일환으로하역업에진출했다. 12) 글로벌운영업자 22위까지가전체물량의약 70.7% 인 312백만Teu를처리하고있는데, 특히상위 4대운영업자가 2006년처리한물동량은약 2억Teu로시장점유율이거의절반 (45.7%) 을차지할정도로우월적지위를차지하고있다. 이들은인수및합병을통하여규모를늘리면서과점형태를누리고있다. 2006년 2월 DPW가 P&O Ports를인수한데이어크고작은인수합병 (M&A) 이계속되고있다. 또한각각운영하고있는터미널의컨테이너화물이폭발적으로늘어나고있는중국을비롯하여, 동남아시아, 유럽등주요기간항로상에있어사실상글로벌운영업자의시장지배력이더욱커지고있는상황이다. 10) Drewry, Annual Review of Global Container Terminal Operators, 2007, p.41. 11) 윤희숙, 전게서, p.89. 12) R.Midoro. et. al., ibid.,, p.92. - 188 -
인천항이용만족에따른경쟁력에관한실증연구 / 정환호 고봉훈 2. 인천항의현황 1) 인천항컨테이너처리시설현황 인천항은갑문시설을중심으로갑문내의내항 (47선석) 과갑문밖의외항 (31선석) 으로구분되고외항은다시위치와기능에따라남항, 북항, 연안항및석탄부두로구분되어진다. 남항에는연간 40만Teu를취급하는인천컨테이너터미널 (ICT), 선광컨테이너부두 (SICT), 대한통운, 영진부두등의컨테이너화물전용터미널과 2009년 3월에 1선석을개장한 E1 컨테이너터미널부두가있다 (< 표 1> 참조 ). < 표 1> 인천남항컨테이너전용부두 구분 ICT 대한통운영진공사 SICT E1 안벽길이 (m) 600 200.5 170 407 259 수심 (m) 14 9 9 11 12 접안능력 DWT X 선석수 Container Crane 2 선석 (40 천 DWT X 2) 2 선석 (5 천 DWT X 2) 50 톤 X 3 40.5 톤 X 3 1 선석 (10 천 DWT) 하버크레인 400 톤 X 1 2 선석 (18 천 DWT X 2) 1 선석 (35 천 DWT X 1) 40.6 톤 X 3 50 톤 X 2 Yard Crane 14 3-14 8 야적장 235,572 m2 47,500 m2 3,400 m2 75,538 m2 (On) 169,008 m2 (Off) 102,300 m2 하역능력 ( 년 ) 90 만 Teu 12 만 Teu 10 만 Teu 50 만 Teu 30 만 Teu 자료 : 인천발전연구원, 2009.6.26. 2) 인천항정기컨테이너선운항현황 < 표 2> 에나타난바와같이인천항은수도권을배경으로배후지역의물동량이풍부한이점을가지고있고, 유럽및미주항로를제외한동남아항로, 일본항로, 중국항로, 아프리카항로, 오세아니아항로를개설하여주 27항차서비스를하고있으며, 2013년 8,000Teu급선박이접안할수있는송도신항이완공되면화물창출능력이우수한수도권을배후지역으로하여미주, 유럽항로가개설될수있을것으로전망되어인천항에서전세계를연결하는해상네트워크를가지게될것이다. - 189 -
한국항만경제학회지제 25 집제 3 호 (2009. 9) < 표 2> 인천항정기컨테이너선운항현황 선사 항로 비고 CNC 동남아, 중국 주1항차 GOLD STAR 동남아 주1항차 SSL 동남아 주1항차 STX PANOCEAN 동남아, 중국 주1-2항차 TS LINE 동남아 주1항차 KMTC 동남아, 중국 주1항차 YANGMING 동남아 주1항차 WANHAI 동남아 주1항차 장금상선 동남아 주1항차 한진해운 동남아 주1항차 흥아해운 동남아 주1항차 동영해운 일본, 중국 주1항차 동진상선 일본 주1항차 천경해운 일본 주2항차 범주해운 중국 주1항차 COSCO 중국 주2항차 MAERSK 중국 주1항차 CHINA SHIPPING 중국 주1-2항차 HS LINE 중국 주3항차 두우해운 중국 주2항차 NILE DUTCH 아프리카 월1항차 TASMAN ORIENT 오세아니아 월1항차 자료 : 인천항만공사홈페이지, 2009.2.13. 3) 인천항컨테이너처리실적현황 < 표 3> 에서보는바와같이인천항의컨테이너처리현황을살펴보면 2001년 663,042Teu에서 2004년에 934,954Teu를처리했고, 2005년에처음으로 1백만Teu를처리하여그후매년약 20% 씩급속하게증가했으며, 세계경기가하강국면에접어든 2008년에도 1,697,476Teu로 2% 의증가율을보이고있다. ( 주 ) 한진이약 3년간중단했던 - 190 -
인천항이용만족에따른경쟁력에관한실증연구 / 정환호 고봉훈 부산-광양-인천간연안운송을 2009년 2월재개함으로서연안운송화물처리량이대폭 증가할것으로보인다. < 표 3> 인천항컨테이너처리현황 ( 단위 : Teu) 구분 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년 2007년 2008년 합계 663,042 769,791 821,071 934,954 1,148,666 1,377,050 1,663,800 1,697,476 소계 537,786 652,463 712,936 833,168 1,344,330 1,344,330 1,645,626 1,661,741 외항계 수입 307,519 358,798 392,464 451,311 558,262 694,650 834,371 854,275 수출 229,112 291,707 317,468 377,093 497,792 636,790 793,269 807,466 환적 1,155 1,958 3,004 4,764 6,479 12,890 17,986 23,886 연안 125,256 117,328 108,135 101,786 86,133 32,720 18,174 11,849 자료 : 한국컨테이너부두공단통계자료. Ⅲ. 인천항이용만족도실증분석 1. 표본의특성 우리나라국적선사및외국적선사를대상으로 2008.8.18-8.29까지항만선택요인, 인천항이용만족도조사, 인천항경쟁력제고방안조사에대하여 250부의설문조사를이메일, 팩스로실시한결과 120부의유효설문을회수하였으며, 그내용은 < 표 4> 와같다. < 표 4> 선사응답자주업종 구분발송설문지응답응답률 (%) 무효설문 분석이용설문 ( 불성실응답항목포함시 ) 원양선사 118 67 56.8 4 60(50.0%) 동남아선사 62 32 51.6 2 28(23.3%) 근해선사 70 36 51.4 2 32(26.7%) 합계 250 135 54.0 8 120(100.0%) 전체설문응답자의주업종을보면원양선사에근무하는비중이 50.0% 로가장높게나타났으며, 그다음이근해선사 26.7%, 동남아선사 23.3% 의순으로나타났다. - 191 -
한국항만경제학회지제 25 집제 3 호 (2009. 9) 2. 선사설문실증분석 1) 선사의항만선택요인조사 < 표 5> 에서시사하는바와같이항만의고객인선사가항만을이용하기위해고려하는중요요소 24개항목을국내외문헌고찰과약 50명의해운항만전문가를대상으로파일럿테스트를수행한후 7점척도로설문조사하여 one sample T-test한결과, 항만기항시가장중요하게고려하는요소가컨테이너물동량 (6.58) 이며, 그다음이선석가용성 (6.42) 과장래시장성장성 (6.35) 을들고있으며, 하역비수준 (6.23) 이그뒤를잇고있다. < 표 5> 항만선택요인 항목 평균 표준편차 1. 컨테이너물동량 6.58*** 0.693 2. 선석가용성, 체선 6.42*** 0.740 3. 장래시장성장성 6.35*** 0.682 4. 하역비수준 6.23*** 0.845 5. 접안수심 6.04*** 0.883 6. 24시간 /7일서비스 5.93*** 0.852 7. 선적화물의운임수준 5.88*** 0.936 8. 무료장치기간및비용 5.83*** 0.752 9. 니치마켓선점 5.78*** 0.750 10. 터미널시설능력 ( 하역장비, 냉동플러그 ) 5.73*** 0.733 11. 컨테이너수출입밸런스 5.70*** 0.898 12. 항비 (tug, pilot, line handling) 5.65*** 0.895 13. 배후연계운송네트워크 ( 철도, 트럭 ) 5.53*** 0.952 14. 항만접근성 ( 해협길이 ) 5.50*** 0.926 15. 항만인센티브제도유무 5.45*** 1.011 16. 항만배후부지조성 5.35*** 0.885 17. 포워더, 내륙운송업체유무 5.29*** 0.854 18. 기간항로상의위치여부 5.23*** 0.914 19. 기타화물비용 (tally, lashing) 5.16*** 0.970 20. 정보시스템 (EDI, 장치현황정보제공 ) 5.04*** 0.893 21. 항만운영인력의전문성및숙련도 5.03*** 0.798 22. 항만노동의안정성 4.99*** 0.141 23. 특수화물처리 (F/R, O/T, DG) 능력 4.68*** 0.980 24. 컨테이너수리, 급유, 급수, 급식, 선용품업체유무 4.66*** 0.815 요인은 7점리커트척도로측정되었음 (1은전혀중요하지않음, 7은매우중요 )***p 0.001-192 -
인천항이용만족에따른경쟁력에관한실증연구 / 정환호 고봉훈 최근의격심한경쟁을회피하기위해니치마켓을먼저선점 (5.78) 하거나선적화물의운임수준 (5.88) 과컨테이너수출입화물밸런스 (5.70), 항만인센티브제도 (5.45) 도중요한요소로서화물물동량확보에높은영향을주는것으로실증분석결과알수있었다. 선사의항만선택요인이중심항-주변항방식의해운항만환경의변화에따라선행연구에서찾아볼수없었던요인, 즉고객의선호도가장래시장성장성, 니치마켓선점, 선적화물의운임수준, 컨테이너수출입밸런스, 항만인센티브제도등으로변화해감을알수있었다. 2) 항만선택요인에대한요인분석 항만선택요인과관련한실증분석을위하여설문데이터를토대로요인분석을실시하였다. SPSS를이용한요인분석결과 < 표 6> 과같이베리멕스 (Varimax) 회전후아이겐값 (Eigen value) 1이상인최종상위요인 6개가추출되었으며, 추출된 6개요인이설명하는전체누적총분산설명력은 71.92% 로써높은설명력을보였다. 이렇게구해진요인들의신뢰성을알아보기위하여크론바하알파 (Chronbach's Alpha) 계수를사용하였다. 이는하나의개념에대하여여러개의항목으로구성된척도를이용할경우로해당문항에대하여가능한모든반부신뢰도 (split-half reliability) 를구하고이들의평균을산출한값으로 0.6 이상의값이나오면신뢰성분석이유효하다고할수있다. 이처럼구분된 6개요인은다음과같다. 요인 1은설명된총분산의 25.74% 를차지하며, 터미널시설능력, 컨테이너수리, 급유, 급수, 급식, 선용품업체유무, 항만운영인력의전문성및숙련도, 정보시스템, 특수화물처리능력, 항만노동의안정성등으로구성되어있으며, 요인 2는설명된총분산의 13.29% 를차지하며, 접안수심, 항만접근성, 선석가용성, 기간항로상의위치여부등으로구성되어있다. 요인 3은설명된총분산의 11.17% 를차지하며, 하역비수준, 무료장치기간및비용, 항비, 기타화물비용등으로구성되었고, 요인 4는설명된총분산의 8.70% 를차지하며, 컨테이너물동량, 장래시장성장성, 니치마켓선점등으로구성되어있다. 요인 5는설명된총분산의 6.93% 를차지하며, 선적화물의운임수준, 컨테이너운임수준, 컨테이너수출입밸런스, 배후연계운송네트워크, 포워더, 내륙운송업체유무등으로구성되어있으며, 요인 6은설명된총분산의 6.09% 를차지하며, 24시간 /7일서비스, 항만배후부지조성, 항만인센티브제도유무등으로구성되어있다. - 193 -
한국항만경제학회지제 25 집제 3 호 (2009. 9) < 표 6> 항만선택요인의요인분석결과 중요도요인 요인 1 요인 2 요인 3 요인 4 요인 5 요인 6 변수요인 1 요인 2 요인 3 요인 4 요인 5 요인 6 Cronbach' s alpha 터미널시설능력.599 컨테이너수리, 급유, 급수, 급식, 선용품업체유무.622 항만운영인력의전문성및숙련도.809 정보시스템.815 특수화물처리능력.871 항만노동의안정성.822 접안수심.830 항만접근성 ( 해협길이 ).729 선석가용성, 체선.630 기간항로상의위치여부.692 하역비수준.765 무료장치기간및비용.750 항비.807 기타화물비용.773 컨테이너물동량.608 장래시장성장성.798 나치마켓선점.800 선적화물의운임수준.643 컨테이너수출입밸런스.740 배후연계운송네트워크.838 포워더, 내륙운송업체유무.611 24시간 /7일서비스.731 항만배후부지조성.549 항만인센티브제도유무 -.526 0.891 0.807 0.829 0.720 0.724 0.265 3) 요인분석을통한항만선택요인의평가구조 < 그림 1> 의항만선택요인평가구조에서보는바와같이, 항만선택요인의구성요인들이서로동질적인몇개의그룹으로분류되는지를알아보고, 이를통해최종적인평가구조를수립하기위한요인분석을실시한결과, 요인 1은항만운영능력, 요인 2 는항만시설가용성, 요인 3은항만비용, 요인 4는항만물동량, 요인 5는배후여건으로각요인의이름을명명하고항만이용중요도의평가구조모델을설정하였다. - 194 -
인천항이용만족에따른경쟁력에관한실증연구 / 정환호 고봉훈 < 그림 1> 항만선택요인평가구조 한편, 신뢰성을검증하는크론바하알파계수 (Cronbach's alpha) 는 0-1사이의값을가지며값이높을수록바람직하나그에대한기준은학자마다달라서일반적인수용기준을최소 0.7-0.6정도로보고있다. 본연구에서크론바하알파에의한신뢰성분석을실시한결과 < 표 6> 과같이묶여진요인들중에서요인 6은크론바하알파값이 0.265로신뢰도가낮아서기각하고, 최소 0.7이상의값을가진것으로나타난 5개요인은내적일관성이유지되고있어신뢰할만한결과로채택할수있다. 4) 인천항이용만족도조사 인천항은수도권배후지역의풍부한화물창출능력을바탕으로컨테이너물동량에대해가장만족 (5.35) 하고있으며, 항만의오랜경험과역사로포워더, 내륙운송업체및배후연계운송네트워크가잘정비되어있으며, 정보시스템, 항만운영전문성및숙 - 195 -
한국항만경제학회지제 25 집제 3 호 (2009. 9) 련도등의서비스에만족하고있다. 반면화물비용, 하역비, 무료장치비용, 항비등의비용수준에대해불만족을표시하고있으며, 또접안수심, 선석가용성, 항만접근성에대해서도불만족하며, 대형선유치를위해서는수심, 선석등의문제를해결해야하는과제를안고있다 (< 표 7> 참조 ). < 표 7> 인천항이용만족도 항목 평균 표준편차 1. 컨테이너물동량 5.35*** 0.97 2. 정보시스템 5.35*** 0.88 3. 항만운영인력의전문성및숙련도 5.33*** 0.89 4. 장래시장성장성 5.29*** 0.86 5. 포워더, 내륙운송업체유무 5.26*** 0.88 6. 24시간 /7일서비스 5.24*** 1.23 7. 컨테이너수리, 급유, 급수, 급식, 선용품업체유무 5.23*** 0.89 8. 배후연계운송네트워크 5.21*** 1.12 9. 특수화물처리 5.11*** 1.04 10. 컨테이너수출입밸런스 4.87*** 1.11 11. 터미널시설능력 4.58*** 1.34 12. 항만배후부지조성 4.51*** 1.01 13. 기간항로상의위치여부 4.48*** 1.06 14. 니치마켓선점 4.37*** 1.07 15. 선적화물의운임수준 4.06 0.87 16. 항만인센티브제도유무 3.98 1.16 17. 항만노동의안정성 3.93 0.90 18. 접안수심 3.58 2.00 19. 기타화물비용 3.58*** 0.88 20. 하역비수준 3.53*** 1.07 21. 무료장치기간및비용 3.48*** 0.91 22. 선석가용성, 체선 3.37*** 0.78 23. 항비 3.31*** 0.88 24. 항만접근성 3.31*** 0.7 인천항의전체적인만족도평가 4.44*** 0.77 요인은 7점리커트척도로측정되었음 (1은전혀중요하지않음, 7은매우중요 ) ***p 0.001-196 -
인천항이용만족에따른경쟁력에관한실증연구 / 정환호 고봉훈 5) 인천항이용만족도결과에따른중점개선사항 : IPA 분석 항만선택요인과인천항이용만족도의차이를비교하여개선의우선순위를알아보고자 IPA를도입하였다. IPA란만족도와중요도를 XY축으로놓고 2차평면상에좌표로각요소를표현하는분석방법으로만족도와중요도의평균값을가지고접점을찾아서기준점으로사용하고각사분법은지속관심, 중점개선, 개선대상, 과잉을나타낸다. < 그림 2> 항만선택요인과인천항만족도비교 (IPA 분석 ) 주 ) 1. 하역비수준 9. 24시간 /7일서비스 17. 배후연계운송네트워크 2. 무료장치기간및비용 10. 컨테이너물동량 18. 컨테이너수리, 급유업체유무 3. 항비 11. 장래시장성장성 19. 포워더, 내륙운송업체유무 4. 기타화물비용 12. 니치마켓선점 20. 항만배후부지조성 5. 접안수심 13. 선적화물의운임수준 21. 항만운영인력의전문성 6. 항만접근성 ( 해협길이 ) 14. 컨테이너수출입밸런스 22. 정보시스템 (EDI) 7. 선석가용성, 체선 15. 항만인센티브제도유무 23. 특수화물처리능력 8. 터미널시설능력 16. 기간항로상의위치여부 24. 항만노동의안정성 < 그림 2> 는앞서분석된자료를바탕으로 IPA방법에의해인천항의선택요인에대하여만족도측면에서중점적으로개선해야할요인들을구분한것이다. 인천항은제3 사분면의개선저순위대상이나제4 사분면의과잉요소는없는것으로파악되었다. 제1 사분면에속하는컨테이너물동량, 정보시스템, 항만운영인력의전문성 - 197 -
한국항만경제학회지제 25 집제 3 호 (2009. 9) 및숙련도, 장래시장성장성, 포워더, 내륙운송업체존재, 24/7 서비스, 컨테이너수리, 급유, 급수, 급식, 선용품업체존재등의항목에대해서는상대적으로항만선택결정요인에비해서만족도도높아서지속적으로관심을갖고현수준을유지관리할필요가있는것으로나타났다. 제2 사분면에속하는항만접근성, 항비, 선석가용성, 무료장치기간및비용, 하역비수준, 기타화물비용, 접안수심등의측면에서는항만선택요인은매우중요하나만족도가낮기때문에인천항의경쟁력제고를위해서는우선적으로자원을투여해서중점적으로개선해나가야할요소들이다. Ⅳ. 인천항경쟁력제고방안 1. 북미및유럽화물유치 인천및수도권화주의북미및유럽수출입화물대부분이인천항의정기컨테이너항로의노선부재로부산항및광양항을통해선적되고있으며, 이로인해해상운송및육상운송비의지출이과다하여애로를겪고있다. 따라서하역시설과수심이확보되는송도신항이개장하기전에우선북미및유럽화물을부인선및피더선박을이용하여부산항, 광양항, 상하이항또는싱가포르항에서환적하여물동량을증가시키는정책등이필요하다. < 그림 3> 화물이동경로 자료 : Ross Robinson,"Ports as elements in value-driven chain systems", Maritime Policy & Management, Vol.29, No.3, 2002, p.247. - 198 -
인천항이용만족에따른경쟁력에관한실증연구 / 정환호 고봉훈 예를들면 < 그림 3> 과같이인천에있는 G자동차 (Firm A) 가네덜란드에있는수입업자 (Firm B) 에게자동차부품을수출할경우, 기존이용하는광양항 (P2) 이나부산항 (P1) 에서선적하여네덜란드로수출해왔다고가정하자. 인천공장에서생산한화물을물류비면에서경쟁력이있는인천항 (P3) 을경유하여연안운송이나피더운송을통해서광양항 (P2) 또는부산항 (P1) 이나동남아항로를이용하여싱가포르항 (P4) 에서환적하여네덜란드로수출하는화물이동경로를선택할경우, 화주로서는물류비를절감할수있고, 인천항은물동량을증가시킬수있다. 이러한화물경로가정착되고인천항선적물량이점점증가하면인천-네덜란드간직항로가개설될수있다. 2. 선박대형화에따른항만시설인프라구축 인천항은 2005년에처음으로 1백만Teu를처리하였고, 2006년과 2007년화물처리량이전년대비각각 20%, 21% 나증가하였으나, 선석공급은충분히이루어지지않아실증분석결과선석가용성과접안수심및비용면에서상대적으로만족도가낮았다. 향후인천항의물동량증가에비해서선석공급사정은원활하지못하므로송도신항의조기완공과개장의노력이필요하다. 특히선박이점점대형화됨에따라항만의하역처리량은급격히증가하여전체항해일수중에재항시간이늘어나기때문에 13) 항만시설을확충할때는세계해운환경변화와북미및유럽항로의초대형선기항시요구되는항만시설인프라확충과대용량고속하역항만을개발해야하며, 또한환적화물을유치할수있도록피더전용선석을같이배치할수있도록해야한다. 3. 전용터미널제공및 GTO 유치 Maersk Line은알헤시라스, 살라라, 탄중펠라파스등에전용터미널을제공받아서그항만을대표적인환적 (T/S) 항만으로성장시킨전형적인사례이다. 한진해운도평택에전용터미널을확보함으로써 2008년 1월부터평택-북미항로를개설한바있다. 싱가포르항은 2006년약2,480만Teu 중환적화물의비율이 81.5% 로 2천만Teu이상의화물이환적화물로서세계환적항의중심에서있다. 그리고바하마의프리포트, 몰타의어항이었던마사실록과같이총인구 4십만의소국가에서로컬화물은거의없이연간환적화물 140만Teu를처리하고허브항만으로자리잡고있다. 오만의살라라항도로컬화물은불과 24,000Teu 정도이지만환적화물이 99% 인 237만Teu로두바이, 제다와함께중동의 13) Midoro 는 4,000Teu 급선박은재항시간이 9.7 일로전체항해일수의 17% 를차지하지만 8,000Teu 급선박은 13.2 일로 24% 증가한다고함. - 199 -
한국항만경제학회지제 25 집제 3 호 (2009. 9) 대표적인허브항만이되었다. 14) 이와같이화물물동량이많은메가캐리어에게저렴한비용의전용터미널을제공하여선사와환적화물유치에노력해야하겠다. 또한글로벌터미널운영업자 (GTO) 22위까지가전체물량의약 70.7% 인 312백만Teu 를처리하고있는데, 특히상위 4대운영업자가 2006년처리한물동량은약 2억Teu로시장점유율이거의절반 (45.7%) 을차지할정도로우월적지위를차지하고있다. 따라서인천컨테이너터미널 (ICT) 을 PSA가운영하여높은생산성과양질의하역서비스를제공한사례와같이송도신항건설시, GTO에게터미널운영권을제공하여인천항을전세계를연결하는항만네트워크로구축해나가야한다. 4. 항만배후단지구축 선박이대형화됨에따라선사는기항지수를감소하고선적중심항만 (Load-center port) 을창출하기위해서광활한항만배후부지의확보가중요하다. 15) 인천항배후에는남동산업단지가조성되어있지만거의포화상태에이르렀다. 따라서추가적인산업단지를조성하여컨테이너적입및통관을마치고인천항으로바로반입되는시스템도입이필요하다. 인천은중국경제권의최단거리에위치한입지조건을어떻게살리느냐에따라물동량창출이달려있다. 동북아물류허브를지향하는인천항은수도권을배후지역으로산업클러스터를형성하여국가발전의성장동력이될수있다. 또자동차, 기계산업, LCD 등첨단산업이발달하여충분한물량잠재력을가지고있다. 최근들어항만기능은전통적인하역, 보관기능뿐만아니라전형적인도시기능인상업, 주거, 문화, 관광등복합적인공간기능을수행하는복합개념의항만도시건설이이루어지고있다. 그중핵심요소는항만배후단지및산업단지개발이다. 중국이세계의공장으로불리며막대한물동량을발생시키는것도항만배후단지및보세구역으로의기업유치를통한화물창출에서이루어지는것이다. 유럽의허브기능을수행하고있는네덜란드역시대규모배후단지를개발하여효과적인항만물류서비스를제공하였다. 또한싱가포르는 30년동안 20.6km² 의항만배후단지를조성한뒤 7000여개업체의기업을유치해시너지효과를극대화하였다. 이러한사례와같이인천항배후지역을개발조성하여수출입물동량을장기적이고지속가능하게확보창출하는가치창조형항만으로발전시켜나가야한다. 14) 진형인 정환호 김병철, 해운환경변화에따른서해안항만발전방안연구, 한국항만경제학회지, 제 24 집, 제 4 호, 2008, p.91. 15) R.Midoro. et. al., ibid., p.95. - 200 -
인천항이용만족에따른경쟁력에관한실증연구 / 정환호 고봉훈 5. 물류업체유치및통합네트워크구축 부산항에비해항만부대물류서비스제공자인선박대리점, 검수, 검량업자, 라싱업자, 운송업자, 컨테이너수리업, 포워더업체수가부족하여상대적으로인천항을이용하는화주나선사는항만관련비용을비싸게지불할수밖에없어경쟁력이떨어진다. 따라서인천항이향후 2-3백만 Teu를처리하는컨테이너항만으로서의경쟁력을갖추기위해서는이러한항만부대서비스사업자유치가요구된다. 이들업체는 < 그림 4> 와같이항만을둘러싸고통합네트워크를구축하여상호의존적이며밀접하게연관이되어있어, 이들이클러스터를형성할때비로써항만의경쟁력을제고시킬수있다. 따라서항만을종래의화물의보관, 하역등의협의의개념에서향후화주, 운송업자, 포워더, 통관업자, 항만부대사업자등글로벌공급사슬관리상의광의의항만개념으로통합네트워크를구축해나가야한다. < 그림 4> 통합네트워크모델 자료 : Jeffery Martin and Brian J. Thomas, "The container terminal community", Maritime Policy & Management, Vol.28, No.3, 2001, p.282. - 201 -
한국항만경제학회지제 25 집제 3 호 (2009. 9) 6. 항만간협력강화 만성적으로컨테이너재고초과 (overstock) 지역인인천항에서수출할컨테이너가부족한광양항으로공컨테이너를선박으로포지셔닝시키면인천항과광양항간에는항만간의보완관계가성립한다. 그런데인천에위치한 G자동차의경우, 자동차화물을인천항- 상하이항운항선박을통해인천항에서상하이항으로선적하여유럽으로환적하는물량을평택항에취항하는유럽직기항선박으로선적변경하였다. 이런경우인천항과평택항은상호경쟁관계에있다고할수있다. 이런경쟁관계에놓인항만을보완협력관계로발전시켜나가야만상호간물량을증가시킬수있다 (< 그림 5> 참조 ). 즉, 인천및수도권의화물을연안운송또는피더운송을통하여광양항, 부산항, 상하이항으로해상운송을통해미주및유럽항로취항하는모선으로환적한다면상호간물량을증가시켜나갈수있기때문에상호협력관계로발전시켜나갈수있다. < 그림 5> 동북아항만간보완및경쟁관계 북서해안항만 인천 평택 중국항만 남서해안항만 렌윈강다펑상하이 군산목포광양 토쿄 일본항만 요코하마 경쟁관계보완관계 - 202 -
인천항이용만족에따른경쟁력에관한실증연구 / 정환호 고봉훈 V. 결론 지금까지인천항은정부의양항정책 (Two Port System) 의논리에밀려항만개발이늦어졌으나중국경제발전에따른동북아물동량의급증과항만의고객인화주및물류업체로부터운송비및재고비용등의물류비절감과리드타임단축이라는니즈와맞물려주목을받기시작하면서새로운항만을건설하고다양한항로를개설해야하는필요성이제기되었다. 먼저최근일어나고있는중국효과에따른항로변화, 서플라이체인거점의항만클러스터, 항만간경쟁심화, 선사의전용터미널확보, 글로벌터미널운영업자의시장지배력강화등과같은항만환경의변화를살펴보고인천항의경쟁력제고를위해서는어떤정책을우선적으로시행해야하는지를살펴보았다. 항만선택요인, 만족도등에관한국내외문헌을고찰하여선사가항만을선택할시전통적으로고려하는주요평가요소인비용, 항만인프라, 물동량의요인및선박이대형화됨에따라기항지를축소하고중소형항만은피더로연결하는중심항-주변항방식의해운항만환경의급격한변화에따라기존문헌및선행연구에서찾아볼수없었던항목을발견하였다. 즉장래시장성장성, 니치마켓선점, 선적화물의운임수준, 컨테이너수출입밸런스, 항만인센티브제도, 포워더및내륙운송업체존재, 컨테이너수리, 급유, 급수, 급식, 선용품업체존재등이항만선택의중요한요소로추가되어 24개요인으로선정하여 7점리커트척도로설문조사하여 one sample T-test하였다. 그결과항만기항시가장중요하게고려하는요소가컨테이너물동량 (6.52), 선석가용성 (6.42), 장래시장성장성 (6.35), 하역비수준 (6.23) 으로파악되었고, 최근의격심한경쟁을회피하기위해니치마켓을먼저선점 (5.78) 하거나선적화물의운임수준 (5.88) 과컨테이너수출입화물밸런스 (5.70) 도중요한요소로실증분석되었다. 항만의선택요인중요도항목에대해요인분석을실시하였고, 그결과 5개항목으로분류되었으며, 각요인별로전체만족도에어떠한영향을미치는지회귀분석을실시하였다. 항만선택요인과인천항이용만족도의차이를비교하여개선의우선순위를 IPA 분석방법을통해알아보았다. 그결과항만접근성, 항비, 선석가용성, 무료장치기간및비용, 하역비수준, 기타화물비용, 접안수심등의측면에서는항만선택요인은매우중요하나만족도가낮기때문에인천항의경쟁력제고를위해서는우선적으로자원을투여해서중점적으로개선해나가야함을알수있었다. 경쟁력제고방안으로서북미및유럽화물유치, 선박대형화에따른항만시설인프라구축, 전용터미널제공및 GTO 유치, 항만배후단지구축, 물류업체유치및통합네트워크구축, 항만간협력강화등이제시되었다. - 203 -
한국항만경제학회지제 25 집제 3 호 (2009. 9) 본연구는항만선택요인, 이용만족도조사에서항만이용대상자인컨테이너선사만을대상으로연구를수행하였으나실제항만고객의한축을형성하고있고, 글로벌공급사슬선상에위치한이해관계자인화주나물류업자들의관점에서보지못한부분이있었다. 또한항만공사, 항만정책입안자, 교수, 연구원등관계자를파일럿조사에서는의견을청취했으나설문조사대상에서배제시켰다. 향후이들을모두대상에서포함시켜다양한고객및이해관계자의관점에서항만연구의완성도를높이는연구가필요하다. - 204 -
인천항이용만족에따른경쟁력에관한실증연구 / 정환호 고봉훈 참고문헌 1. 김경진, 중국항만의물동량증가에따른우리나라항만의발전방안, 순천대학교대학원박사학위논문, 2009, p. 14. 2. 김정수 신계선, 새만금신항의항만경쟁력결정요인분석과발전전략에관한연구, 한국항만경제학회지, 제 25 집, 제 1 호, 2009, p. 126. 3. 부산발전연구원, 서해안및북중국항만개발정책과컨테이너 O/D 분석에따른대응방안 ", 2006. 3. 4. 양창호, 초대형선출현에따른동북아해상물류의변화와과제, 한국해양수산개발원. 2006.10.20. p. 80. 5. 여기태, 중국효과에따른새만금항만의전략적발전가능성모색, 한국항만경제학회지, 제 24 집, 제 4 호, 2008, p. 140. 6. 윤희숙, 글로벌항만경쟁환경의급변에따른코피티션전략활용방안, 한국항만경제학회지, 제 23 집, 제 3 호, 2007, p. 90. 7. 진형인, 글로벌공급사슬형성과인천항의경쟁력, 한국항만경제학회지, 제 25 집, 제 1 호, 2009, p. 143. 8. 진형인 정환호 김병철, 해운환경변화에따른서해안항만발전방안연구, 한국항만경제학회지, 제 24 집, 제 4 호, 2008, p. 91. 9. 한철환 우종균, 북중국항만발전이우리나라환적화물유치에미치는영향, KMI, 2004. 12. 10. Drewry, Annual Review of Global Container Terminal Operators, 2007, p. 41. 11. Jeffery Martin and Brian J. Thomas, "The container terminal community", Maritime Policy & Management, Vol.28, No.3, 2001, p. 282. 12. P. W. De Langen, Governance in Seaport Clusters", Maritime Economics & Logistics, 2004, p. 142. 13. R.Midoro, E.Musso and F.Parola, "Maritime liner shipping and the stevedoring industry", Maritime Policy & Management, 2005, Vol.32, No.2, pp. 92-99. 14. Ross Robinson, "Ports as elements in value-driven chain systems", Maritime Policy & Management, 2002, Vol.29, No.3, p. 247. - 205 -
한국항만경제학회지제 25 집제 3 호 (2009. 9) < 요약 > 인천항이용만족에따른경쟁력에관한실증연구 정환호 고봉훈 우리나라교역대상국중에서중국의비중이점차로증가하여이제는중국이우리나라의제1 투자국이자최대의교역상대국으로부상하였으며, 이러한중국과의무역의존도증가는우리나라해운물류의구조에도변화를초래하고있다. 북중국과인접한인천항은중국의경제성장, 한중간의교역증대, 기업의한중간의공급사슬구축으로인해경쟁력제고의기회를맞고있다. 또한중국의물량이크게증대하고, 중국항만이대대적으로개발되고, 중국항만에의대형선박의직기항이증대되면서동북아해운항로가급속히재편되고있다. 본연구는항만선택요인및만족도를 one sample T-test, 요인분석, 회귀분석, IPA 방법을통하여수도권이라는광활한배후시장을가지고있으면서상대적으로주목을받지못했던인천항에대하여항만이안고있는문제점및경쟁력제고방안을제시하였다. 본연구는항만선택요인을 24개요인으로선정하여항만선택요인, 만족도, 항로적합성조사를 7점리커트척도로측정하였다. 또항만의선택요인항목에대해요인분석을실시하여 5개항목으로분류하여각요인별로전체만족도에미치는영향을회귀분석을통해실시하였다. 인천항의개선방안의우선순위를 IPA분석방법결과항만접근성, 항비, 선석가용성, 무료장치기간및비용, 하역비수준, 기타화물비용, 접안수심등의측면에서는항만선택요인은매우중요하나만족도가낮기때문에인천항의경쟁력제고를위해서는우선적으로자원을투여해서중점적으로개선해나가야한다. 인천항의경쟁력제고방안으로서북미및유럽화물유치, 선박대형화에따른항만시설인프라구축, 전용터미널제공및 GTO 유치, 항만배후단지구축, 물류업체유치및통합네트워크구축및항만간협력강화등을제시하였다. 주제어 : 인천항, 항만환경, 항만선택요인, 이용만족도 - 206 -