02_연구보고서_보행자 안전확보를 위한 기술개발 기획연구(2014.1.10)최종.hwp

발 간 등 록 번 호 11-1312184-000067-01 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 A Preliminary Research on Technology Development to Ensure the Safety of Pedestrian 2013. 12 국 립 재 난 안 전 연 구 원

연구 과제명 : 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 연 구 기 간 : 2013. 1. ~ 2013. 12. (12개월) 참여 연구진 연구책임자 : 국립재난안전연구원 공업연구사 박 상 현 연 구 원 : 국립재난안전연구원 연 구 원 정 성 희

요 약 문 Ⅰ. 연구제목 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 Ⅱ. 연구목적 1. 보행자 안전확보 전략을 도출하기 위하여 보행안전 관련 사고유형, 법제도, 보행환경개선사업, 보행안전기술동향(특허, 논문) 등 보행안전 관련 현황자료 수집 2. 국내 보행환경 실태조사를 통한 보행안전 위협요소 도출, 해외 보행환경 사례조사를 통한 선진 보행안전기술 벤치마킹, 전문가 면담조사를 통한 보행자 안전확보 기술개발 목표 및 전략 수립 3. 보행자 안전 확보를 위한 연구목표 및 전략에 따라 기술적, 제도적 핵심 과제 도출 및 시급성 검토, 보행권 강화, 사업효과측정 등 안전한 보행 환경 구축 및 관리를 위한 주요사업과제 추진계획 수립 Ⅲ. 연구내용 1. 보행안전 관련 현황분석 가. 보행자 안전사고 사례조사 나. 보행안전 제도적 현황조사 다. 보행안전 기술동향 조사 라. 국내외 보행환경 사례조사 2. 보행자 안전확보 전략수립 가. 보행안전 정책 및 기술 개선방향

나. 보행자 안전확보 목표 다. 보행자 확보 전략 수립 3. 연구과제 도출 및 추진계획 가. 전략별 과제도출 및 우선순위 나. 핵심과제 도출 다. 추진계획 수립 Ⅳ. 주요 연구결과 1. 보행안전 관련 사고유형 및 보행약자 분석, 국내외 법 제도 현황분석, 국내외 보행안전 기술동향분석 실시 가. 보행사고는 차대사람 충돌에 의한 교통사고와 노상범죄, 낙상사고 등 이 있으며 이중 우리의 보행안전을 가장 크게 위협하고 있는 것은 자 동차에 의한 교통사고이며, 어린이나 노약자의 경우 치사율이 높음 나. 우리나라의 보행환경개선사업은 1990년대부터 선진국의 보행환경개선 사례를 벤치마킹하여 어린이보호구역, 보행우선구역 등 실시하였으나 단기적, 점 선적 개선사업에 그쳤다는 평가를 받고 있음 다. 보행안전 및 편의증진을 위한 법률 의 신설을 통해 보행권 확보를 위한 제도마련, 개선사업 실시, 보행안전문화 홍보 등에 힘쓰고 있음 라. 국내 외 보행안전 관련 특허기술 및 연구논문 동향을 분석하였으며, 교통안전, 보행안전, 노상범죄, 유지관리, 편의기술, 교육 및 홍보 분야 별 해결과제와 해결수단의 Matrix 분석을 통해 핵심기술을 선정함 2. 보행자 안전확보 전략수립 가. 도로기능의 특성에 따른 기술개발 나. 보행자 최우선의 생활공간 조성 기술개발

다. 모두를 위한 보행안전 기술개발 라. 효과분석 및 유지관리 기술개발 3. 연구과제 도출 및 추진계획 수립 가. 보행안전 환경구축을 위한 안전시스템 구축(1차년도) 나. 보행안전 환경구축 기술개발 및 현장적용(2차년도) 다. 보행안전 환경구축 연구성과 보급(3차년도)

SUMMARY Ⅰ. Title A Preliminary Research on Technology Development to Ensure the Safety of Pedestrian Ⅱ. Objectives 1. In order to derive strategies to ensure pedestrian safety, Type of pedestrian safety-related accidents, the legal system, improve the business environment, walking, pedestrian safety technology trends (patents, papers) etc, Status of data collection related to pedestrian safety 2. Walking through the pedestrian environment survey domestic security threats eliciting, Pedestrian environment through case studies overseas advanced pedestrian safety technology benchmarking, Objectives and strategies through expert interviews 3. Technical objectives and strategies based on research, institutional derive the key challenges, Strengthening the rights of pedestrians and businesses, such as the effect measure, Promote key business planning challenges for building and managing a safe pedestrian environment Ⅲ. Contents 1. Analysis of pedestrian safety - Pedestrian Accident Case Study - Institutional survey pedestrian safety

- Survey pedestrian safety research and development 2. Ensure pedestrian safety strategy - Ensure pedestrian safety goals - Ensure pedestrian safety technology goals achieved - Pedestrian acquisition strategy established 3. Research and action plans drawn - Task-specific strategies derived - Derive the key challenges - Promotion plan Ⅳ. Conclusion 1. Stands for the type and walking gait analysis of safety-related incidents, Analysis of domestic and international law and institutions, Pedestrian safety technology trend analysis conducted abroad - Pedestrian accidents are caused by the collision of cars and people and road traffic accident crime, such as falls and accidents, Double our biggest threat to pedestrian safety and traffic accident in which the car is. - Improve the pedestrian environment in developed countries since the 1990s the school zone benchmarking practices, such as pedestrian zones conducted first, but short-term, that is, a mere improvement project shipments evaluated. - Law for the promotion of pedestrian safety and convenience as the new system established for ensuring the issuer the right, improve business operation, and struggling to promote pedestrian safety culture.

- Domestic and foreign patents and research papers related to pedestrian safety trends analyzed, Traffic safety, pedestrian safety, street crime, maintenance, convenience and technology, education and public relations sector, Matrix of means to resolve challenges and key technologies were selected through analysis. 2. Ensure pedestrian safety strategy - Maintenance of road features - Pedestrian safety secure living space - Pedestrian safety skills for all - Benefit analysis and utilization of best practices 3. Research and promotion plan drawn - For building pedestrian safety system, Safety and Environment - Pedestrian safety and Field Application Development Environment - Environment pedestrian safety research dissemination

차 례 제 1 장 서 론 3 1.1 연구배경 및 필요성 3 1.2 연구목적 및 범위 4 1.3 연구방법 및 절차 5 제 2 장 보행안전 현황분석 9 2.1 보행안전 사고사례 9 2.1.1 교통사고 9 2.1.2 노상범죄 12 2.1.3 보행약자 14 2.1.4 기타 17 2.2 보행안전 제도적 현황 21 2.2.1 보행권 21 2.2.2 국내외 보행환경개선 관련 법 제도 22 2.3 보행자 안전확보 기술동향 29 2.3.1 특허기술 동향조사 29 2.3.2 연구논문 기술동향 36 2.3.3 심층분석 38 2.4 국내 외 보행환경 조사 42 - i -

2.4.1 국내 보행환경 실태조사 42 2.4.2 국외 보행환경개선 사례 65 2.4.3 소결 81 제 3 장 보행자 안전확보 전략 85 3.1 보행안전 정책 기술 개선방향 85 3.1.1 전문가 인터뷰 조사 85 3.1.2 우리나라 보행안전관리 체계의 문제점 및 개선방향 86 3.1.3 보행안전기술개발에 있어 시급한 과제 및 기술수요 89 3.1.4 국외 보행안전 기술 우수사례 90 3.1.5 국내 보행환경개선 우수사례 96 3.1.6 보행환경 개선방향 도출 100 3.2 보행안전 R&D 목표 및 추진전략 102 3.2.1 도로기능 특성에 따른 정책 기술 개발 104 3.2.2 보행자 안전 최우선의 생활공간 조성 정책 기술 개발 107 3.2.3 누구나 안전하고 편리한 보행로 조성 정책 기술 개발 111 3.2.4 효과분석 및 유지관리 112 제 4 장 연구과제 도출 및 추진계획 115 4.1 과제도출 및 우선순위 115 4.1.1 보행안전 과제도출 115 - ii -

4.1.2 보행안전 과제 우선순위 117 4.2 핵심과제 주요내용 120 4.2.1 보행안전 관련 정책개발 핵심과제 120 4.2.2 보행안전 관련 기술개발 핵심과제 122 4.3 추진계획 수립 124 4.3.1 직접연구 추진계획 124 4.3.2 2014년 세부추진 연구내용 125 4.3.3 출연금 R&D사업 추진계획 128 제 5 장 결 론 131 5.1 요약 131 5.2 결론 132 - iii -

표 차례 표 1.1 보행자 안전사고 유형 및 현황 3 표 2.1 차대사람 사고유형별 분석 9 표 2.2 도로 폭별 보행자 사고 10 표 2.3 경찰청 범죄분야 피해자 피해시 상황별(2011) 13 표 2.4 경찰청 범죄분야 보행자 사고 유형별 현황(2011) 13 표 2.5 전체 교통사고 및 어린이(13세 미만) 교통사고 비교 16 표 2.6 기상 상태별 자동차사고 발생률 17 표 2.7 주 야간별 사고 건당 평균손해액 비교 17 표 2.8 119 안전신고센터 낙상사고 신고접수 건(2012.12) 18 표 2.9 보도블럭 10계명 24 표 2.10 국외 보행환경 조성 사례 28 표 2.11 기술동향 분석방법 29 표 2.12 분석대상 기술분류 29 표 2.13 분석대상 기술분류 기준 30 표 2.14 기술트리 및 유효데이터 31 표 2.15 논문 Raw data 및 유효논문 건수 36 표 2.16 기술분류별 핵심특허 건수 39 표 2.17 실태조사 대상지구 42 표 2.18 보행환경개선사업 시범지구 교통사고 현황 53 표 2.19 서울시 용산구 보행환경의 문제점 및 개선사항 54 표 2.20 서울시 성북구 보행환경 문제점 및 조사결과 55 표 2.21 경상북도 영천시 보행환경 조사결과 및 문제점 56 표 2.22 대구 북구 보행환경 조사결과 및 문제점 57 - iv -

표 2.23 대전시 대덕구 보행환경 조사결과 및 문제점 58 표 2.24 강원도 양구군 보행환경 조사결과 및 문제점 59 표 2.25 충북 청주시 보행환경 조사결과 및 문제점 60 표 2.26 충남 서산시 보행환경 조사결과 및 문제점 61 표 2.27 전라북도 남원시 보행환경개선사업 62 표 2.28 제주도 제주시 보행환경의 문제점 및 개선사항 63 표 2.29 지역별 보행환경 실태분석 결과 64 표 3.1 인터뷰 조사 결과 도출된 주요과제 내용 85 표 3.2 교통정온화 기법의 유형 94 표 3.3 보행환경 서비스 품질 만족도(GAP) 모형 결과 101 표 3.4 도로의 기능분류 105 표 3.5 보행안전 사고유형 및 원인 106 표 3.6 생활공간에서의 보행안전 확보를 위한 사회적 요구 107 표 3.7 보행환경의 평가항목 109 표 4.1 전략별/분야별 연구과제 도출 내용 116 표 4.2 보행안전 관련 정책개발과제 우선순위 118 표 4.3 보행안전 관련 기술개발과제 우선순위 119 표 4.4 보행안전 R&D 출연금 사업 개요 128 - v -

그림 차례 그림 1.1 연구범위 5 그림 1.2 연구 흐름도 6 그림 2.1 우리의 보행환경 10 그림 2.2 보행공간을 침해하고 있는 자동차 11 그림 2.3 야간 보행 안전도 12 그림 2.4 65세 이상 보행자 교통사고 사망자 14 그림 2.5 노인의 걷기활동 장애요인(n=139) 15 그림 2.6 10만명당 어린이 교통사고 사망자 16 그림 2.7 눈길 보행안전 18 그림 2.8 이어폰 낀 미국 보행자 사고분석 19 그림 2.9 자전거와 보행안전 19 그림 2.10 훼손된 보도블럭 20 그림 2.11 네덜란드 본엘프 개념에 따른 생활도로 네트워크 27 그림 2.12 특허기술 Landscape 32 그림 2.13 AA(교통안전) 분류 세부기술동향 34 그림 2.14 AB(보행안전) 분류 세부기술동향 34 그림 2.15 AC(노상범죄) 분류 세부기술동향 35 그림 2.16 AE(편의기술) 분류 세부기술동향 35 그림 2.17 연도별 논문발표 동향 36 그림 2.18 연도별 세부연구 동향 37 그림 2.19 구간별 세부연구 점유율 37 그림 2.20 Matrix 핵심기술 선정과정 39 그림 2.21 해결과제별 핵심특허/논문 현황 40 그림 2.22 Matrix 해결수단 Low & High 분석 41 그림 2.23 Matrix 분석결과 41 - vi -

그림 2.24 서울시 용산구 보행환경 43 그림 2.25 서울시 성북구 보행환경 44 그림 2.26 경북 영천시 보행환경 45 그림 2.27 대구 북구 보행환경 46 그림 2.28 대전 대덕구 보행환경 47 그림 2.29 강원도 양구군 보행환경 48 그림 2.30 충남 서산시 보행환경 49 그림 2.31 충북 청주시 보행환경 50 그림 2.32 전북 남원시 보행환경 51 그림 2.33 제주 제주시 보행환경 52 그림 2.34 출장경로 65 그림 2.35 영국 전역의 횡단보도 67 그림 2.36 보행가능거리 안내시설 68 그림 2.37 보행자 및 자전거 사고예방을 위한 리플릿 68 그림 2.38 런던시내 중심가 무장애 도로사례 69 그림 2.39 런던 주정차금지 (RED ROUTE) 70 그림 2.40 런던시의 번화가와 주거단지 내 생활도로의 보행환경 70 그림 2.41 런던시와 옥스퍼드시의 보차분리 도로 70 그림 2.42 본엘프 지역 안내 표지, 본엘프 굴곡도로, 주차공간 72 그림 2.43 본엘프 내 놀이공원과 본엘프 지역 안내표지 72 그림 2.44 차량속도저감시설과 블럭형태 73 그림 2.45 주거지역내 위치한 학교 전경 및 스쿨존 안내표지 73 그림 2.46 고원식 횡단보도와 보행신호작동기 74 그림 2.47 차량진입제한 시설 74 그림 2.48 보행자전용구역 75 그림 2.49 전차, 자동차, 자전거, 보행자 공존도로 75 그림 2.50 카를스루에 콤비솔루션 단면도와 조감도 76 그림 2.51 루데스하임 주민 생활공간 77 그림 2.52 신호횡단보도와 무신호횡단보도 77 - vii -

그림 2.53 자전거 교통체계 운영 78 그림 2.54 교통안전표지(속도제한, 우선도로) 78 그림 2.55 독일의 보행환경(생활도로, 보행자전용도로) 79 그림 3.1 LED 볼라드가 설치된 횡단보도 90 그림 3.2 LED 횡단보도(노르웨이 오슬로) 90 그림 3.3 일본의 페인트를 활용한 보차분리 사례 91 그림 3.4 영국의 보행섬식 횡단보도 91 그림 3.5 네덜란드 생활도로 보행섬 91 그림 3.6 교통정온화(Traffic-Calming) 기법 사례 93 그림 3.7 완전도로(Complete Streets) 이미지 95 그림 3.8 금요일 15시 96 그림 3.9 금요일 18시 96 그림 3.10 자동차 진입차단 96 그림 3.11 세계음식거리 96 그림 3.12 2호선 이대입구역~이대(1) 98 그림 3.13 2호선 이대입구역~이대(2) 98 그림 3.14 이대~신촌기차역(1) 98 그림 3.15 이대~신촌기차역(2) 98 그림 3.16 염리동 소금길 99 그림 3.17 소금길 지킴이집 과 비상벨 99 그림 3.18 보행자 안전확보 전략 102 그림 3.19 보행자 R&D 연구추진 전략 103 그림 3.20 보행약자 대상 112 그림 4.1 보행자 안전확보 전략과 보행안전 R&D 추진전략 관계 115 그림 4.2 연도별 기술개발 로드맵 125 그림 5.1 기획연구 개념도 132 - viii -

제1장 서론 1.1 연구배경 및 필요성 1.2 연구목적 및 범위 1.3 연구방법 및 절차

제1장 서 론 3 제 1 장 서 론 1.1 연구배경 및 필요성 매년 보행 중 교통사고로 인해 2천여명 사망, 전도 미끄럼 추락 사고로 2,500여명 사망, 노상범죄 2,300여건 발생, 태풍 폭설 폭우시 보행중 비래 낙하 물에 의한 충돌사고 사상자가 발생하고 있다<표 1.1>. 표 1.1 보행자 안전사고 유형 및 현황 1 교통사고 (2012년 차대사람) 발생 50,111건 사망 1,977명 부상 51,462명 2 노상범죄 (2011년 범죄사고) 3 낙상사고 (2012년 12월 접수) 기타 - 강풍시 낙하물 충돌사고 발생 34,261건 접수 3천여건 - 자전거 이용자와의 충돌사고 - 전자기기 이용자 보행사고 출처 : 1 교통사고/경찰청(2013), 2 노상범죄/경찰청(2011) 3 낙상사고/119안전신고센터(2013) 이러한 안전사고 유형을 볼 때 보행자의 보행권을 확보하기 위한 사고예방 및 피해저감 기술개발의 필요성이 제기되었다. 현재, 보행안전과 관련한 교통 사고 예방 및 피해저감 기술개발은 신호체계가 있는 도로에서 활발하게 추진 되고 있으나, 비신호체계 도로가 주가되는 생활공간은 보행안전에 대한 기술 개발이 미흡한 실정이다. 한편, 2012년 보행안전 및 편의증진에 관한 법 (안전행정부)이 신설되어 보 행자의 보행권을 보장하고, 보행환경을 개선할 수 있는 근거법률이 마련되었 다. 정부는 이러한 보행법의 신설로 보행자 보호에 대한 법 제도적 기준마련, 보행환경개선사업의 실시, 보행안전문화의 활성화 등에 힘쓰고 있다. 보행약자로는 어린이, 노약자, 여성, 장애인 등 있으며, 이들의 보행안전까지 포함하기 위해서는 단순히 시설적 개선에 그치는 것이 아니라 사회적, 심리적 관점을 포괄하는 기술개발이 필요하다.

4 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 교통사고, 노상범죄예방, 주민 네크워크 형성, 대중교통 활성화 등을 포함하 는 종합적인 보행안전환경을 조성하기 위해서는 보행 중 발생할 수 있는 다양 한 사고와 피해 발생원인에 대한 예방기술개발과 피해저감기술 확보가 필요할 것이다. 본 연구는 보행자의 안전사고유형과 보행환경 실태를 살펴보고, 국내외 보 행안전 정책 기술을 분석하여 종합적인 안전한 보행환경 구축을 위한 기술개 발 연구과제 도출 및 추진계획을 수립하고자 한다. 1.2 연구목적 및 범위 본 연구에서는 보행자의 안전확보를 위한 기술개발 기획연구로 자동차 중심 의 도로체계를 보행자 중심으로 확보한다는 측면에서 다음과 같이 연구 목적 을 설정하였다. 첫째, 보행자 안전확보 전략을 도출하기 위하여 보행안전 관련 사고유형, 법 제도, 보행환경개선사업, 보행안전기술동향(특허, 논문) 등 보행안전 관련 현황 자료를 수집한다. 둘째, 국내 보행환경 실태조사를 통한 보행안전 위협요소 도출, 국외 보행환 경사례조사를 통한 선진 보행안전기술 벤치마킹, 전문가 면담조사를 통한 보 행자 안전 확보를 위한 기술개발 목표 및 전략을 수립한다. 셋째, 보행자 안전 확보를 위한 연구목표 및 전략에 따라 기술적, 제도적 핵 심과제 도출 및 시급성 검토, 보행권 강화 및 사업효과측정 등 안전한 보행환 경 구축 및 관리를 위한 주요사업과제의 추진계획을 제시한다. 본 연구의 범위는 보행 중 일어날 수 있는 교통사고, 노상범죄, 낙상사고 등 다양한 사고유형을 포함하고 피해대상을 일반 보행자 뿐만 아니라 어린이, 고 령자 등 보행약자를 포함하여 연구한다. 기술은 보행환경 위험요소도출을 통 해 개발하도록 하며, 나아가 기술개발 실현을 위한 제도적 정비방안도 함께 검토하도록 한다. 이러한 보행자 안전확보 기술개발 기획연구의 연구범위는 <그림 1.1>과 같다.

제1장 서 론 5 그림 1.1 연구범위 1.3 연구방법 및 절차 보행자 안전사고 사례조사는 사고유형과 피해대상을 나누어 사고유형에서는 교통사고, 노상범죄, 낙상사고 등 통계자료를 수집하여 분석하고, 피해대상은 보행약자인 장애인을 제외한 어린이와 노약자를 대상으로 하였다. 보행안전의 제도적 현황은 보행권의 법적 근거, 국내외 보행환경개선사업에 대해서 알아 보고 제도 및 시설설치기준 등에 관한 한계점에 대해서 알아보았다. 보행안전 관련 연구개발 현황은 기술특허와 연구논문 자료를 수집하여 동향을 조사하였 으며, 국내 2013년 보행환경개선사업 추진대상 지구 10곳과 국외 우수 보행환 경조성 사례지로 유럽(영국, 네덜란드, 독일)의 보행환경을 조사하였다. 보행자 안전확보 전략을 수립하기 전에 관련분야 전문가 인터뷰를 실시하고 보행환경의 위험성, 국내외 보행환경개선의 노력과 기술수준, 기술수요에 대해

6 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 조사하였다. 기술적용 장소로는 보행이 이루어지는 생활공간을 대상으로 하고 지구단위, 보차공존, 생활문화 종합개선의 측면에서 보행자 안전을 확보할 수 있는 전략 을 수립하였다. 이에 따라 과제의 시급성과 기술동향 검토 후 핵심과제를 도 출하고 향후 추진계획을 수립하였다. 그림 1.2 연구 흐름도

제2장 보행안전 현황분석 2.1 보행안전 사고사례 2.2 보행안전 제도적 현황 2.3 보행자 안전확보 기술동향 2.4 국내 외 보행환경 조사

제2장 보행안전 현황분석 9 제 2 장 보행안전 현황분석 2.1 보행안전 사고사례 본 연구에서 보행자 안전을 가장 크게 위협하고 있는 교통사고, 보행 중 사 고 위험이 높은 보행약자(어린이, 고령자), 노상범죄 등 보행안전 관련 사고사 례를 알아보고 이를 개선할 기술에 대해 연구하고자 한다. 2.1.1 교통사고 가. 보행안전의 위협 보행자 안전사고는 차대사람 충돌에 의한 교통사고와 노상범죄, 보도불량 등으로 인한 넘어짐사고, 강풍에 의한 낙하물 충돌사고 등이 있다. 이 중 우리 의 보행안전을 가장 크게 위협하고 있는 것은 자동차에 의한 교통사고로 그 치사율이 매우 높다. 2010~12년 3년간의 차대사람 사고유형별 분석 <표 2.1>을 살펴보면, 차도횡 단중에 사고가 61,530건(64.5%)으로 가장 큰 비중을 차지하였으며, 차도통행중 14,080건(14.7%), 길가장자리구역통행중 11,907건(12.5%), 보도통행중 7,891건 (8.3%) 순으로 높게 나타났다. 표 2.1 차대사람 사고유형별 분석 사고유형 발생건수 사망자수 발생(건) 구성비(%) 사망자(명) 구성비(%) 치사율(%) 횡단중 61,530 41.28 3,094 51.70 5.03 차도통행중 14,080 9.44 649 10.84 4.61 길가장자리구역통행중 11,907 7.98 360 6.02 3.02 보도통행중 7,891 5.29 232 3.88 2.94 기타 53,757 36.04 1650 27.57 3.07 총계 149,165 100.0 5,985 100.0 4.01 치사율(%) : (사망자수 100) 사고발생건수 출처 : 경찰청, 교통사고통계(2010~2012)

10 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 여기서 비중이 가장 높은 보행자횡단중 사고는 운전자의 안전운전불이행 (36,087건, 58.7%), 보행자 보호의무위반(15,199건, 24.7%) 등의 법규위반 때문 이다. 이는 차량 운전자에 대한 안전교육의 필요성을 강구하게 하는 한편, 최 소한 우리의 생활공간 내에서 만큼은 자동차를 규제할 대책 마련의 필요성을 느끼게 한다. 표 2.2 도로 폭별 보행자 사고 도로폭 교통사고 발생건수 교통사고 사망자수 발생(건) 구성비(%) 사망자(명) 구성비(%) 3m 미만 70,254 10.5 1,546 9.6 6m 미만 178,971 26.6 4,335 26.9 9m 미만 119,992 17.8 3,420 21.2 13m 미만 88,215 13.1 1,941 12.0 20m 미만 106,222 15.8 2,579 16.0 20m 이상 87,432 13.0 2,031 12.6 기타 구역 21,159 3.2 274 1.7 합계 672,245 100.0 16,126 100.0 출처 : 경찰청, 교통사고통계(2010~2012) 한편, 도로 폭별 보행사고 발생자료 <표 2.2>를 살펴보면 전체 교통사고 발 생의 68%가, 사망자의 69.7%가 폭 13m 미만의 도로에서 발생하고 있다. 또한 통학로, 주택가 등 폭이 좁은 도로에서 교통사고가 집중하여 발생하고 있다. 이는 많은 생활도로가 보 차도 구분이 없고, 자동차 속도 및 주차 등을 제한 하고 있지 않기 때문이다. 그림 2.1 우리의 보행환경

제2장 보행안전 현황분석 11 나. 보행 네트워크의 붕괴 마을 안길을 넓히고 자동차의 통행이 가능하게 된 이후 주민의 생활공간은 자동차 중심으로 전환되었다. 생활공간의 의미와 가치보다는 개인적인 편의 위주로 차량이 더 빨리 편리하게 다닐 수 있도록 최대한의 공간을 확보해주는 목표로 도로가 건설되었다(김광중, 1997). 국토교통부 2008년 도로현황조사에 따르면, 전체도로의 73.8%가 2차로 이하 도로로 구성되어 있다. 과밀하고 오래 된 시가지가 많은 서울의 경우 좁은 도로의 비중이 더 높아 12m 이하 국지도 로 비율이 무려 77.5%에 이른다(서울시 통계연보, 2008). 이러한 한정된 공간에서 기존 보행길에 차량 통행이 가능해짐 따라 보행길 은 사라지고 차도와 주차공간으로 전환되게 된 것이다. 이로 인해 생활지역에 서 보행영역을 기반으로 형성되어야 하는 어린이 노인 교통사고, 지역주민 네 트워크가 붕괴 등 문제점이 나타나게 되었다. 다. 주차장이 된 생활공간 그림 2.2 보행공간을 침해하고 있는 자동차 주민의 생활공간은 보행자가 우선인 공간임에도 불구하고 노상주차가 빈발 하고 있다. 주거지 보행환경개선을 위해 정비된 거주자우선 주차지구 내에서 도 전체차량의 약 70%는 불법주차이며, 그 중 58.3%는 하루 종일 불법노상주 차를 하고 있다. 즉, 불법주차는 무료라는 인식과 내 집 앞 도로는 내가 주차 하는 장소라는 인식이 강한 것이 문제이다. 도로 폭원이 협소한 생활도로 내

12 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 불법주차 중 약 70%는 승용차이며, 6m 미만 도로 양측편에도 불법 주차로 인 해 보행자와 주행차량의 교통안전을 위협하고 있다(황인철, 2010). 이러한 문 제점을 인지함에도 여전히 불법주차가 생활공간을 혼잡하게 하고 있다는 사실 은 현 주차대책의 한계를 나타낸다. 2.1.2 노상범죄 12년 우리사회의 가장 주된 불안요인은 범죄발생 으로 전체의 29.3%를 차 지, 국가안보 18.4%보다 높은 수치이다(통계청). 2010년 유럽사회조사(ESS) 결 과인 국가별 야간보행 안전체감도를 비교해 보면 한국(40.6%)이 그리스(47.8%) 를 제외하고 야간 보행시 불안하다 고 느끼는 정도가 높게 나타났다. 이 조사 는 인구 1,000만명 이상, 11개 국가 벨기에(18.1%), 프랑스(23.8%), 영국(27.9%), 헝가리(31.8%) 등이 해당된다. 남 여 남 여 남 여 남 여 남 여 남 여 그림 2.3 야간 보행 안전도 출처 : 통계청(2012) 경찰청 범죄분야 피해자 피해시 상황별 통계자료 <표 2.3>을 보면 2011년 전체 1,752,598건의 범죄사건 중 보행 중 범죄사건이 34,455(1.97%)건 발생했 다. 따라서 본 연구에서는 기존의 교통사고 위주의 보행자 안전관리 정책 및 기술개발에서 나아가 범죄와 같은 다양한 사고유형을 고려하고자 한다.

제2장 보행안전 현황분석 13 표 2.3 경찰청 범죄분야 피해자 피해시 상황별(2011) 구분 계 취침중 일하는중 부재중 담화중 피해건 1,752,598 27,386 125,241 185,502 102,616 (계속) (비율) (100) 1.56 7.15 10.58 5.86 구분 혼잡중 보행중 피해건 (비율) 12,483 0.71 34,455 1.97 딴데정신 팔아서 15,340 0.88 속아서 기타 미상 123,045 7.02 919,111 52.44 207,419 11.83 출처 : 경찰청(www.police.go.kr), 통계DB조회시스템 피해자 피해시 상황별 (2011) <표 2.4>와 같이 범죄 분야 보행자 사고 유형은 교통범죄, 폭력범죄, 절도범 죄, 강력범죄 등이 있으며, 이 중 교통범죄(43.92%)와 폭력범죄(32.67%) 가 대 부분을 차지하는 것을 알 수 있다. 교통범죄는 교통사고와 달리 음주운전, 뺑 소니, 무면허 운전에 의한 보행자 사고이고, 폭력범죄는 상해나 폭행 등에 의 한 보행자 사고이다. 따라서 보행자가 심리적, 사회적으로 안전하게 보행할 수 있도록 대책마련이 필요하다. 표 2.4 경찰청 범죄분야 보행자 사고 유형별 현황(2011) 구분 계 강력범죄 절도범죄 폭력범죄 지능범죄 풍속범죄 피해건 34,455 3,109 3,333 11,257 259 499 (비율) (100) 9.02 9.67 32.67 0.75 1.45 (계속) 구분 피해건 (비율) 특별경제 범죄 70 0.20 마약범죄 보건범죄 환경범죄 교통범죄 안보범죄 기타 2 0.01 8 0.02 2 0.01 15,133 43.92 출처 : 경찰청(www.police.go.kr), 통계DB조회시스템 피해자 피해시 상황별 (2011) 1 0.00 782 2.27 한편, 지난해 홀로 제주 올레길로 걷기 여행에 나섰던 여성이 실종 12일 만 에 납치 살해된 사실이 밝혀지면서 올레길이나 둘레길 같은 보도 탐방로(걷는 길)의 안전성 문제가 제기되었다. 새로운 걷기 여행문화의 열풍과 함께 특히 여성 도보 여행자가 많은 수를 차지하고 있다는 점을 고려할 때 대책 마련이 필요하다.

14 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 2.1.3 보행약자 가. 노인 우리나라는 2000년 65세 이상 인구 비율이 7%을 넘었으며, 2018년 고령사회 (14%) 진입 후 2026년 초고령사회(20%)에 진입할 전망이다(통계청). 이러한 사 회인구의변화로 노인의 교통사고는 2007년 65세 이상 보행자 교통사고 발생건 수는 7,426건이며, 2011년 8,888건으로 늘어 향후, 이러한 고령화 추세에 따른 노인의 신체적 취약성을 개선할 보행안전 대책이 필요하다. 그림 2.4 65세 이상 보행자 교통사고 사망자 출처 : 도로교통공단(2013) 이형숙(2011)의 연구에 따르면 노인들의 걷기활동에 가장 큰 장애가 되고 있 는 것은 교통사고에 대한 불안과 위험인 것으로 나타났다. 분리된 보행로가 제공되지 않은 도로에서 순간적인 행동 대처능력이 저하된 노인 보행자들은 길 가장자리를 보행하는 중에도 사고를 당하는 사례가 많다.

제2장 보행안전 현황분석 15 그림 2.5 노인의 걷기활동 장애요인(n=139) 출처 : 이형숙(2011) 따라서 노인시설 주변에는 가드레일, 단주, 길어깨 등 보차분리시설을 지속 적으로 확충하여 보차분리를 통한 보행자의 통행 안전성을 보장해야 한다. 또 한 횡단보도상의 보행자 신호주기도 노년층의 신체적 기능 저하로 인한 보행 속도 감소를 고려하여 재조정이 필요하며, 안전섬, 과속 방지턱이나 고원식 횡 단보도 등의 교통정온화 정책을 강화하여 노인들의 횡단보도 사고를 예방해야 할 것이다. 노인시설 주변의 불법주차 단속과 주차장 출입구 주변의 안전시설 확충, 횡단보도 및 보행로 주변의 조명시설 설치 등 노인시설과 노년층 교통 사고 다발지역의 노인보호구역 지정 및 관리를 통한 노인보행환경 개선이 요 구된다. 나. 어린이 최근 5년간 우리나라 어린이(13세미만) 교통사고 사망자는 2007년 179명에서 지속적으로 감소하여, 2011년에는 80명으로 55.3%가 감소한 것으로 나타났다. 이는 동기간 전체 교통사고 사망자가 15.2%( 07년 6,166명 11년 5,229명) 감소한 점에 비교하면 매우 모범적인 사례로 평가된다.

16 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 표 2.5 전체 교통사고 및 어린이(13세 미만) 교통사고 비교 구분 전체 교통사고 어린이 교통사고(13세미만) 발생(건) 사망(명) 부상(명) 발생(건) 사망(명) 부상(명) 07년 211,662 6,166 335,906 15,642 179 19,167 08년 215,822 5,870 338,962 14,930 138 18,404 09년 231,990 5,838 361,875 14,980 136 18,370 10년 226,878 5,505 352,458 14,095 126 17,178 11년 221,711 5,229 341,391 13,323 80 16,323 출처 : 도로교통공단(2012.11) 특히, 어린이보호구역은 2007년 8,429개소에서 14,921개소로 77% 확대지정 되었으며 1,000개소당 교통사고 사망자수는 2007년 1.1명에서 2011년 0.7명으 로 36.4%가 감소하였다. 선진국들과 비교해보면 2011년 14세이하 어린이 인구 10만명당 사망자는 1.3명(2011년)으로 OECD 평균 1.4명(2010년) 1) 보다 약간 낮아 어린이 교통안전 도는 선진국 수준에 도달한 것으로 분석되었다. 3.0 명 2.5 명 2.3 2.0 명 1.9 1.9 2.0 1.5 명 1.0 명 1.9 1.6 1.6 1.4 1.4 1.3 0.5 명 - 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 OECD 평균 우리나라 그림 2.6 10만명당 어린이 교통사고 사망자 출처 : 도로교통공단(2012.11) 1) 어린이 인구 10만명당 교통사고 사망자 추이 : 2007년 대한민국 2.3명, OECD 1.9명 2011년 대한민국 1.3명, OECD 1.4명

제2장 보행안전 현황분석 17 최근 어린이교통사고가 급격히 줄어든 것은 Walking School Bus 시행, 통학 차량 광각후사경 부착, 어린이보호구역 교통법규 위반자 범칙금 2배 인상, 대 국민 홍보 캠페인 등이 효과를 나타낸 것으로 보여진다. 2.1.4 기타 가. 기상상태와 보행안전 차대사람 사고 사망자가 전체 38.2%(차대사람 교통사고 사망자 1,998명/전 체 교통사고 사망자 : 5,229명, 2012년)를 차지하는 상황에서 비가 오거나 눈이 내릴 때, 자동차 사고 발생률이 맑은 날보다 20% 이상 증가하는 것으로 나타 났다. 2009년부터 지난해까지 개인용 자동차보험 사고와 기상청의 날씨정보를 연계해 사고 위험도를 분석한 결과 비나 눈이 올 때의 사고발생률이 맑거나 흐린날에 비해 각각 40%, 20% 증가하는 것으로 나타났다. 표 2.6 기상 상태별 자동차사고 발생률 구분 맑음 흐림 비 안개 눈 기타 합계 기상분포(%) 70.9 20.6 5.8 1.3 0.9 0.5 100.0 사고분포(%) 70.2 18.9 8.1 0.8 1.1 0.9 100.0 표 2.7 주 야간별 사고 건당 평균손해액 비교 구분 맑음 흐림 비 안개 눈 기타 주간(만원) 100 97 115 99 120 119 야간(만원) 100 103 117 121 106 103 합계 100 98 114 102 117 115 출처 : 보험개발원(2012) 지난 2012년 12월은 눈이 그친 뒤 한파가 찾아오고 날이 풀릴 때쯤 어김없 이 또 눈이 오는 기상상태가 반복되었고 눈이 녹을 틈도 없이 켜켜이 쌓여 보 도와 이면도로가 얼어붙으면서 낙상사고가 잇따랐다. 소방방재청에 따르면 지 난 12월 발생한 낙상사고는 2만4254건으로 전년 같은 기간(1만4808건)보다 63%(9446건) 늘었다.

18 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 길 사정이 워낙 나쁘다 보니 지방자체단체를 향한 불만이 쏟아졌고 12월 한 달간 서울시 120 다산콜센터에 접수된 불편 민원신고 3만7923건 중 6,625건이 제설관련 민원이었다. 트위터와 페이스북 등 소셜네트워크서비스(SNS)에서도 늑장 제설작업을 비판하였고, 제설작업이 된 도로는 큰 문제가 없지만 주택가 나 인도는 인력부족으로 이를 기대하기 힘들다. 표 2.8 119 안전신고센터 낙상사고 신고접수 건(2012.12) 기간 12월(1~31일) 5~7일 14일 31일 신고 건수 3000 여건 357건 365건 319건 119 안전신고센터에서는 올해부터 빙판 낙상사고 통계를 잡기 시작함 서울시 소방본부는 140대의 구급차와 구급대원 1200명을 투입해 낙상환자 이송함 그림 2.7 눈길 보행안전 나. 휴대폰 사용시 보행안전 최근 도로교통공단의 연령별 교통사고 사상자 자료를 분석했더니 15~20세 사상자는 2000년 3만44795명에서 2005년 2만1040명으로 하락세를 보이다가 2006년부터 2009년까지 오름세를 보였다. 이렇게 15세~20세의 사상자가 증가 한 건 보행 중 전자기기 사용 빈도가 늘어난 것과 연관성이 있다. 보행자는 전방만 주시해도 사고위험이 있는데, 더욱이 전자기기를 사용하거나 이어폰을 끼고 음악을 들으며 걷다보면 인지반응이 떨어져 돌발 상황에 신속히 대응하 지 못하게 된다.

제2장 보행안전 현황분석 19 외국에서는 이미 보행중 이어폰 사용을 제지하는 법안을 마련 중이다. 미국 뉴욕주 의회에서는 2011년 보행자가 도로를 건널 때 휴대전화나 전자기기를 사용하면 벌금을 부과하는 법안을 발의했다. 이는 사고가 늘고 있어서이며 미 국의 메릴랜드대의 연구 결과에 의하면 보행자가 헤드폰을 껴서 교통사고가 발생한 경우는 2004년~2005년 16건이었으나 2010년~2011년에는 47건으로 3배 가량 늘어난 것으로 나타났다. 출처 : 중앙일보 보행중 이어폰 (2012.05.04.) 그림 2.8 이어폰 낀 미국 보행자 사고분석 다. 자전거와 보행안전 최근 5년간(2007년~2011년) 서울시에서만 자전거 사고로 다치거나 사망한 사람이 1만4,000명이 넘는 것으로 나타났으며 이 중 자전거-사람 사고가 996건 이 발생했다(서울시, 2007~2011년). 그림 2.9 자전거와 보행안전

20 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 자전거 이용자의 급증에 따라 사고 위험성이 높아졌고 사고건수도 크게 늘 어나고 있지만 관련 법 규정이 제대로 마련돼 있지 않다. 자전거는 도로교 통법 상 차 에 해당하지만 과속, 뺑소니를 하더라도 법 적용을 받지 않는다. 또한 자전거-보행자겸용도로 내 보행자와의 충돌사고 우려로 제한속도 규제 및 보행권 보장이 필요한 상황이다. 라. 보도상태와 보행안전 움푹파인 보도블럭, 보행 턱, 훼손 및 노후한 보도블럭 등 불량한 보도블럭 으로 인한 낙상 및 골절사고가 우려된다. 또한, 음식점, 카페, 부동산, 노래방 등을 홍보하기 위한 광고 시설물이 보도 위에 세워져 보행 중 충돌하거나 걸 려 넘어지는 안전사고가 발생한다. 그림 2.10 훼손된 보도블럭

제2장 보행안전 현황분석 21 2.2 보행안전 제도적 현황 2.2.1 보행권 가. 보행권에 대한 개념 보행은 인간의 역사에서 가장 오래된 교통수단이다. 그럼에도 보행이 권리 보다는 이동의 욕구정도로 인식됐기 때문에 자동차 교통에 비하여 체계적 개 념이 확립되지 못한 실정이다. 서구에는 1960년대부터 자동차 의존적 사회화 의 폐해를 먼저 경험하면서 보행권(pedestrian privilege) 이라는 단어를 쓰기 시작하였고, 우리나라에서는 1993년 녹색교통운동이 보행권 신장을 위한 도심 지 시민걷기대회 를 개최하면서 보행권 이라는 용어가 처음으로 공식화되었다 (진장원, 2001). 이후 1997년 서울특별시에서는 보행권 확보와 보행환경개선에 관한 기본조례 를 제정하게 되었고, 조례에서 보행권을 보행자가 안전하고 쾌 적하게 걸을 수 있는 권리 로 정의하였다(최정한, 1997). 정책적인 관점에서 기존 정의된 보행권 용어를 살펴보면 보행권에 대한 적 용대상을 파악하기가 애매한 부분이 있다. 예를 들어 기본적으로 지역과 지역 의 이동을 위한 자동차전용도로 및 간선도로에서는 보행보다는 차량교통권이 우선 된다고 할 수 있다. 이와 같은 개념으로 보행권을 제안한다면 보행자가 안전하고 쾌적하게 걸을 수 있는 권리 가 어떤 장소에서 우선순위가 있는지에 대하여 검토가 필요할 것이다. 나. 보행권에 관한 법적 근거 현황 누구나 결국은 보행자이므로, 생활공간에서 보행자의 안전과 편의를 우선적 으로 보호해야 한다는 의견은 모두 같을 것이다. 하지만 법적으로는 이러한 보행자의 권리를 명확히 보장하고 있지는 않다. 보행권과 관련된 법령으로는 도로교통법, 교통안전법 및 보행안 전 및 편의증진에 관한 법률(이하 보행법) 이 있으며 관련 조항을 살펴보면

22 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 다음과 같다. 도로교통법 제10조에서는 도로의 횡단을 보행자는 신호기 지시에 따라 횡단하는 경우를 제외하고는 모든 차의 바로 앞이나 뒤로 횡단하 여서는 아니된다 고 정의하고 있다. 또한 동법 제8조에서는 보행자의 통행방법 을 명시하였는데 보행자는 보도와 차도가 구분된 도로에서는 언제나 보도로 통행하여야 하고, 보도와 차도가 구분되지 아니한 도로에서는 차마와 마주보 는 방향의 길가장자리 또는 길가장자리구역으로 통행하며, 보행자는 보도에서 우측통행 하도록 규정하고 있다. 교통안전법 제8조에서는 보행자는 도로를 통행함에 있어서 법령을 준수 하여야 하고, 육상교통에 위험과 피해를 주지 아니하도록 노력하여야 한다 라 고 명시하고 있다. 보행권을 법 조항에 명시한 법령으로는 2012년 제정된 보행법 이 유일하며, 제3조에는 보행권을 보장하는 조항이 마련되어 있고 안전하고 편리하게 보행할 권리를 최대한 보장하도록 하고 있다. 하지만, 보행 권이 어느 대상에서 우선순위가 있는지에 관해서는 명시되지 못한 상황이다. 2.2.2 국내외 보행환경개선 관련 법 제도 국내에서 1990년대부터 생활도로 내 보행안전 확보를 위한 사업이 추진되기 시작하였으며, 현재 시행되고 있는 생활공간의 보행안전 증진을 위한 제도로 는 어린이 보호구역, 노인 및 장애인 보호구역, 보행우선구역 및 보행환경개선 지구 등이 있다. 또한, 주거지역에서 주차장확보를 위한 주차환경개선지구 지 정 제도가 있다. 각 제도별 내용을 정리하면 다음과 같다. 가. 국내 보행환경개선사업 국내에서 1990년대부터 생활도로 내 보행안전 확보를 위한 사업이 추진되기 시작하였으며, 보행안전 증진을 위해 추진되었던 각 제도별 내용을 정리하면 다음과 같다. 1) 지자체 보행환경개선사업 보차공존도로

제2장 보행안전 현황분석 23 우리나라는 1997년 보행자 중심 녹화거리 조성사업 에서 일본의 커뮤니티 도로 개념에 기반을 둔 보차공존도로를 덕수궁에 최초로 도입하였다. 보차공존 도로는 보도와 차도를 동일공간에 설치하여 차량통행 억제를 촉구함으로써 보 행자의 안전성과 편의성 향상을 도모하고 동시에 주민들의 생활환경을 개선하 는데 목적이 있다. 하지만 당시에 도로와 교통 관련 법률에 보차공존도로 개 념이 없었기 때문에 시행에 어려움을 겪었다. 보행우선지구 보행우선지구는 2000년 1월 도시계획법이 개정됨에 따라 기존 용도지구의 통폐합, 세분화와 함께 지방자치단체별로 신규 용도지구의 설치가 가능해지면 서 서울시 도시계획조례에 2000년 7월 신규 도입되었다. 보행우선지구는 보행 환경의 개선을 위한 특별지구 개념으로 도입된 것으로, 차량보다 보행자의 권 리와 편의를 우선해야 할 도로나 지역을 법에 근거하여 지구로 지정하고 운영 할 수 있게 한 국내 최초의 제도이다. 하지만 도입 이후 10여 년 동안 용도지 구지정은 단 한건의 실적도 없었을 뿐만 아니라, 보행환경개선을 위한 유사사 업들이 추진되고 있다는 이유로 2009년 3월 도시계획 조례가 개정되면서 용도 지구 항목에서 완전히 삭제되었다. 녹색주차마을 사업 녹색주차마을 사업은 주택가 담장을 허물어 내 집 주차장과 녹지공간이 있 는 생활도로를 조성하고, 어린이와 노약자가 교통사고의 위험으로부터 안전하 게 다닐 수 있도록 2004년부터 서울시 정책 사업으로 추진되었다. 이는 차량 중심 및 공급위주의 주차정책에서 주택가 주차난 해소뿐만 아니라 골목길에 만연한 불법주차와 외부차량의 무분별한 진입으로 인한 주거 환경의 악화를 방지하기 위한 사업이다. 거리모니터링단 서울시는 2012년 4월부터 보도블럭 10계명 을 발표하고 자치구 동별 1명씩 배정하는 방식으로 424명(2013년 646명)의 모니터 요원이 활동하고 있다. 이들 은 보도블럭 이상 유무, 보도파손, 침하여부, 적치물 방치 등의 사안에 대한 신고 및 개선업무를 수행한다.

24 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 표 2.9 보도블럭 10계명 1. <보도공사 실명제> 도입으로 공사관계자의 책임감 고취 및 긍지 부여 2. <원스트라이크아웃제> 도입, 부실공사 시 최대 2년간 입찰 제한 3. 공사현장에 임시 보행로 설치 철거 및 보행안전도우미 배치 의무화 4. <보도공사 Closing 11> 동절기 보도공사 관행 없애고 부실시공 방지(11월을 넘기면 공사 불가) 5. 보도블럭 파손시 시민혈세 낭비 없도록 파손자가 보수비용 부담 6. 하나에서 열까지 시민이 제보하고 살피는 424명 규모<거리 모니터링단> 7. 파손, 침하된 보도블럭을 스마트 폰으로 찍어서 신고하면 바로 개선 8. 보도 위 불법 주정차 적치물 오토바이 주행 철저히 단속해 보행권 보장 9. 납품물량 3% 남겨두고 <보도블럭 은행> 운영으로 파손블록 신소 교체 10. 서울시-자치구-유관기관 협의체 구성해 체계적인 보도 관리 2) 법적 근거를 둔 보행환경개선사업 어린이보호구역, 노인 및 장애인 보호구역 1995년 도로교통법 제12조 및 제12조의2에서는 교통사고의 위험으로부터 어린이, 노인 및 장애인을 보호하기 위하여 관련 시설의 주변도로 가운데 일 정 구간을 보호구역으로 지정하여 관리하도록 규정하였다. 보호구역은 지정대 상 시설의 주출입문을 중심으로 반경 300미터 이내 도로의 일정구간을 보호구 역으로 지정토록 하며, 보호구역에서는 (1)차마의 통행을 금지하거나 제한하 고, (2)차마의 정차나 주차를 금지하며, (3)운행속도를 시속 30킬로미터 이내로 제한하고, (4)이면도로를 일방통행로로 지정ㆍ운영하는 조치를 취할 수 있도록 하였다. 어린이, 노인 및 장애인 보호구역 지정 및 관리제도는 약자를 보호하는 지 역을 지정하여 관리한다는데 의의가 있다. 하지만 현실적으로 조성 및 운영측 면에서 일정구간에 국한된 안전조치로서 점 선적 개선에 그치는 한계점을 갖 는다.

제2장 보행안전 현황분석 25 보행우선구역 2005년 교통약자의 이동편의 증진법 제18조에서는 교통약자를 포함한 보 행자의 안전하고 편리한 보행환경을 위하여 도로의 일정구간을 보행우선구역 으로 지정하여 관리하는 규정이다. 지정된 보행우선구역에서는 (1)자동차의 일 방통행 등 통행제한, (2)자동차 운행속도 제한, (3)자동차 정차나 주차금지를 조치할 수 있도록 하였다. 또한 보행안전시설물을 설치하고, 도로 점용물을 이 설하며, 불법시설물을 정비할 수 있도록 규정하였다. 주차환경개선지구 주차장법 제4조에서는 주차장 확보율이 낮은 지역에 대하여 주차난 완화 와 교통의 원활한 소통을 위하여 (1)주거지역, (2)주거지역과 인접한 지역으로 서 지자체 조례로 정하는 지역에 대하여 주차환경개선지구를 지정할 수 있도 록 규정하였다. 주차환경개선지구 지정ㆍ관리계획에서는 주차장의 수습실태 및 이용특성, 주차수요에 대한 예측, 연차별 주차장 확충 및 재원 조달 계획에 관한 사항을 포함하도록 하고 있다. 보행환경개선지구 2009년 행정안전부에서 보행자 중심의 교통안전대책을 추진하면서 전국 20 개 지역에 안전한 보행환경조성사업 을 시범으로 시작하였다. 이후 2012년 안 전행정부의 보행안전 및 편의증진에 관한 법률 이 신설되면서 보행환경개 선지구를 지정하고 개선사업을 수행할 법적 근거가 마련되었다. 동법 제9조에 서는 (1)보행자 통행량이 많은 구역, (2)노인ㆍ임산부ㆍ어린이ㆍ장애인 등의 통 행빈도가 높은 구역, (3)역사적 의의를 갖는 전통과 문화가 형성되어 있는 구 역, (4)그 밖에 보행환경을 우선적으로 개선할 필요가 있다고 인정되는 구역에 대하여 보행환경개선지구를 지정할 수 있도록 규정하였다. 지정된 지구에 대 해서는 보행환경개선사업계획을 수립하고 이에 따라 개선사업을 시행토록 규 정하였다. 개선사업에 포함된 사항으로는 (1)보행자길 조성, (2)보행자 안전시 설의 설치와 유지ㆍ보수 및 성능개선, (3)보행자 안전을 위협하는 시설물의 정 비, (4)보행편의증진시설의 설치, (5)차량통행량과 속도저감 방안, (6)주차개선 방안 등을 추진할 수 있도록 하였다.

26 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 3) 기존사업의 실효성 한계 기존 사업은 개별 법령 및 기준에 의한 보행안전 증진 대책으로 실효에 한 계를 가졌다. 이는 도시계획, 환경, 보건복지, 문화관광, 도로건설, 교통안전 및 운영 등 종합적이고 범부처적인 협력이 요구되는 사안으로 보여진다. 모든 교 통수단 위계 중 보행을 최상위로 하는 법제도적 정립이 요구되며 자동차 중심 의 법령에서 보행자 중심의 법령으로 전환이 필요하다. 또한 도로 및 지점 단위의 사업이 아닌 전체 도시공간구조 재편 차원에서 보행환경 개선사업을 시행하여야 한다. 보행안전을 위한 시설 정비 차원이 아 닌 자동차 이용자와 보행자의 형평성 구축이라는 차원에서 적극적인 개선이 필요하다. 기술적인 측면에서는 안전한 보행환경 조성 기술 및 설치시설 개발, 기존 사업의 유지관리 시스템 및 보행환경 안전성 평가 기술개발 등이 있다. 나. 보행안전 정책의 세계 동향 유럽에서는 1970년대부터 자동차 중심의 정책에서 탈피하여 보행자와 자전 거 위주의 도시조성 정책을 시작하였다. 1972년 네덜란드의 Delft시에서 자동 차화로 인한 보행권의 약화와 같은 문제점을 해결하기 위하여 주민들이 통과 교통의 진입을 막는 자위적 수단으로서 집 앞의 도로에 좁은 화단을 조성해 두거나 돌을 눕혀 놓은 것이 그 시발점이 되어 본엘프(Woonerf)의 개념이 탄 생하게 되었다고 한다. 1976년에 네덜란드 정부는 이 개념을 도로교통법에 명 문화하고 디자인의 최저 기준을 발표하였다(장석용 등, 2010). 보행자는 본엘프 구역의 전 도로를 마음대로 사용하며 놀이활동이 허용되고 지구내 차량은 보행속도 이상으로 통행할 수 없으며 보행자가 통행권의 우선 을 가진다. 법도입 후 7년 만에 전국 2,700여 구역에 확산 지정되었으며 대상 지역도 주거지역에서 상가, 뉴타운 등으로 확대되었다. 차량의 제한속도는 15~18kph이며 교통사고 발생시 보행자가 고의적으로 유발하지 않는 한 전적 으로 운전자 책임이다. 본엘프는 단순한 교통경로 그 이상의 개념으로 사람들이 도로에서 잠시 멈

제2장 보행안전 현황분석 27 추고 친목을 도모하기 위해 선택한 것으로서, 보행자들이 상호작용하기에 적 합한 장소이다. 특히 주거지역 영역 내에서 놀이기회 및 사회 접촉의 증가를 도모함으로써, 어린이들의 안전한 활동에 이점이 있다. 그림 2.11 네덜란드 본엘프 개념에 따른 생활도로 네트워크 출처 : google 지도(2013.11) 이후 1989년 EU의회는 보행자 권리헌장을 제정하고 교통수단 중 보행자 통 행을 최우선으로 선언하였다. 유럽 보행정책의 성공요인은 주민과 지자체 공 무원의 일치되고 지속적인 의지와 추진력이다. 보행, 자전거, 대중교통 등 열 세적 수단을 종합 연계 계획하여 상승효과를 도모하였다. 토지이용과 교통, 보 건환경정책 등이 통합적으로 수립, 시행되었고 보행 다음으로 자전거를 최상 위 위계로 하는 도시공간 구조를 조성하였다. 일본의 경우 가로수나 볼라드 등은 보도 위가 아니면 설치될 수 없다는 제 약이 있었기 때문에 유럽의 본엘프형 처럼 보 차도 구분이 없도록 조성하는 방법을 그대로 적용하기에는 어려움이 있었다. 그러던 중 1982년 일본 최초의 커뮤니티도로 가 도입되어 전국적으로 확대 시행되었고, 이후 면 차원으로 확 대한 커뮤니티 존 이 형성되었다(오성훈, 2012). 이와 같은 보행권 강화를 위한 제도적 방안이 유럽을 시작으로 1970년대부 터 연구되어 왔으며, 최근 들어 주택지에서의 보행환경 개선, 보차공존 개념이 우선시 되면서 보행권 영역이 확대되고 있는 추세이다. <표 2.10>는 이러한 국외 보행환경 조성 사례를 정리한 것이다.

28 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 표 2.10 국외 보행환경 조성 사례 명칭 정의 의의 특성 - 최초로 도입된 보행우선도로로서, 네덜란드 델프 보행자가 트시에서 시작하여 독일, 벨기에, 덴마크, 영국, 스 자동차 교통의 본엘프 자동차로부터 위스, 미국 등에 보급 제어를 통해 (Woonerf) 법적인 - 주거지구의 도로를 대상으로 함 사람과 차의 1968년 우선권을 갖는 - 보도와 차도를 구분하지 않으며, 기본적으로 차 공존을 도모 길 가 직진 못하도록 유도하여 주행속도 억제 - 주민을 위한 주차공간을 도로에 확보 - 일본 오사카시에서 시작해 전국으로 확대 커뮤니티 - 공공시설이 입지해 있거나 연결되는 도로에 적 보차구분이 도로 사람과 용되는 기법, 법적인 효력을 가지지는 않음 없는 시가지 (Community 자동차가 - 보도와 차도 구분, 도로 폭 좁히고 나머지 공간 도로의 Road) 공존하는 도로 을 보도로 조성 안전문제 해결 1982년 - 차도의 선형을 지그재그 형태로 굴절, 보도에서 자동차의 진입을 막기 위해 볼라드 설치 - 독일(Tempo30, 1983년), 네덜란드(Zone30), 영국 최고속도 생활도로 (20mph Zone, 1990년) 등지에서 시작되어 대부분 규제구역 최고속도를 교통사고 의 유럽국가와 미국, 호주 등에 도입, 일본에서 커 (Tempo30, 규제, 면적인 위험과 열악한 뮤니티 존을 시행하는 계기가 됨 Zone30, 교통관리대책 보행환경을 - 물리적 기법(표지판, 폭, 장치물, 포장재질, 색깔 20mph 해결 변화 등)에 의한 단순 노선정비와 지구 내의 속도 Zone) 규제 병행 - 일본 도쿄시에 처음 도입되어 전국에 확대 시행 주거환경계획, 지구 차원에서 커뮤니티 - 단일 도로가 아닌 면적인 범위를 설정하여 지구 경관계획, 교통규제를 존 내 최고속도를 규제하고, 차도폭 줄임 등 교통정 교통계획 도입하고 (Community 온화 기법 도입 연계를 통한 자동차의 Zone) - 역발상 계획 도입과 교통규제를 통해 외부도로 면적인 주행속도를 1996년 와 단절유도 교통관리대책 제한 - 경찰과 담당부처 상호협조, 적극적 주민참여 자동차 이용 홈존 공공공간의 - 영국에서 처음 도입되어 유럽국가에 영향 미침 제한을 넘어 (Home 가치를 지닌 - 단순 통과차량을 최대한 제한, 속도규제 시설설 생활도로 Zone) 주택가 치를 넘어 도로를 놀이 휴식공간 등으로 사용 본연의 역할 1998년 생활도로 - 계획 시 지자체에 권한부여, 주민참여 유도 회복 - 네덜란드에서 가장 먼저 시작, 2004년 이후 유럽 전역에서 거리의 공공공간 디자인에 적용 공유공간 보행자와 보행자와 차량 - 보 차공간 분리보다는 노상공간을 공동으로 사용 (Shared 차량이 간의 평등의식 하여 오히려 사고를 줄일 수 있다는 개념 Space) 혼용하는 향상 및 - Shared Space는 모든 사람은 도보, 자전거, 자동 2003년 노상공간 교통규제 제거 차 이용 시 동등한 권리를 갖고, 규칙에 의존하는 대신 자신 스스로 안전에 책임지도록 유도 출처 : 오성훈(2012)

제2장 보행안전 현황분석 29 2.3 보행자 안전확보 기술동향 2) 2.3.1 특허기술 동향조사 가. 분석방법 및 기술트리 보행자 안전확보를 위한 기술개발 분야에 대한 기술수준, 기술개발동향 등 사전 특허 기술 동향을 파악함으로써 R&D 방향성을 검토하고자 한다. 기술동 향 분석방법과 기술분류 항목은 <표 2.11>, <표 2.12>와 같다. 1단계 2단계 3단계 4단계 5단계 - 분석대상 기술 분류 6개 항목 - 기술분류 항목 별 키워드 도출 - 키워드별 특허기 술, 연구논문의 기술동향조사 - 조사대상국: 한국, 미국, 일본, 유럽 표 2.11 기술동향 분석방법 - 3186개 유효데 이터 도출 - 특허기술의 연도 별 동향조사 - 연구논문의 연도별 동향조사 - 기술분류 주제 와 관련성 큰 특허 중심으로 180개 핵심과 제선정 - Matrix를 이용한 해결과제별 해 결수단의 기술현 황 분석 - 기술장벽 및 공 백기술 여부판단 대분류 중분류 소분류 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 (A) 표 2.12 분석대상 기술분류 교통안전 (AA) 보행안전 (AB) 노상범죄 (AC) 유지관리 (AD) 편의기술 (AE) 교육 및 홍보 (AF) 보행자 안전기술 (AAA) 보행자 안내기술 (AAB) 교통사고 예방기술 (AAC) 사고분석기술 (AAD) 보도 안전기술 (ABA) 보도이용자 안전보호기술 (ABB) 보도위험 안내기술 (ABC) 사고분석기술 (ABD) 범죄예방기술 (ACA) 범죄대응기술 (ACB) 범죄조사기술 (ACC) 시설물 유지관리 (ADA) 보도 이용편의 (AEA) 보행로 시각편의 (AEB) 보행자 편의 지원기술 (AEC) 정보전달 및 알림기술 (AED) 프로그램 및 자료제작 (AFA) 2) 국립재난안전연구원, 복합 사회적 재난대응기술개발 사업 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 특허동 향 보고서, 특허청, 2013.10

30 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 본 분석에서는 <표 2.13>와 같이 보행자 안전확보 기술개발 관련 키워드를 분류하고 그에 따른 특허기술 동향, 연구논문 동향, 핵심기술분석을 수행하였 다. 기술분류항목은 교통안전(AA), 보행안전(AB), 노상범죄(AC), 유지관리(AD), 편의기술(AE), 교육 및 홍보(AF) 로 6개항목(중분류)으로 나누었다. 항목별 해 당하는 키워드를 도출하고 키워드별 특허기술과 연구논문 동향을 조사하였다. 표 2.13 분석대상 기술분류 기준 대분류 중분류 소분류 키워드 (기술범위) 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 (A) 교통안전 (AA) 보행안전 (AB) 노상범죄 (AC) 유지관리 (AD) 편의기술 (AE) 교육 및 홍보 (AF) 보행자 안전기술 (AAA) 보행자 안내기술 (AAB) 교통사고 예방기술 (AAC) 사고분석기술 (AAD) 보도 안전기술 (ABA) 보도이용자 안전보호기술 (ABB) 보도위험 안내기술 (ABC) 사고분석기술 (ABD) 범죄예방기술 (ACA) 범죄대응기술 (ACB) 범죄조사기술 (ACC) 시설물 유지관리 (ADA) 보도 이용편의 (AEA) 보행로 시각편의 (AEB) 보행자 편의 지원기술 (AEC) 정보전달 및 알림기술 (AED) 프로그램 및 자료제작 (AFA) 차량속도 저감시설, 무단횡단 방지시설, 차량진입 방지 시설, 교통약자 안전시설, 보행자 전용길 등 보행 신호등, 보행 안내판, 위험지역 안내기술 등 보행자 감지 기술, 보행자 사고 예측 기술, 보행자 교통 사고 관련 안전 인증 기술, 교통사고 예방 기술 등 교통사고 분석 기술, 디지털 운행기록 분석 서비스, 교 통사고 정보전달 기술 등 넘어짐 사고 예방기술, 추락사고 예방기술, 보도 오염물 제거 기술, 보도 미끄럼 정도 평가기술, 보도 보행 위험 성 평가 기술, 보도 안전 설계 및 시공기술 등 보도 이용자 안전보호장비, 보도 이용자 사고 감지 기 술, 보행중 안전사고 피해자 지원기술, 바닥재 명암관리 기술 등 보도 위험 표지 기술 등 보행중 사고 조사 기술 등 보행로 조도관리 기술, 보행로 조명 기술, 범죄예방환경 디자인, CPTED 등 노상범죄 감지기술, CCTV 관련 기술, 보도 이상 이용 자 검출 기술, 사고 정보 전달 기술 등 노상범죄 사고조사 기술, 노상범죄 분석 기술 지하시설물 유지관리 기술, 지상시설물 유지관리 기술, 건축물 부착물 유지관리 기술, 보도 불량 점검 및 평가 시스템 기술 등 교통약자 보도이용 편의 기술, 보도 베리어프리 기술, B F인증, 보도 편의 시설, 보도 유효폭 관련 기술, 불법 주정차 관리 기술 등 보행로 조도, 컬러 기술 기준, 보행로 이용 정신 안정 기술, 보행로 감성 조명 기술 등 보행량 측정 기술 등 빠른 보행길 안내 앱 등 보행안전 문화, 교육 프로그램, 이어폰, 자전거 이용자 의 위험성 알림 기술 등

제2장 보행안전 현황분석 31 표 2.14 기술트리 및 유효데이터 대분류 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 (A) 중분 류 교통 안전 (AA) 보행 안전 (AB) 노상 범죄 (AC) 유지 관리 (AD) 편의 기술 (AE) 교육 및 홍보 (AF) 소분류 보행자 안전기술 (AAA) 보행자 안내기술 (AAB) 교통사고 예방기술 (AAC) 사고분석기술 (AAD) 한국 KIPO 미국 USPTO 일본 JPO 유럽 EPO 유효데이터 건수 독일 DPMA 프랑 스 INPI 영국 UK- IPO 이탈 리아 IPTO 네덜 란드 NPO 253 60 42 23 5 25 18 1 0 427 414 53 143 2 4 0 3 0 1 620 375 158 250 217 308 29 42 1 0 1,380 6 0 2 0 0 0 0 0 0 8 소 계 1,048 271 437 242 317 54 63 2 1 2,435 보도 안전기술 (ABA) 보도이용자 안전보호기술 (ABB) 보도위험 안내기술 (ABC) 사고분석기술 (ABD) 65 40 33 11 6 7 27 0 0 189 33 18 48 5 2 4 2 2 1 115 5 0 1 0 0 0 2 0 0 8 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 소 계 103 59 82 16 8 11 31 2 1 313 범죄예방기술 (ACA) 범죄대응기술 (ACB) 범죄조사기술 (ACC) 6 3 3 0 0 0 0 0 0 12 4 4 3 0 0 0 0 0 0 11 0 0 2 0 0 0 0 0 0 2 소 계 10 7 8 0 0 0 0 0 0 25 시설물 유지관리 (ADA) 20 9 15 0 2 0 1 0 0 47 소 계 20 9 15 0 2 0 1 0 0 47 보도 이용편의 (AEA) 보행로 시각편의 (AEB) 보행자 편의 지원기술 (AEC) 정보전달 및 알림기술 (AED) 102 28 49 4 0 0 0 0 0 183 43 59 35 7 5 0 7 5 0 161 5 0 0 0 0 0 0 0 0 5 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2 소 계 152 87 84 11 5 0 7 5 0 351 프로그램 및 자료제작 (AFA) 13 1 0 0 0 0 1 0 0 15 소 계 13 1 0 0 0 0 1 0 0 15 총 계 1,346 434 626 269 332 65 103 9 2 3,186 계

32 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 나. 특허 기술동향 조사대상국은 한국, 미국, 일본, 유럽(영국, 독일, 네덜란드 등)이며, 2013년 7 월까지 등록된 보행안전관련 3,186개의 유효데이터를 도출하였다<표 2.14>. 유 효데이터에 대한 연도별 기술개발 현황, 출원건수의 증감정도의 분석을 통한 기술시장 성장단계 파악 및 기술경쟁력 현황을 분석하였다. 그림 2.12 특허기술 Landscape 보행자 안전확보를 위한 안전관리 기술개발 분야의 연도별 전체 특허동향을 살펴보면, 1955년도에 출원을 시작으로 1990년대 초반부터 본격적으로 특허출 원이 시작되었으며, 1990년대 후반 급격하게 증가하고 있는 것으로 나타났다. 1990년대 후반 급격한 증가 이후 2000년대 초반 그 증가세를 계속 유지하고 있으며, 최근들어 다소 감소하고 있다. 1) AA(교통안전) 분류 교통안전 분야의 세부기술 동향을 정리하면, 교통사고 예방기술(AAC) 분야 가 시간이 지날수록 점차 증가하고 있는 것으로 나타나며, 보행자 안내기술 (AAB) 분야는 최근들어 건수가 줄어들고 있는 것으로 나타나고 있다. 반면 보 행자 안전 기술(AAA)은 매 구간 15%~20% 사이의 점유율을 기록하고 있으므 로 일정 건수를 유지하고 있으며, 사고분석 기술(AAD) 분야의 매 구간 점유 율은 1% 이하인 것으로 나타났다.

제2장 보행안전 현황분석 33 2) AB(보행안전) 분류 보행안전 분야의 세부기술 동향을 정리하면, 보도 안전기술(ABA) 분야가 시 간이 지날수록 점차 증가하고 있는 것으로 나타나며, 보도 이용자 안전보호기 술(ABB) 분야는 최근들어 건수가 줄어들고 있는 것으로 나타나고 있다. 반면 보도 위험 안내 기술(ABC)은 매 구간 1건~3건 정도의 특허출원 건수를 나타 내고 있으며, 사고분석 기술(ABD) 분야는 최근 구간에서만 1건의 특허출원 건 수를 나타내고 있다. 3) AC(노상범죄) 분류 노상범죄 분야의 세부기술 동향을 정리하면, 1992년~1996년 구간에서는 세 부기술별 특허건수가 나타나지 않고 있으며, 범죄대응기술(ACB) 분야가 시간 이 지날수록 점차 증가하고 있는 것으로 나타났다. 범죄예방기술(ACA) 분야 는 최근들어 점유율이 줄어들고 있는 것으로 나타난 반면 범죄조사기술(ACC) 분야는 매 구간 1건 이하의 특허출원 건수를 나타내고 있다. 4) AD(유지관리) 분류 유지관리 분야의 세부기술 동향을 정리하면, 최근들어 시설물 유지관리(AD A) 분야의 건수가 증가하고 있어 관련 기술에 대한 연구가 꾸준히 이루어지 고 있는 것으로 판단할 수 있다. 5) AE(편의기술) 분류 편의기술 분야의 세부기술 동향을 정리하면, 보도 이용편의(AEA) 분야 및 보행로 시각편의(AEB) 분야가 매 구간 95% 이상의 점유율을 나타내고 있으 며, 상기 2개의 분야가 구간마다 증가와 감소를 반복하고 있는 것으로 나타났 다. 또한, 보행자 편의 지원기술(AEC) 분야 및 정보전달 및 알림기술(AED) 분야는 매 구간 점유율이 없거나 3% 이하인 것으로 나타나고 있다. 6) AF(교육 및 홍보) 분류 교육 및 홍보 분야의 세부기술은 프로그램 및 자료제작(AFA) 분야만 존재 하므로 세부기술은 매 구간 프로그램 및 자료제작(AFA) 분야만 나타났다.

34 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 AAA 보행자 안전기술 AAC 교통사고 예방기술 AAB 보행자 안내기술 AAD 사고분석기술 그림 2.13 AA(교통안전) 분류 세부기술동향 ABA 보도 안전기술 ABC 보도위험 안내기술 ABB 보도이용자 안전보호기술 ABD 사고분석기술 그림 2.14 AB(보행안전) 분류 세부기술동향

제2장 보행안전 현황분석 35 ACA 번죄예방기술 ACC 범죄조사기술 ACB 범죄대응기술 그림 2.15 AC(노상범죄) 분류 세부기술동향 AEA 보도 이용편의 AEC 보행로 시각편의 AEB 보행자 편의지원기술 AED 정보전달 및 알림기술 그림 2.16 AE(편의기술) 분류 세부기술동향

36 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 2.3.2 연구논문 기술동향 연구논문 기술동향의 조사 대상국은 한국, 미국, 일본, 유럽(영국, 독일, 네덜 란드 등)이며, 2013년 7월까지 등록된 보행안전관련 1,846개의 유효데이터를 도출하였다<표 2.15>. 유효데이터에 대한 연도별 기술개발 현황, 출원건수의 증감정도의 분석을 통한 기술시장 성장단계 파악 및 기술경쟁력 현황을 분석 하였다. 표 2.15 논문 Raw data 및 유효논문 건수 분류 유효 논문 교통안전 (AA) 보행안전 (AB) 노상범죄 (AC) 보도 교통 보행자 보행자 사고 보도 이용자 사고 안전 안내 분석 안전 안전 예방 기술 기술 기술 기술 보호 기술 (AAA) (AAB) (AAD) (ABA) 기술 (AAC) (ABB) 보도위 사고 범죄 범죄 험 분석 예방 대응 안내 기술 기술 기술 기술 (ABD) (ACA) (ACB) (ABC) 범죄 조사 기술 (ACC) 162 153 356 74 425 202 75 61 33 30 18 분류 유효 논문 유지관리 교육/홍보 편의기술 (AE) (AD) (AF) 시설물 보도 보행로 보행자 편의 정보전달 및 프로그램 및 유지관리 이용편의 시각편의 지원기술 알림기술 자료제작 (ADA) (AEA) (AEB) (AEC) (AED) (AFA) 68 73 52 22 7 35 1,846 총계 그림 2.17 연도별 논문발표 동향

제2장 보행안전 현황분석 37 보행자 안전확보를 위한 안전관리 기술개발 분야에 대한 전체 연도별 분석 결과, 1980년대부터 논문발표가 증가하기 시작하였으며, 2000년대 중후반에 논 문발행이 크게 증가하는 경향을 보이고 있다. 특히, 2011년에 180건의 가장 높은 논문발행건수를 보이고 있어 최근 들어 서 더욱 관련 기술 연구가 활발한 것으로 나타나, 보행자 안전확보를 위한 기 술연구는 향후 더욱 진보될 여지가 있을 것으로 예상된다. 그림 2.18 연도별 세부연구 동향 AA(교통안전) AB(보행안전) AC(노상범죄) AD(유지관리) AE(편의기술) AF(교육/홍보) 그림 2.19 구간별 세부연구 점유율

38 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 보행자 안전확보를 위한 안전관리 기술에 대한 연도구간별 점유증가율 분석 결과, 보행안전(AB)분류가 763건으로 41%의 가장 높은 점유율을 차지하고 있 으며, 교통안전(AA)분야가 745건으로 40%의 점유율 차지하고 있다. 보행안전 (AB)과 교통안전(AA)분야가 80% 이상으로 이 두 분야에 대한 논문발표가 활 발하며, 가장 연구개발 관심도가 높은 분야인 것으로 나타났다. 보행안전(AB)분야가 전체에서 가장 많은 점유율을 차지하고 있기는 하나, 93~ 97년 구간에 48.9%에서 최근구간이 08~ 12년 구간에서 37.8%로 매구간 마다 점유율이 감소하고 있는 것으로 나타났다. 반면, 교통안전(AA)분야는 전체에서는 두 번째의 점유율을 차지하고 있으 나, 93~ 97년 34.0%에서 03~ 07년 구간에 44.9%, 08~ 12년 구간 41.4%를 기 록한 것으로 나타나, 초기 구간보다 최근구간의 점유율이 증가한 것으로 나타 났다. 특히, 08~ 12년 구간의 점유율을 살펴보면, 교통안전(AA)분야가 41.4%, 보 행안전(AB)분야가 37.8%로, 교통안전(AA)분야의 점유율이 더 증가한 것을 알 수 있어, 최근들어 교통안전(AA)분야의 기술연구개발이 더욱 활발한 것을 알 수 있다. 2.3.3 심층분석 가. 핵심 특허/논문 선정 다음으로 3,186개의 유효특허 데이터와 1,846개의 유효논문 데이터 중 보다 연관성이 큰 특허를 중심으로 146개의 핵심특허와 34개의 핵심논문에 대한 기 술분류를 실시하였다. 180개의 핵심특허/논문은 교통사고예방 및 피해저감, 노상범죄예방, 미끄럼방지, 보행약자보호, 보행정보제공, 불법주차방지, 시설물 유지관리로 재구성하고 이를 해결해야할 과제(7건)로 선정하였다.

제2장 보행안전 현황분석 39 표 2.16 기술분류별 핵심특허 건수 분류 유효 특허 유효 논문 핵심 특허 교통안전 (AA) 보행안전 (AB) 노상범죄 (AC) 교통 보행자 보행자 사고 보도 사고 안전 안내 분석 안전 예방 기술 기술 기술 기술 기술 (AAA) (AAB) (AAD) (ABA) (AAC) 보도 보도위 사고 범죄 범죄 이용자 험 분석 예방 대응 안전보호 안내 기술 기술 기술 기술 기술 (ABD) (ACA) (ACB) (ABB) (ABC) 범죄 조사 기술 (ACC) 427 620 1,380 8 189 115 8 1 12 11 2 162 153 356 74 425 202 75 61 33 30 18 33 14 69 4 12 8-2 2 3 - 분류 유효 특허 유효 논문 핵심 기술 유지관리 (AD) 편의기술 (AE) 교육/홍보(AF) 보도 보행로 보행자 편의 정보전달 및 프로그램 및 시설물 유지관리 합계 이용편의 시각편의 지원기술 알림기술 자료제작 (ADA) (AEA) (AEB) (AEC) (AED) (AFA) 47 183 161 5 2 15 3,186 68 73 52 22 7 35 1,846 5 17 6 1-4 180 그림 2.20 Matrix 핵심기술 선정과정

40 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 그림 2.21 해결과제별 핵심특허/논문 현황 해결과제에 대한 해결수단으로 교통사고예방 및 피해저감(해결과제A)에 대 한 기술에 집중되어 있는 것으로 나타났다. 노상범죄예방(해결과제B), 불법주 차방지(해결과제F), 시설물유지관리(해결과제G)에 대해서는 각각 5건, 4건, 7건 으로 아직까지는 기술장벽이 다소 낮게 형성되어 있어, 이 분야에 대한 집중 적인 연구 개발 및 기술 투자가 이루어진다면 다소 낮게 형성된 현행 기술장 벽을 극복할 수 있을 것으로 판단된다. 한편 기술장벽이 다소 높게 형성된 것으로 보이는 교통사고예방 및 피해저 감(해결과제A), 미끄럼방지(해결과제C), 보행약자보호(해결과제D), 보행정보제 공(해결과제E)에 대해서는 종래의 해결수단에 대한 심층 분석 연구(In-depth Research)가 더욱 필요한 것으로 판단되며, 또한 종래의 해결수단에 그치는 것 이 아니라 이러한 분야로의 진입을 위해서는 개량발명 도출을 위해 노력할 필 요가 있을 것으로 판단된다. 가령, 최근 각광받고 있는 모바일 환경 속 스마트 폰과 같은 개인 휴대용 단말기를 통한 정보의 송수신 장치에 대한 연구 또는 고령화 사회를 대비하기 위하여 보행자 중 노인에 대한 해결수단을 연구개발 한다면, 기술장벽을 회피 또는 우회하는 새로운 경쟁력 있는 기술의 개발가능 성이 충분히 있는 것으로 사료된다.

제2장 보행안전 현황분석 41 그림 2.22 Matrix 해결수단 Low & High 분석 결론적으로 해결과제별 해결수단으로서 가이드, 모니터링, 보도개선, 보행도 구, 분석/교육, 차량부착도구, 차량속도, 차량차단으로 8개를 분류하고 Matrix 분석을 실시하였으며, <그림 2.23>와 같다. 또한 Matrix 분석을 통해 해결해야 할 과제에 대한 해결수단의 역할과 공백기술을 확인할 수 있다. * 괄호안의 숫자는 핵심특허/논문의 개수임 ** 원안의 숫자는 유효데이터의 개수임 *** 붉은색 영역은 핵심특허/논문, 유효데이터가 없는 영역임 **** 점선영역은 붉은색 영역 중 공백기술에 해당하는 영역임 그림 2.23 Matrix 분석결과

42 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 2.4 국내 외 보행환경 조사 2.4.1 국내 보행환경 실태조사 현재 보행환경의 문제점을 알아보고 수요기술을 파악하고자 실태조사를 실 시하였다. 조사대상은 안전한 보행환경 시범지구 조성사업 이며 12년 보행 안전 및 편의증진에 관한 법률 제정 이후 안전행정부에서 처음 실시하는 사 업이다. 향후, 해당 사업에 대한 지속적인 모니터링을 통한 보행안전사업의 효 과분석에 활용 및 보행안전 분야 R&D 과제발굴이 가능할 것으로 판단하였다. 표 2.17 실태조사 대상지구 구 분 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 대상 지역 서울 용산구 서울 성북구 경북 영천시 대구 북구 대전 대덕구 강원 양구군 충북 청주시 충남 서산시 전북 남원시 제주 제주시 사업명 이태원 외국인 관광지구 보행환경 개선 역사 문화길 보행환경 개선 터미널 연계 재래시장 보행환경개선 경북대학 주변 대학로 보행환경 개선 금강댐 보행 자전거길 통행안전 개선 터미널 연계 상가지역 보행환경 개선 생활주변 안전 보행환경 개선 중앙상가 및 재래시장 보행환경 개선 구도심 재생 보행환경 개선 탐라문화 관광지구 보행환경 개선 주요 사업범위 이태원로 일원 0.5km 성북로 일원 2.1km 역전로 등 3.5km 대학로, 산격로 등 대청로 2.2km 기간 사업비 사업내용요약 담당 1년 12억원 2년 20억원 2년 40억원 3년 109억원 1년 30억원 관공서로 등 2년 18억원 순환로 1107번길 0.9km 중앙로, 번화로 등 1.9km 동헌길, 남문로 등 1.12km 산지로, 관덕로 등 0.8km 1년 10억원 3년 100억원 2년 124억원 2년 50억원 보행자전용길 설치, 가로환경 정비 차량속도 저감시설, 어린이 보호구역 정비 일반통행로 지정, 가로환경 정비 공영주차장 설치, 어린이 보호구정 정비 차량 자전거 보도 분리 보행자전용길 설치, 차량속도 저감시설 차량속도 저감시설, 차량 자전거 보도 분리 차량속도저감, 보도 확장 및 CCTV 설치 보행자전용길 주차장 설치, 일방통행 지정 차량속도 저감시설 설치 교통 행정과 도로 시설과 건설과 교통과 도시 건설본부 도시 개발과 녹색수도 추진단 도로과 도시과 도시 디자인단

제2장 보행안전 현황분석 43 가. 13년 안전행정부 안전한 보행환경개선 사업 시범지구 1) 서울시 용산구 - 사 업 명 : 이태원 외국인 관광지구 보행환경 개선사업 - 사업범위 : 이태원로 일원 0.5km / 사업기간 : 1년 / 사업예산 : 12억원 - 사업내용 : 차 없는 거리 지정, 가로정비 및 경관향상, 안전사고 예방 등을 위한 한전선로 지중화 등 그림 2.24 서울시 용산구 보행환경 이태원은 세계 30여개 나라의 음식점이 밀집되어 국내외 관광객이 즐겨 찾 는 명소이다. 이태원27가길의 용도지역은 상업지역, 준주거지역 등이 혼재되어 있으나 전체구간이 상업화되어 있다. 차없는 거리로 조성될 이태원27가길은 동서로 뻗은 간선도로 이태원로 와 골목길을 통해 접근하게 되며, 도로너비는 넓지 않지만 보행유발시설이 밀집되어 있어 차량통행과 보행자가 많다.

44 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 2) 서울 성북구 - 사 업 명 : 역사 문화길 보행환경 개선사업 - 사업범위 : 성북로 일원 2.1km / 사업기간 : 2년 / 사업예산 : 20억원 - 사업내용 : 도로다이어트, 고원식 횡단보도, S자형 차로 등을 통한 차량 속도 감속 유도, 어린이 보호구역 재정비 등 그림 2.25 서울시 성북구 보행환경 성북동은 역사적 장소와 이야기, 문화재 등이 지역내 유기적으로 연결되어 있어 이곳을 찾는 탐방객 등 유동인구가 많은 곳이다. 성북동을 관통하는 주 간선도로인 성북동길은 보조간선도로인 선잠로, 대사관로가 있으며, 이와 연결 되는 지선도로망으로 구성되어 있다. 보행구간이 협소하고, 보행로가 단절되어 있는 구간이 많아 보행이 불편하고 특히, 사업지구내 성북동길(성북초교~우정 공원)은 어린이 보호구역으로 평소 통학생의 보행이 잦은 곳이다.

제2장 보행안전 현황분석 45 3) 경북 영천시 - 사 업 명 : 터미널 연계 재래시장 보행환경 개선사업 - 사업범위 : 역전로 등 3.5km / 사업기간 : 2년 / 사업예산 : 40억원 - 사업내용 : 보도신설, 일방통행로 지정, 회전식 교차로 설치, 상가 입간 판 정비, 버스정류장 및 표지판 정비 등 그림 2.26 경북 영천시 보행환경 영천시 완산동 일원은 북편 재래시장(영천공설시장), 남편에 영천역, 서편에 영천시외버스터미널이 위치하고 있다. 또한 사업지구에는 영천 초등학교, 예식 장 등이 위치하고 있어 유동인구 및 차량통행이 많은 지역이다. 특히, 남편의 영천역과 북편의 재래시장을 잇는 완산로는 폭 27m~33m, 6차선 도로로 통과 교통량이 많고 차량속도가 높아 차대사람 교통사고가 빈번히 발생하고 있다. 한편, 보행공간은 협소하며 무질서한 간판, 불법주정차 등으로 보행자 사고위 험이 높은 지역이다.

46 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 4) 대구 북구 - 사 업 명 : 경북대학 주변 대학로 보행환경 개선사업 - 사업범위 : 대학로, 산격로 일원 / 사업기간 : 3년 / 사업예산 : 109억원 - 사업내용 : 보행우선구역 지정, 보행자 전용도로 설치, 공영주차장 신설, 어린이 보호구역 재정비 등 그림 2.27 대구 북구 보행환경 대구 북구의 산격로와 대학로 주변 노선은 자동차 교통량과 보행자 교통량 이 많고, 보차분리 및 보행단절 구간이 많아 보행환경이 열악하다. 산격로는 도로폭원이 15m이나 대도시장 입구네거리와 산격중학교 네거리로 통행하는 통과차량이 보행자와 충돌하여 교통사고가 지속적으로 발생하고 있다. 대학로 내 이면도로(폭 5.2~8.5m)는 경북대학교 학생들이 주로 이용하며 주차공간이 부족하여 이면도로 양측에 불법주정차가 많아 보행공간이 매우 협소하다.

제2장 보행안전 현황분석 47 5) 대전 대덕구 - 사 업 명 : 금강댐 보행 자전거길 통행안전 개선사업 - 사업범위 : 대청로 2.2km / 사업기간 : 1년 / 사업예산 : 30억원 - 사업내용 : 차도, 자전거길, 보행로의 분리, 대청댐과 금강로하스 대청공 원 등을 연결하는 문화와 자연을 즐길 수 있는 길 조성 그림 2.28 대전 대덕구 보행환경 대전 대덕구 신탄진 도심~대청댐 구간 총 5.4km 중 1단계(1.7km, 완료), 2단 계(1.5km, 완료), 3단계(2.2km, 사업대상) 잔여구간을 시행하고 있다. 현장 방문 시(2013.3.29.)에는 2단계 구간(대청댐 비상여수로~삼정동삼거리)의 차도, 자전 거, 보행자 도로 분리 공사가 진행 중이었다. 대청길은 대전 시내와 대청호를 연결하는 단일노선으로 자동차 통행량이 많은 편이며 도보나 자전거 이용을 통해 이곳을 찾는 관광객도 많은 편이다. 금강변 쪽으로 기 설치된 데크는 자 전거 도로이나 보행자와 자전거 혼용으로 이용되고 있으며, 최근 대청댐 일원 관광화로 자전거 이용 증가에 따라 보행자와 충돌사고가 우려된다.

48 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 6) 강원 양구군 - 사 업 명 : 터미널 연계 상가지역 보행환경 개선사업 - 사업범위 : 관공서로 등 / 사업기간 : 2년 / 사업예산 : 18억원 - 사업내용 : 노상주차장 폐지, 보행자 전용도로 설치, 차량속도 저감과 보 행자 안전을 고려한 고원식교차로 등 설치 그림 2.29 강원도 양구군 보행환경 양구는 지리적으로 국토의 정중앙이며, 양구도심지의 중앙길 및 해시계로는 국토의 정중앙길로 이곳을 찾는 관광객이 많은 곳이다. 대상지구는 양구군의 중심시가지로 상업지역과 주거지역이 혼재되어 있다. 현재 중앙길에 보행자전 용거리가 조성되어 있고 북쪽 방향으로 시외버스터미널, 남쪽방향에 시장이 위치하고 있다. 사명길은 근린생활시설, 판매시설이 조성되어 통과차량이 많은 편이며, 비봉로는 주거지역으로 보행환경은 보도가 없어 열악한 상황이다.

제2장 보행안전 현황분석 49 7) 충남 서산시 - 사 업 명 : 중앙상가 및 재래시장 보행환경 개선사업 - 사업범위 : 중앙로, 번화로 등 1.9km / 사업기간 : 3년 / 사업예산 : 100억원 - 사업내용 : 차로다이어트, 보도확장, 고원식 횡단보도 설치, 방범용 CCTV 및 디자인 가로등 설치, 일방통행 지정 등 그림 2.30 충남 서산시 보행환경 서산시청과 주요도로가 교차하는 최고 번화가로 공공기관 및 시외버스터미 널 등이 위치한 행정 교통의 중심지이다. 브랜드 상권이 밀집한 중심 상업구 역이며, 서산초등학교가 위치하고 있어 어린이 보호구역을 포함하고 있다. 행 정 교통 문화 상업의 중심지이나 보행공간 부족 및 노후된 시설로 교통약자를 위한 보행환경 개선이 시급한 곳이다.

50 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 8) 충북 청주시 - 사 업 명 : 생활주변 안전 보행환경 개선사업 - 사업범위 : 순환로 1107길 0.9km / 사업기간 : 1년 / 사업예산 : 10억원 - 사업내용 : 도로다이어트 및 S라인 도로설계를 통한 차량속도 감속, 차 량, 자전거, 보행자도로의 구분 설계(완전도로) 등 그림 2.31 충북 청주시 보행환경 충북 청주시 대상지구는 도로의 교통량이 전반적으로 한산한 편이었으며, 보행자는 인근학교의 통학생, 운동주민, 버스이용자들이 대부분이었다. 특히 대상지구는 주거지역으로 초등학교가 2개소 이상 위치하고 있고 인근 공원에 는 노약자들이 주로 이용하는 휴게공간이 있다. 혼잡구간은 분평주공1단지 교 차로, 분평주공2단지, 1단지 교차로, 남평 초등학교 입구 횡단보도이다. 지역의 특성상 어린이 및 노인 보행자, 유모차, 자전거, 자동차에 대한 충돌사고가 우 려되는 지역이다.

제2장 보행안전 현황분석 51 9) 전북 남원시 - 사 업 명 : 구도심 재생 보행환경 개선사업 - 사업범위 : 동헌길, 남문로 등 1.12km / 사업기간 : 2년 / 사업예산 : 124억원 - 사업내용 : 차없는 거리 조성, 일방통행 시행, 노상 주차장 설치, 교차로 시인성 향상 및 고원식 포장 등 그림 2.32 전북 남원시 보행환경 전북 남원시는 구도심 재생을 위한 보행환경개선사업으로 동헌길의 경우 학 교, 재래시장 등 보행자와 교통량이 많은 주거 및 상업시설 밀집지역이다. 남 문로와 동헌길은 보차혼용도로이며 남문로의 경우 차량통행량이 많은 도로임 에도 속도저감시설 등의 안전시설이 미비하다. 동헌길(일방통행)과 남문로(양 방행통행) 모두 상시 불법주정차가 있는 실정이며 남문로의 경우 불법주정차 감시용 CCTV가 설치되어 있어 이전보다 개선효과를 보고 있다.

52 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 10) 제주 제주시 - 사 업 명 : 탐라문화 관광지구 보행환경 개선사업 - 사업범위 : 산지로, 관덕로 등 0.8km / 사업기간 : 2년 / 사업예산 : 50억원 - 사업내용 : 도로다이어트, S자형 차로조성, 고원식 횡단보도 설치, 인접 광장 및 공원 등과 연계성 확보 등 그림 2.33 제주 제주시 보행환경 산지천을 중심으로 양측의 산지로와 관덕로의 보행환경을 개선하는 사업으 로 산지로의 경우 제주항과 구시가지내 동문시장 등 상업시설을 연결하는 도 로로 이용되고 있다. 산지천은 홍수위험 예방을 위해 하천정비사업이 완료되 어 있으며, 2km 인근에 위치한 제주항을 통해 유입되는 크루즈 여행객의 접근 성이 높다.

제2장 보행안전 현황분석 53 나. 교통사고 현황 교통사고분석시스템(TAAS)을 통한 사업대상지 교통사고 발생현황을 조사한 결과는 <표 2.18>과 같다. 표 2.18 보행환경개선사업 시범지구 교통사고 현황 구 분 1 2 3 대상지역 서울 용산구 서울 성북구 경북 영천시 4 대구 북구 5 6 7 8 9 10 대전 대덕구 강원 양구군 충북 청주시 충남 서산시 전북 남원시 제주 제주시 교통사고건수 (건) 차-사람 사고건수 (건) 사고다발지역 포함여부 (사고건수) 지역 사업구간 지역 사업구간 어린이 노인 무단횡단 6,495 760 6,359 5,561 6,921 6,624 5,566 2,049 1,886 1,808 9,708 10,054 9,448 5,006 4,917 4,502 207 204 197 12,516 13,113 12,615 2,947 2,985 2,749 1,056 1,145 1,023 7,014 7,464 7,611 0 0 22 13 0 0 1 15 4-701 582 1,263 1,167 983 255 233 1,341 1,283 1,171 594 550 523 28 25 32 1,841 1,764 1,516 345 323 295 158 145 162 1,291 1,212 1,168 0 - - - 0 - - - 14-11 - 포함 (14) 포함 (4) - 포함 (4) 0 - - - 0 - - - 1 - - - 13 - 포함 (8) 포함 (5) 2 - - - - - - -

54 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 다. 사업별 보행환경 문제점 및 착안사항 표 2.19 서울시 용산구 보행환경의 문제점 및 개선사항 구 분 1 문제점 조사결과 관련사진 장애물 (주정차, 전신주) - 이태원로27가길과 기타 골목길은 포 장불량, 가공선로에 따른 미관저해 및 임시 주정차 차량 등으로 보행자 의 통행불편이 우려됨 - 주차선 정리, 선로지중화, 보행자 전 용길 추진에 따른 가로환경 개선 등 이 요구됨 2 보도관리 (훼손) 자연재해 (강풍, 폭우) - 곳곳에 아스팔트 부분보수 흔적이 많 아 포장상태가 양호하지 않으며, 곳 곳에 물이 고여 있어 안전성 및 쾌적 성이 떨어짐 - 투수성 보도블록 등을 활용한 보행 로 배수시설 개선 및 보행로 설치 시 유지보수 방안 고려가 필요함 이태원로27길(동편), 호텔후면 3 보도공간 (보도폭, 공간 밝기) - 골목길 대부분이 보행로 유효폭이 협 소하여 어두워 인접상가의 도로점용 문제 개선 및 채광과 조명이 양호한 처마설치기준 제시가 필요함 4 5 장애물 (입간판, 전신주) 차대사람 (이면도로 교통안전) - 방범등, 전화주, 전력주, 간판, 홍보 물 등이 매우 어지럽게 가로경관을 저해하고 있어 보행자 안전사고 우 려 및 보행 쾌적성을 해침 - 보행로 점유물에 대한 정비, 가로환 경 정비 및 전선지중화 사업 추진 필요함 - 상가이용을 위한 보행자 통행이 잦 은 반면 통과차량은 거의 없으나 개선환경지구내 상업시설과 관련된 조업차량과 방문자 차량 일부가 통 행하고 있음 - 보행자 전용길 지정시 주차장 확보, 시간제 조업차량 진출입 허용 및 교통통행흐름 개선이 필요함 골목길 골목길 이태원27가길(서편), 시작점

제2장 보행안전 현황분석 55 표 2.20 서울시 성북구 보행환경 문제점 및 조사결과 구분 문제점 조사결과 관련사진 1 어린이 (어린이보호 구역 필요조치 미흡) - 성북동길(성북초교~우정공원)구간 은 초등학교가 위치한 어린이 보 호구역이 지정되어 있음에도 불구 하고 대부분 별도의 분리 보행로 가 없어 보차분리 등을 통한 보행 안전시설 확보가 필요함 성북동길(성북초교~우정공원) 2 3 차대사람 (보행자 통행량) 보도공간 (보도부재) 차대사람 (차량과속) 차대사람 (보행자 충돌) - 커피전문점, 식당가 등으로 구성된 상업지역으로 식사시간에 유동인 구가 많고, 차량진출입 시설 및 임 시주정차로 인해 보행환경이 열악 하므로 주차구역 및 진출입로 개 선이 필요함 성북동길(성북초교~우정공원) - 성북동길 전구간에 걸쳐 어린이 보호구역으로 지정(최고속도 30km) 되어 있으나, 차량통행량이 많고, 일부구간에서는 규정속도 위반이 빈번하게 발생하고 있어 차량감속 유도 등 개선이 필요함 - 전구간에 횡단보도 4개소(평균 160m 간격)만이 설치되어 있어 보 행자의 무단횡단이 빈번하게 발생, 이에 따른 대처방안 제시가 필요함 성북초등학교 우측 보행로 4 5 보도공간 - 성북초교 및 성락원, 길상사 진입 (보도 불연속) 로 구간은 일반적인 주택가 보차 혼용로이며, 부분적으로 보도가 단절되어 있음. 또한 거주자 우선 장애물 주차구역선으로 도로의 일부가 점 (주정차) 용되고 있음 보도공간 (보도부재) 자연재해 (폭설) - 우정공원~삼청각 구간은 구간별 보도가 단절되어 있고 보행로 폭 이 1m미만으로 보행환경이 극히 열악한 실정이며 보도와 차도가 구별되어 있지 않아 보행자가 상 당히 위험한 지역이므로 안전시설 설치 등 보차분리를 통한 개선이 필요함 길상사~성락원 성북동길(우정공원~삼청각)

56 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 구분 문제점 조사결과 관련사진 1 2 장애물 (주정차) 장애물 (입간판) 자전거 및 오토바이 (보행자 충돌) 표 2.21 경상북도 영천시 보행환경 조사결과 및 문제점 - 경북 영천의 경우 재래시장(영 천공설시장)을 중심으로 유동인 구와 차량통행량 및 임시주정차 차량이 많음 - 노상주차로 버스승강장 앞 버스 대기공간이 부족하고, 무단횡단 하는 보행자가 주정차 차량으로 잘 보이지 않아 안전사고가 우 려됨 - 가로변 상점의 조업차량 및 보 행로 점유로 장애물(오토바이, 입간판, 상가제품 등)에 의한 보행공간이 부족하고, 보행동선 단절 로 인해 보행 쾌적성을 저 해함 - 가로환경 개선 등을 통한 보행 로 쾌적성 향상 및 안전환경 개 선에 필요성이 있음 노상주차장 도로점용 입간판, 광고물 3 보도관리 (보도훼손) - 보행로에 자동차, 오토바이 진 입으로 인해 블록훼손 및 웅덩 이 물고임 등으로 보행 중 넘어 짐사고와 미끄러짐 등 안전사고 가 우려되며, 쾌적성을 해침 4 차대사람 (보행자 충돌) 보도공간 (보도폭) 장애물 (주정차, 진열상품) - 완산로(6차선)의 영천공설시장 입 구 주변은 보도의 경계가 모호하 고, 조업차량의 불법 주정차 및 노점상과 인근상점의 보행로 점 유로 보행공간이 좁음 - 보행공간 확보를 위한 가로환경 정비와 주정차 차량 해소를 위 한 주차장 확보 및 시간제 조업 차량 주정차 허가 등을 고려할 필요있음 보도상태 보행공간의 점용 5 장애물 (주정차, 진열상품) - 무질서한 상가진열품, 불법주정 차 등으로 인해 보행공간이 협 소하여 보행자 안전사고 우려 및 보행쾌적성을 해침 - 개선지구내 주민협력체 구성 등 을 통해 보행안전문화 개선활동 추진 및 주민 자발적 보행환경 개선 운동 추진이 필요함 상가물품의 보행로 점용

제2장 보행안전 현황분석 57 표 2.22 대구 북구 보행환경 조사결과 및 문제점 구분 문제점 조사결과 관련사진 1 장애물 (불법주정차, 전신주) 차대사람 (자동차 통행량, 차량과속) - 도로폭원이 15m이나 전신주, 오 토바이 등 도로점유물이 많고, 차선으로 보행로가 표시되어 있어 불법주정차가 빈번하게 발생함 - 인근에 산격초등학교 시설과 도로 변에 상점이 있는 것을 감안할 때 자동차 통행속도 저감 및 보행자 안전시설을 갖출 필요가 있음 산격로 보행환경 2 장애물 (불법주정차) 보도공간 (보도폭) - 주차장이 없는 주택가와 상점이 밀집되어 있어 상시적인 주차장 부족지역임 - 불법 주정차와 운행차량으로 인 해 보행공간이 협소하며, 보행 쾌 적성을 해침 대학로 불법주정차 3 4 장애물 (불법주정차) 휴대폰 (이용자 충돌) 어린이 (어린이보호구역 필요조치 미흡) - 경북대학교 북문의 대학로주변 은 대부분 상가주택건물이며 이 면도로 및 보도상의 무질서한 불법주정차로 보행자 이용의 불 편을 초래하고 핸드폰 이용자 등 장애물 충돌사고 우려됨 - 사업지구 내 산격초등학교가 위 치하고 있으나 대학로 13길에 일부에만 보도가 설치되어 있고 나머지 부분에는 보도가 단절되 거나 연석에 의한 보도구분이 아닌 유색포장만 되어 있어 불 법주정차 발생 및 이에 따른 어 린이 교통사고 위험이 높음 자동차의 보행로 점용 어린이보호구역 5 보도관리 (보도훼손) 자연재해 (강풍, 폭설) - 대학로주변 이면도로는 산격로 보다 보행량이 많으나 보도포장 상태의 불량으로 걸려넘어짐, 경 사구간 미끄럼 등이 우려되며, 일부 가로 및 교차로 노면표시 의 경우 도색이 불량하여 시인 성을 저하시킴 보도포장 상태

58 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 표 2.23 대전시 대덕구 보행환경 조사결과 및 문제점 구분 문제점 조사결과 관련사진 1 보도공간 (보도 불연속) - 대청길은 신탄진 도심~대청댐 구간을 잇는 길로 1~3단계로 나눠 추진되고 있으며 1단계 구 간은 완료되어 차로, 자전거길, 보행자길이 분리되어 있음 - 3단계 사업도 1단계 사업완료구 간과 같이 진행 될 예정으로 교 통사고 위험이 적음 1단계 공사 완료구간 2 차대사람 (눈,비올 때 교통사고) 자연재해 (폭설) - 대청길은 사진과 같이 왼편은 산비탈 경사면이 있고 오른편은 강변을 따라 보행자와 자전거가 이용할 수 있는 데크가 있음 - 눈 비에 따른 도로관리와 함께 보행로 및 자전거 도로는 겨울 철 제설관리 안되므로 결빙상태 에 따른 이용제한조치 등을 마 련할 필요가 있음 대청길(비탈길) 3 장애물 (주정차) - 대청길은 총 5.4km로 긴 구간이 나 중간에 주차장이나 정차를 위한 공간이 마련되어 있지 않 아 구불구불 구비진 도로측면에 주정차량이 있어 차대차 또는 차대사람 교통사고가 우려됨 대청길(주정차) 4 자전거 및 오토바이 (보행자 충돌) - 대청길 3단계 공사구간은 보행 로가 자전거 도로와 같이 이용 되고 있어 자전거와의 충돌 사 고를 고려할 필요가 있음 - 최근 자전거를 이용한 방문객 이용이 늘면서 보행자 안전사고 가 우려됨 대청길(가로수, 안전표지) 5 범죄 (걷는 길) - 대청길은 자연녹지지역으로 가 로수가 우거지고 야간엔 인적이 드물어 노상범죄 발생 가능성이 높으므로, 조명, CCTV설치 및 안전요원 배치 등을 통한 범죄 관리가 필요함 대청길(범죄예방)

제2장 보행안전 현황분석 표 2.24 강원도 양구군 보행환경 조사결과 및 문제점 구분 문제점 조사결과 - 1 장애물 (불법주정차) - 2 노인 및 장애인 (노인보호구역 필요조치 미흡) 보도공간 (보도 부재) - 3 차대사람 (차량 과속) 4 차대사람 보행자전용길로 일부 조성되어 있는 중앙길과 교차하는 해시계 로는 많은 보행량이 유발되므로 보행우선구역 지정 및 불법주정 차 단속 필요 중앙길(동측)은 판매시설과 근 린시설이 집중되어 있고 노인복 지시설의 근접해 있어 일방통행 로 운영 및 보행우선구역으로 지정 필요 관련사진 해시계로(보차도 미분리) 중앙길(동측) 비봉길은 근린주거구역 내부를 구획하는 집산도로로 자동차 속 도저감시설 및 보도신설 등이 필요함 비봉길(주거지역) - (보행자 충돌) 비봉길은 우측에 노상주차장을 운영하고 있으며, 근린주거구역 으로 보행자의 교통사고가 우려됨 비봉길(노상주차장) - 5 보도관리 (보도훼손) 판매 및 근린생활시설 집중에 따른 보행교통량이 유발되나 보 도관리의 미흡으로 보도가 훼손 되거나 안전표지 및 표시가 없 어 안전사고 우려됨 사명길(보차도 분리) 59

60 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 표 2.25 충북 청주시 보행환경 조사결과 및 문제점 구분 문제점 조사결과 관련사진 1 차대사람 (보행자 부주의, 보행자 충돌) - 횡단보도 앞 불법주차, 가로등 및 신호등이 없어 야간에 횡단 보도 이용시 위험상황을 연출할 수 있는 조건을 가지고 있음 횡단보도앞 불법주차 2 장애물 (불법주정차) - 노상적치물로 인한 쾌적한 보행 환경 조성저해 및 진출입로 불 법주차시 사고위험 우려가 있음 노상적치물 도로점용 3 자전거 및 오토바이 (보행자 충돌) 휴대폰 (이용자 부주의) - 자전거 이용자가 많은 반면 자 전거 이용자 보호시설 및 주의 표시가 없음 - 학교주변인 만큼 핸드폰, 이어폰 이용자의 부주의에 의한 자동차, 자전거 충돌위험성이 있음 자전거 이용자 4 노인 및 장애인 (보도 턱) - 오래된 나무로 인해 보행로 들 뜸현상이 발생하여 노인 및 휠 체어 장애인 이동에 방해요소로 작용하고 있음 5 노인 및 장애인 (안전시설 및 장비) 어린이 (안전시설 및 장비) - 낮시간 보행로 이용자의 대부분 이 노인 및 어린이로 구성되어 있어 노약자 등 안전약자를 고 려한 사업 추진이 필요함 보행로 들림 안전약자 고려 필요

제2장 보행안전 현황분석 표 2.26 충남 서산시 보행환경 조사결과 및 문제점 구분 문제점 1 장애물 (입간판, 주정차, 조사결과 - 전신주) 관련사진 중앙로는 상업지구로 간판, 전 신주, 노상 적치물 및 불법 주 정차 등으로 인한 통행 공간이 협소함 중앙길 - 2 어린이(어린이보 호구역 필요조치 미흡) 보행공간 (보도폭) - 3 차대사람 (차량과속) 보행공간 (보도폭) 4 - 장애물 불법주정차, 전신주) 5 보도관리 (보도노후) 중앙길(초등학교 앞) 번화1로, 번화2로는 현제 일방통 행체계이며 편측 노상주차장이 운용되고 있어 보행공간의 협소 하며 보행권 확보 필요 번화1로(일방통행) (입간판, 장애물 (진열상품) 중앙로에 인접하고 있는 서산초 등학교는 어린이 보호구역으로 안전사고가 우려되는 만큼 안전 팬스 설치 등을 통한 보차분리 가 필요함 - 동부전통시장이 입구가 있는 시 장1로는 보차로가 분리되어 있 으나 상가 물품진열 및 불법 주 정차로 보행공간이 협소하고 유 동인구가 많은 만큼 노후된 보 행환경 개선 및 보행공간 확장 이 필요함 시장1길 시장3길은 노상에 놓여진 상품 들과 장을 보려는 보행자들이 얽혀 보행공간이 매우 혼잡하므 로 정비가 필요함 시장3길 61

62 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 표 2.27 전라북도 남원시 보행환경개선사업 구분 문제점 1 장애물 (입간판, 주정차, 개선방향 - 전신주) - 2 보행공간 (보도폭) - 3 보도공간 (보도불연속) - 4 차대사람 (보행자 충돌) 차대사람 (차량과속) 5 장애물(주정차) 보도공간 (보도부재) - 관련사진 동헌길은 차도와 보도가 미분리 된 기본도로에 무질서한 주차와 지장전주, 옥외광고물 등의 난 립으로 교통사고 및 보행자 안전 사고 우려되므로 개선이 필요함 동헌길은 6m의 좁은 도로로 보 행자와 차량이 혼재하고 재래시 장과 학교 등 공공시설이 입지 하여 보행안전을 위협하고 있어 개선이 필요함 남문로는 기존에 보차분리 및 차로 홀짝제 운영구간이 있으며 이를 연장하기 위한 사업을 추 진하는 것이므로 안전성 및 연 계성을 위한 개선이 필요함 동헌길(일방통행) 남문로(기존 공사완료구간) 지정속도는 동헌길이 30, 남 문로가 40 이며, 남문로의 경 우 자동차 진출입이 많은 주유 소 앞에 버스정류장이 있어 보 행자 안전사고가 우려됨 동헌길(시장 앞) 동헌길은 보행자 전용길로, 남 문로는 차로 홀짝제 운영으로 주차(면수)공간이 협소하게 됨 으로 공간확보 및 자동차를 이 용한 보행자의 접근성을 고려한 보행로 개선이 필요함 남문로(주유소 차량진출입로) 남문로(보차로 미분리구간)

제2장 보행안전 현황분석 63 표 2.28 제주도 제주시 보행환경의 문제점 및 개선사항 구 분 문제점 조사결과 관련사진 1 차대사람 (보행자 통행량) 장애물 (주정차) - 사업지역 내 김만덕 기념관, 금산 생태공원, 세계음식테마거리 등 관광자원이 위치하고 있어 이곳 을 찾는 차량 및 관광버스에 의 한 보행자 안전사고가 우려되므 로 사업 추진시 차량 접근 동선 계획, 주차공간 확보가 필요함 산지로 관광버스 노상주차장 2 보도공간 (보도폭) - 산지로 산지천변 보행공간은 보 도와 차도가 분리되어 있으나 도 로폭(4차선) 대비 자동차 통행량 이 적은 만큼 도로다이어트 등을 통해 보행공간을 넓이는 것이 효 과적으로 보임 산지로 보도와 차도분리 3 자전거 및 오토바이 (보행자 충돌) - 산지로 상가측 도로는 노상주차 장이 있어 자동차를 이용한 상가 이용은 편리하나 보도시설 노후 로 쾌적성이 떨어지고 자전거, 오 토바이가 보행공간을 차지하고 있어 안전성이 떨어짐 산지로 상가측 보행로 4 차대사람 (자동차 통행량, 차량과속) - 사업지역내 회전교차로 부근 동 문시장 앞은 자동차 교통량이 많 고 차량속도가 빠르므로 시장 이 용객의 안전을 확보하기 위해 자 동차 속도감소 유도장치 등 보행 자 중심의 교통안전시설 설치가 필요함 회전교차로 앞 횡단보도 5 범죄 (걷는 길) - 관덕로는 약 400m에 가까운 보행 자길이 유선형으로 가로수와 함 께 조성되어 있으므로 야간에 이 곳을 찾는 보행자의 범죄 등 안 전사고가 우려되므로 CCTV 설 치, 안전요원 배치 등이 필요함 관덕로 보행자길

64 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 <표 2.29>은 지역별 보행환경 실태분석 결과를 요약한 자료이다. 대부분의 지 역에서 차대사람 교통사고가 우려되는 점과 주차문제 개선이 시급한 것으로 조사되었다. 또한 미온의 방편적인 어린이 및 노인 보호구역 지정, 보차미분리 도로, 자전거보행자혼용도로 파악을 통한 보행자 안전확보가 필요한 것으로 조사되었다. 한편, 범죄, 재난, 보행편의도 함께 개선할 수 있는 기술개발이 필 요하다. 표 2.29 지역별 보행환경 실태분석 결과 구분 지역특성 서울 서울 경북 대구 대전 강원 충북 충남 전북 제주 용산 성북 영천 북구 대덕 양구 청주 서산 남원 제주 상업지역주거지역상업지역상업지역관광지역상업지역주거지역상업지역상업지역관광지역 교통 안전 보행자통 행량,차 차대 이면도로 량과속, 사람 교통안전 보행자 충돌 보행자 충돌 자동차 통행량, 눈-비 올 때 차량과속,보행자 차량과속 교통사고 충돌 보행자 부주의, 보행자 충돌 보행자 보행자 통행량, 차량과속 충돌, 자동차 차량과속 통행량, 차량과속 주차 주정차 주정차 주정차 불법주차 주정차 불법주차 불법주차 주정차 주정차 문제 문제 문제 문제 문제 문제 문제 문제 문제 문제 어린이보 어린이보 노인보호 어린이보 보행약자 호구역 필요조치 호구역 필요조치 구역 안전시설 호구역 필요조치 및 장비 필요조치 미흡 미흡 미흡 미흡 범죄안전 골목길 골목길 걷는 길 산책길 재난안전 강풍, 폭우 폭설 강풍, 폭설 폭설 장애 물 입간판, 전신주 입간판, 전신주, 진열상품 전신주 입간판, 전신주, 진열상품 입간판, 전신주 보행 편의 보도 공간 보도폭 협소, 어두움 보도 미설치, 보도 불연속 보도폭 협소 보도폭 협소 보도 불연속 보도 미설치 보도폭 협소 보도폭 협소, 보도 불연속 보도폭 협소 보도 보도훼손 관리 보도훼손보도훼손 보도훼손 보도노후

제2장 보행안전 현황분석 65 2.4.2 국외 보행환경개선 사례 가. 개요 출장목적 선진국 보행안전 사업사례지 현장조사를 통한 성공적인 보행환경 조성 설계 기법 및 적용기술 자료를 확보하고자 국외출장을 수행하였다. 출장기간 : 2013.5.22(수) ~ 5.31(금) 대상국가 및 방문기관 - 영국 : 런던, 옥스퍼드 - 네덜란드 : 암스테르담, 잔세스칸스, 델프트, 덴하그, 로테르담 - 독일 : 프랑크푸르트, 카를스루에, 루데스하임 그림 2.34 출장경로

66 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 나. 영국 1) 주요특징 영국 런던은 주요 쇼핑거리를 행사기간, 크리스마스 등에 보행자전용거리로 운영하며, 보행친화형 교통체계 구축을 위해 노력하고 있다. 한 예로 포텐가든 의 경우 버스로 8분 소요되지만, 도보로는 2분 소요된다. 런던시내의 기본적인 속도제한은 30mile(약 48km/h) 이다. 시내 일부는 20mile로 줄인 곳도 있으며, 사람 많은 곳은 20mile로, 규제를 담당하는 경찰 입장에서는 운영에 힘든 부분이 있다. 속도에 따른 정지거리를 가르치기 위해 학교에서 차와 보행자와의 거리감을 교육, 운전자도 마찬가지 이다. 따로 교과 과정으로 교육하는 것이 아니라 다른 수업 도중에 가르치는 것으로 교육하며, 실제로 교통안전을 교육했는지에 대해서는 파악 할 수 없는 단점도 있다. 과속방지턱은 공기오염을 발생시키므로 도로 폭을 줄임으로 속도를 저감시 키려 노력하고, 보행흐름과 교통흐름을 생각하여 보행자를 위한 대기섬을 만 들어 준다. 일방통행 실시 후 교통흐름이 안 좋아진 곳도 있어 보행과 교통의 균형을 생각해 양방통행으로 회귀하기도 했다고 한다. 런던시는 보행의 활성화를 위한 걸어서 회사가기, 걸어서 학교가기 등 다양 한 캠페인을 실시하고 있다. 걸어서 학교가기 캠페인은 웨스트민스터시의 84 개 학교 중 64개 학교가 참여하고 있다. 사람들이 대중교통 이용, 천천히 걸 음, 멀리 안 걷는 것이 건강문제로 이어져 보행활성화를 통해 비만을 예방하 는 계획을 지속적으로 추진 중이다. 행사기간에는 리젠트가로 등 행사도로의 자동차진입을 폐쇄하여 일시적 보 행전용거리를 조성한다. 옥스퍼드광장의 보행자전용거리 조성은 Bicycle 행사 로 5mile 폐쇄, 크리스마스 기간에는 약 3km 폐쇄하며, 신문, 라디오, 지역방 송, 가게들이 자발적으로 홍보하고 있다. 옥스퍼드가로는 7-8년째, 리젠트가로 는 3-4년째 시행 중이고, 버스노선 70개는 노선 폐쇄 시 우회하여 운영하게 된 다.

제2장 보행안전 현황분석 67 2) 영국의 횡단체계 그림 2.35 영국 전역의 횡단보도에서 보이는 LOOK LEFT/LOOK RIGHT 얼룩무늬 봉에 노란색등이 있는 Zebra Crossing에서는 사람이 건너려고 하 면 차량이 무조건 멈추는 점에서 영국에서의 진정한 보행자 우선이 무엇인지 를 보여주고 있다. 특히 런던시 내에서는 차량 경적을 듣기 어려울 정도로 보 행자가 우선이라는 문화가 형성되어 있다. 보행자의 도로횡단 형태는 새 이름에서 차용하였으며 다음과 같다. 1 Zebra(1961~ ) : 보행자가 걸으면 차량은 멈춤 (더 이상 확대하지 않음, 보행자 이용시간이 많을수록 차량의 이용시간이 적어지기 때문) 2 Pelican(A Pedestrian Light CONtrolled crossing, 1963~ ) : 사람이 신 호제어가 가능해 안전한 횡단체계 구축 (일반적 신호 횡단보도 시스템) 3 Toucan(2002~ ) : 보행자와 자전거운전자를 위한 신호체계 4 Pegasus(2004~ ) : 말승차자를 위한 신호체계(Hide 파크에만 있음) 5 Puffin(Pedestrian User Friendly Intelligent, 2002~ ) : Pelican과 비슷, 버튼 대신 카메라로 컨트롤 (보행자를 인식하여 신호변경)

68 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 3) 주요지점에서 보행가능거리 안내 그림 2.36 보행가능거리 안내시설 런던시는 지하철 역사, 버스승차장 등 주요 대중교통 환승지점에 보행가능 거리가 표시된 지도를 설치하여 사람들의 보행을 유도고 있다. 지하철노선도 로는 사람들이 단순히 역간 거리가 멀다고 생각할 수 있어 안내지도에 걸어서 5분 거리, 15분 거리 등을 안내한다. 4) 보행자 안전을 위한 마케팅 그림 2.37 보행자 및 자전거 사고예방을 위한 리플릿 최근 스마트폰 문자보고 걸어가는 사람, 이어폰 끼고 운동하면서 음악을 듣 는 사람 등은 자동차 등 위험물을 인지하지 못해 사고가 우려되고 있다. 런던 시는 이러한 전자기기 이용자의 교통사고를 방지하기 위한 리플릿 자료를 제 작해 보행안전을 홍보하고 있다.

제2장 보행안전 현황분석 69 5) 시내 중심가 무장애도로(Barrier Free) 사례 그림 2.38 런던시내 중심가 무장애 도로사례 차량통행이 빈번한 곳은 턱낮춤으로, 그렇지 않은 곳은 차량의 속도저감을 위해 고원식 횡단보도 체계 유지하고 있다. 국지도로 진입시 고원식 횡단보도 로 차량 속도 저감에 효과적일 것으로 판단된다. 6) 런던 주정차금지 (RED ROUTE) 표시 주정차 금지 안전표지 및 노면표시로 붉은 실선을 사용하여 주정차 금지를 알린다. 2줄로 그어서 주정차 금지를 강조하는 곳도 있고 노란색을 사용하는 지역도 있다. 일시적으로 정차가 가능한 곳은 보도 측면에서 차량정차크기로 띄어서 점선이 마킹되어 있다.

70 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 그림 2.39 런던 주정차금지 (RED ROUTE) 7) 영국 사람들의 보행환경 그림 2.40 런던시의 번화가와 주거단지 내 생활도로의 보행환경 그림 2.41 런던시와 옥스퍼드시의 보차분리 도로

제2장 보행안전 현황분석 71 다. 네덜란드 1) 주요특징 네덜란드의 본엘프(Woon erf : 생활의 정원)는 보도와 차도를 구분하지 않 고 차도를 곡선으로 설계하고 도로폭을 좁히며, 과속방지턱을 두어 차량의 감 속을 유도, 주차공간은 도로의 양쪽을 번갈아 가면서 확보하여 차가 지그재그 모양으로 통과해 차량의 감속을 유도한다. 본엘프 기본방향은 Share Space, Traffic Calming, Speed Limit 이며, 1970년 엠문지역에서 만들어져, 1999년 6,000개의 본엘프가 조성되었다. 1996년 1200명 사망에서 2012년 600명 사망하 였다. 본엘프의 법적인 제한은 1 보행자 with street(보행자공간), 2 제한속도 15km/h(20km/h 벨기에) 3 주차는 특정지역에서만 가능 등이 있다. 현재 네 덜란드의 본엘프는 구식체계로 Durable Safety Traffic(지속가능한 안전한 교 통)을 지향하며, 잇본블로그(Ypenbur) 지역 (제한속도 30km/h)등에 신개념 본 엘프가 조성되고 있다. 보행자전용구역은 1960년대초 델프트시에서 처음 조성되어 시민들로 좋은 반응을 얻게 되자, 전 유럽도시로 전파되었다. 자동개폐형 볼라드는 자동차 진 입을 원할 시 버튼을 통해 관재센터(1-2명이 근무)에 연락하여 정당한 사유가 있을 시 열어주게 된다. 델프트 신상가는 지하에 주차장을 건립하고, 지상공간을 보행전용공간으로 조성하고 있는 추세이다. 자동차 없는 구역이 각광을 받는 이유는 구역내 상 가의 영업 매출액이 크게 늘어나고, 도심지 기능을 활성화하는 계기가 되기 때문이다. 또한 고객들이 도보로 상가에 접근하는데 용이하며, 자동차 중심에 서 보행자 중심으로 도시이미지를 개선하고, 소음과 대기오염을 감소시키며, 도시경관을 대폭 개선시킬 수 있는 장점이 있다.

72 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 2) 본엘프(Woon erf) 운영사례 그림 2.42 본엘프 지역 안내 표지, 본엘프 굴곡도로, 공동공간 및 주차공간 3) 신개념 본엘프 (Durable Safety Traffic) 그림 2.43 본엘프 내 놀이공원과 본엘프 지역 안내표지

제2장 보행안전 현황분석 73 신 주거단지는 기존 본엘프의 작은 정주인구를 확장하여 좀 더 많은 지역공 동체가 함께 할 수 있도록 주거단지 가운데 커다란 놀이공원을 설치하였다. 4) 차량속도저감시설 운영 사례 그림 2.44 차량속도저감시설과 블럭형태 과속방지턱 등 차량속도저감시설 및 차로의 형태(-- \\//\\// --)로 인해 길이 좁아져 보이는 느낌을 주어 차량의 속도를 저감시키는 효과를 얻는다. 5) 주거지역내 스쿨존 그림 2.45 주거지역내 위치한 학교 전경 및 스쿨존 안내표지 (LET OP : 주의하라)

74 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 6) 도심지내 고원식횡단보도 및 보행신호작동기 사례 그림 2.46 고원식 횡단보도와 보행신호작동기 도심지 내 고원식 횡단보도 설치 후 꺾은 도로로 차량속도를 저감하고, 보 행신호작동기를 설치하여 보행자를 우선 배려한다. 7) 도심지내 차량진입제한 시설 운영 사례 그림 2.47 차량진입제한 시설 도심지내 관광지 등에는 자동개폐형 볼라드를 설치하여 차량진입을 제한한다.

제2장 보행안전 현황분석 75 8) 로테르담 보행자전용구역 그림 2.48 보행자전용구역 중심가 보행자전용구역으로 지하로도 연결된 상가는 Beurs역 중심으로 대중 교통과 토지이용을 상호 연계하여 상가와 대중교통 중심으로 도시를 개발한 사례이며, 보행 친화적 교통체계를 유도한다. 9) 네덜란드 사람들의 보행환경 그림 2.49 전차, 자동차, 자전거, 보행자 공존도로

76 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 라. 독일 1) 주요특징 독일거리에서는 자전거도로 및 보행자도로 구성을 쉽게 볼 수 있다. 많은 인구가 자동차 대신 자전거를 이용하기 때문이다. 카를수루에는 도로의 안전 성을 확보하고 자동차, 자전거, 보행자 서로에게 안전을 제공하는 시스템 구축 을 위해 노력하고 있다. 카를수루에는 구도심지로 궁전을 중심으로 반원모양 의 방사상으로 도로가 뻗어 있으며 사람, 자전거, 자동차와 트램이 공존한다. 반원모양의 구도심 반대편은 전체가 숲이 우거진 공원으로 조성되어 있으며, 도심 곳곳에도 보행자도로와 연계한 광장이 형성되어 있다. 현재, 카를수루에는 시 중심부인 성 앞에 보행자 전용도로, 두 번째 도로는 자동차 통행도로로 건설하고 지하에는 주차장을 건설하는 콤비솔루션 사업을 시행중이다. 2010년 시작하여 2018년까지 부분 공사완료하고 2022년까지 완공 예정이다. 현재 도심의 대부분의 도로와 보행로가 공사 중이며 사업계획, 추진 현황, 완공 후 도시영상 등의 정보를 제공하는 홍보관을 운영하고 있다. 2) 카를스루에 콤비솔루션 소개 그림 2.50 카를스루에 콤비솔루션 단면도와 조감도 2022년 완공예정인 카를스루에 콤비솔루션 사업의 시공단면도를 보면 지하 에는 자동차 도로와 주차장을 두고 지상에는 보행자 중심의 안전한 보행환경 을 조성해 안전사고를 크게 줄일 것으로 기대된다.

제2장 보행안전 현황분석 77 3) 루데스하임 보행자길 전경 그림 2.51 루데스하임 주민 생활공간 4) 신호횡단보도 및 무신호횡단보도 체계 그림 2.52 신호횡단보도와 무신호횡단보도 독일은 신호횡단보도와 무신호횡단보도로 나뉘는데 신호로 제어되는 횡단보 도에서는 횡단보도 표시를 그리지 않고, 무신호횡단보도는 횡단보도 표시가 있는 곳이다. 단순히 횡단보도 표지가 아니라 보행자 우선으로 횡단보도 표지 로 길을 건너는 사람이 있다면 차량은 무조건 멈춰야 한다.

78 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 5) 자전거 교통체계 운영 사례 그림 2.53 자전거 교통체계 운영 자전거 정지선, 보도에 가로로 보행자와 자전거 표시가 있으면 보도가 분리 되어 자전거와 보행자가 다니고, 세로로 보행자와 자전거 표시가 있으면 자전 거와 보행자 겸용도로로 운영된다. 6) Zone 30 및 주/부도로 구분 운영 사례 그림 2.54 교통안전표지(속도제한, 우선도로)

제2장 보행안전 현황분석 79 독일의 생활도로 진입시에는 30km/h존이라는 속도제한 표지를 쉽게 찾아볼 수 있다. 또한 주도로와 부도로 표시로 노란색 마름모 표시 도로에 우선권이 있다. 7) 독일 사람들의 보행환경 그림 2.55 독일의 보행환경(생활도로, 보행자전용도로) 독일의 보행자 생활공간을 보면 도심지 내 턱낮춤이나 노면을 블록포장으로 구현한 도로를 흔히 볼 수 있다. 이는 자동차 속도를 저감시키는 효과와 함께 자유로운 보행공간을 제공한다. 마. 시사점 1) 자동차, 자전거, 보행자 도로 분리 도심지내 보행자전용거리(구역)을 조성하여 보행활성화 유도 필요 자동차, 자전거, 보행자길 구분을 통한 안전성 확보 필요 2) 보행안전문화 교육 및 홍보 보행중 핸드폰 이용자의 교통사고 예방을 위한 교육 및 홍보 어린이의 안전한 자전거 이용을 위한 교통체계 현장교육, 자전거 교통 신호, 보행자에 대한 배려 등 교육을 통한 안전인식 형성 3) 보행안전 시설의 설치

80 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 자동차 정지선과 보행자 횡단보도 간의 안전거리 확보, 자동차 중앙선 제거를 통한 자동차 속도저감 효과, 보도시설의 단차제거를 통한 연속 성 확보, 보행자 우선횡단시스템 설치로 무단횡단 방지효과 4) 생활도로 입구의 속도저감시설과 주거단지 계획 생활도로 입구에서 고원식 횡단보도 처리하여 차량의 속도 저감 주거단지내 공공공간 및 주차공간을 확보하고 어린이 놀이공간 내 자 동차 진입제한, 지역공동체와 함께하는 주거단지 계획 5) 보행활성화를 위한 보행가능거리 안내지도 표시 주요지점 안내지도에 5분 보행거리, 15분 보행거리 등으로 보행가능 거리 알림(대중교통 이용 억제하고 보행활성화 유도) 6) 자동 개폐형 볼라드의 설치로 차량진입 제한 관광지로 진입하는 차량을 제한하기 위해 자동 개폐형 차량진입억제말 뚝(볼라드)을 설치하여 차량 진입 제한 7) 지역별, 도시환경별 특색에 맞는 보행환경조성 관광객을 포함한 수많은 보행자가 통행하는 영국 런던 웨스트민스터 시, 네덜란드 암스테르담, 독일 프랑크푸르트 중심가의 보행자길 지역의 문화와 역사를 체험할 수있도록 안전하고 쾌적한 보행자길을 조성한 네덜라드 잔센스칸스와 독일 루데스하임 지역 8) 도로기능의 분리를 통한 보행공간 확보와 보도포장 기술 차도와 주차장을 지하로 하는 보행자 전용도로 조성사업 보도재질의 유리혼합과 같은 성능개선으로 보도의 시인성 증대

제2장 보행안전 현황분석 81 2.4.3 소결 1) 보행안전 및 편의증진에 관한 법률 강화 방안 마련 필요 보행안전 및 편의증진에 관한 법률 의 제도적 보완사항 등을 검토 하여 향후 보행관련 법률 개정방향을 사전에 마련 부처별 보행환경개선사업의 중복에 따른 문제점 도출 및 다부처 연계 보행안전 확보방안 마련 2) 안전한 보행환경 구축 및 관리 기술개발에 활용 필요 외국의 담당기관 면담 및 보행환경조성 사례조사를 통해 수집한 자료 를 활용하여 안전한 보행환경 구축을 위한 기술개발 연구에 적용 유럽의 보행안전시설설치, 교행교통운영체계 등의 적용기술과 유지관 리기술을 벤치마킹하여 보행자 안전확보를 위한 기술개발에 활용 3) 보행문화 활성화 방안 마련 필요 유럽의 보행자 중심의 도로기능 분류, 보행자우선정책, 보행안전문화 홍보 및 교육사례 등을 통해 보행안전문화 형성 및 지속가능한 교통수 단인 보행의 활성화 방안 마련 어린이안전, 야간시 심리적 보행안전 등이 문제가 되고 있는 생활환경 의 보행위험요소 관리 기술개발 및 공동체 형성을 통한 민관협력체계 구축방안 등의 마련

2.5 제3장 보행자 안전확보 전략 3.1 보행안전 정책 기술 개선방향 3.2 보행안전 R&D 목표 및 추진전략

제3장 보행자 안전확보 전략 85 제 3 장 보행자 안전확보 전략 3.1 보행안전 정책 기술 개선방향 3.1.1 전문가 인터뷰 조사 보행안전분야 정책 제도 및 기술개발의 문제점을 파악하고, 개선방향을 모 색하고자 관련 전문가 10인을 선정하여 인터뷰를 진행하였다. 관련 전문가는 안전행정부에서 주관하여 시행하고 있는 2013년 보행환경개선사업 자문위원으 로 교통, 건축 및 교통안전분야 시민운동가로 구성되어 있다. 전문가 인터뷰는 1 우리나라 보행안전관리 체계의 문제점 및 개선방향, 2 보행안전기술개발에 있어 시급한 과제 및 기술수요, 3 국외 보행안전 정책 기술 우수사례 조사에 초점을 맞추어 진행하였다. 본 절에서는 주요 인터뷰 내 용에 대한 요약내용 및 착안사항을 설명하고 있다. 전문가 인터뷰 조사결과를 요약하면 주요과제를 <표 3.1>과 같이 도출하였다. 인터뷰를 통해 크게 정책개발 과제와 기술개발 과제가 도출되었으며, 각 과제 의 현황 및 추진방안에 대해 본 절에서 살펴보았다. 표 3.1 인터뷰 조사 결과 도출된 주요과제 내용 구 분 보행안전 정책개발 과제 보행안전 기술개발 과제 주요 내용 - 보행자 통행권 개선 - 보행자의 행태측정 기술개발 - 보행자의 안전한 대중교통 이용 - 보행안전문화 개선 - 어린이 교통안전 교육 프로그램 개발 - LED 횡단보도 - 페인트를 활용한 보차분리 - 보행약자를 위한 보행섬식 횡단보도 - 보행안전 캠페인 모델개발 - 교통정온화 기법 - 완전도로 구현

86 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 3.1.2 우리나라 보행안전관리 체계의 문제점 및 개선방향 가. 보행권의 확보 자동차 중심의 도시설계로 인해 현재의 도시환경이 자동차를 수용할 수 있 는 물리적인 수용력이 포화된 상태, 즉 더 이상 도시가 자동차를 수용할 수 없는 상태로 그만큼 보행환경이 열악하다는 내용이다. 이로 인해 보행자 통로 가 확보되지 못해 많은 사고가 발생하고 있다는 것인데, 실제 교통사고 통계 에서도 차대-사람의 교통사고 건수가 13m이하의 도로에서 많이 나타나는 것 으로 확인된다. 따라서 차도와 구분되는 보행로를 확보하여 보행자의 안전을 확보 할 필요성이 제기되는데, 이 부분에서 전문가는 보행안전을 확보하기 위 해서는 미래의 기술개발보다는 현재의 규제정책이 시급하다고 이야기 한다. 그러나 언제부터인가 이면도로 및 골목길에 그어지기 시작한 차선은 자동차가 우선이라는 인식을 심어주었으며, 길 양쪽에 그어진 주차금지선 및 보행구역 은 마치 주차선처럼 활용되고 있다. 강력한 자동차 규제정책도 필요하지만 오 히려 이면도로나 골목길에 차선을 긋지 않았다면, 보행로로 인식되지 않았을 까 하는 역발상을 해보게 된다. 따라서 각종 교통수단의 통행 행위의 기본법인 도로교통법 에서 보행자 의 통행권이 어떻게 규정되어 있는지 타교통수단과 비교하여 보행자의 위상 규정 및 개선 추진이 필요하다. 아울러, 변화하는 교통체계에 대응하여 신규 조항이 필요할 것이다. 나. 보행안전관리 지표의 개선 현재 보행안전관리지표로 이용되고 있는 차대-사람의 교통사고 사망자 통계 즉, 보행 중 사망자 지표를 이용한 보행안전의 수준이 정체되어 있어 이에 대 한 개선이 필요하다는 것이다. 현재 우리나라의 보행 중 사망자는 2012년 현 재 1,997명으로 1994년 4,641명에 비해 절반이상 감소한 추세를 보이고 있다. 그러나 2008년 2,063명의 보행 중 사망자수와 비교 시 5년간 66명만이 감소된 수치를 보이고 있다. 현재의 교통안전정책 및 교통안전시스템으로는 2,000명선

제3장 보행자 안전확보 전략 87 이 한계이며, 보행안전관리지표의 유효성을 확보하기 위해서는 보행자 중상자 수+사망자수 및 보행자 사고건수 기준으로 변경해야 한다는 것이다. 그러나 안전의 문제가 성과지표로 이야기되기에는 어려운 문제가 있다. 그것은 안전 의 목표가 무사고에 있기 때문인데, 전문가의 의견을 반영시 현재의 교통안전 정책 및 교통안전시스템을 획기적으로 개선 할 수 있는 모티브로 삼을 수 있 을 것으로 판단된다. 다. 보행환경개선사업의 세부지침 마련 보행안전환경 구축을 위한 세부지침이 부재하는 의견이다. 2012년 제정 시 행된 보행안전 및 편의증진에 관한 법률 은 보행권 을 확립하고, 과거 자동 차 중심의 교통정책을 보행자 중심의 교통정책으로 재편하는데 큰 기여를 하 였다. 그러나 안전행정부에서 마련한 보행안전 관련 지침이 포괄적인 사항만 을 규정하고 있어 실제적 안전한 보행환경 구축 및 관리를 위한 세부적 기술 지침 개발이 요구된다. 2012년 법률 제정에 따라 2013년 안전한 보행환경 구 축 시범사업이 전국 10개소에서 시행되었다. 하지만 전문가의 지적대로 안전 한 보행환경 구축에 대한 세부적인 지침 부재, 보행안전기술에 대한 인프라 부재로 사업추진에 어려움을 겪기도 하였다. 향후 세부적 추진지침과 기술지 침 마련을 위한 정책 기술 개발 연구추진을 통해 1차적으로 해결해야 할 문제 점으로 판단된다. 또한, 도시 건축적 측면에서 보행량, 보행밀도, 보행속도 등 의 행태측정을 통한 보행자의 만족도 개선이 필요하다. 라. 어린이 교통안전 교육 현재 어린이 및 청소년의 교통안전 확보를 위해 교육기관을 통한 교통안전 교육이 권장 시행되고 있다. 유치원은 연간 30시간, 초 중 고등학교는 21~23 시간 교통안전교육을 권장하고 있지만 이를 지키는 학교는 거의 없으며, 한두 차례 실시하는 교육도 형식에 치우쳐 교통안전에 대한 의식을 강화하거나 보 행자들의 안전을 확보하는데 실제적 도움이 되지 못한다는 의견이다. 이를 해 결하기 위해 전문가는 관 주도의 체계적이고 지속적인 교통안전교육이 필요성 을 이야기 하고 있으며, 교육의 내용에 있어서도 기존의 통계그래프와 사고동

88 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 영상 등 단순구성에서 벗어나 변화된 보행환경과 교통법규, 연령대별 적합한 교육 프로그램 개발 및 보급이 필요하다고 주장한다. 이와 함께 노인에 대한 교통안전교육 프로그램 마련의 필요성도 제기하였다. 교육현장에서 활동해온 전문가의 주장은 상당한 타당성이 있는 것으로 판단되며, 보행안전문화 확대 를 위해서는 우선적으로 고려되어야 할 사항이다. 마. 기타 <집 생활도로 버스정류장 버스>와 같이 보행자 동선의 연속성 개선을 통한 보행활성화 및 심리적 안전성 확보가 필요하다. 에너지 절약 측면에서도 녹색교통과 지속가능한 교통물류인 보행 활성화를 위해 버스정류장, 버스운전 기사, 버스기능 개선 등도 고려해야 한다. 보행안전문화 확산을 위한 민관협력 모델 개발을 위하여 인터넷, SNS 등을 활용하여 민간이 참여하는 시민참여형 보행안전 문화운동 추진이 필요하다. 시민들이 평소 보행하면서 위험하다고 느낀 구간, 위험한 원인, 사고를 당할 번한 사건 등을 제고하고, 이를 바탕으로 한 민관협동 보행안전사업 전개가 필요하다. 도로의 공간에 대한 재정의와 그에 따른 정책 기술 개발의 필요성이 제기되 었다. 즉 도로가 이동, 접근, 시설설치의 목적으로 사용되고 있어 도로의 기능 상 분류에 따른 이동의 기능, 접근의 기능, 공간의 기능을 구현할 수 있는 제 도적 기술적 장치마련이 필요하다는 것이다. 이외에도 야간보행사고의 원인이 어두움으로 가로등의 조도가 기준치를 미달하거나 가로수로 인해 보도상의 밝 기가 충분하지 못한 경우에 발생하므로 이에 대한 개선요구가 있었으며, 현재 어린이와 노인 보호구역을 지정하여 운영하고 있으나, 학교나 특정시설 전면 의 일부구간에만 지정하여 운영되고 있어 실효성이 떨어지므로 종합적인 공간 검토를 통한 운영이 필요하다는 의견이 있었다.

제3장 보행자 안전확보 전략 89 3.1.3 보행안전기술개발에 있어 시급한 과제 및 기술수요 인터뷰 결과 보행자 만족도 향상을 위한 기술개발과 기존의 교통시스템과 연계된 기술개발을 위해서는 도시 건축적 측면에서 보행량, 보행밀도, 보행속 도 등의 행태측정에 기반한 보행안전 및 편의증진 기술개발이 필요하다는 것 이다. 이와 함께, 보행안전환경 구축사업 지원을 위해 보행안전 R&D를 통한 시범적인 보행안전 테스트베드 설치, 시범구역 선정방법에서 설계예시까지 자 세하게 제시 될 필요성이 있다는 의견도 있었다. 보행안전문화 확산을 위한 민관협력 모델 개발 연구의 필요성이 제기되었 다. 시민들이 평소 보행하면서 위험하다고 느낀 구간, 위험한 원인, 사고를 당 할 번한 사건 등에 대한 정보를 인터넷, SNS 등에 공유하면 이를 정부 및 시 민단체에서 모니터링 하여 대상지역에 보행안전사업을 전개하자는 것이다. 일 종의 커뮤니티 맵핑 기반의 시민참여형 보행안전 문화운동 이라 할 수 있는 데, 정부에서 이를 지원하기 위한 커뮤니티 맵핑 기술 또는 모니터링 기술을 제공한다는 것이다. 보행자 중심의 도로교통체계 개편을 위한 기능적 요소에 정의와 개선사항 도출을 위해 기존의 자동차 중심의 도로교통체계에 대한 규제, 조직, 인력, 예 산, 설계, 시설, 운영, 유지관리, 인식, 문화 등 방대한 기능적 요인에 대한 재 정의가 필요하다는 의견이 있었다. 이와 함께 안전한 보행환경 구축을 위해 생활도로(이면도로)를 우선으로 한 주차로 인한 보행환경 위해, 차량속도 위 해, 보행 우선권 확립을 지원할 수 있는 기술 개발의 필요성이 있다는 의견이 제시되었다. 도시부와 지방부의 특성에 맞도록 자동차 속도와 통행량 조절하기 위한 트 래픽 카밍기법에 대한 적용성 연구의 필요성이 제시되었다. 트래픽 카밍(Traffic calming) 기법, 완전도로, 범죄예방환경(CPTED)등이 대표적인 사례로 해외 우 수조성사례를 벤치마킹하여 우리나라 실정에 맞도록 도입하는 방안을 검토하 는 것이 필요하다.

90 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 3.1.4 국외 보행안전 기술 우수사례 가. LED 횡단보도 기술개발 사례 2012년 차대사람 교통사고 통계자료를 보면 발생건수(50,111건)는 주간에 50.07%, 야간에 49.93%로 비슷하게 발생했다. 하지만 주야간 사망자 구성비는 주간에 37.54%, 야간에 62.46%로 야간시 차대사람 교통사고가 주간보다 위험 함을 알 수 있다. 때문에 야간시 보행자가 안전하게 도로를 횡단할 수 있도록 LED 점자블럭, LED 전등, 조명 볼라드 등을 설치하여 야간에 차량으로부터 보행자를 보호하는 기술개발이 추진되고 있다. LED 횡단보도의 특징은 횡단보도 신호등과 연동되어 신호등이 바뀌면 같은 색으로 자동 변경된다는 점이다. 신호등에 적색 신호가 켜지면 LED 볼라드나, 점자블럭에도 적색불빛이 켜져 보행자의 무단횡단을 방지하고 운전자의 시야 에 횡단보도를 확실히 인지시킬 수 있게 된다. <그림 3.2>는 노르웨이 오슬로 의 LED 횡단보도로 주황색의 빛이 기존에 쓰던 중앙선 보조등과 연계되어 횡 단보도가 있다는 점을 운전자에게 보다 명확히 각인 시키는 효과가 있다. 그림 3.1 LED 볼라드가 설치된 횡단보도 그림 3.2 LED 횡단보도(노르웨이 오슬로) 출처 : http://blog.daum.net/21jss/16060517, LED 횡단보도, 2012.01.04. 출처 : http://www.yhenews.co.kr/life, 연합경제, 횡단보도 정지선, 2012.11.01 나. 페인트를 활용한 보차분리 사례 보행자 교통사고 방지의 첫 단계는 차량과 보행자의 분리인데, 도시내 생활 도로에서 보차분리선을 설치하고, 지방도에는 보도를 설치하여 차량과 보행자

제3장 보행자 안전확보 전략 91 를 분리하는 대책이 필요하다. 전문가에 따르면 1960년대 일본 정부는 교통안 전기본계획을 수립하여 보행자 사망자수 절반 감소 를 목표로 정하고 추진한 결과, 5년 만에 보행자 사망자수를 절반으로 감소시키는 성과를 거두었다고 한다. 이를 위해 일본은 폐인트 작전 을 실시하여 비용이 많이 들어가는 시설 물 설치 대신 차선으로 보차분리를 시행하였다고 한다. 그림 3.3 일본의 페인트를 활용한 보차분리 사례 출처 : http://www7a.biglobe.ne.jp/~kimusizu/news.htm, 이면도로 보차분리 다. 보행약자를 위한 보행섬식 횡단보도 사례 영국, 네덜란드 등 유럽의 교통안전 선진국은 횡단보도 중간에 작은 중앙 대피섬을 설치하여 보행자의 2단횡단을 유도함으로서 도로횡단 중 교통사고를 크게 감소시킨 사례가 있다. 현재는 횡단보도 중앙 대피섬 설치 지침 을 제정 하여 지자체에 보급하고 있다. 그림 3.4 영국의 보행섬식 횡단보도 그림 3.5 네덜란드 생활도로 보행섬

92 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 횡단보도에서 왼쪽과 오른쪽을 동시에 보고 차가 오지 않는 틈을 타서 횡단 하는 것이 매우 어려움으로 먼저 왼쪽을 보고 중앙대피섬까지 1차 횡단하고, 다시 오른쪽을 보고 2차 횡단하는 방식이다. 휠체어 사용자와 일반보행인이 정지하여 비켜서지 않고 계속 통행을 하면서 교행을 하기 위해서는 최소 1.5m 이상의 유효폭이 필요함으로 보행섬의 최소폭은 1.5미터로 한다. 라. 보행안전 캠페인 사례 일본 내각부에서 각 지방자치단체를 대상으로 시민 참여형 교통사고 반감 프로젝트 사업을 공모하여 매년 20건 이상 발생하는 지구를 집중 개선하여 교통사고를 86% 감소시켰다(2009년). 시민 참여형 교통사고 반감 프로젝트는 해당 지구의 운전자, 보행자를 대상으로 평상시 사고 날 뻔한 위험사례를 모 두 제보 받아 공감대를 형성하였으며, 이러한 앗차사고 를 방지하기 위한 안 전운전, 보행수칙을 만들어 보급 및 실천을 유도하였다. 영국 글로스터시는 간선도로, 혼합형도로, 시 전역 도로를 3분류 한 후 기존 평균속도 10% 낮추기 캠페인을 전개하여 2년간(96년~97년) 교통사고 사망자 수가 16%감소, 5년간 47% 감소시켰다. 지역주민 참여방안으로는 지역신문 활 용, 인터넷 홈페이지 활용, 안전도시포럼 운영, 지도 순회팀 운영, 지역주민 여 론조사 시행, 시민공개제도 등을 운영하였다. 미국은 캠페인의 목적달성을 위해 다음의 10가지 행동지침을 설정하였다. 1 언론홍보(Press Conference) 2 선언(Proclamations, 주지사와 주의회 의원들의 선포) 3 서명캠페인 전개(Pledges) 4 라디오 방송 교육 5 학교(School) 교육 6 경찰청 동승(Police ride-alongs, 언론인에게 실태확인시킴) 7 포스터 제작 및 배포 8 극장홍보(Movie theater slide) 9 월급명세서 활용(슬로건 기재) 10 게시판 활용(버스, 택시, 주유소 안내문 게시)

제3장 보행자 안전확보 전략 93 마. 교통정온화 기법 교통정온화(Traffic Calming) 기법은 자동차와 보행자를 비롯하여 도로를 함 께 사용하는 여러 주체들이 서로 조화롭게 공존할 수 있도록, 지구 내의 통과 교통을 온순하게 길들이는 다양한 설계 수단과 기법을 의미한다. 미국에서는 주택가나 인근 지역에서 'TRAFFIC-CALMED NEIGHBOURHOOD' 라고 쓰인 표지판을 볼 수 있는데, 이는 도로에 과속방지턱, 지그재그 도로, 좁아지는 차도, 넓어지는 보도, 감속을 요구하는 각종 표지판 등이 많다는 뜻이다. 그림 3.6 교통정온화(Traffic-Calming) 기법 사례 출처 : Federal Highway Administration, 2006

94 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 표 3.2 교통정온화 기법의 유형 구분 내용 예시 최고속도 규제와 단속을 통해 Tempo30(독일), Zone30(네덜란 비 물 속도규제 지구 내 자동차의 주행속도를 낮추는 것 드), 20mph zone(영국), 어린이 보호구역(한국, 30km/h) 리 적 기 법 교통흐름 규제 자동차의 진입을 차단, 또는 통 제하여 지구 내 교통량을 줄이 는 것 차없는 거리, 대중교통전용지 구, 화물차량 제한, 거주자 외 통과교통 제한, 일방통행, 좌 우회전 금지 교통량 억제 Volume Control 자로시설물, 포장 등을 활용, 자동차의 진입을 차단, 또는 통 제하여 지구 내 교통량을 줄이 는 것 완전차단, 편측차단, 중도차단, 중앙분리대, 대각선분리대, 강 제 도류 교통섬, 진입 관문 도로 선형 왜곡 Chicane 차도의 선형을 의도적으로 변 형하여 운전자들이 직선주행을 할 수 없게 함으로써 감속을 유도하는 것 차도굴절, 차도굴곡, 포트, 이미 지 포트, 노측 교호주차, 불규 칙 식재, 교차로 시케인, 소형 회전교차로 물 리 적 기 법 차도 좁힘 Narrowing 차도의 폭을 좁히거나, 시각적 으로 좁아보이게 함으로써 감 속을 유도하는 것 전체 차도 좁힘, 부분 차도 좁 힘, 교차로 좁힘, 눈가림 차도 좁히기, 노면표시, 중앙분리대, 중앙섬, 보행섬식 횡단보도 요철포장 Textured Pavement 포장면에 요철을 형성하여 통 과 차량에 마찰과 진동, 충격을 가함으로써 감속을 유도하는 것 요철포장, 선형 요철포장, 가상 선형 요철포장, 교차로 요철포 장, 포장형 과속방지턱 노면에 수직적인 단차를 설치 활꼴 과속방지턱, 사다리꼴 과 과속방지턱 하여 고속으로 통과하는 차량 속방지턱, 가상 과속방지턱, 스 Hump 에 충격을 가함을서 감속을 유 피트 쿠션, 고원식 횡단보도, 도하는 것 고원식 교차로 출처 : 국토해양부(2008)

제3장 보행자 안전확보 전략 95 바. 완전도로의 구현 미국은 2008년부터 World Class Street 사업을 착수하여 대대적인 도시 공 간구조 개선사업을 추진해 왔다. 지난 5년여간 미국 내 500여개 지역에서 보 행환경개선을 위한 Complete Streets 사업 시행이 완료된 상태이다. Complete Streets는 보행자, 자전거 이용자, 대중교통 이용자, 자동차 운전자 등 모든 도로교통 수단 이용자가 안전하게 이용할 수 있는 도로를 의미한다. 이는 미국에서 기존의 자동차 중심의 도로를 불완전한 도로로 해석하고 이와 상반되는 개념으로 설정한 용어이다. 기존의 사업이 보행자, 자전거, 대중교통 각각을 위한 공간 제공을 시도했던 반면에 Complete Streets는 도로를 이용하 는 모든 수단의 이용자 측면에서의 서비스를 우선적으로 고려하여 계획 및 건 설하는 개념이다. Complete Streets는 자동차가 아니라 사람을 위한 도시공간 의 구현, 교통수단 보유 수준에 관계없이 통행권 보장(형평성), 상대적 약자인 수단들의 안전확보 및 향상(안전성), 친환경성 및 에너지 효율성 제고, 삶의 질 향상, 경관성 제고, 도시 도로공간의 한계와 공급을 통한 교통혼잡 완화의 한계 극복 등을 위해 필요한 개념이다(정경옥, 2011). 그림 3.7 완전도로(Complete Streets) 이미지 출처 : Ryan McGreal, Presentation: Complete Streets and Community Action, Published November 09, 2012

96 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 3.1.5 국내 보행환경개선 우수사례 가. 이태원 세계음식거리 이태원 세계음식문화지구(용산구)는 서울 시내에서도 흔치 않은 독특한 세계 문화 거리로, 연중 수시로 크고 작은 축제 행사가 열리는 만큼 이곳을 방문하 는 많은 내 외국인을 위한 보행환경 개선이 절실했다. 이태원역(6호선)의 연간 승하차 인원은 10년 935만명 11년 1,022만명 12년 1,099만명으로, 이태원역 에 하차해 세계음식문화지구로 이동하는 시민이 지속적으로 증가하고 있음에 도 불구하고 이태원 인근으로 몰려드는 차량, 보행에 불리한 교통여건 등으로 인해 보행자 이동에 큰 불편이 있었다 3). 그림 3.8 금요일 15시 그림 3.9 금요일 18시 그림 3.10 자동차 진입차단 그림 3.11 세계음식거리 3) 출처 : 아크로팬, 명동 이태원 등 5개소, 2013.12.10.

제3장 보행자 안전확보 전략 97 보행환경개선지구 는 12. 8월부터 시행된 '보행안전 및 편의증진에 관한 법 률(안전행정부)'에 근거해 조성되는 것으로 이태원 세계음식문화지구는 13년 보행환경개선지구 대상 중 하나이다. 현재(2013.10.23) 사업을 완료하였으며 이태원로27가 를 대상으로 관광객이 집중되는 금 토 일요일 16시~24시까지 주말형 보행전용거리 로 운영 중이다. 따라서 주말 저녁에는 거리 내 차량 통 행이 제한돼 보행자가 자유롭게 이동할 수 있으며, 이는 지역 주민과 상인들 의 자발적인 참여로 원활하게 이뤄지고 있다. 서울시는 향후 지역 상권 활성화 등 효과를 분석하고, 주민 상인 등 다수의 요청이 있을 경우에는 운영시간을 평일까지 확대하는 방안을 검토할 계획이 다. 서울시는 기존에 아스팔트가 깔려있던 거리 전체를 색상이 들어간 보도 형태로 포장하고, 노후한 계단 정비, 송전선 등을 지하로 매설하는 등 보행환 경을 개선했으며 주민과의 협의를 통해 거주자 주차면을 제거하여 보행자 최 우선 지역으로 조성했다. 나. 이화여대 찾고 싶은 거리 이대앞거리 2호선 이대입구역~이대~신촌기차역(국철) 구간, 약500m는 찾 고 싶은 거리 로 2005년 서울시와 서대문구에서 조성한 사업이다. 이 지역은 20, 30대 젊은 여성 고객들이 몰리는 상권으로 미용실과 의류, 먹거리가 밀집 해 있다. 유동인구에 비해 좁은 도로폭으로 인한 문제점이 제기되면서 지난 2003년 12월, 서울시가 이 일대를 대학가 주변 환경개선사업으로 지정하고 2004년 7월 1일부터 공사를 시작했다. 사업비만 총 29억 5,000만원이 소요됐으 며 보도개선, 가로시설물 정비, 전주 제거를 중점으로 추진했다. 이대입구역 출구와 이대정문에 30~40여평의 광장을 조성하였으며, 발광다이 오드(LED) 조명을 설치하고, 가로등 간격은 기존 10m를 6m로 좁혀 야간경관 을 개선하였다. 당시 2차선(12~15m)인 차로는 1차선(5m)로 줄이고 1.5~2m인 보도는 5~7m로 대폭 넓혔다. 차로는 구불구불한 크랭크 로 만들어 자동차 속 력을 40km/h에서 20km/h로 줄이며, 자동차 진입을 차단하는 볼라드를 설치하 였다. 또한 전봇대를 없애고 전선은 땅에 묻는 지중화작업을 벌이고 조각품

98 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 모양의 벤치를 군데군데 설치했다. 신촌기차역 앞에는 1,784평의 문화광장을 조성하고, 인근에 점집 등 낡은 주 택이 밀집해 있는 부지 967평을 사들여 공원으로 조성하였다. 공원 앞 도로에 는 관광버스 5대를 세울 수 있는 움푹 들어간 모양의 주차 베이 을 설치했다. 이는 외국 관광객들을 태운 버스가 신촌기차역 앞에 불법 주 정차했던 것을 막기 위해서이다 4). 그림 3.12 2호선 이대입구역~이대(1) 그림 3.13 2호선 이대입구역~이대(2) 그림 3.14 이대~신촌기차역(1) 그림 3.15 이대~신촌기차역(2) 다. 염리동 소금길 서울시는 2012년 10월 염리동의 좁은 골목길에 CPTED를 접목해 주민들이 운동을 즐길 수 있는 소금길 로 바꿨다. 또 주변의 대문을 눈에 띄는 노란 대 문으로 바꾸고 비상벨과 이웃의 위험을 돕는 소금지킴이집 6가구를 선정했다. 4) 출처 : 부동산써브, 찾고싶은 거리 이대앞, 2005.11.24.

제3장 보행자 안전확보 전략 99 CPTED(Crime Prevention Through Environmental Design)는 디자인을 통해 범죄 심리를 위축시켜 범죄발생 기회를 사전에 차단하고 예방하는 기법이다. 이는 자물쇠나 경보장치, 울타리, 출입문 등을 이용하여 범죄 대상으로의 접 근을 차단하는 전통적인 치안 방법 수법과는 다르다. CPTED에서는 조명이나 CCTV 등의 기술적인 수단과 경비나 순찰체계의 운영과 같은 조직적인 수단 을 공간의 물리적인 설계와 통합함으로써, 자연스럽게 접근을 통제하고 감시 를 활성화하며 영역성을 강화하는 것이 특징이다. 그림 3.16 염리동 소금길 그림 3.17 소금길 지킴이집 과 비상벨 형사정책연구원은 염리동지역 주민을 대상으로 CPTED 적용 전인 지난해 7 8월과 적용 후인 11 12월 설문조사를 실시해 범죄 관련 인식을 점수 등으

100 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 로 환산하고 증감률을 비교했다. 분석 결과 염리동 주민이 느끼는 동네에 대 한 애착은 13.8% 증가했다. 특히 범죄 불안감을 느끼는 위험 지역을 운동과 커뮤니티 공간으로 탈바꿈시킨 소금길의 범죄예방 효과는 78.6%, 만족도는 83. 3%로 매우 높았다. 3.1.6 보행환경 개선방향 도출 보행안전 사고현황을 살펴본 결과 보행자 교통사고가 보행자 안전에 가장 큰 위해요소로 확인되었다. 1차적으로 안전한 보행환경 조성을 위해서는 자동 차라는 위험요인에 대한 격리 및 위험수준을 낮출 수 있는 정책적 기술적 대 책마련이 필요하다. 또한 낙상사고 및 범죄에 대해서도 추가적 대응이 필요한 데, 이를 해결하기 위한 기술은 편의기술로 보여 진다. 보행안전의 제도적 현황을 살펴본 결과 교통안전 확보를 위한 그간 수많은 국가적 정책을 확인 할 수 있었다. 그러나 산업화시대 전 국토의 1일 생활 권 시대를 열기위해 추진되어온 고속위주의 자동차 중심 교통정책은 보행자 의 안전을 크게 위협하는 요소로 작용하였으며, 지금까지도 교통정책의 주요 핵심으로 자리잡고 있다. 보행권 을 확보하기 위해서는 보행자 중심의 교통 안전 정책 확립이 필요하다. 다행히 2012년 보행안전 및 편의증진에 관한 법 률 로 보행권이 확보되기는 하였지만, 법에 따라 안전한 보행환경을 만들기 위해서는 아직도 많은 정책 및 규제 개발이 필요한 상황이다. 보행자 안전 기술동향을 살펴본 결과 1990년대 이후 많은 특허 및 논문이 제출되고 있는 것으로 나타나고 있다. 180개의 핵심적 특허 논문을 분석한 결 과 교통사고예방을 위한 보도개선, 보행도구 및 가이드 개발분야는 미미한 것 으로 나타나고 있다. 또한 불법주차방지를 위한 보도개선, 차량차단장치 개발 도 미미한 것으로 나타나고 있다. 국내외 보행환경 실태조사를 실시한 결과, 대부분의 지역에서 차량과속, 차 량통행량 및 주정차문제로 교통사고의 위험성이 큰 것으로 나타나고 있다. 또 한 보도폭이 좁고, 노후하여 보행자의 차도통행을 유도하고 있는 것으로 나타 나고 있다.

제3장 보행자 안전확보 전략 101 전문가들에 의해 제시된 정책적 기술적 개선사항을 살펴보면 보행안전 확보 를 위한 규제적 대책 마련과 상세지침의 구체적 제시 및 이를 지원할 수 있는 기술적 교육적 대책의 필요성을 이야기 하고 있다. 또한 기술적 대책으로 기 존 교통시설과 연계성, 시민참여 모델 개발, 도로교통체계에 있어 기능적 요소 재편의 연구개발 필요성이 제시되었다. 일반국민에게 소개된 보행환경 우수사례를 살펴보면 지역 주민들과 소통을 통한 차량자율통제, 차량의 속도 및 주차를 제한하는 시설설치, 보행자가 안전 감을 느낄 수 있는 경관시설 정비 등 보행 친화적 특색을 띄고 있다. 장석용 외(2010)에서도 현재 이용 중인 전체 보행환경 만족도와 전체 보행환경 중요 도를 이동성, 편리성, 접근성, 안전성, 미관(보행자가 느끼는 심리적인 아름다 움)으로 나누어 7단위 척도로 분석하였다. 서비스 품질 만족도(GAP) 모형분석 을 통해 현재 보행자들이 보행환경에 대한 만족도와 중요도간에 느낌의 차이 를 감소시키기 위해서는 안전성과 편리성의 만족도 향상이 중요함을 나타내고 있다. 표 3.3 보행환경 서비스 품질 만족도(GAP) 모형 결과 구분 만족도 중요도 GAP 이동성 3.711 5.217 1.506 편리성 3.473 5.376 1.903 접근성 3.714 5.129 1.415 안전성 3.354 5.603 2.249 미관 3.405 4.894 1.489 전체 중요도 3.516 5.386 1.870 앞서 조사한 내용을 종합해 볼 때 안전한 보행환경 구축을 위해서는 기본적 으로 보행권 을 확립 할 수 있는 제도적 문화적 기반이 필요하며, 이를 실현 할 수 있는 설계가이드 및 시공지침 등과 같은 기술적 지원 및 실제 보행환경 을 만들어가고 누릴 국민적 소통과 지지가 필요하다 할 수 있다.

102 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 3.2 보행안전 R&D 목표 및 추진전략 앞서 보행환경 개선방향을 볼 때 보행안전 R&D의 목표는 보행권 보장 및 확대를 위한 보행안전 및 편의증진 정책 기술 개발이라 할 수 있다. 즉 보행 안전 R&D를 통해 보행자가 안전하고 편리하게 보행 할 수 있는 생활환경을 만들기 위한 정책 기술을 개발하는 것이다. 우리나라 최초로 보행권 을 명시한 보행안전 및 편의증진에 관한 법률 이 2012년 제정 시행 되었지만 실제적으로 이를 뒷받침 할 수 있는 과학적 성과 기반의 정책 및 기술 개발은 미미한 실정이다. 이에 보행안전 R&D를 통해 보 행권 보장 및 확대를 지원할 수 있는 보행안전 R&D 추진이 시급한 실정이다. 따라서 보행안전 R&D의 목표로 제시한 보행권 보장 및 확대를 위한 보행안 전 및 편의증진 정책 기술 개발 은 R&D 추진목표로써 타당성을 가진다고 판 단되며, R&D의 주요 성과는 안전하고 편리한 보행환경 조성을 위한 과학적 효과성이 입증된 세부적 정책 기술이 될 것이다. 그림 3.18 보행자 안전확보 전략 출처 : Steiner, F.R & Butler, K.(2007), Planning and Urban Design Standards, John Wiley and Sons, p.275.에서 재편집

제3장 보행자 안전확보 전략 103 보행안전 R&D 목표를 달성하기 위한 연구추진 전략 수립을 위해 유럽과 미국에서 추진된 보행안전 확보전략을 참조하였다. 보행자 안전확보 전략 <그 림 3.18>은 2007년 Steiner에 의해 제안된 바 있는데, 안전한 보행환경을 위해 서는 물리적 설계기법, 기술 장비 개발, 인력 조직의 강화를 통해 실현될 수 있다고 보고 있다. 즉 보행자 안전확보는 단지 기술 및 장비를 개발로 확보되 는 것이 아니며, 물리적 설계기준과 조직/인력이 함께 갖추어져 있을 때 실현 가능성이 있다는 것이다. Steiner가 제시한 물리적 설계기법은 법과 제도 및 기준으로 이해되며, 기술 장비 개발은 물리적 설계기법을 실현시킬 수 있는 기술로, 인력 조직은 앞서 정책적 내용과 기술적 내용을 추진할 추진체계로 이해된다. Steiner가 제안한 내용은 안전한 보행환경 조성을 위한 법제적 행정 적 기술적 추진전략이라 할 수 있는데, 이러한 추진전략의 방향성을 R&D 추 진전략으로 제시하였다. 보행안전 R&D 연구목표 달성을 위한 연구추진 전략은 1 도로기능 특성 에 따른 정책 기술 개발, 2 보행자 안전 최우선의 생활공간 조성 정책 기술 개발, 3 누구나 안전하고 편리한 보행로 조성 정책 기술 개발, 4 효과분석 및 유지관리로 <그림 3.19>와 같이 제시하였다. 그림 3.19 보행자 R&D 연구추진 전략

104 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 3.2.1 도로기능 특성에 따른 정책 기술 개발 도로는 단순한 이동을 위한 공간이 아니라, 다양한 주체와 행위, 시설물과 복합적인 기능을 수용한다. <표 3.4>와 같이 도로가 갖는 다양한 기능은 모두 보행안전과 밀접한 관련이 있다. 이러한 기능을 충족하면서 보행자에게 보다 안전한 공간, 보다 많은 권리를 보장해주기 위해서는 상대적으로 다른 기능이 차지하는 공간이나 권리를 제한하게 된다. 보행자 안전확보를 위해서는 외부환경에 산재하는 여러 가지 위험으로부터 안전하게 보호해야 한다. 보행자들에게 최소한의 안전조차 보장되지 않는다면, 보행환경의 질이나 보행의 사회적 편익을 논하는 것도 불가능 할 것이다. 따 라서, 도로의 기능분류에 따른 장소로서의 공간, 이동을 위한 공간, 접근을 위 한 공간, 머무르기 위한 공간, 시설물을 위한 공간들이 서로 충돌하거나 치우 치지 않도록 하여야 한다. 한편, 보행자 사고는 차대사람 교통사고로 인한 높은 치사율과 노상범죄사 례에서 보듯이 보행자의 주의나 보행환경의 개선과는 상관없이 운전자나 가해 자에 의한 예측하지 못한 사고가 발생하면 인명피해를 완벽하게 예방하기는 어렵다. 따라서 보행자가 예측하지 못한 사고를 막기는 어려우나 사고의 위험 으로부터 보행자의 피해를 최소화하고 보행환경의 취약한 부분을 개선하는 것 은 가능하다. 예를 들면 운전자의 보행권에 대한 의식향상, 주거단지(마을) 내 주민커뮤니티 활성화 통한 사각지대 개선 등이 있다. 보행자 안전사고를 감소시키기 위해서는 지역별 보행환경 특성에 대한 객관 적이고 정확한 분석을 바탕으로 보행안전을 확보할 수 있는 대책을 수립해야 한다. 지역 특성에 맞는 안전한 보행환경을 조성하기 위해서는 자동차, 보행자 교통체계, 보행유발시설 및 보행약자 이용시설, 주민 커뮤니티 공간 및 우범지 대 등을 고려한 전략과제 도출이 가능하다.

제3장 보행자 안전확보 전략 105 표 3.4 도로의 기능분류 구분 각종 자동차 도로기능 승용차, 택시, 대중교통, 물류 및 서비스 차량 등 이동을 위한 공간 보행자 모든 사람 어린이, 노인, 장애인 등 보행약자 포함 (휠체어, 유모차 포함) 기타 이동주체 자전거, 오토바이, 손수레, 건설장비 등 접근을 위한 공간 머무르기 위한 공간 장소로서의 공간 시설물을 위한 공간 가로변 건물 자동차 보행자 기타 상업 여가/교류 문화 기반시설 대중교통 교통안전 조명 안내/정보 위생/편의 녹지/휴식 보행자와 자동차의 진출입, 시각적 상호작용, 환기와 채광을 위한 통로 가로주차, 승하차, 물류 및 서비스 차량의 정차 대기공간, 휴식공간 자전거, 오토바이, 손수레, 노점, 기타 적치물 노점, 가판, 간판, 광고, 판촉 및 호객행위, 쇼핑, 구경 산책, 운동, 대화, 만남과 기다림 전시/공연/축제/집회 등의 이벤트 전기, 통신, 가스, 상하수도, 맨홀, 배수구, 집수정, 제설함, 소화전 버스/마을버스 정류장 쉘터, 택시 정류장 쉘터, 지하철 출 입구 캐노피, 승강기, 환기구 신호등/제어기, CCTV, 교통안전표지, 노면표시, 중앙분리 대, 교통섬, 측구, 연석, 펜스, 무단횡단방지시설, 볼라드, 과속방지턱, 옹벽, 방음벽, 공사장 가림막/가림벽 가로등, 보행등, 경관조명 지역안내지도, 도로명 표지, 시설안내표시, 관광안내소, 디 지털 영상매체, 시계탑 휴지통, 공중화장실, 음수대, 공중전화, 우체통 가로수, 가로수보호덮개/지주, 식수대, 가로화분대, 벤치, 그늘막, 조형물, 벽화, 분수 출처 : 영국의 가로매뉴얼(2007)

106 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 <표 3.5>는 이러한 도로기능의 충돌에 따른 보행자 안전사고 유형 및 원인 을 정리한 것이다. 표 3.5 보행안전 사고유형 및 원인 기능 주체 사고유형 사고특성 및 원인 각종 자동차 충돌 (교통사고) - 차대사람 사고유형: 횡단중, 차도통행중, 길가장자 리 구역 통행중, 보도통행중, 전자기기사용 중 - 법규위반: 안전운전불이행, 보행자보호의무위반, 신 호위반, 기타, 중앙선침범, 불법유턴, 과속 이동을 위한 공간 보행자 보도상태 불량에 따른 안전사고 보행약자 특성에 따른 안전사고 기상상태로 인한 안전 사고(눈 비) - 넘어짐, 미끄럼짐 사고 - 보도침하, 보도훼손, 보도 부실공사, 보도노후, 보 도유지관리 미흡, 보도평가 및 보수체계, 보도블 럭의 성능미달 - 어린이 및 노인 교통사고 - 어린이 및 노인 보호구역 필요조치 미흡 - 조치사항: 차마의 통행금지, 주정차금지, 운행속도 30km이내 제한, 이면도로 일방통행 - 보호장치 및 안전교육 미비, 노인 신체적 대응능 력 부족, 어린이 위험 인지능력 부족 - 눈 비올 때 교통사고, 감전, 낙상사고, 보행자 미 끄러짐 넘어짐 사고, 골목길 빙판, 달동네 고립 - 보도침수 및 오염, 운전자 부주의, 자동차 안전시 설 미비, 제설 장비및 보호장비 미비 기타 이동주체 충돌(자전거, 오토바이) - 보행자와의 충돌사고, 뺑소니 - 자전거도로 부재, 자전거-보행자 겸용도로 보행자 안전기준, 오토바이 보도 이용, 자전거 및 오토바 이 과속 접근을 가로변 건물 충돌(자동차 위한 공간 진출입로) - 자동차와 보행자 충돌사고 충돌(입간판, 상업 장소로서 간판) - 입간판(광고물) 보행자 충돌, 간판이탈에 따른 충돌 의 공간 여가/ 교류 범죄(걷는길, 야간보행) - 어린이 유괴, 여성 성폭행, 청소년 폭행 등 - 걷는길(탐방로, 산책로) 범죄사고 기반시설 추락(맨홀) - 시설관리 부실, 주의알림표시 미비 서설물을 위한 공간 교통안전 시설 교통사고 - 신호등/제어기, CCTV, 교통안전표지, 노면표시, 중앙분리대, 교통섬, 측구, 연석, 펜스, 무단횡단방 지시설, 볼라드, 과속방지턱, 옹벽, 방음벽, 공사장 가림막/가림벽 시설기준 미달 및 관리 미흡 조명시설 안전사고 - 가로등, 보행등, 경관조명 성능미달 및 관리미흡

제3장 보행자 안전확보 전략 107 3.2.2 보행자 안전 최우선의 생활공간 조성 정책 기술 개발 전체 도로 70% 정도가 폭 13M 미만의 생활도로에 해당하고, 현재 교통체계 순위가 자동차>대중교통>자전거>보행자 순이다. 또한 대부분 보도가 없거나 보차도 구분이 불명확하고, 법에는 보행자는 보도가 없는 도로 에서 길가장자 리로 걷도록 명시되어 있는 상황이다. 하지만 길가장자리에 세워진 주정차량 이나 가로시설물로 보행자는 자동차와 충돌하는 사고가 발생하게 되는 것이 다. 따라서 우리의 생활공간에서 만큼은 보행권이 확보될 수 있도록 생활도로 보행환경 정비, 자동차 통행억제, 속도규제 강화 등이 필요하다. 우리나라는 급속한 경제개발시대를 거치면서 기반 수단으로 자동차 중심의 사회공간구조로 변화하게 되었다. 이와 같은 자동차 중심으로의 생활공간 변 화는 보행안전을 위협(교통사고의 증가)하고, 주민들의 소통 네트워크를 붕괴 시켰으며, 범죄 및 이웃과의 갈등을 유발하였다. 표 3.6 생활공간에서의 보행안전 확보를 위한 사회적 요구 주요 교통수단 변화 권리 및 의식 과거 현재 미래 보행 〇 자동차 집 옆집 마을 옆 마을로 보행을 통한 네크워크 형성 유일한 이동수단이 보행으로 보행자 중심 보행 〇 자동차 〇 - 기존의 보행로가 자동 차 도로로 바뀜 - 보행 네트워크 붕괴 - 차대사람 충돌사고 발 생 및 범죄유발 모든 도로 자동차 교통 권 우선, 자동차 중심 보행 자동차 〇 - 통과도로와 생활도로 구분 - 자동차 통과도로 기능 유지 및 교통안전 확보 - 생활영역 내 자동차 제 한 및 보행권 회복 도로기능별 교통권과 보 행권(생활영역 내) 확보 박근혜 정부의 제18대 대통령인수위원회는 국민의 생명과 재산을 안전하게 지키고 쾌적한 삶을 영위할 수 있는 사회 환경을 조성하여 더불어 사는 안전 한 공동체를 구현한다는 국정목표를 세웠다. 정해자 등(2012)은 국민 삶의 질 향상을 위해서는 각 개인이 안전하고 편리하게 이동 할 수 있는 이동권을 보 장하고, 타인과 소통을 통해 사회의 일원으로서 맡은 역할을 적절히 수행함으로

108 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 행복을 향유하고 공유 할 수 있는 조건이 마련되어야 한다는 것을 강조하였다. 이러한 생활공간에서의 보행안전 확보를 위한 사회적 요구를 분석한 결과 안전한 공동체 구현을 위한 기반으로서 생활공간에서의 안전성과 편의성 강화 를 통한 보행권의 확보 및 회복으로 나타나고 있다. 결국 보행자 중심의 도로 체계와 생활공간을 확보해야 한다는 것이다. 보행환경은 개인의 건강과 안전, 삶의 질 향상에 기여할 뿐 아니라 지역사 회와 공동체의 활성화에 중요한 역할을 한다는 점에서 일종의 공공재로 간주 할 수 있다. 특히, 안전은 가로에서의 삶이 번성하기 위한 가장 기본적인 전제 이다. 가로는 어린이를 비롯하여 거주자들의 안전이 보장되는 안식처로서, 안 전하게 걷고 뛰고 쉴 수 있는 공간이어야 한다. 자동차 운전자들은 가로가 단 지 교통만을 위한 공간이 아니라 거주와 놀이, 휴식을 위한 공간이라는 점을 인식하고, 가로의 주인이 아닌 손님으로서 보다 천천히 조심스럽게 움직여야 한다. 다음으로 활기차고 건강한 환경으로서의 가로이다. 살기 좋은 가로는 건전 하고 쾌적한 환경을 제공해야 한다. 거주자들이 잠을 자거나 숨을 쉴 때, 앉아 서 일상적인 대화를 나눌 때, 집 앞을 지나는 자동차들이 내뿜는 매연이나 먼 지와 그을음, 소음과 진동, 불빛 등에 의해 방해받지 않아야 한다. 또한 낯선 사람이 아닌 이웃을 만날 수 있는 곳, 앉아서 대화를 나누기 쉬운 곳이어야 한다. 박소현 외(2008)은 주거지역의 보행환경요소를 지표화 하였으며, 지표화된 요소를 계량적으로 측정할 수 있는 방법론을 제시하였다. 지역의 가로환경이 주민 네트워크를 형성하고 주민 공동체가 활성화되기 위해서는 <표 3.7>의 보 행환경 평가항목이 직 간접적으로 영향을 미친다고 볼 수 있다. 보행법 의 보행환경개선사업은 기존 다양한 보행안전 대책을 종합적으로 연 계하여 추진할 수 있는 기반을 마련했다고 할 수 있다. 사업의 핵심목적은 자 동차 중심의 보행환경을 사람중심의 보행환경으로 개선하는 것이며, 지구단위 의 생활환경을 개선하는 차원의 개념으로 바라보아야 한다.

제3장 보행자 안전확보 전략 109 표 3.7 보행환경의 평가항목 구분 가로환경 네트워크 환경 지역환경 평가항목 유효폭 1.5m이상 인도가 있는 보차병행가로의 비율 유효폭 1.5m미만 인도가 있는 보차병행가로의 비율 보차혼용 가로의 비율 보행전용 가로의 비율 도로의 경사도 교차로 밀도 학교까지의 거리 생활가로까지의 거리 버스정류장까지의 거리 전철역까지의 거리 개발면적당 세대수 밀도 개발면적당 인구밀도 필지크기 블록크기/ 소가구 및 단지크기 보행권 내 큰 하천 및 그린공원의 유무 개발면적 내 어린이 공원의 면적비율 보행권 내 학교의 개수 보행권 내 식료품점 개수 보행권 내 중심상업공간 인접 여부 가. 점ᆞ선개념보다는 면개념으로 보행환경개선사업은 기존의 점적, 선적 개념이 아닌 면적 개념으로 접근하 여야 한다. 이런 개념 하에서 보행환경개선지구의 범위ㆍ경계를 보조간선도로 로 둘러싸인 지역 및 지역면적 1km2 내외의 중블럭 지역을 설정하도록 기준을 마련하였다. 그러나 지정된 지구에 보행권이 차량교통권보다 우선이라는 근거 미흡으로 개선사업지구를 단순 경계로서 인식하는 경향이 있다. 보행안전이라는 차원에서 현재 지정된 지구내의 도로에 대한 속도는 도로유 형별, 보호구역대상 도로별 등 도로유형에 따라 차이가 있다. 이와 같은 선 개 념의 접근방식은 운전자가 그때그때 도로유형이 변화됨에 따라 속도를 조절해 야 하지만, 해당도로가 국지도로인지 집산도로인지 간선도로인지 인지하고 운 전하는 경우는 드물다. 때문에 개선사업은 간선도로로 둘러싸인 생활지구를 대상으로 하며, 그 공간에서는 보행권이 우선되고, 무조건 시속 30km 이하로 운행해야 한다는 단순한 개념(Zone 30)이 그 성과 측면에서 성공률이 높다고

110 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 판단된다. 특히, 지구 지정 시에는 토지이용 현황, 자동차와 보행자 통행량, 보 행유발시설 등을 사전에 면밀히 분석하여 지구 내 자동차 진출입 제한, 주차 공간 확보, 보도 유효폭 산정 등을 하여야 한다. 또한 지구 내에서는 차량통행 보다 보행권이 우선될 수 있도록 보행의 안전성, 편의성, 접근성, 쾌적성, 장소 성을 확보하도록 한다. 나. 보ᆞ차 분리보다는 보ᆞ차 공존의 개념으로 보행환경개선사업을 시행함에 있어서 가장 큰 오해는 기존 간선도로에 보도 가 설치되어 있지 않아 보도를 설치하는 보차분리사업으로 인식하는 것이다. 이는 도로교통법에서 보도 를 연석선, 안전표지나 그와 비슷한 인공구조물로 경계를 표시하여 보행자가 통행할 수 있도록 한 도로의 부분 으로 정의한 것 과 같이 보행자가 걸어가는 길을 도로의 일부분으로 인식하고 있기 때문이라 고 판단된다. 이러한 문제점을 해결하기 위해서도 보행권과 차량교통권에 대한 명확한 대 상구분이 요구되어 진다. 차량통행권이 우선시되는 도로(간선도로)에서는 자동 차 중심의 관점에서 도로를 설계하며, 교통안전을 위해 보도 및 횡단보도를 마련하여 보 차도를 분리하는 개념을 적용한다. 하지만 보행권이 우선시 되는 도로에서는 보행자의 이동영역이 차도와 분리되기 보다는 보행이 우선이 되는 환경을 조성하는 보ㆍ차 공존의 개념이 요구된다. 보차공존도로 내에서는 자 동차 속도제한 시설 설치, 통과차량 제한 시스템 설치, 명확한 주차공간 배치 및 불법주차 단속 등의 교통 정온화(traffic calming) 기법을 적용하며 보행자 가 자동차로부터 안전할 수 있도록 한다. 다. 시설개선보다는 생활문화 종합개선으로 기존의 보행 네트워크가 붕괴되면서 지역주민 간 커뮤니티공간은 자동차 도 로나 주차공간으로 사라졌다. 이는 지역 주민 소통 단절로 이어져 주민 협력 이나 공감대 형성에 어려움을 겪게 하고 있다. 이러한 보행 네트워크의 붕괴 가 주민갈등이나 노상범죄로 확대되는 원인이라고 볼 때, 향후 보행환경개선 사업은 단순 시설개선에 그치지 말고 놀이 휴식공간과 같은 주민 커뮤니티 공

제3장 보행자 안전확보 전략 111 간을 배치하여 보행 네트워크가 자연스럽게 회복될 수 있도록 한다. 현재 일부지역에서 운영되고 있는 범죄예방환경설계(CPTED) 기법은 개별 건축물이나 특정지역에 제한하고 있는 반면, 실제 노상범죄는 가로, 지하철역, 공원 녹지 등 공공장소에서 많이 발생하고 있다. 따라서 이러한 공공장소가 지역주민 커뮤니티 공간으로 안전하게 이용 될 수있도록 관리영역을 확대하 고, 보행유발시설 및 대중교통시설과 연계시켜 보행을 활성화 시키도록 한다. 이러한 보행 활성화 및 네트워크 회복은 주민생활문화 종합개선으로 이어져 범죄예방, 대중교통 활성화, 주민갈등 해소 등에 긍정적인 효과를 기대할 수 있을 것이다. 3.2.3 누구나 안전하고 편리한 보행로 조성 정책 기술 개발 현재 국내 정책에서는 보행약자 가 아닌 교통약자 라는 용어가 가장 보편 적으로 사용된다. 교통약자의 이동편의 증진법 에서는 교통약자를 장애인, 고령자, 임산부, 영유아를 동반한자, 어린이 등 생활을 영위함에 있어 이동에 불편을 느끼는 자 로 정의하고 있다. 강현미 외(2009)에서는 다양한 교통주체 와 수단을 포괄하는 교통약자의 개념과 구분하여, 신체활동에서 보행자체에 어려움을 느끼는 사람들을 보행약자라고 정의하였다. 즉, 보행약자를 교통약자 의 부분집합으로서, 이동약자와 유사한 개념으로 보고 있다. 보행약자를 포함하여 다양한 요구를 가진 이용주체들이 소외나 배제, 제약 이나 불편 없이 누구나 쉽고 편리하게 걸을 수 있는 보행환경을 만들기 위해 서는, 다음과 같은 원칙들을 고려해야 한다. 모두를 위한 보행환경 조성의 원칙 설계 단계에서부터 다양한 이용자의 관점을 반영하고, 모든 종류의 장애물을 지양한다. 의무와 기준을 준수하는 단계를 넘어, 자발적으로 적극적인 배려를 담아낸다. 이동과 접근 뿐만 아니라, 다양한 활동과 경험, 기회를 연계하여 포괄적으로 보장한다.

112 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 그림 3.20 보행약자 대상 필요한 과제로는 보행약자의 정의 및 이들의 안전을 확보할 수 있는 기술개 발, 베리어프리 디자인을 적극적으로 활용한 기술개발, 장애인, 고령자의 안전 한 보행활성화를 위한 대중교통연계 기술개발, 어린이와 여성을 위한 범죄예 방 기법 기술개발 등이 있다. 3.2.4 효과분석 및 유지관리 보행안전 사업뿐만 아니라 안전관련 사업의 가장 큰 문제점은 단지 사고가 발생하지 않으면 그것이 투자에 따른 성과라고 평가하는 것이다. 하지만 개선 사업 추진 시 보행환경의 보행량, 교통량, 상권 수익, 주차면수 등에 대한 정 량적 분석을 선행되지 않아 지구내 보행권이나 상권이 붕괴되는 문제가 발생 하기도 한다. 따라서 보행환경 개선사업 추진에는 보행안전사업의 사고예방 효과 뿐 아니라 이외의 부가적 성과에 대한 효과분석 방법 개발이 필요하다. 또한 이와 함께 초기 구축된 안전환경의 기능을 유지하기 위해서는 적절한 유 지관리 정책 기술 개발도 필요하다. 안전투자 비용은 초기에 많은 투자가 되 는 반면에 적절치 못한 유지관리로 그 기능을 계획된 시간보다 짧게 유지되는 경우가 종종 있다. 적절한 유질관리 정책 기술 개발을 통해 항구적인 보행환 경 구축 관리가 필요하다.

3.3 제4장 연구과제 도출 및 추진계획 4.1 과제도출 및 우선순위 4.2 핵심과제 주요내용 4.3 추진계획 수립

제4장 연구과제 도출 및 추진계획 115 제 4 장 연구과제 도출 및 추진계획 4.1 과제도출 및 우선순위 지금까지 보행안전 사고사례, 관련제도 현황 및 기술개발 동향을 살펴보고, 이를 통해 보행안전 확보를 위한 R&D의 목표 및 추진전략을 수립하였다. 본 절에서는 추진전략에 따른 연구과제를 도출하고, 우선순위를 설정하여 연차별 연구추진계획을 수립하였다. 4.1.1 보행안전 과제도출 <그림 4.1>은 앞서 제시한 보행자 안전확보 전략 과 보행안전 R&D 추진전 략 과의 관계를 나타낸 그림이다. 보행안전 R&D 추진전략은 1 도로기능 특성에 따른 정책 기술 개발(도로기능맞춤), 2 보행자 안전 최우선의 생활공간 조성 정책 기술 개발(안전공간확보), 3 누구나 안전하고 편리한 보행로 조성 정책 기술 개발(이용자맞춤), 4 효과분석 및 유지관리로 이해 할 수 있다. 그림 4.1 보행자 안전확보 전략과 보행안전 R&D 추진전략 관계

116 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 보행안전 R&D 전략에 따른 연구과제 도출을 위해 보행안전관련 제도, 사업, 시설, 규제 교육 및 기타 분야로 구분하여 <표 4.1>과 연구과제를 도출하였다. 연구과제 도출을 위해 업무담당자, 관련전문가 면담을 추진하였으며, 보행환 경조성사업 대상지 주민의견 등을 참조하여 연구과제를 도출하였다. 보 행 연 구 분 야 구분 제 도 사 업 시 설 규 제 및 교 육 기 타 연구전략 안전공간 확보 도로기능 맞춤 이용자 맞춤 보행안전 증진을 위한 제도 정비방안 보행안전 및 편의증진 국가기본계획 수립 보행안전 및 편의증진 기본계획 수립 지침 소음, 진동, 악취 등 보행환경 개선 방안 보행환경 개선 시범 사업의 시행절차 및 실행계획 수립방법 보행사업 기본/실시 설계 지침 보행사업 표준공정/ 공법 개발 보행업무편람 방안에 관한 연구 보행 교통사고 유형별 특성분석 및 감소대책 연구 외국의 보행안전 법 제도 현황 및 보행 안전시설 설치 효과 교육, 홍보를 통한 보행환경 개선사업 활성화 방안 보행안전 및 편의시설 백서 발간을 위한 기초 연구 보행 관련 용어사전 표 4.1 전략별/분야별 연구과제 도출 내용 보행안전을 위한 적용 기술 및 설치 기법에 관한 연구 보행안전 및 편의증 진을 위한 특화사업 별 추진방법 보행자전용길 지정조건 및 조성 기법 연구 보행환경 개선효과 증대를 위한 관련사업 통합 추진방안 연구 관련 사업과의 연관성 및 연계추진 방안 보행사업 표준설계도면 작성 지침 개정 보행 교통수단 분담에 따른 사회편익비용 산출 적정보행통행거리 산정에 관한 연구 보행시설의 설치방법에 관한 연구 보행안전 및 편의시설 구조 및 설치 기준 보행통행 조사 및 분석을 위한 기법 연구 보행통행 수요 및 특성 분석에 관한 연구 보행, 자전거, 대중 교통과 사업연계 방안 안전약자를 위한 보행 환경 개선 기술 보행자 우선의 교통 신호체계 보행 위험요소 분석 및 대책 안전약자 종류와 낙상사고 방지를 위한 바닥재 시설기준 개발 안전약자 맞춤 범죄 예방 보행기술 개발 보행 관련 시설 및 적정 보행자 횡단신호 설비 총서 시간의 산정 방법 보행안전을 위한 불법 주정차 관리체계 선진화 방안 보행환경 증진을 위한 공공보도 바닥재 미 학제/기관 간 역할분 끄럼 측정기준 개발 담 및 협력연구 전략 효과분석 및 유지관리 보행환경 현황 및 실태조사 지침 보행통행 시뮬레이션 프로그램 개발 보행용량 분석(Capacity Analysis) 방법 지침 작성을 위한 특성조사 및 연구 보행환경개선사업 재원 조달방안에 관한 연구 보행환경 개선사업의 효과측정 및 산출방법 연구 보행개선 효과의 비용 및 보행 지수개발 시설 유지관리업무 지침 시설 운영업무 지침 보행환경개선사업 모니터링 및 평가 지침 보행통행 상시조사 지침 보행환경 개선을 위한 주차시설 정비 및 확보 방안 노상 불법적치물의 단속 방안에 관한 연구 보행법 범칙금의 효율적 집행 방안 커뮤니티 맵핑을 활용 보행안전환경 유지 지원시스템 개발

제4장 연구과제 도출 및 추진계획 117 그 결과 총 50개의 연구과제가 도출되었다. 각 전략별 도출과제를 살펴보면, 안전공간 확보 전략에 13개, 도로기능 맞춤에 13개, 이용자 맞춤에 10개, 효과 분석 및 유지관리에 14개의 과제가 도출되었다. 보행안전 추진 분야별 도출과 제를 살펴보면 제도와 관련해서 13개, 사업과 관련해서 11개, 시설과 관련해서 16개, 규제 교육 분야는 6개, 기타 분야는 5개의 과제가 도출되었다. 제도분야에 도출된 과제를 살펴보면 보행권 확보와 관련 된 정책과제와 보행 환경 또는 보행행태에 대한 기초자료 조사 및 보행안전 기본계획 수립과 관련 된 정책 기술 과제가 도출되었다. 사업분야에서는 보행환경개선사업을 지원하기 위한 정책 기술과 사업효과측정 및 안전약자 보호를 위한 과제가 도출되었다. 시설분야에서는 보행안전시설, 보행편의시설, 교통안전시설, 대중교통시설, 시설 유지관리에 대한 과제가 주로 도출되었으며, 규제 및 교육 분야에서는 보행안전을 위한 교육 홍보, 불법단속과 관련 된 과제가 도출되었다. 기타로 보행안전사업 추진을 위한 매뉴얼, 기관간 정보공유 및 협력과제가 도출되었다. 4.1.2 보행안전 과제 우선순위 도출된 과제의 우선순위를 선정하기 위해 전문가 회의를 통해 과제의 성격을 판단하여 정책개발과제와 기술개발과제로 구분하고, 세분류한 후 과제의 시급성을 검토하여 1순위 핵심과제에서 4순위 과제까지 선정하였다. <표 4.2>는 보행안전 관련 정책개발과제의 우선순위를 나타내고 있다. 정책 개발과제의 세분류는 보행권, 보행안전기본계획, 보행환경개선사업, 유지 관리, 매뉴얼, 정보공유 및 협력 분야로 구분하여 핵심과제를 선정하였다. 그 결과 보행권 확보를 위한 보행안전 및 편의증진에 관한 법률 에 대한 제도 정비가 가장 시급한 것으로 나타나고 있다. 또한 세부추진계획이라 할 수 있는 보행안전 및 편의증진 국가기본계획 수립에 대한 연구도 핵심과제로 선정되었다. <표 4.2>는 보행안전 관련 기술개발과제의 우선순위를 나타내고 있다. 기술 개발과제의 세분류는 교통안전시설, 교통약자 보호, 교육 및 홍보, 대중 교통시설, 보행안전시설, 보행행태분석, 보행환경분석, 불법단속시설, 시설유지관리, 사업효과 측정 분야로 구분하여 핵심과제를 선정하였다. 그

118 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 결과 보행안전시설의 종류와 설치방법에 관한 연구, 보행용량분석 방법에 대한 연구 등이 핵심과제로 선정되었다. 표 4.2 보행안전 관련 정책개발과제 우선순위 시급성 1순위 2순위 3순위 4순위 보행권 보행안전 기본계획 보행안전 증진을 위한 제도 정비방안 보행안전 및 편의 증진 국가기본계획 수립 보행안전 및 편의증진 기본계획 수립 지침 보행환경 개선사업 보행환경 개선 시범사업의 시행 절차 및 실행 계획 수립방법 보행환경 개선 효과 증대를 위한 관련사업의 통합 추진방안 연구 보행안전 및 편의증진 사업 기본/실시 설계 지침 보행안전 및 편의증진 사업 표준설계도면 작성 지침 보행안전 및 편의증진 사업 표준공정 및 공법 개발 보행환경개선 추진상의 재원 조달방안에 관한 연구 관련 사업과의 연관성 및 연계추진 방안 보행, 자전거, 대중교통과 사업연계 방안 유지관리 보행업무편람 개정방안에 관한 연구 보행안전 및 편의증진 시설 유지관리업무 지침 보행안전 및 편의증진 시설 운영업무 지침 매뉴얼 보행 관련 시설 및 설비 총서 보행안전 및 편의시설 백서 발간을 위한 기초 연구 보행 관련 용어사전 정보공유 및 협력 커뮤니티 맵핑을 활용 보행안전환경 유지관리지원 시스템 개발 보행환경 증진을 위한 학제/기관 간 역할분담 및 협력연구 전략

제4장 연구과제 도출 및 추진계획 119 표 4.3 보행안전 관련 기술개발과제 우선순위 보행행태 분석 보행환경 분석 보행안전 시설 안전약자 보호 교통안전 시설 대중교통 시설 불법단속 시설 시설유지 관리 교육 및 홍보 사업효과 측정 시급성 1순위 2순위 3순위 4순위 보행용량 분석(Ca pacity Analysis) 방법 지침 작성을 위한 특성조사기법 연구 보행안전을 위한 적용 기술 및 설치 기법에 관한 연구 보행시설의 종류와 설치방법에 관한 연구 공공보도 바닥재 미끄럼 측정기준 개발 안전약자 낙상사고 방지를 위한 바닥재 시설기준 개발 보행안전을 위한 불법주정차 관리체계 선진화 방안 보행환경 개선사업 의 효과측정 및 산 출방법 연구 보행통행 조사 및 분석을 위한 기법 연구 보행통행 수요 및 특성 분석 연구 보행환경 현황 및 실태조사 지침 보행안전 및 편의 시설 구조 및 설치 기준 외국의 보행안전 법제도 현황 및 보 행안전시설 설치 효과 안전약자 맞춤 범죄 예방 보행기술 개발 보행 교통사고 유 형별 특성분석 및 감소대책 연구 보행환경개선사업 모니터링 및 평가 지침 보행통행 상시조사 지침 적정 보행자 횡단 신호시간의 산정 방법 보행안전 및 편의 증진을 위한 특화 사업별 추진방법 보행의 교통수단 분담에 따른 사회 편익비용 산출 보행환경 개선을 위한 주차시설 정비 및 확보 방안 교육, 홍보를 통한 보행환경 개선사업 활성화 방안 보행개선 효과의 비용화 및 보행지 수 개발 보행통행 시뮬레이션 프로그램 개발 소음, 진동, 악취로 부터의 보행환경 개선 방안 보행자전용길 지정 조건 및 조성을 위한 기법 연구 보행자 우선의 교 통신호체계 보행 위험요소 분 석 및 대책 안전약자를 위한 보행환경 개선 기술 적정보행통행거리 산정에 관한 연구 노상 불법적치물의 단속 방안 연구 보행법 범칙금의 효율적 집행 방안

120 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 4.2 핵심과제 주요내용 본 절에서는 앞 절에서 도출된 12개의 핵심과제에 대해 개략적 내용(연구목 표, 연구내용 및 기대효과)을 소개하고자 한다. 4.2.1 보행안전 관련 정책개발 핵심과제 가. 보행안전 증진을 위한 제도 정비방안 - 연구목표 : 보행안전문화 확대 및 보행안전 정책 기술 시행을 위한 제도마련 - 연구내용 1 보행안전 및 편의증진에 관한 법률 및 관계법률 개정안 마련 2 보행 주기능 도로(생활도로 또는 이면도로)의 안전관리 방안 3 보행안전 증진을 위한 전문인력 및 연구기관 확대방안 - 기대효과 : 보행안전 확보를 위한 법률적 기반 마련 나. 보행안전 및 편의증진 국가기본계획 수립 연구 - 연구목표 : 정기적으로 수립하는 국가기본계획에 대한 수립방안 제시 - 연구내용 1 보행환경 및 편의증진에 대한 국가차원의 목표와 추진전략 수립 2 보행환경 및 편의증진 추진전략별 상세계획 및 인력 예산 투입 계획 3 보행환경 및 편의증진 성과 측정 방안 - 기대효과 : 기본계획마련을 통한 지자체 보행안전 및 편의증진 계획수립 지원

제4장 연구과제 도출 및 추진계획 121 다. 보행환경 개선 시범사업의 시행절차 및 실행계획 수립방법 - 연구목표 : 보행환경개선사업의 과학적 추진 방법 제시 - 연구내용 1 보행환경 개선 시범사업 추진 가이드 및 실행계획 매뉴얼 개발 2 보행환경 개선 시범사업 추진을 위한 지자체 보행환경 조사 분석 방법 3 보행환경 개선 시범사업 대상지 선정방법 개발 - 기대효과 : 보행환경 개선 시범사업의 효과적 추진절차 마련 및 추진지원 라. 보행환경 개선효과 증대를 위한 관련사업의 통합 추진 방안 연구 - 연구목표 : 전선지중화, 가로환경개선 사업 등 관련사업 통합추진방안 제시 - 연구내용 1 보행환경 영향 주요요인 도출 및 요인별 환경개선 영향도 제시 2 관련사업의 추진절차 및 통합추진 방안 제시 3 관련사업 통합추진에 따른 효과분석 방법 제시 - 기대효과 : 종합적 보행환경 개선 및 예산절감 마. 보행업무편람 개정방안에 관한 연구 - 연구목표 : 보행환경 개선업무 추진을 위한 종합매뉴얼 제시 - 연구내용 1 보행안전 담당자 및 책임자를 위한 맞춤형 보행업무편람 개발 2 보행환경개선 국민 참여를 위한 보행업무편람 개발 3 보행환경 개선사업 참여기관을 위한 보행업무편람 개발 - 기대효과 : 보행주체별 참여기회 확대 및 개선사업 만족도 향상

122 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 4.2.2 보행안전 관련 기술개발 핵심과제 가. 보행용량분석방법 지침 작성을 위한 특정조사기법 연구 - 연구목표 : 보행용량분석 방법개발 및 조사 분석 지침 제시 - 연구내용 1 기존 시설물의 보행수준 평가와 계획시 설계규모 산정을 위한 방법론 2 로드뷰 및 지도DB를 활용한 보행로 특성 조사 분석 기술개발 3 CCTV 등을 활용한 보행량 조사 분석 기술개발 - 기대효과 : 전국 보행지도 및 보행환경수준 측정자료 제시 나. 보행안전을 위한 적용 기술 및 설치기법에 관한 연구 - 연구목표 : 보행안전 및 편의증진을 위한 도로 설계 및 설치방법 제시 - 연구내용 1 보행환경 낙후지역 개선 및 신규도로 설계 시공 방법 개발 2 교통사고, 범죄, 안전사고 예방을 위한 종합적 도로 디자인 방법 개발 3 교육 홍보 주민참여를 통한 기존도로에서의 보행안전확보 기술 개발 - 기대효과 : 보행환경 개선사업 추진을 위한 기술표준 제시 다. 보행시설의 종류와 설치방법에 관한 연구 - 연구목표 : 보행로의 보행안전 편의 시설 종류 및 설치방법 제시 - 연구내용 1 보행로의 보행안전 및 편의 지원시설 종류 및 설치방법 제시 2 지자체 보행안전환경 구축사업 지원 안전 및 편의증진 정책 기술 3 안전시설물, 보도설치, 조경, 경관, 보도 재질 등에 관한 총람서 - 기대효과 : 보행환경 개선사업 및 보행로 안전성 증진 기술지원

제4장 연구과제 도출 및 추진계획 123 라. 공공보도 바닥재 미끄럼 측정기준 개발 - 연구목표 : 공공보도에서의 미끄럼 사고 방지를 위한 바닥재 기준 제시 - 연구내용 1 공공보도의 바닥재 미끄럼정도 표준 측정방법 개발 2 공공보도의 바닥재 미끄럼정도 기술기준 제시 3 공공보도 미끄럼 사고 예방을 위한 관리기술 기준 제시 - 기대효과 : 공공보도 미끄럼 표준 제시를 통한 낙상사고 예방 마. 안전약자 낙상사고 방지를 위한 바닥재 시설기준 개발 - 연구목표 : 보행로에서의 안전사고 예방을 위한 바닥재 시설기준 제시 - 연구내용 1 안전약자 낙상사고 특성 분석 2 낙상사고 방지를 위한 미끄럼 전도 추락 방지 기술기준 제시 3 바닥재 시설 및 시공 기술기준 제시 - 기대효과 : 안전약자의 안전한 보행로이용 및 안전사고 예방 바. 보행안전을 위한 불법주정차 관리체계 선진화 방안 - 연구목표 : 보행안전 확보를 위한 불법주정차 관리방안 제시 - 연구내용 1 불법주정차로 인한 사고피해 사례 조사 분석 2 불법주정차의 보행환경 영향 조사 분석 3 불법주정차 방지를 위한 정책 기술 대응방안 마련 - 기대효과 : 불법주정차 근절을 통한 보행사고 예방

124 보행자 안전확보 기술개발 기획연구 사. 보행환경 개선사업의 효과측정 및 산출방법 연구 - 연구목표 : 보행환경 개선사업의 효과성 측정방법 제시 - 연구내용 1 보행환경 개선사업 전 후 분석을 통한 주요 개선요인 도출 2 보행환경 개선사업 효과측정 및 산출방법 개발 3 보행환경 개선사업 평가방법 및 기준제시 - 기대효과 : 보행환경 개선사업의 효율적 추진 지원 4.3 추진계획 수립 본 절에서는 도출된 보행안전 정책 기술 개발 연구과제에 대한 연구추진방식과 연차별 연구추진계획(안)을 제안하였다. 연구추진방식은 보행안전 분야의 연구 기관 및 연구자가 극소수 인 것을 고려하여 인력 및 관련기관 양성을 위한 출연금 사업추진방식과 시급한 연구성과 도출을 위한 국립재난안전연구원에 직접연구사업 추진방식으로 구분하여 제안하였다. 4.3.1 직접연구 추진계획 보행권 확대와 안전하고 편리한 보행환경 구축을 위해 시급한 추진이 필요 한 과제를 중심으로 국립재난안전연구원에서 추진하여야 할 과제를 선별하여 연구추진 계획을 수립하였다. 국립재난안전연구원의 경우 재난 안전 분야에 있어 정책개발 및 응용기술 개발 경험이 풍부하고, 영상처리 전자 정보 통신 기술을 응용한 정보표출 및 정보통합 시스템 구축연구 추진에 장점을 가지고 있다. 또한 연구성과의 현장 적용성 및 정책반영성이 매우 높다는 장점도 가지고 있다. 이러한 경험과 장 점을 볼 때 보행안전 분야에 있어 표준기술 개발과 같은 원천기술 개발보다는 기존의 연구성과 조사 분석을 통한 현장적용성이 높은 연구성과 도출을 위한 고도화 정책 기술 개발이 타당할 것으로 판단된다.

제4장 연구과제 도출 및 추진계획 125 보행안전사업 확대를 위해서는 보행환경개선의 중요성 및 보행사고예방의 기 여도를 입증하는 것이 무엇보다 시급한 과제이다. 이를 위해 보행안전 환경구축을 위한 기본적 안전시스템 구축을 1차년도 연구목표로 설정하고, 2~3차년도에 현장 적용을 통한 과학적 보행안전 환경구축의 효과성을 입증하고자 하였다. 또한 정책추진의 주체는 보행권을 누릴 국민으로 보고 지역주민 커뮤니티 기반에 정책 기술 개발에 초점을 두어 기존에 정부주체 보행환경 개선사업을 보완하는 것으로 기술개발 로드맵을 <그림 4.2>와 같이 제시하였다. 그림 4.2 연도별 기술개발 로드맵 4.3.2 2014년 세부추진 연구내용 2014년 추진될 자체연구 지역주민 커뮤니티 기반 보행안전환경개선 구축기 법 개발 과 위탁연구 보행안전을 위한 적용기술 및 설치기법에 관한 연구 의 세부연구추진 내용은 다음과 같다.