기본연구 2015-09 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 A Study on the Development of Estimation Methodology for Psychological Cost in Marine Accidents 2015. 12. 이호춘 이건우 이혜진
보고서 집필 내역 <연구책임자> 이호춘: 연구총괄, 제1장, 제2장 1절, 제3장, 제5장, 제6장 <연구진> 이건우: 제4장 이혜진: 제2장 2절, 3절 <외부연구진> 한상용(동서대 교수) : 유럽 교통사고비용, 해양사고비용 여동금(중국LOGINK 연구원) : 중국 교통사고비용 산 학 연 정 연구자문위원 신승식 (전남대학교 교수) 심재익 (한국교통연구원 연구위원) 신영락 (중앙해양안전심판원 사무관) * 연구자문위원은 산 학 연 정 순임 연구감리자 길광수 (한국해양수산개발원 선임연구원)
발간사 2014년 해양사고통계 에 따르면 우리나라는 지난 5년간 연간 1,000건 이상 의 해양사고가 매년 발생하고 있다. 하지만 이처럼 빈번하게 발생하는 해양사고들 이 우리사회에 얼마나 많은 피해비용을 발생시키는지를 정확히 파악하는 것은 매 우 어려운 일이다. 왜냐하면 해양사고로 인해 발생하는 피해는 단순히 물적피해와 인적피해에 그치지 않고 해양환경오염비용과 심리적비용까지 매우 광범위하게 발 생하기 때문이다. 본 연구는 해양사고비용 가운데서 심리적비용에 초점을 맞추어 연구를 진행하였 다. 해양사고로 인한 피해는 사고 당사자들뿐만 아니라 가족, 친척, 친구들에게도 심리적인 고통을 주게 되는데 이러한 심리적 고통을 화폐로 계량화한 것이 바로 해양사고의 심리적비용이다. 해양사고로 인해 주변인들이 겪게 되는 심리적 고통 은 장기간에 걸쳐서 발생할 뿐만 아니라 개인마다 고통의 강도도 차이가 있을 수 있다. 이런 이유로 해양사고의 심리적비용을 추정하는 일은 결코 쉽지 않으며 경제 학적인 추정방법론을 적용해야만 하는 한계를 갖고 있다. 향후 해양사고비용의 산정방식을 발전시켜 나가는 일은 멀고도 험한 길이 될 것 이다. 심리적비용 이외에도 해양사고의 행정비용, 방제비용, 어장피해비용 등 보다 다양한 피해비용들에 대한 추정 방법론을 계속해서 개발해야 할 뿐만 아니라 해양 사고비용 산정을 위한 기초자료의 수집체계 또한 동시에 마련해야하기 때문이다. 하지만 본 연구를 시작점으로 앞으로 중단 없는 연구가 지속된다면 우리나라에서 해양사고비용의 산정 체계가 조만간 가시적인 결실을 볼 수 있을 것으로 기대한다. 본 연구는 우리 연구원의 이호춘 전문연구원이 연구책임을 맡았고, 이건우 전문 연구원, 이혜진 연구원이 공동으로 연구에 참여했다. 또한 동서대학교 한상용 교 수, 중국 LOGINK 여동금 박사가 외부 연구진으로 참여했다. 그리고 전남대학교 신승식 교수, 한국교통연구원 심재익 연구위원, 중앙해양안전심판원 신영락 사무관
그리고 우리 연구원의 길광수 선임연구위원이 연구과정에서 심의 및 연구자문을 해 주었다. 또한 거듭된 자료 요청에도 아낌없는 지원을 보내 주신 중앙해양안전 심판원, 수협중앙회, 한국해운조합 등 관계자 여러분들께도 연구진을 대신하여 감 사의 말씀을 드린다. 끝으로 이 보고서가 해양사고로 인해 발생하는 심리적 피해의 심각성을 널리 알 리고 해양사고 예방의 중요성을 다시 한 번 일깨우는 계기가 되기를 바라며 정부 정책입안자와 관련 분야 연구자들에게 기초자료로 널리 활용될 수 있기를 진심으 로 기대한다. 2015년 12월 한국해양수산개발원 원 장 김 성 귀
목 차 Executive Summary
표 목 차
그 림 목 차
Executive Summary i Executive Summary A Study on the Development of Estimation Methodology for Psychological Cost in Marine Accidents 1. Purpose 2. Methodologies and Features 1) Methodologies <Table> Characteristics of the Methodologies Methodology Literature review Applying Area - Analyze research reports and literature (articles) related to the estimation of domestic and foreign accident costs (road, Characteristics of the Methodologies and details - Collect and analyze domestic and foreign reports related to cost analysis including accident costs, social costs and marine accident costs
ii 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 Methodology Survey Applying Area railway, ship etc.) - Analyze related materials including statistics on domestic and foreign marine accidents - Estimate the psychological cost of marine accidents - Design the survey/make questionnaire/conduct the survey/analyze the result Characteristics of the Methodologies and details - Conduct Contingent Valuation Method(CVM) survey for estimating the psychological cost of marine accidents Consultation and interview with domestic experts Consultation with foreign experts - Detailed investigation on the cost estimation of road accidents - Detailed investigation related to the accident cost of fishing vessel, coastal ship and oceangoing vessel - Current status research on the estimation of traffic accidents in foreign countries such as US, EU, Japan and China - Consult with experts on road transport as well as insurance experts on fishing vessel, coastal ship and oceangoing vessel on selecting accident cost items and estimating accident costs - After the consultation with foreign experts, summarize the current status of estimating traffic accident costs in overseas 2) Features 3. Results 1) Summary
Executive Summary iii
iv 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구
Executive Summary v 2) Policy contribution 3) Expected benefits
제1장 서론 1 제1장 서 론 제1절 연구의 배경 및 필요성 삼면이 바다인 관계로 해상교통량이 많은 우리나라는 예로부터 연안 운송과 연근해 어업이 발달해 왔으며, 이로 인해 어선과 상선의 해양사고 발생 가능성 이 매우 높은 나라로 분류되어 왔다. 2013년 말 기준 우리나라는 약 8만 척 이상의 선박을 보유하고 있으며 이 중 에서 어선이 약 7.1만 척(88.2%)으로 대다수를 차지하고 있다. 해양사고 발생 척수를 보면 2013년 말 기준 818척으로 2011년 1,197척 이후 다소 낮아지고 있 으나 다른 나라들과 비교해 볼 때 여전히 높은 수치를 보이고 있으며, 전체 사 고에서 어선이 차지하는 비중 역시 약 65.5%로 여전히 과반 이상의 높은 비중 을 차지하고 있다. 1) 해양수산부는 1976년 해양사고현황 통계 가 승인된 이후 계속해서 해양사 고의 유형별, 선종별, 선박 톤수별, 원인별 사고현황 등 다양한 통계를 발표해 오고 있지만, 해양사고관련 기존 통계 외에 최근 들어 수요가 증가하고 있는 해양사고 비용, 환경오염 비용, 혼잡비용 등 보다 다양한 사회적 비용에 대해 서는 지금까지 수요에 충분히 대응하지 못하고 있는 실정이다. 해양사고 비용은 크게 선박 충돌에 따른 물리적 비용과 가족의 상실에 따른 심리적비용으로 구분 가능하며, 도로교통 분야의 기존 연구결과를 보면 심리적 비용은 물리적 비용만큼이나 중요한 위치를 차지하고 있다. 도로교통사고와 마 찬가지로 해양사고 역시 물적피해와 인적피해에 해당하는 물리적비용 외에 심 리적 고통을 화폐금액으로 계량화시킨 심리적비용이 매우 중요한 부분을 차지 할 것으로 예상된다. 1) 중앙해양안전심판원, 2013년 해양사고통계, 2014, p.5.
2 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 심리적비용은 사고로 인해 사고 당사자와 주변인들이 겪는 심리적 고통을 계량화한 것으로 당장 눈에 보이지는 않지만 장기간 지속적으로 고통을 유발시 키는 특징이 있다. 따라서 장기간에 걸쳐서 발생하는 이러한 심리적비용을 적 절히 반영하지 못할 경우 해양사고 피해비용은 과소 추정될 가능성이 매우 높 기에 신뢰성 있는 추정방법론을 통해서 해양사고의 심리적비용을 과학적으로 도출하는 것은 해양사고 피해비용 산정에 있어서 매우 중요한 위치를 차지한다 고 볼 수 있다. 제2절 연구의 목적 본 연구의 목적은 합리적인 방법론을 통해 심리적비용을 도출하고 이러한 심리적비용을 해양사고의 피해비용에 포함시켜 전체 해양사고 비용을 보다 정 확히 도출하는 것에 기여하는 것을 일차적인 목적으로 하고 있다. 해양사고의 피해비용에서 심리적비용이 제외될 경우 물리적 비용만으로 피해비용이 산정 되기 때문에 사고 당사자와 주변인들의 심리적 고통이 제외되는 오류가 발생할 수 있으며 이러한 문제점을 방지하기 위해서는 해양사고의 심리적비용을 과학 적인 방법론을 적용해 도출하는 것이 매우 필요하다. 또한 본 연구는 이러한 심리적비용의 도출을 통해 해양사고를 저감할 수 있 는 정책방안 수립에 기여하는 것을 또 하나의 목적으로 설정하고 있다. 우리는 해양사고 비용에 심리적비용을 포함함으로써 해양안전정책의 적용 대상을 기 존보다 넓게 설정할 수 있고 홍보 범위도 보다 광범위하게 설정 가능해 전반적 으로 심리적비용이 해양안전정책의 외연 확대에 크게 기여할 수 있을 것으로 예상한다.
제1장 서론 3 제3절 연구의 범위와 내용 1. 연구의 범위 본 연구의 공간적 범위는 우리나라를 주요 대상으로 하되 해외 사례조사의 경우 조사 대상국가 및 국제기구 등을 포함하며, 해양사고관련 다양한 정책부 서 및 유관기관을 포함한다. 또한 시간적 범위는 2014년을 기준년도로 하여 자료를 분석 하되 해외사례 등 일부 자료의 경우 2014년도 자료가 부재한 경우 가장 최신의 자료를 활용한 다. 해양사고 통계자료는 지난 5년간을 기본으로 하되, 분석의 목적과 대상에 따라 10년 및 그 이상의 자료를 활용한다. 2. 연구의 내용 본 연구는 크게 5개의 장으로 나눌 수 있다. 제1장 서론에 이어 제2장에서는 국내외 해외로 나누어 교통사고 관련 비용 추정에 관한 사례 분석을 중점적으 로 조사하였으며, 이를 통해서 해양사고의 비용 추정방법론을 도출하였다. 제3장 해양사고의 심리적비용 추정방법론 설정에서는 첫째, 해양사고비용의 추정 사례를 먼저 살펴본다. 이를 통해서 기존에 사용된 방법론들을 살펴보고 아직까지 사용되지 않았지만 유용한 방법론이 있는지를 검토한다. 둘째, 해양 사고의 심리적비용을 추정하기에 가장 적합한 방법론을 찾아서 제시하고자 한다. 제4장 해양사고의 심리적비용 추정에서는 첫째, 해양사고의 심리적비용 추 정 방안으로 조건부가치측정법(Contingent Valuation Method; 이하 CVM으로 약 칭)에 대하여 특징 및 장 단점을 알아보았다. 둘째, CVM 설문에서 중요한 위 치를 차지하는 설문지 설계와 조사 표본 설계 등에 대하여 검토를 하였다. 셋 째, CVM 설문을 수행한 결과를 분석하고 도로교통 분야의 심리적비용과 비교 분석 과정을 수행하였다. 제5장 해양사고의 심리적비용 활용방안에서는 첫째, 해양사고 심리적비용의 직간접 활용방안을 도출하였다. 해양사고의 심리적비용을 정부정책에 기초자료
4 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 로 활용하는 방안과 함께 해양사고의 피해비용 도출에 직접 활용하는 방안 등 다각적인 활용 방안들을 제시하였다. 또한 2014년 기준으로 해양사고의 피해비 용을 물적 인적피해비용, 행정비용, 심리적비용으로 구분해 직접 추정할 뿐만 아니라 기존의 추정 값들과 비교분석을 수행함으로써 해양사고피해비용의 변 화 추이를 살펴보고 시사점을 도출하였다. 제6장 결론 및 정책제언에서는 본 연구의 분석 결과를 요약하고, 정책적으로 필요한 사항에 대해 정책 제언을 추가했으며, 마지막으로 향후 추가적인 연구 가 필요한 사항을 제시하였다. 제4절 연구의 방법론 본 연구는 해양사고의 심리적비용 추정을 위한 CVM 설문 조사가 매우 중요 하다. 따라서 대학, 연구소 등에서 CVM 조사 분석 관련 전문가들과 도로교통 분야의 심리적비용 추정 전문가들이 설문지 작성 및 조사 표본 설계 등의 작업 에 참여하였으며, 본 연구의 자문위원으로 활용하였다. 또한 2014년 해양사고의 피해비용 추정을 위해서 어선, 연안선, 상선 등 선 종별 보험실적 자료를 별도로 수집하였으며 자료의 미비점을 보완하기 위해서 선박보험 담당자를 대상으로 직접 면담 조사를 병행하였다. 이를 통해 자료의 신뢰도를 제고하였으며 보다 정확한 해양사고의 피해비용 추정에 활용하였다. 해양사고의 심리적비용 추정방법론과 관련해서 국내외의 교통사고 심리적비 용 추정 사례 등을 수집하였으며, 이 과정에서 미국, 영국, 일본, 중국 등의 지 역에 대한 조사를 수행하였다. 해외 사례의 경우 국내 및 현지 지역 전문가를 대상으로 원고 자문을 수행하였으며, 작성된 원고의 번역 및 자료 검토를 수행 한 후 본 보고서의 사례 분석 부분에 추가하였다.
제1장 서론 5 <그림 1-1> 연구 흐름도 제5절 선행연구 검토 국내 도로교통사고의 심리적비용에 관한 연구는 한국교통연구원에서 1990년 대 후반 이후 지속적으로 관련 연구가 수행되고 있으며 가장 최근의 연구는 2013년도에 발간된 교통사고비용 추정방법론 정립 2) 연구이다. 본 연구에서는 도로, 철도, 해운, 항공 등 각 분야에서 교통사고로 인해 발생 하는 사회적 비용을 추정하고 그 결과를 각종 교통안전사업의 정책 결정 지표 로 활용하도록 제공할 뿐만 아니라 경제성 평가 및 관련연구의 기초자료로도 제공하고 있다. 3) 2) 심재익 성낙문 외 7인, 교통사고비용 추정방법론 정립, 한국교통연구원, 2013.12. 3) 심재익 성낙문 외 7인(2013), p.2.
6 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 해양사고 피해비용에 대한 최초의 연구는 2013년도에 한국해양수산개발원이 수행한 해양사고로 인한 피해비용 추정방안 연구 4) 이다. 본 연구에서는 선박 을 어선, 연안선, 외항선 등으로 구분한 후 선박보험 관련 자료를 활용해 선박 별로 물적 인적 피해비용, 행정 비용 및 심리적비용 등을 추정하였다. 또한 보 험자료의 입수가 용이하지 않은 외항선 사고비용에 대해서는 별도의 조사 방안 을 제시하였다. 하지만 본 연구에서 사용한 심리적비용은 도로교통 분야에서 추정한 원단위 자료를 그대로 인용하여 부상자와 사망자 수를 적용해 계산한 비용을 사용하였다. 기존 연구들이 교통사고와 관련해 사고피해 비용항목별 다양한 추정방법론 을 소개하고 있으며 이 가운데는 심리적비용에 대한 조건부가치측정법(CVM) 도 포함이 되어있다. 본 연구는 이미 도로교통 분야에서 심리적비용 추정에 조 건부가치측정법(CVM)을 활용하고 있는 사례를 참조하여 해양사고와 관련된 피해자와 가족 등을 대상으로 조건부가치측정법(CVM) 설문을 수행하여 심리 적비용의 원단위를 도출해 해양사고의 심리적비용을 도출하는 것이 주된 목적 이다. 이와 함께 도출된 심리적비용을 이용하여 해양사고의 피해비용을 새롭게 추정하고 신뢰도 높은 해양사고 피해비용 자료를 생성함으로써 해양사고를 지 속적으로 감소시킬 수 있는 정책방안 마련에 기여할 뿐만 아니라 해양사고 피 해로 인한 국민경제적 손실을 줄일 수 있는 방안을 마련하고자 한다. 4) 김수엽 이호춘 이건우 외, 해양사고로 인한 피해비용 추정방안 연구, 중앙해양안전심판원, 2014.10.
제1장 서론 7 구 분 주 요 선 행 연 구 1 2 선행연구와의 차별성 연구목적 연구방법 주요 연구내용 - 과제명: 교통사고비용 추 정방법론 정립 (2013.12, 한국교통연구원) - 도로, 철도, 해운, 항공 등 각 수단별 사고비용 추정 방법론 정립 - 각종 교통안전사업의 정 책 결정 지표로 활용가능 하도록 하여 경제성 평가 및 관련연구의 기초자료 로 제공 - 과제명: 해양사고의 사회 적비용 추정방안 연구 (2014.10, 해양수산부 중 앙해양안전심판원) - 해양사고비용 추정을 위 한 방법론 마련 및 체계 적 지속적 해양사고비용 생산 체제 마련 - 해양안전정책의 중요성 홍보 및 해양사고를 저감 할 수 있는 정책 방안 수 립에 기여 <표 1-1> 선행연구와의 차별성 - 도로교통공단에서 매년 발간하는 도로교통 사고 비용의 추계화 평가 보 고서 인용하여 동일한 방 법론 적용 - 기존 경찰통계에서 누락 된 보험사 및 공제조합의 사고통계를 추가한 도로 교통공단 통합DB 기반 으로 사고비용 추정 - 중앙해양안전심판원, 한 국해운조합, 수협중앙회, 한국KP&I, 보험개발원 등의 자료를 활용한 해양 사고의 물리적비용 추정 - 외항선사를 대상으로 한 설문조사 실시 - 분야별 전문가 대상으로 자문위원단 구성 및 운영 - 교통사고비용 추정 방법론 - 도로교통사고비용 추정 - 철도사고비용 추정 - 해양사고비용 추정 - 항공사용비용 추정 - 심리적비용 추정 - 교통안전정책 활용 방안 - 해양사고비용의 분류 및 추정 방법론 수립 - 국내 외 교통사고비용의 추정 사례 분석 - 해양사고의 현황 및 추이 - 해양사고비용 추정 - 해양사고비용의 산정체계 개선을 위한 정책 방안 본 연구 - 해심의 해양사고비용 추 정 방안 연구에서 제외된 심리적비용 추정을 위한 추정방법론 개발 - 해양사고분야에 적합한 심리적비용 원단위 도출 및 해양사고비용의 정교 화에 기여 - 조건부가치측정법(CVM) 을 이용한 설문 조사 - 국내외 교통분야 심리적 비용 추정 현황 분석 - 심리적비용 추정 방법론 개발 - 해양사고의 심리적비용 추정 - 해양사고의 전체 사회적 비용 추정 및 활용 방안
8 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 제1절 국내 교통사고비용 추정 현황 1. 도로교통사고비용 국내에서 도로교통 사고비용은 도로교통공단과 한국교통연구원 2개 기관에 서 매년 추정치를 발표해 오고 있다. 도로교통공단은 1988년부터 교통안전대책 의 투자우선순위 결정 등에 활용할 목적으로 도로교통 사고비용을 매년 추계해 발표하고 있으며, 한국교통연구원은 1997년부터 교통사고로 인한 비용을 추정 해 오고 있는데, 특히 2003년부터는 도로교통 외에 철도, 해운, 항공 등 교통 전 분야에 대한 교통사고비용을 추정해 발표하고 있다. 도로교통공단이 발표하고 있는 도로교통 사고비용은 크게 인적피해비용, 물 적피해비용, 및 사회기관비용으로 구성되어 있다. 도로교통공단이 발표한 2013년도 도로교통 사고비용을 보면 인적피해비용 13조 5,415억 원(56.3%), 물 적피해비용 9조 2,945억 원(38.7%), 사회기관비용 1조 2,085억 원(5.0%)으로 총 비용은 약 24조 444억 원으로 추정되었다. 이는 전년도 도로교통 사고비용인 약 23조 5,900억 원에 비해 약 1.9% 증가(금액으로는 4,545억 원)한 수치다. 한국교통연구원이 산정하는 교통사고비용은 인적피해비용 5), 물적피해비용 6), 행정비용 7), 심리적비용 8) 으로 구분되어 있다. 9) 한국교통연구원이 발표한 2011 5) 인적피해비용은 사상자의 상실소득(생산손실비용)과 의료비 등으로 구성된다. 6) 물적피해비용은 가해 차량 및 피해 차량의 파손과 이와 관련한 도로구조물 및 재물의 손괴 등이 해당된다. 7) 경찰관서와 보험기관의 사고처리비용 등을 말한다. 8) 교통사고로 인해 피해 당사자나 그의 가족들이 느끼는 정신적 고통, 슬픔 및 괴로움(PGS, Pain, Grief and Suffering)을 말한다. 9) 심재익 성낙문 등, 교통사고비용 추정 방법론 정립, 한국교통연구원, 2013. 11, p.39.
제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 9 년 전체 도로교통 사고비용을 보면 인적피해비용 10조 1,584억 원(26.3%), 물적 피해비용 8조 4,232억 원(21.8%), 행정비용 1조 4,287억 원(3.7%), 심리적비용 18 조 6,409억 원(48.2%)으로 전체 도로교통 사고비용은약 38조 6,512억 원으로 추 정되었다. 10) <표 2-1> 2013년 도로교통 사고비용(도로교통공단) 물적피해 (건) 인적피해 (명) 사회기관 비용 구분 교통사고 발생현황 금액 (백만원) 구성비 (%) 차량 3,146 4,542 18.9 대물 3,174 4,752,334 19.8 소계 6,321 9,294,486 38.7 사망 5 2,236,556 9.3 중상 166 8,086,750 33.6 경상 983 2,451,857 10.2 부상신고 632 766,299 3.2 소계 1,787 13,541,464 56.3 사고조사(경찰) 219,018 0.9 초동조사(경찰) 40,854 0.2 보험행정 930,981 3.9 구조 구급 17,641 0.1 소계 1,208,496 5.0 총비용 24,044,447 100.0 자료: 도로교통공단, 2013년 도로교통 사고비용의 추계와 평가, 2014, p.85. 2. 철도사고비용 11) 철도사고의 사고비용은 한국교통연구원에서 도로분야와 함께 발표하고 있으 며, 2011년에 발생한 철도사고로 인한 사고비용은 약 540억 원으로 추정되었다. 사고비용의 구성 항목별로 보면 인적피해비용이 약 287억 원(53.2%) 12) 으로 10) <표 2-5> 2011년 교통부문별 사고비용(한국교통연구원) 참조. 11) 한국교통연구원은 도로교통사고비용과 함께 철도사고비용, 항공사고비용, 해양사고비용을 매년 발표하고 있다.
10 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 과반 이상을 점유하고 있으며, 물적 피해비용 약 9억 원(1.6%), 행정비용 약 16 억 원(3.0%), 심리적비용 약 228억 원(42.2%)을 차지하고 있다. <표 2-2> 2011년 철도사고비용(한국교통연구원) 철도 사고 구분 손실생산 비용 의료비용 물적피해 비용 행정 비용 심리적 비용 총비용 금액(백만원) 27,058 1,645 862 1,611 22,789 53,967 구성비(%) 50.1 3.1 1.6 3.0 42.2 100.0 자료: 심재익 성낙문 등, 교통사고비용 추정 방법론 정립, 한국교통연구원, 2013. 11, p. 92. 3. 해양사고비용 한국교통연구원이 발표한 2011년 해양사고의 사고비용은 약 1,526억 원으로 추정되었다. 한국교통연구원은 해양사고의 사고비용을 생산손실비용, 의료비용, 물적 피해비용, 행정비용, PGS비용으로 구분하여 추정하였다. <표 2-3> 2011년 해양사고비용(한국교통연구원) 철도 사고 구분 손실생산 비용 의료비용 물적피해 비용 행정 비용 심리적 비용 총비용 금액(백만원) 68,231 1,437 28,758 2,826 51,300 152,554 구성비(%) 44.7 0.9 18.9 1.9 33.6 100.0 자료: 심재익 성낙문 등, 교통사고비용 추정 방법론 정립, 한국교통연구원, 2013. 11, p. 102. 4. 항공사고비용 항공사고의 사고비용 역시 한국교통연구원에서 발표하고 있으며, 2011년에 발생한 항공사고로 인한 사고비용은 약 1,712억 원으로 추정되었다. 12) 생산손실비용이 약 271억 원, 의료비용이 약 16억 원을 차지하고 있다.
제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 11 한국교통연구원은 항공사고의 사고비용을 기체손실비용, 사고수습비용, 사고 조사비용, 인명손실비용, 직원투자 손실비용, 항공사 이미지 손실비용 및 화물 및 수하물 손실비용으로 구분하여 추정하였다. <표 2-4> 2011년 해양사고비용(한국교통연구원) 철도 사고 구분 손실생산 비용 의료비용 물적피해 비용 행정 비용 심리적 비용 총비용 금액(백만원) 4,000 650 146,137 17,285 3,104 171,176 구성비(%) 2.3 0.4 85.4 10.1 1.8 100.0 자료: 심재익 성낙문 등, 교통사고비용 추정 방법론 정립, 한국교통연구원, 2013. 11, p. 102. 도로교통 사고 철도사고 해양사고 항공사고 합계 구분 <표 2-5> 2011년 교통부문별 사고비용(한국교통연구원) 인적피해 비용 물적피해 비용 행정 비용 심리적 비용 총비용 금액(백만원) 10,158,381 8,423,198 1,428,741 18,640,855 38,651,176 구성비(%) 26.3 21.8 3.7 48.2 100.0 금액(백만원) 28,703 862 1,611 22,789 53,967 구성비(%) 53.2 1.6 3.0 42.2 100.0 금액(백만원) 69,669 28,758 2,826 51,300 152,554 구성비(%) 45.7 18.9 1.9 33.6 100.0 금액(백만원) 4,650 146,137 17,285 3,104 171,176 구성비(%) 2.7 85.4 10.1 1.8 100.0 금액(백만원) 10,261,404 8,598,956 1,450,464 18,718,049 39,028,874 구성비(%) 26.3 22.0 3.7 48.0 100.0 자료: 심재익 성낙문 등, 교통사고비용 추정 방법론 정립, 한국교통연구원, 2013. 11, p. 169.
12 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 제2절 해외 교통사고 비용 추정 현황 1. 미국 미국의 도로교통안전국(National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA) 은 1994년 이후 계속해서 Traffic Safety Facts annual report를 통해 교통사고 통 계 등을 제공하고 있으며, 2000년과 2010년 10년 단위로 The economic (and societal) impact of motor vehicle crashes를 통해 교통사고비용을 산정하여 발표 하고 있다. 미국 교통사고비용에는 의료비용(medical care), 구급비용(emergency services), 생산손실비용(market productivity), 가계손실비용(household productivity), 보험행 정비용(insurance productivity), 직장손실비용(workplace productivity), 법정비용 (legal costs), 교통지체(travel delay), 물적 손실(property damage) 등 총 9개 항목 들이 포함된다. 13) 미국은 2010년에 자동차 사고로 인해 32,999명 사망, 392만 명 부상, 2,386만 대 자동차가 파손되어 경제적 비용은 총 2,420억 달러 14) 에 육박했다. 이는 미 국 국민 수 기준(2010년 기준 3억 870만 명)으로 1인당 약 784달러의 경제적 손실을 입힌 것과 같고 미국 GDP(2010년 기준 14조 9,600억 달러)의 약 1.6% 를 차지하는 것과 동일하다. 또한 교통사고로 인한 삶의 질 변화까지 고려한 교통사고의 사회적 비용은 총 8,358억 달러에 달해 삶의 질 손실은 경제적 비 용의 2배 이상으로 총 사회적비용의 71.0%를 차지했다. 이러한 수치는 경찰에 신고된 자동차 사고뿐만 아니고 경찰에 신고되지 않 은 자동차 사고도 모두 포함하고 있다. 13) US. National Highway Traffic Safety Administration, 2015.5. The Economic and Societal Impact of Motor Vehicle Crashes, 2010(Revised). 14) 2010년 원/달러 연평균 매매기준 환율(1,156.26원)로 환산시 약 280조 원이다.
제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 13 <표 2-6> 미국 도로교통사고 경제적비용 및 사회적비용(2010) 단위: 백만 달러 비용항목 PDO Vehicle MAIS0 MAIS1 MAIS2 MAIS3 MAIS4 MAIS5 Fatal 합계 비중 (%) 의료비용 0 0 9,682 3,879 4,898 2,329 2,209 373 23,372 2.8 구급비용 518 96 308 66 42 14 5 30 1,079 0.1 생산손실비용 0 0 9,430 6,557 6,481 2,406 1,941 30,797 57,612 6.9 가계손실비용 1,111 206 2,982 2,407 2,286 641 548 9,567 19,748 2.4 보험행정비용 3,535 655 11,408 1,578 1,548 482 417 935 20,559 2.5 직장손실비용 1,148 211 1,180 896 582 109 64 389 4,577 0.5 법정비용 0 0 4,877 2,283 1,979 603 524 3,514 13,781 1.6 소결 6,311 1,169 39,079 16,519 17,087 6,437 5,660 45,604 137,865 16.5 교통지체비용 19,934 3,483 3,836 405 144 26 9 189 28,027 3.4 물적 손실 45,235 8,378 18,694 1,957 1,096 279 87 370 76,096 9.1 소결 65,169 11,861 22,530 2,363 1,241 305 96 559 104,123 12.5 합계 경제적비용 삶의 질 손실 (QALYs) 합계 사회적비용 71,480 13,030 61,608 18,881 18,327 6,742 5,755 46,163 241,988 29.0 0 0 80,395 115,464 81,166 34,812 26,322 255,646 593,805 71.0 71,480 13,030 142.004 134,345 99,493 41,555 32,077 301,809 835,793 100 비중(%) 8.6 1.6 17.0 16.1 11.9 5.0 3.8 36.1 100 0.0 주 1) PDO Vehicle: 대물 피해만 발생한 차량. 2) MAIS(Maximum Abbreviated Injury Scale) 0~5: 부상정도에 따라 경상부터 중상까지 구분 자료: US. National Highway Traffic Safety Administration, 2015.5. The Economic and Societal Impact Of Motor Vehicle Crashes, 2010(Revised), p.11.
14 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 미국에서 2010년에 경찰에 신고된 자동차 사고 로 인한 총 경제적비용은 2,007억 달러이다. 사고의 심각도에 따라 분류해 보면 MAIS1사고의 경제적비 용이 전체 비용의 약 26.6%인 534억 달러로 비중이 가장 높았고, 이어서 사망 사고(Fatal)는 약 462억 달러(23.0%), PDO vehicle사고는 약 453억 달러(22.6%)를 차지했다. <표 2-7> 경찰에 신고된 자동차 사고의 총 경제적 비용(2010) 단위: 백만 달러 비용항목 PDO Vehicle MAIS0 MAIS1 MAIS2 MAIS3 MAIS4 MAIS5 Fatal 합계 비중 (%) 의료비용 0 0 7,219 3,106 4,687 2,329 2,209 373 19,923 9.9 구급비용 443 81 280 60 40 14 5 30 952 0.5 생산손실비용 0 0 7,030 5,249 6,202 2,406 1,941 30,797 53,625 26.7 가계손실비용 447 97 2,223 1,927 2,187 641 548 9,567 17,638 8.8 보험행정비용 1,424 307 8,506 1,263 1,482 482 417 935 14,815 7.4 직장손실비용 462 99 879 717 557 109 64 389 3,275 1.6 법정비용 0 0 3,048 909 1,196 456 475 3,514 9,598 4.8 소결 2,776 583 29,185 13,231 16,350 6,437 5,660 45,604 119,826 59.7 교통지체비용 15,687 3,042 3,677 393 144 26 9 189 23,167 11.5 물적 손실 26,833 5,783 20,526 2,308 1,545 279 87 370 57,730 28.8 소결 42,521 8,825 24,203 2,701 1,689 305 96 559 80,898 40.3 합계 45,297 9,408 53,389 15,932 18,039 6,742 5,755 46,163 200,724 100 비중(%) 22.6 4.7 26.6 7.9 9.0 3.4 2.9 23.0 100 0.0 주 1) PDO Vehicle: 대물 피해만 발생한 차량. 2) MAIS(Maximum Abbreviated Injury Scale) 0~5: 부상정도에 따라 경상부터 중상까지 구분 자료: US. National Highway Traffic Safety Administration, 2015.5. The Economic and Societal Impact Of Motor Vehicle Crashes, 2010(Revised), p.15.
제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 15 경찰에 신고되지 않은 자동차 사고 의 경제적비용은 약 413억 달러로 신고 된 사고 비용 대비 약 20.5% 수준이었다. 사고의 심각도에 따라 보면 PDO vehicle사고의 경제적비용이 총비용의 약 51.7%인 213억 달러로 비중이 가장 높 았고, 다음으로 MAIS1사고가 약 124억 달러(30.1%)로 높은 비중을 차지했다. 경찰에 신고되지 않은 자동차 사고 는 대물피해 단독 및 경상이 발생한 사고 를 위주로 발생하였다. 비용항목 <표 2-8> 경찰에 신고되지 않은 자동차 사고의 경제적 비용(2010) PDO Vehicle 단위: 백만 달러 MAIS0 MAIS1 MAIS2 MAIS3 MAIS4 MAIS5 Fatal 합계 비중 (%) 의료비용 0 0 2,464 774 211 0 0 0 3,449 8.4 구급비용 76 16 28 6 2 0 0 0 127 0.3 생산손실비용 0 0 2,399 1,308 279 0 0 0 3,987 9.7 가계손실비용 663 110 759 480 99 0 0 0 2,110 5.1 보험행정비용 2,111 348 2,903 315 67 0 0 0 5,744 13.9 직장손실비용 685 112 300 179 25 0 0 0 1,301 3.2 법정비용 0 0 1,040 226 54 0 0 0 1,321 3.2 소결 3,536 586 9,893 3,288 737 0 0 0 18,039 43.7 교통지체비용 4,248 439 159 12 1 0 0 0 4,859 11.8 물적 손실 13,534 2,230 2,383 196 24 0 0 0 18,366 44.5 소결 17,782 2,670 2,542 208 24 0 0 0 23,225 56.3 합계 21,317 3,255 12,435 3,495 761 0 0 0 41,264 100.0 비중(%) 51.7 7.9 30.1 8.5 1.8 0 0 0 100.0 0.0 주 1) PDO Vehicle: 대물 피해만 발생한 차량. 2) MAIS(Maximum Abbreviated Injury Scale) 0~5: 부상정도에 따라 경상부터 중상까지 구분 자료: US. National Highway Traffic Safety Administration, 2015.5. The Economic and Societal Impact Of Motor Vehicle Crashes, 2010(Revised), p.15.
16 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 비용별 측면에서 보면 미국의 자동차 사고 가운데 경찰에 신고된 사고 는 모든 비용에서 70%이상의 비중을 차지하고 있는 것으로 나타났으며, 총 경제 적비용의 83%, 총 사회적비용의 89%를 차지하고 있다. <그림 2-1> 미국 자동차 교통사고비용에서 경찰에 신고된 부분의 비중 자료: US. National Highway Traffic Safety Administration, 2015.5. The Economic and Societal Impact Of Motor Vehicle Crashes, 2010(Revised), p.16.
제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 17 2. 영국 영국은 1993년부터 지불의사액(WTP, Willingness to Pay) 접근 방법에 의하여 사고비용을 추정해 왔다. 따라서 영국의 사고비용 개념은 일반적인 사고비용 (The Value of Corresponding Casuality)보다 사고방지비용(The Value of Prevention of an Injury Accident)의 의미가 더 강하게 내포되어 있다. 영국에서는 사고비용을 추정함에 있어 생산손실, 의료비용, 심리적비용 (Human Cost)을 포함하는 인적피해 관련 비용과 사고 처리를 위해 직접적으로 발생하는 사고 관련 비용으로 구분하여 산정하고 있다. 2013년 영국의 교통사고비용은 147억 파운드 15) 이며, 이 중에서 사망사고 비 용이 31.4억 파운드이고 단순상해가 43.9억 파운드로 나타났다. 2013년 영국 교 통사고비용 가운데 인적비용(73억 파운드)이 차지하는 비용은 전체의 약 49% 를 차지하고 있다. 사고 심각도 <표 2-9> 영국의 사고 심각도에 따른 사고비용(2013) 인적피해 관련 비용 (casualty related costs) 생산비용 손실 의료 비용 심리적 비용 사고 관련 비용 (accident related costs) 경찰행정 비용 보험처리 비용 물피 단위: 백만파운드 사망 1,039 9 2,044 30 1 19 3,142 중상 504 303 3,436 42 4 104 4,393 경상 374 159 1,781 66 14 372 2,765 모든 부상 1,917 471 7,260 137 19 496 10,300 단순 상해 0 0 0 76 121 4,217 4,414 합계 1,917 471 7,260 213 139 4,713 14,713 자료: Department for Transport, 2014. 9. Reported Road Casualties Great Britain 2013, p. 252. 계 15) 2012년 원/파운드 연평균 매매기준 환율(1,785.37원)로 환산시 약 26조 원이다.
18 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 영국의 사고 심각도 측면에서 1인당 및 1건당 사고비용을 보면, 사망 사고비 용이 가장 높고 다음으로 중상, 경상의 순이었다. <표 2-10> 영국의 사고 심각도별 1인당/1건당 교통사고 비용(2013) 사고 심각도 인당 사고비용 (cost per casualty) 단위: 파운드 건당 사고비용 (cost per accident) 사망 1,742,988 1,953,783 중상 195,863 223,870 경상 15,099 23,544 모든 부상 평균 52,529 74,280 단순 상해 - 2,096 자료: Department for Transport, 2014. 9. Reported Road Casualties Great Britain 2013, p. 250. 도로 유형에 따른 사고 1건당 비용은 지방부가 16,318 파운드로 나타나 가장 높고, 고속도로, 도시부의 순으로 나타났다. 사고 심각도 <표 2-11> 영국의 도로 유형별 사고 1건당 교통사고비용(2013) 도로 구분 도시부¹ 지방부² 고속도로³ 단위: 파운드 전체 사망 1,908,381 1,994,773 1,921,799 1,953,783 중상 215,137 242,731 255,446 223,870 경상 22,260 26,705 32,034 23,544 모든 부상 60,120 121,013 88,518 74,280 단순 상해 1,980 2,895 2,782 2,096 합계 5,089 16,318 12,752 6,556 주 1) Roads with speed limits of 40pmh or less, excluding motorways and A(M) roads. 2) Roads with speed limits greater than 40mph, excluding motorways and A(M) roads. 3) Includes motorways and A(M) roads 자료: Department for Transport, 2014. 9. Reported Road Casualties Great Britain 2013, p. 251.
제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 19 3. 일본 일본에서는 내각부 주관으로 1995년부터 교통사고의 발생과 인신상해( 人 身 伤 害 )에 따른 사회적 경제적 손실에 관한 종합적 분석에 관한 조사연구위원 회 를 구성하여 교통사고비용을 추정해 왔다. 동 위원회에서는 교통사고 자료 와 보험통계 등을 이용하여 교통사고의 발생 특성과 인신상해 상황 등을 분 석하고, 교통사고로 인한 사회적 경제적 손실액을 산정하고 있다. 일본의 교통사고 비용에 관한 가장 최신 자료는 위원회가 2012년에 발표한 교통사고의 피해 손실의 경제적 분석에 관한 조사 자료이다. 본 자료에는 일 본의 도로 교통사고에 의한 손실액이 산정되어 있는데, 교통사고 비용의 산정 범위는 1년간 교통사고에 의해 발생하는 금전적 손실과 비금전적 손실 모두를 포함하고 있다. 또한 교통사고에 의한 전통적인 금전적 손실 외에 교통사고에 의한 통증, 고통, 삶의 기쁨 등의 비금전적 손실도 함께 고려하고 있다는 점이 눈여겨볼 만한 부분이다. 이러한 비금전적 손실에 관한 분석은 전국에 분포하 는 약 1,000명 대상자를 직접 방문하여 사람들의 지불의사액(WTP, Willing to pay) 16) )을 조사한 후에 이 기준으로 사망, 후유장애, 상해별로 1인당 손실액을 추정하였다. 2009년 조사를 통해서 나온 일본의 교통사고로 인한 총 손실액은 약 6조 3 천억 엔 17) 으로 GDP 대비 약 1.3%에 해당하는 금액이다. 금전적 손실에 있어, 인적 손실액은 1조 4천억 엔(22%), 물적 손실액 1조 7 천억 엔(27%), 사업주체의 손실 1천억 엔(1%), 각종 공공기관 등의 손실 8천억 엔(13%)으로 나타났다. 사망사고와 부상 사고의 비금전적 손실은 총 2조 4천억 엔으로 조사되었다. 16) 지불의사액(Willing to pay, WTP)이란 교통사고 위험을 감소시키는 교통안전 대책에 대해 사람 들이 지불할 용의가 있는 최대 금액을 의미한다. 17) 2009년 원/엔 연평균 매매기준 환율(1,363.13원)로 환산시 약 86조 원 규모이다.
20 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 <표 2-12> 일본 교통사고비용(2009) 금전적 손실 비금전적 손실 손실 항목 산정비용 (단위: 엔) 비중 (단위: %) 인적 손실 1조 4천억 22 물적 손실 1조 7천억 27 사업주체의 손실 1천억 1 각종 공공기관 등의 손실 8천억 13 소 계 4조 63 사망 손실 1조 5천억 24 부상 손실 8천억 13 소 계 2조 4천억 37 총 교통사고비용 6조 3천억 주 : 반올림한 값을 사용한 관계로 각 항목 숫자는 반드시 집계 값과 일치하지 않음. 자료: 교통사고 피해 및 손실의 경제적 분석에 관한 조사 交 通 事 故 の 被 害 損 失 の 経 済 的 分 析 に 関 する 調 査 ). 2012. 3. 사망, 후유장애, 상해에 따라 산정된 1인당 손실액은 각각 2억 4천만 엔, 1,825만 엔 18), 186만 엔으로 나타났다. <그림 2-2> 사망 후유장애 상해별로 1인당 손실액 단위: 1,000엔 사망 후유장애 부상 자료: 교통사고 피해 및 손실의 경제적 분석에 관한 조사 ( 交 通 事 故 の 被 害 損 失 の 経 済 的 分 析 に 関 する 調 査 ). 2012. 3. 18) 후유장애 정도에 따라 1,098만에서 2억 엔 사이에 분포한다.
제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 21 4. 중국 중국은 공안부 교통관리국의 중화인민공화국 도로 교통사고 통계 연보 ( 中 华 人 民 共 和 国 道 路 交 通 事 故 统 计 年 报 )를 통해 도로교통 사고통계 등을 제공하고 있으며 교통사고로 인한 사고비용도 함께 추정해 발표하고 있다. 중화인민공화 국 도로교통안전법 에 따라 중국 도로교통사고비용은 직접적 경제손실과 간 접적 경제손실을 포함하고 있다. 이중에 직접적 경제손실은 교통사고로 인한 차량 및 화물손해, 도로시설손해 등을 말하며 의료비용(medical care), 배상비용, 보상비(compensation charge), 보조금 등은 사고로 인해 발생하는 간접적 경제손 실에 해당된다. 지난 20년 간(1990년~2010년) 중국 도로교통사고의 추이를 보면 2002년까지 지속적으로 증가해오다가 2003년 이후 사고건수, 부상자수 그리고 직접경제손 실은 급격하게 하락하는 모습을 보여주고 있으며 사망자수는 다소 완만한 하락 세를 나타내고 있다.(<그림 2-3> 참조) <그림 2-3> 중국 도로교통사고 추이(1990년~2010년) 자료: 중국 공안부 교통관리국, 중화인민공화국 도로 교통사고 통계 연보, 각 년호
22 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 2009년 기준 중국에서 발생한 전체 도로교통사고는 총 219,521건으로 이로 인한 인명피해는 사망자 65,225명, 부상자254,075명으로 집계되었고 직접적 경 제손실은 총 926,335천 위안에 육박했다. 사고원인별로 보면 자동차 위법 사고 가 199,934건(91.08%)으로 전체 사고의 대부분을 차지하고 있으며 비 자동차위 법사고의 경우는 19,857건(8.92%)에 불과했다. <표 2-13> 중국 도로교통사고 직접경제손실(2009년) 구분 사고건수 사망자수 부상자수 직접적 경제손실 (건) (%) (명) (%) (명) (%) (천위안) (%) 합계 219,521 100.00 65,225 100.00 254,075 100.00 926,335 100.00 자동차위법 199,934 91.08 60,019 92.02 233,617 91.95 844,328 91.15 비 자동차위법 19,587 8.92 5,206 7.98 20,458 8.05 82,005 8.85 자료: 중국 공안부 교통관리국, 중화인민공화국 도로 교통사고 통계 연보, 2011. 06, pp. 5-6. 자동차위법 도로교통사고를 위법 원인별로 보면 양보규칙 위반 이 37,928건 (17.28%) 발생에 85,450천위안의 직접적 경제손실로 사고건수 기준으로 가장 큰 비중을 차지했으며, 다음으로 과속운전 (21,755건(9.91%), 108,695천 위안), 무면허운전 (12,637건(5.76%), 22,663천 위안)의 순이었다. 과속운전의 경우 건 수에서는 양보규칙 위반보다 적었으나 직접적 경제손실로는 가장 많은 손실금 액을 보여주고 있어 사고당 피해금액이 상대적으로 높게 나타나고 있다는 점을 확인할 수 있다.
제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 23 <표 2-14> 중국 도로교통사고 직접경제손실(2009년) - 자동차위법 원인 구분 사고건수 사망자수 부상자수 직접적 경제손실 (건) (%) (명) (%) (명) (%) (천위안) (%) 자동차위법 199,934 91.08 60,019 92.02 233,617 91.95 844,328 91.15 과속운전 21,755 9.91 9,134 14.01 23,424 9.22 108,695 11.73 음주운전 4,378 1.99 1,958 3.00 4,879 1.92 20,385 2.20 역주운전 9,605 4.38 3,521 5.40 13,434 5.29 50,071 5.41 피로운전 1,890 0.86 1,139 1.75 2,364 0.93 42,368 4.57 차로위법변경 5,464 2.49 1,046 1.60 6,495 2.56 24,216 2.61 앞차위법추월 6,851 3.12 2,101 3.22 9,317 3.67 30,443 3.29 위법후퇴 2,836 1.29 708 1.09 2,350 0.92 4,764 0.51 위법유턴 3,028 1.38 341 0.52 3,936 1.55 9,039 0.98 위법교행 8,091 3.69 2,189 3.36 11,647 4.58 27,948 3.02 위법견인 51 0.02 29 0.05 49 0.02 211 0.02 위법재촉 973 0.44 217 0.33 1,091 0.43 2,597 0.28 도로운행위법 3,385 1.54 1,533 2.38 3,857 1.52 20,548 2.22 위법 주차 1,184 0.54 412 0.63 1,207 0.47 4,270 0.46 차로위법이용 6,665 3.04 2,224 3.41 8,287 3.26 26,522 2.86 위법적재 1,950 0.88 1,390 2.13 2,153 0.85 17,077 1.85 신호위반 4,862 2.22 1,207 1.85 6,449 2.54 23,223 2.51 양보규칙위반 37,928 17.28 7,788 11.94 42,794 16.84 85,450 9.22 무면허운전 12,637 5.76 4,443 6.81 15,539 6.12 22,663 2.45 차등이용위반 1,002 0.46 288 0.44 997 0.39 2,074 0.22 기타 65,339 29.79 18,331 28.10 73,348 28.87 321,752 34.74 비 자동차위법 19,587 8.92 5,206 7.98 20,458 8.05 82,005 8.85 자료: 중국 공안부 교통관리국, 중화인민공화국 도로교통사고통계연보, 2011. 06, p.5. <표 2-15> 중국 도로교통사고 직접경제손실(2009년) - 비 자동차위법 구분 사고건수 사망자수 부상자수 직접적 경제손실 (건) (%) (명) (%) (명) (%) (천위안) (%) 합계 219,521 100.00 65,225 100.00 254,075 100.00 926,335 100.00 자동차위법 199,934 91.08 60,019 92.02 233,617 91.95 844,328 91.15 비 자동차위법 19,587 8.92 5,206 7.98 20,458 8.05 82,005 8.85 자동차위법 아닌 과실 8,215 3.74 2,443 3.75 9,217 3.63 57,655 6.22 비자동차 위법 8,745 3.98 1,462 2.24 9,483 3.73 11,379 1.23 행인 및 탑승자 위법 2,363 1.08 1,165 1.79 1,392 0.55 8,614 0.93 도로 문제 25 0.01 11 0.01 33 0.01 156 0.02 기타 239 0.11 125 0.19 333 0.13 4,201 0.45 자료: 중국 공안부 교통관리국, 중화인민공화국 도로교통사고통계연보, 2011. 06, pp. 5-6.
24 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 중국의 항공사고비용 역시 크게 직접적 경제손실과 간접적 경제손실로 구분 이 되어있다. 직접적 경제손실은 항공기 가치손실, 여객 및 화물에 대한 배상, 응급구원비용, 사고조사비용 등이 포함되어 있으며, 간접적 경제손실은 항공사 손실, 타인(타기업)에 의한 경제적 손실, 사회적 손실 등이 포함된다. 대분류 중분류 소분류 직접적 경제손실 간접적 경제손실 <표 2-16> 중국항공사고비용 구성항목 항공기 가치손실 여객 및 화물에 대한 배상 응급구원비용 사고조사비용 항공사 손실 타인(타기업)에 의한 경제적 손실 사회적 손실 여객 및 승무원에 대한 배상 화물 배상 제3자 인원 및 재산손실배상 현장 수조, 청리비용 현장구원보조 항공사 사후 처리 지불 생산운수손실 항공기교체손실 항공기 예방적 검사비용 항공사 시장 및 이미지 손실 보험료 인상으로 인한 경제적 손실 기타 항공사, 공항에 미치는 손실 피해자관련 손실 사회 전체 정신적 손실 환경오염 및 생태파손 손실 자료: He Pei, Li Muhuai, Xie Zinan(Center of Aviation Safety Technology, CAAC). 2006.2. Study on the method for evaluating the direct economic loss of domestic civil aviation flight accident, China Civil Aviation, Vol. 2.
제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 25 5. 요약 및 시사점 해외 교통사고 비용 추정 현황을 보면 미국 교통사고비용에서 경제적 비용 은 2010년도 기준 2,420억 달러로 다른 나라보다 많은 비용을 차지하였으며, 미 국GDP의 약1.6%를 차지하였다. 그리고 다른 나라와 비교하여 교통사고로 인한 삶의 질 변화까지 고려하여 사회적 손실 비용을 산정한 것이 특징이며 영국의 경우 사고비용 개념이 사고방지비용의 의미를 내포함으로 다른 나라와 차별화 되었다. 일본은 2009년 기준 6조 3천억 엔의 경제적 비용을 차지하고, GDP 대비 약 1.3%에 해당하는 금액이며, 다른 나라와 비교하여 금전적 손실 외에 교통사고 에 의한 통증, 고통, 삶의 기쁨 등의 비금전적 손실 또한 고려하고 있다. 마지막 으로 중국은 2009년 기준 926,335천 위안의 직접적 경제손실비용이 발생하고 있는 것으로 조사되었다. 우리나라는 사고비용 항목을 크게 구분하고 있으나, 미국이나 유럽은 비용 의 유형을 세부적으로 나누어 추정하는 것을 볼 수 있었다. 그리고 일본의 경 우 고통이나 삶의 기쁨 또한 손실 비용에 포함하여 산정하고 있었는데 우리나 라도 이를 검토하여 적절하게 도입 할 필요성이 있다고 판단된다. 국가 사고비용 경제적비용 기준 년도 미국 영국 일본 중국 <표 2-17> 주요 국가별 교통사고의 사고비용 항목 비교 의료비용, 구급비용, 생산손실비용, 가계손실비용, 보험행 정비용, 직장손실비용, 법정비용, 교통지체, 물적손실 인적피해관련비용(생산손실, 의료비용, 심리적비용) 사고관련비용(경찰행정비용, 보험처리비용, 물리적비용) 사회적 경제적손실, 금전적 비금전적손실(통증, 고통, 삶의 기쁨) 직접적 경제손실(차량 및 화물 손해, 도로시설 손해 등), 간접적 경제손실(의료비용, 배상비용, 보상비, 보조금 등) 2,420억달러 (280조원) 147억파운드 (26조원) 6조3천억엔 (86조원) 926,335천위안 (1,731억원) 주 1) 중국의 경우 경제적비용은 직접적 경제손실만을 포함하고 있음 2) 2010년 기준 연평균 원/달러환율 1,156.26원, 2012년 기준 연평균 원/파운드 환율 1,785.37원, 2009년 기준 연평균 원/엔화 환율 1,363.13원, 2009년 연평균 원/위안화 환율 186.85원 적용함 2010 2012 2009 2009
26 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 제3절 유럽의 교통사고비용 비교 분석 1. 유럽의 교통사고 현황 1) 도로부문 교통사고 현황 2008년 전체 유럽 국가들에서의 도로교통 사망사고 건수는 총 39,396건으로 서 승용차(택시)가 25,334건으로 전체의 64.3%를 차지하고 있으며, 중량화물 자 동차 5,338건(13.5%), 오토바이 3,081건(7.8%), 경량화물 자동차 3,006건(7.6%), 기타 1,687건(4.3%), 버스 950건(2.4%)의 순으로 높다. 특히 국가별 도로부문 사 망사고 건수는 폴란드가 5,420건으로 가장 많고, 이탈리아 4,794건(2위), 독일 4,482건(3위), 프랑스 4,259건(4위), 스페인 3,078건(5위)의 순으로 높다. 특히 폴 란드의 중량화물 자동차의 사망사고 건수는 1,107건으로 유럽 국가 전체 중량 화물 자동차 사망사고 5,338건의 20.7%를 차지하고 있다.(<표 2-18> 참조) 2008년 전체 유럽 국가들에서의 도로교통 중상사고 건수는 총 275,877건으 로 승용차(택시) 사고 건수가 193,193건으로 전체의 70.0%를 차지하고, 오토바 이 25,945건(9.4%), 경량화물 자동차 18,564건(6.7%), 기타 17,242건(6.2%), 중량 화물 자동차 16,151건(5.9%), 버스 4,782건(1.7%)의 순으로 높음을 알 수 있다. 그리고 국가별 도로부문 중상사고 건수는 사망사고와는 달리 독일이 70,770건 으로 가장 많고, 프랑스 34,957건(2위), 영국 27,135건(3위), 이탈리아 25,865건(4 위), 스페인 16,940건(5위)의 순으로 높다.(<표 2-19> 참조) 종합하면 도로교통 사망사고와 중상사고 건수는 독일, 프랑스, 이탈리아, 영 국, 폴란드 등에서 많이 발생하고 있음을 알 수 있다.
제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 27 구분 <표 2-18> 유럽국가의 도로교통 사망사고 건수(2008) 승용차 (택시) 버스 오토바이 중량화물 자동차 경량화물 자동차 기타 합계 Austria 432 9 57 110 36 31 675 Belgium 582 21 63 114 79 30 889 Bulgaria 662 32 54 98 160 55 1,061 Czech Republic 684 27 41 165 99 58 1,074 Denmark 246 10 19 60 56 13 404 Estonia 78 4 6 31 0 16 135 Finland 149 13 25 105 29 15 336 France 2,744 76 448 583 324 84 4,259 Germany 2,933 68 312 601 374 194 4,482 Greece 914 30 243 134 173 34 1,528 Hungary 603 31 42 166 98 53 993 Ireland 17 10 18 39 9 202 295 Italy 3,338 99 668 261 155 273 4,794 Latvia 215 10 12 46 12 18 313 Lithuania 342 16 19 73 19 29 498 Luxembourg 26 1 6 2 0 0 35 Netherlands 385 12 55 104 83 45 684 Norway 156 7 20 47 16 10 256 Poland 3,861 137 152 1,107 0 163 5,420 Portugal 453 18 96 103 167 23 860 Romania 1,917 94 156 284 463 158 3,072 Slovakia 350 25 20 171 7 38 611 Slovenia 136 4 22 7 38 31 238 Spain 1,817 65 332 431 378 55 3,078 Sweden 239 11 30 72 24 15 391 Switzerland 228 5 30 58 19 16 357 단위: 건 United Kingdom 1,826 115 135 365 188 29 2,658 전체국가 25,334 950 3,081 5,338 3,006 1,687 39,396 자료: CE Delft, INFRAS, Fraunhofer ISI, External Cost of Transport in Europe, 2011.9, pp. 146-147.
28 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 구분 <표 2-19> 유럽국가의 도로교통 중상사고 건수(2008) 승용차 (택시) 버스 오토바이 중량화물 자동차 경량화물 자동차 단위: 건 기타 합계 Austria 8,201 169 1,451 621 512 1,109 12,063 Belgium 4,303 88 426 460 458 330 6,065 Bulgaria 7,031 238 664 387 1,031 476 9,827 Czech Republic 2,636 61 260 278 248 261 3,744 Denmark 1,967 53 306 146 251 110 2,833 Estonia 250 15 12 30 8 16 331 Finland 2,392 53 322 166 128 109 3,169 France 25,059 467 4,198 1,846 2,378 1,009 34,957 Germany 48,876 665 5,954 3,465 3,849 7,961 70,770 Greece 1,182 21 397 79 156 41 1,876 Hungary 4,909 168 649 548 503 450 7,227 Ireland 120 13 17 43 40 625 858 Italy 17,135 437 3,332 1,675 2,671 617 25,865 Latvia 593 35 28 71 19 39 785 Lithuania 943 56 45 113 30 62 1,248 Luxembourg 217 6 36 24 0 13 296 Netherlands 6,062 92 989 475 1,040 694 9,352 Norway 654 15 88 45 35 30 867 Poland 12,447 346 677 1,895 0 633 15,998 Portugal 1,575 31 281 179 456 66 2,588 Romania 6,803 230 642 374 998 461 9,508 Slovakia 1,027 64 27 359 26 290 1,793 Slovenia 740 9 165 22 88 333 1,357 Spain 11,222 286 2,182 1,097 1,749 404 16,940 Sweden 2,751 61 370 191 147 125 3,645 Switzerland 3,250 67 575 246 203 439 4,780 United Kingdom 20,849 1,038 1,854 1,316 1,540 538 27,135 전체국가 193,193 4,782 25,945 16,151 18,564 17,242 275,877 자료: CE Delft, INFRAS, Fraunhofer ISI, External Cost of Transport in Europe, 2011.9, pp. 146-147.
제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 29 그러나 국가별로 인구 및 도로교통 운송실적 수준이 다르기 때문에 위의 도 로부문 교통사고 건수만으로는 국가별 도로교통사고 수준을 정확히 비교할 수 없다. 따라서 본 연구에서는 국가별 인구(천명)와 경제활동을 나타내는 도로교 통 운송실적(백만대 km)을 반영하여 국가별 도로부문 사망사고 및 중상사고를 비교 분석하고자 한다. 우선 국가별로 인구 당 도로교통 사고 건수를 비교하면 사망사고 건수의 경 우 리투아니아가 0.148건/천인으로 가장 높고, 루마니아 0.143건/천인, 폴란드 0.142건/천인, 불가리아 0.139건/천인, 라트비아 0.138건/천인의 순으로 높음을 알 수 있다. 그리고 중상사고 건수의 경우 오스트리아가 1.450건/천인으로 가장 높고, 불가리아 1.286건/천인, 독일 0.861건/천인, 헝가리 0.719건/천인, 슬로베니 아 0.675건/천인의 순으로 높음을 알 수 있다. 한편, 도로교통 운송실적 당 도로교통 사고 건수를 국가별로 비교하면 사망 사고 건수의 경우 루마니아가 0.089건/백만대 km로 가장 높고, 리투아니아 0.061 건/백만대 km, 불가리아 0.046건/백만대 km, 폴란드 0.045건/백만대 km, 라트비아 0.043건/백만대 km의 순으로 높음을 알 수 있다. 그리고 중상사고 건수의 경우 불가리아가 0.423건/백만대 km로 가장 높고, 루마니아 0.275건/백만대 km, 헝가리 0.229건/백만대 km, 오스트리아 0.225건/백만대 km, 리투아니아 0.153건/백만대 km 의 순으로 높음을 알 수 있다. 종합하면 인구 및 도로교통 운송실적 수준을 고려하면 사망사고의 경우 리 투아니아와 루마니아, 불가리아, 폴란드 등이 그 수준이 매우 높다고 할 수 있 으며, 중상사고의 경우 오스트리아, 불가리아, 헝가리 등이 매우 높다고 볼 수 있다.
30 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 <표 2-20> 인구 및 도로교통실적을 고려한 유럽국가의 도로교통 사고 건수( 08) 단위: 건/천인, 건/백만대 km 인구당 사고건수 도로교통실적당 사고건수 구분 사망 중상 사망 중상 순위 순위 순위 사고 사고 사고 사고 순위 Austria 0.081 13 1.450 1 0.013 15 0.225 4 Belgium 0.083 12 0.569 10 0.013 14 0.088 13 Bulgaria 0.139 4 1.286 2 0.046 3 0.423 1 Czech Republic 0.103 9 0.361 20 0.028 10 0.097 11 Denmark 0.074 16 0.517 12 0.011 17 0.076 18 Estonia 0.101 10 0.247 23 0.037 7 0.090 12 Finland 0.063 21 0.598 8 0.007 21 0.067 19 France 0.067 20 0.546 11 0.010 19 0.082 17 Germany 0.055 22 0.861 3 0.007 20 0.115 7 Greece 0.136 6 0.167 27 0.036 8 0.045 25 Hungary 0.099 11 0.719 4 0.031 9 0.229 3 Ireland 0.067 19 0.195 25 0.013 16 0.037 26 Italy 0.080 15 0.434 15 0.015 13 0.083 16 Latvia 0.138 5 0.346 21 0.043 5 0.108 9 Lithuania 0.148 1 0.371 19 0.061 2 0.153 5 Luxembourg 0.072 17 0.612 7 0.007 22 0.057 22 Netherlands 0.042 27 0.570 9 0.006 25 0.086 15 Norway 0.054 23 0.183 26 0.005 27 0.018 27 Poland 0.142 3 0.420 16 0.045 4 0.133 6 Portugal 0.081 14 0.244 24 0.018 12 0.053 24 Romania 0.143 2 0.442 14 0.089 1 0.275 2 Slovakia 0.113 8 0.332 22 0.039 6 0.113 8 Slovenia 0.118 7 0.675 5 0.018 11 0.103 10 Spain 0.068 18 0.374 18 0.010 18 0.058 21 Sweden 0.043 26 0.397 17 0.006 26 0.054 23 Switzerland 0.047 24 0.629 6 0.007 23 0.087 14 United Kingdom 0.043 25 0.444 13 0.006 24 0.065 20 전체평균 0.077-0.542-0.013-0.093 - 주 : CE Delft, INFRAS, Fraunhofer ISI(2011) 자료를 이용하여 직접 산정함.
제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 31 2) 철도부문 교통사고 현황 2002~2008년 동안 유럽 국가들의 철도사고도 크게 사망사고와 중상사고로 구분할 수 있는데, <표 2-21>은 그 내용을 제시하고 있다. 유럽 국가 전체에서 2002~2008년 동안 연평균 726건의 철도사고가 발생하였고, 이 중 114건이 사망 사고이고 나머지 612건이 중상사고로 나타나고 있다. 특히 국가별로는 전체 철 도사고는 폴란드가 151건으로 가장 많고, 헝가리 121.3건, 독일 111.0건, 포르투 갈 54.7건, 루마니아 42.5건 등의 순으로 집계되고 있다. 그리고 사망사고의 경 우 루마니아가 24.5건으로 가장 많고, 독일 12.4건, 이탈리아 11.3건, 폴란드 11.0건, 프랑스 10.3건의 순이고, 중상사고의 경우 폴란드가 140.0건으로 가장 크고, 헝가리 112.4건, 독일 98.6건, 포르투갈 49.6건, 이탈리아 29.0건의 순이다. 그리고 국가별 인구(백만인)와 철도교통 운송실적(백만대 km)을 반영하여 국가별 철도부문 사망사고 및 중상사고를 비교 분석한 결과, 우선 인구 당 도 로교통 사고 건수를 국가별로 비교하면 사망사고 건수의 경우 루마니아가 1.138건/백만인으로 가장 높고, 헝가리 0.886건/백만인, 불가리아0.589건/백만인, 오스트리아 0.565건/백만인, 포르투갈 0.480건/백만인의 순으로 높음을 알 수 있 다. 그리고 중상사고 건수의 경우 헝가리가 11.189건/백만인으로 가장 높고, 포 르투갈 4.671건/백만인, 룩셈부르크 3.927건/백만인, 폴란드 3.673건/백만인, 노 르웨이 3.230건/백만인의 순임을 알 수 있다. 한편, 철도교통 운송실적 당 철도교통 사고 건수를 국가별로 비교하면 사망 사고 건수의 경우 루마니아가 0.139건/백만대 km로 가장 높고, 불가리아 0.063건/ 백만대 km, 포르투갈 0.059건/백만대 km, 헝가리 0.042건/백만대 km, 폴란드 0.027 건/백만대 km의 순이며, 중상사고 건수의 경우 포르투갈이 0.577건/백만대 km로 가장 높고, 헝가리 0.525건/백만대 km, 그리스 0.498건/백만대 km, 폴란드 0.345건/ 백만대 km, 노르웨이 0.176건/백만대 km의 순이다. 즉 인구와 철도교통 운송실적 을 고려할 때 철도교통 사고건수는 포르투갈, 헝가리 및 폴란드가 상대적으로 높음을 알 수 있다.
32 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 <표 2-21> 유럽국가의 철도교통 사고 건수(2002~2008) 단위: 건 구분 전체 사망사고 중상사고 Austria 17.4 4.7 12.7 Belgium 10.9 2.3 8.6 Bulgaria 14.8 4.5 10.3 Czech Republic 30.6 4.3 26.3 Denmark 11.7 0.3 11.4 Estonia 0.0 0.0 0.0 Finland 1.3 0.4 0.9 France 23.2 10.3 12.9 Germany 111.0 12.4 98.6 Greece 22.0 1.1 20.9 Hungary 121.3 8.9 112.4 Ireland 0.3 0.3 0.0 Italy 40.3 11.3 29.0 Latvia 0.0 0.0 0.0 Lithuania 0.0 0.0 0.0 Luxembourg 1.9 0.0 1.9 Netherlands 0.8 0.0 0.8 Norway 15.5 0.2 15.3 Poland 151.0 11.0 140.0 Portugal 54.7 5.1 49.6 Romania 42.5 24.5 18.0 Slovakia 11.9 1.0 10.9 Slovenia 5.0 0.3 4.7 Spain 22.7 5.1 17.6 Sweden 2.3 0.3 2.0 Switzerland 6.4 2.2 4.2 United Kingdom 7.4 3.8 3.6 전체국가 726.0 114.0 612.0 자료: CE Delft, INFRAS, Fraunhofer ISI, External Cost of Transport in Europe, 2011.9, p.148.
제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 33 <표 2-22> 인구와 철도교통실적을 고려한 유럽국가의 철도교통 사고 건수(2002~ 08) 단위: 건/백만인, 건/백만대 km 인구당 사고건수 철도교통실적당 사고건수 구분 사망 중상 사망 중상 순위 순위 순위 사고 사고 사고 사고 순위 Austria 0.565 4 1.527 11 0.016 8 0.044 15 Belgium 0.216 9 0.806 15 0.012 11 0.045 14 Bulgaria 0.589 3 1.348 12 0.063 2 0.145 6 Czech Republic 0.414 6 2.533 6 0.014 9 0.086 12 Denmark 0.055 20 2.082 8 0.002 20 0.093 11 Estonia 0.000 23 0.000 24 0.000 23 0.000 24 Finland 0.075 17 0.170 21 0.004 18 0.008 20 France 0.161 12 0.202 20 0.010 13 0.012 18 Germany 0.151 13 1.199 13 0.007 16 0.054 13 Greece 0.098 16 1.864 10 0.026 6 0.498 3 Hungary 0.886 2 11.189 1 0.042 4 0.525 2 Ireland 0.068 18 0.000 24 0.011 12 0.000 24 Italy 0.190 10 0.486 17 0.017 7 0.042 16 Latvia 0.000 23 0.000 24 0.000 23 0.000 24 Lithuania 0.000 23 0.000 24 0.000 23 0.000 24 Luxembourg 0.000 23 3.927 3 0.000 23 0.136 7 Netherlands 0.000 23 0.049 23 0.000 23 0.003 23 Norway 0.042 21 3.230 5 0.002 21 0.176 5 Poland 0.289 8 3.673 4 0.027 5 0.345 4 Portugal 0.480 5 4.671 2 0.059 3 0.577 1 Romania 1.138 1 0.836 14 0.139 1 0.102 10 Slovakia 0.185 11 2.018 9 0.010 14 0.106 9 Slovenia 0.149 14 2.338 7 0.008 15 0.118 8 Spain 0.113 15 0.389 18 0.012 10 0.042 17 Sweden 0.033 22 0.218 19 0.001 22 0.007 21 Switzerland 0.290 7 0.553 16 0.005 17 0.010 19 United Kingdom 0.062 19 0.059 22 0.004 19 0.004 22 전체평균 0.224-1.203-0.014-0.074 - 주 : CE Delft, INFRAS, Fraunhofer ISI(2011) 자료를 이용하여 직접 산정함.
34 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 2. 유럽의 교통사고비용 추정방법 1) 유럽의 교통사고비용 항목 유럽에서의 교통사고비용은 다른 국가들에서와 마찬가지로 도로교통부문에 서 가장 큰 비중을 차지하고 있으며, 교통사고비용 산정방법은 일반적으로 INFRAS/IWW(2004) 19) 의 연구방법에 기반하고 있으며 최근의 교통사고 관련통 계와 업데이트된 가치추정요소 자료를 활용하고 있다. 일반적으로 교통사고비용은 교통사고의 결과물로서, 이러한 사회적 비용은 물적피해비용(material damage costs), 행정비용(administration costs), 의료비용 (medical costs), 인적자본손실(human capital loss), 수명단축, 질병, 고통, 슬픔 등 의 비물질적 비용(immaterial costs)을 포함한다. 위에서 물적피해비용은 보험 등 과 같은 시장가격으로 측정될 수 있으나, 대조적으로 비물질적 비용의 경우 시 장이 존재하지 않기 때문에 진술선호연구(stated preference studies)에 의한 위험 가치를 반영하여 산정한다. <표 2-23>은 이러한 사망사고와 부상사고에 대한 교통사고비용의 항목들을 제시하고 있다. <표 2-23> 교통사고비용 항목 효과 사망사고 부상사고 위험가치 사망자 효용 감소 및 친구 및 친척들의 고통 부상자, 친구 및 친척들이 겪는 고통 인적자본손실 근로시간 감소 및 대체비용 투입으로 인한 생산성 감소 의료행위 사망 전까지 소요되는 의료비용 완전히 회복될 때까지 소요되는 의료비용 행정비용 재산손실 경찰비용, 재판 및 보험관련 행정비용 보험할증으로 인해 지불되지 않는 물적피해비용 자료: CE Delft, INFRAS, Fraunhofer ISI, External Cost of Transport in Europe, 2011.9, p.29. 19) INFRAS/IWW, External costs of transport : update study, 2004
제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 35 2) 유럽의 교통사고비용 추정절차 유럽에서는 IMPACT Handbook(CE/INFRAS/ISI, 2008 20) )에서 추천한 하향식 접근방법(top-down approach)을 사용하여 교통사고비용을 산정하고 있다. 먼저 1단계에서는 교통수단 범주별로 사망, 중상, 경상 등 피해 유형별 교통 사고 건수를 조사한 뒤에 보고되지 않은 사고 등을 추가로 조사하여 기록한다. 그리고 전술한 물적피해비용, 인적자본손실, 행정비용, 의료비용, 수명단축, 질 병, 고통, 슬픔 등의 비물질적 비용에 대한 사고유형 당 단위비용을 산정한다. 위의 사고유형 당 단위비용 산정 시 보험이나 공제협회 등을 통해 이전된 금액 은 차감한다. 구체적으로 교통사고 비용 항목별 단위비용 산정절차는 다음과 같다. 먼저 위에서 사망자 또는 부상자에 대한 위험가치(risk values)는 일반적으로 안전에 대한 가치 추정으로부터 표현될 수 있으므로 표준화된 통계적 수명가치(Value of a statistical life; VSL) 개념을 활용하여 산정된다. 특히 이 방법의 적용을 위 해 당신은 자동차 10만회 운행 시 사망사고 건수가 5건에서 3건으로 줄이기 위해 제시된 금액을 지불할 의사가 있으십니까? 라는 질문을 응답자들에게 질 문한 뒤, 통계적 분석방법 적용을 통해 교통사고 감소를 위한 지불의사액 (willingness-to-pay)을 추정한다. 관련 연구문헌들에 의하면 위의 통계적 수명가치는 작게는 15만 달러에서 크 게는 3,600만 달러에 이르기까지 그 범위가 매우 다양하게 산정되고 있다. 그리 고 1998년에 EU-15개국에서 공동으로 수행된 UNITE 프로젝트의 연구 결과에 그 동안의 유럽 국가별 경제성장률과 구매력 변화를 고려하여 재산정한 결과 유 럽 27개 국가들에서의 사망에 대한 통계적 수명가치는 2010년 기준 187만 유로 에 이른다. 또한 IMPACT Handbook(CE/INFRAS/ISI, 2008)에서 제안한 방식으로 산정된 중상에 대한 위험가치는 통계적 수명가치의 약 13%인 243,100유로, 경상 의 경우 통계적 수명가치의 1% 정도인 18,700유로로 적용되고 있다. <표 2-24> 는 유럽 국가들에서의 사고 유형별 위험가치 산정결과를 나타내고 있다. 20) CE Delft, INFRAS, Fraunhofer ISI, External Cost of Transport in Europe, 2011.9.
36 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 <표 2-24> 유럽 국가들의 교통사고비용 중 위험가치 현황 단위: 유로 구분 사망사고 중상사고 경상사고 Austria 2,395,000 327,000 25,800 Belgium 2,178,000 330,400 21,300 Bulgaria 984,000 127,900 9,800 Czech Republic 1,446,000 194,300 14,100 Denmark 2,364,000 292,600 22,900 Estonia 1,163,000 155,800 11,200 Finland 2,213,000 294,300 22,000 France 2,070,000 289,200 21,600 Germany 2,220,000 307,100 24,800 Greece 1,518,000 198,400 15,100 Hungary 1,225,000 164,400 11,900 Ireland 2,412,000 305,600 23,300 Italy 1,916,000 246,200 18,800 Latvia 1,034,000 140,000 10,000 Lithuania 1,061,000 144,900 10,500 Luxembourg 3,323,000 517,700 31,200 Netherlands 2,388,000 316,400 25,500 Poland 1,168,000 156,700 11,300 Portugal 1,505,000 201,100 13,800 Romania 1,048,000 136,200 10,400 Slovakia 1,593,000 219,700 15,700 Slovenia 1,989,000 258,300 18,900 Spain 1,913,000 237,800 17,900 Sweden 2,240,000 328,700 23,500 United Kingdom 2,170,000 280,300 22,200 전체평균 1,870,000 243,100 18,700 자료: CE Delft, INFRAS, Fraunhofer ISI, External Cost of Transport in Europe, 2011.9.
제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 37 유럽 국가별로 사고 유형별 위험가치의 크기를 비교하면 룩셈부르크가 사망 에 대한 위험가치가 332.3만 유로로 가장 크고, 아일랜드 241.2만 유로, 오스트 리아 239.5만 유로, 네덜란드 238.8만 유로의 순으로 큰 반면, 불가리아의 경우 사망에 대한 위험가치가 98.4만 유로로서 룩셈부르크의 약 30%에 불과함을 알 수 있다. 그리고 유럽 국가별 중상 및 경상에 대한 위험가치도 사망에 대한 위 험가치와 유사한 패턴을 보이고 있음을 알 수 있다. 그리고 교통사고의 인적자본손실 비용은 사고 이후에 죽거나 부상을 입게 됨으로써 발생하는 순 생산 손실가치를 이용하여 산정하는 데, 구체적으로 사 고 이후 예상된 총 생산액에서 미래 소비금액을 차감하여 산정한다. 마지막으 로 보험 등에서 처리되지 않는 의료비용과 행정비용은 각 국가별로 집계된 통 계자료를 분석하여 개별적으로 산정하여 교통사고비용 산정 시 활용한다. 그리고 2단계에서는 교통수단 및 사고 유형별 사고건수에 위에서 산정한 사 고 유형별 단위비용을 곱하여 전체 교통사고비용을 산정한다. 특히 두 개 이상 의 교통수단이 포함된 사고(도로와 철도)의 경우 그 책임성 정도에 따라 교통 사고비용을 배분하고, 동일한 교통수단 내의 사고(승용차와 오토바이)의 경우 그 피해 정도에 따라 교통사고비용을 배분한다. 마지막 단계에서는 위에서 산 정한 교통수단별 교통사고비용을 교통수단별 운송실적으로 나누어 모드별 평 균 교통사고비용을 산정한다. 위의 과정을 거쳐 산정된 2010년 승용차와 중량화물자동차의 도로위계별 운 송실적 당 교통사고비용은 <표 2-25> 및 <표 2-26>과 같다. 먼저 승용차의 도 로위계별 운송실적 당 교통사고비용을 국가별로 비교하면 도로위계의 구분과 관계없이 그리스가 자동차전용도로 1.69유로센트/대 km, 지방도로 8.81유로센트/ 대 km, 도시부도로 22.37유로센트/대 km로 가장 큰 반면, 스위스의 경우 자동차전 용도로 0.24유로센트/대 km, 지방도로 1.23유로센트/대 km, 도시부도로 3.13유로센 트/대 km로 가장 작음을 알 수 있다. 즉 국가별 승용차의 운송실적 당 교통사고 비용은 도로위계별 운송실적과 해당 도로에서의 사고건수 및 사고비용 등 다양 한 요인에 의해 결정됨을 알 수 있다.
38 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 <표 2-25> 유럽 국가들의 승용차의 도로위계별 단위 교통사고비용 단위: 유로센트/대 km 구분 자동차 전용도로 지방도로 도시부도로 전체도로 Austria 0.66 3.41 8.67 2.50 Belgium 0.61 3.15 8.01 2.31 Bulgaria 0.41 2.11 5.37 1.55 Czech Republic 1.02 5.30 13.46 3.88 Denmark 0.48 2.48 6.31 1.82 Estonia 0.68 3.54 8.98 2.59 Finland 0.56 2.93 7.44 2.14 France 0.45 2.32 5.88 1.69 Germany 0.41 2.14 5.43 1.56 Greece 1.69 8.81 22.37 6.44 Hungary 1.08 5.62 14.26 4.11 Ireland 0.74 3.84 9.76 2.81 Italy 0.57 2.98 7.57 2.18 Latvia 1.50 7.79 19.78 5.69 Lithuania 0.66 3.42 8.68 2.50 Luxembourg 0.88 4.57 11.60 3.34 Netherlands 0.24 1.27 3.21 0.93 Norway 0.50 2.58 6.55 1.88 Poland 0.61 3.16 8.02 2.31 Portugal 0.42 2.17 5.51 1.59 Romania 0.36 1.85 4.69 1.35 Slovakia 0.70 3.66 9.30 2.68 Slovenia 0.98 5.11 12.98 3.74 Spain 0.38 1.96 4.98 1.43 Sweden 0.41 2.14 5.44 1.57 Switzerland 0.24 1.23 3.13 0.90 Great Britain 0.27 1.41 3.59 1.03 전체평균 0.38 1.98 5.03 1.45 자료: CE Delft, INFRAS, Fraunhofer ISI, External Cost of Transport in Europe, 2011.9, p.103. 한편 중량화물자동차의 도로위계별 운송실적 당 교통사고비용은 라트비아가 자동차전용도로 0.58유로센트/대 km, 지방도로 6.98유로센트/대 km, 도시부도로
제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 39 27.55유로센트/대 km로 가장 큰 반면, 오스트리아에서는 자동차전용도로 0.07유 로센트/대 km, 지방도로 0.85유로센트/대 km, 도시부도로 3.35유로센트/대 km로 가 장 작게 나타나고 있다. <표 2-26> 유럽 국가들의 화물차의 도로위계별 단위 교통사고비용 단위: 유로센트/대 km 구분 자동차 전용도로 지방도로 도시부도로 전체도로 Austria 0.07 0.85 3.35 0.54 Belgium 0.34 4.10 16.15 2.62 Bulgaria 0.12 1.45 5.73 0.93 Czech Republic 0.22 2.60 10.25 1.66 Denmark 0.07 0.82 3.24 0.53 Estonia 0.20 2.43 9.58 1.55 Finland 0.13 1.60 6.30 1.02 France 0.25 2.99 11.81 1.91 Germany 0.20 2.35 9.28 1.50 Greece 0.43 5.21 20.57 3.33 Hungary 0.29 3.43 13.54 2.19 Ireland 0.25 2.98 11.75 1.90 Italy 0.15 1.75 6.91 1.12 Latvia 0.58 6.98 27.55 4.46 Lithuania 0.20 2.35 9.26 1.50 Luxembourg 0.46 5.53 21.81 3.53 Netherlands 0.10 1.23 4.84 0.78 Norway 0.13 1.61 6.34 1.03 Poland 0.18 2.17 8.56 1.39 Portugal 0.20 2.34 9.25 1.50 Romania 0.11 1.27 5.00 0.81 Slovakia 0.21 2.52 9.92 1.61 Slovenia 0.29 3.51 13.84 2.24 Spain 0.19 2.31 9.13 1.48 Sweden 0.13 1.57 6.19 1.00 Switzerland 0.32 3.81 15.03 2.43 Great Britain 0.11 1.35 5.32 0.86 전체평균 0.15 1.81 7.15 1.16 자료: CE Delft, INFRAS, Fraunhofer ISI, External Cost of Transport in Europe, 2011.9, p.103.
40 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 3. 유럽의 교통사고비용 현황 비교분석 1) 교통부문별 교통사고비용 현황 IMPACT 에서 추천한 하향식(top-down approach) 교통사고비용 산정절차를 통해 도출된 유럽 27개국에 대한 여객 교통수단별 교통사고비용은 <표 2-27>과 같다. 먼저 교통수단별로는 도로가 186,528백만 유로로 대부분을 차지하고 있 으며, 철도 238백만 유로, 항공 223백만 유로의 순이다. 그리고 도로부문 교통 수단별 교통사고비용은 승용차 157,105백만 유로, 오토바이 22,584백만 유로, 버스 및 택시 6,839백만 유로로 산정되고 있다. 그러나 여객 운송실적 당 교통사고비용은 오토바이가 156.6유로/천인 km로 가장 크고, 승용차 32.3유로/천인 km, 버스 및 택시 12.3유로/천인 km, 철도 0.6유 로/천인 km, 항공 0.5유로/천인 km의 순을 보이고 있다. 위의 결과들을 토대로 할 때 유럽 국가에서의 여객교통 안전대책은 오토바이와 승용차의 사고 예방을 중 심으로 수립하는 것이 바람직할 것으로 판단된다. <표 2-27> 유럽 27개국에 대한 여객부문 교통사고비용(2008) 단위: 백만유로, 유로/천인 km 교통수단 세구분 교통사고비용 단위 교통사고비용 승용차 157,105 32.3 도로 버스 및 택시 6,839 12.3 오토바이 22,584 156.6 도로전체 186,528 33.6 철도 - 238 0.6 항공 - 223 0.5 전체 - 186,989 29.0 자료: CE Delft, INFRAS, Fraunhofer ISI, External Cost of Transport in Europe, 2011.9, p.88. 그리고 유럽 27개국에 대한 화물 교통수단별 교통사고비용은 <표 2-28>과 같다. 먼저 교통수단별로는 도로가 38,280백만 유로로 거의 대부분을 차지하고 있으며, 다음으로 철도 70백만 유로의 순이다. 그리고 도로부문 교통수단별 교
제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 41 통사고비용은 경량화물 자동차 18,680백만 유로, 중량화물 자동차 19,600백만 유로로서 경량화물 자동차보다는 중량화물 자동차 사고에 의한 교통사고비용 이 더 크게 산정되었다. 그리고 화물 운송실적 당 교통사고비용은 경량화물 자동차가 56.2유로/천톤 km로 가장 크고, 중량화물 자동차 10.2유로/천톤 km, 철도 0.2유로/천톤 km,의 순 을 보이고 있다. 해운의 경우는 사고 자료가 부재한 관계로 비용이 집계되지 못하였다. 교통수단 세구분 교통사고비용 단위 교통사고비용 도로 <표 2-28> 유럽 27개국에 대한 화물부문 교통사고비용(2008) 단위: 백만유로, 유로/천톤 km 경량화물 자동차 18,680 56.2 중량화물 자동차 19,600 10.2 도로전체 38,280 17.0 철도 70 0.2 해운 - - 전체 38,350 13.4 주: 해운부문은 이용가능한 자료가 없음 자료: CE Delft, INFRAS, Fraunhofer ISI, External Cost of Transport in Europe, 2011.9, p.88. 2) 유럽 국가별 교통사고비용 비교분석 상기 연구에서는 유럽 국가별 교통사고비용 총액을 개별적으로 제시하지 않 고 있어 본 연구에서는 Link(2005) 21) 에서 제시한 유럽 13개 국가들의 도로, 철 도 및 항공부문의 교통사고비용을 토대로 비교 분석하고자 한다. 유럽 13개 국가들의 교통수단별 교통사고비용은 공통적으로 도로부문이 가 장 큰 비중을 차지하고 있으며, 철도와 항공의 경우 거의 미미함을 알 수 있다. 구체적으로 1998년을 기준으로 해운부문을 제외한 유럽 13개 국가들의 교통사 21) Link, 2005. Transport accounts methodological concepts and empirical results, Journal of Transport Geography, pp. 41~57.
42 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 고비용은 독일이 14,710백만 유로로 가장 크고, 이탈리아 4,157백만 유로, 스페 인 2,330백만 유로, 영국 2,025백만 유로, 프랑스 1,532백만 유로의 순으로 분석 되었다. 특히 위와 같은 현상은 비교 대상 국가들을 전제로 할 때 전술한 도로 부문의 사망사고와 중상사고 건수와 매우 밀접하게 연관이 있음을 알 수 있다. <표 2-29> 유럽 13개 국가들의 교통사고비용 현황(1998) 구분 도로 철도 항공 전체 Austria 1,367 23 6 1,396 Belgium 877 2 1 880 Denmark 679 21 2 702 Finland 232 5 0 237 France 1,528 3 1 1,532 Germany 14,592 83 35 14,710 Italy 4,145 10 2 4,157 Netherlands 1,421 58 0 1,479 Portugal 501 11 1 513 Spain 2,307 19 4 2,330 Sweden 953 32 1 986 Switzerland 925 8 10 943 Great Britain 1,994 26 5 2,025 단위: 백만유로 전체국가 31,521 301 68 31,890 자료: Link, 2005. "Transport accounts methodological concepts and empirical results", Journal of Transport Geography, pp. 41~57. 주: 위의 값들은 1998년 경상가격임. 특히 유럽에서 과거에 수행된 교통부문 교통사고비용 산정연구들을 살펴보 면 해운부문의 교통사고비용을 산정한 사례를 찾아볼 수 없는데, 이것은 Delft (2011)에 따르면 해운부문에서의 교통사고는 그리 많지 않으며, 공식적으로 활 용할 수 있는 통계자료가 부재하고, 특히 크루즈 등 여객선과 화물선 사고는 주로 공해상에서 발생하므로 특정 국가의 책임 하에 통계가 집계되지 않고 있 다는 점이 지적되고 있다.
제2장 국내외 교통사고비용 추정 현황 43 4. 시사점 본 연구에서는 유럽 국가들의 도로 및 철도를 중심으로 교통사고 현황을 정 리함과 동시에 국가별 인구 및 운송실적(백만대 km)을 고려한 사망사고 및 중 상사고 발생건수를 비교 분석하였다. 그리고 유럽에서의 교통사고비용 산정방 법 및 절차를 INFRAS/IWW(2004)와 Delft(2011)의 연구방법을 토대로 정리하였 으며, 도로부문을 중심으로 한 교통사고비용 항목별 원단위를 검토하였다. 또한 Delft(2011)에서 산정한 유럽 27개 국가들의 여객 및 화물부문의 교통수 단별 교통사고비용과 운송실적당 단위비용을 정리하였다. 그리고 마지막으로 Link(2001)의 연구결과에서 산정된 유럽 13개 국가들의 교통부문별 교통사고비 용 현황을 비교 분석하였다. 본 연구에서 도출한 시사점은 다음과 같다. 첫째, 유럽 국가들에서는 교통사 고비용을 포함한 교통부문의 사회적 비용 추정에 많은 연구들이 진행되고 있으 나, 아직까지 해운부문의 교통사고비용 산정연구는 진행된 적이 없는데, 이것 은 해운사고의 상대적으로 적은 발생건수, 공식적으로 활용 가능한 통계자료의 부재, 선박사고 발생위치 등에 기인한 것으로 판단된다. 둘째, 유럽에서의 수단별 도로 교통사고는 주로 승용차(택시), 중량화물 자동 차, 오토바이, 경량화물 자동차, 기타, 버스의 순으로 많이 발생하고, 사망사고 보다는 중상사고가 압도적으로 많이 발생하고 있다. 이러한 현상은 우리나라와 유사하다고 할 수 있다. 셋째, 도로교통 사망사고와 중상사고 건수는 독일, 프랑스, 이탈리아, 영국, 폴란드 등에서 많이 발생하고 있으나, 인구 및 도로교통 운송실적 수준을 고려 하면 사망사고의 경우 리투아니아와 루마니아, 불가리아, 폴란드 등이 그 수준 이 매우 높다고 할 수 있으며, 중상사고의 경우 오스트리아, 불가리아, 헝가리 등이 매우 높게 나타나고 있음을 알 수 있다. 한 국가의 교통사고 수준을 비교 하는 데에는 총 사고건수보다는 인구 및 교통운송실적을 고려한 지표를 이용하 는 것이 더욱 타당한 것으로 판단된다. 넷째, 유럽에서의 교통사고비용 항목은 국내와 유사하게 물적피해비용, 행정 비용, 의료비용, 수명단축, 질병, 고통, 슬픔 등의 비물질적 비용으로 구분되며,
44 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 비물질적 비용의 경우 안전에 대한 위험가치로서 통계적 수명가치(Value of a statistical life, VSL) 개념을 활용하여 산정하고 있다. 이러한 부분은 국내 교통 사고비용 산정에서 심리적비용 추정을 위한 조건부가치추정법과 유사하다고 볼 수 있다. 그러나 우리나라에서는 교통사고에 대한 심리적비용 추정 시 응답 자들에게 교통사고 피해를 원상회복하기 위해 얼마나 지불의사가 있는지 질문 하는 반면, 유럽에서는 당신은 자동차 10만회 운행 시 사망사고 건수가 5건에 서 3건으로 줄이기 위해 제시된 금액을 지불할 의사가 있으십니까? 라는 질문 의 형태로 사고 예방에 초점을 두고 있다는 점에서 차이가 있다. 다섯째, 유럽 27개 국가들에서의 교통사고에 대한 위험가치는 2010년 기준 사망의 경우 187만 유로, 중상 243,100유로, 경상 18,700유로로 적용되고 있으 며, 국가별로 그 차이가 매우 큼을 알 수 있다. 국내에서의 2010년 기준 심리적 비용은 사망 12,025만 원(80,489유로), 중상 3,491만 원(23,369유로), 경상 141만 원(944유로)인 것을 감안하면 유럽에서의 교통사고에 대한 위험가치가 국내보 다 훨씬 큼을 알 수 있다. 22) 따라서 향후 국내에서 해운부문의 해양사고비용 산정 시 해양사고에 대한 위험가치(심리적비용)를 원상복구 관점에서 예방 차 원으로 전환할 필요성이 요구된다. 22) 2010년말 기준환율인 1유로당 1,494원 적용
제3장 해양사고의 심리적비용 추정 방법론 설정 45 제3장 해양사고의 심리적비용 추정 방법론 설정 제1절 해양사고비용의 추정 사례 1. 호주 사례 1995년 호주 교통통신경제국(Bureau of transport and communication economics; BTCE) 23) 에서 추정한 해양사고 비용은 다음과 같다. 1993년 호주의 해양사고 비용은 1993년 기준가격으로 316백만 달러 24) 로 1988년 318백만 달러에 비해 소폭 하락하였다. 특히 호주의 해양사고에서 해운 의 자본집약적 특성을 반영하듯이 선박 및 화물피해비용이 전체 해양사고비용인 316백만 달러의 49.7% (157.2백만 달러)를 차지하고 있으며, 의료비용이 20.0% (63.2백만 달러), 보험행정비용 18.0% (56.9백만 달러), 사망피해비용 12.0% (37.9 백만 달러), 위치추적 및 구출비용 0.3% (9.5백만 달러)의 순으로 집계되었다. <표 3-1> 호주의 1988년 및 1993년 해양사고 피해 현황 구분 사망자 수 부상자 수 단위 : 백만달러 사고비용 당해연도 가격 1993년 기준 1988년 69 680 264 318 1993년 73 901 316 316 자료: BTCE, Information Sheet 8, 1995. 12, p.1. 그리고 위에서 사망피해 비용과 의료비용 등의 해양사고 피해비용을 지역공 동체 차원에서 재분류하면 사망자와 부상자들의 생산손실비용이 25.6백만 달러 23) 호주 정부가 1988년~1998년까지 운영하였던 교통 및 통신분야 자문기관이자 규제 기관 24) 달러는 호주달러를 의미함
46 해양사고의 심리적비용 추정방안 연구 (8.1%), 가족과 공동체비용이 13.8백만 달러(4.4%), 고통 및 슬픔 등 심리적 비 용이 57.7백만 달러(18.3%), 의료비용 3.9백만 달러(1.2%) 등으로 구분된다. 1993년 호주에서의 해양사고로 인한 전체 사망자 73명 중에서 남성은 69명이 고, 여성은 4명으로 대부분의 사망자들은 30~60대가 대부분을 차지한다. 부상 자 901명 중 남성은 708명이고 여성은 193명으로 대부분의 부상자들은 10~50 대에 해당한다. 25) 2. 미국 사례 1997년 미국의 상무성(U.S. Department of Commerce)에서 발간한 보고서에 의하면 1993년과 1994년 2년간 미국에서 발생한 해양사고에 의한 피해비용을 원유유출비용(oil spill costs), 재산피해비용(property damage costs), 부상 및 사망 피해비용(injury and death damage costs), 기타 직간접비용(보험 및 금융비용 등) 으로 구분하여 추정한 결과, 연간 6.35억 달러에 달한다. 구체적으로 위 보고서에서 해양사고에 대한 비용항목별 산정방법은 다음과 같다. 먼저 해상사고 비용 항목을 원유유출비용, 재산피해비용, 부상 및 사망피해 비용, 기타 직간접비용으로 구분하고, 피해대상 선박 및 시설은 1 바지선/예인 선, 2 어선, 3 여객선, 4 탱크로리선(유조선), 5 기타 선박, 6 해변시설, 7 해상시설 등으로 구분하여 해양사고 피해비용을 추정하였다. 1) 원유유출비용 해양사고에 의한 원유유출비용은 긴급대응 및 정화비용(emergency response and cleanup costs), 자연자원피해 보상비용(natural resource damage compensation costs), 제3자비용(third-party costs), 화물손실비용(loss of cargo), 소송비용(litigation costs), 벌금(fine and penalty), 기타비용(예, 기업이미지 훼손 등)으로 구성된다. 먼저 긴급대응 및 정화비용은 1990-1994년 동안의 해양안전정보시스템(marine 25) BTCE(Bureau of Transport and Communications Economics), Information Sheet 8, 1995. 12, p.2.
제3장 해양사고의 심리적비용 추정 방법론 설정 47 safety information system)의 자료와 800개 기업을 대상으로 한 설문조사 결과 (유효응답 200개)를 분석하여 얻은 원유유출량(갤런) 당 피해비용인 51.48달러/ 갤런을 이용하여 추정하였다. 단, 이 비용에는 원유유출로 인한 장기적 회복비 용은 포함되지 않았다. 구분 <표 3-2> 피해 유형별 긴급대응 및 정화비용 추정치 평균 원유유출량 (갤런) 바지선/예인선 438 원유유출 단위비용 (달러/갤런) 평균 긴급대응 및 정화비용(달러) 22,548 어선 197 10,142 여객선 77 3,964 유조선 433 22,291 기타선박 131 51.48 6,744 선박(전체) 249 12,819 해변시설 235 12,098 해상시설 16 824 시설(전체) 120 6,178 자료: U.S. Department of Commerce, 1997. Economic Impacts of Accidents on the Marine Industry, p.9. <Table 3-3> 인용. 그리고 자연자원피해 보상비용은 미국 내무성(Department of Interior)에서 정 한 A유형 절차에 따라 추정되었다. <표 3-3>은 1,000~100,000갤런에 이르는 원 유유출량 범위에 따른 별 단위당 자연자원피해 보상비용을 나타내고 있는데, 단위비용은 원유유출량이 증가함에 따라 증가하다가 40,000갤런을 초과하면서 다시 감소함을 보여주고 있다. 분석대상 기간인 1993년과 1994년의 선박 및 시설별 원유유출량은 1,000갤런을 초과하지 않기 때문에 상기 연구에서는 자연자원피해 보상비용의 추정을 위해 1갤런 당 0.25달러를 활용하여 해양사고의 선박 및 시설에 대한 자연자원피해 보상비용을 추정하였다.