제 1 장 서 론 제 1 장 서 론 1.1 연구배경 우리나라는 2000년 해양수산발전기본계획(Ocean Korea21) 수립을 시작으로 2030년까지 해양산업에 27개 정책과제 및 140여개 대규모 사업을 추진한다는 계획 1) 을 세워놓고 세계일 류 해양강국 건설을 위해 다방면으로 정책을 추진하고 있다. 해양문화 창달 및 해양사상 고취를 위한 다양한 정책의 추진과 더불어 연안통합관리시대의 출범을 선언하였으며,해운,항만,수산 및 조선산업 등 전통적인 해양산업 강국으로서 경쟁력 을 갖추고 새로운 해양산업 창출을 위해서 2010년 세계박람회 유치계획 확정,해양한국발전 프로그램(KoreaSeaGrantProgram :KSGP)의 도입 및 해양수산벤처산업 육성정책 등을 펼 치고 있다.이와 함께 해양환경의 보호,해양자원 실용화를 위한 첨단 해양과학기술의 육성 및 해양자원개발 중장기 실천계획의 수립 등 다양한 정책들이 추진되고 있다. 2) 1994년 11월 16일 UN해양법협약 발효와 1996년 8월 8일 배타적경제수역법이 시행됨으로 써 해양경찰의 관할해역은 기존 영해중심에서 배타적경제수역(EEZ,Exclusive Economic Zone)가지 확대되었다.따라서 광역해역에서 해양주권확보와 해양자원보호가 우선과제가 되 었고,1999년 1월 22일 한일어업협정 체결 및 2001년 6월 30일 한중어업협정이 발효되면서 한중일 3개국 간의 해양자원 선점과 주권해역 확장을 위한 국제 해양경쟁시대가 본격적으로 시작되었다.해외 선진국 또한 변화된 해양환경에 대응하기 위해 각종 해양정책을 수립하여 관련 세력을 확충하기에 이르렀다. 3) <그림 1.1> 해양정책 변화요인에 대응한 각국의 해양전략 특히,우리나라 연근해에서 외국어선의 불법조업 및 소형기선저인망에 의한 무분별한 남획 등은 어자원 고갈로 이어져 우리나라의 연근해 어선들이 다획을 목적으로 원해까지 조업을 1)김성진(해양수산부장관),<기고>해양 한국호 출항 10년,2006.8.8,내일신문,기사 재구성 2)해양수산부,OK21,2002 3) 해양경찰청, 해경백서, 2007-1 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 나가는 등 해상치안 및 수색구조 활동범위는 광역화 되어가고 있다. 또한,국가경제규모 확대로 해상물동량이 증가 4) 하고 국민생활수준의 향상 및 주5일 근무 제 정착에 따라 개인 여가시간 및 활동영역이 다양화되면서 해양레저를 즐기는 해양관광객 과 해상교통 이용객이 급격하게 증가 5) 하고 있다.따라서 과거 해양수산인 등을 중심으로 한 해양경찰의 치안수요는 해양을 찾는 레저관광객 등 일반 국민들까지 확대되어 바다에 대한 전문지식이 부족한 일반인들의 대규모 인명사고 또는 재산피해를 수반하는 대형 재난사고에 대한 안전관리체계의 중요성이 강조되고 있다. 해양경찰청에서는 수상레저활동의 안전과 질서를 확보하고 수상레저산업의 건전한 발전을 도모하기 위하여 수상레저안전법을 1999년 2월에 제정하였다.하지만 체계적인 안전관리체계 의 확립과 최근 수상레저 인구증가에 의한 제도보완의 필요성이 제기되어 6),수상레저 조종 면허 갱신시 갱신기간 조정,음주측정 관련사항,매년 수상레저안전관리계획을 수립 시행 조항 신설,수상레저안전업무에 대한 체계적인 관리 강화 및 수상레저기구 영업행위에 관한 사항 등을 주요 내용으로 수상레저안전법을 2008년 3월 개정하여 안전관리업무를 강화해 오 고 있다. 그러나 수상레저 안전사고는 법제화만으로 완벽히 차단하기 힘든 실정으로 2000년 이후 발생한 선박 해양사고 149건 중 57%인 85건이 수상레저 기구에 의한 것으로 나타났다.해양 레저 인구는 2003년도 기준으로 2백39만여명이며 2010년에는 6백36만여명으로 급증할 것으 로 전망하고 있다.수상레저안전법 개정으로 동력레저기구 등록제의 시행과 함께 모터보트, 수상오토바이,고무보트 및 요트 등 수상레저 기구도 2000년 이후 매년 23%씩 늘어나 2005 년 현재 1만2천대 이상이 국내에 보급되어 있다 7) 고 하며,민간단체인 한국보트클럽 통계자 료에 의하면 수상레저안전법과 더불어 보트 등록제도가 시행되면서 수상레저안전 동력기구 조종면허 소지자가 4만명에 달하고 있으며,동록된 보트도 3천여척에 이른다고 한다. 해양수산부의 2007년도 해양사고 방지대책 보고 자료에 따르면 지난 10년간 해양사고는 1997년 840건에서 2006년 657건으로 연평균 2.2%의 감소율을 보이고 있는 바,해양사고를 피해경중에 따라 중대 8),일반 9),경미사고 10) 로 구분하여 분석한 결과,중대 사고는 지난 10년 간 연평균 3.4% 감소 추세이나,경미사고는 03년까지 7년간 연평균 7.2%씩 감소하다가 04년 부터 급격히 증가하고 있는 추세로 이에 대한 대책마련이 시급한 것으로 나타났다. 해양사고 발생건수는 5년간 연평균 642건이며,그에 따른 인명피해는 5년간 연평균 290명 으로 원인별로 보면 충돌(29%),기관손상(21%),좌초(10%)순으로 발생하였으며,선박종류별 해양사고는 어선(68%),화물선(13.6%),예부선(7.9%)순으로 발생하였고,최근에는 여객선 11), 유조선 12) 사고가 증가 추세에 있는 것으로 나타났다. 4) 2002년 6억3천 5백만톤에 불과하던 것이 2006년 8억 3백만톤으로 4년만에 26%나 증가,해경백서(2007) 5)해양관광객 2003년과 2005년에 걸쳐 1억명시대를 맞이함.해경백서(2007) 6)정종석,연안역 수상레저활동 안전사고 실태분석 및 개선방안,한국마린엔지니어링학회 전기학술대회 논문집,2006 7)한대광,<해양레저 안전사각>,인천일보,2005.8.9 8)중대사고:인명피해와 선체손상을 수반하는 충돌,침몰,전복,화재,폭발 등 사고 9)일반사고:인명피해는 없으나 선체손상을 수반하는 좌초,추진기손상,접촉 등 사고 10)경미사고:인명피해 및 선체손상이 없는 기관손상,운항저해 등 사고 11)여객선 사고는 06년에 5년간 평균치 보다 21%(14척 17척)증가,2007년 해양사고 방지대책,해양수산부 12)유조선 사고는 06년에 5년간 평균치 보다 59%(27척 43척)증가,2007년 해양사고 방지대책,해양수산부 - 2 -
제 1 장 서 론 <그림 1.2> 최근 10년간 해양사고 현황( 97~ 06) 해역별로는 영해내 2,151건(67%),국외 585건(18%),항만수역 471건(15%)순으로 발생하였 으며,영해사고는 남해 913건,서해 818건,동해 420건 순으로 발생하였다.남해 및 서해는 좁은 수로와 항로주변에 양식어장 등이 산재해 있고 선박통항량이 많기 때문에 발생 건수가 동해에 비하며 많으며,항만수역사고는 부산 87건,인천 59건,장항 군산 50건,울산 포항 93건 및 통영만 47건 순으로 발생하였는 데,항만수역 중 교통안전특정해역이 설정된 부산, 인천,울산,포항과 간만의 차가 심한 군산항 등에서 사고가 많이 발생하였다. <그림 1.3> 최근 5년간 해양사고 발생현황(2002~2006) 본 연구는 해 내수면에서의 수상안전을 위한 법 제도 현황과 수색구조 업무 및 현 구조장 비 실태를 조사 분석하여 21세기 해양경쟁 시대의 해양중심세력으로 해양경찰청이 역할을 수행하도록 수색구조업무 및 연안구조정에 대한 발전방안을 제시하여 능동적이고 적극적으 로 안전사고 발생시 대처하도록 하는 데 그 목적이 있다. - 3 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 1.2 연구절차 및 내용 본 연구목적은 기존 해상에서의 안전관리업무 뿐만 아니라 수상레저인구 증가로 인한 안 전관리 필요성 증대로 해양경찰청의 내수면 13) 에서의 안전사고에 따른 수색구조업무 확대를 위한 방안제시와 기존 수색구조업무를 위해 도입운영중인 연안구조정에 대한 개선발전방안 을 제시하고자 하는 데 있다. 따라서 해 내수면의 지형 및 지리적 특성,타 기관의 내수면에서의 수색구조에 관한 연구 보고서,내수면 관련 안전관리업무 법 제도의 현황,내수면에서의 수색구조업무 해외 사례조 사 및 효과적인 연안 수색구조 정책 등을 살펴보았고 향후 해양안전을 위한 수색구조 임무 발전방안도 제시하고자 하였다. 본 연구는 다음과 같은 절차체계를 통하여 수행하였다. <그림 1.4> 연구를 위한 절차체계 기초조사로는 과거 해양안전을 위한 정책연구 보고서 및 해양경찰청 정책 자료와 타 기관 의 내수면에 관련된 수색구조업무에 관련된 문헌과 법 제도의 현황조사를 수행하였다.이와 더불어 선진외국의 해외사례도 조사 분석함으로써 정책 추진과 법 제도 개선방안을 도출하고 아울러 수색구조 임무 수행을 위한 효과적인 연안구조정 도입방안과 개선발전방안을 제시하 였다. 또한,향후 해양경찰청에서 연안구조정 도입업무를 위하여 연안구조정 신규 도입시 기종선 정을 위한 적합성 평가방법과 연안구조정 도입 표준구매규격서를 제시하여 연안구조정 도입 시 업무에 활용토록 하였다. 13) "내수면"이란 하천, 댐, 호수, 늪, 저수지, 그 밖에 인공으로 조성된 담수나 기수(기수)의 수류 또는 수면을 말한다, 수상레저안전법제2조제7호 - 4 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 2.1 우리나라 해 내수면에서의 수상안전에 관한 환경분석 2.1.1 지역별 지리적 특성 가. 개요 우리나라는 위치적으로 아시아대륙 동북단의 반도로서 중국,러시아,일본과 접하는 동북 아 교류의 요충지이자 환태평양 진출의 거점으로서 길이가 약 1,000km에 달하는 반도와 3,200여개의 도서로 구성되어 있으며,총면적은 22.1만km2,남한은 총면적의 45%인 9.9만km2이 다.또한 간석지를 포함한 대륙붕은 약 50만km2(남한은 34.5만km2)로 국토면적의 2배가 넘으며 이중 약 80%가 서해안에 분포한다. 지형은 국토의 65.7%가 산지이고 척량산맥이 동쪽에 치우쳐 동쪽은 급경사,서쪽은 완경사 이며 농경지는 대부분 침식평야로 이루어져 있다.하천은 구배가 급하고 계절에 따른 수량변 화가 커서 용수의 안정적 공급이 어렵고 홍수위험이 상존하며,해양의 경우 동해안은 수심이 깊고 해안선이 단조로우나,서 남해안은 수심이 얕고 복잡하며 근해에는 많은 섬들이 있다. 해면의 넓이를 보면 영해(12해리)는 71천km2로 국토의 72%에 해당되며,경제수역(200해리) 은 447천km2로 국토의 4.5배나 되고,대륙붕은 345천km2로 국토의 3.5배에 달하고 있다. <그림 2.1> 우리나라 현황 자료:국토해양부,제4차국토종합개발계획(2004) - 5 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 <표 2.1> 주요국별 육지면적 대비 해안선 길이 비교 국가명 육지면적(천 km²) 해안선 길이(km) 비율(천 km²당,%) 한국 99 11,542 116.6 일본 380 33,057 86.9 뉴질랜드 270 15,134 56.0 영국 240 12,429 51.8 북한 122 4,068 33.3 인도네시아 1,900 54,716 23.3 캐나다 9,980 90,908 9.1 미국 9,360 56,700 6.1 자료 :해양수산행정자료집(1999.5),해양수산부 중생대의 지각운동과 신생대의 동쪽의 융기에 의해 대부분 형성된 우리나라의 하천은 황 해와 남해로 흘러가고 황해로 흐르는 하천은 유로가 길며 유량이 많고 유속은 느리며,동해 로 흐르는 하천은 유속은 빠르지만 유로가 짧고 유량은 적다. 우리나라의 기후가 여름철에 많은 비가 내리기고 유역면적이 좁아 최소유량에 대한 최대 유량의 비율인 하상계수가 매우 크며,대부분의 하천이 곡류하천을 이루고 있으며 그 결과 평야지대를 흐르는 곡류하천에서 홍수가 빈번하며 이를 해결하기 위해 일찍부터 제방공사와 직강( 直 江 )공사로 범람을 방지하고 있다. <그림 2.2> 월별 강우유출현황 연안지역 하천은 조수간만의 차로 인해 밀물 때 바닷물이 강으로 역류해 들어오는 감조( 感 潮 )하천이 대부분이다.이 하천은 조수간만의 차가 크고 경사가 완만한 서해안과 남해안에 특히 발달하는데 여름철의 홍수와 바다의 밀물과 만나 범람하게 되면 염분의 물이 넘쳐 주 변 농작물에 염해를 일으킨다. 또한,산지 및 산림지대의 지질상태가 대부분 화강암과 편마암으로 구성되어 피복토가 얇 고 수분의 함유능력이 작아서 수목의 생장에 부적당하므로 풍화,침식 등으로 산사태를 유발 하거나,하천유사량( 河 川 流 砂 量 )을 증가시켜 하천 통수능력( 通 水 能 力 )을 저하시키면서 급격한 유출을 초래하여 하천주위의 홍수피해를 자주 발생시킨다. 14) 14)주성재,양지창,방재형 국토구축 전략 연구,국토연구원,2000-6 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 우리나라 기후특성 15) 은 지리적으로 중위도 온대성 기후대에 위치하여 봄,여름,가을,겨울 의 사계절이 뚜렷하게 나타나며 겨울에는 한랭 건조한 대륙성 고기압의 영향을 받아 춥고 건조하며,여름에는 고온 다습한 북태평양 가장자리에 들어 무더운 날씨를 보이는 한편,봄 과 가을에는 이동성 고기압의 영향으로 맑고 건조한 날이 많다. 기온을 보면 중부산간지방을 제외하고는 대체로 연 평균 10 16 이며,가장 무더운 달인 8월은 23 27,5월은 16 19,10월은 11 19,가장 추운 달인 1월은 -6 7 이다. 우리나라의 연평균 강수량은 약 1200mm로 세계평균 970mm에 비하면 비교적 많은 편이 며 지형이 복잡하여 지역에 따라 강수량의 차이가 크다.남쪽으로 내려갈수록 강수량이 많고 북쪽으로 올라 갈수록 강수량이 적으며,청천강 중상류,한강 중상류,남해안일대,제주도,울 릉도는 연 강수량이 1400mm이상의 다우지이며,개마고원,대동강 하류,낙동강 중상류의 경 북내륙지방은 연 강수량이 1000mm내외의 소우지에 속한다. 한편 우리나라는 해마다 강수량의 차이가 크며 계절에 따른 강수량의 차이도 크다.여름철 은 연 강수량의 50%이상이 집중하여 생활에 큰 불편을 주며,겨울철의 강수량은 연 강수량 의 10%내외로 비교적 적으나 일부지역에서는 지형적인 영향으로 많은 눈이 내린다.장마철 이나 태풍이 지나는 경우 집중호우도 발생하여 홍수나 산사태 등 많은 피해를 주기도 한다. 중부지방은 1100 1400mm,남부지방은 1000 1800mm이며,경북지역은 1000 1200mm, 경남해안 일부 지역은 1800mm,제주도지방은 1450 1850mm이다. 바람은 일반적으로 겨울에는 북서풍,여름에는 남서풍이 강하며,계절에 따른 풍계가 뚜렷 이 나타난다.9월과 10월은 바람이 비교적 약하나,해안지방에는 해륙풍의 영향이 뚜렷하다. 습도는 7월과 8월이 높아서 전국적으로 80%정도이고,9월과 10월은 70%내외이다. 장마는 6월 중순 후반에 제주도 지방으로부터 시작하여 6월 하순 초반에 점차 중부지방에 이르게 되며,장마기간은 대략 30일 정도이다.태풍은 북태평양 서부에서 연중 28개 정도가 발생하며,이중 2 3개가 우리나라에 직 간접적으로 영향을 준다. <그림 2.3> 우리나라 계절별 강우량 집중률 자료:htp://www.land.go.kr/land/land_0401.jsp국토해양부 국토포탈 홈페이지 15)htp:/www.land.go.kr/land/land_0401.jsp국토해양부 국토포탈 홈페이지 - 7 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 나. 해역별 지형ᆞ지리적특성 16) 해양수산부 한국의 해양문화(2002) 보고서에 따르면 우리나라 해역을 해양생태환경과 해 양문화권 등을 기준으로 5개 해역권으로 분류하였다. <표 2.2> 해역의 분류 권역 분류 대상지역 1권역 서남해역 전남ㆍ전북 해역 2권역 제주해역 제주 해역 3권역 동남해역 경남ㆍ부산, 울산, 경북 해역 4권역 서해해역 경기, 서울, 인천, 충청 해역 5권역 동해해역 강원 해역 또한 국토해양부 연안통합관리 정책방향에 의한 권역별 분류를 보면 서해중부-I권역,서 해중부-I권역,서해남부-I권역,서해남부-I권역,남해서부 권역,남해중부 권역,남해동부 권역,동해남부 권역,동해중부 권역,제주 권역으로 구분하고 있다. <그림 2..4> 연안통합관리 정책방향에 의한 권역별 분류 따라서,본 연구는 우리나라의 해역별 지형ㆍ지리적 특성 및 기상특성에 대하여 한국의 해양문화 보고서 내용을 기준으로 재구성하여 작성하였다. 16) 나승만 외(목포대 도서문화연구소), 한국의 해양문화, 해양수산부, 2002 보고서 내용을 재구성 - 추진기간 : 2001. 12. 26.~2002. 11. 25. (11개월) - 주관기관 : 목포대 도서문화연구소 - 협동기관 : 우리민속문화연구소, 한국해양대 해양문화연구소 - 협약기관 : 제주대 탐라문화연구소, 강릉대 인문학연구소, 한남대 박물관, 영남대 민족문화연구소, 부경대 해양 문화연구소, 영남대 민족문화연구소 - 8 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 1)서남해역 한반도 서남해역은 섬과 연안을 포함하여 약 26,669km2에 이르고,전국의 65.6%에 달하는 총 2,078개의 도서가 분포하고 있으며,복잡한 리아스식 해안으로 갯벌면적이 전국의 48.8% 를 차지하는 광활한 갯벌로 이루어져 있다. 거의 전 해역이 수심 20m 이내의 천해( 淺 海 )이고,천혜수산양식 적지가 약 10만km2나 되며, 약 380여 개의 어로작업 및 선박의 대피기지 항구가 산재해 있는 해역으로,남해서부의 해남 을 포함한 화원반도 및 서해남부의 나주군도 목포 무안 일대를 비롯하여,그 위로 군산 서 부지역이 해당된다. 황해남부 해역은 평균수심이 44m로 내륙강하천의 퇴적토사와 황하의 토사퇴적이 많으며, 대부분 겹섬으로 간사지가 비교적 발달되어 있다.그리고 남해서부 해역은 평균수심 100m의 침하지로 화산성 퇴적암으로 이루어져 있고,내륙연안수의 영향을 받아 퇴적 간사지와 모래 층이 발달해 있다. 한반도 서남해역은 크고 작은 만과 반도가 잘 형성되어 있다.줄포만,함평만,영암만,도 암만,부성만,순천만,여수만 등 작은 만이 많다.그리고 만과 만 사이에는 변산반도,무안반 도,화원반도,해남반도,고흥반도,여수반도 등이 있다.뿐만 아니라 연안에는 광양항 여수 항 완도항 목포항 군산항 등과 같은 양항( 良 港 )이 발달되어 있다. <표 2.3> 서남해역의 일반적인 현황 구 분 전국해역 서남해역 비율(%) 해안선 연장(km) 11,542 6910 59.9 총수(개) 3,170 2,078 65.6 유 인 도 491 306 62.3 도서 무 인 도 2,679 1,772 66.1 면 적(km2) 1,827 1,265 69.2 인 구(인) 255,487 161,970 63.4 세 대 수 80,181 52,117 65.0 영 해(km2) 70,671 개 펄(km2) 2,393 1,167.7 48.8 경제수역(km2) 447 국토의 4.5배 대 륙 붕(km2) 345 국토의 3.5배 서남해역의 지형은 후빙기이래로 해수면이 상승하면서 형성되었다.즉 소백산맥과 노령산 맥이 해안으로 연속되면서 다도해( 多 島 海 )를 이루고 있어,드나듦이 심한 리아스식 해안과 크고 작은 만( 灣 )과 반도( 半 島 )로 구성되어 있다.또 고생대 이전의 암석이 많아 해안침식이 심하고 사빈의 발달이 빈약한 반면,해저가 천해로 이루어져 있어서 간석지가 매우 넓게 분 포하고 있다.서해의 경우,외해( 外 海 )의 북서쪽으로 열려 있는 만과 육지부에서 반도처럼 바 다로 돌출해 있는 곳에 사빈이 발달하였고,북서방향으로 펼쳐져 있는 사빈의 배후에 해안사 구가 형성되어 있다.또 육지와 가까운 일부 섬은 바다에서 밀려온 모래나 연안의 기반암이 - 9 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 침식하면서 생성된 육계도가 관찰된다.반면에 남해는 남서방향으로 열린 곳에 사빈이 발달 하여 해수욕장이 설치되어 있다. 서남해역의 해저지형은 육지 근접지역에 염하구를 형성하고,바다 쪽으로 갈수록 보다 수 심이 깊어지면서 연안해역과 대륙붕이 발달되어 있고,이 표층에 갯벌 모래 자갈로 구성된 퇴적물이 형성되어 있다.또 서남해역은 수십이 얕고 완만하여 전 해역이 대륙붕으로 이루어 져 있고,평균 수심은 서해는 50m 미만,남해는 100m 이하이다. 따라서 서남해역 해안은 수심이 얕고 조차가 커서 썰물때 넓은 갯벌지대를 드러내 보인다. 또 대 소 하천이 유입하는 곳에 간석지가 광범위하게 분포하게 되는데,이 간석지들은 퇴적 물의 입도에 따라 크게 두 가지 유형으로 분류된다. 하나는 모래질로 되어 있는 sand flat이고,다른 하나는 실트나 점토로 구성된 mud flat유 형으로 나뉜다.모래질 간석지는 배수가 잘되고 단단하여 썰물 때 자동차가 다닐 수 있을 정 도로 단단하지만,점토질로 된 간석지는 점성이 높아서 사람의 발목보다 더 깊게 빠지는 것 이 보통이다. 서남해역의 하천은 서해쪽에 만경강 동진강 신평천 원평천 고부천 해창천 유유천 갈곡천 주진천 구암천 와탄천 불갑천 영산강 탐진강 득량천 순천천 등이 있다.이들 하천은 노령산맥 또는 소백산맥에서 발원하여 평야지대를 흘러 서해와 남해로 유입한다. 이 하천의 하류는 하상의 평균경사가 극히 완만하고 조차가 비교적 커서 서 남해로 유입 할 때 조석의 영향을 많이 받는다.따라서 썰물 때 하천 양안에 넓은 간석지가 드러나고,하 구 일대는 큰 갯골이 형성되었다. 해남에서 목포에 이르는 해역은 리아스식 해안과 크고 작은 섬들로 구성되어 있어서 물길 이 매우 복잡하다.또 강물과 바닷물이 만나는 지역으로 조류의 흐름이 불규칙하다.해류 역 시 북동진하던 쿠로시오의 한 갈래가 다도해의 섬들에 걸려서 물길의 방향이 일정하지 않다. 2)제주해역 제주도는 대한민국의 최남단에 위치하며 한국,중국,일본 등 극동지역의 중앙부에 자리잡고 있어 지정학적으로 매우 중요한 곳으로,동중국해를 사이에 두고 동쪽으로는 일본의 큐슈지방, 서쪽으로는 중국본토와 대하고 있으며,북쪽으로는 남해를 사이에 두고 한반도와 마주보고 있다. 제주도는 북위 33 11 27 에서 33 33 50 에 걸쳐 위치하며,제주해협을 사이에 두고 목 포와는 154km,부산과는 304km 떨어져 있다.또한 동경 126 08 27 에서 126 58 50 에 걸쳐 위치하는 제주도의 형상은 북동동-남서서 방향으로 가로놓은 타원형으로 남북간의 거 리가 31km,동서간의 거리가 73km이다.제주도의 총면적은 1,845.88km2(`98.12.31.기준)로 남한전체 면적 99,500.82km2의 1.85%를 차지하는데 이는 제주도가 우리나라에서 가장 작은 행 정구역도로서,가장 넓은 경상북도의 1/10에 해당되는 면적이다. 현재 제주도내 어항 수는 도서낙도의 12개 소규모 어항을 포함하여 총 100개로 제1,3종 어항 6개,제2종 어항 18개,소규모어항이 76개이다.현재 제주도내에는 무역항인 제주항과 서귀포항을 비롯하여 연안항으로는 한림항,성산포항,화순항이 있다.또 이와는 별도로 제1 종 어항으로서는 도두,애월,모슬포,위미,김녕항 등이 있으며,제2종 어항으로서 조천,세 화,우도,표선,대포,사계,가파,차귀,추자항 등이 있다. - 10 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 제주도의 양식어업은 지형상 내만이 없고 외해에 접해 있을 뿐만 아니라 태풍,계절풍의 영향 등과 해안 지형의 입지적 여건으로 인해 과거에는 발달하지 못하였으나 1980년대에 들 어서부터 조금씩 활기를 띠기 시작하여 현재에는 어류 양식에 적합한 지하해수를 활용하는 육상양식어업과 종묘생산업 중심으로 활발하게 개발되고 있다.양식어업의 대부분은 주로 육 상수조식,가두리식,축제식 등으로 2001년 현재 278개소에서 실시되고 있다.거기에는 어류 양식이 245개소로 그 중 넙치양식이 237개소로서 가장 많고 그 외에 수조식 전복양식과 같 은 패류 및 기타 양식 등이 실시되고 있다. 제주도 암석해안의 총길이는 229.7km로 제주도 전체 해안의 75%를 차지하고 있으며,동 서부해안에는 일반적으로 비고가 큰 구릉지나 산지의 출현이 적으며,바다 쪽으로 완만한 경 사를 지닌 평탄한 해안경관을 보이고 있다. 제주도의 주변에는 8개의 유인도와 55개의 무인도가 분포되어 있고,대부분 제주도의 연안 지역에 분포되어 있으며 제주도 본섬의 화산활동과 연계되어 있다. 해양수산부 내부자료에 의하며 2002년 3월 31일 현재 국내 항로표지 총괄현황을 살펴보면 제주도의 경우 국가가 관리하는 국유 항로표지는 102개,민간부문에서 관리하는 항로표지가 28개이며,광파표지에는 유인등대가 4곳,무인등대가 69개소가 된다. 형상표지는 1개소이며,음파표지는 4개소,전파표지는 4개소에 설치되어 있다. 3)동남해역 동남해역은 한반도의 동남에 위치한 경상도지역의 해역을 의미한다.이 해역의 일부는 동 해안에 속하고 다른 일부는 남해안에 속한다.동해안은 그 해안선이 단조롭고 조석간만( 潮 汐 干 滿 )의 차가 적을 뿐 아니라 갯벌이 거의 없다.이에 비해 남해안은 그 해안선이 복잡하고 육지와 인접한 크고 작은 섬들이 많다. 동해안의 해안선은 태백산맥이 따라 남으로 뻗쳐 있어 영일만과 울산만을 제외하면 비교 적 단조로운 해안선을 보이고 도서가 거의 발달되어 있지 않으며,해안 쪽에는 해식애( 海 蝕 崖 )와 사빈이 형성되어 있어 좋은 해수욕장이 많다.해안단구( 海 岸 段 丘 )도 구릉지가 해안까지 임박해 있는 곳에 형성되어 있으며 장기갑에서 방어진에 이르는 해안에 전형적으로 발달해 있고,포항 이북지역에도 용한 병곡 등지에 모식적 17) ( 模 式 的 )으로 발달해 있다. 남해안지대는 소위 한산산맥 남쪽 해안지대다.한산산맥이란 진해시의 웅산에서 사천시의 와룡 산에 이르는 낮은 분수령으로 북쪽의 낙동강 유역분지와 남쪽의 남해안지대를 구분 짓고 있다.이 남해안 지대는 하천다운 하천도 없으며 따라서 충적평야의 발달도 불량하고 낮은 기복의 구릉지로 일관된다.해안선은 굴곡이 아주 심하고,다대만 부산만 진해만 마산만 고성만 사천만 곤양 만 광포만 등 깊은 만입( 灣 入 )이 형성되어 있고 해역에는 영도 가덕도 미륵도 창선도 거제 도 한산도 사량도 남해도 한산도 등 크고 작은 많은 섬들이 분포되어 있다. 남해안의 해안선은 굴곡이 심하고 섬들이 많아 전형적인 리아스식 해안을 이루고,동해안 은 지반이 융기하고 태백산맥이 해안선을 따라 뻗어있기 때문에 단조로운 연안이나,사빈( 沙 濱 )이 탁월하게 발달되어 있어 해수욕장이 연안을 따라 곳곳에 개설되어 있다. 17) 국어사전에 의하면 표준이 되는 전형적인 형식 이라고 함. - 11 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 4)서해해역 한반도 서해안은 침강 또는 해수면 상승작용에 의한 리아스식 해안으로 해안선은 출입이 매우 심하고 복잡하게 발달되어 굴곡도가 매우 크다.전체가 대조차 환경을 가졌으며,해안 지형의 경사가 아주 완만하다. 경기도 해역은 수심은 대체로 낮으나 풍도 주변이 가장 깊어 30~45m가 되는 비교적 넓은 해저층이 있다.또한 조석간만의 차이에 의해서 형성된 갯벌이 매우 발달되어 있으며,복잡 한 해안선에 의해 형성된 크고 작은 만( 灣 )이 발달하였다. 서해해역의 경기만 18) 은 다도해를 이루고 있으며,201개의 유 무인도가 존재한다.도서는 인천광역시 옹진군에 100개로 가장 많고,경기도 화성시가 41개로 두 번째로 많으나 유인도 는 두 개에 불과하고 면적도 작아,규모면에서는 27개의 도서를 가지고 있는 인천광역시의 강화군이 두 번째가 된다.경기만의 해안선 연장의 비중은 인천광역시와 경기도의 비중이 가 장 크다.경기만은 하나의 바다에 가깝고,해안선이 만입된 부분에는 작은 만들을 포함하고 있으며,그 크기는 약 4,000km2에 달한다.남쪽에서부터 분양만,남양만,군자만,강화만 등 경 기만의 부속 만들이 있다. 충청해역도 심한 리아스식해안(riascoast)이며,장항에서 아산만 사이에 이르는 여러 섬들 과 크고 작은 만으로 이루어져 침수해안의 특색을 나타낸다.전라북도와 경계를 이루고 있는 금강을 중심으로 군산 이남의 전라북도 해안은 새만금간척지 및 곰소만을 제외하면 북북동 방향의 직선해안을 나타내고 있으며,급경사의 암반이 노출된 해안이 대부분이다.그러나,충 청해역은 해안선이 길고 불규칙한 해안으로 천수만과 가로림만이 발달해 있다.특히,경기도 와 경계인 아산만은 한반도에서 내륙으로 가장 깊숙이 발달하고 있다. 대표적인 만으로는 아산만,가로림만,천수만,비인만,모산만,장구만 등이다.이들 만들은 후빙기의 해수면상승에 의한 해진( 海 進 )에 의해 침수되어 생긴 것으로 생각된다.특히,태안 반도 일대의 여러 만은 천수만에서와 같이 해진 이전에 구조선방향을 따라 차별침식에 의해 형성된 곡들이 침수되어 형성된 것으로 보인다.태안반도에는 남북방향의 소반도와 만들이 많이 발달되어 있다.특히 충청해역은 침식 단구 퇴적 등으로 생성된 지형들이 많이 나타 나는데,해안침식지형 구조로 충청해역의 전 해안을 따라서 파랑의 침식을 직접 받는 지역 에는 헤드랜드ㆍ전면의 중심에는 해식애(seaclif)와 파식대(shoreplatform)가 나타난다. 조차가 큰 해안에 나타나는 간석지는 조류의 운반물질이 쌓여 이루어지는 해안퇴적지형의 하나로 충청해역에 발달한 간석지의 대표적 특성은 간석지의 기저면이 아주 완만한 파식대 로 되어 있다는 것이다.간석지의 퇴적물질은 장소마다 조성이 다르나,점토,실트,모래 등 으로 구성되어 있다. 서해안 지역은 많은 섬과 해안선이 발달한 곳으로 해안에 인접한 내륙의 지형은 지역적으 로 돌출해 있는 암반으로 구성된 곳도 있지만,대부분 지역에서는 완만한 경사의 구릉들이 발달해 있으며,폭이 넓은 충적평야와 연결되고 있다.이 지역은 조석간만의 차이가 남해나 동해와 비교하여 월등히 크다. 18) 한강 하구와 그 앞 바다에는 수많은 섬들이 흩어져 있으며, 그 섬들을 황해도, 인천광역시, 경기도, 충청남 도의 리아스식 해안이 에워싸 커다란 만을 형성하고 있는데 이 만을 경기만이라 한다. - 12 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 5)동해해역 동해해역은 서해안이나 남해안과 다르게 해안선이 단조롭고 섬이 적다.그러나 동해해역의 해안선은 해안단구의 발달,석호 및 사빈해안의 발달 등으로 동해해역만의 독특한 생태와 경 관을 형성하고 있으며,지형적으로 동해해역 해안선의 가장 두드러진 특징은 대체적으로 강 릉 안인을 기점으로 강원북부해안과 강원남부해안으로 뚜렷하게 구별된다. 동해해역에는 사람이 살수 있는 유인섬은 발달되어 있지 않으며,소규모의 암초성 섬들이 해안선에 근접하여 나타나고 있다.도서발달이 미약한 이유는 태백산맥의 특징에서 그 원인 을 찾을 수 있는데 서울에서 대관령 꼭대기까지는 직선거리로 약 200km인데 비해 대관령에 서 동해까지는 20km로 경사비율이 10대 1'로 급경사를 이루며 해안으로 연결되기 때문이며, 해안선에서 7km 안쪽의 해면수심이 평균 1,000m에 이르는 동해안의 일반적 해저지형과 연결 되어 있다.이로 인해 강원연안에는 대륙붕의 발달이 없으며 섬 발달도 미약한 것이다. 동해해역에 나타나는 도서는 강원통계연감에 총 32개로,이중 북부 연안인 고성군에 19개 가 위치하고 있어서 북쪽에 치우쳐 많이 나타나고 있다.도서 1개당의 평균면적은 8,811m2 (=0.08km2)로 매우 작은 규모의 섬들이며 일부를 제외하고는 도엽상에 명칭이 기재되지 않는 암초들이 많다.이들 도서 및 암초는 대부분 화강암을 기반암으로 하며 해면 저층까지 연결 되어 있다. 동해는 한반도 동해안에서 급격하게 깊어진다.해안으로부터 7km 거리에서 바다의 깊이는 1,000m에 달하며,함경북도 해안에서는 3km 거리에서 2,000m로 깊어지는 곳도 있다.이곳의 기울기는 35 나 돼 거의 절벽에 가깝다.지질학적으로 현재 태백산맥은 1,500m까지 솟아나고 동해 바닥은 3,000m까지 가라앉아 있다.동해는 평균수심 1,700m의 깊은 해분을 이루고 있 으며 대륙붕 발달이 미약하다.반면,동해 중앙부에는 얕은 해저 언덕인 대화퇴(뱅크)가 발달 하였다. 지형적으로 삼척시의 근덕에서 동해시의 묵호에 이르는 지역을 제외하면,강원남부해역은 수직에 가까운 대규모의 해식애가 연속적으로 발달하는 전형적인 암석해안이라 할 수 있다. 이 해안에는 고도를 달리하는 3단의 해안단구가 발달하고 있어 이 해안이 제4기 후반 간헐 적인 융기 운동의 결과로 형성되었음을 알 수 있다.대표적인 곳은 강릉시 금진에서 안인에 이르는 정동진 일대로 이곳의 해안단구는 한반도 해안에서 관찰할 수 있는 가장 전형적인 것이라 할 수 있다. 강원북부해역은 고도 20~30m의 구릉과 산등성이들이 완만하게 동해로 몰입하면서 소규모 의 헤드랜드를 형성하고 있으며,헤드랜드와 해드랜드 사이에는 중사( 中 砂 )및 조사( 粗 砂 )로 구성된 넓고 긴 사빈해안이 연속적으로 발달한다.이들 사빈해안은 태백산맥에서 발원하여 동해로 흘러드는 유로가 짧은 급한 구배의 소하천 하구를 중심으로 분포하고 있으며,배후에 는 고도 5m 전후의 1~3열의 비치리즈 또는 비치리즈를 핵으로 하여 형성된 해안사구가 자 리 잡고 있고,비치리즈 또는 해안사구의 배후에는 곳에 따라 크고 작은 석호가 분포한다. 동해해역의 주를 이루는 사빈해안은 하천으로부터 유입되는 토사물질과 해안침식 등으로 풍부해진 퇴적물질들이 파랑에너지와 조류방향 및 조석차 등의 영향을 받아 퇴적되면서 사 빈해안 혹은 해안사구가 발달하게 된다. - 13 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 동해해역의 사빈과 사구는 하천하구를 중심으로 발달한 경우가 대부분이여서 이들은 안정 된 상태에 있는 것으로 파악되고 있다.그러나 하천이 토사를 계속 공급하나 그 양이 파랑과 연안류의 활동에 비하여 많지 않기 때문에 국지적으로 사빈이 바다 쪽으로 전진하는 곳도 있으나 대체로 현재의 위치를 유지하고 있다.다만 최근에 토사준설과 방파제 등 연안구조물 의 무분별한 설치로 침식발생이 증가하는 추세에 있다. 우리나라에 현재 남아 있는 자연호수로서 석호 (lagoon)는 동해안의 강원 연안에만 10곳이 있다.이들 석호는 특히 강릉 안인을 기점으로 북쪽 연안에만 분포하고 있으며 이들은 지사 학적으로 신생대 제4기의 대표적 지형의 하나로 해수면의 상승과 남극을 제외한 전 세계에 걸쳐 6000년 4000년경에 형성된 자연 기수호수이다. 구분 경포호 향호 매호 청초호 영랑호 송지호 화진포호 유역면적(km2) 호수면적(m2) 평균수심(m) (최고수심) 유역인구(명) 토지 이용 (%) 2.2 (54.1) 855,000 (896,000) 1.4 (1.0) 3,332 (3,332) <표 2.4> 동해해역의 석호현황 7.9 (8.06) 346,000 (345,000) 3.0 (2.69) 1,149 (1,081) 8.3 (9.56) 155,000 (118,000) 1.3 (2.24) 508 (301) 24.8 (25.63) 1,531,000 (1,362,000) 3.0 (5.0) 62,468 (65,258) 8 (8.23) 956,000 (1,045,000) 2.0 (8.52) 3,042 (3,091) 3.1 (5.4) 584,000 (495,000) 2.0 (5.0) 218 (218) 13.7 (19.94) 2,068,000 (2,310,000) 2.5 (4.62) 1,591 (1,739) 농경지 31.4 23.2 19.8 19.6 12.5 15.4 20.6 임 야 68.0 53.5 79.4 62.9 41.7 62.6 54.5 기 타 0.6 23.3 0.8 17.5 45.8 22.0 24.9 *위 자료는 원주지방환경관리청 (1997,2002)의 자료를 토대로 한 것이며,괄호 안의 수치는 1997년의 자료임.토지이용 분야에서 유역면적의 계산은 1997년의 자료를 토대로 한 것임. 강원도 해안선의 총길이는 212.3km에 달하며,북위 37 17 ~ 38 10,동경 128 21 에 위치한다.또한 남서해안과는 달리 조석차가 0.3~0.4m에 불과하며 조간대의 폭이 좁고,해 저 경사가 심하여 수심이 깊다.백두대간의 급한 경사가 바다로 치달리는 형상이다. - 14 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 다. 기타 지형ᆞ지리적 현황 1)해저지형 동해의 해저지형은 해저면의 기복이 심하며,평균 수심이 1,600m로 대륙붕,대륙사면,심 해저 평원 등이 발달되어 있으며,서해는 평균수심이 약 44m의 천해로서 대륙붕과 갯벌이 잘 발달되어 있고,남해의 경우 평균수심 약 100m 정도로 비교적 넓고 경사가 완만한 대륙 붕 구조를 가지고 있다. 2)전국도서 현황 19) <그림 2.5> 해저지형의 구조 우리나라 도서는 2004년말 현재 3,170개이고,그중 유인도서는 491개,무인도서 2,679개로 되어 있다. <표 2.5> 전국 도서 분포현황 (단위:km2,명,개) 광역시 도 도서부 유인도서 해안선 연장(km2) 계 유인도서 무인도서 가구수 인구수 개 소 면적(km2) 개소 면적(km2) 개소 면적(km2) (가구) (명) 인천광역시 880.3 154 647.02 42 640.91 112 6.11 33,046 94,172 경기도 303.57 65 44.57 11 43.74 54 0.83 2,768 7,215 충청남도 1,204.60 261 163.01 37 150.48 224 12.54 6,867 20,262 전라북도 301.7 109 37.95 26 35.31 83 2.64 1,985 6,468 전라남도 5,554.90 1,966 1,836.49 278 1,790.55 1,688 45.92 78,071 219,542 경상남도 2,173.64 428 930.05 82 918.21 346 11.84 99,673 313,551 부산광역시 313.92 41 37.9 3 34.58 38 3.32 59,701 192,183 울산광역시 135.83 4 0.04 - - 4 0.04 - - 경상북도 428 47 73.73 4 73.6 43 0.13 3,840 10,426 강원도 318.1 32 0.26 - - 32 0.26 - - 제주도 419.95 63 15.45 8 13.8 55 1.65 2,232 5,982 계 12,034.51 3,170 3,786.47 491 3,701.18 2,679 85.28 288,183 869,801 자료 :행정자치부 2001한국의 도서현황,국립해양조사원 조사결과(2004) 19)htp:/www.coast.kr/portal/html/stat/stat_main.asp국토해양부 연안포탈 홈페이지 내용 재구성 - 15 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 유인도서의 경우 각 해안별 현황은 다음과 같다. <표 2.6> 동 서 남해안의 유인도서 현황 및 특성 구분 유인도 현황 자원적 특성 환경적 특성 동해안 서해안 남해안 - 섬의 수: 3개 - 면적: 72.8km2 - 인구: 9,191명 - 섬의 수: 120개 - 면적: 1,03.6km2 - 인구: 141,473명 - 섬의 수: 363개 - 면적: 2,804,4km2 - 인구: 725,276명 - 어촌의 주거와 음식 등의 해양문화 - 해저지형은 한반도 쪽에 접한 해 - 한 난류 교차로 좋은 어장 형성 저가 복잡하고, 급경사를 이루어 - 삼척, 울진의 해식애, 동해 남부의 해안 대륙붕의 면적은 극히 좁음. 단구, 해안선을 따라 사빈과 사구발달 - 평균 수심 1,530m로 깊은 바다 - 강원도 연안의 석호와 철새도래지 임. 유인도의 수가 매우 적음. - 우리나라 전체 개펄의 약 83%인 1,980km2가 분포 - 해수욕장을 비롯해 도서, 방파제 등 해앙형 관광자원이 풍부함 - 낙엽활엽수림 등의 난대성 특수식물 서식함 - 해상국립공원: 다도해 해상국립공원, 한려해상 국립공원 - 양식업, 천일제염, 소규모 만 분포함 - 해수욕장과 온천, 골프장, 사찰, 고인 돌, 공룡화석지 등 분포 - 조석간만의 차가 크며, 표면 수 온은 기상의 영향을 심하게 받음. - 겨울철 2 8, 여름철은 25 정 도임. 얕은 바다로 조기 황돔 갈치 등 저인망의 좋은 어장임 - 리아스식 해안, 연중 온화한 기 후, 다도해라 불릴 정도로 많은 섬들이 집중적으로 분포, 인근 도 서들이 밀집해 있어 연계발전에 최상의 조건을 가짐 자료: 가고 싶은 섬 시범사업 기본계획(안)연구보고서,한국문화관광정책연구원,2006.보고서 내용 참조 다음은 면적별 유인도 현황과 도서의 교통수단 현황이다. <표 2.7> 면적별 유인도 현황 면적규모 섬의 수(개) 구성비(%) 계 491 100 0.1km2 미만 77 15.7 0.1~1km2 미만 217 44.2 1~5km2 미만 124 25.3 5~15km2 미만 41 8.4 15~30km2 미만 14 2.9 30~50km2 미만 15 3.1 50km2 미만 3 0.6 <표 2.8> 우리나라 섬의 교통수단현황 구분 여객선 차도선 도선 어선보유(척) 부산광역시 0 0 165 806 인천광역시 50 124 68 1,291 경기도 8 0 4 290 충남 13 32 8 2,106 전북 32 0 0 1,536 전남 20 457 465 21,268 경북 4 0 5 330 경남 75 105 69 9,756 제주 6 12 3 394 합계 390 730 787 37,777-16 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 3)해안선 구조 해안선은 바다와 육지의 경계이다.우리나라는 육지와 도서를 합한 해안선의 총 연장길이 가 약 12,000km 20) 나 되며,산지와 구릉지 또는 농경지로 경사가 완만하고 해수영향이 적은 부분이 약 74%를 차지하고,모래해변이 약 4.5%,암반 또는 암벽이 약 7.5% 그리고 인공해 안이 약 14%를 차지하고 있다.이중 인공해안은 간척 및 매립지역의 방조제,항만과 어향 관련 호안 또는 방파제,석축 등 인공적 구조물로 이루어진 해안선으로서,해안역의 평균 경 사가 낮은 서해안과 남해안에 분포되어 있다 21). 해안선 형태의 특징으로서는 퇴적 지반의 침강작용에 의해 생성된 리아스식 해안이 서해 안과 남해안에 발달하였으며,돌출부와 작고 큰 만입부로 인한 굴곡형태가 매우 복잡하다. 리아스식 해안은 톱니 모양으로 굴곡이 심한 해안,대표적인 침수 해안으로,기복이 많은 장년기 산지의 연변이 지반 침하,단층 운동,해면 상승 등에 의해 밑으로 침수하면 산봉우 리는 섬으로,산줄기는 반도로,산기슭은 곶으로,골짜기는 만입을 이루어 들쭉날쭉한 해안을 형성한다.이 중 남해안은 주로 화산암 지각의 융기로 인하여 생성된 해안으로서 암반 해안 선의 많은 섬들이 산재되어 있다. 동해안은 산지가 해안선 가까이 발달하고 있어 해안선이 거의 직선적으로 단순하고 모래 로 구성된 해변과 바위절벽이 대부분을 차지하고 있다. <표 2.9> 지방자치단체별 해안선현황 (단위 :km) 광역시ㆍ도 총 계 육지부 도서부 인천광역시 983.07 349.63 633.44 경기도 251.93 212.94 38.99 충청남도 1051.69 735.91 315.78 전라북도 470.06 225.43 244.63 전라남도 5611.75 2105.98 3505.77 경상남도 2173.64 1425.17 748.47 부산광역시 313.92 223.87 90.05 울산광역시 135.83 131.94 3.89 경상북도 428 321.37 106.63 강원도 318.1 286.03 32.07 제주도 419.95 308.32 111.63 합 계 12,157.94 6,326.59 5,831.35 자료 :국립해양조사원 (2006) 20) 국립해양조사원, 2006 21)htp:/seis.scienceal.com/book_file/ke29/ke029-161.htm,한국과학문화재단 과학콘텐츠진흥센터 - 17 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 <표 2.10> 지방자치단체별 해안지형 현황 (단위:개) 광역시 도 모래해안 해식애 파식대 헤드랜드 시스텍 해안사구 사주 육계도 자갈해안 인천광역시 1 23 6 13 - - - - - 경기도 3 18 2 5 - - - - - 충청남도 77 121 4 25 3 5 8 4 - 전라북도 20 38 36 12 1 3 2 - - 전라남도 183 867 81 115 216 4 13 27 101 경상남도 70 682 67 66 56-2 2 84 부산광역시 9 10 30-2 - - - 2 울산광역시 7 6 32 - - 1 1-6 경상북도 77 34 99 1 48 17 14-35 강원도 77 24 95 6 15 15 30 8 11 제주도 - - - - - - - - - 자료 :해양수산부(2003)/국립해양조사원 (2004) 4)조석현황 조석이란 달과 태양 등 지구주위 천체의 주기적인 상호운동에 의해 발생하는 지구표면 해 수면의 주기적인 승강운동을 말한다.이 조석 간만의 시각,조위 및 조차는 지역에 따라 크 게 다르게 나타나고 있으며,실제로 우리나라 동해안의 묵호에서는 조차가 0.2m 밖에 안 되 지만 남해안의 여수에서는 3m이고 서해안의 인천에서는 8m나 된다. 우리나라 서해안은 반일주조 22) 가 우세한 혼합조로서 일조부등(1일 2회의 고조와 저조가 각각 서로 다른 높이를 나타내는 현상)이 매우 적으며,일반적으로 1일 2회조가 나타난다. 반일주조의 대조차는 서해안 남부에서 약 3m로 북쪽으로 올라감에 따라 점차 증가하여 목 포외해에서 4m,군산 대천에서 6m,덕적도의 7m,그리고 아산 인천에서 8m가 된다.굴곡 이 심한 내만에서는 조석파가 증폭되어 증가된 조차를 보인다. 동해의 조석은 대한해협을 통해 일본연안쪽으로 진행되어 우리나라의 동해남부 해안을 끼 고 진행하기 때문에 조차는 동해남부로부터 동해안을 따라 점차 감소하며,대조차는 제주도 에서 약 2m,부산에서 1.2m 내외이고,울산의 0.6m 동해항 부근에서는 0.3m 미만으로 작다. 동해남부에서는 반일주조가 우세한 혼합조로서 일조부등이 상당히 있으며,동해항 부근에 서는 일주조가 우세하여 일조부등이 더욱 심하여져 1일 1회조가 되는 수가 있다. 남해안에서의 반일주조는 부산에서 서쪽으로 진행하며,대조차는 점점 증가하여 충무에서 2.4m,삼천포에서 2.8m 그리고 여수와 완도에서 3m를 나타낸다.남해안의 조석은 반일주조 22)하루에 두차례 만조와 간조가 일어나는 조석 현상을 말하는 것으로 조석의 형태 중에서 하루에 두차례 만조 가 일어나는 경우로 약 12시간 25분의 주기를 보이는 조석 유형을 말한다.따라서 반일주조를 보이는 바다에 서는 24시간 50분에 두 차례의 만조와 간조가 나타나게 된다.두산백과사전 - 18 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 가 우세하여 1일 2회조를 나타낸다.이러한 해면의 승강운동인 조석은 수면의 변화와 진행에 따라 해수의 흐름을 야기시키며,발생된 조류는 창조류(밀물)와 낙조류(썰물)의 형태로 지역 에 따라 왕복 또는 회전운동을 하게 된다. 조차가 큰 서해안의 경우 반일주조의 최강유속은 서해남부에서 약 80cm/s,경기만에서 약 100cm/sec이상을 나타내며,특히 진도수도 및 목포연안에서는 약 400 500cm/s의 최강유 속을 나타낸다.이에 반해 조차가 작은 동해안의 조류는 20 30cm/sec에 불과하고,창조류는 남향하며 낙조류는 북향한다. 울진 근해에서는 대조기 최강유속이 약 90cm/sec,부산에서는 약 75cm/sec에 달한다.남 해안의 다도해 협수로에서는 왕복성 조류로서,창조류는 서향이고 낙조류는 동류하고,최강 유속은 대조시 약 100 300cm/sec에 달한다.이러한 조류는 연안가까이에서 해저지형과 해 안선 배치의 변화에 민감하게 반응하여 크기와 방향이 현저하게 변화한다. 국립해양조사원에서는 1952년 8월 목포에서의 조석관측을 시작으로 2007년 현재 37개 조위 관측소 23) 가 운영되고 있다. <표 2.11> 일반적인 물때의 표현방법 구 분 동 해 남 해 서 해 면 적 1,007,600km² 75,400km² 404,000km² 용 적 1,698,300km³ 7630km³ 17,620km³ 평균수심 1684m 101m 44m 최 심 부 4049m 227m 103m 수온범위 1~27 5~26 2~28 조석(대조차) 동해 0.2m 부산 1.2m 인천 8.1m 23)동해안 : 6개소(속초, 묵호, 울릉도, 후포, 포항, 울산) 남해안 : 14개소(부산, 가덕도, 마산, 통영, 여수, 고흥, 거문도, 완도, 제주, 서귀포, 성산포, 모슬포, 추자도, 거제도) 서해안 : 16개소 (목포, 대흑산도, 영광, 위도, 장항, 군산외항, 보령, 안흥, 대산, 평택, 안산, 인천, 진도강화 대교, 한강하구(전류리), 어청도, 대청도) - 19 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 5)파랑과 폭풍해일 24) 파랑은 일반적으로 원해에서 해면에 작용하는 바람에 의한 마찰력으로부터 발생되어 천해 로 전파된다.따라서 연근해의 파랑특성은 연결되어 있는 원해에서의 기상조건과 밀접한 관 계가 있다. <그림 2.6> 연안해역에서의 각종 외력과 이에 의한 연안 현상들 우리나라 연근해역에서 파랑을 일으키는 탁월풍은 주로 겨울철의 대륙성 고기압계와 여름 철 대륙성 저기압계에 의해 발생한다.따라서 각 해상에 발달되는 파랑계는 계절성 탁월풍 25) 의 크기와 방향에 의해 매우 다양하게 나타난다.이러한 파랑의 통계처리는 파랑기후의 분석 으로 요약되어,각 해역마다 파랑의 통계특성인 출현빈도별 파고와 파향으로 제시된다. 계절적 파랑 특성은 현저하게 다르며,특정 해역에서 나타나는 파랑기후별 유의파(파랑자 료를 크기 순서로 나열했을 때,상위 1/3파)의 정보는 그 지역의 설계파를 추산하여 연안시 설물의 천단고 결정과 구조물의 내압 결정에 필수적으로 사용된다. 행성의 정기적 운동관계에 의해 발생되는 해면의 승강운동과 이에 의한 해수의 흐름인 천 문 조석과 조류는 매우 정확하게 예측할 수 있으나,해양의 기상상태의 예측은 어려운 실정 이며,폭풍의 내습시 동반하는 바람과 저기압에 의해 해면은 예상보다 훨씬 높게 나타나며, 해수의 흐름과 파랑의 크기도 엄청나게 커서 연안해안선 또는 시설물에 막대한 손해를 입히 기도 한다.이러한 이상기상의 통과시 발생하는 이상파랑은 동해안의 경우 11 3월에 걸쳐 발생하는 동해선풍에 의해 나타나며,제주도와 서해안의 경우 11 4월에 걸쳐 북서계절풍에 의한 것이 약 90%를 차지하고 있다. 폭풍해일은 기압저하에 의한 수면 상승과 바람에 의한 해면의 유동으로 발생하며 우리나 라 폭풍해일 발생 빈도를 보면 동해에서 서해로 갈수록 높고 서해에는 겨울철에 많이 발생 하고 남해에는 태풍이 많이 오는 여름과 가을에 많이 발생한다. 24)htp:/web.kma.go.kr/edu/young/oce/seas/damage/seas_04.html기상청 해상기상교실 25) 일정 기간의 바람을 평균해 볼 때 특정 풍향의 출현빈도가 높은 바람. 우세풍이라고도 한다. 우리나라를 예 로 들면 여름에는 남동 계절풍, 겨울에서는 북서계절풍이 된다. - 20 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 우리나라의 경우,고조시의 폭풍해일의 높이는 동해안에서 30 70cm,남해안에서 40 90cm,그리고 서해안에서 85 110cm이며,주로 7,8,9월에 태풍 또는 온대성저기압이 통과 할 때 발생하고 있다. <그림 2.7> 폭풍해일 발생원인 6)갯벌(개펄)현황 26) 갯벌의 사전적 의미는 고조시에는 잠기고 저조시에는 드러나는 연안의 평탄한 지역 을 말한다.즉 갯벌이란 조류로 운반되어 온 미세한 흙들이 파도가 잔잔한 해안에 오랫동안 쌓 여 생기는 평탄한 지형을 말하는 것이다.다시 말해 갯벌은 주로 조류에 의해 운반되는 퇴적 물이 쌓여 이루어지는 해안 퇴적 지형이다. <그림 2.8> 연안지형의 구분 26) http://www.tidalflat.go.kr/ 국토해양부 갯벌정보시스템 내용 재구성 - 21 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 한반도의 서해안과 남해안의 해안선은 복잡할 뿐 아니라 크고 작은 많은 만들이 있고,한 강,금강,만경강,동진강,영산강,섬진강,낙동강 등 큰 강들의 하구가 있다.그리고 해안은 경사가 완만하며 조차가 매우 크다.이러한 해안환경은 갯벌이 생성될 천혜의 자연 조건을 갖춘 셈이다.일반적으로 갯벌은 강과 하천 등에서 유입되는 토사와 해안에서 해수에 의해 침식된 물질 등이 퇴적되어 형성되는데 파도의 영향이 크지 않고 상대적으로 조석의 영향이 큰 곳에 나타난다.조차는 남해안은 2.5m에서 4m 정도이지만 서해안은 남쪽이 4m정도이고 북쪽으로 갈수록 차차 커져 인천 부근에서는 9.3m에 달한다.따라서 서해안에 대규모의 갯 벌과 염습지들이 발달할 수 있었다.이러한 갯벌들의 역사는 채 만년도 되지 않은 것으로 홀 로세 동안 생성되었다. 해양수산부의 자료에 따르면 우리나라 서남해안에서 분포하는 갯벌은 국토 면적의 약 2.5%에 해당된다.서해안에는 전체 갯벌 면적의 약 83%인 1,980km2가 분포되어 있으며,나머 지는 남해안에 산재되어 분포하고 있다. (1)우리나라 갯벌 현황 27) 우리나라의 갯벌은 서 남해에 분포하고 있으며,전체면적이 2,550.2km2로 국토면적대비 2.5%를 차지하고,서해연안에 전체의 83%,남해연안에 17%가 분포하며,전라남도 해역이 전 체면적의 40%를 차지하고 있다. <표 2.12> 우리나라 갯벌의 분포 현황 구분 면적(km2) 비율(%) 비고 합계 2,550.20 100 경기(인천) 914.9 36 충남 367.3 14 전북 132 5 전남 1,017.40 40 서해안 : 2,107.7km2 (전체의 83%) 남해안 : 442.5km2 (전체의 17%) 경남(부산) 118.6 5 자료 :2007해양수산통계연보 '98년 당시에 제외되었던 제주도,새만금,남양만 지역의 갯벌현황 제외하였음 28) 27) 2007 해양수산통계연보 및 해양수산부, 갯벌생태계조사 및 지속가능한 이용방안연구, 2003 28) 1998년 미측정지역인 제주 24.1km2, 새만금방조제안쪽 236.9km2, 남양만안쪽 58.0km2 및 한강하구 접경지역 18.3km2은 합계대상에서 제외. 1998년의 2,393km2에 비해 수치상으로 증가한 것으로 이는 당초 항공사진을 토 대로 산정한 것을 전자해도와 GIS를 활용한 발전된 측량기술에 기인한 것임. - 22 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 (2)갯벌의 분류 기준 갯벌 29) 은 조차,지형,에너지 물질공급 그리고 퇴적물분포에 의한 기준으로 분류할 수 있다. 1 조차에 의한 분류 갯벌 또는 조간대의 모체를 이루고 있는 갯벌퇴적물은 주로 조수나 파랑의 흐름에 의한 입자의 이동,침식 및 퇴적 등의 퇴적작용이 반복되어 형성된 것이다. 갯벌이 속하는 연안퇴적환경에서의 퇴적작용은 퇴적물의 공급량,파도,조류,연안류의 세 기,기후,해수면의 변화 및 지구조 운동 등에 의해 영향을 받는다. 특히 연안의 퇴적작용과 지형은 조수간만의 차이에 의한 영향을 가장 많이 받으므로 연안 퇴적환경을 대조차(조차 >4m),중조차(조차,2-4m)및 소조차(조차 <2m)지역으로 나눌 수 있다.대조차 지역의 연안은 넓게 발달한 갯벌(조간대)환경이 특징적이며 우리나라 서해안이 좋은 예라 할 수 있다.조차에 의한 분류에 따르면 서해안의 대부분은 대조차 환경,남해안 은 중조차 환경이며 동해안은 소조차 환경에 속한다. 조차는 매일 일정하지 않고 지구와 달,태양의 상대적인 위치에 따라 변한다.또한 하루에 2회의 만조와 간조가 있는 우리나라의 경우에는 하루에 발생하는 2회의 조차도 서로 다르므 로 조차에 의한 분류시에 적용되는 조차의 정의를 내려야 할 필요가 있다.일반적으로 국제 적으로 인용되는 자료는 조차에 의해 분류할 때에 조차에 대해 명백히 정의를 내리지 않고 있으나 갯벌이라는 공간이 해수에 의해 영향을 받아 육상생태계와 명백히 다른 생태계를 이 루고 있다는 점에서 해수의 영향 하에 들어가는 공간을 모두 갯벌이라고 한다는 점에서 조 차의 정의를 생각할 수 있다.1달에 한 두번 조수의 영향을 받으며,육상생태계와 경계부를 이루고 있는 최상부 갯벌이나 염습지 생태계도 육상생태계와 명백하게 구분이 되므로 조차 에 의한 분류시에 적용되는 조차는 대조차와 소조차의 평균값을 나타내는 평균조차가 아니 라 대조시 조차의 평균값인 평균대조승을 기준으로 하는 것이 합리적이므로 갯벌의 분류에 적용되는 조차는 평균대조승이 적합하다. <그림 2.9> 우리나라 주변의 조석 29) 우리나라의 갯벌(자연생태 특성), 해양수산부, 2005년도 보고서 자료를 재구성 - 23 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 2 지형에 의한 분류 갯벌은 황해나 북해처럼 대륙붕해로 이루어진 매우 완만한 해역의 연안이나 강의 하구나 만처럼 쐐기형을 이루고 있어 조수가 해안으로 밀려들어가면서 얕아지거나 좁아져서 조수의 영향이 증가하는 지형에서 잘 발달한다.지구조적인 운동에 의해 형성된 대규모의 지형을 제 외하고는 대부분의 소규모 연안지형은 강,파랑 또는 빙하의 영향에 의해 변형된 것에 제4기 해수면의 상승에 의한 결과로 형성된 것이다.그러므로 지형의 특성에 의해 갯벌은 개방형, 하구형,폐쇄형(만입형)및 반폐쇄형 갯벌로 분류될 수 있다. 개방형 갯벌은 북해나 미국 동부해안에서 연안사주(barierisland)에 의해 보호되는 안쪽에 발달하는 전형적인 갯벌과 비교하여 한국의 서남해안처럼 연안사주의 존재 없이 외해를 향 하여 열린 상태로 발달하는 갯벌을 지칭하는 것이다. 서해안에서는 주로 연안이나 섬의 서쪽과 북쪽에 분포하는 갯벌에서 이러한 형태를 보이 고 있다.개방형 갯벌은 조류의 영향은 물론 파랑의 영향도 매우 강하게 받음으로 최상부에 조수해빈이 빈번하게 발달하거나 모래갯벌이 매우 우세하게 발달하는 특징을 보이고 있으며, 서해안에 형성되어 있는 대부분의 해수욕장이 개방형 갯벌에 해당된다.이들 모래갯벌은 여 름철에는 일부가 펄질 갯벌을 이루고 있으나 겨울철에는 대부분의 펄질 갯벌이 침식되고 사 질갯벌로 변하는 계절변화를 보이고 있다. 서해안에서는 대부분 해안선이 단조롭거나 직선형태를 갖는 해안지형을 보이고 경사도가 비교적 높은 해안을 이루고 있다.남해안에서는 주로 남쪽 면에 형성되어 있는 갯벌이 개방 형 갯벌에 해당되며,남해안의 해수욕장 또는 경사도가 높은 암벽에 바로 붙어 형성되어 있 는 좁은 역질,사질 및 펄질 갯벌이 개방형 갯벌이다. 하구형 갯벌은 비교적 규모가 큰 하천이 유입하는 연안에 형성된 갯벌을 말하며 한강하구 인 강화도 남단에 대규모로 발달한 갯벌,새만금하구에 발달한 갯벌이 대표적이며,아산만과 남양만 사이에 아직 하구형 갯벌의 형태를 일부 포함하고 있는 사주섬,금강하구의 사주섬, 도암만 내측,여자만의 벌교와 순천의 작은 하구갯벌,광양만의 섬진강 하구의 일부,낙동강 하구의 일부에 부분적으로 발달한다. 하구갯벌은 특성상 하구를 향하여 길게 발달하며 갯벌로 노출이 되지 않는 경우도 있지만 대부분 하구 입구에 사주섬을 형성하고 있는 형태를 갖는다.한강 하구에서는 한강이 매우 큰 하천이며,퇴적물의 공급량도 매우 많은 이유 때문인지 매우 광범위하게 하구형 갯벌이 거의 외해에까지도 발달하고 있는 형태를 보이고 있다. 폐쇄형 갯벌은 만입형 갯벌로도 불리우는 것으로서 만의 입구가 좁아서 파랑으로부터 보 호를 받는 만의 내측에 발달하는 갯벌로 대부분 펄질 갯벌이 우세하게 발달한다.함평만의 동측,탄도만의 동측,가로림만의 동측 등 겨울철 북서계절풍의 영향을 강하게 받을 수 있는 만의 형태 및 방향에 따라 만의 일부에서는 모래갯벌이 상당히 넓게 발달하기도 한다. 반폐쇄형은 만의 입구가 넓어서 만의 입구쪽에서는 파랑의 영향이 강하나 만의 안쪽으로 들어가면서 상대적으로 파랑에 비해 조류의 영향이 증가하여 전체적으로는 만의 입구에서 만의 안쪽으로 점차 세립해지는 경향을 보이는 갯벌을 전형적인 반페쇄형 갯벌로 정의할 수 있으며 곰소만이나 가로림만 갯벌이 전형적인 형태를 보이고 있다. - 24 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 그러나 퇴적물의 특성으로 보거나 지형적인 특성으로 볼 때에 서해안의 섬에서는 지형적 으로 파랑의 영향으로부터 보호되는 섬의 동쪽 해안에 발달하는 갯벌은 모두 반폐쇄형 갯벌 로 분류할 수 있으며,남해안의 다도해 및 연안에 분포하는 갯벌에서 남쪽의 외해로부터 들 어오는 파랑의 영향이 감소하는 북쪽 갯벌이 반폐쇄형으로 분류된다.이것은 부분적으로 파 랑을 막아주어 상대적으로 조류의 영향이 강하게 나타나는 갯벌로서 만에 형성된 특징과 유 사하기 때문이다. 특히 남해안의 육지와 섬 사이 또는 섬과 섬 사이에 분포하는 갯벌들은 모두 이러한 특성 을 가지고 있으므로 반폐쇄형 갯벌로 분류될 수 있다. 3 에너지/물질공급에 의한 분류 연안환경의 분류방법은 학문적 성격이나 목적에 따라 다를 수 있다.분류의 기준을 수심, 염분,광투과 심도,해류,지형,퇴적물의 종류 중 어떠한 것에 두느냐에 따라 다를 수 있다. 해양지질학적 관점에서는 퇴(축)적되고 보존되는 퇴적물의 관점에서 다루어져야하기 때문에 최근 널리 인정되는 것으로서 강,파도,조수의 3가지 중요한 물리적 작용의 영향정도와 시 간적 개념 및 해수면 변화를 종합하여 제시된 분류법이 제시되었다. <그림 2.10> 연안퇴적환경의 분류표 자료 :우리나라의 갯벌(자연생태 특성),해양수산부,2005 최근에 호주정부는 이 분류법에 근거하여 파랑,조류 및 강의 영향정도를 계량화하여 호주 의 전 해안을 분류를 시도하여 연안관리정책의 기준으로 삼고 있다. 4 퇴적물 분포에 의한 분류 퇴적물 분포 또는 퇴적상에 의한 분류는 갯벌을 구성하고 있는 물질의 분포양상과 퇴적구 조의 우세성을 판단하여 갯벌을 펄갯벌,혼성갯벌 및 모래갯벌로 분류하는 것을 말한다. 모래갯벌은 바닥이 주로 모래질로 형성되어 있다.유기물 함량은 1,2% 정도로 적은 편이 고 미사와 점토 성분이 차지하는 이질(진흙성분)함량의 비율도 대체로 4%를 넘지 않는다. 펄갯벌은 모래질이 차지하는 비율이 10% 이하에 불과하나 반대로 펄 함량은 90% 이상에 달하는 갯벌로 표층 퇴적물의 평균 입자의 지름은 0.031밀리미터에 이른다.이곳에서는 개펄 의 깊이가 깊은 곳은 수 미터나 되고 함수량( 含 水 量 )도 높아 걸을 때 보통 허벅지까지 빠지 - 25 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 기도 하며,개흙질이 많은 '펄갯벌'은 흐름이 완만한 내만이나 강 하구의 후미진 곳에 형성된 다.펄갯벌은 경사가 더 완만한 편으로 벌판의 폭도 넓어 어떤 곳에는 5km가 넘는다.펄갯 벌에는 수로가 많은 것이 특징이기도 하다. 모래펄갯벌은 혼성갯벌이라고도 하는데 모래와 펄이 각각 90% 미만으로 섞여 있는 퇴적물 로 구성된 갯벌이다.펄이 더 많으면 모래펄 갯벌,모래가 더 많으면 펄모래 갯벌로 구분할 수도 있다.그러나 지역에 따라서 또는 같은 지역이라 할지라도 부분적으로 상부와 하부가 다를 수 있고,주변 해안선의 형태에 따라서 좌우측으로 모래와 펄의 비율이 각기 다양하게 달라질 수 있다. 또한 갯벌은 위치에 따라 해변갯벌과 하구역 갯벌로 나뉘는데,하구역 갯벌은 육지로부터 공급되는 담수와 바다로부터 유입되는 해수가 혼합되는 반폐쇄 지역으로 상당한 양의 물질 이 이곳에 모여 쌓였다가 유출되며,우리나라에서 유입 하천이 있는 곳이면 볼 수 있다. 하구역 갯벌은 강물이 하구를 거쳐 바다에 이르는 과정에서 바닷물과 섞여 일정한 염분 구배를 나타내며,많은 유기물이 집중되고 탁도가 높고,여름철 홍수기에는 많은 양의 담수 가 일시적으로 바다로 유입되기 때문에 홍수기를 전후하여 하구역의 퇴적 환경에 극적인 변 화를 연출하기도 한다. 갯벌은 지형,조류로,조수의 세기,파랑의 세기 및 방향,퇴적물 공급지의 종류와 거리 등 의 요인에 의해 다양한 물질로 구성되어 있다. 우리나라에서 이들 구성성분에 의한 갯벌의 종류는 한지역의 갯벌이라 하더라도 계절적 변화를 보인다.또한 한 갯벌에 펄갯벌,혼성갯벌과 모래갯벌이 모두 존재하는 경우도 있지 만 이 셋 중의 하나 또는 두 종류의 갯벌이 우세하게 분포하는 것이 일반적이다. 갯벌 퇴적물 중에 간혹 역도 포함되고 있으나 이들은 주로 조수로를 중심으로 분포하며 조수로의 이동에 의해 잔류하는 역들이 전형적인 갯벌퇴적물에 협재한다.퇴적물 분포에 의 한 분류는 실제로 갯벌의 구성물질만으로 분류를 하는 것이 아니라 갯벌의 물질들을 운반 퇴적시키는 에너지를 반영하도록 분류가 되어야 하므로 퇴적구조까지를 반영하여야 한다. <표 2.13> 우리나라 중요 갯벌현황-다른 분류법을 적용한 분류표 주요갯벌 갯벌분류 조차에 의한 분류 지형에 의한 분류 에너지/ 물질공급 에 의한 분류 퇴적물 특성에 의한 분류 강화 장봉 가로림 새만금 함평만 탄도만 증도 압해도 도암만 여자만 강진망 종달리 대조차 대조차 대조차 대조차 대조차 대조차 대조차 대조차 중조차 중조차 중조차 중조차 개방형 하구형 삼각주 조수 우세 염하구형 펄/혼성 모래 갯벌 개방형 하구형 조수 우세 염하구형 펄/혼성 모래 갯벌 반 폐쇄형 조수 평원 펄/혼성 모래 갯벌 하구형 폐쇄형 폐쇄형 폐쇄형 개방형 반폐쇄형 조수 우세 염하구형 펄/혼성 모래 갯벌 조수 평원 펄/혼성 모래 갯벌 조수 평원 펄/혼성 모래 갯벌 조수 평원 펄 혼성 조수 평원 펄/혼성 모래 갯벌 폐쇄형 하구형 조수 우세 염하구형 펄/혼성 반 폐쇄형 조수 평원 펄/혼성 모래 갯벌 폐쇄형 개방형 조수 평원 펄/혼성 모래 갯벌 개방형 갯벌 모래 자료 :우리나라의 갯벌(자연생태 특성),해양수산부,2005-26 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 (3)행정구역별 갯벌현황 30) 행정구역별로는 경기도와 인천이 36%,충남 14%,전북 5%,전남 40%,경남과 부산,제주 5%로 경기와 인천 그리고 전남 지방이 우리나라 갯벌의 약 80%를 차지하고 있다. <표 2.14> 행정구역별 갯벌현황 (단위 : km2) 행정구역(시 도) 구역(시 군) 갯벌면적 합계 비고 총 계 2,550.2 중구 등 202.7 인천 강화군 234.6 737.1 옹진군 299.8 '98년 인천 경기지역 갯벌면적 평택시 18.7 :838.5km2 안산시 64.6 경기 177.8 화성시 68.7 김포시 25.8 보령시 44.5 서산시 65.3 충남 서천군 68.8 '98년 충남지역의 갯벌면적 367.3 홍성군 13.3 :304.2km2 태안군 143.6 당진군 31.8 전북 군산시 30.9 '98년 전북지역의 갯벌면적 고창군 70.9 132.0 :113.6km2 부안군 30.2 목포시 5.7 여수시 40.4 순천시 26.4 광양시 15.7 고흥군 81.6 보성군 37.3 '98년 전남 서해지역의 갯벌면적 전남 장흥군 25.0 :723.8km2 1,017.40 강진군 2.9 '98년 전남 남해지역의 갯벌면적 해남군 64.4 무안군 146.5 :330.3km2 영광군 130.1 완도군 64.8 진도군 31.8 신안군 344.8 마산시 4.7 진해시 1.3 통영시 8.7 경남(부산) 사천시 28.3 '98년 경남 부산지역의 갯벌면적 거제시 6.6 118.6 :82.6km2 고성군 9.5 남해군 20.5 하동군 11.8 부산 27.2 자료 :2007해양수산통계연보 30) http://www.tidalflat.go.kr/ 국토해양부 갯벌정보시스템 홈페이지에서 발췌 - 27 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 1 인천 경기도 갯벌 우리나라 갯벌의 35%를 차지하며,한강하구와 인접하지 않은 해변이나 내만에도 널리 갯 벌이 발달되어 있다. 한강은 하류에서 임진강,예성강과 합쳐져 서해로 나아간다.한강 하구 일대에는 조석간만 의 차가 최고 9m이상으로 크고 드넓은 갯벌이 존재할 수 있는 조건을 갖추고 있다.특히 강 화도,영종도,시화호 주변의 갯벌은 철새 도래지로도 유명하다.저어새,노랑부리백로,검은 머리갈매기,장다리물떼새 등 희귀조류들이 이 갯벌을 찾는다.한강하구 갯벌은 접경지역에 위치한 관계로 비교적 보전이 잘 되어 있다.황해도 남단갯벌은 현존하는 우리나라 하구 갯 벌 가운데 가장 클 것으로 생각된다.영종도,삼목도,용유도 사이에 놓여 있었던 갯벌은 인 천 국제공항 건설을 위한 매립으로 사라져 버렸으며,김포 갯벌은 쓰레기 매립장으로 조성되 어 이미 매립되어 버렸다.인천 중심부와 멀지 않은 곳에 있는 인천 송도 (또는 척전)갯벌 과 인천 남쪽에는 시흥 갯벌,시화 갯벌,화옹지구 갯벌,남양 갯벌 등이 있다. 시흥 갯벌 등 여러 갯벌에는 아직 염전 또는 폐염전이 남아있으며,특히 시흥갯벌은 염생 식물과 염전이 갯벌 자연의 아름다움을 한껏 나타내는 곳으로 이름 나있다.현재 인천시는 이 주변 갯벌을 생태공원으로 조성할 계획을 가지고 있다.인천의 송도 갯벌은 한때 우리나 라에서 조개류가 가장 많이 생산되던 곳으로 유명하였으나,이제는 신도시 개발을 위한 매립 이 진행되었다. <그림 2.11> 경기 인천 갯벌분포도 그림출처 :htp:/www.etaean.net/태안 사이버갯벌생태공원 - 28 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 2 충청남도 갯벌 아산만에서 시작해 천수만을 거쳐 장항으로 이어지는 충청남도 갯벌은 전체의 14%를 차지 하며,하구갯벌보다는 해안선이 복잡한 내만형 갯벌들이 많다. 이중 아산만 갯벌은 아산방조제,삽교방조제로 막혀진 두 곳이 대표적인 갯벌이었으나,70 년대 중반에 완공된 아산방조제와 삽교방조제로 막혀져 지금은 농토나 산업단지 개발용지로 전환되었으며,일부만이 남아있다. 태안반도의 북쪽에 위치한 가로림만내에는 80km2라는 비교적 넓은 갯벌이 발달돼 있는데, 굴양식장,바지락 양식장이다.이곳은 만의 입구가 좁고 조차가 7m나 된다. 태안반도의 가장 서쪽 돌출부에도 소원,소근,안홍갯벌 등 몇몇 소규모 갯벌이 있으며 비 교적 잘 보존되어 있는 지역이다. 보령,서천지역은 해안을 따라 갯벌이 고르게 발달하여 있으며,비인만에서 장항항 부근까 지 비교적 넓은 갯벌이 해안을 따라 조성되어 있고 군산,장항 외측해역의 유부도,개야도 주변에 비교적 넓게 독립된 갯벌이 분포되어 있으며,내측의 소규모 갯벌은 금강댐의 영향으 로 갯벌 및 사주의 이동이 나타난다. 금강하구에 위치한 장항과 서천 주변 갯벌은 내만이 아닌 곳에 위치한 대형 모래갯벌이지 만 현재 간척,매립사업이 진행되고 있다. <그림 2.12> 충청남도 갯벌분포도 그림출처 :htp:/www.etaean.net/태안 사이버갯벌생태공원 - 29 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 3 전라북도 갯벌 군산에서 김제,부안까지 약 1백km에 이르는 해안을 따라 펼쳐진 갯벌로 전체 갯벌의 5%를 차 지하며,금강 만경강 동진강 등 큰 강의 하구가 있어 전형적인 하구 갯벌들이 발달되어 있다. 금강하구로부터 군산 앞바다의 오식도를 거쳐 수라,거전,계화로 연결되는 이 갯벌은 총 면 적이 약 2백km2에 달하며,군산,김제,부안에 이르는 갯벌은 전체가 바지락 양식장이다. 만경강과 동진강이 이 갯벌과 연결되어 있으나 여름 홍수 때를 제외하면 담수의 유입은 매우 적은 편이다.하지만 이곳은 만경강과 동진강의 하구와 고군산군도를 연결하여 새만금 간척공사 31) 가 진행 중이다. 만경강 하구의 경창이나 동진강 하구 우마,광할리에 가면 갯벌이 비록 2 3km밖에 안되지 만 전형적인 뻘 갯벌이다. 곰소만(줄포만)은 변산반도 아래에 깊게 패여진 내만으로 채석강으로 경관이 수려한 곳이 기도 하며,갯벌의 넓이는 약 80km2이르는 뻘로 된 지역이다. <그림 2.13> 전라북도 갯벌분포도 그림출처 :htp://www.etaean.net/태안 사이버갯벌생태공원 31) 새만금 간척공사가 넓이 4백km2에 제방 길이 40km에 달한다. - 30 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 4 전라남도 갯벌 전남 영광에서 무안,함평,목포를 거처 해남에 이르는 전라남도의 해안은 굴곡이 심하고 섬도 많으며,지형상 서해와 남해를 포함하고 있으며,해남군 해남각을 기준으로 서해안과 남해안을 구분한다. 전라남도는 전국에서 가장 넓은 갯벌을 가지고 있으며,면적이 1,054km2로 전국의 44%을 차 지하고 있다. 전라남도의 서해 지역은 서해안에서 가장 복잡한 해안을 형성하는 다도해역으로서 진도를 비롯하여 크고 작은 만들과 섬들이 산재하여 매우 복잡한 양상을 띠고 있다.이 해역에는 임 자도,증도,자은도,암태도,안좌도,압해도,비금도,도초도,하의도,상태도,하조도 등 크고 작은 섬들과 만이 있으며,이들 주위에는 넓은 갯벌이 분포되어 있다. 전라남도 남해 지역은 육지근처의 작은 만들과 크고 작은 섬들이 산재하여 비교적 복잡한 양상을 띠고 있으며,전라남도 남해를 행정구역(시,군,구)별로 구분하면 해남군 해남각 동 측을 포함한 완도군,강진군,고흥군,여천군 지역으로 구분한다.해남군과 강진군은 육지해 안을 따라 갯벌이 분포되어 있고,완도 북측과 인접한 해남군 육지해안에는 비교적 넓은 갯 벌이 분포되어 있다.또한 고금도,조약도,신지도 등 주변의 섬에도 크고 작은 갯벌이 분포 되어 있다. 소안 청산지구,나로도지구,금오도지구,거문 백도지구는 다도해해상국립공원으로 지정 되어 있고 완도지구,고금지구,득량만지구,여자만지구,여호지구,강산지구는 수산자원보전 지구로 지정되어 있다. 목포 북쪽의 영광군,무안군,신안군의 해안과 섬 주위에는 넓은 갯벌이 분포되어 있으며, 목포항 내측의 영산강을 비롯하여 해남군 화원반도 주변의 해남강과 영암,금호지구에 방조 제를,내측에는 영암호와 해남호가 조성되어 있다. 고흥반도의 득량만과 여자만의 내측에는 비교적 넓은 갯벌이 있으며,여천군에는 광양 제 철소 및 광양항 개발에 의한 간척,매립으로 여천국각산업단지 및 율촌지방산업단지가 조성 되어 있다. - 31 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 <그림 2.14> 전라남도(서해) 갯벌분포도 <그림 2.15> 전라남도(남해) 갯벌분포도 그림출처 :htp://www.etaean.net/태안 사이버갯벌생태공원 - 32 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 5 경남 부산 갯벌의 분포 경상남도와 부산광역시 갯벌의 면적은 우리나라 갯벌면적의 약 5%인 118.6km2가 분포되어 있으며,지난 1998년 조사자료인 82.6km2 보다 늘어난 것은 1998년 자료는 75,000분의 1축적 해도를 디지털면적 계산기로 작성한 것이고,2005년 자료는 보다 정밀한 전자해도를 활용하 여 작성함으로써 면적이 다소 늘어났다. 갯벌의 특징은 서해안에 비하여 조석간만의 차가 작고 조류 및 해류의 영향으로 갯벌이 발달할 수 있는 여건이 아니기 때문에 그다지 많은 갯벌이 분포되어 있지는 않으나,비교적 해안의 굴곡이 심한 리아스식해안으로 대 소규모의 만들이 형성되어 있어 소규모의 갯벌이 산재되어 있다.바다와 인접한 낙동강 하구언에는 퇴적물이 쌓여 비교적 규모가 큰 갯벌이 분포되어 있었으나 도시와 공업단지 개발로 대부분 유실되었고,현재 낙동강하구언(을숙도) 는 겨울 철새보호지역으로 지정된 곳이다. <그림 2.16> 경상남도 갯벌분포도 그림출처 :htp:/www.etaean.net/태안 사이버갯벌생태공원 자연갯벌에는 대개 갯벌 주변부의 염습지와 육지의 하천과 연계되는 갯골이 있으며,갯골 은 갯벌에서 물줄기가 흘러내려 가는것을 지칭하는 것으로 해양경찰서별 갯골현황은 해양경 찰청 블루가드 홈페이지 32) 에 가면 자세한 내용이 나와 있다. 갯골 32) http://blueguard.kcg.go.kr/web_blueguard/bg_tidalflat/tidalflat_define01.aspx - 33 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 2.1.2 해역별 기상환경 특성 우리나라의 해양 기상관측은 기상청,수산청 그리고 해운항만청 등에서 각각 그 목적에 따 라 관측되고 있다.기상청은 정지기상위성(GMS)과 극궤도위성(NOAA)을 이용하여 해수표면 온도와 안개 등을 관측하며 전세계적으로 자발적으로 참여하는 많은 선박들에 의해 관측된 자료들이 전세계 기상통신망에 의해 수집되고 분석되어져 실황분석과 예보에 활용하고 있으 며,기상청 소속 해안기상대에서는 파고를 포함한 해상의 기상상태를 관측하며 36개의 섬(10 개소는 등대관측소)과 41개소의 해안 AWS관측소에서 기상관측을 실시하여 34개소의 등대관 측소에서 매 3시간마다 기상 및 목측파고를 관측하여 실시간 수집하고 있다. <그림 2.17> 대기와 해양의 분류 해상 사고의 대부분이 폭풍우나 안개,착빙과 같은 해상 악기상에 의해 발생하기에 선박의 안전 운항에 있어서 해상 기상은 매우 큰 영향을 끼친다. 또한 지구온난화에 의한 해수면(지난 100년간 10~20cm)이 상승하면서 초강력 태풍,국지성 해일,게릴라성 농무 등 비예측성,이상기후성 자연재해가 빈번하게 발생하고 있으며 이에 따른 재난피해도 증가하고 있다. 순간적으로 강한 바람이 부는 돌풍은 기상전선 주변에서 일어나는 경우가 많다.특히 겨울 철에 한랭 전선에 수반되는 돌풍이 많은데 순간 풍속이 40m/s이상인 강풍이 수분 간격으 로 2-3회 불기에 소형 선박은 주의해야 한다. <그림 2.18> 동해안 국지성 해일피해 현황(2006년 10월) 자료 :해경백서(2007) - 34 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 가. 일반 현황 1)수온 전 세계 바닷물의 평균 수온은 약 3.5 이며 그 중 75%가 0 ~6,그리고 50% 해수는 약 1.3 ~3.8 의 수온 범위에 있다.우리나라 동 남 서해안의 연안에서 관측된 연평균 수온은 동해안이 8.6 ~15.9 이며,남해안은 15.7 ~18.8,서해안은 10.9 ~14.9 를 나타낸다 33). <그림 2.19> 우리나라 해안의 수온현황 수심이 깊어질수록 온도가 감소해서 해수층은 다음과 같은 3개 층으로 나뉜다.태양복사에 너지를 흡수해서 따뜻해진 표층해수는 바람과 냉각에 의해 혼합이 일어나 수온이 균일한 혼 합층을 만들게 된다.혼합층 아래 부분에는 수심이 깊어짐에 따라 온도가 급히 감소하는 수 온약층이 존재하고 그 아래에는 수온 변화가 거의 없는 저온의 수온 분포를 가진 심해층이 위치하게 된다. 34) <그림 2.20> 해수층의 구분 수온의 수직변화가 극도에 달하는 수온약층 (Thermocline)은 표층 난수의 대류권과 심층 냉수의 성층권 사이의 전이층으로서 해수중의 물리적 작용 등의 영향을 받으며,수중음의 전 파나 물의 투명도 등에 큰 영향을 준다.이러한 수온약층은 우리나라의 경우 여름철에는 강 하고 얕게,겨울철에는 약하고 깊게 나타난다. 33) http://www.nori.go.kr/study/cssp_temp.asp 국립해양조사원 홈페이지 해양상식에서 발췌 34) http://web.kma.go.kr/edu/young/oce/seap/w_temper/seap_01.html 기상청 홈페이지 해상기상교실에서 발췌 - 35 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 일반적으로 동해안은 남쪽으로부터 북상하는 난류와 북쪽으로부터 남하하는 한류가 상호 작용한다.여름철에는 25 이상의 수온분포를 나타내고 겨울철에는 대부분 10 이하로 낮 아진다.또 수심이 깊어 300m 이심의 깊은 층에는 계절에 관계없이 연중 10 미만의 차가 운 냉수가 분포한다.특히 5월경부터 9월에 이르는 여름철에는 동해안 연안을 중심으로 연안 냉수대 35) 가 발생하며,더운 공기 아래에 냉수대가 발생하므로 안개가 자주 발생하게 된다. 서해안은 수심이 얕고 조류가 빠르며 간만의 차가 심하다.남쪽에서 황해난류가 북상해서 여름철에는 수온이 25 28 까지 상승하나 겨울철에는 대부분 8 이하로 하강한다.난류가 북상하는 여름철에는 연안역에 조경이 형성되고 수온약층도 발달한다.특히 서해중앙부에는 연중 10 이하의 고유냉수가 존재하고 연안역에는 육수의 영향으로 연안수가 발달한다. 남해안의 경우 연안측은 겨울철 수온이 10 이하로 하강하지만 외양역은 14 이상의 고수온이 연 중 분포하므로 대부분의 난류성 어종이 이곳에서 겨울을 보낸다.남해안에서는 연안수가 발달하고,동 해로부터 확장하는 냉수의 영향과 각종 하천수의 유입,빠른 조류 등이 영향을 미친다. 36) <표 2.15> 연안 권역별 수온현황 (단위 : ) 권 역 구분 연평균 2월 5월 8월 11월 서해중부1 저층 13.4 1.9 11.9 24 15.6 표층 13.6 1.9 12.3 24.6 15.7 서해중부2 저층 13.9 3.2 11.4 24.9 16 표층 14.1 3.3 11.7 25.1 16.1 서해남부1 저층 15 3 14.3 27.6 15.2 표층 15.2 3 14.6 28.2 15 서해남부2 저층 14.7 4.9 14.3 24 15.4 표층 15.3 5.1 14.8 25.7 15.6 남해서부 저층 15 7.4 15.4 22.9 14.2 표층 15.4 7.5 15.7 24.1 14.2 남해중부 저층 14.5 8.3 14.8 21.2 13.6 표층 15.7 8.5 15.7 25.1 13.6 남해동부 저층 15.1 11.5 15 19 15.1 표층 16 11.8 16 21.1 15.3 동해남부 저층 13.6 10.3 10.8 19.5 13.9 표층 15.5 10.8 15.9 21.2 14.2 동해중부 저층 10.9 7.9 8.7 16.3 10.7 표층 13.9 9.5 12.3 21.3 12.5 제주권역 저층 17.6 14.1 15.3 22.1 19 표층 18.5 14.3 16.2 24.2 19.1 자료:국립수산과학원,2002,해양환경조사자료 /국립해양조사원(2004) 35) 여름철에 남풍계열의 바람이 지속적으로 불어올 경우 동해연안 저층의 냉수가 표층으로 용승하여 주변해역 의 표면수온보다 5 이상 낮은 수온대를 형성하는 현상으로, 여름철 냉수대는 동해연안의 깊은 곳에 10 이 하의 냉수가 존재하는 것이 정상 해황이지만 남서풍, 남동 계절풍이 며칠 이상 지속적으로 불게되면 연안쪽 표층의 더운물이 외해측으로 밀려가고 아래층에 있던 냉수가 표층으로 올라오기 때문에 생기는 자연 현상으 로, 냉수대 출현은 바람의 방향과 세기 그리고 바람이 지속되는 시간 및 연안의 형태, 중층의 냉수괴 발달정 도에 따라 달라지며, 하계 동해연안 냉수는 기장, 울산, 감포, 울진, 속초연안 등에 불규칙적으로 나타나며, 주로 6월말에 시작하여 일시적으로 소멸과 발생을 반복하면서 8월말경에는 거의 소멸하게 됨. 36) http://web.kma.go.kr/edu/young/ind/spec/spec_01.html 기상청 전문가컬럼, 국립수산과학원 박종화연구관 - 36 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 2)우리나라 주변의 기단 37) 우리나라는 중위도의 대륙 동안에 자리하고 있기 때문에 각 계절마다 서로 다른 성격의 기단의 영향을 강력하게 받는데 우리나라에 영향을 미치는 기단에는 크게 다음과 같다. 시베리아 기단은 한랭 건조한 대륙성 기단으로 겨울철에 많은 영향을 미친다.이와 관련이 있는 기후 현상으로는 3한 4온,북서 계절풍,꽃샘추위 등이 있다. 오호츠크해 기단은 한랭 습윤한 해양기단으로서 봄철에 영향을 미친다.우리나라의 북동쪽 으로부터 영향을 미치는 관계로,태백산맥을 넘어오면서 푄현상을 일으킨다.이 바람을 영서 지방에서는 높새바람이라 하는데 이는 북동풍을 지칭하는 것이며,고온 건조하여 모내기 시 기의 벼농사에 많은 피해를 끼친다. 북태평양 기단은 고온다습한 해양성 기단으로서 우리나라 한여름의 무더위 현상을 일으킨다. 이 기단은 또한 한랭 습윤한 기단인 오호츠크해 기단과 만나면서 장마전선을 형성한다.북태 평양 기단의 영향을 강력하게 받는 동안에는 무더위가 지속되어 생활에 많은 불편을 주지만, 벼와 같이 생활에 필수적인 농작물의 재배에는 반드시 필요한 기후 조건을 제공하여 준다. 양쯔강 기단은 봄과 가을에 우리나라에 영향을 주는 기단으로서 중국에서 우리나라 쪽으 로 편서풍을 따라서 이동한다.봄철의 황사현상은 중국의 황토고원지대의 토양이 이 기단을 따라 우리나라에 불어 들어오는 것을 말한다.최근에는 중국의 벼멸구와 같은 해충은 물론, 오염물질이 함께 우리나라로 유입되어 많은 우려를 낳고 있다. 적도기단은 우리가 태풍이라 부르는 열대성 저기압으로 강한 바람과 비를 동반하여 많은 피해를 주고 있다. <그림 2.21> 우리나라 주변의 기단 37) http://web.kma.go.kr/edu/young/oce/atm/wind/atm_01.html 기상청 해양기상교실 - 37 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 3)해무 안개는 지면이나 해면에 인접한 층에서 수증기가 응결하여 대기 중에 부유하는 현상이며 시정이 1km 이하이면 안개,1km 이상이면 박무라 한다. 대기의 냉각에 의해 형성되는 안개로는 복사안개,이류안개,활승안개 등이 있고,수증기 첨가에 의해 형성되는 안개로는 증기안개,전선안개 등이 있다.특히 해상에서 발생하는 안 개를 해무라 하는데,해상에서 일어나는 악기상들 중 가장 빈번히 발생하는 기상현상 중 하 나이며,바다안개(marinefog)와 연안안개(coastalfog)로 구분한다 38). 우리나라 전 연안 해역에서는 주로 5-8월 동안 안개가 많이 끼는데 주로 6월에 발생빈도가 높다.특히 해상 대기 속의 작은 염분입자들이 응결핵 역할을 하여 100%가 아닌 불포화상태 에서도 응결이 일어나 안개가 발생한다.넓은 바다에서는 상대습도가 80%만 되더라도 쉽게 안개가 발생하고 연안 해역에서는 대기 중에 육지 공기의 성질도 갖고 있어 85% 정도의 상 대습도에서 안개가 발생한다 39). 우리나라에서 해무가 발생할 때 나타나는 전형 적인 기압배치는 전선 및 저기압형(온난전 선 전면,한랭전선 후면,정체전선)과 고기압형(온난 이류형,한랭 이류형)으로 나누어진다. 허기영(2004)은 연안지역에 안개가 발생할 때 나타나는 종관 기압계를 12가지로 분류하였다. 남부지방 정체전선 :제주도-남부지방에 걸친 장마전선 중부지방 정체전선 :중부-중부 이북에 걸친 장마전선 온난전선 전면 :주로 서해상에 저기압이 위치하는 경우 남부지방 저기압 통과 중부지방 저기압 통과 한랭전선 후면 :저기압 통과 후 동해상에 저기압이 위치할 때 한반도 북쪽 저기압 통과 :만주 지방으로 전선이나 저기압이 통과하는 경우 동중국해 고기압 중심 :종종 한반도 북동쪽에 저기압 기압골 또는 동해상에 저기 압이 동반되기도 함 서해 고기압 중심 :종종 한반도 북쪽의 저기압이 통과하거나 북동쪽에 저기압 또는 기압골을 동반함 북태평양 고기압 확장 :한반도 남동쪽에 중심을 두고 확장한 형태 동해 고기압 중심 :종종 한반도 북쪽에 저기압을 동반하거나 장마전선과 함께 나타남 동서고압대 :서해와 동해에 고기압 중심이 위치하여 한반도 전역이 고기압 세력에 들어있거나 동해에 중심을 둔 고기압이 서해까지 확장한 형태 38) 허기영 하경자, 한반도 연안 안개의 발생과 연관된 종관 기압계 분류, 부산대 대기과학과, 2004. 39) http://web.kma.go.kr/edu/young/oce/atm/wind/atm_01.html 기상청 해양기상교실 - 38 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 (1)서해 해양과 대기의 온도차에 의하여 발생하는 이류안개가 대부분이며,3개 바다 중 가장 많이 발생하며,발생 시기는 3월부터 증가하기 시작하여 장마철인 6월과 7월에 집중된다. 평균 지속 시간은 10-150시간으로 남해와 동해보다 길다. (2)남해 주로 여름 몬순의 남서풍에 동반된 따뜻하고 습한 공기가 찬 해수면 위로 유입되어 발생 하는 이류 안개이나 증기 안개와 해안에서 발생한 복사 안개도 있다. 발생 시기는 5월에서 7월 사이로 지속 시간은 7-8시간정도이다. (3)동해 주로 저기압에 동반된 전선에 의해 발생하는 전선 안개로 발생 시기는 6월에 가장 많이 발생하며 이 때 발생한 안개의 지속시간이 가장 길다.지속 시간은 1-3시간정도로 울릉도를 비롯한 동해 중부에서 많이 발생한다. 4)태풍 한 해에 3개 정도의 태풍이 우리나라에 영향을 미치며,태풍내습의 최다 월은 8월,7월,9월 의 순이고,7월,8월,9월 석달 동안에 내습한 태풍 수는 전체의 91%이며,아주 드물게 6월, 10월에도 내습하는 경우가 있다. 우리나라의 태풍예보는 선진국과 같이 예보모델에 의한 수치예보 자료와 통계에 의한 예 보방법 등을 사용하고 있으나,한반도에 접근하는 태풍은 진로변화가 심한 북위 25 30 부 근의 전향점을 거쳐 북상하기 때문에 태풍진로와 장시간 예보는 더욱 어려워진다. <표 2.16> 우리나라에 영향을 미친 태풍 수(1904~2007) 월 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 합계 연평균 횟수 - - - - 2 20 92 121 80 8 - - 323 3.1 <표 2.17> 태풍통과시 일최다강수량 순위 (1904-2004년) 순위 태풍번호 태 풍 명 지 명 일 최다강수량 (mm) 발생일자 1 214 RUSA 강 릉 870.5 2002. 8.31 2 8118 AGNES 장 흥 547.4 1981. 9. 2 3 9809 YANNI 포 항 516.4 1998. 9.30 4 9112 GLADYS 부 산 439 1991. 8.23 5 314 MAEMI 남 해 410 2003. 9.12 6 7214 BETTY 해 남 407.5 1972. 8.20 7 7119 OLIVE 삼 척 390.8 1971. 8. 5 8 9907 OLGA 동두천 377.5 1999. 8. 1 9 9507 JANIS 보 령 361.5 1995. 8.25 10 9307 ROBYN 대관령 349 1993. 8.10-39 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 <표 2.18> 연월별 우리나라에 영향을 미친 태풍발생현황 월 연도 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 년합계 1971 1 1 3 4 2 8 5(2) 6(1) 4 2 36(3) 1972 1 1 3 6(2) 5(1) 5(1) 5 3 2 31(4) 1973 7(2) 5(1) 2 4 3 21(3) 1974 1 1 1 1 4 4(2) 5(1) 5(1) 4 4 2 32(4) 1975 1 2(1) 4(1) 5 5 3 1 21(2) 1976 1 1 2 2 2 4(3) 4(2) 5(1) 1 1 2 25(6) 1977 1 1 3 3(1) 5(1) 5 1 2 21(2) 1978 1 1 3(1) 4 8(2) 5(1) 4 4 30(4) 1979 1 1 1 2 4 2(2) 6 3 2 2 24(2) 1980 1 4 1 4(1) 2(1) 6(1) 4 1 1 24(3) 1981 1 2 3(2) 4(1) 8 4(2) 2 3 2 29(5) 1982 3 1 3 3 5(3) 5(1) 3 1 1 25(4) 1983 1 3 5 2(1) 5 5 2 23(1) 1984 2 5(1) 5(1) 4(1) 7 3 1 27(3) 1985 2 1 3(1) 1 8(3) 5 4(1) 1 2 27(5) 1986 1 1 2 2(1) 3 5(1) 3(1) 5 4 3 29(3) 1987 1 1 2 4(2) 4(1) 6 2 2 1 23(3) 1988 1 1 3 2 8 8 5 2 1 31(0) 1989 1 1 2 2(1) 7(1) 5 6 4 3 1 32(2) 1990 1 1 1 3(1) 4(1) 6 4(2) 4 4 1 29(4) 1991 2 1 1 1 4(1) 5(2) 6(2) 3 6 29(5) 1992 1 1 2 4 8(1) 5(1) 7 3 31(2) 1993 1 1 4(2) 7(1) 5(1) 5 2 3 28(5) 1994 1 1 2 7(2) 9(2) 8 6(1) 2 36(5) 1995 1 1 2(1) 6(1) 5(1) 6 1 1 23(3) 1996 1 1 2 5(1) 6(1) 6 2 2 1 26(2) 1997 2 3 3(1) 4(1) 6(2) 4(1) 3 2 1 28(5) 1998 1 3 5(1) 2(1) 3 2 16(2) 1999 2 1 4(1) 6(2) 6(2) 2 1 22(5) 2000 2 5(2) 6(2) 5(1) 2 2 1 23(5) 2001 1 2 5 6(1) 5 3 1 3 26(1) 2002 1 1 3 5(3) 6(1) 4 2 2 1 26(4) 2003 1 1 2(1) 2(1) 2 5(1) 3(1) 3 2 21(4) 2004 1 2(1) 5(1) 2 8(3) 3 3 3 2 29(5) 2005 1 1 1 1 5 5(1) 5 2 2 23(1) 2006 1 1 3(1) 7(1) 3(1) 4 2 2 23(3) 2007 1 1 3(2) 4 5(1) 6 4 24(3) 30년평균 0.5 0.1 0.4 0.8 1 1.7 4 5.5 5 3.9 2.5 1.3 26.7 1971-2000 -0.3-0.9-1.2-0.9-0.1-3.4 10년평균 0.1 0.2 0.3 0.8 0.9 1.1 4 6.2 5.5 3.8 2.2 1.1 26.2 1991-2000 -0.1-1.1-1.4-1 -0.2-3.8 ()안의 숫자는 우리나라에 영향을 미친 태풍수임. - 40 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 5)우리나라 근해의 해류 우리나라 주변의 해역은 중위도에 위치하여 남쪽에서 올라온 난류와 북쪽에서 내려온 한 류가 만나는 곳이다. <그림 2.22> 우리나라 근해의 해류 (1)동해해역에서 해류의 현황 및 특성 동해의 해수는 대한해협,쓰가루해협,소야해협 및 타타르해협을 통해 동중국해,북태평양, 오호츠크해와 해수 및 물질교환이 이루어지며,대한해협을 통해 쿠로시오의 지류인 대마난류 수(TshushimaWarm CurentWater)가 동해로 유입되면서 열과 염분을 수송하며 대마난류 수의 대부분은 쓰가루해협을 통해 북태평양으로 유출되며 일부는 소야해협을 통해 오호츠크 해로 유출되며 일부는 동해에서 재순환된다.동해내에서 한국 동부연안을 따라서는 대양의 아열대 및 아한대 순환의 서안경계류에 해당하는 동한난류(EastKorean Warm Curent)와 북한한류(North Korea Cold Curent)가 존재하며,동해 북부해역에서는 심층수가 형성되는 것으로 알려져 있다.이외에도 동해에는 난수성 와류,해류의 사행 등 중규모 해양현상을 보 이고 있다. (2)남해해역에서 해류의 현황 및 특성 남해 해역은 북태평양의 서부를 따라 북상하는 쿠로시오(Kushoshio)해류의 지류인 대마 난류(TsushimaCurent)에 의해 크게 지배된다.이 대마난류는 쿠로시오로부터 분기된 후 대 륙사면을 따라 동중국해로 확장하는 중국 대륙연안수와 혼합되면서 제주도 남쪽과 제주해협 을 통해 남해안을 따라 흐르다가 대한해협을 통해 동해로 유입되는 해수를 일컫는다.남해에 서 대마난류수는 동계에 고온고염의 특성을 보이지만,하계에는 동중국해의 저염수의 영향으 로 표층에는 고온저염수가 나타나고,저층에는 고온고염수가 분포한다.이 대마난류수와 보 - 41 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 다 저온저염인 남해 연안수가 연중 존재한다. 쿠로시오 주류로부터 대마난류의 분지가 시작되는 곳은 28 30 ~29 30 N,127 30 부 근이며 쿠로시오가 동중국해 대륙사면으로부터 떨어지기 시작하는 부근이다.이곳에서 파생 된 난류는 동중국해 대륙붕상의 수괴의 영향을 받으며 북동류하면서 대마도에 의해 양분되 어 동해로 유입되는 것으로 보는 것이 일반적이다.그러나 대마난류는 쿠로시오에 비해 유속 도 약하고 두께도 얇고 폭도 좁으며 유로의 굴곡이 심하기 때문에 해석이 곤란하다.특히 남 해에서는 조류의 영향이 해류보다 강하기 때문에 해수유동 구조가 복잡하다. (3)서해해역에서 해류의 현황 및 특성 서해에 영향을 미치는 해류로서는 쿠로시오의 제1지류가 제주도의 서방을 지나 서해 중앙 에 달하는 것이 있으나 그 세력은 매우 미약하며,중국 요동지방에서 중국대륙을 따라 남하 하는 연안류가 있으나 이 또한 미약하다.따라서 서해의 해류는 대체로 미약하며,해류보다 조류의 영향이 크다.Pang,I.C.과 K.H.Hyun(1998)의 자료에 의하면 서해의 해류는 여름철 에는 제주도 서부에서 한반도 방향으로 북상하다 중부지역에서 유턴하여 중국해안선을 따라 남하하며,겨울철에는 서해중부를 따라 북상한 흐름이 한국해안을 따라 남하한다. 6)바람 40) 바람은 그 규모에 따라 부는 종류가 다르다.대규모(2,000 km이상)로는 계절풍,고기압과 저기압 주변의 바람 등이 있으며,중규모(2~2,000 km)의 바람은 태풍,해륙풍,산곡풍이 있 고,미규모(2km미만)의 바람은 토네이도와 돌풍 등이 있다. 고기압과 저기압은 지구 상에 나타나는 열적 불균형과 지구의 회전,지표와의 마찰 때문에 생기며,저기압 내에서는 주위보다 기압이 낮아 바람이 중심으로 불어 들어오고,고기압 내 에서는 주위보다 기압이 높으므로 중심에서 밖으로 불어나간다. 태풍은 적도 부근이 극지방보다 태양열을 더 많이 받기 때문에,지구상의 열적 불균형을 해소하기 위해 저위도 지방의 공기가 따뜻한 바다로부터 에너지를 흡수하면서 고위도로 이 동하는 기상 현상이다.태풍은 그 크기와 강도에 따라 강한 바람과 많은 비를 동반한다. 토네이도는 지표면으로부터 모래먼지나 지상 물체의 파편,수면으로부터의 물방울 등을 강 하게 말아 올리는 강력한 소용돌이를 말한다.지구상의 바람 중에서 가장 강하다.육지에서 발생하는 것을 토네이도,해상에서 발생하는 것을 용오름으로 구분한다.용오름은 용이 마치 하늘로 올라가는 듯한 형상으로 우리나라에서는 동해안에서 가끔 발생한다. 우리나라를 중심으로 놓고 볼 때 고기압과 저기압의 위치에 따라 바람 부는 방향이 달라진다. 40) 기상청, 깅풍과 풍랑, 2004. 12. 발간자료 재구성 - 42 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 <표 2.19> 기압배치에 따른 발견되는 현상 기압유형 동고서저형 남고북저형 북고남저형 서고동저형 현상 남동~남서풍이 분다. 저기압이 접근하면 날씨가 나빠지면서 바람이 강하게 분다. 남서풍이 불어 기온은 상승한다. 서해상에서 동해상으로 이동하면서 바다 물결이 높아진다. 남동~남서풍이 불며 돌풍이 불 수 있다. 맑은 후 구름이 많아진다. 남서풍이 불면 기온이 상승한다. 주로 북동풍이 강하게 분다. 구름이 조금 끼지만 영동 지방은 강수 현상이 나타날 수 있다. 기온은 낮아지는 추세를 보인다. 바람은 기압 정도에 따라 다소 강하게 분다. 겨울철, 늦가을, 초봄에 나타나는 기압배치다. 서~북서풍이 강하게 분다. 서해상에서 발생한 눈구름의 영향으로 서해안에 눈이 내린다. 기온은 하강할 수 있다. 서해상의 바다 물결이 높아진다. 바람에 대한 특보는 강풍과 풍랑,해일의 발생이 예상될 때 재해 예방 지원을 위해 수시로 기상정보 또는 기상속보를 발표한다.또한 강풍과 풍랑,해일의 발생이 특보 기준에 도달할 것으로 예상될 때에는 각각 그에 따른 주의보와 경보를 발표한다. <표 2.20> 강풍 풍랑 해일 특보 기준 명 칭 주 의 보 경 보 강 풍 풍 랑 육상에서 풍속 14m/s 이상 또는 순간풍 속 20m/s 이상이 예상될 때. 다만, 산지는 풍속이 17m/s 이상 또는 순 간풍속 25m/s 이상이 예상될 때. 해상에서 풍속 14m/s 이상이 3시간 이상 지속되거나 유의파고가 3m를 초과할 것 으로 예상될 때. 육상에서 풍속 21m/s 이상 또는 순간풍 속 26m/s 이상이 예상될 때. 다만, 산지는 풍속이 24m/s 이상 또는 순 간풍속 30m/s 이상이 예상될 때. 해상에서 풍속 21m/s 이상이 3시간 이상 지속되거나 유의파고가 5m를 초과할 것 으로 예상될 때. 해 일 폭 풍 지 진 천문조, 폭풍 저기압 등의 복합적인 영 향으로 해수면이 상승하여 발효 기준값 이상이 예상될 때. 다만, 발효 기준값은 지역별로 별도 지정 대규모 해저지진에 의한 해일의 발생이 우려될 때. 천문조, 폭풍 저기압 등의 복합적인 영 향으로 해수면이 상승하여 발효 기준값 이상이 예상될 때. 다만, 발효 기준값은 지역별로 별도 지정 대규모 해저지진에 의한 해일의 발생하여 해안지대의 잠수가 예상될 때. 최대풍속 13.9m/s이상의 바람을 폭풍이라고 한다.우리나라는 주로 해안이나 산간 지방 에서 폭풍 현상이 나타나며 일부 내륙 지방에서는 거의 폭풍이 불지 않는 곳도 있다. - 43 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 연평균 평년(1971~2000년)폭풍일수는 다음과 같다. <표 2.21> 연평균 평년(1971~2000년) 폭풍일수 (단위 :일) 월 지역 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 서 울 0 0.1 0.1 0.2 0 - - 0-0.1-0.1 춘 천 0.1 0 0 0.1 - - - - - - 0 0.1 대관령 2.6 1.9 1.8 2.4 1.8 0.7 1.0 0.3 0.3 1.2 2.2 3.3 강 릉 0.2 0.2 0.3 0.6 0.2 0.1 - - - 0.2 0.2 0.2 청 주 - 0.1 0.2 0.2 0.1 0.1 0.1 0.2 - - 0.1 0 대 전 0 0 0.1 0.2 - - 0 0.1 0 0 0.1 0.1 전 주 - - 0 - - - - 0.1 0-0 - 군 산 3.0 3.1 3.5 2.6 1.0 0.3 0.5 0.7 1.1 1.9 3.3 3.8 광 주 0.1 0.1 0.1 0.2 0.1-0.2 0.2 0.1 0.1 0.1 - 목 포 3.5 3.1 2.9 2.5 1.2 1.0 1.0 1.3 1.0 1.7 3.4 4.3 대 구 0.5 0.2 0.2 0.5 0.1-0.2 0.1 0 0.3 0.1 0.3 부 산 1.4 1.4 1.3 1.7 0.8 1.3 1.9 1.4 0.7 0.7 1.2 1.5 울릉도 2.1 2.1 3.2 3.8 3.1 1.2 2.0 1.9 1.6 2.2 1.7 2.8 제 주 2.4 1.7 1.4 1.7 0.6 0.3 0.4 0.7 0.5 0.6 1.4 2.8 고 산 14.4 12.2 9.1 5.8 2.8 1.7 1.2 2.8 2.6 5.6 9.3 12.7 1904년~2004년까지 일최대풍속이 가장 강했던 지역은 고산으로 51.1m/s였으며,흑산도 47.4m/s,울릉도 45.0m/s,서울은 25.0m/s를 기록하였다. <표 2.22> 우리나라 일최대풍속 최고 순위 순 위 일 최 대 풍속(m/s) 발생일 지 점 발생원인 1 51.1 2003. 9. 12. 고 산 태풍(매미) 2 47.4 2000. 8. 31. 흑산도 태풍(쁘라삐룬) 3 45.0 1954. 9. 14. 울릉도 태풍(준) 4 43.7 2002. 8. 31. 고 산 태풍(루사) 5 43.3 1952. 3. 19. 울릉도 저기압 - 44 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 <표 2.23> 주요 도시별 일최대풍속 극값 지역 일최대풍속 극값 (m/s) 나타난 날 서 울 25.0 1954. 4. 19. 춘 천 22.8 1976. 1. 22. 대관령 28.3 1990. 4. 8. 강 릉 36.7 1958. 1. 15. 청 주 23.3 1972. 7. 26. 대 전 20.0 1970. 8. 30. 전 주 19.0 1945. 8. 3. 군 산 31.7 1980. 10. 25. 광 주 26.3 1945. 8. 3. 목 포 42.4 1904. 8. 18. 대 구 25.3 1959. 9. 17. 부 산 35.0 1904. 8. 20. 울릉도 45.0 1954. 9. 14. 제 주 39.5 2003. 9. 12. 고 산 51.1 2003. 9. 12. 우리나라 최근 10년간(1994~2003)의 기상재해 현황을 보면,평균 연간 사망 실종 1,288명,이 재민 217,019명,재산피해액 12조 9,988억 2,400만 원,복구비 등 재산손실액은 약 2조 원 정도 다.이 가운데 폭풍 폭풍우(설)로 인한 인명 및 재산피해는 전체 재해의 6~7% 정도를 차지한다. <표 2.24> 최근 10년간(1994~2003) 바람 총 피해현황 구 분 폭풍 폭풍우(설) 피해 자연재해 전체 피해 사망 실종 (명) 99 1,367 이재민 (명) 16,705 266,373 건물 (백만원) 1,890 344,951 선박 (백만원) 5,535 68,385 농경지 (백만원) 252 1,014,438 877,091 17,174,679 공공시설 (백만원) 30,956 12,479,060 기타 (백만원) 975,806 3,405,191 자료 :2003년 재해연보,중앙재해대책본부,피해액은 2003년도 환산 가격 기준임. - 45 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 <표 2.25> 최근 10년간 주요 바람피해 발생현황(1994~2003) 나타난 날 피해지역 * 최대풍속 / 최대순간풍속(m/s) 사망 실종 / 이재민(명) 피해액 (백만원) 비고 1995.7.23.~24./ 영 호남 제주 1996.6.29.~30./ 서울 경기 강원 전남 충청 제주 1997.1.1.~8./ 부산 광주 강원, 충청 영 호남 1997.8.19.~21./ 인천 경기 충남 호남 1998.3.19.~20./ 강원 영 호남 제주 1998.9.29.~10.1./ 강원 충청 영 호남 제주 1999.7.23.~8.4./ 전 국 2000.8.23.~9.1./ 전 국 2001.2.15./ 서울 경기 강원, 충청 전북 경북 2002.8.30.~9.1./ 전 국 2003.9.12.~13./ 강원 충청 영 호남 제주 여수 33.2/39.0(23) 통영 24.3/46.6(23) 부산 22.5/42.3(23) 서울 11.7/27.5(29) 대관령 19.0/29.8(29) 제주 15.0/34.0(29) 울진 31.7/51.9(1) 동해 26.7/41.3(1) 대관령 24.8/42.0(2) 인천 17.2/23.0(21) 흑산도 17.0/22.6(19) 서산 13.0/20.2(21) 통영 13.7/30.8(19) 흑산도 26.0/32.0(19) 고산 24.3/31.0(19) 흑산도 30.0/42.1(30) 고산 26.3/33.0(30) 여수 23.3/29.2(30) 여수 30.7/40.0(3) 완도 27.3/46.0(3) 청주 17.3/32.0(3) 흑산도 47.4/58.3(31) 서산 22.5/33.6(31) 인천 18.5/27.1(31) 군산 18.0/27.0(15) 부산 15.8/24.9(15) 여수 15.7/22.7(15) 고산 43.7/56.7(31) 부산 17.5/34.7(31) 수원 15.3/27.3(31) 제주 39.5/60.0(12) 고산 51.1/60.0(12) 여수 35.9/49.2(12) 47 / 4,524 112,004 태풍 페이 - / 20 4,055 폭풍 2 / 627 21,570 폭풍설 - / 1,114 25,219 해수범람 (해일) - / 30 1,625 폭풍우 57 / 4,827 278,445 태풍 예니 67 / 25,327 1,085,444 태풍 올가 28 / 1,927 255,579 태풍 쁘라 삐룬 4 / 607 140,041 폭풍설 246 / 63,085 5,262,200 태풍 루사 131 / 61,844 4,222,486 태풍 매미 자료 :2003년 재해연보,중앙재해대책본부,피해액은 2003년도 환산 가격 기준임. 단,*표시 부분은 기상청 관측 자료이며 ()안의 숫자는 나타난 날짜임. - 46 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 풍력 계급 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 명 칭 고요 (calm) 실바람 (light air) 남실바람 (light breeze) 산들바람 (gentle breeze) 건들바람 (moderate breeze) 흔들바람 (fresh breeze) 된바람 (strong breeze) 센바람 (near gale) 큰바람 (gale) 큰센바람 (strong gale) 노대바람 (storm) 왕바람 (violent storm) 싹쓸바람 (hurricane) 지상 10 m 에서의 풍속 m/s knot km/h mile/h 육 상 상 태 0-0.2 < 1 < 1 < 1 연기가 똑바로 올라감 거울과 같은 해면 0.3-1.5 1-3 1-5 1-3 1.6-3.3 4-6 6-11 4-7 3.4-5.4 7-10 12-19 8-12 5.5-7.9 11-16 20-28 13-18 8.0-10.7 17-21 29-38 19-24 10.8-13.8 22-27 39-49 25-31 13.9-17.1 28-33 50-61 32-38 17.2-20.7 34-40 62-74 39-46 20.8-24.4 41-47 75-88 47-54 24.5-28.4 48-55 89-102 55-63 28.5-32.6 56-63 103-117 64-72 > 32.7 > 64 > 118 > 73 <표 2.26> 보퍼트풍력계급(Beaufort wind scale)에 따른 육 해상 상태 풍향은 연기가 날리는 것으로 알 수 있으나, 풍향계는 움직이지 않음 바람이 얼굴에 느껴짐. 나뭇잎이 흔들리며 풍 향계도 움직이기 시작함 나뭇잎과 가는 가지가 끊임없이 흔들리고 깃 발이 가볍게 날림 모래먼지가 일고 종잇조각이 날리며 작은 가 지가 흔들림 잎이 무성한 작은 나무 전체가 흔들리고 호 수에 물결이 일어남 큰 나뭇가지가 흔들리고 전선이 울리며 우산 받기가 곤란함 나무 전체가 흔들리며, 바람을 안고 걷기가 어려움 작은 나뭇가지가 꺾이며, 바람을 안고서는 걸 을 수가 없음 가옥에 다소 손해가 있음 굴뚝이 넘어지고 기와가 벗겨짐 내륙 지방에서는 보기 드문 현상임 수목이 뿌리채 뽑히고 가옥에 큰 손해가 일 어남 이런 현상이 생기는 일은 거의 없음 광범위한 파괴가 생김 - 47 - 물결이 생선비늘같 ( 0.1m), 물거품이 없음 물결이 작게 일고( 0.2m), 고 모양이 뚜렷함 물결이 커지고(파 0.6m), 생겨 흰 파도가 간 파도가 일고(파고 1m), 이 보임 파도가 조금 높아 ( 2m), 나고 물거품이 생 물결이 높아지기 ( 3m), 해지며 물보라가 파도가 높아지고( 겨 줄을 이루며 바 파도가 제법 높고( 끝이 거꾸로 됨. 물 4m), 5.5m), 파도가 높고(파고 7m), ( ) 은 줄무늬를 띰. 시정이 나빠짐 파도가 옆으로 긴 ( 9m), 거품이 큰 더어리. 부서지고 시정이 파도는 대단히 높 ( 11.5m), 가려 볼 수 없고. 시정이 극히 나쁨 바다는 물거품과 물 ( 14m ), 척을 분간하지 못
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 나. 해역별 기상특성 41) 물리학에 기초를 두고 있는 기상학은 대기 중에 일어나는 여러 현상을 그 대상으로 하므 로 바다 위에서 일어나는 자연현상 또는 해양기상은 육상에서의 기상과 다소 차이가 있다. 해양과 육지는 그 표면의 물리적 특성이 다르므로 해양과 대기의 상호작용에 의한 양상도 크게 다르다. 1)서남해역 서남해역의 기후는 연교차가 상대적으로 크고 체감온도가 낮으며,연평균 기온이 남동해안 보다 1~2 낮아,겨울철에 같은 위도상의 영남해역보다 상대적으로 추운 날씨를 보인다. 서해 대륙연안수가 밀려옴에 따라 난류의 영향을 덜 받을 뿐만 아니라 지형적으로 북서풍의 영향을 직접적으로 받는다. 서해 남부의 도서지역은 겨울의 한랭한 대륙성 한대기단이 남동쪽으로 확장되고 또 전선 이 이동할 때 수반되는 하층풍으로 인해 추운 날씨를 보이며,강수량은 태풍과 북태평양 기 단의 영향을 직접적으로 받는 관계로 여름에 강수집중률이 높고,겨울에는 한랭한 북서풍과 황해의 한류인 대륙연안수로 인해 춥고 건조한 날씨가 계속된다. 지역별로 볼 때,서해남안은 연평균기온이 12~14 의 기온분포를 보이며 1월 최저기온이 -2~6 로서 비교적 온난한 기후환경을 보인다.연 강수량은 1,200~1,300mm이며 흐린 날이 많고 지형적인 영향으로 겨울철에는 눈이 많아 강설일수가 30~40일 정도이고 겨울철에는 북서계절풍이 강하게 분다. 또한 남해서안은 해안의 영향을 많이 받아 비가 많이 내려 연 강수량은 1,300~1,500mm에 달하고 기온이 높아 연평균기온이 13~15,1월 최저기온이 -2~3 를 보여 온난한 기후 특 성을 보인다.여름철에는 태풍이 자주 내습하며 이 때 풍수해를 많이 입기도 한다. <표 2.27> 서남해역 주요 지역의 기후 구분 기온( ) 강수량 상대습도 풍속 지역 평균 최고 최저 (mm) (%) (m/s) 군산 목포 여수 완도 부안 정읍 함평 장흥 해남 고흥 12.4 13.6 13.8 13.7 12.1 12.5 12.6 12.7 13.2 13.5 29.4 30.5 29.0 28.8 30.0 30.5 30.1 30.2 30.3 30.5 3.6 1.8 1.6 1.8 6.0 5.6 4.1 4.3 2.9 3.8 1,186.3 1,127.2 1,392.5 1,449.6 1,213.1 1,263.9 1,321.7 1,463.4 1,330.8 1,496.9 76 75 68 76 76 75 77 76 76 74 4.1 4.2 4.0 1.8 1.6 1.2 2.5 1.9 1.9 1.4 자료:광주기상청 자료(2000년) 41) 나승만 외(목포대 도서문화연구소), 한국의 해양문화,해양수산부, 2002 보고서 내용 재구성 - 48 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 서남해역의 해수 수온은 수심이 얕아 수온의 변동이 심하다.특히 연안 천해에서는 여름에 고온으로 상승하나 겨울에는 수온저하가 심해 연변화가 더욱 심하다. 42) 또한,이 해역의 해류는 필리핀 동쪽의 태평양에서 시작하여 아시아 대륙의 동안을 따라 북상하는 쿠로시오 난류가 제주도 동남쪽에서 쓰시마 해류로 가라져 북상하다가 진도근해에 이르러 남해해류와 황해해류로 다시 갈라져 밀려온다.황해해류는 황해 중앙부로 흘러들어 4 월부터 북상하기 시작하여 발해만에 이르지만 10월부터는 북서계절풍의 영향으로 그 세력이 위축되며,겨울에는 방향을 동쪽으로 돌려 제주도와 남해안사이를 흘러가기도 한다. 서해안을 따라 남하하는 연안류는 북서계절풍과 관련된 해류로서 겨울철에 비교적 탁월하 게 발달한다.반면에 남해해류는 한반도 남해안을 따라 연중 서에서 동으로 흐르게 된다.그 러나 육지 연안부에서는 많은 만과 반도의 발달로 그 세력이 아주 미약하게 되어 연 근해 에서는 해류보다 조류의 영향을 크게 받는다. 조류흐름을 보면,서해남부의 경우 들물은 북동쪽,또는 동쪽,썰물은 서남쪽,또는 서쪽으로 흐 르고 사리물에는 2~3노트의 속력을 보이며 연안과 섬사이 유속은 6노트 되는 곳도 많다.들물,썰 물의 변화가 빠르며 간만의 차는 2~3m를 이루어 부유물의 이동이 비교적 심한 편이다. 남해서부 해역은 도서가 많아 여러 갈래의 대 소수도를 이루어 분류되었다가 다시 합류 하는 등 그 유향이 매우 복잡하고 유속은 강한 편으로 속도가 2~3노트 정도이며 횡간수도 부근에서는 최강유속이 6.3노트에 달하기도 한다.또한,화원반도와 진도 사이의 울돌목에서 는 7~13노트에 이르고 있다.또한 조차도 비교적 심해 군산 6.2m,목포 3.1m,여수 2.5m 등을 나타내고 있다. 파고는 대체로 1,2월에 가장 높고,5,6월에 가장 낮으며 3m 이상의 큰 파고는 태풍이 부 는 8~9월에 많다.태풍이 불 때를 제외하고는 발생하는 파랑이 대부분 천해파( 淺 海 波 )이며 목포근해에서 1.0~1.2m,여수근해 2.3m로 추산되고 있다. 그리고 서해남부 해역의 염도는 평균 3.2% 정도로 높지 않으며 우기인 여름철에는 하천으 로부터 담수가 많이 흘러들어 해안 부근에서는 2.7%까지 떨어지기도 한다.서해는 금강,만 경강,동진강 등 우리나라의 대하천과 중국의 양츠강,황하 등 세계적인 대하천들이 유입하 여 부유물이 많고 탁도가 높은 특색을 가지고 있다. 뿐만 아니라,이러한 해상조건의 영향을 받아 이 해역의 연근해에서는 여름에 이상해양환 경[연안냉수대, 43) 저염분현상, 44) 빈산소수괴 45) ]등이 빈번하게 나타나고 있다. 42) 목포 근해의 경우 연교차가 20~25 임[겨울 2~8, 여름 27~28 ]. 참고로 동해는 16, 남해는 14 정도의 연교차를 보임. 43) 저층의 냉수가 표층으로 용승하여 주변해역의 표면수온보다 5 이상 낮은 수온대를 형성하는 현상임. 44) 해수의 염분농도가 평상시보다 낮아지는 현상. 45) 표층 수온이 상승하고 육수가 다량 유입되어 수직성층이 강하게 발달하는 현상. - 49 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 2)제주해역 제주도는 우리나라에서 가장 강수량이 많은 지역으로서 도내에서도 지역편차가 크고,연도 별로도 차이가 많이 난다.제주도의 연 강수량은 1,000~1,800mm수준이며,최다강수량은 제주 도 남부지역이 1,850.8mm로 서부(1,094.7mm)및 북부(1,456.9mm)지역에 비하여 월등히 많은 강수 량을 보이고 있다.계절별로 보면 장마철과 태풍이 지나가는 6~8월에 강수량이 집중되고 있 고 겨울철에는 극히 적어 계절적 변화가 매우 크게 나타난다. 제주도의 연평균 풍속은 지역에 따라 차이가 있는데 북부지역인 제주시는 3.5m s내외,남부 지역인 서귀포는 2.5m s내외,동부지역인 성산포는 3m s내외이며 서부지역인 고산이 가장 강한 7m s 내외로 나타나고 있다.계절별로는 제주시,성산,고산지역은 여름철에 월평균 풍속이 약 하고 겨울철에 강한 반면,한라산과 계절풍의 영향으로 서귀포지역은 월평균 변동폭이 크지 않으나 겨울철에 바람이 약한 경향을 나타내고 있다.계절별 풍세를 보면 제주에 있어서는 폭풍(10m s 이상)일수는 겨울이 36.7%로 가장 많으며,다음에 봄이 27.3%,여름과 가을이 각 각 17.9%로 나타나고 있어 겨울에 폭풍이 부는 날이 가장 많다. 제주도 주변해역에 출현하는 주요 해류나 수괴로는 쿠로시오해류로부터 분파된 난류계수 (대마난류수)와 냉수계수(황해저층냉수)그리고 연안계수(중국대륙연안수,한국남해연안수)를 들 수 있다.이중 가장 큰 영향을 미치는 것은 대마난류로서 이 해류는 쿠로시오해류로부터 분파되어 큐슈 서쪽을 따라 북상하면서 일본 고오또( 五 島 )와 제주도 사이를 통하여 대한해협 동 서수도를 지나 한국의 동해로 유입되는 중간적 성질을 갖는 해류이다. 제주도 주변 해역에 출현하는 해류나 수괴들의 분포양상은 대체로 동계형(11월~익년 5월) 과 하계형(6월~10월)으로 구분할 수 있다.동계형의 특징은 고온,고염분의 대마난류수가 제 주도 동쪽 해역을 비롯하여 제주도 서쪽 해역의 넓은 범위까지 분포하므로 제주도 주위의 모 든 해역은 완전히 대마난류 세력권내에 들어가 다른 수괴의 영향을 받지 않으며 해황이 비교 적 단순하다.반면 하계형은 6월부터 제주도 서쪽 해역에 출현하는 대마난류수의 분포범위가 축소하기 시작하여 8,9월의 여름철에는 이 해역의 대마난류수가 소멸한다.이때 소멸된 대마 난류수 대신에 제주도 서쪽 해역의 중저층에 중간난류수 및 혼합수가 그 자리를 메우게 되고, 제주도 주변 해역의 표층(0~30m)은 저염분,저밀도수인 중국대륙연안수가 덮게 된다.이와 같은 여름철의 해황은 대마난류수가 다시 제주도 서쪽 해역에 출현하는 10월까지 지속된다. 제주도 연안의 최저평균수온은 12.5~14.0 로 출현시기는 2월 하순부터 3월 중순 사이이 며,최고평균수온은 25.0~27.0 로 8월중에 나타난다.수온의 변화를 보면 겨울에는 평균 12.5~15.5 의 범위 내로 큰 변화를 보이지 않는다.그러나 5월부터 1~2 정도로 상승하기 시작하여 7월부터 급격하게 상승한다. 제주도 연안의 평균 조차는 대조 시에 2.7m에 이르나 소조 시에는 1.3m에 불과하다.일년 중 최대 만조일은 음력 7월의 대조 시에 발생하는데 평균해수면이 제주항에서는 1.54m,서 귀포항에서는 1.8m 정도 높아진다.최대 간조일은 음력 1월 2일의 대조 시에 나타나며 평균 해수면은 제주항에서 1.75m,서귀포항에서는 1.8m 정도 낮아진다.풍향이 조류에 영향을 미 치기도 하여 제주도연안에서 겨울의 북서풍은 조고와 해수면을 낮추는데 비하여 여름의 남 동풍은 조고와 해수면을 높인다.따라서 해수면이 가장 높은 기간은 6월에서 10월까지이다. - 50 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 3)동남해역 동남해역은 전반적으로 해양성 기후 조건이 강해 온난하고 연교차가 적은 것은 특징으로 내륙으로 산맥 등의 영향을 입고 있기에 평균 기온 또한 제주 다음으로 높다.아울러 하절기 인 8월에 1월보다 기온의 지역차가 적은 것은 겨울에 온난하고 여름에 서늘한 해양성 기후 의 특성을 그대로 반영한다. 동남해역은 전체적으로 해양성이 강해 나라에서 가장 온난하고 연교차가 작다.내륙으로는 육지와 산맥의 영향으로 해양성이 약화되지만 한 해 평균기온이 11도에서 14도까지로 제주 다 음으로 높다.가장 추운 달인 1월 평균기온이 해안지방은 0내지 2도를 기록하여 대체로 포근 한 편이다.8월 평균기온은 24내지 26도로 1월보다 지역차가 작다.연강수량은 1200내지 1600 밀리미터로 제주도와 함께 가장 비가 많이 오는 지역이지만 내륙으로 갈수록 점차 감소한다. 특히 태풍은 동남해역을 끊임없이 괴롭히는 기상의 조건이다.우리나라에 영향을 주는 태 풍은 세계에서 가장 깊은 바다인 메리아나 해구 등이 포함된 드넓은 북서 태평양에서 만들 어진다.연평균 28개 정도 발생하는 태풍은 태어난 지 3~4일이 지나면 동심원의 구름 소용 돌이가 되는데 그 다음 서쪽으로 움직여 필리핀이나 중국 쪽으로 가다가 서서히 북상하면서 우리나라에 영향을 준다.이러한 태풍의 직접적인 영향권에 놓인 것이 동남해역이다. 항 목 지 명 남 해 가덕도 포 항 지 형 지질 및 토양 기 후 본토의 산맥이 해중( 海 中 )에 침몰하여 형성 간조 시 간석지, 동쪽 해안은 해식애 형성 신생대층 발달, 극심한 화산활동이 있었음 영 덕 산지가 해안선까지 임박 경상계 퇴적암층 엄쇄토( 嚴 碎 土 ), 산성색산림토( 酸 性 色 山 林 土 ) 경상계 신라통, 제3기 장기통의 침식물 대부분 중생대 백악기에 형성된 지질구조 울 산 점이지대( 漸 利 地 帶 ) 경상누층군( 慶 尙 累 層 群 ) 부 산 리아스식 해안지형 암석해안, 사질해안 마 산 리아스식 해안지형 통 영 리아스식 해안지형 <표 2.28> 동남해역 지형ᆞ지질 및 기후 경상계 누층의 퇴적암, 화산암류 상부경상계의 퇴적암, 화산암류 난류, 해상풍으로 인해 사계절 온화한 편 기온이 높고 강수량이 많은 편 동안남부형 겨울에도 영상기온 유지 해풍이 기온 조절, 온화한 편 온대계절풍기후대, 대륙동안기후대 해양성 기후지대 해양성 기후지대 남해해류는 기본적으로 쿠로시오 해류와 중국대륙 연안해류로 대별된다.북적도류에 기원 을 둔 이 해류는 필리핀 르존도 부근에서 출발하여 대만과 류뀨열도 서단 이시가키섬 사이 를 통해 동중국해에 들어와 대륙붕사면을 따라 북동쪽으로 흘러 가고시마현 야쿠시마 서쪽 약185km 부근에서 동 내지 동남동쪽으로 방향을 바꾸어 도가라 해협을 통해 동해 연안으로 흘러가는 고온고염의 대해류이다. - 51 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 (1)영덕 영덕군의 기후는 대체로 온난한 편에 속한다.그러나 여름에는 섭씨 33 까지 오르고,겨울에 는 영하 10 이하까지 내려가며,일년 내내 바다의 영향을 많이 받고 있다.그리고 봄과 겨울 에는 바람이 심하게 불어오는데,이것은 해안을 따라 변화하는 계절풍의 영향이며,봄은 짧고 가을이 긴 계절 현상이 나타나고 있다.연평균 기온은 약 14 이며,8월의 평균 기온은 약 23 로써 일년 중 가장 덥고,1월의 평균 기온은 영하 2 로써 가장 춥다.일년 중 7~9월에 비가 집중적으로 내리는데,강수량은 1000~1600mm 정도이지만,저수지 시설 부족으로 농사철에는 강수량이 부족한 편이다. (2)포항 포항은 태백산맥의 남주인 경북의 동남부에 위치하고 있어 산악 내륙지역에서는 대륙성 기후의 영향을 받아 겨울철에 북서풍이 강하게 불며,강설량이 많은 편이다.동해안 지역에 서는 북동풍이 강하게 불어오고 있으며 연중 1월과 12월의 최저기온이 -10.5 내외이고, 7~8월의 최고기온은 37.5 를 나타내고 있어 겨울과 여름의 날씨 차이가 심한 편이다. 그리고 연평균 강우량이 1,000mm~1,100mm이며 계절풍 관계로 여름의 우기와 겨울의 건 조기로 확연히 구분되어 있다. (3)울산 울산은 동아시아의 중앙부,한반도의 동남단에 위치한 천혜의 온난한 기후를 가진 항구도 시로 기후는 서고동저형의 지형상 서부는 산맥,동부는 해안으로 형성되어 해양성 기후가 공 존한다.따라서 겨울의 찬 북서풍을 막아 기온을 따뜻하게 하고 바다에서 불어오는 해풍이 기온을 조절하여 기후는 온화한 편이다.계절풍이 많이 부는 관계로 여름은 우기,겨울은 건 기로 뚜렷하게 구별되고 태백산 줄기가 동해안에서 마지막으로 끊어진 곳에 위치한 우리 나 라의 관문이다.연평년 평균 기온은 13.8,최고 기온은 18.9,최저 기온은 9.4 이며 연평 년 상대습도는 67.5%,연평년 강수량은 1,274.6mm이다. (4)부산 부산은 동아시아 계절풍이 탁월한 유라시아 대륙의 동쪽 한반도의 남동단에 위치하고 있 기 때문에 4계절이 뚜렷한 온대기후를 나타낸다. 첫째로 봄은 3월 초순에 시작하여 6월 말경에 끝나는 계절이다.시베리아 고기압의 세력이 약화됨에 따라 기온이 영상으로 올라가며,평균기온은 12.5 로서,인근 지방인 울산이나 충 무지방보다 기온이 높은 편이나,봄바람이 무척 강하기(평균 4.4m/s)때문에 체감온도는 상 당히 낮아 봄이 없는 것처럼 느껴지는 것이 특징이다. (5)남해 남해군의 연중기후는,연평균기온이 14.9도로 온화한 해양성 기후이다.연평균 강수량은 1550mm 내외이며,평균습도는 64%다.이밖에도 연중 맑은 날이 121일,흐린 날 77일,비오는 날이 93일에 이른다.비가 많이 오는 편이나,강수의 대부분이 여름철에 집중되어 있고 계절차가 심하다. - 52 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 동남해역 연안지역별 해류 및 조류현황은 다음과 같다. (1)포항 포항을 접하고 있는 해역은 영일만을 끼고 남북으로 구분하고 있는데 동해에는 쿠로시오 의 지류인 쓰시마 해류가 한반도의 동남부에서 대한해협을 거쳐 북쪽으로 흐르고 있어서 한 반도의 해안선을 따라 두 해류가 만나고 있다.쓰시마 해류는 저위도 지역에서 온난한 해수 를 고위도 지역으로 운반하며 계절에 변화없이 N38 이남에서 동쪽방향으로 전화되고 있는데 이들 해류는 동경 131~132 부근에서 남하하여 장기갑 부근에서 서쪽방향으로 전화하고 한 편 리만 해류는 고위도 지방에서 발생하여 온난한 해류와 만나 영일만으로 유입되면서 강한 통로에서 벗어난다. 영일만 주위의 간만 차이는 미약하나 이로 인하여 발생하는 조류는 퇴적물 이동에 큰 역 할을 하지 못한다.영일만에서는 북쪽에서 내부를 향하여 흐르는 한랭한 해수가 형산강 하구 로부터 장기갑을 향하여 이동하며 일부는 남쪽에서 장기갑 마산동 연안을 따라 만의 내부 에 들어와 약화된다.장기갑 마산동에서는 표층류는 동해와 장기갑을 향해 이동한다.이 해 류의 유동은 뚜렷하지 않으나 만입구는 조류와 해류의 지배를 받고 있으며 유속의 세기가 6 cm/s이하이고 만의 입구에서는 동절기에 10~20cm/s,하절기에 20~30cm/s로 흐름의 방향 도 일정하지 않다. (2)부산 부산 근해 10마일 부근의 외해에서 조류는 북동 및 남서로 흐르고,대조기( 大 朝 期 )에 있어 서의 최강 유속은 약 1~2knot에 달한다.그러나 이 부근에는 항십 북동쪽으로 흐르는 쓰시 마 난류가 있어 남동류의 유속보다 북동류의 유속이 항상 강하게 나타난다.부산항의 조류는 일반적으로 미약하며 극히 불규칙하다. (3)통영 해수의 유동은 크게,장기간 동안 일정한 방향으로 흐르는 해류( 海 流 )와 비교적 짧은 시간 에 흐름의 방향이 바뀌는 조류( 潮 流 )로 나뉜다.한국 근해의 해류는 크게 난류( 暖 流 )와 한류 ( 寒 流 )로 가를 수 있다.난류는 쿠로시오( 黑 潮,Kuroshio)의 지류가 이 해역을 거치는 것인데, 쿠로시오는 원래 적도( 赤 道 )이북의 중 북부 태평양을 흐르는 커다란 고리모양의 해류( 北 太 平 洋 環 流 )의 일부로 원줄기는 필리핀 근해에서 시작하여 타이완( 臺 灣 )을 거쳐 일본의 태평양 안을 따라 흐르는 것이고,큰 줄기는 일본열도( 日 本 列 島 )의 태평양안을 따라 북동으로 흐르는 것이다.일본 큐슈( 九 州 )남쪽에서 갈라진 한 지류가 동중국해( 東 中 國 海 )로 북상하다가 제주도 ( 濟 州 道 )남쪽에서 다시 두 갈래로 갈라져서,한 갈래는 대한해협을 통과하여 동해( 東 海 )로 들 어가고,다른 한 갈래는 서해( 西 海 )로 들어가는데,통영 근해에 오는 것은 그 중 동해로 들어 가는 것( 東 韓 暖 流 라 한다)의 일부이다.따라서 이 근해에서의 해류는 항상 동으로 흐른다. (4)남해 경상남도 남해군연안( 南 海 郡 沿 岸 )에 위치한 남해군은 임해읍면( 臨 海 邑 面 )10개로 구성된 도 서( 島 嶼 )지역으로 연간 조차가 최대 3.6m에 이르고 강진만 일대의 조류는 평균 1.2knot,앵 강만 일대의 조류는 평균 0.8knot유속( 流 速 )을 보이고 있다. - 53 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 4)서해해역 서해 해류는 겨울철에 강한 북풍 또는 서풍 계열의 바람에 의해 연안에 남향류가 형성되 고,서해 중앙부에는 역풍류가 형성되어 대마난류의 일부가 북서쪽으로 침투하는 황해난류를 볼 수 있다.여름철에는 바람이 미약하고 불규칙하여 지속적인 해류를 형성하지 못하여 연안 수의 남하와 난류의 유입은 일어나지 않는 것으로 알려져 있다. 조석의 개황은 반일주조형이고,일조부등은 적으나 조차가 크므로 약간 큰 조고의 부등을 볼 수 있다.충청해역의 조석간만의 차는 서해안에서 큰 편으로 아산만에서는 평균 대조차가 8.5m에 달하여 우리나라에서 가장 크다.조차의 변동에 따라서 해안선은 주기적으로 이동한다. 충청해역에서는 조류성분이 매우 강하고,반일주조가 강하게 나타나며,일반적으로 조류의 주방향이 북동-남서방향으로 회전방향이 반시계방향이며,태안 부근의 연안에서의 관측 조 류는 약 100sm/s,북위 36 부근인 장항 서쪽의 외해역에서는 약 40~60cm/s를 나타난다. 충청해역에서의 겨울철(2월)표층 수온은 3~7 로 연중 최저치를 나타내고 있으며,해저 부근인 수심 50m에서의 수온은 5~9 로 표층보다 2 낮다. 표층과 해저부근 모두 외해역쪽으로 갈수록 고온이었으나,온도차이는 2~3 로 적으며, 봄철(4월)에는 표층수온이 겨울철보다 약 2 상승하여 5~9 가 되고,수심 50m에서는 겨울 과 거의 같은 4~7 의 분포를 나타낸다.여름철(8월)표층수온은 22~27 로 연중 최고치를 나타냈으며,외해역쪽이 수온이 높았다.가을철(10월)에 표층수온은 약 19 로 황해 전체가 균일한 분포를 나타난다. 한편 서해안지역에는 쿠로시오난류에서 분기된 쓰시마난류가 제주도 남방에서 다시 나누 어져서 서해로 북상하는 황해난류가 흐른다.이 해류는 4월에 북상을 시작하여 8월에 그 세 력이 가장 발달하며,발해만까지 흘러가고 있다.반면에 겨울철에는 발해만에서 내려오는 한 류가 서해의 연안해류를 이룬다. 5)동해해역 동해해역의 기상과 바람은 전체적으로 해양성 기후를 나타내고 있으며,우리나라 동위도의 내륙지역에 비하여 겨울철 온도가 높으며 여름철은 비교적 시원하다. 강릉시를 대상으로 기상을 살펴보면,연평균기온 13.1,강수량 1,442mm,평균풍속 2.3m s 으로 나타나고 있으며,발생빈도가 가장 높은 주풍향은 전계절에 거쳐 WSW풍으로 나타났으 며,최대풍속은 봄철 8.7m s,여름 6.2m s,가을 7.1m s,겨울 8.8m s로 나타났다.최근 10년간( 91 00)의 월별평균 천기일수을 분석하여 보면 청정일수 95일,흐린 일수 138일,강수일이 98 일,결빙일수 93일로 나타나고 있다. 동해해역에 영향을 미치는 주 해류는 대한해협에서 분지된 제3분지류(동한난류)로 동해연 안을 따라 북상하면서 한류세력과 만나 동쪽으로 방향을 바꾸게 된다.한류세력은 리만해류 가 북한근해에서 북한해류로 형성되어 함경도 연안을 따라 남하하면서 동해해역 남부에 까 지 영향을 주게 되며,경상북도 연안에서는 침강되어 저층수를 이루어 영일만 이남에서는 저 층수나 연안용승으로 나타난다. 동해해역에 염분 및 용존산소에 영향을 주는 요인은 수괴의 종류와 분포에 따라 달라진다. - 54 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 동해해역에 영향을 주는 수괴는 동계에는 상층수계를 형성하는 연변북서태평양중앙수 (수 온 13~15,염분 34.40 34.60 )와 상층수(수온 7 13,염분 34.05 34.45 ),그리고 하층 수계를 형성하는 남부하층수(수온 1 2,염분 34.00 34.05 )와 북부하층수(수온 1,염분 34.00 34.05 )로 이들 수괴의 종류와 분포에 따라 수온 및 염분도에 영향을 준다. 한편 하계에는 표면수계로 대마난류중핵수(수온 14 17,염분 34.34 34.70 ),동해중핵 수 (수온 9 11,염분 34.10 34.30 )가 있고 하층수계로 중간수(수온 3 4,염분 33.90 34.05 )와 심층수(수온 0.3 1.0,염분 34.05 34.10 )그리고 저층수(수온 0.1 0.2,염분 34.10 34.15 )가 있다. 강원도 연해안은 북쪽에서 남하하는 한류와 남쪽에서 북상하는 난류가 계절에 따라 형성 되고 있으며,이로서 한 난류성 어종이 계절별로 잡히고 다양한 어채류가 서식하고 있다. 동해에는 겨울바다 수온이 계속 상승하여 아열대 기후로 변하고 있어 심각하다.지구온난 화에 의해 연근해의 해수 온도가 최근 1백년 사이 꾸준히 상승,온대에서 아열대 기후로 변 화하는 초기 징후를 나타내고 있다는 분석도 나와 있다. 바닷물의 온난화 현상으로 인해 명태와 대구 등 겨울철에 많이 잡히던 바다물고기들이 감 소하고 있으며,여름철에 주로 잡히던 오징어가 겨울철에도 적지 않게 잡히는 이상현상이 나 타나고 있다. - 55 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 2.1.3 해양 수상안전 저해요소 항만시설의 개발과 육지와 섬 또는 육지와 육지를 연결하는 대형 해상교량 건설은 해상안 전에 새로운 저해요소로서 대두되었으며,경제성장과 소득의 증대에 따른 수상레저활동 인구 가 증가추세에 있어 선박의 안전운항뿐만 아니라 해상에서의 인명안전을 위협하는 새로운 위해요인으로 부각되고 있다. <표 2.29> 전체 해양사고의 원인분석(1995~2004 누계) 사 고 원 인 주 요 내 용 건수 구성비(%) 항해일반원칙위반 1,132 35.9 운항과실 법규위반 306 9.7 근무태만 105 3.3 기타 529 16.8 취급불량 정비 조작불량 461 14.6 결 함 선체결함 308 9.8 작업부주의 운항관리 불량 7 0.2 작업부주의 및 환경부적절 56 1.8 수로 항만 항로표지시설의 부적절 57 1.8 기상 등 불가항력 111 3.5 기타 58 1.9 원인불명 22 0.7 합계 3,152 100 자료 :제6차 교통안전기본계획(2007~20011),국토해양부,2006 <표 2.30> 인명사상 현황(1995~2004 누계) 구분 사망(명) 행방불명(명) 부상(명) 계(명) 구성비(%) 충 돌 119 349 455 923 36.2 접 촉 2 0 45 47 1.9 좌 초 12 53 86 151 5.9 화재 폭발 71 27 81 179 7.0 침 몰 90 409 13 512 20.1 기관손상 - 0 2 2 0.1 조 난 1 22 2 25 1.0 사 상 117 81 131 329 12.9 기 타 101 249 29 379 14.9 계 513 1,190 844 2,547 100 구성비(%) 20.2 46.7 33.1 100 자료 :제6차 교통안전기본계획(2007~20011),국토해양부,2006-56 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 가. 자연적 요인 1)기상 개요 우리나라는 계절적 영향을 많이 받는다.서해안,남해안 및 동해안의 각 주요 항만의 기상 개요는 다음과 같다. <표 2.31> 서해안의 인천항 월별기상 구 분 월 별 1월 2월 3월 4월 5월 6월 7월 8월 9월 10월 11월 12월 연평균 계 평균해면기압 (hpa) 1024.5 1023.0 1019.5 1014.8 1011.3 1007.9 1006.1 1007.8 1013.4 1013.4 1021.8 1024.8 1015.7 천 기 일 수 평균기온( ) -2.5 0.2 5.1 11.2 16.5 20.9 24.1 25.1 21.0 15.0 7.7 0.9 12.1 최고기온( ) 15.8 18.2 20.9 32.7 31.2 33.3 37.2 36.9 33.4 28.5 23.7 17.5 37.2 최저기온( ) -18.4-15.8-11.0-2.4 5.9 10.0 12.8 14.4 8.6-1.0-12.0-14.7-18.4 상대습도(%) 62.7 62.9 64.4 65.4 70.3 76.1 82.3 79.8 73.8 68.1 64.9 63.4 69.5 강수량(mm) 20.8 22.9 37.2 68.7 88.9 119.6 303.5 272.2 134.3 49.1 51.0 22.7 1,190.9 평균풍속(m/s) 3.4 3.7 3.8 3.8 3.1 2.6 2.7 2.5 2.2 2.3 3.1 3.4 3.1 월별최대 풍향별 풍속 (m/s) 순간최대풍속 (m/s) WSW WSW WNW SSW SE S S E SSW WNW W W WNW 20.7 19.7 18.7 21.2 16.7 19.3 17.8 20.0 19.3 25.7 20.0 19.0 25.7 NE WNW SSW SSW NNE S SE SW SSW SSW S SW SSW 25.8 24.0 31.5 29.7 24.1 26.3 31.8 32.0 32.8 29.5 28.7 30.0 32.8 맑 음 13.2 12.3 10.5 9.3 8.2 4.8 2.3 4.1 7.9 12.7 10.8 12.5 108.6 흐 림 5.2 4.8 6.5 7.0 9.0 11.7 17.3 12.0 8.0 4.4 5.5 4.2 95.6 평균안개일수 2.3 2.8 4.4 4.7 6.3 7.7 9.5 2.9 1.8 3.0 2.2 2.5 50.1 강 우 10mm이상 0.9 1.2 1.7 1.9 2.5 3.3 7.0 6.3 3.0 1.1 1.8 1.3 32 강 설 7.5 4.4 2.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.2 5.1 20.2 폭 풍 10.0m/s이상 0.8 0.6 0.6 0.7 0.3 0.1 0.3 0.4 0.1 0.3 0.6 1.0 5.8 뇌 전 0.1 0.2 0.3 1.0 1.3 1.4 3.2 2.7 1.7 1.9 0.8 0.4 15 결 빙 30.4 26.0 15.4 0.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 10.8 26.5 110.7 기 온 -10 이하 5.4 2.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.4 8.9 주)자료:기상청, 한국기후표(1977~2006) - 57 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 <표 2.32> 남해안의 여수항 월별기상 구 분 월 별 1월 2월 3월 4월 5월 6월 7월 8월 9월 10월 11월 12월 연평균 계 평균 해면기압 (hpa ) 1023.6 1022.0 1019.7 1015.8 1012.4 1008.6 1007.6 1008.6 1013.1 1018.8 1022.5 1024.1 1,016.40 평균기온 ( ) 2.2 3.4 7.6 13.0 17.4 20.8 24.2 25.7 22.1 17.0 10.7 4.9 14.08 최고기온 ( ) 12.1 14.3 17.5 22.5 26.8 28.5 31.6 32.5 29.7 25.7 20.8 15.6 32.5 최저기온 ( ) -7.2-6.4-2.4 3.0 10.0 14.9 18.9 20.0 14.8 7.1-0.3-5.2-7.2 상대습도(%) 57.8 58.6 61.4 65.8 70.4 79.5 85.1 80.6 72.9 65.3 62.8 60.0 68.35 강수량(mm) 27.6 38.9 78.0 126.1 145.2 222.8 257.2 249.1 138.9 55.0 47.8 20.9 1,407.5 평균풍속(m/s) 4.8 4.8 4.6 3.9 3.3 3.0 3.3 3.6 4.2 4.0 4.1 4.2 3.98 월별최대 풍향별 평균풍속 (m/s) 순간최대풍속 (m/s) NW NW NW NE SW SSW SSW NE NE NE NW NW NE 5.6 5.9 5.9 4.4 3.2 3.2 3.7 4.5 4.9 4.4 5.0 5.3 5.9 NE NW N WNW SW ENE N S N NE NE N N 19.9 16.7 22.3 18.3 18.3 23.0 30.0 26.4 25.2 21.7 19.0 16.2 30.0 맑 음 14.6 12.0 9.5 8.6 9.0 4.0 4.0 7.0 7.3 13.5 13.9 15.9 119.3 흐 림 4.8 5.4 8.5 8.3 9.7 14.2 15.6 10.5 9.5 5.4 4.7 2.8 99.4 천 기 일 수 평균안개일 수 강 우 10mm이상 0.5 0.5 1.3 2.5 3.4 5.3 7.5 0.9 0.4 0.2 0.5 0.6 23.6 0.9 1.3 2.8 3.7 3.6 5.1 6.3 5.2 3.5 1.5 1.5 0.7 36.1 강 설 2.1 2.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 1.0 5.9 폭 풍 10.0m/s이상 0.8 0.6 0.6 0.7 0.3 0.1 0.3 0.4 0.1 0.3 0.6 1.0 5.8 뇌 전 0.0 0.1 0.3 0.7 0.8 1.1 2.6 2.4 1.0 0.4 0.2 0.0 9.6 결 빙 25.8 20.3 7.7 0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4.0 18.7 77.2 기 온 -10 이하 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.2 주)자료:기상청, 한국기후표(1971~2000) - 58 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 <표 2.33> 동해안의 울산항 월별기상 구 분 월 별 1월 2월 3월 4월 5월 6월 7월 8월 9월 10월 11월 12월 연평균 계 평균 해면기압 (hpa) 1023.6 1021.6 1018.9 1015.0 1011.6 1008.1 1007.1 1008.6 1013.1 1018.4 1021.5 1023.1 1015.8 평균기온 ( ) 1.8 3.7 7.7 13.5 17.9 21.2 25.1 26.0 21.5 16.1 9.9 4.2 14.05 최고기온 ( ) 16.7 24.2 23.6 29.7 32.6 34.0 38.2 38.6 35.6 29.8 25.1 21.2 38.6 최저기온 ( ) -11.5-11.8-6.5-1.1 5.0 10.5 13.9 15.0 8.9 0.9-6.1-9.5-11.8 상대습도(%) 50.8 52.5 58.4 61.4 66.7 74.8 79.0 78.7 76.2 68.0 61.6 53.7 65.15 강수량(mm) 37.6 40.6 70.9 90.2 98.0 193.7 203.2 251.3 158.3 60.9 44.9 24.8 1,274.4 평균풍속(m/s) 2.6 2.5 2.4 2.3 2.0 1.9 2.2 2.0 1.9 1.8 1.9 2.2 2.14 월별최대 풍향별 풍속 (m/s) SW NW WSW NNW WSW ENE SE NNE E NE NNW WNW NNW 16.6 14.3 14.7 15.7 13.0 12.3 14.3 18.3 13.0 12.7 14.3 13.3 18.3 순간최대풍속 (m/s) NE WNW SW N WSW ENE SE NNW NE NE N NW NNW 26.5 23.3 27.0 26.5 22.5 20.7 30.5 36.7 23.9 27.0 24.6 24.1 36.7 맑 음 14.6 11.2 8.8 8.3 7.7 3.3 3.7 5.1 5.7 11.0 13.9 16.6 109.9 흐 림 4.8 5.9 9.1 8.1 9.2 13.5 15.2 11.6 10.8 6.8 4.9 3.2 103.1 천 기 일 수 평균안개일수 0.2 0.1 0.3 1.4 1.9 3.2 2.4 0.4 0.3 0.4 0.2 0.1 10.9 강 우 10mm이상 1.3 1.5 2.8 2.6 3.2 4.6 5.1 5.2 3.7 1.7 1.3 0.9 33.9 강 설 1.6 1.8 0.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 1.1 5.3 폭 풍 10.0m/s이상 0.2 0.1 0.1 0.1 0.0 0.0 0.1 0.1 0.0 0.0 0.1 0.0 0.8 뇌 전 0.0 0.1 0.3 0.6 0.9 0.7 2.9 3.4 1.2 0.3 0.3 0.0 10.7 결 빙 27.1 21.4 9.8 0.8 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.2 7.0 24.1 90.5 기 온 -10 이하 0.4 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.7 주)자료:기상청, 한국기후표(1984~2003) - 59 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 2)바람 우리나라는 지리적으로 아시아 대륙의 동안에 위치하고 중위도 지방에 속해 있어 서,기온 의 연변화가 크고 봄,여름,가을,겨울의 사계절이 뚜렷하다.사계절은 계절마다 영향을 받 는 기단이 다르기 때문에 생기는데,봄과 가을에는 온난건조한 양쯔강기단,여름은 고온다습 한 북태평양기단,겨울은 한랭건조한 시베리아기단의 영향권에 들게 된다.계절에 따라 기단 이 다르고,그에 따라 바람의 방향,기온과 강수의 특성이 달라지는 등 독특한 기후형을 이 룬다.계절풍은 그 계절을 대표하기에 충분할 정도로 출현 빈도가 높고,광범위한 지역에 영 향을 미치며,겨울부터 여름,여름부터 겨울에 걸쳐서 풍향이 거의 반대가 된다. 특히,우리나라는 겨울철 시베리아 대륙으로부터 동아시아 연안 및 근해로 부는 한랭건조 한 북서풍계절풍의 영향을 크게 받으며 서해안은 강풍 및 폭설에 의한 해양사고 및 인명피 해에 주의하여야 할 필요가 있다.서해안의 주요 항만인 인천항 항 부근에서 관측된 바람의 상세는 기상청이 발간한 기상연보(1977~2006년)의 최근 30년간 통계자료를 분석한 결과 여 름철에는 남남서(SSW)풍,겨울철에는 북서(NW)풍이 탁월하며,24시간 평균풍속은 3.1m/s로 서 연간 평균 2.2~3.8m/s의 범위에 있다.또한 월별 최대풍속은 서북서(WNW)풍,25.7m/s 이며,순간최대풍속은 2000년 9월의 남남서(SSW)풍,32.8m/s이고,풍향별 빈도율은 북서풍의 빈도가 8.69%로 가장 높으며 북풍,북북서풍과 함께 24.72%를 차지하고 있고,이 방향에서 부는 바람이 서해안 항만에 접안된 선박에게 직접적인 영향을 미치고 있다. 구 분 월 별 1월 2월 3월 4월 5월 6월 7월 8월 9월 10월 11월 12월 연 평균 평균풍속(m/s) 3.4 3.7 3.8 3.8 3.1 2.6 2.7 2.5 2.2 2.3 3.1 3.4 3.1 월별최대 풍향별 풍속 (m/s) 순간최대풍속 (m/s) WSW WSW WNW SSW SE S S E SSW WNW W W WNW 20.7 19.7 18.7 21.2 16.7 19.3 17.8 20.0 19.3 25.7 20.0 19.0 25.7 NE WNW SSW SSW NNE S SE SW SSW SSW S SW SSW 25.8 24.0 31.5 29.7 24.1 26.3 31.8 32.0 32.8 29.5 28.7 30.0 32.8 *자료 :기상청, 한국기후표(1977~2006) <표 2.34> 인천항 월별 풍향 및 풍속 <표 2.35> 풍향별 빈도율 (단위 :%) 풍 향 N NNE NE ENE E ESE SE SSE S 출 현 율 7.45 5.99 3.31 3.02 3.78 4.03 4.88 6.61 6.51 풍 향 SSW SW WSW W WNW NW NNW 정온 계 출 현 율 7.03 7.09 6.11 6.97 7.02 8.69 8.58 3.33 100.00 *자료 :기상연보(인천),1977~2006-60 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 바람에 의한 영향을 크게 받을 수 있는 부두를 살펴보면,인천항의 영흥화력발전소부두, 대산항의 현대오일뱅크,KNOC,씨텍 및 삼성토탈부두 그리고 태안항의 태안화력발전소부두 등이 섬이나 방파제 등에 의해 보호됨이 없이 외해에 노출되어 있어 겨울철에 강한 북서풍 이 불 경우 직접적인 영향을 받고 있다고 할 수 있다.이외에도 인천항 남항 및 신항의 부두 들도 섬들에 의해 일부 보호되고 있으나 항로에 인접해 있는 부두들은 영향을 받을 수 있다. 3)태풍 (1)태풍의 정의 태풍이란 열대성 저기압 중에서 중심 최대풍속이 초속 17m 이상의 폭풍우를 동반하는 것 을 말한다. (2)태풍의 일반적인 특징 우리나라의 경우 지난 5년간 매년 약 3.4개의 태풍이 영향을 미쳤으며,거의 7~9월에 집 중하고 있다.그 태풍의 일반적인 특징은 다음과 같다. 1)수온 27 이상의 해면에서 태풍이 발생한다 2)중심 부근에 강한 비바람을 동반한다. 3)온대저기압은 일반적으로 전선( 前 線 )을 동반하지만,태풍은 전선을 동반하지 않는다. 4)중심 부근에 반경이 수km~수십km인 바람이 약한 구역이 있는데,이 부분을 태풍의 눈 '이라고 한다.이 태풍의 눈'바깥 주변에서 바람이 가장 강하다. 5)일반적으로 발생 초기에는 서북서진( 西 北 西 進 )하다가 점차 북상하여 편서풍( 偏 西 風 )을 타고 북동진( 北 東 進 )한다. (3)태풍재해의 요인 및 피해대상 태풍으로 발생되는 폭풍,홍수,고조,토사에 의한 재해는 태풍이 영향을 미친 전 지역에서 피해를 일으키는 것이 아니라,한정된 장소에서 발생하는 홍수범람이나 산사태,토사유출 등 의 2차적 현상에 의해서 피해양상이 직접적으로 좌우된다.태풍재해의 요인은 풍랑,해일,호 우 및 강풍 등이 있으며,이에 따른 해상에서 예상되는 피해는 다음과 같다. 1)풍랑:해안침식,항만시설의 파괴,해양사고,인명피해 2)해일:침수피해,선박의 침몰충돌,유목 등에 의한 피해,제방 등의 파괴,인명피해 3)호우:해양사고 4)강풍:해양사고,인명피해 1990년 이후 우리나라에 영향을 미친 태풍과 그 진로는 다음과 같다. - 61 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 최 대 풍 속 순간최대풍속 순위 태 풍 명 발 생 일 최저기압 풍 속 풍 속 풍 향 풍 향 (m/s) (m/s) 1 8911 JUDY 1989. 7. 23 940.0 NNW 23.3 NNE 30.0 2 9005 OFELIA 1990. 6. 16 970.0 - - - - 3 9015 ABE 1990. 8. 24 955.0 SSW 19.3 SSW 23.6 4 9112 GLADYS 1991. 8. 15 965.0 N 23.3 N 27.0 5 9219 TED 1992. 9. 19 985.0 N 16.7 N 20.8 6 9411 BRENDAN 1994. 7. 26 992.0 WSW 13.3 WSW 20.7 7 9414 ELLIE 1994. 8. 9 965.0 ESE 14.2 ESE 21.3 8 9429 SETH 1994. 10. 2 910.0 NW 20.0 NNW 24.5 9 9503 FAYE 1995. 7. 16 950.0 N 33.2 N 39.0 10 9507 JANIS 1995. 8. 21 990.0 SW 18.7 SW 23.5 11 9711 TINA 1997. 7. 31 950.0 SE 20.0 SE 28.0 12 9809 YANNI 1998. 9. 28 965.0 NNE 13.3 NNE 24.6 13 9905 NEIL 1999. 7. 25 980.0 E 18.5 E 24.3 14 9907 OLGA 1999. 7. 30 970.0 S 30.7 S 40.0 15 9917 ANN 1999. 9. 16 985.0 NE 15.2 NE 19.8 16 0004 Kai-Tak 2000. 7. 06 960.0 S 19.2 SSW 22.6 17 0006 Bolaven 2000. 7. 26 980.0 NNW 16.5 NNW 18.7 18 0012 Prapiroon 2000. 8. 31 990.0-37.0 S 58.3 19 0205 Ranmasun 2002. 7. 4 978.7 S 25.6 S 31.0 20 0208 Nkari 2002. 7. 13 997.5 W 10.6 W 17.4 21 0209 Fengshen 2002. 7. 26 990.9 SE 20.6 SE 30.2 22 0215 Rusa 2002. 8. 30 966.7 SE 41.1 SE 56.7 23 0304 Linfa 2003. 5. 30 1003.0 NE 7.9 NE 13.2 24 0306 Soudelor 2003. 6. 18 985.1 NE 23.1 NEE 29.3 25 0310 Etau 2003. 8. 8 992.5 N 7.0 N 12.3 26 0314 Maemi 2003. 9. 12 950.0 SE 41.0 SW 60.0 27 0407 Midulle 2004. 7. 2 985.2 W 25.6 SSE 35.4 28 0410 Namtheun 2004. 8. 1 997.6 NE 8.8 NE 18.1 29 0415 Megi 2004. 8. 17 981.5 NW 24.1 NNW 46.1 30 0416 Chaba 2004. 8. 29 989.1 NNE 19.5 NNE 19.5 31 0418 Songda 2004. 9. 6 978.3 N 37.2 NNE 37.2 32 0515 Nabi 2005. 9. 6 989.1 NE 27.9 NNE 47.3 33 0603 Ewinar 2006. 7. 9 984.0 E 28.6 ESE 40.2 34 0610 Wukong 2006. 8. 18 998.7 NNW 14.6 NNE 26.1 35 0613 Shanshan 2006. 9. 17 989.0 NE 24.5 NE 45.6 자료 :기상연보,1990~2006 <표 2.35> 우리나라에 영향을 미친 주요 태풍 - 62 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 자료 :기상연보,1990~1994 <그림 2.23> 우리나라에 영향을 미친 태풍 경로도(1) - 63 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 자료 :기상연보,1995~2000 <그림 2.24> 우리나라에 영향을 미친 태풍 경로도(2) - 64 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 <그림 2.25> 우리나라에 영향을 미친 태풍 경로도(3) 자료 :기상연보,2001~2006 특히,태풍은 해수면 온도가 낮은 지역까지 올라오면 그 세력이 약해진다.그러나 최근 엘 리뇨 및 지구온난화 현상으로 인한 우리나라 연안수역의 수온상승은 기존의 태풍의 진로 및 변화에 변화를 주고 있어 태풍에 따른 큰 피해가 예상되고 있다. - 65 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 4)안개 우리나라 연안은 4월부터 7월까지 대기 온도의 상승에 따른 큰 일교차로 해상에서 안개가 집중적으로 발생하고 있다.서해안의 표면수온은 대륙성기후의 영향으로 여름은 25 27, 겨울은 2 8 로 연교차가 매우 크다.이로 인해 서해안은 동해안 및 남해안에 비해 연중 안 개 발생일수가 많다.특히,인천을 포함한 서해안 해역에서는 안개가 다른 해역에 비해 2배 내지 5배 이상 많이 발생하고 있다. <표 2.37> 각 지역의 월별 평균 안개발생일수 월별 지역 1월 2월 3월 4월 5월 6월 7월 8월 9월 10월 11월 12월 연 일수 인천 2.3 2.8 4.4 4.7 6.3 7.7 9.5 2.9 1.8 3.0 2.2 2.5 50.1 여수 0.5 0.5 1.3 2.5 3.4 5.3 7.5 0.9 0.4 0.2 0.5 0.6 23.6 부산 0.2 0.4 0.9 2.0 3.0 5.1 5.4 0.6 0.2 0.1 0.2 0.2 18.1 울산 0.1 0.1 0.4 1.0 1.4 2.9 2.1 0.4 0.2 0.3 0.2 0.2 9.3 *자료 :기상청 46) 또한 인천항의 경우 연도별 시정주의보 발효횟수 및 발효시간을 보면 <표 2.38>과 같다. <표 2.38> 연도별 시정주의보 발효횟수와 발효시간 구 분 연 도 총 발효 횟수 총 발효시간 발효최장시간 2001 35회 131시간 37분 23시간 50분 2002 37회 156시간 05분 20시간 55분 2003 33회 119시간 45분 13시간 55분 2004 41회 165시간 30분 11시간 55분 2005 38회 197시간 05분 14시간 50분 *자료 :인천해상교통관제센터 특히 안개는 인천항 및 목포항에서 쾌속여객선의 안전운항에 크게 저해요인이 되고 있다. 즉,서해 도서지방간을 오가는 쾌속여객선은 ARPA가 설치되어 있지 않다.그럼에도 불구하 고 약 45노트 내외의 속력으로 고속 운항하는 여객선들은 출항통제의 조건이 시계 1킬로미 터 이내인 경우에 한정하고 있어 안개로 시계가 자주 제한되는 상태에서도 속력을 낮추지 않고 정상적으로 운항하고 있다.즉,쾌속 여객선이 45노트의 속력으로 운항한다는 것은 1분 에 1,389m를 항해하게 된다는 것을 의미하는 것으로서 안개에 의해 시계가 제한된 경우는 물론이고 정박중인 선박 및 고량에 의해 시계가 확보되지 않은 상태에서 잡종선 및 어선의 통항이 많은 인천항 및 목포항의 입출항 항로에서는 상대선박을 확인한 후 적절한 조치를 취하지도 못하고 충돌사고가 발생하게 된다고 할 수 있다.1999년 5월 10일 팔미도 북동 약 2.2마일지점인 제1항로 동측 항계 부근에서 발생한 쾌속 여객선 파라다이스호와 예인선열과 46)각 지역별 안개발생일수는 해당 지역의 30년 평균자료이며,그 기간은 1971-2006사이로 일부 차이가 있음. - 66 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 의 충돌사고와 2003년 8월 3일 인천항 제1항로 제7호 등부표 부근에서 발생한 여객선 골든 진도호와 쾌속여객선 프린세스호 충돌사고가 그 좋은 사례라고 할 수 있다. 5)조석 및 조류 (1)조석 및 조류의 의미 1 조석( 潮 汐,tide) 달과 태양의 지구에 대한 인력작용은 지구상의 각 지점에서 조금씩 다르며,이것이 해수의 이동과 지구의 변형을 가져온 결과 해수면이 주기적으로 상승하거나 하강하는 것을 조석이라 말하며,바다물이 해안에 밀려 들어 와(들물)해면이 최고가 되었을 때를 고조(High water)라 고 하고,바다물이 쓸려 나가(날물)해면이 최저가 되었을 때를 저조(low water)라 부른다. 조석의 주기는 고조에서부터 다음 고조까지 또는 저조에서부터 다음 저조까지의 시간을 말하며,반일주조의 경우 평균 약 12시간 25분으로 달의 시운동과 관계있다. 또한 고조와 다음 저조 때의 해면의 높이 차를 조차(Tidal)라고 하며,달의 공전과 관계된 것으로 매일 변하는데 장소에 따라서도 다르며,우리나라의 경우 서해안은 3내지 8m,남해 안은 1내지 3m,동해안은 0.2~0.3m 정도에 이른다. 2 조류(Tidalcurent) 조류라 함은 조석운동에 수반되는 해수의 흐름으로 조석과 같은 주기의 왕복운동 또는 타 원운동을 말한다.저조로부터 고조사이에 육지로 향하는 흐름을 밀물 또는 창조류라 하고, 고조로부터 저조사이로서 해면이 낮아질 때에 바다쪽으로 나아가는 흐름을 썰물 또는 낙조 류라 한다. (2)우리나라 주변의 조석 우리나라 주요 항만의 조석간만의 차는 <표 2.39>에서 보는 바와 같이 서해안은 6m 이상 으로 크고,남해안 및 동해안으로 갈수록 낮다.특히,인천항의 대조차는 797.8cm로서 여수 항(297.2cm)의 2.7배, 부산항(117.8cm)의 6.8배, 울산항(48.2cm)의 16.6배 그리고 묵호항 (18.4cm)의 43.4배에 해당된다.서해안 항만의 경우는 안전한 항로를 확보하기 위해 많은 량 의 준설이 요구되며,흘수의 제약을 받는 선박들은 조석을 대기하여야 하며,또한 만조시에 만 접안할 수 있는 경우가 많아 만조시 선박의 운항이 밀집되며 교통 혼잡을 야기하기도 한 다.그리고 선박의 운항에 있어서 조석간만의 차가 크다는 것은 흘수의 제약을 받는 것과 함 께 강한 조류의 영향을 크게 받는다.특히 서해안의 주요 항만 주위에는 많은 섬들과 암초들 이 존재하고 있어 선박의 입출항 항로를 설정하는데 있어 불가피하게 이러한 섬과 암초들 사이를 통항하여야 한다.선박의 가장 이상적인 항로는 선박의 입출항 항로의 방향과 조류의 방향이 일치하는 경우라고 할 수 있으며 이에 따라 선박이 접안하는 부두의 방향도 조류의 방향과 일치하게 배치한다.그러나 이러한 지형적인 특성으로 인해 입출항항로는 불가피하게 조류의 방향과 일치되지 않는 방향으로 설정되어 있으며,또한 설정된 후 주위 또는 해저지 형의 변화로 다르게 변화는 수도 있다. - 67 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 <표 2.39> 우리나라 주요항만의 조위비교 (단위 :cm) 항만 평균수면 대 조 평균 고조위 대 조 평균 저조위 대조차 인천항 463.5 862.4 64.6 797.8 평택 당진항 465.4 863.1 67.7 795.4 대산항 413.9 761.1 66.7 694.4 군산항 362.3 664.0 60.6 603.4 목포항 243.0 431.9 54.1 377.8 여수항 180.8 329.4 32.2 297.2 부산항 64.9 123.8 6.0 117.8 울산항 30.4 54.5 6.3 48.2 묵호항 18.8 28.0 9.6 18.4 *자료 :국립해양조사원 및 항만개발 보고서 이에 서해안의 각 항만에서 조석간만의 차에 의한 선박의 안전위해요소들은 다음과 같이 예상되고 있으며 이에 대한 대책 마련이 요구된다고 할 수 있다. (3)수조각이 큰 해역에서의 안전위해요소 앞에서 언급한 바와 같이 선박의 가장 이상적인 항로는 선박의 입출항 항로의 방향과 조 류의 방향이 일치하는 경우라고 할 수 있으나 입출항 항로 주위에는 많은 섬들이 존재하여 불가피하게 조류의 방향과 일치되지 않는 방향으로 설정되어 있다.<표 2.40>은 서해안 주요 항만의 각 주요 해역 중 수조각(입출항항로방향과 조류방향의 차)이 큰 곳을 보여주고 있으 며,또한 해당 해역의 최강 조류를 나타내고 있다.선박은 이렇게 수조각이 큰 항로를 항해 시 조류에 의한 압류위험이 높다고 할 수 있다. <표 2.40> 주요 항로별 조류현황 항구명 항로지점 항로방향 창조류 낙조류 수조각 창조류 낙조류 1항로 북항-남항(서측) 014-194 045, 2.8kn 184, 3.6kn 31 10 인천항 동수도 부도구간(북측) 049 020, 2.8kn 217, 3.7kn 29 12 서수도 동백도구간(남측) 210 062, 3.8kn 222, 7.7kn 32 12 평택 당진항 등부표 23-25번 구간 144-324 107, 3.4kn 275, 2.4kn 37 41 대산항 당진화력 등부표 6-8번 구간 143-323 085, 2.4kn 265, 3.0kn 58 58 흑어도 등부표 12번 부근 123-303 065, 3.8kn 280, 3.2kn 58 23 군산항 명암 부근 088-268 057, 1.6kn 247, 1.2kn 31 21 출입항로 입구 보령항 등부표 1-3번 구간 085-265 076, 1.8kn 228, 2.0kn 9 37 등부표 23번 부근 002-182 016, 4.1kn 220, 2.3kn 14 38 도선점 부근 005-185 328, 3.7kn 220, 3.0kn 37 35 목포항 달리도 남측 해역 034-214 099, 2.5kn 299, 1.7kn 65 85 용두 부근 075-255 357, 1.2kn 198, 1.1kn 78 56-68 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 (4)만조시 선박통항상 안전위해요소 서해안의 각 항만은 수심에 의해 제약을 받아 만조시에만 접안할 수 있는 경우가 많다.특 히,흘수의 제약을 받는 선박들은 정박지에서 조석을 대기하여야 하며,인천항의 내항은 만 조시에 맞추어 갑문을 열어 선박이 통항한다.그러므로 만조시 선박의 운항이 밀집되며 교통 혼잡을 야기하기도 한다.인천 내항 및 남항에서 출항하는 선박은 인천 북항으로 입항하는 선박의 진로를 방해하지 않도록 주의하여야 한다. (5)해저층의 이동에 따른 안전위해요소 서해안 해저의 저질은 중국대륙에서 불어 온 황사가 쌓여 형성되었다고 할 수 있다.그래 서 해저의 저질은 대부분 모래 등으로 유속의 변화에 따라 쉽게 이동할 수 있다.서해안의 수심은 산재되어 있는 많은 섬들 사이에 흐르는 조류의 영향으로 섬 부근으로 천소가 많고, 대산항의 장안퇴와 평택 당진항의 중앙천퇴 및 도리천퇴 등이 형성되어 있다.이와 같은 서 해안의 특성으로 인해 항만개발시 선박의 입출항항로는 안전한 수심확보를 위해 준설을 실 시하고 있다.또한 항만 및 간석지 개발은 조류의 흐름을 변화시키고 있다.예를 들면,대산 항 본항 개발을 위한 서방파제의 건설은 창조류시 서방파제 내측 30,000DWT급 일반화물선 선석 앞부분에서 약 0.8노트의 와류가 형성되고 있다.특히,시화호 조력발전소 가동으로 인 해 조력발전소 인근 해역의 해저면에서는 수심의 변화가 예상될 수 있을 것이며,여름철 홍 수조절을 위해 영산강 및 금강 하구둑 개방시에도 시화호 조력발전소와 같은 현상이 발생할 수 있다. (6)등부표에 따른 안전위해 서해안 항만에 설치된 등부표는 사리 때 강한 조류의 영향으로 등부표가 수면에 잠기는 경우가 있으며 겨울철 강한 북서풍이 동반될 경우 통항선박에 의해 식별 그 자체가 어려운 때도 발생하고 있다.이로 인해 연안 운항선박들의 통항중 등부표와 접촉하는 사례가 간혹 발생하여 등부표의 위치가 이동되거나 유실되고 있다.또한 소형 어선들이 등부표에 계류하 고 있는 경우가 있어 통항 선박들은 농무시 또는 야간에 해당 등부표가 이동한 것으로 오인 되는 사례도 발생하고 있다.특히,보령항 제1번 등부표에서부터 제10번 등부표까지의 구간 은 등부표 주위에 뚜렷한 육상물표가 없는 상태이며,항로 밖 수역의 수심이 낮아 등부표의 위치가 이동될 경우 선박이 좌초할 위험이 매우 높다. (7)백중사리 백중사리는 백중( 百 中 ) 과 사리(springtides) 의 합성어로,백중(음력 7월 15일)을 전후한 사리 때 경험적으로 해수면이 가장 높아서 붙여진 이름이라 할 수 있다. 1년 중에서 해수면 높이는 대기압이나 열(해수의 팽창이나 수축)에 의해 영향을 받아 우리 나라의 경우 보통 양력으로 9월경에 최대이므로,이 시기 사리 때는 보통 해수면이 높게 나 타난다.그러나 일반적으로 매년 음력 7월 15일 전후 백중사리 때에 해수면이 연중 가장 높 은 것으로 알고 있으나 이는 잘못 알려진 상식이다.엄밀히 말하여,백중사리는 백중( 百 中 )날 에 달의 근지점(달과 지구의 거리가 가장 가까울 때로 평균주기 27.55455일)과 사리(망이나 삭일 때로 평균주기:29.53059일)가 일치할 때를 의미한다. 이들 근지점 망 또는 삭 조석의 주기는 약 1년 1달 18일(약 413.428일)이므로,매 4년마다 - 69 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 거의 같은 월( 月 )의 일( 日 )에 근지점이 위치하게 된다.그 결과 4년 주기로 통상 해수면이 높 은 양력 9월경에 백중사리가 일어나게 되면 이 시기에는 연중 해수면이 최대가 된다.이로 인해 연안의 양식장이 피해를 입거나 해안가 저지대가 침수되는 경우가 발생하고 있다. 6)해일 (1)해일의 정의 해일이란 태풍이나 발달한 저기압에 의해서 발생하는 해수면의 이상상승을 일으키는 현상 이며,그 원인으로서는 기압의 급하강과 태풍이 지적되고 있다. 특히,지진해일은 해저지진이나 해저화산분화,산사태,해저핵실험 등 기상 이외의 요인에 의해 해저가 융기하거나 침강하여 해수면이 변화하면서 발생한 파를 말한다. (2)지진해일의 성질 및 규모 바다에서의 파는 주기가 1초 이하의 것에서부터 24시간 이상의 것까지 여러 종류의 파군 이 있으나 지진해일은 그 중 수분에서 1시간 내지 2시간에 걸친 파이다.지진해일의 전파속 도는 다음 식에서와 같이 그 수심에 비례한다. 여기서 ν 는 전파속도,h는 수심,g는 중력가속도(9.8m/sec²)를 나타낸다.상기 식에 의할 경우 수심이 2,000m라면 속도는 504km/hr,1,000m라면 356km/hr이다. 우리나라 동해는 평균수심이 1,684m이고,가장 깊은 곳이 4,049m에 이르므로 동해안은 지 진해일에 의한 피해가 클 것이 예상되고 있다. <표 2.41> 우리나라 연안의 수심분포 구 분 동 해 남 해 서 해 평균수심 1684m 101m 44m 최 심 부 4049m 227m 103m 수온범위 1~27 5~26 2~28 조석(대조차) 동해 0.2m 부산 1.2m 인천 8.1m 일반적으로 지진에 의한 지진해일의 경우 규모 6.3이상으로 진원깊이 80km이하의 얕은 곳 에서 수직 단층운동에 의한 지진일 경우 발생 가능성이 있다. (3)해일에 의한 재해 해일에 의해서 초래되는 재해를 해일피해라 하며,구체적으로 해일이 갖는 큰 유압과 강한 풍랑에 의한 인명피해,항만시설과 제방파괴,선박피해,해안근처의 농경지 침수 및 양식장 피해 등이 있다.우리나라의 해일피해는 남해안지방이 제일 많으며 다음이 동해안의 순으로 태풍 접근이나 통과시에 많다. - 70 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 지진 지진해일 발생시기 1983. 5. 26 ~ 27 1993. 7. 12 ~ 13 진원시 진 앙 규 모 제1파 도착시각 5월 26일 11시 59분 일본 혼슈북구 7.7 울릉도 : 13시 17분 묵호 : 13시 35분 속초 : 13시 43분 포항 : 13시 52분 7월 12일 22시 17분 일본 훗카이도 오쿠시리섬 북서쪽근해 7.8 울릉도 : 23시 47분 속초 : 00시 00분 동해 : 00시 09분 포항 : 01시 18분 최대파고 울릉도 (cm) : : 126 / 80 울릉도 : 119 / 89 총수위 묵호 : 200이상 / 150이상 묵호 : 203 / 130 변동폭 속초 : 276 / 213 평균수면상 속초 : 156 / 123 포항 : 92 / 76 높이 포항 : 62 / 52 평균주기(분) 8 ~ 12 8 ~ 10 지속시간 (시) 큰수위변동/전 체 피해사항 총피해액 (당시금액) <표 2.42> 우리나라 동해안의 지진해일 피해사례 3 ~ 5 / 24이상 2 ~ 4 / 24이상 인명: 사망1, 실종2, 부상2 선박(소형): 81척 건물 시설:100여건 3억 7천만원 인명: 피해없음 선박(소형):35척 어망. 어구:3000여 통 3억 9천만원 나. 지리적 요인 1)리아스식 해안 및 대륙붕 발달 우리나라는 연안에 3,153개의 섬이 있으며,이 중 2,700여개의 무인도가 자리하고 있다.특 히,이러한 섬들은 서해안 및 남해안의 수심은 200미터 내외로서 거대한 대륙붕과 리아스식 해안 구조를 형성하고 있다.이러한 대륙붕의 형성은 인접국가와의 왕래를 잦았고,풍부한 어 로활동을 가능케 하였다.또한 리아스식 해안구조는 큰 조석간만의 차와 함께 연안 어로활동 을 활성화 시킨 반면에 수심이 낮은 천소가 많고 선박의 입출항가 섬과 섬 사이를 따라 형성 되어 조류의 영향을 크게 받아 선박통항의 장애요인이 되었다. 2)항로 접근성 (1)인천항 입항 모래운반선의 서수도 이용에 대한 안전대책 47) 2007년 5월 2일부터 5월 4일까지 서수도를 이용하여 입항하는 선박의 항적을 조사하였으 며 그 결과 그 척수는 일평균 약 18.7척으로 서수도 출항선 일평균 81.6척과 대비하면 약 23%를 점하고 있다.그리고 입항선박은 거의 주간운항(73.2%)에 운항하며,야간에 입항하는 선박은 대부분 예선이었다.입항선박의 선종은 예인선이 일평균 9.7척(51.8%),여객선이 일평 균 3척(16.1%)이고 그 나머지 일평균 6척(32.1%)은 해경함정,어선 또는 소형 화물선 등이었 다.즉,북한의 해주에서 모래를 운반하는 예인선열과 백령도 등에서 입항하는 여객선이 주 47) 해양수산부, 인천항 인근해역 해상교통환경평가 연구용역 보고서(2007.12), 262-266쪽 참조 - 71 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 종을 이루고 있다고 할 수 있다.이러한 선박은 인천항의 서수도를 따라 출항하는 선박의 통 항방향과 역행되어 통항에 방해를 주고 있다. (2)연안항로상 안전위해요소 48) 현재 장안서 통항분리항로는 인천항 입항항로,평택 당진항 출항항로 및 입항항로로 구성 되며 각각 1마일,700m 및 700m의 항로 폭으로 운영되고 있고,인천항 입항항로와 평택 당 진항 출입항항로 사이의 분리대 폭은 1,100m,평택 당진항 출항항로와 입항항로 사이의 분 리대는 250m의 폭을 확보하고 있다.<그림 2.26>은 2007년 5월 2일부터 5월 4일까지 3일간 인천항 해상교통관리센터의 레이더 관측자료를 분석한 결과 장안서 통항분리항로 부근을 가 로질러 횡단하는 선박들을 나타내고 있다. <그림 2.26>과 같은 선박의 통항은 다음과 같은 문제점을 야기하고 있다. 먼저 인천 서수도 주변수역에서 대산항 제2항로로 입항하기 위해 장안서 통항분리항로 부 근을 횡단하는 선박은 <그림 2.27>과 같이 평택 당진항에서 출항하는 선박과 조우시 충돌 의 위험에 놓이게 된다.따라서 평택 당진항을 출항하는 선박의 경우 특히 우현에 존재하는 장안서의 천소구역 조종제한을 가지고 있기에 피항의 큰 장해요인을 가지고 어려운 조선을 행하고 있다.또한 대산항 제2항로를 출항하여 인천 하공경도로 향하는 선박과 평택 입출항 선과의 조우시도 마찬가지 상황이며 이러한 선박들은 특히 야간 및 제한된 시계상태에서는 더욱 위험한 환경에 놓이게 된다. 일 평 균 통 항 척 수 1 6 척 5 척 4 5 척 1 6 척 3 척 3 척 <그림 2.26> 장안서 항로주변 일평균 교통량 및 횡단선 항적도 2007년 10월 15일 01:56시경 평택 당진항으로 입항하기 위해 장안서 통항분리항로를 항해 하던 NSESPERANZE호 (총톤수4,123톤)는 <그림 2.28>과 같이 대산항 제2항로를 출항하여 48) 해양수산부, 인천항 인근해역 해상교통환경평가 연구용역 보고서(2007.12), 235-247쪽 참조 - 72 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 장안서 통항분리항로를 횡단하던 MORNING SEA(총톤수 2,059톤)호와 좌현측에서 장안서 통항분리항로를 비스듬히 횡단하며 접근하던 신흥88호와 2척의 선박과 충돌의 위험에 놓였 으나 VTS의 개입으로 사고를 예방할 수 있었다. <그림 2.27> 장안서항로 횡단선박(1) <그림 2.28> 장안서항로 횡단선박(2) 그리고 평택 당진항에서 장안서 출항항로로 출항시 장안서와 안도사이 약 5마일 가량이 도선사 하선 후 속력을 전속으로 올리지 못하는 사이에 인천항 입항선은 평택 당진항 출항 선의 우측으로,평택 당진항 입항선은 평택 당진항 출항선의 좌측으로 접근하므로 이들 인 천과 평택으로의 입항선박들과 샌드위치 관계가 지속되어 안전운항에 애로가 많다. 이와 같이 우리나라 연안은 많은 섬들 사이에 항로가 형성되어 있어 항만을 입출항하는 선박과 연안항해중인 선박 그리고 어로작업중이거나 어항에 입출항하는 어선들과 마주치거 나 교행하는 경우가 많이 발생하여 선박의 안전항해에 큰 위험요소가 되고 있다. 3)준설 및 항로 직선화 우리나라는 3면이 바다로서 선박의 입출항을 위한 항만의 개발이 용이하다고 할 수 있다. 그러나 서해안은 리아스식 해안구조와 큰 조석간만의 차로 인해 항로의 설정에 어려움이 많 다.특히,대형 LNG선 및 VLCC의 입출항은 필수적으로 항로의 준설이 수반되었다.이러한 항로의 준설은 막대한 자본이 수반되어 기존의 항로를 이용하여 주변 천소에 대한 최소한의 준설 등을 통해 항로를 설정하였다고 할 수 있다.또한 새로운 항로의 설정은 연안을 따라 발달한 어장 및 어로활동의 보상이 수반되었으며,막대한 보상액은 원활한 항로 설정에 장애 요인이 되었다.그 결과 준설된 항로 또는 그 주변에는 어망이 설치되어 있거나 어로행위가 그대로 성행하고 있고,또한 항로는 섬과 섬 사이를 따라 곡선을 이루며 설정되어 있는 실정 이라고 할 수 있다.이로 인해 연안항해 및 항만에 입출항하는 선박들은 항상 어망 및 조업 중인 어선과의 접촉 또는 충돌의 위험성을 가지고 통항하고 있으며,강한 조류 및 바람의 영 향으로 좌초의 위험성이 높은 상태라고 할 수 있다.또한 준설된 항로는 강한 조류의 영향으 로 적정 수심을 유지하기 위해 주기적으로 준설하지 않으면 안될 실정이다.이러한 선박안전 통항을 위한 위험요소들은 장기적인 전략차원에서 항로의 직선화 등을 적극적으로 검토되어 야 할 것이라고 본다. - 73 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 4)긴급 피항지 선정 필요성 우리나라 연안을 항해하는 선박들은 안개,태풍 또는 북서계절풍의 영향을 크게 받고 있으 며,이 경우 긴급 피항을 권고하고 있으나 적절한 피항처가 확보되어 있지 않다고 할 수 있 다.특히,여름철 태풍의 내습이 예고될 경우 울산항 및 포항항을 포함한 남해안에 입항중이 거나 접안중인 선박들은 대부분 진해만으로 피항을 가지만 진해만이 피항선박을 어느 정도 수용가능한지에 대한 적절한 분석 및 평가가 이루어지지 않은 상태에서 선박들은 무작정 진 해만으로 피항을 간다.이로 인해 2005년 태풍 매미가 내습하였을 때 피항중인 선박간의 충 돌 또는 접촉사고가 발생하였다.그러므로 선박피항을 위한 진해만의 적정 현황 및 대안 마 련 등을 포함한 전반적인 연구가 필요하다고 할 수 있다. 특히,태풍은 서해안으로 북상하는 경우가 거의 없었으나 지난 2000년도 제12호 태풍 Prapiroon에 의한 인천지방의 내습으로 발생한 피해현황을 인천지방해양안전심판원의 재결 서를 근거로 조사하여 보면 <표 2.43>과 같다.이와 같이 서해안에 태풍이 내습할 경우 선박 의 피항은 남해안 및 동해안과 비교하여 그 시급성이 더하므로 사전에 예측하여 조기에 피 항조치를 하여야 할 것이며,피항처의 확보 등도 검토되어야 할 것이라고 본다. <표 2.43> 태풍 Prapiroon에 의한 인천지방 선박피해상황 사고선박 사건 장소 피해 원인 어선 제6흥영호 좌초 소야도 소야리 앞 해상 - 부적절한 태풍피항처(해안근접 천 소)에서 피항중 주묘되어 발생 조기 태풍피항 불이행 어선 제78흥영호 옹진군 덕적면 남방 약 좌초 50미터 해상 2명 행방불명 부적절한 태풍피항처에서 피항중 묘쇄절단으로 발생 조기 태풍피항 불이행 부선 용마101호 접촉 석탄부두 연락교 - 풍압면적이 큰 무동력 부선을 방 치중 주묘되어 부두와 접촉 부선 7광영호 접촉 석탄부두 연락교 풍압면적이 큰 무동력 부선상태로 피항중 주묘되어 부두와 접촉 어선 윤화호 침몰 옹진군 덕적면 모도 동방 500미터 9명 사망 부적절한 태풍피항처에서 피항중 묘쇄절단으로 안전피항처로 대피 하다 높은 파도에 전복 조기 태풍피항 불이행 어선 28흥영호 좌초 옹진군 덕적면 진리해안 동방 약 25미터 1명 사망 부적절한 태풍피항처에서 피항중 주묘되어 발생 조기 태풍피항 불이행 어선 제5흥영호 전복 옹진군 덕적면 소야도 남방 300미터 9명 실종 저속으로 Heave to시 횡파로 인한 전복 야간조선으로 파도방향을 정확히 파악하지 못함 - 74 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 다. 물리적 요인 1)대형선 및 위험화물운반선의 출현 (1)대형선의 운항 증가 서해안에는 대산항의 현대오일뱅크와 인천항의 SK인천정유가 위치하고 있어 대형 유조선 의 출입이 있으며,2005년부터 KNOC에서 대산항에 대형 유조선이 접안할 수 있는 부두를 포함하여 비축기지로서 지상탱크를 건설하여 운영하고 있다.<표 2.44>에서 보는 바와 같이 현대오일뱅크와 SK인천정유의 가동율은 최근 3년간 대체적으로 증가하고 있는 추세이며 여 기에 가세하여 KNOC는 금년 중순경부터 SK인천정유에 제공하기 위해 KNOC부두에 매월 초대형 유조선 2척과 8만톤급 유조선 8척을 접안할 예정에 있다.또한 SK인천정유는 KNOC 부두에서 대형 유조선이 일부 화물을 양하한 후 직접 SK인천정유부두에 접안하는 것을 검토 하고 있다. 대형 LNG선 및 LPG선은 <표 2.45>에서 보는 바와 같이 인천항 및 평택 당진항에는 약 2일에 1척씩 접안하고 있으며,유연탄 운송은 <표 2.46>에서 보는 바와 같이 영흥화력,당진 화력,태안화력 및 보령화력 발전소 등의 부두 건설 및 증설 계획에 따라 대형 광탄선의 입 출항이 증가하고 하고 있는 추세이다. <표 2.44> 현대오일뱅크 및 SK인천정유의 원유도입 현황 정유사 현대오일뱅크 SK인천정유 연 도 원유도입물량 가동율 원유도입물량 가동율 2005년 108,712,160 Bbls 78.86% 48,709,103 Bbls 50.98% 2006년 123,054,130 Bbls 86.52% 56,960,487 Bbls 56.98% 2007년 116,193,794 Bbls 81.83% 69,566,141 Bbls 69.48% *자료 :한국석유공사 석유정보망 생산기지 연 도 <표 2.45> 인천 및 평택생산기지의 LNG/LPG선 접안 현황 인 천 평 택 기타 정보사항 2003 132척 140척 2004 149척 144척 2005 146척 147척 1부두 접안능력 : 138,000 CBM 길이 x 폭 x 깊이 x 흘수 (75K DWT, 288m x 48m x 26.5m x 11.3m) 2006 166척 153척 2007 159척 161척 2부두 접안능력 : 270,000 CBM (126K DWT, 345m x 55m x 27m x 12m) *자료 :한국가스공사 - 75 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 <표 2.46> 최근 5년간 항만별 유연탄 수송 동향 (단위 :톤) 구분 연도 국적선 외국적선 합 계 2001 140,477 1,044,482 1,184,959 인천항 영흥화력 2002 18,299 1,449,478 1,467,777 2003 0 468,259 468,259 2004 193,953 1,716,868 1,910,821 2005 317,710 2,946,933 3,264,643 2001 1,248,791 4,725,762 5,974,553 태안항 태안화력 2002 946,411 5,242,887 6,189,298 2003 1,037,098 5,386,207 6,423,305 2004 1,987,077 7,179,441 9,166,518 2005 2,835,904 5,834,874 8,670,778 2001 2,617,251 5,469,848 8,087,099 보령항 보령화력 2002 2,082,117 5,883,591 7,965,708 2003 317,893 5,602,913 5,920,806 2004 693,522 8,820,403 9,513,925 2005 1,802,577 6,679,074 8,481,651 2001 1,291,857 4,077,043 5,368,900 대산항 당진화력 2002 1,497,370 3,556,189 5,053,559 2003 747,438 4,739,033 5,486,471 2004 547,362 5,252,191 5,799,553 2005 1,312,457 5,438,039 6,750,496 *자료 :해양수산통계연보 2006년,해양수산부 (2)대형 LNG선의 안전위해요인 1 강풍 대형 LNG선은 흘수가 낮은 반면에 풍압면적이 넓다.138,000CBM의 선박은 풍압면적이 8,207m2이고,270,000CBM의 선박은 9,700m2 정도가 된다.이로 인해 선박은 입출항항로에서 뿐만 아니라 부두에 접안하여 하역작업중에도 바람에 의한 영향을 크게 받는다.그러므로 여 름철 태풍의 래습 또는 겨울철 북서계절풍의 영향으로 기상 악화가 예상될 경우 사전에 선 박을 이안하는 것으로 적극적으로 고려하여야 할 것이다. 2 접근항로 여건 부두 접근과정에서 선박의 주기관 또는 타기에 이상이 발생할 경우 항로상 수조각이 커 조 류에 의한 영향이 예상되는 곳에서 선박의 좌초 및 조류에 의해 압류되어 좌초될 위험이 높다. - 76 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 (3)초대형 유조선 및 대형 광탄선 1 조류 및 바람에 의한 계류삭 절단 위험 울산항,여수항 및 대산항에 입출항하는 300,000DWT급의 초대형 유조선(VLCC)과 영흥화 력,당진화력,태안화력 및 보령화력에 입출항하는 대형 광탄선의 제원은 <표 2.47>와 같으 며 이로 인해 만선시에는 조류에 의한 영향을 크게 받으며,공선시에는 바람의 영향을 받는 다고 할 수 있다. <표 2.47> 초대형 유조선 및 대형광탄선의 제원 및 횡단면적 제 원 선 종 300K 유조선 170K 광탄선 200K 광탄선 전장 선폭 깊이 흘수 만선시 횡단면적 공선시 횡단면적 수면하 수면상 수면하 수면상 330m 60m 31m 21m 6,930m2 4,650m2 3,795m2 7,785m2 300m 50m 23m 16.1m 4,830m2 3,350m2 2,700m2 5,480m2 300m 50m 25m 18.2m 5,460m2 3,512m2 3,000m2 5,972m2 이로 인해 서해안의 강한 조류의 영향으로 만선시 계류삭에 강한 장력이 걸리며,부두가 조류의 흐름방향과 일치하지 않을 경우 그 영향은 더욱 커져 계류삭이 절단되는 사고가 발 생할 위험이 매우 높아진다.1999년 9월 28일 파나마 국적 광탄선 현대 스피리트호(총톤수 68,000톤급)는 유연탄 117,790톤을 만재한 상태에서 보령항 제2부두에 접안하여 작업 중 선 미 우현 측으로부터 흘러오는 약 3노트의 강조류에 의해 선미측에 연결한 계류삭이 과도한 장력을 견디지 못하고 풀려나갔고,그 결과 선박은 보령화력부두 끝단 북서방 약 750m 지점 해역(36-24-40N,126-29-00E)의 암초에 선박의 화물창과 기관실의 선저부가 좌초되었다. 특히,대산항의 KNOC부두는 VLCC을 접안할 계획에 있는 바 대상 해역이 강조류 해역이 고 조석간만의 차가 큰 곳이므로 선박의 접안중 계류삭을 자주 조절하여야 하며 이때 계류 삭간의 장력에 불균형이 형성되어 특정 계류삭에 집중하중이 걸릴 경우 계류삭이 절단되는 사고가 발생할 위험이 매우 높다고 할 수 있다. <그림 2.29> 보령항의 HYUNDAI SPIRIT호 좌초 광경 - 77 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 2 접근항로상 안전대책 대산항 입출항 항로는 도선점에서 SBM까지 약 16마일에 해당되며 장안퇴와 태안의 육안 과의 사이에 좁게 형성되어 있다.이 수역에서는 조류가 강하여 원유를 만재한 상태에서 입 항하는 VLCC가 주기관 및 조타기의 고장이 발생할 경우 짧은 시간이 조류에 압류되어 좌초 될 수 있다.특히,단일선체구조의 대형 유조선이 좌초할 경우 대형 해양오염의 발생 위험이 매우 높아 VLCC의 입항시 신도타서의 도선점으로부터 SBM 또는 KNOC부두까지의 구간에 서 EscortTug에 의한 지원이 이루어질 경우 매우 효과적일 것이다. 또한 VLCC 및 대형 광탄선은 대형 LNG선과 같이 적절한 VTS에 의한 관제가 이루어져야 하며,VLCC 및 대형 광탄선으로부터 입항 및 출항보고를 접수한 경우 모든 선박이 인지할 수 있도록 VHF를 통해 해당 선박의 통항정보를 안내방송하는 것이 바람직하다고 본다.특 히,보령항은 VTS에 의한 관제가 이루어지 않고 있는 상태에서 항로를 포함한 항로부근에 어선 및 어망이 산재되어 있어 선박의 안전에 가장 심각한 영향을 미치고 있으므로 해양경 찰에 의한 항로상 조업중인 어선과 어망에 대해 지속적인 단속과 함께 향후 VTS에 의한 관 제가 이루어질 수 있도록 하여야 할 것이다. 3 태안항의 예인선정계지 개발 현재 태안항의 접이안작업을 지원하고 있는 예인선의 정계지는 대산항 본항의 안쪽에 위 치한 삼길포이며,이곳은 태안항으로부터 약 15마일 정도 떨어져 있다.이로 인해 예상치 못 한 기상악화로 태안항에 접안중인 선박을 이안하고자 할 경우나 접안중인 선박에 화재가 발 생한 경우 상당한 시간(약 1시간 ~ 1시간 30분 정도)이 소요되며,즉각적인 예인선의 지원을 받기 어렵다.그러므로 태안항의 적당한 위치에 예인선이 안전하게 정박할 수 있도록 수심 약 5m가 확보된 예인선의 정계지가 반드시 확보되어야 할 것이다.지난 해 12월 허베이 스 피리트호 충돌사고시에도 태안항에 예인선이 정계되어 있었다면 조기에 효과적인 지원이 이 루어졌을 것이라고 본다.특히,태안항은 부두가 북서풍에 의해 직접적인 영향을 받아 겨울 철에 수시로 접안중인 선박을 이안하여야 하는 경우가 발생하지만 그 시기를 놓치는 경우가 발생하고 있으며,이로 인해 선박뿐만 아니라 부두의 손상이 우려되고 있다. (4)해양오염 피해예방대책 우리나라는 3,153개의 섬들이 산재되어 있으며,이들 중 2,700여개가 무인도이다.지난 2007년 12월 7일에 발생한 허베이 스피리트호 해양오염사고의 경우 태안반도를 포함하여 전 라북도 및 전라남도까지 해양오염 피해를 발생시켰다.태안반도에는 107개 무인도를 포함하 여 118개의 섬들이 산재되어 있으며,아름다운 해안을 이루고 있는 연포,만리포,천리포,몽 산포 등 30여개의 해수욕장들이 분포되어 있어 국내에서 유일하게 1978년 10월 해안국립공 원으로 지정되었다.그리고 충청남도,전라북도 및 전라남도에는 갯벌,해수욕장,양식시설 및 섬들이 <표 2.48>와 같이 분포되어 있다. - 78 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 <표 2.48> 지역별 갯벌, 해수욕장, 섬 및 양식시설 현황 2007년 기준 지 역 갯벌 해수욕장 섬 양식시설 유인도 무인도 건 수 면 적 충청남도 304.2km2 45곳 37 224 849 15,704.4ha 전라북도 113.6km2 9곳 26 83 602 8,264ha 전라남도 1,054.1km2 61곳 278 1,688 5,972 138,000ha 합 계 2,393.0km2 115곳 341 1,995 7,423 161,968.4ha 그러므로 지난 해 12월에 발생한 허베이 스피리트호의 해양오염사고에서 본 바와 같이 해 수욕장과 갯벌의 피해에 따른 관광산업 및 환경피해와 양식장 개수로 인한 주민생계 피해가 막대할 것이다. 2)여객수용의 증가와 쾌속 여객선 등의 출현 우리나라 연안여객선 항로는 2005년 12월 현재 일반항로 105개,보조항로 25개 등 총 124 개의 항로가 개설되어 운영중에 있으며,국민소득의 증가에 따라 해외관광 수요가 증대하고 있으며,대학생뿐만 아니라 초등학교,중학교 및 고등학교 학생들도 수학여행을 일본 및 중 국으로 가는 추세이다.또한 우리나라 연안의 일반인에게 알려지지 않은 수려한 많은 섬들이 매스컴을 통해 알려지면서 우리나라 연안 관광 등이 활성화되고 있는 추세이다. <표 2.49>은 연도별 연안여객 수송실적을 나타내고 있으며,항만기본계획 수정계획 보고서 (2006.12,해양수산부)에서 향후 연안여객 수송 수요는 2005년 1,110만명을 필두로 2011년 1,167만명,2015년 1,199만명 그리고 2020년에는 1,237만명으로 조금씩 증가할 것으로 예측하 고 있다. <표 2.49> 연도별 수송실적 (단위 :천명,%) 구 분 합 계 일반항로 보조항로 연 도 인 원 비 율 인 원 비 율 인 원 비 율 1996 9,413 100 8,376 89.0 1,037 11.0 1997 9,899 100 9,352 94.5 547 5.5 1998 8,277 100 7,903 95.5 374 4.5 1999 9,052 100 8,731 96.5 321 3.5 2000 9,702 100 9,377 96.7 325 3.3 2001 9,340 100 8,986 96.2 354 3.8 2002 9,460 100 9,119 96.4 341 3.6 2003 10,336 100 9,967 96.4 369 3.6 2004 10,648 100 10,258 96.3 390 3.7 2005 11,100 100 10,709 96.5 391 3.5 2006 11,574 100 11,216 96.9 357 3.1 *자료 ;해양수산통계연보,해양수산부 - 79 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 <표 2.50> 항만별 연안여객 수송실적 (단위 :천명) 구 분 부산 인천 목포 제주 여수 마산 군산 울산 포항 동해 대산 합계 1994 1,202 905 3,101 420 491 917 539-221 73-7,869 1995 1,348 974 3,421 539 500 936 616 23 291 54-8,702 1996 1,390 1,101 3,569 496 645 1,002 442 28 388 78 273 9,413 1997 1,404 1,260 3,846 418 664 1,088 431 11 407 79 289 9,899 1998 1,059 1,129 3,351 323 513 961 351 0.3 265 64 260 8,277 1999 1,082 1,188 3,472 364 587 949 347-289 408 366 9,052 2000 1,138 1,275 3,558 473 687 1,034 361-337 472 368 9,702 2001 1,000 1,097 3,570 386 689 1,246 383-315 219 424 9,339 2002 967 906 3,520 394 708 1,522 383-298 307 497 9,500 2003 953 1,206 3,921 375 783 1,644 444-301 205 504 10,336 2004 1,000 1,180 4,125 310 819 1,768 412-328 149 469 10,648 2005 1,020 1,207 4,265 306 830 2,104 407-356 129 474 11,100 2006 906 1,189 4,542 285 925 2,254 439-357 201 475 11,574 *자료 ;해양수산통계연보,해양수산부 연안여객의 수요 증가는 연안 쾌속 여객선 및 고속선의 코비호와 같은 고속선이 등장하게 되었다.그러나 이러한 쾌속여객선은 많은 섬들이 산재해 있고 짙은 안개가 키는 우리나라 연안에서 조업중인 어선 및 통항중인 선박과의 충돌 위험 등 선박안전운항에 크게 저해요인 이 되고 있다.즉,서해 도서지방간을 오가는 쾌속여객선은 ARPA가 설치되어 있지 않다.그 럼에도 불구하고 약 45노트 내외의 속력으로 고속 운항하는 여객선들은 출항통제의 조건이 시계 1킬로미터 이내인 경우에 한정하고 있어 안개로 시계가 자주 제한되는 상태에서도 속 력을 낮추지 않고 정상적으로 운항하고 있다.즉,쾌속 여객선이 45노트의 속력으로 운항한 다는 것은 1분에 1,389m를 항해하게 된다는 것을 의미하는 것으로서 안개에 의해 시계가 제 한된 경우는 물론이고 정박중인 선박 및 고량에 의해 시계가 확보되지 않은 상태에서 잡종 선 및 어선의 통항이 많은 인천항 및 목포항의 입출항 항로에서는 상대선박을 확인한 후 적 절한 조치를 취하지도 못하고 충돌사고가 발생하게 된다고 할 수 있다.1999년 5월 10일 팔 미도 북동 약 2.2마일지점인 제1항로 동측 항계 부근에서 발생한 쾌속 여객선 파라다이스호 와 예인선열과의 충돌사고와 2003년 8월 3일 인천항 제1항로 제7호 등부표 부근에서 발생한 여객선 골든진도호와 쾌속여객선 프린세스호 충돌사고가 그 좋은 사례라고 할 수 있다. 최근 우리나라 부산항과 일본 후쿠오카항간을 운항하는 코비호의 경우 고래 등과 부딪쳐 운항저해된 사건이 새롭게 발생하고 있다. 3)수상레저기구 우리나라의 연안에서 수상레저를 즐기는 자는 지속적으로 증가하고 있는 추세이다.선박의 안전 및 원활한 교통을 확보하기 위해 제정한 기존의 해상교통안전법 은 수상레저에 사 용되는 기구가 해상안전교통법 상 선박에 해당되지 않아 수상레저활동을 즐기는 자들에 게 적용할 항법 등을 포함하여 수상레저안전법 이 1999년 2월 8일에 제정 공포되어 2000년 2월 8일부터 시행되고 있다. - 80 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 이러한 수상레저기구는 선박의 안전한 운항에 새로운 저해요인으로 등장하였다고 할 수 있으며,또한 해상에 대한 깊은 이해없이 수상레저기구를 즐기는 자들도 해상에 존재하는 어 망 및 어구(수중 폐어망 및 어구 포함)들과 강한 조류 및 바람의 영향으로 인해 조난의 위험 이 높다고 할 수 있다.2005년 5월에 서해안의 심한 안개 속에서 화성시 우정면 입파도를 출 항하여 인근의 전곡항으로 향하던 레져용 보트인 1톤급 FRP선이 고속으로 항해중 전복되어 7명이 사망하는 사건이 발생하기도 하였다. 4)예부선 운항 증가 (1)내항화물선 중 예부선 현황 2006년말 기준으로 내항화물선의 총 선박척수는 2,076척이며,선종별 분포를 보면 화물선 이 358척으로 17.2%를 나타내고 있으며,유조선이 256척(12.5%),부선이 805척(38.8%),예선 이 619척(29.8%),그리고 폐기물운반선이 35척(1.7%)으로 나타나 예부선의 척수가 1,424척으 로 전체의 68.6%를 차지하고 있다. <표 2.51> 선종별 내항화물선 현황 (2006.12.31현재) 선 종 합 업 체 수 척 수 총톤수(천G/T) 합 계 776 2,076 1,600 소 계 258 358 438 시 멘 트 수 송 선 3 27 140 모 래 운 반 선 30 40 57 화 물 선 일 반 철 강 제 품 수 송 선 12 25 27 R o - R o 선 4 10 58 컨 테 이 너 선 2 2 5 일 반 화 물 선 207 254 150 소 계 166 259 400 가 스 선 14 19 40 유 조 선 석 유 / 케 미 칼 겸 용 선 17 28 40 케 미 칼 수 송 선 18 25 25 석 유 제 품 수 송 선 116 186 282 아 스 팔 트 전 용 선 1 1 0.7 소 계 438 805 650 모 래 운 반 선 89 126 183 철 강 제 품 운 반 선 23 39 46 부 선 케 미 칼 운 반 선 1 1 0.4 석 유 제 품 운 반 선 13 14 7 폐 기 물 운 반 선 5 6 10 일 반 화 물 운 반 선 98 169 182 공 사 자 재 및 장 비 209 450 219 예 선 예 인 선 382 619 55 기 타 폐 기 물 운 반 선 22 35 57 *자료:한국해운조합,연안해운통계연보,2007 계 - 81 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 (2)모래운반용 예부선의 안전운항 대책 서해안 항만개발과 수도 경기권의 수요급증으로 모래 및 골재운반용 예부선의 운항이 활 발하다.인천항의 경우 남북한 해상물동량이 급속히 증가하고 있는 추세이며,특히 <표 2.52>에서 보는 바와 같이 인천항과 북한의 해주항간의 2007년도 운항횟수는 8,822회이며 이 중 94.9%에 해당하는 8,375회가 모래운반용 예부선에 의한 모래운송을 차지하여 매일 약 23 척이 인천항의 입출항 항로상에서 운항중에 있다고 할 수 있으며,평택 당진항과 해주항간 의 경우도 모래반입에 따른 모래운반선의 운항으로 급격히 증가하고 있는 추세이다.인천항 에 입출항하는 모래운반 예부선은 조석간만의 차를 이용하여 만조 1-2시간 후에 낙조류를 타고 출항하며,창조류를 타고 입항하면서 만조 1-2시간 전에 남항에 도착하고 여러 척의 예 부선이 선단을 이루어 운항하므로 폭이 좁은 인천항 제1항로(420~500m)에 조종성능이 열악 한 저속력 모래운반용 예부선이 진입하는 경우 북항에 입출항하는 선박의 교통정체 및 통항 방해 등 안전운항에 심각한 위험을 초래할 것이다.또한 인천항 항만배치의 특성에 따라 예 부선이 남항,내항,북항 등의 선박 진출입시 대각도 회두와 조류의 영향이 크게 받으므로 조종성능이 열악한 예부선의 운항은 일반화물선의 항만 진출입에 제약이 되고 있다.그 사례 를 보면 2005년 11월 4일 04:56시 발생한 컨테이너선 칼리마니스호와 모래부선 101삼성호 충 돌사건으로 예인선 61진영호에 끌려 남항을 빠져나오던 부선 101삼성호(총톤수 466톤)와 선 광부두로 입항하던 컨테이너선 칼리마니스호(총톤수 15,868톤)가 인천남항 출입항로의 굴곡 부에서 충돌하여 양 선박의 외판이 손상되었다. <표 2.52> 남북간 주요 항로 (단위 :회,편도기준) 구 분 인천 해주 평택 해주 인천 남포 목포 해주 속초 흥남 속초 나진 2006년 6,409 61 297 224 309 231 2007년 8,822 631 380 256 243 243 증가율(%) 37.7% 934.4% 27.9% 14.3% 21.4% 5.2% *자료 :통일부 또한 제2차 전국항만(무역항)기본계획 수정계획(2006.12.27,해양수산부고시 제2006-91호)에 고시에 의할 경우 현행 인천 남항에 위치한 모래부두를 거첨도로 이전하여 거첨도에 모래부 두 11개 선석을 모래운반용 압항부선 및 자항선의 운항을 전제로 계획하고 있다.그러나 현 실적으로는 2007년 5월 현재 인천선적 모래운송용 선박 56척 중 부선이 53척으로 95%를 차 지하고 있으며,현재 운영되고 있는 거첨도 모래부두 4개 선석의 경우도 대부분 예인삭을 이 용한 선미예인에 의해 운용되고 있어 모래운반용 예부선이 거첨도로 출입하기 위해서는 인 천대교,영종대교 및 장래의 제3연륙교 등을 통과하여야 하므로 교량통과시 예인선열에 의한 예부선의 열악한 선박조종특성상 교량과의 충돌 위험성이 매우 높다고 할 수 있다. - 82 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 (3)예인선에 의한 대형 크레인 및 선박블록 운송 우리나라 연안에서는 <표 2.53>에서 보는 바와 같이 대형 해상 교량건설 및 해저터널 공 사가 진행중에 있으며 이 과정에서 예인선에 의한 터널구조물 및 대형 크레인의 예인작업이 이루어지고 있다. 또한 선박조선소의 호황으로 조선소이외의 선박용 블록공장에서 제작된 대형 선박용 블록 들이 조립되어 예인선에 의해 선박조선소로 이송되고 있다.즉,목포항의 경우 대불공단에서 제작된 대형 선박용 블록이 현대삼호중공업 및 대한조선 등으로 운송되고 있으며,군산항 군 장산업단지에는 현대중공업이 조선소와 선박용 블록공장의 건설을 진행하고 있어 향후 예인 선에 의한 대형 선박용 블록운송이 예상되고 있다. 이러한 예인선열의 길이는 최소한 500m 이상이며,저속으로서 그 조종성능이 극히 제한되 어 일반적으로 조종제한선에 해당된다고 할 수 있다.특히,대불공단에서 조립된 선박용 블 록을 선미예인하여 현대삼호중공업 및 대한조선 등으로 운송하는 경우 용두 부근에서 대각 도 변침 및 조류의 영향으로 예인선열의 sweptpath가 커져 통항선박 및 건설중인 목포대교 교각과의 충돌 위험성이 매우 높다고 할 수 있다. 5)대형 해상교량 건설 우리나라 연안에서는 <표 2.53>에서 보는 바와 같이 영종대교,서해대교 및 압해대교 등이 완 공되었고,현재 인천대교 및 목포대교가 건설중에 있으며,장래 인천항의 제3연륙교(청연대교), 군산항의 군장대교 그리고 전라남도의 300여개의 유인섬들과 육지 또는 섬을 연결하기 위한 여 러 교량들의 건설이 예정되어 있어 교량의 건설이 선박의 통항에 또 다른 위험요소로 등장하고 있다. 현재 목포대교가 건설되고 있는 목포항 용두부근 수역은 파일설치공사가 진행중이며,매일 아 침 작업자를 운송하는 통선들이 용두와 북항개발지구간을 운항하며 항로를 횡단하고 있고,또한 부선을 선미예인하는 예부선의 통항이 잦고 있다.이로 인해 매일 이른 아침 10여척의 여객선이 동시에 출항하는 피크시간대에는 용두 부근 수역에서 해양사고의 위험이 매우 높다. - 83 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 <표 2.53> 우리나라 연안의 해상교량 건설 현황 2008.3현재 교 량 명 항 만 교 량 구 간 현재상황 (공사기간) 영종대교(제1연육교) 인천항 경서동 - 중구 운복동 완 공( 95.11~ 00.11) 서해대교 평택항 평택 포승면 - 당진 송악면 완 공( 93.11~ 01.1) 거가대교 부산신항 가덕도 - 거제도 목포대교 목포항 목포 북항 - 고하도 마창대교 마산항 마산 현동 - 창원 양곡동 인천대교(제2연육교) 인천항 송도신도시 - 인천공항 광양대교 광양항 묘도 - 광양 금호동 북항대교 부산항 감만부두 - 영도 남방파제 협의완료, 시공중 ( 04.12~ 10.12) 협의완료, 시공중 ( 04.11~ 09.10) 협의완료, 시공중 ( 04.4~ 08.6) 협의완료, 시공중 ( 05.2~ 09.12) 협의완료( 06.1) (실시계획 승인 협의중) ( 07.10~ 12.6) 협의완료( 04.12), (실시계획승인, 07.1.31) ( 07.2~ 11.8) 울산대교 울산항 9부두 - 염포부두 제3자 공고 진행 중 제3연육교(청연대교) 인천항 영종지구 - 청라지구 사업제안 검토중 삼학대교 목포항 삼학도 - 대불산단 계획중(사업비 확보 추진) *자료 :김진권 교수외 3명, 해상교량 건설의 법적문제에 대한 소고,해사법연구 제20권제1호(2008.3),455쪽 6)간석지의 개발 우리나라 서해안 및 남해안의 많은 섬들이 산재해 있고 간석지가 많아 주요 항만을 개발 하는 과정에서 많은 간석지를 간척하였다.최근 문제로 대두되었던 시화호 및 새만금 간척사 업이 그 좋은 사례라고 할 수 있다.이러한 간석지의 개발은 충분한 수심의 확보 및 항로의 직선화 등의 장점이 있는 반면에 기존의 조류의 방향을 바꾸며 해저지형의 변형을 가져오고 있다고 할 수 있다. 특히,서해안 해저의 저질은 중국대륙에서 불어 온 황사가 쌓여 형성되었다고 할 수 있다. 그래서 해저의 저질은 대부분 모래 등으로 유속의 변화에 따라 쉽게 이동할 수 있다.서해안 항만 및 간석지 개발은 조류의 흐름을 변화시키고 있어 개발에 따른 조류의 변화에 대해 시 뮬레이션에 의한 사전조사만을 실시하는 경우가 많으나 개발 후 조류의 흐름에 대해 실질적 인 조사가 이루어질 필요가 있다고 본다.또한 선박의 항로에 대해서는 안전한 수심을 확보 하기 위해 정기적인 수심을 측량하고,필요시 준설작업이 적기에 이루어져야 할 것이다. 7)항만 개발 우리나라는 3면이 바다로서 원활한 물류운송을 위해 지속적으로 항만의 개발을 계획하여 실시하고 있다.이러한 항만개발은 선박의 통항을 필수적으로 수반하고 있으며,항만개발과 정에서 선박의 안전한 통항에 지대한 영향을 미치게 될 것이다.그러므로 항만의 개발은 장 기적인 차원에서 해당 항만뿐만 아니라 인접한 항만과의 연계성을 포함하여 전반적으로 검 토하여야 할 것이다. - 84 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 8)어장 형성 및 어로행위 우리나라는 3,153개의 섬과 거대한 대륙붕의 형성으로 연안을 따라 폭 넓게 어장이 발달되 어 있다.이로 인해 항로 및 항로 부근에 어망 또는 어구 등의 설치를 포함한 어로행위와 양 식어업 등으로 인해 선박의 안전한 통항이 지장을 받고 있으며,폐어망 또는 어구의 해상 방 치 등은 수상레저를 즐기는 자들의 인명안전을 크게 위협하고 있다. 이에 따라 해상교통안전법 제57조(어업의 제한 등)에 의해 교통안전특정해역에서는 선박의 주요항로 및 그 부근에서는 어망이나 그 밖에 선박의 통항에 영향을 주는 어구 등의 설치 제한과 양식어업을 금지하고 있고,개항질서법 제37조(어로의 제한)에 의해 선박교통에 위해 가 될 우려가 있는 장소 또는 항계 밖의 수로를 항로로 지정한 곳에서는 어로(어구 등의 설 치 포함)행위를 금지하고 있으나 일부 적절히 규제되지 않고 있는 실정이라고 할 수 있다. <그림 2.30>은 인천항 입출항 항로를 포함한 해역에 설치된 어구 설치 현황도를 나타내고 있다. <그림 2.30> 인천항 주변의 어구 설치 현황도 또한 어선들의 어장으로 이동은 주요 항만을 입출항하는 선박의 주요 항로를 역행하거나 비스듬히 횡단하게 되어 큰 위험요소가 되고 있다.<그림 2.31>은 인천항 및 평택 당진항 - 85 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 부근에서 어로작업 중인 어선들의 어장으로의 입출항 항로를 어민들과의 면담을 통해 도식 하여 보았으며,<그림 2.31>에서 보는 바와 같이 어선들은 인천항 및 평택 당진항을 입출항 하는 선박에게 큰 위험요소가 되고 있다고 할 수 있다. <그림 2.31> 인천항 및 평택 당진항 부근에서 어선의 입출항 항로도 - 86 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 라. 인적 요인 1)선원인력 부족 및 선원의 노령화 국제해사기구의 사무총장 Mr.EfthimiosMitropoulos(그리스)는 신조 선박의 전례 없는 증 가에 비해 2015년까지 전체 선원의 약 6%에 해당하는 27,000명의 선원이 부족하며,안전하 고 효과적인 선박의 운항을 위해 능력있는 선원인력의 확보가 요구되므로 각 국가가 이에 관심을 가져 줄 것을 당부하였다. 49) <표 2.54>의 내항상선의 연도별 척당 선원수를 분석해 보면 선박의 척수가 1995년 956척 에서 2006년 1,958척으로 증가한 반면에 1995년 7.87명에서 2006년 3.93명으로 감소되었다. 이는 소형 선박의 비중이 증가한 면도 있겠으나,선원인력 부족으로 인해 법적으로 요구되는 선원의 최저승무정원만을 승선시킨 상태에서 선박이 운항되고 있다고도 분석할 수 있다. <표 2.54> 내항상선 연도별 척당 선원수 구분 연도 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 선박척수 956 996 1,122 1,545 1,614 1,369 1,554 1,630 1,729 1,885 2,025 1,958 계 7,521 7,542 7,381 7,781 8,532 8,016 8,112 8,275 8,176 8,068 8,042 7,801 선원수 해기사 3,941 4,128 4,200 4,594 4,990 4,774 4,873 5,064 5,115 5,305 5,427 5,393 부 원 3,580 3,414 3,181 3,187 3,542 3,242 3,239 3,211 3,061 2,763 2,615 2,408 척 당 선원수 계 7.87 7.57 6.58 5.04 5.29 5.86 5.22 5.08 4.73 4.26 3.97 3.93 해기사 4.12 4.14 3.74 2.97 3.09 3.48 3.14 3.11 2.96 2.81 2.68 2.72 부 원 3.76 3.43 2.84 2.06 2.19 2.37 2.08 1.97 1.77 1.45 1.29 1.23 척당 선원수 증감 4.0 3.8 13.1 23.4 5.0 10.8 10.9 2.7 6.9 9.5 7.2 1.0 *자료:해양수산부,해양수산통계연보 또한 <표 2.55>의 해기사면허별 내항상선 해기사 취업현황을 보면 예비원율은 1.45%밖에 아니된다. 49) 정대율 배석한, 국제해사기구(IMO) 제39차 선원훈련 및 당직기준 전문위원회 참석 결과보고서, 1-2쪽 - 87 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 <표 2.55> 해기사면허별 내항상선 해기사 취업 현황 (단위 :명) 면 항 해 사 기 관 사 허 구 분 취 업 자 계 승선원(A) 예비원(B) 합 계 5,389 5,312 77 계 2,931 2,893 38 1 급 89 87 2 2 급 291 281 10 3 급 748 731 17 4 급 685 677 8 5 급 625 625 0 6 급 493 492 1 계 2,458 2,419 39 1 급 90 84 6 2 급 260 253 7 3 급 567 551 16 4 급 596 587 9 5 급 418 417 1 6 급 527 527 0 *자료:한국해운조합,연안해운통계연보,2006년 12월 31일 현재 그리고 내항상선 해기사의 연령분포는 <표 2.56>에서 보는 바와 같이 50대 이상의 비율이 항해사는 60.7%,기관사는 62.6%로 나타나 매우 고령화되어 있다고 할 수 있다.최근 5년간 선원 평균연령은 <그림 2.32>에서 보는 바와 같이 2001년 48세에서 2006년 55세로 급격히 증가하였고 현재의 추세라며 2010년 선원평균 연령은 60세를 돌파할 것이 예상되고 있다. <표 2.56> 내항선 취업 해기사의 연령별 현황 2006.12.31현재 면 허 항해사 기관사 연 령 별 구 분 25세 25세이상 30세이상 40세이상 50세이상 계 미만 30세미만 40세미만 50세미만 60세미만 60세 이상 인 원 2,931 49 124 311 669 902 876 비율(%) 100 1.7 4.2 10.6 22.8 30.8 29.9 인 원 2,458 48 155 265 453 884 653 비율(%) 100 2.0 6.3 10.8 18.4 36.0 26.6 *자료 :한국선원복지고용센터, 한국선원통계연보 - 88 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 <그림 2.32> 내항상선 선원 고령화 추이 *자료 :한국해운조합,연안해운 발전을 위한 내항상선 선원의 안정적 수급방안 연구 이에 따라 선박의 자동화 및 고속화에 따른 ECDIS,AIS,VDR 등 새로운 항해설비의 운용 과 대형 해양사고에 대한 후속조치를 포함하여 국내외정세 변화를 반영한 국제협약 및 국내 법의 개정에 따른 ISM Code및 ISPSCode등과 같은 새로운 업무의 수행은 실행불가능한 경우가 많다고 할 수 있으며,선박에서 발생할 수 있는 비상상황에서의 적절한 대응 또한 어 려운 점이 많다고 할 수 있다. 2)선원의 근로 및 피로도 각종 보고서에서 인적요소는 해양사고의 주요 원인으로서 약 80%를 차지한다고 나타내고 있다.2006년 영국 Cardif대학의 AndySmith교수는 국제운수노조연맹(ITF)의 의뢰로 실시한 선원의 피로,건강 및 상해 에 대한 연구 결과에서 선원의 피로에 관한 사항뿐만 아니라 다 른 분야에서도 피로와 안전장해는 연관이 있으며,피로한 자와 법정허용기준 이상의 알콜을 섭취한 자는 안전장해에 동일한 효과를 나타내고 있고 50),도로교통분야의 한 연구에서도 업무 상 사고위험은 근로시간 및 수면결핍과 직결되어 있다고 설명하고 있다.특히 선원은 피로문 제와 관련되어 많은 위험요소들에 직면해 있는데,그 내용을 보면 근로시간,항해기간,업무량, 항구간 이동,열악한 수면환경,환경 및 인체공학적인 요소 등이 포함되어 있다.또한 선원의 수는 최근 10년간 선박자동화와 선박소유자의 선원비 감축을 위한 정책으로 인해 지속적으로 감소한 반면에 선원의 업무량은 ISM Code,ISPSCode및 기타 국제협약의 제 개정과 기국, 항만국 및 OilMajor에 의한 검사 강화 등으로 인해 증가하여 선원의 스트레스가 가중되는 추 세이며 이는 곧 피로문제와 결합되어 선원의 피로문제가 해양사고의 중요한 요인이 되고 있어 선박안전에 치명적인 결과를 초래하는 사례가 발생하고 있다고 보고되고 있다. 51) 선원법 제55조(근로시간 및 휴식)에서 근로시간은 1일에 8시간,1주간에 40시간으로 하고, 50) IMO의 해사안전위원회(MSC)에서 2001년 6월에 채택한 MSC/Circ.1014 (피로의 완화 및 관리를 위한 지 침)에서도 18시간 수면을 취하지 못한 상태는 혈중 알콜농도가 0.05%인 상태와 같으며, 24시간 수면을 취하 지 못한 상태는 혈중 알콜농도가 0.01%인 상태와 같다고 기술하고 있다. 51) 정대율, 선박의 안전배승기준 재설정을 위한 IMO 동향, 마산지방해양항만청 - 89 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 당사자간의 합의에 의하여 1주간에 16시간을 한도로 근로시간을 연장(이하 시간외근로 라 한다)할 수 있다.이에 추가하여 선박소유자는 선박운항의 안전확보등 부득이한 사유가 있는 경우에는 규정된 근로시간을 초과하여 해원에게 시간외근로를 명할 수 있다고 규정하고 있 다.또한 선원의 근로시간에 관한 규정에도 불구하고 선원에게 1일에 10시간 이상의 휴식시 간과 1주간에 77시간이상의 휴식시간을 주어야 한다.이 경우 1일의 휴식시간은 6시간이상 연속되어야 한다고 규정하고 있다. 그러나 내항상선 선원에 대한 설문조사 결과를 보면 선원의 1일 평균 근로시간이 10~16 시간 정도로 장시간이고,작업환경이 열악하고 협소하며 위험하다는 불만을 나타냈으며,많 은 선박에서 선내 생활환경이 열악하며,취사시설에 대해서 불만이 많았고,식비가 부족한 경우도 많았으며,예비원이 없어 유급휴가를 부여받지 못하고 있다고 응답하였다. 52) 또한 선원법 제68조제2항에서 규정하고 있는 연해구역을 항행구역으로 하는 선박 또는 15 일이내의 기간마다 국내항에 기항하는 선박에 승무하는 선원의 유급휴가일수는 계속하여 승 무한 기간 1월에 대하여 5일을 부여하도록 규정하고 있으나 <표 2.55>에서 보는 바와 같이 예비원이 부족하여 유급휴가의 사용에 어려운 점도 있으나 다른 한편으로는 유급휴가를 가 게 되면 실직 상태가 되므로 유급휴가를 부여받지는 않고 유급휴가급만 지급받는 경우가 많 으며 그 결과 내항선 선원의 약 75.3%는 실질적으로 유급휴가를 못가고 있는 형편이다. 53) 3)선원의 혼승에 따른 상호 의견전달 문제 외국인 선원의 국내 고용은 경제성장과 소득향상에 따른 가치관의 변화와 육상직 대비 선원 임금의 상대적 하락으로 젊은층의 어선 승선기피 현상이 심화되어 어선원 공급의 안정성 확보 를 목적으로 시작되었다.<표 2.57>에서 보는 바와 같이 외국인 선원의 국내 고용은 1990년대 초 중국 선원의 취업을 필두로 인도네시아,베트남,미얀마,필리핀 등으로 대상국가가 확대되 면서 고용이 꾸준히 증가하여 2006년말 현재 8,889명에 달하였고 있다.다만,연안해운의 경우 에는 2004년에 외국인 부원 37명을 승선시키기 시작하여 2006년말에 313명의 미얀마 부원을 고용하고 있으며,해기사의 고용은 선박직원법 제10조의2 54) 에 의해 고용이 사실상 불가능하다. 이러한 선원 부족에 따른 혼승은 현실적인 측면에서 불가피한 상황이라 하지만 선내 근무에 있어서 상호간 의견전달의 어려움은 심각한 문제점을 야기할 수 있다고 본다. 2008년 3월에 개최된 국제해사기구 제39차 STW전문위원회 회의에서 호주 및 뉴질랜드 등 은 사회 응집력과 팀웍 형성을 증진시키는 관점에서 사회적 문화를 증진시키기 위하여 STCW협약 제A/VI-6조에 의사소통과 리더쉽 기술 에 관한 내용을 규정할 것을 제안 55) 하 였는데 그 배경에는 해양사고의 분석 결과 선원의 혼승으로 인한 상호간 의견전달에 문제점 이 내포되어 있다고 할 수 있다.2002년 4월 7일 6명의 일본선원과 18명의 필리핀선원이 승 52)한국해운조합,연안해운 발전을 위한 내항상선 선원의 안정적 수급방안 연구(2008.1),137쪽 53)한국해운조합,위 연구보고서,240쪽 54)선박직원법 제10조의2(외국의 해기사자격을 가진 자에 대한 특례)1국제협약의 규정에 따라 다 른 당사국이 발급한 해기사의 자격을 인정하기로 협정을 체결한 국가(이하 체약국 이라 한다)의 해 기사자격을 가진 자로서 해양수산부장관의 인정을 받은 자는 제4조제1항의 규정에도 불구하고 국제항 해에 종사하는 한국선박(어선을 제외한다)의 선박직원이 될 수 있다. 55) IMO,COMPREHENSIVE REVIEW OF THE STCW CONVENTION AND THE STCW CODE, Communication and leadership skils submited by Australia,New Zealand and the Institute ofmarine Engineering,ScienceandTechnology(IMarEST)(STW 39/7/3) - 90 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 선하고 있던 파나마국적 타지마(TAJIMA)호에서는 항해 당직중인 일본인 2등 항해사가 2명 의 필리핀 선원에 의하여 공해에서 살해되는 사건이 발생하였다. <표 2.57> 연도별 외국인 선원 고용현황 구분 관 리 현 황 연도 계 외항선 원양어선 내항선 연근해어선 1991 58 58 - - - 1992 194 194 - - - 1993 413 234 179 - - 1994 1,250 303 947 - - 1995 2,653 457 2,196 - - 1996 3,719 901 2,812 - - 1997 4,424 1,173 2,695-556 1998 5,713 976 4,117-620 1999 6,220 1,068 4,727-425 2000 7,639 1,913 5,112-614 2001 6,980 1,141 5,095-744 2002 6,970 1,647 4,063-1,260 2003 7,313 1,852 4,470-991 2004 7,390 2,103 4,194 37 1,056 2005 7,960 2,376 3,756 226 1,602 2006 8,889 2,925 3,719 313 1,932 *자료 :한국선원복지고용센터, 한국선원통계연보 4)해상교통관제 해상교통관제시스템(VTS :VesselTrafic Service)이란 레이더,AIS(선박자동식별장치)등 첨단과학장비를 이용해 선박교통의 안전과 효율성을 확보하고 해양환경을 보호하기 위하여 통항선박의 동정을 관찰하고 이에 필요한 정보를 제공하는 정보 교환제체를 말하며,우리나 라는 1993년 포항항을 시작으로 인천항,평택 당진항,대산항,군산항,목포항,여수항,마산 항,부산항,울산항,동해항,제주항 등 14개의 항만 및 진도 등 15개소에 설치 운영중이다. 지난 해 12월 발생한 허베이 스피리트호 사고 이후 우리나라 연안에 대한 해상교통관제시스 템의 확충이 더욱 강조되고 있는 실정이다.남해안의 경우 완도 및 진도VTS의 설치로 선박 의 안전은 크게 개선되었다고 할 수 있으며,목포에서 군산에 이르는 연안에 대한 VTS관제 의 필요성이 제시되고 있다.다른 한편으로는 기존에 설치 운영중인 VTS의 관제구역 재설정 및 설비 보완 그리고 인접 VTS센터간의 정보 공유가능성 등이 필요하다고 본다. 예를 들 면,장안서 부근 수역은 인천항,평택 당진항 및 대산항을 입출하는 선박들이 서로 교행하 며 해양사고의 위험성이 높은 속이며 3개 항에 입출하는 선박들은 해당 항의 VTS센터에 입 출항보고를 실시하고 잇다.그러나 장안서 부근의 일부 해역은 이들 3개 항 VTS센터의 관제 범위에 포함되지 않으며 해양사고의 위험에 노출되어 있다고 할 수 있다.그러므로 장안서 남서 4마일 전방에서부터 동수도 입구까지 장안서 수역에 대하여 VTS관제를 관할할 책임있 는 운영당국을 결정하고 인천항,평택 당진항 및 대산항과의 운영연계체제를 구축하는 것이 필요하다고 사료된다. - 91 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 2.2 내수면 56) 에서 해양경찰의 수색구조 한계와 방안 2.2.1 국내 구조기관 현황 우리나라의 재난관련 대표적인 법체계는 총괄법령으로서 재난및안전관리기본법 과 해 상안전에 관한 법으로 선박법,선박안전법,수난구호법,수상레저안전법,어선법,유류오염손 해배상보장법,유선및도선사업법,항로표지법,해상교통안전법,해양사고의조사및심판에관한 법률 등이 있다. 이외에 개항의 항계안에서 선박교통의 안전 및 질서를 유지함을 목적으로 하는 개항질서법 과 해운업의 건전한 발전과 여객 화물의 원활한 운송을 목적으로 하는 해운법 등이 있다. 수색구조에 관한 업무를 중심으로 보면,해양경찰청 소관법률인 수난구호법 이 대표적 법체계이며,훈령으로 행정자치부령으로 긴급구조대응활동및현장지휘에관한규칙, 구조 대 및 구급대의 편성 운영 등에 관한 규칙,국토해양부 훈령인 해양에서의 안전사고처리 업무규정으로 해양안전 및 해양사고 등의 수습에 관한 규정 (개정 2008.4.14.국토해양부 훈령 제2008-47호)와 해양경찰청 훈령으로 구조조정본부 등에 대한 감독 운영에 관한 규 칙 (2008.1.4.개정 2008.5.9해양경찰청 훈령 제662호)등이 있다. 아울러 해양경찰청 훈령인 구조조정본부 등에 대한 감독 운영에 관한 규칙 은 국제해사기 구(IMO: International Maritime Organization)과 국제민간항공기구(ICAO:International Civil AviationOrganization)의 협약과 부속서 및 매뉴얼에 따라 구조조정본부와 구조조정지부에 대한 효율적인 감독업무 등 운영에 관하여 필요한 사항을 규정하고 있다. 우리나라는 구조구난의 경우 육상과 해상으로 구분하여 이원화된 구조업무체계로 되어 있 는데,수난구호법 제6조(수난구호업무의 관할)제1항에 보면 해상에서의 수난구호는 그 해역 을 관할하는 해양경찰서장이 행하고,하천에서의 수난구호는 그 지역을 관할하는 소방서장이 행한다 라고 되어 있다.이러한 조항은 1995년 수난구호법을 개정하면서 변경된 사항으로 개정이전에는 내수면에서의 수난구호업무는 경찰업무의 하나였다.이러한 내수면의 수난사고 에 대한 구조ㆍ구급업무가 경찰서장에서 소방서장으로 이관된 것은 1995년 7월 18일에 수 난구호법 이 개정 57) 되면서 부터이다. 한편 해양경찰청은 재난및안전관리기본법상 재난관리책임기관으로서 해상에서의 긴급구조 업무와 수난구호법상 해상에서의 수난구호를 관할하도록 되어 있으며 효율적으로 긴급구조 를 위하여 필요할 경우 중앙행정기관의 장 또는 소방방재청에 구조대의 지원 등을 요구할 수 있도록 되어 있다. 따라서 우리나라 재난안전 총괄조정기관 및 내수면에서의 수난구조기관으로서 역할을 담 당하고 있는 소방방재청의 구조구난 업무체계 및 조직 그리고 보유장비 현황을 검토하였다. 56)내수면어업법 제2조(정의)이 법에서 사용하는 용어의 정의는 다음과 같다.<개정 2005.3.31> 1."내수면"이라 함은 하천 댐 호소 저수지 기타 인공으로 조성된 담수나 기수의 수류 또는 수면을 말한다. 57)김광진,수난구조에 있어서 수몰지점 탐색에 관한 연구,서울시립대 도시과학대학원,2007-92 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 가. 소방방재청 내수면에서의 수난 구조ㆍ구급 업무는 행정안전부 산하 소방방재청에서의 관할하고,수난 구조ㆍ구급에 대한 현장대응은 소방방재청 산하 중앙119구조대 및 일선 소방서의 119구조대 에서 그 업무를 수행하고 있으며,구조구급업무 수행을 위한 조직 편성과 운영에 관하여 소 방기본법 제34조(구조대의 편성과 운영)와 제35조(구급대의 편성과 운영)및 제36조(구조와 구급의 지원요청)그리고 소방기본법 시행령 제9조(구조대의 편성운영),제10조(국제구조대의 편성 운영),제12조(구급대의 편성 운영 등)에 법적근거를 마련하였다. 특히 내수면 수난사고에 대해서는 제9조제1항제2호 특수구조대 설치시 해당지역 58) 을 관할 하는 소방서에 1개대 이상 수난구조대를 편성ㆍ운영하도록 하고 있다. 소 방 방 재 청 소방정책국(5과 1팀) 중앙119구조대(6팀) 중앙소방학교 (2과 2팀 1실) 서울특별시 광역시(7) 도(8) 특별자치도(1) 소방(방재 안전 재난)본부(17) 소방항공대(14) 지방소방학교(6) 소방서(175) 의용소방대(3,192) 구조대(199) * 특수 12 포함 119안전센터(888) 구급대(1,301대) 소방정대(5) <그림 2.33> 소방방재청 조직구성도 일자 연혁 1987.6 119구조대 설치 기본계획 마련 1988. 4.30 119구조대원복제규정 제정(내무부훈령 제938호) 구조대 발족 1988. 8. 1 - 제24회 서울올림픽 개최 7개시 9개대(서울3 59), 부산, 대구, 인천, 광주, 대전, 수 원) 1989.12.30 소방법 개정으로 소방기본업무로 법제화 1995.12.27 중앙119구조대 발대(6팀 68명) <표 2.58> 구조대 업무연혁 1997.12.20 (내무부령 제747호 제정) 구급대및구조대의편성운영등에관한규칙 2005.8.22 (행자부령 제296호 개정) 구조대 및 구급대의 편성 운영 등에 관한 규칙 58) 내수면어업법 제2조제1호의 규정에 의한 내수면지역 - 93 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 수난구조대가 창설되던 1997년 이전의 특수구조업무는 특수구조 장비를 보유한 일반구조 대에서 모두 처리하였다.수난구조업무는 일반구조대가 특수재해와 재난관리 업무를 포함한 모든 구조업무를 처리하여오다가 1995년도 수난구호법 의 개정으로 경찰의 업무에서 소 방의 업무로 이관이 되면서 전국에서 최초로 대전의 대청댐 하류에 임시 수난구조대를 운영 하여 오다가 1997년 최초로 한강 수계지역에 수난구조대가 창설되었고,이후 200년 안동호 수난구조대 창설과 함께 전국적으로 7개 대의 수난구조대가 설치되어 각각의 관할구역에서 발생한 수난 구조업무를 처리하고 있다 60). 즉 1995년 재난관리법 61) 이 제정되기 전의 수난구조업무는 해양경찰서장 또는 경찰서 장의 업무에 속하였으나,1994년 10월 21일 성수대교 붕괴사고 및 1994년 10월 24일 충주호 에서 발생한 충주유람선 화재사고와 1995년 6월 29일 발생한 삼풍백화점 붕괴사고를 계기로 긴급구조구난체계에 대한 문제점이 제기되었고,그와함께 안전관리에 대한 국민적 관심이 고 조됨에 따라 재난관리법 이 1995년 7월 제정되었다. 1995년 7월 제정된 재난관리법 의 긴급구조구난체계에 대하여 내무부장관을 본부장으로 하는 중앙긴급구조구난본부와 시도지사를 본부장으로 하는 지역긴급구조구난본부 그리고 시 장 군수 구청장 소속 하에 시 군 구긴급구조구난본부를 두도록 하였다 62). 아울러 재난관리법 제2조제6호 "긴급구조구난기관"의 범위를 재난관리법 시행령 제3 조(긴급구조구난기관의 범위)제1호~제6호 조항에 소방본부 및 소방서,지방경찰청 및 경찰 서,법 제27조제1항제2호의 규정에 의한 탐색구조부대 및 국방부장관이 긴급구조구난기관으 로 지정하는 군부대,의료법 제3조제3항의 규정에 의한 종합병원및응급의료에관한법률 제13 조의 규정에 의하여 보건복지부장관이 지정한 응급의료기관,대한적십자사,긴급구조구난에 필요한 인력과 장비를 갖춘 기관 또는 단체로서 내무부령이 정하는 기관 또는 단체로서 내 무부령이 정하는 기관 또는 단체로 규정하고 있다. 또한 재난관리법 부칙 제2항에는 수난구호법 의 조항 중 경찰서장을 소방서장으로 개정하도록 되어있다.이로써 재난대응의 책임이 지방자치단체에 있고 통제관의 임무가 소방 서장에게 주어짐에 따라 수난구호법에 근거한 수난구조의 책임과 권한도 해양경찰서장 또는 경찰서장에서 해양경찰서장 또는 소방서장으로 변경되었다 63). 이때부터 내수면에서 발생하는 재난사고에 대한 긴급구조구난 업무는 중앙119구조대 및 일선 소방서 관할 일반 및 특수구조대에서, 해상에서의 재난사고에 대해서는 해양경찰서에서 그 업무를 담당하게 되었다. 59)서울 3개대는 종로ㆍ중부ㆍ강남소방서에 설치되었다. 60) 김광진,수난구조에 있어서 수몰지점 탐색에 관한 연구,서울시립대 도시과학대학원,2007p13 61)재난으로부터 국민의 생명과 재산을 보호하기 위하여 국가 및 지방자치단체의 재난관리체제를 확 립,재난의 예방 수습 및 긴급구조구난과 재난관리에 관한 사항을 규정한 법률(1995.7.18.법률 4950호). 이 법은 총칙,재난관리체제,재난의 예방,재난의 수습,긴급구조구난,특별재해지역,응급조치,벌칙 등 8장으로 나뉜 전문 45조와 부칙으로 되어 있다.1995년 7월 15일 국회를 통과하였으며,삼풍백화점 붕괴사고지역을 특별재해지역 으로 선포하였다.이후 재난및안전관리기본법 으로 법률개정됨 62)재난관리법 제20조,제21조,제23조 63)상게자료 p18-94 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 1)중앙119구조대 (1)일반현황 64) 중앙119구조대는 1995년 국가적 차원의 재난대응을 위한 긴급구조기관으로 창설되어 국내 뿐만아니라 국제구조대로서의 임무역할도 수행하고 있다. 조직인원은 6팀 91명(소방직79,계약직12)으로 긴급기동팀에는 고속도로구조구급대가 별도 로 구성되어 있다. 중앙119구조대장 행정지원팀 (10명) 현장지휘팀 (12명) 첨단장비팀 (9명) 기술지원팀 (10명) 긴급기동팀 (30명) 항공팀 (19명) <그림 2.34> 중앙119 구조대 조직도 <그림 2.35> 사고유형별 출동현황(건) <그림 2.36> 지역별 출동현황(건) 64) http://www.rescue.go.kr/ 중앙119구조대 홈페이지 내용 참조 - 95 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 (2)국제구조대 중앙119구조대에는 국제구조대(KOSAR) 가 6개반 41명으로 편성되어 있다. 해외에서 대규모 재난이 발생하게 되면 재해국은 유엔에 인명구조활동을 요청하고,이때 유엔은 국제탐색구조자문단(UN INSARAG) 회원국들 중 도시탐색구조팀을 보유한 나라 들에 파견요청을 하게 되며 이 요청은 받은 나라는 자국이 보유한 도시탐색구조팀과 협의를 거쳐 출동여부를 결정한다. 우리나라는 1999년 UN국제탐색구조자문단(UN INSARAG)에 회원국으로 가입하였으며, 1997년 이후 모두 6차례의 국제구조출동을 통하여 국제인도주의 정신을 구현함과 동시에 국 위선양에 이바지 하였다.우리나라의 경우 법률( 재난 및 안전관리 기본법, 소방기본 법 )과 훈령( 국제구조대 편성 운영에 관한 규정(소방방재청 훈령 제65호) )에 의하여 중 앙119구조대장이 국제구조대장 으로서 국제구조대 의 편성 운영 업무를 맡고 있다. 2007년 2월 현재 전세계적으로 31개 나라 45개 팀의 국제도시탐색구조대(InternationalUrban SearchAndRescueteam)가 유엔 국제탐색구조자문단(UN INSARAG) 에 등록되어 있다. 반별 임무내용은 다음과 같다. <그림 2.37> 국제구조대 조직현황도 <표 2.59> 119 국제구조대 반별 임무 직 책 임 무 구 조 대 장 국제구조대 활동 전 분야를 지휘 감독하며 대외적으로 구조대와 국가를 대표 공보연락반 시설관리반 필요문서 작성, 현장기록, 대내외 정보수집 및 연락, 본국상황보고, 통역, 통신장비 유지관리 등의 임무를 수행 물자조달, 장비관리, 현장지휘소 운영, 이동수단 확보 등의 임무를 수행 구 조 반 생존자 구조, 사체 수습 및 현지 당국 인계, 안전관리관 기능 등의 임무 탐 색 반 인명구조견 및 첨단장비를 이용한 정밀인명탐색, INSARAG 건물표식 표시 실행 등의 임무 의 료 반 안전평가반 생존자에 대한 병원 전단계 응급처치, 대원 보건에 관한 총괄관리, 현지 의료인력과 협력 등의 임무 위험요소 보고, 붕괴(예상)건물 정밀안전진단, 유해물질관련 대응 및 자문, 중장비이 용 작업전개 지원 및 기술자문 제공 등의 임무 - 96 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 (3)INSARAG(InternationalSearchAnd RescueAdvisoryGroup) 1988년 아르메니아 지진에 대응했던 국제구조팀들이 주축 1991년 UN OCHA 산하의 비공 식 기구로 창설된 국제재난대응 조직망이다.대형 재난 시 회원국에 출동을 권유(request)하 고 평시활동은 연례회의 개최(지역그룹 회의 및 국제구조지도자회의),붕괴건물(지진 시)구 조기술 보급,해외재난 현장용 공동 지침(INSARAG Guideline)연구개발 등이고,비상시 활 동은 VirtualOSOCC(웹상)에 재난관련 정보를 게시 및 공유한다. UN OCHA의 지도를 받는 각국 재난 및 구조관련자 협의체로서 사무국은 OCHA의 ERB (비상대응과),FCSS(현장조정지원계)로 구성되며,운영위원회는 INSARAG의 정책결정기구로 각 지역그룹 대표,INSARAG 사무국대표,실무단장 등으로 구성된다.아 태지역,아프리카 유럽지역,미주지역으로 구성되어 있으며,지역별 연례회의 개최를 통한 회원국간 정보교류 및 협력 모색을 하고 있다.우리나라는 1999년 가입,2000년 INSARAG 산하 아태지역의장국 선임국으로 활동하고 있다. 인도적 차원의 국제재난대응에 동참하고자 하는 국가 혹은 단체가 해당국가의 정부를 경 유하여 INSARAG 사무국에 약식청원서를 제출하여 회원자격을 취득하는 개방형으로 (회원 국 56개국 :아태 19개국,유럽 31국,미주 6국)국제구조탐색자문단은 UN기구화,전세계 재 난 시 대응 기구 등의 성격을 가지고 있다. <그림 2.38> 국제재난대응기관 계통도 - 97 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 2)조직 및 장비보유현황 65) 119구조대는 전국 200개대 2,475명으로,일반구조대는 181개대 2,245명, 특수구조대가 16 개대로 177명 (수난 7,산악 5,화학 4)이며,직할구조대는 3개대 134명 (중앙 1,서울 1,부산 1)으로 편성되어 있다. 이외에 소방항공대 66) 는 긴급구조시 헬기지원을 목적으로 하고 있으며 15개대에서 25대 헬 기를 보유하고 있다.그리고 119구급대는 1,301대대,5,556명(고속도로구급대 33개대 120명)으 로 편성되어 있다. <표 2.60> 인력 및 장비보유기준 구 분 인 력 장 비 1 1 9 구 조 대 1 1 9 구 급 대 고속도로구급대 소 방 항 공 대 수 난 구 조 대 화 학 구 조 대 산 악 구 조 대 대 중 소 : 15, 13, 11 6 6 8 21 21 21 구조공작차외 180종 구급차외 68종 구급차외 68종 헬기 2대 수난구조정외 111종 화학구조차외 107종 산악형짚프차외93종 <표 2.61> 전국 일반구조대 현황 시 도 구 조 대(개) 구조대현원(명) 계 181 2,164 서 울 22 453 부 산 10 143 대 구 7 97 인 천 8 131 광 주 5 65 대 전 5 80 울 산 4 42 경 기 31 343 강 원 11 107 충 북 12 108 충 남 11 99 전 북 10 86 전 남 10 90 경 북 16 113 경 남 15 159 제 주 4 48 65)2008소방행정자료 및 통계,소방방재청,보고서를 기준으로 재구성 66)중앙구조대 2대,시 도 소방항공대 14개대 항공기 23대 - 98 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 시 도 직할구조대 <표 2.62> 직할 및 특수구조대 현황 특수구조대 중 앙 시 도 수 난 산 악 화 학 장 비 대 원 계 1 2 7 5 4 1,680종 13,019점 307 소방방재청 1 415 4,085 91 서 울 1 368 2,848 27 2(한강) 94 1,436 36 부 산 1 110 565 16 인 천 1 29 194 17 울 산 2 41 249 20 경 기 2(청평호,팔당호) 78 529 23 강 원 1(소양호) 1(설악산) 68 292 15 충 북 1(충주호) 24 148 9 전 북 1(지리산) 101 656 7 1(지리산) 100 587 9 전 남 1(여수 67) ) 76 684 16 경 북 1(안동호) 88 373 5 경 남 2(지리산) 88 373 16 <표 2.63> 119구급대 차량 및 대원현황 구급대원 대당 유자격자 시도 구급차 응급구조사 계 간호사 기타 인원 비율(%) 소계 1급 2급 계 1,301 5,556 3,406 1,325 2,081 121 2,029 4.27 63.48 중앙구조대 1 5 3 3 2 5.00 60.0 서 울 116 732 498 228 270 2 232 6.59 68.31 부 산 59 290 155 57 98 17 118 4.92 59.31 대 구 48 203 160 34 126 1 42 4.23 78.82 인 천 45 232 168 77 91 2 62 5.15 73.27 광 주 30 130 100 35 65 5 25 4.33 80.77 대 전 31 152 105 51 54 5 42 4.90 72.37 울 산 27 130 78 36 42 4 48 4.96 62.70 경 기 219 882 542 381 161 5 335 4.03 62.02 강 원 108 434 286 10 276 1 147 4.02 66.13 충 북 83 222 147 49 98 4 71 2.84 68.00 충 남 96 315 192 73 119 7 116 3.28 63.17 전 북 73 337 189 62 127 16 132 4.61 60.83 전 남 86 330 216 98 118 18 96 3.84 70.90 경 북 120 476 276 60 216 10 190 3.96 60.08 경 남 128 490 228 46 182 6 256 3.83 47.76 제 주 31 196 63 28 35 18 115 6.33 41.33 주1)EMT(EmergencyMedicalTechnician):미국 응급구조사 자격 소지자 2)1급 응급구조사와 간호사 동시자격자는 1급 응급구조사로 분류 67) 전남 여수화학공업단지 재난사고시 대응 - 99 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 <표 2.64> 중앙119 구조대 장비보유현황 분류 연번 장비명 규 격(모델명) 수량 생산국 구입일자 계 12종(23점) 1 일화상카메라 FF-130 1 미국 00.10.08 MS-750A 1 일본 96.08.12 육상 영상 2 내시경카메라 3 써치탭(영상탐지봉) XL-675 1 미국 99.03.23 IPLEX-MX 1 일본 06.06.20 ST-5C 1 한국 96.11.23 EAGLECAM 1 일본 97.12.29 수중 영상 육상 음파 수중 음파 전파 로봇 4 야간투시경 NMS 2 한국 04.12.22 5 수중로봇 6 다방향카메라 7 지중음향탐지기 8 수중음파탐지기 TITAN SⅡ 1 호주 99.02.10 LBV150 1 미국 02.04.09 C-20M 1 한국 02.07.13 C-220M 1 한국 03.11.15 TPL310-B 1 이스라엘 98.04.03 레코더(음파분석기) 1 일본 02.06.05 Sea View-400 1 한국 02.12.26 PC-SSS 1 미국 99.03.23 9 수심측정기 PS-7 1 일본 00.03.05 10 전파탐지기 11 자주로봇 LD-2 1 일본 05.12.22 PLS-125 1 독일 99.11.18 ST-100C 1 한국 96.11.23 MR-1E 1 캐나다 99.02.10 인명 구조견 12 하나 리트리버 1 03.12.09 한국 다솔 세퍼트 1 05.10.28-100 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 나. 구조실적 현황 68) 구조건수의 경우 1998년도 64,606건 이던 것이 2007년 146,019건으로 81,413건으로 126% 증가하 였으며,구조인원도 1998년도 75,924명에서 2007년에는 77,538명으로 1,614명으로 2.1% 증가하였다. <표 2.65> 최근 10년간 구조활동 현황 년도 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 구분 구조건수 64,606 83,694 86,929 87,914 85,402 88,054 97,881 105,382 113,433 146,019 전년대비 증감율(%) 46.8 29.5 3.9 1.1 2.9 3.1 11.2 7.7 7.6 28.7 구조인원 75,924 82,487 78,590 72,841 75,275 72,680 61,338 64,633 72,169 77,538 전년대비 증감율(%) 50.0 8.6 4.7 7.3 3.3 3.4 15.6 5.4 11.7 7.4 통계적으로 볼 때 국민 69) 10,000명당 구조건수는 30건(구조인원은 15.9명)으로 2분 18초마 다 1건 출동하고,6분 48초마다 1명 구조한 셈이며,2007년 기준으로 미처리건수는 전년대비 1.7%감소했고,이중 오인출동,허위신고,타기관처리는 각각 13.1%,15.2%,0.3% 감소하였으 나,신고자 자체처리는 1.0% 증가한 것으로 나타났다. 시도별 구조활동을 보면 전국인구의 43.9%가 거주하는 서울 경기 2개 시 도에서의 구조 건수가 전체의 43.3%를,구조인원이 전체의 38.4%를 차지하고 있다. 40,000 35,000 30,000 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 구조건수 구조인원 0 중앙 서울 부산 대구 인천 광주 대전 울산 경기 강원 충북 충남 전북 전남 경북 경남 제주 구조건수 166 37,972 9,710 4,217 4,484 4,049 3,503 3,895 25,180 4,052 7,369 6,215 6,877 6,906 5,200 13,031 3,193 구조인원 125 14,716 6,008 2,016 3,923 2,410 1,508 1,838 15,005 4,194 2,824 3,518 4,021 3,703 3,404 6,685 1,640 <그림 2.39> 시도별 구조활동 현황 월별 구조활동을 보면 구조인원은 8월 한달에 특히 많이 발생했는데,이는 8월중 여름철 물놀이 등으로 인해 구조인원(8,139명)이 다수 발생하였고,구조건수는 7~10월(44.5%)에 상대 적으로 높은 비율을 보이는 바,이는 7~10월에 수난사고 70) (50.9%)가,9~10월(23.2%)에 산악 사고 71) 가 많이 발생했기 때문이다. 68)2007년도 구조활동분석,소방방재청(2008)자료를 기준으로 재구성 69) 07년 추계인구 48,689,734명 70)7 8월 수난사고 구조인원 :1,258명(전체 3,056) 71)9 10월 산악사고 구조인원 :1,180명(전체 5,096명) - 101 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 25,000 구조건수 구조인원 20,000 15,000 10,000 5,000 0 1월 2월 3월 4월 5월 6월 7월 8월 9월 10월 11월 12월 구조건수 8,655 8,646 10,293 10,204 11,324 11,651 12,777 19,143 20,530 12,554 10,286 9,956 구조인원 5,669 5,572 6,358 6,077 6,507 6,843 6,930 8,139 6,724 6,471 6,044 6,204 <그림 2.40> 월별 구조활동 현황 35,000 30,000 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 구조건수 구조인원 0 화재 교통 수난 승강기 산악 실내갇힘 안전조치 동물구조 시건개방 기타 구조건수 22,745 19,129 3,056 8,006 5,096 6,360 6,564 26,264 18,019 30,780 구조인원 3,474 22,506 2,647 16,431 5,421 6,832 572 617 8,622 10,416 <그림 2.41> 사고유형별 구조건수 및 구조인원 교통사고로 인한 구조인원이 22,506명으로 전체 구조인원의29%를 차지하여 전년에 이어 올해도 1위로 나타났으며,승강기사고로 인한 구조인원은 16,431명(21,2%),시건개방이 8,622 명(11.1%)으로 각각 2위와 3위를 차지하였다. 특히,교통사고시 다수 인명피해의 발생으로 구조건수와 비교해볼 때,구조인원은 29%의 다소 높은 비중을 차지하였다.(교통사고 구조건수 비율은 13.1%), 동물관련 구조건수가 26,264건(18%)으로 1위를 차지하였고,화재현장,교통사고현장에서의 구조건수는 각각 22,745건(15.6%),19,129건(13.1%)으로 2위와 3위를 차지하였으며,기타 구조 건수로는 추락(1,715건),기계(1,450건),범죄(983건)등으로 나타났다. 사고장소별 구조건수로는 단독주택 구조건수가 30,655건(21.0%)으로 전체구조건수 중 1위 를 차지하였으며,교통사고로 인한 도로상 구조건수는 26,515건(18,2%),아파트는 23,864건 (16.3%)으로 각각 2위와 3위를 차지하였다. - 102 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 특히,도로 및 산에서의 구조건수가 전년대비 각각 19.5%,24.7%증가하였는 바,이는 웰빙 생활 추구와 주5일제근무 정착으로 늘어난 여가에 따른 차량이동 증가와 레저인구의 증가가 주요 원인으로 추정된다. 35,000 30,000 25,000 23,864 30,655 26,515 30,838 20,000 15,000 10,000 10,103 7,924 7,681 5,000 4,257 4,182 0 아파트 단독 주택 작업장 공사장 도로 상가 시장 빌딩 사무실 하천 바다 산 기타 <그림 2.42> 사고장소별 구조건수 발생시간대별 구조건수를 살펴보면,14~16시에 17,900건(12.3%)으로 1위,12~14시에 16,727 건(11.5%)으로 2위,16~18시에 16,680건(11.4%)으로 3위를 차지하여,오후 시간대인 14~16시(2 시간 동안)에 특히 사고가 많이 발생하는 것으로 나타난 반면,취침 등 사회활동이 적은 02~06시(4시간 동안)에 사고가 비교적 적게 발생(전체 구조건수의 8.8%)하였다. 20,000 18,000 16,000 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0 17,900 16,727 15,551 16,680 13,091 13,457 11,530 11,508 9,616 7,229 7,110 5,620 00~02 02~04 04~06 06~08 08~10 10~12 12~14 14~16 16~18 18~20 20~22 22~24 <그림 2.43> 발생시간대별 구조건수 요일별 구조건수는 토요일 21,904건(15.0%), 일요일 21,532건(14.7%), 월요일 21,040건 (14.4%)로 각각 1위,2위,3위를 차치하였으며,요일별 구조건수는 다소 고르게 분포되어 나 타나지만,평일에 비해 주말(토 일)구조건수가 다소 높게 나타났다(29.7%). 이는 주5일제근무 확산에 따른 주말차량이용 증가 및 레저인구의 증가로 해석된다. - 103 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 22,500 22,000 21,500 21,000 20,500 20,000 21,040 20,536 20,038 20,331 20,638 21,904 21,532 19,500 19,000 월 화 수 목 금 토 일 <그림 2.44> 요일별 구조건수 119구조대가 현장에 도착하는데 소요되는 시간은 5분 이내가 46.3%(67,577건),5~10분 이내 가 27.3%(39,905건)를 차지하였으며,한편 현장도착 소요시간이 30분을 초과하는 경우가 5.5%(8,069건)를 차지하는데,이는 관할지역이 넓어 소방관서와 요구조자의 거리가 멀거나, 산악지역이 많은 시 도에서 산악사고 현장도착 소요시간이 길어지기 때문이다. 25,000 20,000 15,000 13,539 17,148 23,389 20,297 19,608 23,551 10,000 13,501 6,917 5,439 5,000 2,630 0 2분 이내 3분 이내 4분 이내 5분 이내 7분 이내 10분 이내 20분 이내 30분 이내 1시간 이내 1시간 초과 <그림 2.45> 소요시간별 구조건수(출동-현장도착) '07년도 월별 사고유형별 구조건수를 보면 화재는 11~4월에 55.7%(12,677건),풍수해 등 수난사고는 7~9월에 50.9%(1,555건), 산악사고는 4~6월,9~11월에 58.8%(2,994건)로서 집중적 으로 발생하여 이에 대응한 맞춤형 구조서비스가 필요함을 보여준다. - 104 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 2,500 2,000 1,500 1,000 500 0 1월 2월 3월 4월 5월 6월 7월 8월 9월 10월 11월 12월 화재구조건수 수난구조건수 산악구조건수 <그림 2.46> 화재 수난 산악 구조건수 추이 또한 2001년도부터 2005년도 까지 발생한 수난사고에 따른 구조건수와 구조인원은 다음과 같다. <표 2.66> 수난사고 현황(2001~2005) 년도 구분 구조건수 (증감%) 구조인원 (증감%) 2001 2002 2003 2004 2005 1,766 1,760 ( 0.3) 2,178 2,616 (20.1) 2,495 (41.8) 2,544 ( 2.8) 2,893 (16.0) 2,557 (0.5) 2,952 (2.0) 2,407 ( 5.9) - 105 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 다. 내수면 수색구조 특성 및 수난구조대 설치현황 72) 1)수난구조 체계 구조출동은 기본적으로 관할 구조대 1개 대만 출동하지만,구조현장의 위치상 인접 소방서 의 구조대가 신속한 현장 도착이 예상된 경우와 자서 구조대로는 수색 범위가 넓고 구조나 수중 탐색 시간이 길어질 것이 예상되는 경우에는 인접 구조대의 지원을 요청하여야 한다. 그러나 현장 상황의 규모와 장시간의 구조나 수중 탐색,그리고 사회적 중요도에 따라 구 조 단계별 출동 매뉴얼대로 출동 소방력을 요청하여야 한다. 1차 출동 -관할소방서 구조대 :신고접수와 동시 출동 -인접소방서 구조대 :관할서의 요청에 의거 인접서 구조대 출동 2차 출동 :현장상황에 따라 인접구조대 추가출동 요청 3차 출동 :상황에 따라 구조단계별 소방력 동시출동 단계별 발령기준은 다음과 같다. (1)구조 1호 단계 -10명 미만의 사상자가 발생되거나 예상되는 경우로서 구조 활동에 3시간이상 8시간 미만의 시간이 소요될 것으로 판단될 때 -구조대 4개대 이상의 구조나 탐색활동이 필요하다고 판단될 때 (2)구조 2호 단계 -10명이상 20미만의 사상자가 발생되거나 예상되는 경우로서 구조나 탐색활동에 8시 간이상 24시간미만이 소요될 것으로 판단될 때 -구조대 6개대 이상의 구조 활동이 필요하다고 판단될 때 (3)구조 3호 단계 -20명이상 30명 미만의 사상자가 발생되거나 예상되는 경우로서 구조나 탐색활동이 24시간 이상 소요될 것으로 판단될 때 -구조대 10개대 이상의 구조나 탐색활동이 필요하다고 판단될 때 (4)구조비상 단계 -재난으로 30명이상의 사상자가 발생되거나 예상되는 경우로서 구조나 탐색활동이 48 시간 이상 소요될 것으로 판단될 때 -전 소방서의 합동대응이 필요하다고 판단될 때 72) 김광진,수난구조에 있어서 수몰지점 탐색에 관한 연구,서울시립대 도시과학대학원,2007.내용 재구성 - 106 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 <표 2.67> 출동단계별 소방력 동원기준표(서울본부 기준 표2-2) 단계별 구조1호 구조2호 구조3호 구조4호 소방력 구조대 4개대 6개대 10개대 20개대 구급대 8개대(서별 2이상) 12개대 (서별 2이상) 20개대 (서별 2이상) 40개대 이상 (서별 2이상) 통제단 가동 소방서 통제단 부분가동 소방서 통제단 방면본부 현장지휘대 소방서, 소방본부 통제단 소방서, 소방본부 중앙통제단 본부 방면지휘부장 통제단 운영요원 통제단 운영요원 출동 인원 종합 방재센타 관할서 지원서 통제단 운영책임관 재난현장 지휘차, 의료지원실(실장1, 간호사1) 권역별 서장 통제단 운영요원 통제단 운영요원 권역별 서장 및 구조진압과장 통제단 운영요원 전 서장 및 구조진압과장 적용의 예외 -현장지휘소가 설치될 때는 구조비상시 동원기준에 의한다. -유람선 선상화재 등을 수반하는 경우 화재진압대의 동원은 화재출동단계에 따라 출동 2)수난구조대 설치현황 대전지역 수난 구조대는 1995년도에 내수면 수난사고 처리 책임을 경찰서장에서 소방서장 으로 권한이양으로 대청댐 하류에 여름철에 전국 최초로 대전동부소방서 관할에 수난구조대 를 임시로 설치되었고,한강 수계지역의 수난구조대는 1997년 재난 및 안전관리법의 제정과 수난구호법이 개정됨으로서 수난구조대 설치에 대한 법적 근거가 마련되고 한강 하류의 영 등포소방서 관할에 수난구조대 설치를 시작으로 청평호 수난구조대 설치 등 전국적으로 5개 담수호와 서울특별시 한강 유수지역 2개 등 7개소에 대한 수난구조대가 설치되었다. <표 2.68> 전국 수난구조대 설치현황 구분 영등포 성동 소양호 청평호 팔당호 충주호 안동호 설치연도 1997 1998 2000 1997 1998 1997 2000 관할구역 반포대교~ 개화동(강서) 잠실대교~ 반포대교 소양댐 청평댐 팔당댐 충주댐 안동댐 정원 18 18 7 9 6 7 7 구조정 (ton) 1(20) 1(20) 1(20) 1(30) 1(20) 1(30) 1(20) 모터보트 2 2 1 2 1 4 3 한강수계지역에 설치된 수난구조대는 안동호 수난구조대를 제외한 6개소로 그중 담수호를 관할 구역으로 한 수난구조대가 4개소(청평호,팔당호,충주호,소양호)이며 유수지역의 수난 구조대는 2개소(영등포,성동)이다. - 107 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 한강 하류지역의 수상안전을 위해서 119수난구조대가 성동과 영등포에 2개대 배치운영되 고 여름휴가철 사고취약지역에 119한강초소 5개소를 운영하고 있다. <표 2.69 한강수난구조대 및 119한강 초소 배치현황 구분 광나루 초소 성동 수난구조대 반포 초소 이촌 초소 영등포 수난구조대 양화 망원초소 출 동 지 역 (한강교) 잠심대교 상류 동호상류~잠실 하류 동작상류~ 동호대교 하류 한강철교상 류~동작대교 하류 서강상류~한 강철교하류 서강대교 하류 <표 2.70> 한강수난구조대 수난구조활동 현황 종별 서별ㆍ합계 익수 자살기도 물놀이 선박 차량추락 사체인양 기타 계 755 37 417 29 34 8 107 123 출동 건수 성동 253 2 109 24 15 3 39 61 영등포 502 35 308 5 19 5 68 62 처리 건수 계 456 22 236 21 26 4 91 56 성동 163 2 68 19 13 1 39 21 영등포 293 20 168 2 13 3 52 35 구조 인원 출동 장비 인원 부 상 사 망 장 비 인 원 계 199 20 127 15 28 2 1 6 성동 72 1 40 14 11 0 1 5 영등포 127 19 87 1 17 2 0 1 계 107 2 13 2 0 0 90 0 성동 54 1 11 2 0 0 40 0 영등포 53 1 2 0 0 0 50 0 계 2270 48 2370 189 199 48 609 736 성동 1763 14 762 168 101 21 272 425 영등포 507 34 314 4 19 5 68 63 계 4149 179 683 168 108 81 311 376 성동 1578 10 679 149 103 13 248 376 영등포 2571 169 1608 21 98 27 337 311-108 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 라. 119시민수상구조대 국민 생활수준 향상과 Wel-Being생활 추구에 따른 여름철 피서객의 급증으로 해수욕장 등 여름철 물놀이장소에서 물놀이 안전사고가 빈발함에 따라 여름철 물놀이장소에서의 물놀 이 안전을 확보하고 국민자율안전 의식을 고취하기 위하여 민간자원봉사자가 참여하는 119 시민수상구조대를 2004년도부터 도입ㆍ운영해오고 있다. NGO,시민,학생,의용소방대원 등을 대상으로 민간자원봉사자를 모집하여,중앙소방학교, 시 도 소방본부 및 소방서 등에서 수난구조기법,기본 응급처치법 및 심폐소생술 등 수상안 전관리 전반에 관하여 사전 전문교육 훈련을 실시한 뒤 여름휴가철 2개월간 해수욕장,하천, 계곡 등 물놀이 장소에 집중 배치되어 인명구조 및 환자응급처치,사고방지 안전조치 및 순 찰,미아 찾기 및 이용객 편의제공 등의 임무를 수행한다. 119시민수상구조대는 소방방재청 훈령인 구조대 및 구급대의 편성 운영 등에 관한 규 칙 을 개정하여 시민수상구조대 설치 근거를 마련하였고,지방자치단체와의 협력으로 119 시민수상구조대 설치 운영조례 제정 추진을 하여 06년도 2월 현재 서울,대구,광주,대전, 울산,충남,경남 7개 시ㆍ도가 조례제정을 완료한 상태이다. <표 2.71> 연도별 119시민수상구조대 주요장소별 배치현황 시도 총계 해수욕장 하천 저수지 강 계곡 기타 2008 346 115 64 60 59 31 17 2007 360 105 57 82 54 46 16 2006 384 104 55 102 62 32 29 2005 408 100 68 109 61 34 36 <표 2.72> 연도별 119시민수상구조대 참여현황 시 도 총 계 주 민 대 학 생 의 소 대 기 타 2008 5,754 1,424 382 3,615 333 2007 5,000 1,476 409 2,600 515 2006 4,229 682 396 2,053 1,098 2005 4,022 576 333 2,264 849 <표 2.73> 연도별 119시민수상구조대 운영실적(7,8월) 구 분 배치장소 배치인원 활동실적 인명구조(명) 사망자(명) 안전조치(건수) 2004년 355 3,579 2,399 133 32,037 2005년 408 4,022 2,548 53 67,211 2006년 384 4,299 2,417 34 80,395 2007년 360 5,000 2,349 26 182,747-109 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 <표 2.74> 119시민수상구조대 배치기준 연이용객(명) 30만미만 30만이상 ~60만미만 60만이상 ~90만미만 90만이상 ~120만미만 120만이상 ~150만미만 150만이상 배치인원(명) 5이상 10이상 15이상 20이상 25이상 30이상 주1)배치비율 :수난구조요원과 수변안전요원의 비율 2:3으로 하되,물놀이장소의 여건을 감안 조정 가능 2) 119시민수상구조대 운영,시설물 장비관리,자원봉사자 안전확보 등을 위하여 소방관서 인력지원 <표 2.75> 119시민수상구조대 배치장소 현황(2008년) 시도 총계 해수욕장 하천 저수지 강 계곡 기타 총계 346 115 64 60 59 31 17 서울 8 1 7 부산 7 7 대구 2 1 1 인천 42 22 17 3 광주 9 1 4 1 3 대전 8 5 1 1 1 울산 5 2 1 2 경기 12 1 5 1 4 1 강원 27 18 9 충북 34 13 1 13 6 1 충남 67 8 18 28 6 4 3 전북 9 5 1 3 전남 38 18 3 2 8 5 2 경북 50 16 15 4 4 11 경남 17 7 1 1 5 2 1 제주 11 11-110 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 <표 2.76> 119시민수상구조대 지역별 배치인원 및 구성현황(2008년) 시 도 총 계 주 민 대 학 생 의 소 대 기 타 총계 5,754 1,424 382 3,615 333 서울 695 42 3 634 16 부산 190 100 70 20 대구 28 20 4 3 1 인천 231 32 28 54 117 광주 189 43 5 141 0 대전 163 18 19 116 10 울산 530 487 21 22 경기 135 22 112 1 강원 651 116 104 383 48 충북 371 32 323 16 충남 612 178 434 전북 135 9 94 32 전남 601 2 30 519 50 경북 900 357 22 521 경남 285 62 20 203 제주 38 4 26 8 또한,2006년도에는 국민의 흥미를 유발하고 말 을 소재로 한 안전홍보시책의 일환으로 국민참여 자율안전문화의식을 함양하고 소방 이미지 제고를 위해 마필보유 자원봉사자를 활 용한 119기마순찰대 를 편성하여 해수욕장 등 야외 다중운집장소를 대상으로 119시민수 상구조대 운영기간에 중점ㆍ운영하였다. <표 2.77> 2006년도 119기마순찰대 운영현황 구 분 부 산 대 구 광 주 대 전 경 기 강 원 충 북 전 북 경 북 조 직 1개대 1개대 1개대 1개대 1개대 1개대 2개대 1개대 2개대 2필 / 2명 4필 / 4명 4필 / 4명 1필 / 1명 1필 / 1명 2필 / 2명 1필 / 1명 2필 / 2명 3필 / 3명 6필 / 6명 3필 / 3명 배치 지역 다대포 해수욕장 행사지원 송산유원지 금 강 유원지 포천일대 경포 해수욕장 단월 강수욕장 운일암 계곡 포항북부 해수욕장 - 111 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 2.2.2 국내 내수면 현황 해수면의 반대개념이 내수면이라 할 수 있는 데,내수면에 대한 법률적 정의는 다음과 같다. 내수면어업법 제2조(정의)제1호에 의하면 "내수면"이라 함은 하천 댐 호소 저수지 기타 인 공으로 조성된 담수나 기수의 수류 또는 수면 으로 정의하고 있다. 또한 수상레저안전법 제2조(정의)제5호내지 제7호에도 "수상"이란 해수면과 내수면을 말 하며,"해수면"이란 바다의 수류나 수면을 말하고,"내수면"이란 하천,댐,호수,늪,저수지, 그 밖에 인공으로 조성된 담수나 기수( 汽 水 )의 수류 또는 수면이라고 정의되어 있다. 특히,수상레저안전법이 1999년 제정되어 내수면에서도 해양경찰청이 안전관리업무를 수행 할 수 있는 계기를 마련하였으나,수난구호법에 의해 수난구조업무는 소방업무의 하나로 지 속되었다.그러나 수상레저 인구의 지속적 증가와 연안지역의 종합적 개발계획 등이 확대ㆍ 추진되고 아울러 내륙수로인 운하계획이 발표되는 현 국토개발환경에서 내수면에 대한 안전 관리업무를 해양경찰청 주요업무 영역으로 확대할 필요성이 있다. 따라서 현재 우리나라 내수면에 대한 관리체계 및 현황조사는 무엇보다도 중요한 사항이 라 여겨진다. 가. 하천현황 우리나라 하천의 특징을 보면 대부분 다른 나라의 하천에 비해 그 유역면적이 작고 유로 연장이 짧으며 또한 산지가 많기 때문에 하천의 경사도 급한 곳이 많다. 우리나라를 남북으로 종주하고 있는 척추격인 백두대간이 수원( 水 源 )지대로서의 역할을 하 여 각 하천을 함양하고 있으며,이와 같은 수원지대에 내린 강수는 동해안 쪽에서는 유로가 짧고 급경사이기 때문에 유출이 대단히 빠르고 남서해안쪽 각 해안의 중상류부에서도 급경 사인 곳이 많아서 국지호우가 수원지대에서 일어날 경우 많은 토사가 함유된 홍수파가 중하 류에 짧은 시간내에 도달하여 하천을 범람하게 되며 운반된 토사는 하상에 퇴적된다. 또한 수원지대의 지질은 수목의 성장에 부적당한 화강암지대가 많아 임상이 대체로 불량 한 편이다.이와 같은 유역의 유출 여건 때문에 우리나라 하천에서의 평수량 및 갈수량의 크 기는 대단히 작은 반면에 홍수량은 대단히 커서 연간 하천유량의 변동이 극심하며,하천유황 의 변동 정도를 표시하는 지표인 하상계수(유량변동계수)는 대하천의 주요 지점에서의 최대 유량과 최소유량의 비로 정의되는데 우리나라 주요 하천의 하상계수(유량변동계수)를 보면 한강이 1:393,낙동강이 1:372,금강이 1:298이다.나일강의 1:30,양자강의 1:22,라인강의 1:14와 비교할 때,우리나라 하천은 유량 변동이 매우 심함을 쉽게 알 수 있다 73). 우리나라는 크게 4개 중심수계 74) (한강,낙동강,금강,영산강)로 이루어졌으며,이는 다시 14 개 수계(북한강,남한강,안성천,동해안수계,낙동가,태화강,형산강,금강,만경강,동진강,삽 교천,영산강,섬진강,탐진강)로 나누어지고,이는 다시 824개 표준유역으로 나눌 수 있다 75). 73)2006한국하천일람,국토해양부 74)하구(바다와 만나는 본류 하천의 종점)를 기준으로 하였을 때 본류 하천의 유역에 속하는 하천의 총칭을 말 하며,그 명칭은 본류하천의 명칭에 수계라는 말을 추가한다. 75)효율적인 수계별 하천관리방안 연구,건설교통부(국토연구원),2007-112 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 <그림 2.47> 수계ᆞ유역의 개념도 자료 :효율적인 수계별 하천관리방안 연구,건설교통부(국토연구원),2007 또한 2007년 정기국회에 제출한 건설교통부의 국토의 계획 및 이용에 관한 연차보고서에 의하면, 利 水 면에서 용수의 안정적 공급을 위해 수자원을 적기에 개발하고 지역간 및 유역간 용수공급의 균형을 위해 전국을 한강,낙동강,금강,영산 섬진강,제주 울릉도의 5대 권역으 로 설정하여 분류하기도 한다. <그림 2.48> 우리나라 수계별 하천현황 - 113 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 우리나라 권역별 수계현황은 다음과 같다. 권 역 수 계 권 역 수 계 한강 권역 낙동강 권역 한강수계 안성천수계 양양남대천수계 삼척오십천수계 금강 권역 금강수계 삽교천수계 만경강수계 동진강수계 강릉남대천수계 금강서해권수계 76) 한강서해권수계 77) 섬진강 섬진강수계 한강동해권수계 78) 권역 섬진강남해권수계 79) 낙동강수계 영산강수계 형산강수계 영산강 권역 탐진강수계 태화강수계 영산강서해권수계 80) 영덕오십천수계 서낙동강수계 81) 회야강수계 낙동강동해권수계 82) 낙동강남해권수계 83) <표 2.78> 권역별 수계현황 제주도 권역 자료:한국하천일람(2006),국토해양부 한강홍수통제소 우리나라 4대 권역을 중심으로 홍수통제소가 있으며,홍수관리업무를 수행하고 있으며,내 수면에 대한 정보공유 측면에서 필요한 기관으로 보아 현황검토를 하였다. <표 2.79> 4개 홍수통제소의 관할구역 구분 한강 낙동강 금강 영산강 관할구역 서울, 인천, 경기, 강원(낙동강수계 제외), 충북(한강수계 지역) 부산, 대구, 경북, 경남(섬진강수계 제외) 강원 및 전북 중 낙동강 수계 제외 대전, 충북(한강수계 제외), 충남 일원 및 전북 중 금강수계 지역 영산강, 탐진강, 전북(만경강, 동진강수계 지역) 자료 :효율적인 수계별 하천관리방안 연구,건설교통부(국토연구원),2007 76)새만금 제1호 방조제와 안성천 하구 사이의 서해안으로 흐르는 하천 77)안성천 하구와 한강 하구 사이의 서해안으로 흐르는 하천 78)휴전선과 강원 경북 도계 사이의 동해안으로 흐르는 하천 79)섬진강 하구와 전남 해남군 송지면 땅끝마을 사이의 남해안으로 흐르는 하천 80)전남 해남군 송지면 땅끝마을과 새만금 제1호 방조제 사이의 서해안으로 흐르는 하천 81)낙동강수계에서 분리(2001.7.24서낙동강,평강천,맥도강을 국가하천으로 지정) 82)강원 경북 도계와 낙동강 하구 사이의 동해안으로 흐르는 하천 83)낙동강 하구와 섬진강 하구 사이의 남해안으로 흐르는 하천 - 114 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 홍수통제소 주요 업무로는 조사업무와 하천정보센터 운영이라고 할 수 있다. 조사업무로는 수문조사 관측 분석,댐 조작관리,홍수 예 경보 업무가,하천정보센터에서 는 홍수 예 경보 업무 지원 및 수문 자료분석 관리,기상자료 수집 가공 분석 및 제공 등으로 구분할 수 있다. <표 2.80> 홍수통제소 업무내용 구분 관리과 조사과 전기ㆍ통신과 하천정보센터 (한강홍수통제소) 보안, 인사, 문서 및 경리 등 업무내용 하천용수의 통제 및 관리 댐 조작 및 관리 수문조사 및 관측 수문레이더 관측ㆍ분석 홍수예보ㆍ경보시설의 운영관리 홍수 및 갈수의 예보ㆍ경보 및 전달 하천점용의 허가에 관한 사항 전기통신시설의 관리운용 홍수예보ㆍ경보시설공사의 조사ㆍ측량ㆍ설계ㆍ시행 및 감독 홍수예보ㆍ경보시설의 유지ㆍ보수에 관한 기술지원 홍수 및 갈수의 예보ㆍ경보 업무지원 홍수 예보ㆍ경보에 관한 기술개선 및 발전 전국의 홍수통제 종사요원의 교육 전국 수문자료의 분석 및 관리, 유량 자료의 분석 및 검증 하천유량관리시스템의 구축 및 운영 기상자료의 수집ㆍ가공ㆍ분석 및 제공 강우레이더의 설치ㆍ운영 및 교육지원, 수자원 정보의 수집 자료 :효율적인 수계별 하천관리방안 연구,건설교통부(국토연구원),2007 우리나라 하천은 크게 국가하천과 지방 1급하천,지방 2급하천,소하천으로 분류 84) 되고 있다. 국가하천은 국토 보전상 또는 국민경제상 중요한 하천으로서 국가가 관리하는 하천을 말 하며,지방1급 하천은 지방의 공공이해에 밀접한 관계가 있는 하천으로서 특별 광역시장 또는 도지사가 관리하는 하천이고,지방2급 하천은 국가하천 또는 지방1급 하천에 유입하거 나 이에서 분기되는 지류로서 국가하천 또는 지방1급 하천에 준하여 시 도지사가 관리하는 하천,그리고 위의 3종류 하천(국가하천,지방1급 하천,지방2급 하천)이외의 하천을 소하천 으로 분류하고 있다.법제도적으로는 국가하천,지방 1급하천,지방 2급하천은 하천법의 적용 을 받고,소하천은 소하천정비법이 적용되며 약 25,000개가 있다. 국가하천과 지방하천에 대한 구분을 위한 법적근거로는 하천법 제7조(하천의 구분 및 지 정)제2항 및 제3항에 보면 다음과 같다. 국가하천은 국토보전상 또는 국민경제상 중요한 하천으로서 다음 각 호의 어느 하나에 해 당하여 국토해양부장관이 그 명칭과 구간을 지정하는 하천을 말한다. 84)한강홍수통제소 홈페이지 참조,htp:/www.hrfco.go.kr/ - 115 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 1.유역면적 합계가 200제곱킬로미터 이상인 하천 2.다목적댐의 하류 및 댐 저수지로 인한 배수영향이 미치는 상류의 하천 3.유역면적 합계가 50제곱킬로미터 이상이면서 200제곱킬로미터 미만인 하천으로서 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 하천 가.인구 20만명 이상의 도시를 관류(관류)하거나 범람구역 안의 인구가 1만명 이상인 지역을 지나는 하천 나.다목적댐,하구둑 등 저수량 500만세제곱미터 이상의 저류지를 갖추고 국가적 물 이용이 이루어지는 하천 다.상수원보호구역,국립공원,유네스코생물권보전지역,문화재보호구역,생태 습지보호 지역을 관류하는 하천 라.그 밖에 범람으로 피해가 일어나는 지역으로서 대통령령으로 정하는 하천 제3항에는 지방하천은 지방의 공공이해와 밀접한 관계가 있는 하천으로서 시 도지사가 그 명칭과 구간을 지정하는 하천을 말한다고 되어 있다. 따라서,하천 등급에 따른 관리체계를 도식화하면 다음과 같다. <그림 2.49> 하천등급별 관리체계 자료 :효율적인 수계별 하천관리방안 연구,건설교통부(국토연구원),2007-116 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 하천에 대한 관리체계는 중앙정부 측면에서는 건설교통부,환경부,소방방재청,산림청이 관계되어 있는 데,이는 기관별 고유업무 수행을 위한 결과라고 볼 수 있으며,건설교통부(현 국토해양부)는 수자원계획 및 관리를,환경부는 수질 및 환경오염 업무를,소방방재청에서는 재해예방과 복구업무를 담당하고 있으며,산림청은 치산업무를 수행한다. <그림 2.50> 하천관리조직체계 자료 :효율적인 수계별 하천관리방안 연구,건설교통부(국토연구원),2007 지방하천의 관리는 시도지사의 관할아래 건설교통국 또는 건설방재국의 하천과에서는 하 천계획 수립 및 정비 보수업무를,치수방재과 등 재난 관련 부서에서는 재난안전관리업무를 수행하고 있다.즉 하천에 대한 행정적 기술적 집행업무는 하천과에서 고유업무를 수행하 고,하천에 대한 재난안전관리 업무를 재난관련 부서에서 처리하고 있다 85). <그림 2.51> 시도 및 시군구 하천관리체계 자료 :효율적인 수계별 하천관리방안 연구,건설교통부(국토연구원),2007 85)이러한 업무분장은 지방자치단체별로 지역환경 특성을 고려하여 달리 운영하기도 한다. - 117 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 현행 하천관리는 동일수계에서 하천등급별,행정구역별,좌우안 및 상 하류간 분리 관리 되고 있다.따라서 하나의 하천을 2개 이상의 시 도에서 관할하는 하천은 전체 하천의 10.5%에 달하고,하나의 하천을 횡방향으로 관할하는 중복하천도 1.3% 정도 존재한다 86). <그림 2.52> 현행 하천관리 개념도 <표 2.81> 국내 하천현황 (단위 :개소) 구 분 권역 수계별 시 도별 하천등급 계 국가하천 지방1급 하천 지방2급 하천 비고 '05.12.31 3,885 61 52 3,772 '06.12.31 3,875 61 52 3,762 증 감 -10 - - -10 '05.12.31 3,985 84 62 3,839 '06.12.31 3,975 84 62 3,829 증 감 -10 - - -10 자료:한국하천일람(2006),국토해양부 한강홍수통제소 수계별 하천연장과 시 도별 하천연장이 다른 이유는 관할 시 도가 중복되는 구간이 있 기 때문이며,하천정비기본계획이 수립되지 않은 하천에서 지형도 등에 의해 추정한 하천연 장이 하천정비기본계획 수립(보완)결과 달라진 경우이다. <표 2.82> 국내 하천연장 현황 (단위 :km) 구 분 권역 수계별 시 도별 하천등급 계 국가하천 지방1급 하천 지방2급 하천 비고 '05.12.31 29,822.27 2,981.18 1,146.47 25,694.62 '06.12.31 29,748.75 2,997.84 1,143.27 25,607.64 증 감 -73.52 16.66-3.20-86.98 '05.12.31 30,235.47 3,260.75 1,178.87 25,795.85 '06.12.31 30,162.25 3,277.41 1,175.67 25,709.17 증 감 -73.22 16.66-3.20-86.68 자료:한국하천일람(2006),국토해양부 한강홍수통제소 86)효율적인 수계별 하천관리방안 연구,건설교통부(국토연구원),2007내용 발췌 - 118 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 나. 댐ᆞ호소현황 우리나라의 수자원은 크게 하천수,복류수,호소수 및 지하수로 구분할 수 있으며,그 이용 현황은 하천수 및 하천복류수가 59%를 차지하며,호소수가 32%,지하수 및 기타 용천수가 1.6%를 차지하고 있어 우리나라의 수자원은 대부분 지표수에 의존하고 있음을 알 수 있다. 이처럼 호소는 용수공급 역할과 함께 유람선관광,수상스키,낚시 등 수상레저 환경을 제 공하기도 한다. 우리나라의 호소는 6,70년대 치수 목적과 80년대 이후 이수목적으로 하천에 댐을 건설하게 됨에 따라 형성된 인공호가 대부분으로 호소의 유역이 대단히 넓고 호소의 형태가 하천형인 것이 특징으로,댐과 호소는 상호연결성을 가지고 있으므로 함께 검토할 필요가 있다. 우리나라의 댐은 다목적댐이 주류를 이루며,홍수조절과 용수공급 목적으로 건설되기 시작 하여 2006년 현재 전국 다목적댐의 총 저수용량은 약 124억m3 규모이며,발전시설용량 약 104만kW,홍수조절 능력은 약 22억m3을 갖추고 있다.이들 다목적댐의 연간 용수공급능력은 약 108억m3이다.댐별로는 소양강댐의 저수용량이 29억m3로 가장 많으나 연간용수능력은 12 억m3으로,충주댐의 34억m3보다 적다 87). 우리나라 수계별 댐현황은 다음과 같다. 88) <그림 2.53> 우리나라 수계별 댐현황 87) 한국수자원공사, 2006 88)htp:/www.water.or.kr/물포탈사이트 그림 재구성 - 119 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 우리나라 전체 댐의 용수공급량은 129억m3으로 이중 다목적댐이 73%인 94억m3을 차지하 며,나머지 3억m3은 용수전용댐,농업용댐 등에서 공급하고 있다. 89) <그림 2.54> 시설별 용수공급량 댐 명 제 원 높이(m) 길이(m) <표 2.83> 우리나라 다목적댐 현황 사 업 기 간 총저수량 (백만m3) 홍수조절 (백만m3) 사 업 효 과 용수공급 (백만m3/년) 발전량 (GWh/년) 기 완 공 15개소 12,581 2,468 10,884 2,352 비 고 소양강댐 123 530 67-73 2,900 770 1,213 353 한 강 충 주 댐 98 447 78-86 2,750 616 3,380 844 한 강 대 청 댐 72 495 75-81 1,490 250 1,649 240 금 강 안 동 댐 83 612 71-77 1,248 110 926 89 낙동강 용 담 댐 70 498 90-06 815 137 650 199 금 강 합 천 댐 96 472 82-89 790 80 599 232 낙동강 주 암 댐 58 330 84-92 707 80 489 51 섬진강 임 하 댐 73 515 84-93 595 80 592 97 낙동강 섬진강댐 64 344 61-65 466 32 350 181 섬진강 남 강 댐 34 1,126 87-03 309 270 573 41 낙동강 보 령 댐 50 291 90-00 117 10 107 6 기 타 횡 성 댐 49 205 90-02 87 10 120 6 한 강 밀 양 댐 89 535 90-02 74 6 73 7 낙동강 부 안 댐 50 282 90-96 50 9 35 1 기 타 장 흥 댐 53 403 96-07 191 8 128 5 기 타 건 설 중 3개소 131 19 95 8 화 북 댐 45 330 00-08 49 3 38 3 낙동강 성 덕 댐 58.5 274 02-10 28 4 21 1 낙동강 부 항 댐 64 472 02-10 54 12 36 4 낙동강 자료:2007국토의 계획 및 이용에 관한 연차보고서,건설교통부 89)htp:/www.kwra.or.kr/data/data5_2.html수자원학회 홈페이지에서 발췌 - 120 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 일반적으로 호소란 하천 등에 댐,보 또는 제방 등을 쌓아 흐르는 물을 가두어 놓거나 흐 르는 물이 자연적으로 가두어진 곳을 말하는 데,우리나라에서는 호수를 만수위(댐의 경우는 홍수위)구역안의 물과 토지로 규정하고 댐,보 또는 제방(사방사업법에 의한 사방시설 제외)등 을 쌓아 하천,계곡에 흐르는 물을 가두어 놓은 곳(댐 또는 저수지),하천에 흐르는 물이 자연 적으로 가두어 진 곳,화산활동 등으로 인하여 함몰된 지역에 물이 가두어 진 곳을 포함하여 규정하고 있으며,습지는 담수,기수,또는 염수가 영구적 또는 일시적으로 그 표면을 덮고 있 는 지역으로 규정하고 있으며,내륙습지와 해안습지로 구분하고 내륙습지는 육지 또는 섬 안에 있는 湖 와 沼,하구 등의 지역을 포함하고 있다. 90) 현재 우리나라에는 18,797개의 호소가 있으며,이들 대부분은 댐 등을 건설하여 조성된 인공호소로서 농업용 저수지가 대다수를 차지하고 있다. <표 2.84> 전국 저수지현황 ( 05년말 기준) 계 광역시 서울 부산 대구 인천 광주 대전 울산 제주 개소 - 115 221 36 148 18 376 32 17,799개소 시도 경기 강원 충북 충남 전북 전남 경북 경남 개소 412 335 779 947 2,272 3,220 5,584 3,232 자료 :2005농업생산기반정비사업 통계연보 인공호가 대부분인 우리나라의 호소를 생성요인,염분,전도,영양상태,이수형태에 따라 분류할 수 있으며,다음과 같다. <표 2.85> 분류기준에 따른 호소의 종류 분류기준 성인에 따라 염분에 따라 전도에 따라 호소종류 구조호, 화산성호, 빙하호, 용식호, 언지호, 배후습지호, 우각호, 석호, 인공호, 반인공호 등 담수호, 기수호, 내륙염호 무순환호, 전순환호, 부분순환호, 다순환호, 빈순환호, 일순환호, 이순환호 영양상태에 따라 조화형 호소 과영양호, 부영양호, 중영양호, 빈영양호, 극빈영양호 비조화형 호소 부식영양호, 알칼리영양호, 철영양호, 산영양호 이수형태에 따라 농업용 하구호, 다목적 댐, 발전용 댐, 생활공업용수 댐, 농업용 소규모 저수지 자료 :htp:/water.nier.go.kr/potal/weis/lakeenvdata/leintro_tdml.asp물환경정보시스템 홈페이지 참조 90)htp:/water.nier.go.kr/potal/weis/LakeEnvData/LEIntro_tdml.asp물환경정보시스템 홈페이지 내용 재구성 - 121 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 호소는 대부분 폐쇄성 또는 준폐쇄성 수역공간이라는 구조적 특성때문에 하천에 비해 자체 정화 능력이 떨어지며 영양염류의 축적이 용이하여 일단 오염이 되면 부영양화(eutrophication) 등 2차 오염이 유발될 우려가 크다는 특성을 지니고 있다.특히 우리나라의 호소는 호소면적 에 비하여 유역면적이 넓고 호소의 형태도 폭에 비하여 길이가 긴 하천형 호소가 많으며,평 균수심이 얕고 체류일수가 길어 호소에 유입되는 오염물질 등 영양염류의 양이 많아 부영양 화 발생 등 오염에 매우 취약한 구조적 특성을 지니고 있다 91). <표 2.86> 국내 호소의 유입/유출 형태에 따른 분류 분류 특성 해당호수명 하천형 호수 가지형 호수 저수형 호수 하구형 호수 적은 저수용량, 짧은 체류시간, 빠른 유속호소 호소 수질의 수평적 균일성 탁도로 인해 풍수기보다 갈수기에 조류 피해 긴체류시간, 복잡한 연안구조, 호수내 만의 발달 호수 길이별 수질의 차이 일조량과 영양염류의 유입이 많은 하절기에 조류피해 적은 저수용량, 낮은 수심, 비교적 짧은 체류시간 농사철에 수위 변화가 심함 하구에 위치로 높은 오염부하량 길이별 큰 수질차이 팔당, 의암, 청평, 춘천 소양, 안동, 대청, 충주, 합천 등 회동, 광주, 대가미, 장성, 호암 등 낙동강하구 영산강하구 자료:htp://www.gg.go.kr/paldang/notice/news_view.jsp?seq=17('08.4.8),최한나 호소와 하천을 유속에 따라 구분한다면 호수에서는 유속이 거의 없고,하천에서는 유속이 어느정도 빠르다고 표현할 수 있다.그러나 호수와 하천을 구분하는 명확한 유속과 체류시간 의 기준은 없다.보통 체류시간이 1개월 이상이면 호소의 속성을 나타낼 수 있으나,계절적 으로 유량의 변동이 큰 우리나라의 경우에는 연평균 체류시간이 큰 의미를 갖지 못하며 하 나의 하천이 계절에 따라 풍수기에는 하천의 특성을 보이고 갈수기에는 호소의 특성을 보이 기도 한다 92). <표 2.87> 호소와 하천의 특성 비교 특 성 호 소 하 천 유속 느리다 빠르다 체류시간 길다(>1개월) 짧다(<5일) 물의 운동 난류(turbulence) 이류(advection) 환경구배 수심에 따라 수직적 수평적, 종방향 동식물플랑크톤 성장가능 성장하지 못하고 씻겨나감 유기물에너지의 근원 식물플랑크톤, 수초 육상기원의 낙엽, 부착조류 2차생산자 동물플랑크톤 저서동물(수생곤충) 91)htp:/kr.blog.yahoo.com/hsh4646/16블로그 내용참조 92)htp:/blog.korea.kr/aqua21국립수산과학원 중부내수면연구소 정책 블로그 - 122 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 우리나라는 특성상 댐의 높이와 총저수용량 그리고 댐의 길이 등을 호소 명칭 분류의 기 준으로 사용하고 있다. 댐의 높이가 15m 이상인 경우 대댐으로 구분하며,대댐으로 생성된 호수는 댐호로 정의하되 높이가 5m~15m라도 총저수용량이 3백만m3 이상은 댐,길이가 2,000m이상은 방조제 및 하구호 또는 댐호로 규정하고 그 이하 규모의 것은 저수지로 규정 하고 있다. <표 2.88> 물의 이용형태에 따른 호소의 분류 분류기준 농업용 하구호 다목적댐 발전용댐 생활공업용수댐 농업용 소규모저수지 분류별 대상호소 금강하구호, 영산호, 삽교호, 낙동가하구, 남양호, 아산호 소양호, 충주호, 안동호, 대청호, 옥정호, 주암호 등 화천호, 춘천호, 의암호, 청평호, 팔당호, 도암호, 보성호 등 동복호, 종야호, 보문호, 인계호, 대암호 등 미호지, 맹동지, 백곡지, 탐정지, 나주호, 담양호, 장성호, 고삼지, 예당지 등 댐은 하천의 물을 조절하기 위해서 인공적으로 저수지를 만드는 것으로 여유가 있을 때 물을 저수지에 가두었다가 자연 유량이 부족할 때 저수지로부터 흘려보내는 기능을 가지는 것을 저수 댐(storagedam )이라 한다.보통 댐이라 하면 저수 댐을 지칭한다. 우리나라 댐 사업의 중심 법률인 "댐건설 및 주변지역지원등에 관한 법률"에서는 "댐"이 라 함은 하천의 흐름을 막아 그 저수를 생활 및 공업의 용수,농업의 용수,발전,홍수조절, 기타의 용도(특정용도)로 이용하기 위한 높이 15미터 이상의 공작물을 말하며,여수로 보조 댐 기타 당해 댐과 일체가 되어 그 효용을 다하게 하는 시설 또는 공작물을 포함한다. 라고 정의하고 있다.특정 용도가 하나인 댐을 단일목적 댐 또는 전용 댐 이라고 한다. 한편,수자원 사업은 대부분,주로 경제성 때문에,하나 이상의 목적을 가지고 계획하며, 이러한 목적에는 홍수조절,관개용수,생활 공업 용수,수력발전,내륙 주운,퇴사 제어,관 광 리크레이션,유역관리,어류 및 야생동물 보호,수질 개선,고용증대,공공사업 선도 등을 포함한다.수자원 개발사업의 주축이 되는 댐 사업도 예외는 아니어서 오늘날 주로 의도적으 로 다목적으로 계획 건설 관리되고 있다.이렇게 건설된 댐을 다목적 댐이라 한다. "댐건설 및 주변지역지원 등에 관한 법률"에서는 "다목적댐"이라 함은 건설교통부장관 이 건설하는 댐으로서 특정용도 중 2이상의 용도로 이용하는 것(특정 용도에 전용되는 시설 또는 공작물을 제외한다)을 말한다. 라고 하고 있으며,단순히 기술사전적인 다목적댐( multi-purposedam )과는 엄밀한 의미에서 구별된다. 수산자원보호구역이란 농림수산식품부장관이 직접 또는 관계행정기관의 장의 요청을 받아 수산자원의 보호 육성을 위하여 필요한 공유수면이나 그에 인접된 토지에 지정하는 구역을 말한다 93).이 지역에서는 각종 개발행위가 규제된다. 93)국토의 계획 및 이용에 관한 법률[일부개정 2008.3.28법률 제9071호]제40조 (수산자원보호구역의 지정) - 123 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 <표 2.89> 수산자원보호구역 지정현황 지 역 별 면 적 최초고시일자 계 29개소 422,746.4ha 대단위수면 15개소 27,672.3 청평호 아산호 남양호 화천호 소양호 춘천호 대청호 괴산호 예당호 삽교호 옥정호 나주호 보성호 영산호 안동호 816.5 1,439.7 703 2,916 5,431.6 1,600.1 1,547.9 147.3 959.4 2,174 1,542 559.1 122.5 4,019.3 3,693.9 하 천 4개소 7,409ha 평창 동강(기화천) 양양남대천 영덕오십천 울진왕피천 66 112 1,964.6 5,266.4 '95. 4.3 '97. 5.20 '86. 7.21 '90. 3. 3. '86. 7.21 '84.12.27 '97. 5.20 '78.11.22 '86. 1.31 <표 2.90> 전국 주요호소 현황 수계 호소명 위치 파로호 강원도 화천군 화천읍 환 경 기 준 유역 면적 (km2) 총 저수량 (백만m3) 유효 저수량 (백만m3) 평균 수심 (m) 체류 시간 (일) Ⅰ 3,901 1,018 658 26.7 115 수자원이용 발전 (화천댐) 춘천호 강원도 춘천군 서면 오월리 Ⅰ 4,736 150 61 10.5 발전 (화천댐) 소양호 강원도 춘성군 신북면 천전리 Ⅰ 2,703 2,900 1,900 41.4 274 다목적 (소양댐) 한강 의암호 신동면 의암리 Ⅰ 7,709 80 58 5.3 7.7 의암댐 (반전용댐) 청평호 경기도 가평군 외서면 호명리 Ⅰ 9,921 186 83 10.6 8.5 발전 (청평댐) 충주호 충북도 충주시 종민도 Ⅰ 6,648 2,750 1,789 28.4 200 다목적 (충주댐) 충주 조정지 중원군 금가면 탑평리 Ⅰ - 124 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 수계 호소명 위치 환 경 기 준 유역 면적 (km2) 총 저수량 (백만m3) 유효 저수량 (백만m3) 평균 수심 (m) 체류 시간 (일) 수자원이용 팔당호 경기도 양평군 와부읍 능대리 Ⅰ 23,800 244 18 6.5 5.4 발전 (팔당댐) 괴산호 충남도 괴산군 칠성면 외사리 Ⅰ 671 15 1.7 2.6 11 발전 (괴산댐) 안동호 경북 안동시 성곡동 Ⅰ 1,584 1,248 1,000 24.2 468 다목적 (안동댐) 영천호 경북 영천군 자양면 상매동 Ⅰ 235 103 81.4 20.6 279 생공용수 (영천댐) 가창호 경북 달성군 가창면 오동 Ⅰ 43 8.1 19 생공용수 (가창댐) 낙동강 임하호 합천호 경북 안동군 임하면 천전리 Ⅰ 1,361 424 다목적 (임하댐) 경남 합천군 대병면 죽죽리 Ⅰ 925 799 560 31.6 71 다목적 (합천댐) 진양호 경남 진주시 파문동 Ⅰ 2,285 136 300 5.8 27 다목적 (남강댐) 낙동강 하구언 부산시 서구 하산동 Ⅲ 23,560 50 5 대청호 대구 광역시 동구 추동 Ⅰ 4,134 1,490 709 19.1 196 다목적 (대청댐) 금강 탐정지 충남 논산군 가야곡면 종연리 Ⅱ 219 31.6 5 농업용수 금강 하구언 충남 서천군 화양면 당선리 Ⅲ 9,313 139 122 19.1 담양호 전남 담양군 금성면 대성리 Ⅰ 66 66.7 64.8 16.5 농업용수 광주호 전남 담양군 고성면 분향리 Ⅰ 41 7 15.2 농업용수 영산강 장성호 전남 장성군 장성읍 봉덕리 Ⅰ 123 89.3 84.8 13.0 농업용수 나주호 전남 나주군 다도면 파촌리 Ⅰ 105 91.2 87.8 11.7 383 농업용수 영산호 전남 무인군 삼향면 옥암리 Ⅱ 3,371 253 80.9 6.8 34 하구언 섬진강 옥정호 주암호 경북 임실군 강진면 용수리 Ⅰ 763 466 370 17.6 317 다목적 (섬진강댐) 전남 승주군 주암면 대광리 Ⅰ 1,010 412 다목적 (주암댐) - 125 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 수계 호소명 위치 보성호 환 경 기 준 유역 면적 (km2) 총 저수량 (백만m3) 유효 저수량 (백만m3) 평균 수심 (m) 체류 시간 (일) 수자원이용 전남 보성군 겸백면 용산리 Ⅰ 275 6 4.7 3.3 발전 (보성강댐) 동복호 전남 화순군 동복면 연월리 Ⅰ 189 92 26.2 생공용수 (동복댐) 만경강 강천지 대아지 전북 완주군 화산면 운제리 전북 완주군 동산면 대아리 Ⅰ 100 25.4 24.9 8 농업용수 Ⅰ 120 농업용수 안성천 아산호 경기도 평택균 현덕면 권관리 Ⅲ 142 5.1 (아산방조제) 삽교천 태화강 삽교호 예당지 사연호 대암호 충남 아산군 언주면 문방리 Ⅲ 1,639 184 9.2 24 농업용수 (삽교방조제) 충남 예산군 대흥면 지곡리 Ⅰ 374 46.1 4.2 농업용수 경북 을주군 범서면 사연리 Ⅰ 125 25 20 15 109 생공용수 (사연제) 경북 을주군 언양면 구수리 Ⅰ 77 10 5 8.8 생공용수 (대암제) 형산강 보문호 경북 을주군 태초면 Ⅰ 회야강 회야호 경북 을주군 태초면 Ⅰ 127 생공용수 (회야댐) 이사천 이사호 전남 승주군 상사면 용계리 Ⅰ 기타 수어호 경포호 전남 광양군 진상연 검거리 Ⅰ 5 28 22 52 생공용수 (수어댐) 강원도 강릉시 옥문동 Ⅱ - 126 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 다. 우리나라 하구 현황 하구란 사전적 의미로는 강물이 바다로 흘러 들어가는 어귀 라고 하며,강물과 바닷물이 만나는 곳이기 때문에 바닷물이 넘쳐 흘러 내륙에 피해를 줄 수 있기 때문에 이것을 방지하 고자 둑을 쌓아놓은 곳을 하구둑이라고 한다. 모든 하천은 최종적으로는 해양으로 유입되고 있으며,하구가 직접 해양과 이어진 하천의 수도 전국의 26,549개소 중 14%에 달하고 있으나 많은 하천이 하구둑 또는 방조제의 설치로 인하여 해양과 하천이 물리적으로 단절되거나 인위적인 수문조작을 통하여 단속적인 영향을 해양생태계에 주고 있는 실정이다 94). <표 2.91> 해안으로 직접 유입되는 하천 현황 구분 전체 해안유입하천 총합계 26,549 3,962 국가하천 61 13 지방1급 52 4 지방2급 3,772 197 소하천 22,664 3,748 해양수산부 연안관리 제도개선 연구 보고서(2007)<표 2-5> 내용참조 <표 2.92> 우리나라의 방조제 현황 구분 합계 국가관리 지방관리 비고 방조제 총괄 1,601 103 1,498 (하천유입방조제) (279) (52) (227) 하구둑 해양수산부 연안관리 제도개선 연구 보고서(2007)<표 2-6> 내용참조 <표 2.93> 우리나라 하구둑 현황 구분 계 하천등급 국가 지방2급 소하천 계 279 7 88 184 국가관리 52 7 35 10 지방관리 227-53 174 해양수산부 연안관리 제도개선 연구 보고서(2007)<표 2-7> 내용참조 94) 김종덕 외(한국해양수산개발연구원), 연안관리 제도개선 연구 보고서,해양수산부,2007-127 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 2.2.3 외국의 운하에서의 수색구조 실태 가. 미국 루이지애나주 (Louisiana) 뉴올린 (New Orleans) 항구 95) 뉴올린시는 1956년에 해양경찰구조정분과(the Harbor Police Partol and Rescue Boat Division)를 설립하였다.그래서 지금도 뉴올린 시의 해양경찰구조정은 해양경찰구조정분과 의 전략에 따라서 해양경찰구조정의 구체적인 활용도가 결정되고 있다.뉴올린 시의 해양경 찰청구조정은 미시시피강을 위주로 하여 뉴올린 시의 항구와 연결되면서 들어오는 순항운하 를 대상으로 하여 구조업무를 실시하고 있다.해양경찰구조정분과의 장은 구조정에 관한 정 비를 책임지고 있다. 미국은 바다(maritime),강(inland waterway),항구(port),국제해역(internationalwater)의 구분이 없이 미국국토안보부(DHS)의 산하에 위치한 미국 해안경비대(U.S.CoastGuard)의 지휘하에 모든 구조의 업무가 진행되고 있으며,미국 해안경비대는 구조정과 수상의 구조업 무에 관해서는 미국에서 가장 종합적인 공공기관으로 위상을 확고히 하고 있다. 이러한 이 유로 인하여 뉴올린 항구,미시시피강,뉴올린 순항운하에서 구조업무와 구조정에 관한 직무 를 총괄적으로 수행하는 기관이다. 뉴올린 항구 해양경찰구조정분과는 관할구역의 운하에서 주,지방 항구위원회의 법이나 규 정을 집행 및 실행,항구에 정박한 배의 안전과 에스코트 업무를 수행,항구에서 미국 해안 경비대와 기타 해양경찰청의 업무를 보조,항구와 운하주변에서 구조와 복구업무를 수행,항 구의 해양교통을 정리하는 등의 임무를 수행한다. <그림 2.55> 해양경찰구조정의 순찰지역과 법집행구역 그림출처:htp:/www.portno.com/hpdmarptrl.htm 95)HarborPoliceDepartment,PortofNew Orleans.(2008).DutiesandFunctionsoftheHarborPolicePartol BoatDivision.htp:/www.portno.com/patrolboatdiv.htm. U.S.CoastGurard.(2008).TheWebsiteofU.S.CoastGuard.htp://www.uscg.mil/top/about/ - 128 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 미국 USCG의 SectorCommand는 부문지역 사령부로서 미국 해안경비대는 관할구역을 해 역(Area),지역(District),부문지역(Sector)의 순으로 나누고 있다 96). <그림 2.56> 미국 USCG의 Sector Command(2005. 6.9. 기준) <그림 2.57> 미국 USCG의 Sector Command 조직구성 96) http://www.uscg.mil/ 미국 코스트가드 홈페이지에서 내용 발췌 - 129 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 <그림 2.58> 미국 USCG 관할해역의 범위 Title33CFR 3(연방규정코드)은 USCG의 해안경비대 해역(Area),지역(District),해양검사 관할구역(MIZ),항구책임자(COTP)관할구역에 대해 정의한 문서로 그 내용은 다음과 같다. 미국 해안경비대는 두 개의 해역을 관할하고 있는데 대서양 해역과 태평양 해역이다. Title Volume Chapter Browse Parts Regulatory Entity Title 33 Navigation and Navigable Waters 1 1-124 Coast Guard, I 2 125-199 Department of Homeland Security II 200-399 Corps of Engineers, Department of the Army 3 Saint Lawrence Seaway Development IV 400-499 Corporation, Department of Transportation 소단원 3.01 일반규정 3.01-1 일반적 설명. 3.01-5 기능의 부과. 소단원 3.04 해안경비대의 해역 (Areas) - 130 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 3.04-1 대서양 해역. 3.04-3 태평양 해역 소단원 3.05 해안경비대의 1번 지역 (Districts) 3.05-1 1번 지역. 3.05-10 부문지역 (Sector) Boston 해양검사관할구역(MI Zone)과 항구책임자관할구역(COTP Zone). 3.05-15 부문지역 New England 북부 해양검사관할구역과 항구책임자관할구역. 3.05-20 부문지역 New England 동남부 해양검사관할구역과 항구책임자관할구역. 3.05-30 부문지역 New York 해양검사관할구역과 항구책임자관할구역. 3.05-35 부문지역 Long Island 남부 해양검사관할구역과 항구책임자관할구역. 소단원 3.25 해안경비대의 5번 지역 3.25-1 5번 지역. 3.25-05 부문지역 Delaware 만 해양검사관할구역과 항구책임자관할구역. 3.25-10 부문지역 Hampton 로드 해양검사관할구역과 항구책임자관할구역. 3.25-15 부문지역 Baltimore 해양검사관할구역과 항구책임자관할구역. 3.25-20 부문지역 California 북부 해양검사관할구역과 항구책임자관할구역; 해양안전유닛 Wilimington: Cape Fear 강 해양검사 관할구역과 항구책임자 관할구역. 소단원 3.35 해안경비대의 7번 지역 3.35-1 7번 지역. 3.35-10 부문지역 Miami 해양검사관할구역과 항구책임자관할구역. 3.35-15 부문지역 Charleston 해양검사관할구역과 항구책임자관할구역; 해양안전유닛 Savannah. 3.35-20 부문지역 Jacksonville 해양검사관할구역과 항구책임자관할구역. 3.35-25 부문지역 San Juan 해양검사관할구역과 항구책임자관할구역. 3.35-35 부문지역 St. Petersburg 해양검사관할구역과 항구책임자관할구역. 3.35-40 부문지역 Key West 해양검사관할구역과 항구책임자관할구역. 소단원 3.40 해안경비대의 8번 지역 3.40-1 8번 지역. 3.40-10 부문지역 Mobile 해양검사관할구역과 항구책임자관할구역. 3.40-15 부문지역 New Orleans 해양검사관할구역과 항구책임자관할구역; 해상안전유닛 Morgan 시 티. 3.40-28 부문지역 Houston-Galveston 해양검사관할구역과 항구책임자관할구역; 해상안전유닛 Arthur 항구. 3.40-35 부문지역 Corpus Christi 해양검사관할구역과 항구책임자관할구역. 3.40-40 부문지역 Mississippi 강 상부 해양검사관할구역과 항구책임자관할구역. 3.40-60 부문지역 Mississippi 강 하부 해양검사관할구역과 항구책임자관할구역. 3.40-65 부문지역 Ohio 계곡 해양검사관할구역과 항구책임자관할구역; 해상안전유닛 Pittsburgh. 소단원 3.45 해안경비대의 9번 지역 3.45-1 9번 지역. 3.45-10 부문지역 Buffalo 해양검사관할구역과 항구책임자관할구역. 3.45-15 부문지역 Lake Michigan 해양검사관할구역과 항구책임자관할구역. 3.45-20 부문지역 Detroit 해양검사관할구역과 항구책임자관할구역. 3.45-45 부문지역 Sault Ste. Marie 해양검사관할구역과 항구책임자관할구역; 해상안전유닛 Duluth. - 131 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 소단원 3.55 해안경비대의 11번 지역 3.55-1 11번 지역. 3.55-10 부문지역 Los Angeles-Long Beach 해양검사관할구역과 항구책임자관할구역. 3.55-15 부문지역 San Diego 해양검사관할구역과 항구책임자관할구역. 3.55-20 부문지역 San Francisco: San Francisco 만 해양검사관할구역과 항구책임자관할구역. 소단원 3.65 해안경비대의 13번 지역 3.65-1 13번 지역. 3.65-10 부문지역 Seattle: Puget Sound 해양검사관할구역과 항구책임자관할구역. 3.65-15 부문지역 Portland 해양검사관할구역과 항구책임자관할구역. 소단원 3.70-해안경비대의 14번 지역 3.70-1 14번 지역. 3.70-10 부문지역 Honolulu 해양검사관할구역과 항구책임자관할구역. 3.70-15 부문지역 Guam 해양검사관할구역과 항구책임자관할구역. 소단원 3.85 해안경비대의 17번 지역 3.85-1 17번 지역. 3.85-10 부문지역 Juneau: Alaska 동남부 해양검사관할구역과 항구책임자관할구역. 3.85-15 부문지역 Anchorage: Alaska 서부 해양검사관할구역과 항구책임자관할구역; 해양안전유닛 Valdez: 프린스 William Sound 해양검사관할구역과 항구책임자관할구역. - 132 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 나. 독일운하 독일의 총 운하길이 97) 는 약 7300km이며,이 중 화물선박이 통과할 수 있는 구간만 4800km다. 베를린 운하는 하펠강,스프리강,텔토브 운하,란트베어 운하,베를린-스판다우 운하,오라 니엔브루크 운하,반 호수,뢴델스돌프 호수로 형성돼 있다.1914년 완공된 다텔른-함 운하는 총연장이 47km에 이른다.유럽의 모든 해양 및 내륙 운하와 연결돼 있고 철도와도 연계되며 컨테이너 터미널을 갖추고 있다. 다텔른은 4개의 운하(다텔른-함,베젤-다텔른,도르트문트-엠스,라인-헤르네)가 서로 교차하 는 도시로 유럽에서 가장 큰 운하 항구인 도르트문트에서 20km 북서쪽에 위치하고 있다.함 (Hamm)은 도르트문트 다음 가는 운하 항구로 길이가 110m,폭 11.45m이며,수심이 2.7m인 항만설비를 갖추고 있다. 오데르-하펠 운하는 오데르강과 하펠강을 연결한 운하로 1908년부터 6년에 걸쳐 건설됐으 며 총연장 83km,폭 33m,수심 1.8~3.6m로 1000톤급 선박까지 운행할 수 있다. 유럽운하라고도 불리는 라인-마인-다뉴브(RMD)운하는 1960년부터 32년간에 걸쳐 건설됐 다.밤베르크에서 뉘른베르크,레겐스부르크까지 총 171km로 북해와 대서양을 흑해와 연결 시켰으며,14개의 유럽국가가 이 운하를 통해 연결됐다.이 구간에 총 16개의 도크가 있고 폭 55m,수심은 4m가 된다.라인강 하구에서 다뉴브 하류까지 총연장 약 3500km이다.라인 강 하구인 로테르담에서 오스트리아 비엔나 사이엔 총 65개의 도크가 있다. 독일의 운하에 대한 관리는 연방운하항행기구(WSV:Waser und SchifahrtsverwaltungdesBundes)에 서 총괄하고 있으며,독일의 운하에 대한 수색구조 실태를 위해서 독일의 재난관리체계를 조 97) http://cafe.daum.net/k9319351/hoz9/705 블로그에서 내용 및 그림발췌 - 133 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 사하였다. 독일의 운하관리기관인 연방운하관리기관(WSV:Waser und SchifahrtsverwaltungdesBundes) 는 산하에 7개의 지역운하관리기관(WSD:Waser-undSchifahrtsdirektion)을 두고 있다. 또한 지역기관별로 산하에 지부를 두어 운하를 관리하고 있으며,국제해사기구(IMO)규정을 적용하여 항행선박을 관리하고 있다. Aurich 지역 Kiel지역 Munster 지역 Hannover 지역 Magdeburg 지역 Mainz 지역 Wurzburg 지역 <그림 2.59> 독일운하의 지역별 관리기관 현황 1)독일 연방정부의 국가재난관리체계 98) 독일의 국가안전관리 체제는 연방총리,연방안보위원회,국방부,내무부,법무부 등 유관부 처로 구성되어 있으며,재난 및 비군사분야의 국가안전관리 총괄은 연방내무부,전시동원 등 전시대비 기능은 국방부가 주관기관이며, 연방내무부 산하에는 연방국민보호재난지원청 (BBK),연방기술지원단(THW),민간방위아카데미(AKNZ)으로 구성되어 있다. 98) http://www.fes.or.kr/index_kor/index-kor.html 한형서, 서울대학교 행정대학원 BK21사업단 - 134 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 (1)연방위기관리실 독일 정부는 연방내무부 차관보 아래 위기관리와 국민보호국을 두고 있다.연방내무부 조 직은 2008년 현재,장관 아래 제 1차관,제 2차관,제 3차관,제 4차관 등으로 구성되어 있다. 국가 재난 관리는 제 4차관 아래 있으며,제 4차관은 4개국으로 편성되어 있다.특히 위기관 리와 국민보호국에 대한 포괄적인 재난 관리 업무를 담당하는 3국은 위기관리조정센터,국민 보호와 유럽연합 및 나토의 업무,국제 재난에 대한 기술 지원,국가 주요 인프라 보호,무기 와 폭발물법 및 특별안전법,상황실 등 6개과로 구성되어 있다.한편,제4차관 밑에 있는 제 3국은 국민 보호와 직결된 국가 재난 관리에 대한 핵심적인 기능이라 평가되고 있다 (www.bmi.bund.de).먼저 위기상황센터는 위기관리에 대한 종합적인 상황 파악과 분석 기능 을 하고 있는 한편,위기관리조정센터는 종합적인 위기 상황을 파악하여 필요한 경우 연방정 부와 주정부 및 지방자치단체,그리고 민간단체 등에 이르기까지 적절히 조정 기능을 하는 체계이다. 1949년 1950년대 1960 ~ 1970년대 1990년 1997년 시민보호, 재난방지 확정규정 - 전쟁기간에시민 보호를위한 제네바협정 근대적안전관리 체계구축 - 방공중앙위원회및 연방방공협회설립 - 연방, 지역, 지방 재난예방차원 규정 및지원 - 대피소 건설에 관한법률 - 시민자위에관한 동서독 통일 국가안전관리 기본법인민방위법 공포 - 민방위법공포 - 기술지원협력관계 에관한규정 민방위 업무의 재정립 - 민방위법개정 - 자위, 경보, 대피소보호, B B K / T H W /A 추가의정서 행정당국이대피소 건설등의근대적 안전관리체계구축 법률 - 가정대피소 건축원칙규정 - 연방기술지원청 전원법적관계 규정에관현법률 재난관리등의 민방위 업무 재정립 K N Z - 수질오염방지법 근대적 안전관리체계 구축 국가재난방지를위한조직체계구축 시민보호및재난대응청(BBK)- 재난위기관리및 재난지원등7개센터와 홍보부로성 기술지원단(THW)-주민보호를위한구조단체 민간방위아카데미(AKNZ)-재난대처분야의교육 및재교육기획수행 및국제적정보수집관리 그림출처 :국가재난관리시스템 BPR-ISP 구축보고서,소방방재청 (2)재난 관리의 지휘 관리 시스템과 네트워크 연결 최근 독일 정부는 특정 지역에서 재난이 발생했을 경우 연방정부를 중심으로 유럽연합 (EU)과 각 주정부,지방자치단체,그리고 민간기관 등이 신속히 대응할 수 있도록 지휘 관리 시스템을 재정비하였다.특히,연방정부는 재난 발생 시 연방내무부의 공동상황센터(GMLZ) 에서 연방과 각 주정부 및 유럽연합 등으로 관련된 정보를 신속히 제공하여 긴급 재난의 관 리 대응력을 높이고 인적,물적 피해를 최소화하기 위해 노력하고 있다. 이러한 목표를 극대화하기 위하여 연방정부는 공동상황센터에서 위기상황에 대한 정보를 접수하면 신속히 유럽연합과 주정부에 전달할 의무가 있으며,주정부는 지체 없이 각 지방자 - 135 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 치단체에 전달하는 하향식 전달체계로 운영되고 있다.이와 같이 재난 관리에 대한 지휘체계 는 예방 조치뿐만이 아니라 사후 조치까지 얼마나 신속히 이뤄졌느냐에 따라 국가 재난 피 해에 많은 영향을 주기 때문에 재난 관리시스템의 신속하고 효율적인 운영이 강조되고 있다. (3)연방국민보호재난지원청(BBK) 연방국민보호재난지원청의 주요 업무는 시민의 안전과 재산보호,공동상황실센터(GMLZ) 와 시민보호 및 재난보호를 위한 전문정보시스템(FIS),긴급비상정보시스템(deNIS),연방지 역의 재난경보,ABC의 정책,독일인 희생자 및 유족 조정국,위기관리와 긴급 상황 기획 및 시민보호를 위한 재교육 등이다. 연방국민보호재난지원청은 청장과 부청장 및 4개국으로 구성되어 있으며,약 300명이 일하 고 있다.연방국민보호재난지원청은 국가재난 관리에 신속히 대응하기 위한 연방정부의 핵심 적인 기관이며,주정부와 민간기관과의 정보 교류와 협력적 시스템을 구축하는 조정기능과 재난 발생에 대한 예방 관리에 노력하고 있다. 특히,국가 위기 상황에 대비하여 국민 보호를 위한 기획과 사전 준비,연방정부와 주정부 의 협력에 대한 기획과 사전 준비,외국에서 자국민이 위기 상황에 처한 경우에 행정적,심 의적,의학적 협의와 조정을 담당하는 중추적인 역할을 하는 것이 주요 업무이다. 연방기술지원단 연방정부 연방기술지원청장 연방내무성 66개 기술지원 사업본부 (8개 주정부 소재) 시민보호 및 재난대응청 연방기술지원단 민간방위 아카데미 665개 THW사업소 (지방자치단체 소재) 재난발생시 각급 자원봉사 단체를 지휘함 재난발생시 주정부와 지방정부에서 구성 주정부 지역정부 및 시정부 협력체계 구축 비영리 조직 비영리 조직 비영리 조직 적십자 자원봉사자 원자력 규제 위원회 연방엔지니어 협회 연방지질학회 국방부 비영리 민간조직 및 자원봉사자 유관기관 <그림 2.60> 독일의 국가안전관리 조직도 그림출처 :국가재난관리시스템 BPR-ISP 구축보고서,소방방재청 1 비상 정보 체계(deNIS) 지금까지 독일 정부는 연방주 체제 아래 각 주정부와 정보 교류 및 전략적 대응에서 많은 문제점을 드러냈다.이러한 이유로 2001년 연방내무부 장관 오토 쉴리(OtoSchily)는 독일의 긴급 조난 정보시스템을 재정비하기로 하였다.즉,연방정부가 주축이 되어 재난에 관한 - 136 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 모든 정보를 관리함으로써 신속한 대응과 정보 일원화를 목표로 국가 재난 관리를 개편하 였다.특히,긴급 조난 정보시스템은 국민의 대규모 위기 상황에 대응하기 위한 정보망을 구 축하는 것이다.이러한 배경 하에서 연방국민보호재난지원청은 정보화 시대에 맞추어 긴급 재난 시에 가능한 한 신속한 정보 관리로 인터넷 포털 사이트를 운영하고 있다.즉,비상 정 보 체계 사이트는 세계 국가별,권역별,나라별로 분류하여 다양한 정보와,각 주정부와 지방 자치단체의 재난방지에 대한 다양한 보호 조치 및 행동 규칙에 관한 정보를 제공하고 있다. 비상 정보 체제(deNIS)의 핵심 요소는 모든 정보 자료를 수집하고 선별하며,사용자(국민)에게 위기관리에 대한 정보를 신속히 제공하는 중추적 서버 기능을 하는 것이다(www.denis.bund.de). 따라서 사이버 통합운영정보시스템의 큰 장점은 재난 관리에 대한 신속한 정보 수집,상황 분석 및 체계적인 대응에 보다 더 적극적으로 대처할 수 있다는 것이다.동시에 예방 차원에 서 국가 위기 상황이 발생하면 연방정부 및 주정부의 내부 정보망을 통하여 정보를 신속하 게 지원한다.이와 같이 비상 정보 체계는 예측할 수 없는 위험 상황에서 다양한 정보 제공 과 대응력을 높이는 데 효과적이다. 2 연방정부와 주정부의 공동신고상황센터(GMLZ) 연방정부와 주정부는 위기 상황 대응력을 높이기 위하여 2002년 10월 1일부터 연방-주정부 의 공동위기관리신고상황실(GMLZ) 을 설치,운영하고 있다.공동위기관리신고 상황실은 연 방과 주정부의국가 재난에 관련된 모든 정보와 자원 관리의 기능을 포함하고 있다. 공동신고상황센터의 주요 업무는 국가 재해와 재난 상황에 대한 지속적인 관리이며,최근 의 재난 정보 상황을 가능한 한 주기적으로 수집,분석하고 알리는 것이다.또한 공동신고상 황센터는 연방정부에 소속되어 있기 때문에 주정부의 상위 조직이며,국가 재난에 관련된 전 문연구와 자원 관리를 담당하는 곳이다.이러한 수직적인 조직 하에서 주정부와 유기적인 정 보 교환을 하는 것이 중요한 기능이라 할 수 있다.동시에 공동신고상황센터는 비상 정보 체 계뿐만 아니라,재난 방지를 위한 다양한 행정기관 및 행정 관청과 연계된 전문가와 정보 네 트워크를 구축하고 있다.특히 연방정부 차원에서 민간 전문가의 활용과 외부 전문가의 영입 은 시민 안전과 예방을 위해서 필요한 것으로 평가되고 있다.결국 공동상황센터의 성공적인 요소로 모든 조직 구성원의 적극적인 참여와 지원 및 협력 등이 강조되고 있다. 이러한 신속한 정보 전달 과정에서 주정부에 대한 정보 제공과 협력관계가 재난 관리의 대응력을 높이는 데 지대한 공헌을 하고 있다. 3 국민에게 정보 제공 및 홍보(InfoBev) 위기관리센터의 중요한 임무 중 하나는 모든 국민에게 재난에 관련된 다양한 정보를 주고 홍보하는 것이다.이는 정부가 국민을 더 적극적으로 보호하는 차원에서 특정 위기 상황 발 생시 독자적으로 자신을 보호할 수 있도록 정보를 충분히 제공하려는 것이다.국민을 위한 정보는 출판물,인터넷,전시와 발표 그리고 핫라인 등을 통해 전달되고 있다. 정부는 긴급 상황인 홍수 범람,폭설 및 폭우,대형 화재,화공 약품사고,ABC-위험,기타 위험한 상황 등이 발생할 경우 국민과 핫라인을 설치하여 국민들에게 필요한 정보를 신속하 게 제공하고 있다. - 137 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 4 독일인 희생자와 유족을 위한 조정국(NOAH) 2003년 연방정부는 반테러 조치의 일환으로 테러희생자기금의 지휘 관할권(BMJ),외무부와 연방내무부 간의 관할권 조정에 대한 어려움을 고려하여 외국에서 발생한 여러 가지 재난 사 고 대비를 위해 희생자 및 유족을 위한 조정국을 설치하였다.현재 이 조정국은 연방행정처 의 민방위 본부에 개설,운영되고 있으며,기본적으로 이들의 임무는 외국에서 근무나 여행 중 발생한 재난 사고,또는 테러 공격을 받은 독일인에게 신속한 후속 조치를 하는 것이다. 독일인 희생자와 유족을 위한 조정국은 재난 사고나 테러 공격 이후 직접 외무부와 연방 정부가 공동으로 협력하여 희생자와 유족의 심리 치료를 하도록 지도하고 있다.특히 외국에 서 독일 국민이 긴급 사고를 당했을 때 정신적,심리적 상태를 최소화하기 위하여 연방외무 부를 통해 보조적 기능을 제공하고 있다.이 조정국의 역할은 희생자와 유족의 사후 치료에 대하여 연방정부와 주정부 및 지방자치단체의 관계를 조정하는 것이다. 5 경보센터(WarnZ) 정보통신기술의 발달로 재난 관리에 대한 경보 시스템은 다양한 방법으로 운영될 수 있으 나,독일 정부는 최근 최첨단 기법을 이용한 인공위성을 통해 위성경보시스템을 운영하고 있 다.특히,국민에게 알리는 경보 체제의 목적은 첨단 기술(IT)을 응용하여 국민의 재산과 피해를 최소화하는 데 있으며,이를 통해 적극적으로 재난을 예방하려는 것이다.새로운 경보시스템의 역할은 긴급한 국가 재난 상황을 국민에게 신속히 알리며,인명과 재산 피해를 최소화하기 위한 예방 조치를 하는 것이다.한편,개인의 핸드폰으로 정보 전달을 가능케 하 며,특히 중요한 재난 상황에 대해 경보하는 가장 보편적인 방법으로는 유무선 방송(TV)을 들 수 있다. 6 위기관리,비상계획 및 시민보호를 위한 학술원(AKNZ) 이 학술 기관은 연방행정청에 소속된 재난 관련 교육 및 재교육을 실시하고 있으며,재난 영역에서 시민 보호와 재난 보호의 지도와 연구프로젝트의 기획,실행 및 평가에 대한 이론 적,경험적 질을 높이려고 노력하고 있다.또한 실제 재난 상황에서 연습 훈련을 할 수 있는 몇 개의 시설을 갖추고 있다.주요 임무로는 시민 재난 보호의 지도력 향상,시민 재난 보호 에 대한 국내외의 발표된 자료 평가,국내외 재난 및 대규모 재난 손실에 대한 평가,학술 연구 및 연구 프로젝트의 실행과 평가,기술과 인프라 구조에 대한 집행 및 평가,민 군합동 훈련의 실행 및 평가,연방행정청,연방정부와 주정부의 위원회 및 유럽총회와의 협력 관계 등이 있다(Bundesverwaltungsamt,2003:20-24;Delmich,Obladen,2004:18-19). 이 외에 정기적으로 학술 세미나를 개최하며,연방정부의 재난 관련 행정 기관과 주정부와 지방자치단체의 재난 구조 기관의 담당자들이 세미나에 참석하여 정보를 교환하고 있다. (4)연방기술지원단(THW) 본(Bonn)에 있는 연방기술지원단은 1950년 연방시민재난 보호 조직으로 창설되었고,연방 내무부 장관이 직접 관리하고 있다.연방기술지원단은 국내외에서 일어난 재해,재난에 대해 기술 지원과 연방정부의 지원 아래 인도적인 도움을 주는 일을 하고 있다. (htp://www.thw.bund.de). - 138 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 다. 수에즈 운하 99) 수에즈 운하는 홍해의 포트수에즈(PortSuez)와 지중해의 포트사이드(PortSaid)를 연결하고 있으며 유럽,아시아,아프리카를 연결하는 길목이기도 하다.총길이는 160km(혹은 101mile)이다. 수에즈 운하의 관리를 총괄적으로 책임지고 있는 기관은 수에즈운하관리국(Suez Canal Authority)으로 수에즈운하관리국은 운하운영과 관련하여 엄격한 규칙을 적용하고 있다. 수에즈 운하의 북쪽 끝은 포트사이드이고 남쪽 끝은 포트수에즈(PortSuez)로 항행하는 배 가 TURN 하는 것을 금지하는 규정을 모든 배들에게 적용하고 있는 것이다. 수에즈 운하의 수색구조에는 두 가지 규칙이 적용되고 있다. 첫째,수에즈 운하를 관통하는 모든 배는 수에즈운하관리국의 규정에 따라서 서치라이트를 반드시 장착하고 앞으로 나아가는 수로를 비추어야 한다.만약에 서치라이트가 없는 경우에 는 지역의 서치라이트 회사에서 한 명의 인부를 고용하여 승선시켜야 하는데 이러한 경우에 는 많은 경비가 드는 단점이 있다. 둘째,수에즈 운하를 관통하는 모든 배는 수에즈운하관리국이 승인한 정박회사나 아니면 Mooring Company로부터 모트보트 혹은 정박보트(mooring boat)를 빌려서 장착해야 한다. 이러한 경우에는 그러한 모트보트 혹은 정박보트를 운영할 수 있는 사람을 반드시 채용해야 한다.만약에 MooringCompany가 모트보트 혹은 정박보트를 충분히 보유하지 못하는 경우 가 발생할 경우에는 수에즈 운하를 관통하는 배들은 자신의 구조정을 보유해야만 한다. 또 한 이러한 경우에도 MooringCompany에서 나온 사람이 반드시 구조정에 승선해야 하며 전 체적으로 3명이 구조정에 승선할 수 있다. 위 그림은 지도상에서 수에즈 운하의 위치를 보여주고 있다. 99)LeuanDolby.(2006).TheSuezCanalTransit. htp:/www.seadolby.com/suez/suez2.html. - 139 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 라. 파나마 운하 100) 파나마 운하는 태평양 연안의 파나마와 대서양 연안의 콜론(Colon)을 연결하고 있으며 총길 이는 82km로 수에즈 운하와 함께 지구상에서 가장 전략적인 인공수로로 평가를 받고 있다. 즉,미국의 동부해안과 서부해안 사이를 운행하는 배들이 파나마 운하를 이용할 경우에는 배 의 운항거리가 8천 해리 정도 단축이 된다.서부의 샌프란시스코 항구에서 동부의 뉴욕 항구 까지 배로 가면 1만 3천 마일을 운행해야 하지만 파나마 운하를 경유할 경우에는 5천 2백 마일만 운항하면 된다. 파나마 운하를 통과하게끔 허용된 배,즉 최대형선은 PanamaB.C.라고 불리우고 있다.이 배의 길이는 294m 정도이고,홀수는 12m,최대의 폭은 32.3m이다.재화중량통수는 7만톤 이 하로서 G/T는 거의 5만 6천 톤과 6만 4천 톤 사이로 알려지고 있다.최근에 거의 해마다 1 만 4천여 척의 배들이 파나마 운하를 이용하고 있는 실정이다. 파나마 운하를 순찰하는 구조정은 파나마 운하 위원회(the Commission ofthe Panama Canal)가 규정하는 요구조건을 충족해야만 한다.예를 들어서 구조정,구조팀,통신,뗏목 등 은 모두 파나마 운하 위원회가 부과하는 가장 엄격하다고 알려진 안전규정에 따라서 구조정 을 구비해야만 한다.파나마 운하에서 사고가 날 경우에는 이러한 구조정에 의하여 구축작전 이 감행되고 있다. 마. 일본의 오타루 운하 (Otaru canal) 101) 홋카이도 서부 시리베시 지청 관내의 오타루 시티에 위치한 오타루 운하는 1914년에 착공 해서 1923년에 건설되었으며,현재는 관공지로 유명하여 내외국인의 관광이 잦은 일본의 명 소로 자리를 잡고 있다.일본 해상보안청은 효과적인 수색구조를 위하여 일본열도에 걸쳐서 11개의 지역본부를 운영하고 있으며,오타루 운하를 포함한 오타루 시의 수색구조를 위하여 제1지역본부가 오타루 시에 위치하고 있다. <그림 3.61> 일본 오타루 운하 전경 100)박성일.(2003).인류의 위대한 업적,수에즈 및 파나마 운하.해양한국.8월:62-75. PanamaCanalAuthority.(2006).ProposalfortheExpansionofthePanamaCanal. 101)SailJapan.(2008).AnEnglishGuidetoSailinginJapan.htp:/www.sail-japan.info - 140 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 2.2.4 내수면에서의 해양경찰 역할필요성 및 방안 1995년 수난구호법에 개정되면서 수난구호법 제6조(수난구호업무의 관할)제1항에 보면 해 상에서의 수난구호는 그 해역을 관할하는 해양경찰서장이 행하고,하천에서의 수난구호는 그 지역을 관할하는 소방서장이 행한다 라고 실정법상 해수면과 내수면에서의 긴급구조책임기 관이 이원화되어 있다. 그러나 주 5일제 근무의 정착과 수상레저인구의 지속적 증가라는 사회문화적 여가활동의 패턴이 바다 및 하천으로 활동범위가 확대되어 가고 있으며,1999년 수상레저안전법이 제정 되면서 해양경찰청은 내수면에서의 안전관리업무도 업무범위의 하나로 추가되어 더 이상 내 수면에서의 수상안전 및 수색구조업무도 예외적 상황 102) 으로 방관할 수 없게 되었다. 특히나 국토해양부의 경인운하 추진계획 및 서울특별시가 추진하고 있는 한강르네상스 개발계획 등은 바다와 육지하천을 연결하여 내륙수로 103) 를 만든다는 취지가 들어있어 해양 경찰청의 안전관리업무범위가 확대되어야 하는 필연성을 제기하고 있다. 더군다나 연안관리법에 의하여 연안의 범위가 확대되고,정부부처 및 지방자치단체별로 연 안에 대한 개발계획들이 속속들이 발표되면서,해양경찰청에서는 적극적으로 나서서 해상에 서의 안전관리업무에서 벗어나 그 영역을 확대해야 함은 주지의 사실이라고 하겠다. 또한 선박의 안전운항을 위한 안전관리체제를 확립하고 해상에서 일어나는 선박항행과 관 련된 모든 위험과 장해를 제거하여 해상에서의 안전과 원활한 교통을 확보하는 것을 목적으 로 하고 있는 해상교통안전법 제3조(적용범위)에 의하면 대한민국의 영해 또는 내수(내수)[해 상항행선박이 항행을 계속할 수 없는 하천 호소(호소)등은 제외한다.이하 이 항에서 같다]에 있는 선박이나 해양시설 에 적용범위를 밝히고 있고,여기서 해상항행선박이 항행을 계속할 수 없는 하천 호소(호소)등은 제외한다 고 언급하고 있는 데,앞서 밝힌 바와 같이 국토해양 부의 경인운하 추진계획이나 서울시의 한강르네상스 개발계획 을 보면 바다에서 시작한 항 행선박이 내륙하천으로 항행할 수 있도록 하고 사업계획 내용이 있어 내륙수운 체계가 완료 되면 항행하게 되는 선박에 대한 안전사고 업무는 해양경찰의 업무영역 내에 있는 것이다. 즉 해상항행선박이 내륙하천까지 항행을 계속할 수 있도록 하고 있는 것이다. 따라서 해양경찰이 이러한 환경변화에 따른 앞서의 개발계획 등이 완료시 안전관리업무는 실정법에서 규정하고 있는 것이고,해양사고에 대한 조사 및 심판을 통하여 해양사고의 원인 을 규명함으로써 해양안전의 확보에 이바지함을 목적으로 하고 있는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 에서도 "해양사고"에 대한 정의를 해양 및 내수면에서 발생한 사고를 말한 다고 되어있다. 내륙수운 체계가 본격화된다면 해양경찰은 안전관리업무에서 더 이상 자유로울수 없기 때 문에 현재 추진되고 있는 내륙수운 개발계획들에 대한 면밀한 검토를 통하여 향후 주어질 업무영역에 대비를 해야 할 것이다. 102) 내수면에서의 안전관리 및 수색구조업무는 이미 소방방재청에서 수행을 하고 있기 때문이다. 103) 사전적의미로는 하천 운하 호수 등에서 선박이 항행할 수 있도록 정비된 수로 로 크게 외항선( 外 航 船 ) 의 통행이 가능한 수로와 거룻배 등 내륙수로 전용선만의 통행이 가능한 수로로 크게 구별한다. - 141 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 가. 내수면 수난사고의 특성 및 유형 수난구조는 수상 또는 수중에서 발생하는 사고를 처리하는 과정으로 육상의 건축물이나 구조물 등에서 발생한 사고와는 다른 특성을 가지고 있다. 과거 수난사고는 바다나 강,저수지 등에서 발생하는 여름철 물놀이 사고가 대부분이었으 나 최근에는 여름철 자연재해로 인한 중 소규모 하천의 범람으로 고립된 주민이나 계곡의 급류에 고립된 행락객 구조 등으로 범위가 빈도가 점점 확대되어 가는 추세이다. 한편,해수면에 비해 상대적으로 수역이 좁고 접근성이 양호하며 고립성이 덜한 내수면의 경우 수난구조 환경에서 담수호와 유수지역은 몇 가지 차이점이 있다. 첫째,담수호는 비교적 시계가 좋아 수중탐색이 가능한데 비하여 유수 지역은 수심이 깊지 않고 바닥의 침전물과 부유물이 많아 시계에 의한 수중 탐색이 곤란하다. 둘째,담수호의 수면의 표면적이 넓기 때문에 접안시설이 없는 지역은 현장 도착시간이 길 어 수영미숙자나 신체일부가 마비증상이 오는 요구조자의 경우 구조생존율이 떨어질 수 있다. 반면,유수 지역은 강폭이 짧고 강변에 도로가 있는 경우가 많아 현장접근성이 좋기 때문 에 구조대원에게 조기에 발견될 수 만 있다면 구조생존율이 높아 질 수가 있다. 셋째,담수호는 수심이 깊어 유람선등의 좌초 화재 추락 등으로 인한 수난구조 현장 활 동이 전개되면 수상구조는 물론 수중검색도 필수적이다.수중검색은 또 다른 고난도의 숙련 된 전문 인력이 필요한 분야다. 담수호에서 수중검색의 특징은 목표물의 이동 거리가 멀지 않아 추락하는 지점만 정확하 게 인지되면 신속 검색이 가능하나 유수에서의 수중검색은 목표물이 유수에 의해 상당거리 를 이동함으로 목표물의 표면적과 중량 그리고 유속 등 종합적으로 판단하여 이동거리를 정 확하게 측정하는 것이 무엇보다 중요하다.목표물의 이동거리는 수류의 흐름과 바닥의 형태 에 따라 달라지지만 목표물의 무게와 표면적 그리고 표면의 마찰율과 밀접한 관계가 있다. 수난사고의 유형은 교량 등에서의 추락 투신 등을 포함하여 못,풀 등에서의 일반적인 익 수사고,교통수단의 수중추락 침몰사고,급류 계곡에서의 고립사고,수해현장에서의 고립사 고,동계 수난사고 등 특수환경에서의 수난사고로 구분하며 대체로 다음과 같은 특성을 보이 고 있다. (1)발생시기 익사사고는 초겨울이 되면서 점점 감소하고 봄이 되면서 증가한다.익사자의 50% 정도는 여름철에 발생하며 특히 주말 오후 6시경에 가장 많이 발생한다. (2)선박사고 선박사고가 발생하는 보트의 평균길이는 16m 정도이고 엔진이 없거나 10마력 이하의 소형 엔진이 장착된 보트가 대부분이다.보트사고로 숨진 사망자의 89%는 개인 안전장비를 착용 했으면 생존할 수 있었을 것으로 조사되었다. (3)사고 장소 대부분의 익사사고는 1~5m 정도의 수심에서 발생하며 익사사고의 60%는 시골의 저수지나 - 142 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 연못에서 발생한다.또한 어린이들이 집안의 욕조나 수영장에 빠지는 경우도 30%나 된다. (4)구조 익사 사고자의 60% 정도는 다른 사람이 목격하게 되며 사고자의 10% 만이 구조되어 생존 한다.뇌 손상을 입은 생존자들의 60~70% 정도가 회복된다. 나. 내수면에서의 동계수난사고 수난사고 중에서 1,2,3월 및 12월의 4개월 동안은 겨울철로서,일반적으로 물놀이 사고발생 이 적은 편이지만,겨울철임에도 불구하고 수난사고는 발생하고 있다. 이러한 겨울철 수난사고의 유형은 얼음낚시 스케이트나 썰매 등 얼음위에서의 놀이 얼 음위 보행중에 얼음이 깨져서 발생하는 사고,겨울철에 하천이나 저수지로의 차량추락,해빙 기 부주의에 의한 익수사고 등이 일반적인 겨울철 수난사고 유형들이다. 따라서 차가운 물과 얼음이라는 특수한 작업환경 하에서의 구조 활동에는 특수한 훈련과 장비의 뒷받침을 필요로 한다. <표 2.94> 겨울철 수난사고 구조활동 현황 구 분 전 체 수난사고 겨울철 104) 수난 연도별 구조활동 구조활동 사고구조활동 2004 2003 2002 2001 2000 구조건수(건) 67,530 1,974 239 구조인원(명) 48,394 2,080 206 구조건수(건) 58,252 1,821 204 구조인원(명) 48,499 2,113 212 구조건수(건) 85,402 1,760 260 구조인원(명) 75,275 2,616 311 구조건수(건) 87,914 1,766 250 구조인원(명) 72,841 2,178 280 구조건수(건) 86,929 1,929 235 구조인원(명) 78,590 3,072 265 자료:동계수난구조론(2004),소방방재청 1)물의 특성과 얼음과의 관계 얼음이 물에 뜨는 이유는 물보다 밀도가 작기 때문으로 대부분의 물질은 액체보다 고체의 밀도가 크기 때문에 고체가 가라앉는다. 104)겨울철이라 함은 1,2,3월 및 12월의 4개월 동안의 기간을 의미함. - 143 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 물은 4 에서 밀도가 최대(1.0g/cm3)로 된다.얼음의 밀도는 0.92g/cm3정도이므로 물이 얼 면 그 부피가 약 11% 정도 증가하며,얼음이 물 위에 뜨게 되는 것이다. 일반적으로 대부분의 물질은 고체가 액체보다 밀도( 密 度 )가 높고 무겁기 때문에 고체가 액 체속으로 가라앉게 되는 데 물은 정반대의 현상을 보인다. 얼음이 물 위에 뜬다는 것은,다른 물질의 경우,액체에서 고체로 변하면 물질의 밀도가 높아져서 무거워지는 데 반해,물(액체)은 얼음(고체)이 되면 다른 물질과는 정반대로 밀도가 낮아져서 가벼워진다.그래서 가벼운 얼음이 그보다 무거운 물 위에 뜰 수 있는 것이다. 액체 상태의 물분자는 고체에 비해 10만 배나 더 왕성하게 운동하는데,운동이 활발해질수 록 분자 간의 간격이 줄어들어 밀도가 높아져 무거워진다.그래서 고체인 얼음보다 액체인 물이 더 무거운 것이다. 대부분의 액체는 온도가 올라갈수록 밀도가 낮아진다. 물은 다른 물질과는 달리 0'C부터 4'C가 될때까지는 밀도가 오히려 높아지며,4'C를 넘어 서면서부터 비로소 일반적 현상처럼 밀도가 낮아지기 시작한다. <그림 2.62> 온도에 따른 물의 밀도와 부피의 변화 호수의 예를 들어보자 105). 겨울이 되어 호수표면의 온도가 내려가면 차가워진 물은 밀도가 커지기 때문에 즉 무거워 지기 때문에 호수 아래로 가라앉는다. 즉,물은 표면온도가 0'C가 되면 얼기 시작되는데,4'C에서 밀도가 가장 높은 물의 특성 때문에 얼음이 위에서 아래로 얼어 내려가게 된다. 이러한 현상은 물의 온도가 4 가 될 때까지 계속된다.그러나 호수표면의 물 온도가 4 보다 더 내려가면 밀도는 내려가기 때문에 즉 가벼워져서 밑으로 가라앉지 않고 표면에 그 대로 남아있게 된다.그 밑의 물은 표면의 물이 담요처럼 덮어주므로 천천히 열을 상실한다. 따라서 기온이 0 이하로 떨어져 호수가 얼어붙으면 우선 표면이 얼게 되고 그 얼음 밑은 액체 상태인 물로 남아 있게 된다.강이나 호수의 표면이 두꺼운 얼음으로 덮여도 강이나 호 105)htp:/ric.hanbat.ac.kr재미있는 과학이야기 - 144 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 수 밑바닥은 언제나 일정하게 4'C를 유지하게 되어 물속의 생물들이 겨울에도 살아남을 수 있는 것이다. 봄이 되어서 날씨가 따뜻해지고 얼음이 녹게 되면 물의 밀도 차이 때문에 호수물이 위에 서 아래로,아래에서 위로 빙글 빙글 천천히 돈다.즉 위에 있던 얼음이 녹으면서 영하에서 영상 4도씨 근처가 되면 밀도가 커져서 호수 바닥으로 가라앉고,호수 바닥에 있던 영상 4도 물은 데워 지면서 밀도가 작아져 호수위로 떠오른다. <그림 2.63> 겨울철 호수 수온의 분포 2)얼음 특성 및 빙상사고 얼음은 무한정의 무게를 견뎌줄 수 있는 판(바닥)이 아니다.또한 육안으로 그 상태를 쉽 게 가늠하기도 힘들기 때문에 얼음 위에 오를 때에는 언제나 주의를 기울여야 한다.영하권 의 기온이 시작되면 서서히 결빙이 시작된다. 그러나 그렇다고 바로 얼음을 타기에는 위험한 경우가 있다.두께가 10cm이상 되어야만 얼음 을 타기에 안전한 두께라고 할 수 있지만 그렇다고 해도 완전히 마음을 놓을 수는 없다.결빙 기의 얼음과 해빙기의 얼음의 차이,그리고 빙질의 상태에 따라 그 차이가 나타나기 때문이다. 얼음을 두드렸을 때 얼음의 견고성을 말하는 단단한 소리를 들을 수 있다면 안심해도 좋 다.그러나 해빙기의 얼음은 이런 소리를 들을 수가 없고 빙질에서 무른 느낌이 들며 얼음 파편도 푸석푸석한 느낌이 든다.이러한 빙질에서는 아무리 두꺼워 보이는 얼음이라 할지라 도 한번쯤은 의심을 해 보는 것이 좋다.또 수초나 갈대 등이 있는 지역,다른 물이 유입되 는 부분,골자리,나무의 언저리부분,그리고 깊은 수심 등은 살얼음이 형성되는 곳이기 때문 에 사고를 당한다.따라서 반드시 확인을 요하는 곳이다. - 145 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 <그림 2.64> 안전을 위한 권장 최소 얼음두께 자료 : http://www.dnr.state.mn.us/safety/ice/index.html 동계수난구조론(2007), 소방방재청 일반적으로 얼음 두께에 따라 견딜 수 있는 하중은 다음과 같다. 106) - 1인치(2.54cm) = 어서 피할 것 - 2인치(5.08cm) = 1명 - 3인치(7.62cm) = 크로스컨트리 스키 선수 3명 - 4인치(10.16cm) = 얼음낚시꾼 1명, 얼음위 보행 최소두께 - 5인치(12.7cm) = 스노우모빌 1대, 다지형 오토바이(ATV/all-terrain vehicle) - 6인치(15.24cm) = 아이스보트 주행 - 7인치(17.78cm) = 그룹 활동 - 8인치(20.32cm) = 자동차 1대 - 9인치(22.86cm) = 스노우모빌 5-6대 - 10인치 이상(25.4cm) = 경( 輕 )트럭 1대 주의사항으로 (1) 이 두께는 단지 새로 만들어진 맑고 단단한 얼음에 해당되는 것이며, 두께 이외에 많은 요인들이 얼음의 안전성에 영향을 미칠 수 있다. (2) 지역 리조트 혹은 낚시점에서 얼음이 얇다고 알려진 곳을 체크할 것. (3) 얼음끌(ice chisel), 얼음나사송곳(ice auger) 혹은 ¼인치 드릴을 이용하여 본인이 직접 두께를 확인할 것. 106)동계수난구조론(2003),소방방재청 - 146 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 우리나라 2월 중 하순~3월 상순 까지의 8대 주요도시 예상기온 107) 을 볼 때,기온차가 심 한 곳은 10.4 의 기온차를 보이며,기온차가 적은 곳도 6.2 의 기온차를 보이고 있다. 따라서 해빙기에 대한 안전관리대책이 필요하다. <표 2.95> 2~3월 중 8대 주요도시 예상기온 (단위: ) 구분 8대도시 서 울 강 릉 대 전 대 구 전 주 광 주 부 산 제 주 2월중순 -3.4-1.8-3.8-1.8-2.9-1.7 1.2 3.4 최저기온 2월하순 -2.9-1.7-3.4-1.5-2.7-1.7 1.2 3.4 3월상순 -0.8 0.2-1.6 0.4-0.8-0.1 3.0 4.5 평 균 -2.4-1.1-2.9-1.0-2.1-1.2 1.8 3.8 2월중순 4.7 6.3 6.3 8.1 7.0 7.9 9.8 9.5 최고기온 2월하순 5.5 6.7 6.9 8.5 7.4 7.9 9.7 9.4 3월상순 7.9 8.9 9.3 10.9 9.9 10.4 11.8 11.0 평 균 6.0 7.3 7.5 9.2 8.1 8.7 10.4 10.0 빙상 안전사고시 구조장비로는 얼음송곳,얼음미끄럼 방지창,꼬챙이 장대,투척용구조백, 구조용 튜브,구조용 캔,구조용 썰매,조난자 구조판 등 이 있으며,최근에는 겨울철 내수면 에서의 동계수난 구조장비로 공기부양정을 도입하여 활용하고 있는 추세에 있다. <그림 2.65> 동계수난사고 훈련모습 107) 2007년 해빙기 안전사고 인명구조대책, 소방방재청 - 147 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 또한 혹한의 추운 환경에서 구조작업을 할 수 있는 장비는 대체로 다음과 같다. 잠수복,잠수장화,잠수장갑,두건 등은 차가운 물의 유입이 없고,보온성,활동성의 성능이 있어야 한다. 얼음 위의 보조대원은 신발 바닥에 미끄럼을 방지할 수 있는 장구를 사용하든지, 얼음 구멍 주변에 미끄러짐을 방지할 수 있는 조치를 한다. 압력 호흡조절기,각종 밸브 등은 차가운 물속에서도 견딜 수 있는 성능이 있어야 하며,호흡기 및 수경은 전안면마스크(fulfacemask)를 사용하는 것이 좋다. 건식잠수복 등의 착용에 의한 부력상승으로 적정한 중량밸트 무게의 추가가 필요할 수 있다. 또한 얼음 밑에서의 작업과 같은 혹한기 잠수작업에서 발생할 수 있는 여러가지 비상상황 은 대체로 다음과 같다. 동상 차가운 바람이나 낮은 온도에 오랫동안 노출되게 되면 피부에 동상이 걸리게 되는 것을 알아야 한다. 저체온증 혹한기 잠수작업 활동 중에는 저체온의 증세가 우려된다.떨림,심장박동수의 증가,소변 욕구,손 움직임이 다소 둔화되는 현상이 나타나면 활동을 중지하여야 한다.심해지면 근육 의 비정상적인 움직임,떨림이 둔화되거나 정지,기력상실,무의식,졸음,혼란,불분명한 발 음 등의 증세가 나타난다.심각한 저체온증은 의식을 상실하기도 한다. 호흡기의 동결 호흡기의 동결로 인해 공기가 자유방출 되는 것은 흔히 일어날 수 있는 일이다.이를 방 지하려면 잠수를 하기 전에 호흡기를 따뜻하고 건조하게 유지해야 한다. 인플레이터 밸브의 이상 인플레이터를 과도하게 사용하면 밸브에 동결이 일어날 수 있으므로 한번에 1초 정도로 짧게 끊어서 작동시켜야 한다. 중량밸트의 상실 중량밸트가 몸으로부터 이탈하게 되면 급속한 상승이 일어날 수 있다. 줄의 엉킴 수중활동에 있어서는 많은 하강줄,안전줄,수색줄 등 여러 가지 줄을 사용하게 되므로 줄 에 엉킴이 쉽게 발생될 가능성이 있다. 건식 잠수복의 침수 손목이나 목씰의 조그만 누수가 지퍼 또는 건식 잠수복의 구멍을 따라 건식 잠수복 내부 가 젖을 수 있다. 입수구멍의 상실 잠수작업 활동대원이 안전줄을 잃어버렸을 때에 입수구멍을 찾을 수 없는 상황이 발생할 수 있다. - 148 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 3)겨울철 환경의 인체생리적 영향 108) 한랭손상( 寒 冷 損 傷 )은 신체의 일부나 전신에 손상을 유발할 수 있다.정상적인 체온은 36. 5~37 의 범위에서 유지되고 있으며,더위나 추위에 대하여 자체적으로 신체를 보호할 수 있는 방어기전( 防 禦 氣 田 )을 갖추고 있다.그러나 신체가 빙점이나 빙점 이하에서 장시간 노 출된 상황에서는 방어기전이 억제되고 체온을 유지하지 못하여 체온이 저하되게 된다. 이와 같이 체온이 일정한 범위 이하로 된 경우를 저체온증(hypothermia)이라 한다.때때로 발,손,귀,코와 같은 신체의 일부분이 추위에 노출되어 손상을 받는 경우가 있는데 가장 흔 한 것이 동창( 凍 瘡 :frostbite)이다. (1)체온 인체의 비교적 좁은 범위의 내부 온도 내에서 효과적으로 기능을 발휘한다 신체의 자연적인 기전에 의해 조절되며 정상적인 평균 온도 98.6 (37 ) 외부조건의 경우에는 보호복의 사용과 공기조절 같은 인공적인 방법으로 조절한다. 인체의 신진대사 과정에서 2l의 얼음물을 체온까지 가온화( 加 溫 化 )할 수 있는데 충분한 열을 매시간 일정하게 생산해내고 있다 심한 일을 할 때는 10배 이상의 열을 생산하게 되며 이 열을 체내에 축적시킬 수 있다면 세포에 실제로 손상을 주는데 충분한 온도이다. (2)체온의 소실과정 전도 -신체의 한 부분에서 차가운 외부나 물체로 열을 직접 이동시키는 것이다. 대류 -신체표면으로부터 공기나 공기의 흐름에 의하여 열이 소실되는 것이다. 기화 -물 속에서 외부로 나온 사람은 피부에서 물이 증발함에 따라서 신체의 열을 잃게 되어 한기를 느끼게 되는 것 호흡 -정상적인 호흡에서도 폐 속의 따뜻한 공기는 호흡하는 동안 대기로 내뿜게 되어 체열을 잃게 된다. 복사 -따뜻한 물체는 보다 차가운 환경으로 열을 발산한다.추운 곳에 서 있는 사 람은 복사에 의해 열을 잃을 것이다. (3)저체온증 신체가 추운 환경에 노출되어 체온이 저하되기 시작하면 저체온증을 유발한다.저체온증은 사람이 차가운 물에 잠겼을 때처럼 빠르게 진행될 수도 있으며 길을 잃은 등산객이 여러 시 간 추위에 노출되었을 때처럼 서서히 진행될 수도 있다.저체온증은 항상 산악지역이나 해안 가 등의 외곽지역에서 발생하는 것만은 아니며 도심에서도 일어날 수 있다.겨울에 집이 없 어서 길거리나 지하도에서 노숙하는 무연고자나 난방이 되지 않는 방에서 기거하는 경우에 도 저체온증이 발생할 수 있다. 신체는 미약한 체온의 강하를 정상적으로 견뎌낼 수 있지만 중심체온(coretemperature)이 35 이하로 내려가면 심장,폐,뇌,기타 생명에 중요한 장기의 기능이 저하되기 시작하면서 108)동계수난구조론(2003),소방방재청.동계수난교육자료를 정리하여 재인용하였음. - 149 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 저체온증이 나타나고 신체는 체온조절기전과 체열을 생산하는 방어기전의 기능을 상실하게 된다. 1 저체온증의 중증도 분류 일반적으로 체온이 35 이하인 경우를 저체온증이라고 하며 저체온증의 환자는 체온에 따라 크게 3가지로 구분한다. 경증의 저체온증 32~ 35 중간의 저체온증 28~ 32 중증의 저체온증 28 미만 2 저체온증의 증상과 징후 저체온증의 증상과 징후는 중심체온이 하강함에 따라서 점차적으로 심각해진다.저체온증 은 일반적으로 5단계를 거쳐서 진행되며 단계별 일상적 변화는 아래 표와 같다.각 단계 사 이에 뚜렷한 특징은 없지만 구조자는 각 단계별 증상과 징후를 관찰함으로써 저체온증의 중 증도를 파악할 수 있는 것이다. <표 2.96> 저체온증의 단계별 증상 중심체온 32 이상 32 29 27 25 이하 저체온 정도 경미 중간 중증 징후 및 증상 전율, 발 구름 조절력 상실 축 늘어짐 혼수 외형상 사망 심폐기능 정상 경미한 서맥 서맥 맥박이 약함 부정맥 심실세동 심정지 의식상태 지각장해(경미) 흥분상태 혼미 반혼수 혼수 (4)국소적 한랭손상 추위에 의한 대부분의 손상은 외부에 노출된 신체부위에 국소적으로 발생하는 경우가 대 부분이다.특히 말단부위인 발이나 발가락은 한랭손상을 받기 쉽다.동상( 凍 傷 :chilblain)은 신 체의 일부분이 추위에 노출되었으나 조직의 수분은 결빙되지 않아서 조직괴사가 발생하지 않는 상태를 말한다.반면에 동창( 凍 瘡 :frostbite)은 조직의 수분이 결빙되어 조직괴사가 나타 난 것을 지칭한다.국소적인 한랭손상의 중증도에 영향을 미치는 3가지의 요인은 1추위에 노출된 시간 2환경 온도 3노출된 동안의 풍속이다.특히 다음과 같은 요소가 동반되면 한 랭손상이 더욱 잘 유발된다. 추위나 바람으로부터 차단되지 않은 환경 꼭 죄는 의복이나 신발 혹은 순환계 질병에 의한 혈액순환 장애 피로가 동반된 경우 영양 상태가 나쁜 경우 알코올이나 약물 남용의 경우 - 150 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 (4)동계수난구조장비 빙상사고 현장의 대원에게는 뜻하지 않게 찬물이 침입하거나 위험요소로부터 대원을 보호 하기 위해 적절한 개인부력장비(PFDs/ PersonalFlotation Devices)나 전신밀폐형 작업복 (Anti-Exposure Coverals)이 지급되어야 한다.또한 이들은 그 사용법에 대한 훈련이 되어 있어야 하고,투척형구조백(Rescue Throw Bags),인양줄(Heaving Lines)및 회수기(Rescue Retriever)와 같은 새로 고안된 장비를 포함한 뭍에서 이용할 수 있는 장비를 갖고 있어야 한다.다음은 구조대원이 이용하기에 적당한 장비에 대한 설명이다. 1 빙상구조복 또는 건식잠수복 이것은 신속하고 간편한 착용을 위해 일체형으로 된 두꺼운 네오프렌 고무슈트(one-piece heavyneoprenerubbersuit)이다.슈트는 장갑,두건,단단한 밑창의 신발(rigid-soleboots)이 일체로 되어 있는 형태이다.기타 특징으로는 강화 무릎 팔꿈치 패드와 로프 결착을 위한 가슴 등 일체형 안전벨트가 있다.이 슈트는 착용자의 체온을 유지하고,부양시키며 방수 기능이 있도록 고안된 것이다.한편,건식잠수복은 단지 착용자가 방수기능만 있도록 고안된 것이다.건식잠수복을 사용할 때 구조대원은 보온을 위한 내피를 입어야 하며,부력을 갖도 록 건식잠수복 위에 개인부력장비를 착용해야 한다. 2 얼음송곳(IceAwl) 얼음송곳은 구입하거나 구조대원이 자기 것을 만들어 사용할 수 있다.이 장비는 얼음을 가로질러 요구조자에게로 구조대원 스스로 접근하는 데 도움을 주는 장비이며,또한 구조대 원이 얼음 밑으로 빠졌을 때 스스로를 구조하는 데 유용하다.판매용 얼음송곳은 플라스틱 손잡이,플라스틱 송곳집,금속송곳으로 구성되어 있다.얼음 위에서 얼음송곳을 사용할 때는 송곳집이 안으로 들어가 금속송곳을 돌출시킨다. 3 얼음 미끄럼방지창(IceCleat) 이 장비는 구조대원이 얼음이나 눈 위를 걸을 때,견인력을 보강해주도록 신발 밑에 부착 하는 장비이다. 4 꼬챙이장대(PikePole) 꼬챙이장대의 견인장대(Reach Pole)는 수상 빙상구조 또는 수중 사체인양에서 다양하게 사용될 수 있다.부력핸들은 해양탐색에 있어서 중심점을 표시해주며 해양용 스테인레스강으 로 되어 있다. 이 장비의 특징 및 사양으로서 견인장대는 확실하게 잡을 수 있도록 코팅이 되어 있고 부 력이 있는 견인장대 핸들(Item RPA)과 연장대 3개(RPB),쇠갈고리 접속기 1개(RPC),보트갈 고리 접속기 1개(RPD),구조슬링 접속기 1개(RPE),끝이 굽은 지팡이 접속기 1개(RPF)를 포 함한다. 5 회수기(RescueRetriever) 회수기는 안전지대에서 작동시킬 수 있는 소형 이동식 구조장비로 30m 이상 떨어진 곳에 서 구조작업을 수행할 수 있어서 위험을 최소화한다.이것은 부양신장( 浮 揚 伸 長 )대 와 구조 고리가 붙어 있는 30.48미터 유리섬유 케이블로 되어 있다.인력이 제한된 경우에 유용하게 - 151 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 쓰이는 장비이며,유속이 빠른 물 속에서도 회수기를 사용할 수 있다.크랭크핸들 돌리기를 계속하면,구조고리로 수면 아래에 있는 희생자를 찾아 물 밑바닥을 훑을 수도 있다. 회수기는 단일한 5개 반강체( 半 剛 體 ) 케이블로 되어 있어 181.44kg의 인장강도(tensile strength)를 갖고 있으며,내화학성 및 자외선 저항성을 갖고 있다. 6 투척용 구조백(RescueThrow Bag) 투척용 구조백은 우리가 흔히 볼 수 있는 나일론 배낭에 로프를 잘 사려서 담은 로프백과 같은 것이다.백 안에는 10mm 또는 8mm짜리 로프가 최소 22m는 있어야 한다. 7 구명부환(RescueRing) 구명부환은 얼음 위로 미끄러져 나가 물속에 빠진 요구조자에게 닿을 수 있다.이것은 장 력이 구명부환에 적용될 때 요구조자 근처로 접근하도록 고안된 것이다.이 장비는 힘이 빠 지거나 의식이 없는 요구조자를 구조하는 데 보통의 구명부환 보다 월등히 뛰어나다. 전체적인 외형은 튜브형식이고 튜브를 던지거나 또는 요구조자가 쉽게 잡을 수 있도록 로 프가 달려있어 가장 손쉽게 사용할 수 있는 수난구조장비이다.직경은 50.8cm 또는 61cm 두 가지의 종류가 있다.무게는 1kg정도이며 부력이 80~100kg,재질은 특수플라스틱 및 내유성 폴리에틸렌으로 되어있다. 8 구조용 튜브(Sling) 구조대원은 가능하다면 언제나 자신과 요구조자 사이에 어떤 형태든 부력장비를 두려고 한다.이 장비는 구조대원과 요구조자가 뭍으로 당겨질 때 구조대원이 계속 요구조자를 단단 히 움켜잡도록 하는 데 도움이 된다. 그리고 요구조자가 직접 튜브를 잡을 수도 있고 양쪽 끝을 연결하여 고리모양을 만들어 요구조자 어깨 밑으로 감은 상태에서 구조대원이 요구조자를 슬링으로 견인할 수도 있는 장 비이다.그러므로 신축성 구조튜브(flexibleRescueTube)나 부유슬링이 적당하다. 9 구조용 캔(RescueCan) 모양이 럭비공처럼 생겼으며 양쪽측면에 손잡이가 달려있어 구조대원이 요구조자에게 이 장비를 던져주고 구조대원이 요구조자에게 다가가서 캔을 잡고있는 요구조자를 견인하여 구 조하는 장비이다.재질은 플라스틱이고 길이는 약 63.5cm이고 무게는 약 6.1kg이다. 10 2단 3단 복식사다리(RooforExtensionLadder) 복식사다리는 구조대원의 하중을 얼음 전체로 분산시키고 물에 빠진 요구조자에 닿도록 연장시키는 이상적인 장비이다.수심에 따라 사다리 한쪽 끝을 물 속에 담가 구조대원과 요 구조자가 물 밖으로 기어나오게 할 수도 있다.재질은 가벼운 알루미늄이고 전장이 7.4m 축 소시 4.25m이며 폭은 34cm이다. 11 부양기 부착 바스켓 들것(BasketStretcherwithFlotationColar) 바스켓 들것 내부에 등받침을 대고,들것의 상부 절반에 부양기(flotation colar)를 부착하 여 사용하며,요구조자 아래로 바스켓 하단부가 잠기게 하여 요구조자가 바스켓 들것 안으로 미끄러져 들어오게 한다. - 152 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 12 팽창호스(InflatableHose) 급조부력장치(quickfloat)는 양쪽 말단에 캡을 씌운 소방호스이다.6.35cm(2.5인치)호스 한 쪽 끝에 말단 캡이 부착되어 있고,다른 쪽 끝은 안으로 콕이 달린 공기잠금밸브(airchuck valve)가 달려 있다.호스는 대략 100psi까지 부풀어 오른다.호스는 35.5cm(14인치)단식사 다리를 감싸 훌륭한 부양 좌대가 된다. 13 구조보트(RescueBoat) 바닥면이 평평한 보트는 어떤 장소든 간에 구조대원과 요구조자의 체중을 얼음면 위로 분 산시키고,구조대원이 얼음 물에 빠졌을 경우 부양장치로 사용하는 데 도움이 된다.이 구조 보트는 보트 양 말단(앞과 뒤)에 개구부가 있는 부양보트로 공기탱크 1개로 동시 팽창되는 3 개 공기실로 되어 있다. 14 호버크래프트(Hovercraft) 호버크래프트는 1950년대 초에 영국에서 개발되어 미국에서 본격적으로 연구,발전되었으며 처음엔 해안 경비대,군사용,화재구조,자연보호감시활동,수상 인명구조,수송 등에 이용되었 다.우리나라는 88년 서울 올림픽 때 소개된 레포츠의 하나로 선체와 엔진,프로펠러,핸들 등 의 구조로 되어있다.호수,강,바다 등 물이 있는 곳은 기본이고 그밖에 늪지대,젖은 모래 위,진흙,얼음 위,아스팔트 등의 땅 위,25 정도 경사진 곳에서도 운행이 가능하다. 15 구조용 썰매(RescueSled) 구조썰매는 물에 뜨는 성질의 소재로 만들어져 사용시 구조대원이 자기 체중을 얼음면에 넓게 분산시켜 매우 얇은 얼음도 지나갈 수 있게 하거나,수상에서는 요구조자에게 신속하게 노를 저어 접근할 수도 있다.부력하중이 272kg이며 무게는 40kg정도 된다. 그 외에 서핑보드(SurfBoards),조난자구조판,구조로켓,구명줄 전개총 등이 있다. 서핑보드는 구조대원이 체중을 얼음 전체로 분산시키는 데 도움이 된다.만일 얼음이 깨지 면,보드는 구조대원이나 요구조자에게 훌륭한 부양장치가 되어준다.또 필요한 경우 보드는 물살을 헤쳐가는 데 이용될 수 있다. 조난자 구조판은 수상 및 빙판에서 요구조자를 구조 및 이송하는 장비로 노와 갈고리를 이용하여 요구조자에게 접근하여 구조활동을 한다.길이 335cm 무게 30kg 폭 62cm의 제원을 갖고 있으며 재질은 폴리에틸렌으로 구성되어 있다. 구조로켓 구명줄전개총(Rockets/Line Deploying Guns)은 수상 빙상에서 기술적인 구조 를 위해 필요한 장비로써,구조대원이 접근이 곤란하기 어려운 상황이나 구조대원 힘으로 장 비를 던져주기 어려운 상황일 때 압축공기를 이용하여 원거리에 있는 요구조자에게 구조로 프를 전달하여 신속한 구조활동을 할 수 있다.최대 도달거리는 약 70m정도이고 무게는 3.2 kg 정도이다.견인고리에 연결된 튜브는 물에 떨어짐과 동시에 자체 기능에 의해 공기가 자 동으로 주입되며 크레인이나 헬기구조시 136kg의 인장력과 9kg의 부력을 갖고 있으며 반복 해서 재사용 할 수 있다.빙상이나 수상,절벽이나 스키장 케이블 등 다양한 사고현장에서 사용된다. - 153 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 다. 내수면정책 환경변화 1)경인운하 추진계획 87년 7월 경인지역 집중호우로 굴포천유역에 농경지침수 3,767ha,재산피해 420억,사망 16명,이재민발생 5,427명이 발생하는 홍수피해를 계기로 굴포천종합치수대책을 수립하여 굴 포천 정비사업을 시작하였고, 96년 경인운하 시설사업 기본계획이 고시되면서 본격적으로 경인운하에 대한 논의들이 진행되었다. 경인운하는 서울 강서구 개화동에서 인천 서구 시천동을 거쳐 서해로 흘러드는 길이 18km (방수로 포함 31km),폭 80m 짜리 대수로다.뱃길로 사용될 곳 중 일부는 굴포천 지류이며 수로를 서해로 연장해 운하로 쓰게 된다.인천터미널,서울터미널,해사부두(6선식),주운수로 양변의 4차선 고속도로 및 하물전용도로 등의 부대시설을 조성하도록 되어 있다. <그림 2.66> 경인운하 기본계획(안)-I 자료:htp://blog.daum.net/skworld/12323114 경인운하사업이 본격화되면 물류를 실은 선박이 인천 서해를 거쳐 건설된 운하를 항행하 여 한강유역에 마련된 하물터미널에서 하역을 할 수 있게 되며,연안관광 유람선(크루즈관광 포함)은 서울 용산지역까지 운항할 수 있게 된다. <그림 2.67> 경인운하 기본계획(안)-II 자료 :htp:/kr.blog.yahoo.com/friday1519/1909-154 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 2)한강르네상스계획 서울특별시가 추진중인 한강르네상스 마스터플랜(2007)에 따르면,한강유역은 서울 경기 충 북 강원일대에 걸쳐서 면적은 26,000km2 하천연장 497.5km에 이른다. 이러한 한강유역 일대를 중심 대권역 (Urban Core)으로 여의도,용산,이촌,반포 잠원, 강서 대권역 (RiverWest)으로는 마곡,난지,망원,양화 선유,강동 대권역 (RiverEast)으로 는 뚝섬,잠실,광나루를 중심으로 한강중심의 도시공간구조 재편,워터프런트타운 조성,한강 변 경관 개선,서해연결 주운기반 조성,한강중심의 Eco-Network구축,한강으로의 접근성 개 선,한강변 역사유적 연계강화,테마가 있는 한강공원 조성의 8대 실현과제를 가지고 추진한다 는 계획이다 109). <그림 2.68> 한강르네상스마스터플랜 중 서해주운연결 기반조성 한강르네상스 마스터플랜 중 서해로의 운항여건 등을 고려한 주운수로 확보측면에서 보면 한강수심을 한강본류(신곡~잠실수중보)는 수심 4.0m로,수상레저 지원을 위한 주요 지천(중 랑천,탄천)은 수심 2.8m로 정비하고,서해를 연결하는 여객선 운항을 여의도,용산 등 2개소 에 국제터미널과 8개소 여객선착장,마리나 3개소 등을 조성한다는 계획이다. 109)htp:/www.seoul.go.kr/v2007/seoul/publicinfo/minsun4th_project/6th/project06_04_04.html서울시청 홈페이지 참조 재구성 - 155 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 라. 해양경찰의 내수면 수색구조 한계와 방안 현재 내수면에서의 긴급구조기관으로서의 임무는 소방방재청에 있으며,긴급대응업무는 시 도 소방본부 산하 소방서의 일반구조대 또는 특수구조대에서 수난구조임무를 수행하고 있다. 그러나,1999년 수상레저안전법의 제정과 최근 몇 차례에 걸친 개정과 주 5일 근무제 정착 에 따른 수상레저 인구의 급증은 해양경찰로 하여금 내수면에서의 안전관리 및 수색구조업 무를 등한시 할 수 없게 되었다.수상레저안전법에 대한 행정집행기관으로서 행정업무의 일 원화라는 측면에서도 마땅히 검토되어야 할 사항이기 때문이다. 더군다나 현 정부가 들어서면서 대두되기 시작한 경인운하 추진계획,서울특별시가 최근에 추진하기 시작한 한강르네상스 개발 계획들을 보면 내륙수운 환경조성이라는 측면이 들어가 있으며,이것은 해상에서 항해하던 선박이 내륙수로를 따라 내수면까지 항행하는 것을 의미 하기 때문에 선박안전에 대한 업무를 담당하던 해양경찰로서는 업무영역의 확대를 의미하는 바이기도 하다. 따라서 실정법에 따른 내수면 긴급구조기관의 현황을 앞서 살펴보았고,법제도적 측면에서 의 해양경찰의 역할을 모색할 수 있는 방안이 필요하다.이미 내수면에서의 긴급구조기관은 실정법에 정하여져 있기 때문에 내수면에서의 해양경찰의 역할은 협조지원기관에 지나지 않 기 때문이다. 1)현행 법제도적 한계 (1)내수면에서 소방기관의 수난구조활동의 법적근거 수난구호법 제6조(수난구호업무의 범위)에서 해상에서의 수난구호는 그 해역을 관할하는 해양경찰서장이 행하고,하천에서의 수난구호는 그 지역을 관할하는 소방서장이 행한다라고 되어 있으며,1995년 7월 18일 수난구호법이 개정을 통해서 이루어졌다. 또한 동법 제9조(구조대의 운영)에서 소방서장은 하천에서의 수난구호를 위하여 구조대를 편성 운영할 수 있다라고 정의하고 있다. 소방법 제94조(구조대의 편성 운영 등)에는 행정자치부장관 소방본부장 또는 소방서장은 화재,각종 재난 그 밖의 위급한 상황에서 사람의 생명을 안전하게 구조하기 위하여 소방공 무원으로 구조대를 편성 운영할 수 있다.<개정 99.2.5> 이를 근거로 하여 제정한 구급대 및 구조대의 편성 운영 등에 관한 규칙 제20조(구조대의 편성)에서는 구조대의 편성기준을 다음과 같이 정하였다. 일반구조대 :소방서마다 1대( 隊 )이상 설치.다만,소방서가 설치되지 아니한 경우에 는 시청 군청 구청의 소재지 등 지역 중심지에 소재한 파출소에 설치할 수 있다. 특수구조대 :다음 각목의 구분에 따라 설치 -수난구조대 :내수면 주요 호수유원지 지역 관할 소방서마다 1대 이상 또한 특수구조대는 일반구조대와 별도로 설치함을 원칙으로 하나,특수구조대가 설치되지 아 니한 경우에는 일반구조대에 특수구조에 필요한 장비를 추가로 배치할 수 있도록 하고 있다. 구조범위에 대해서는 구급대 및 구조대의 편성 운영 등에 관한 규칙 제24조(구조대의 출 - 156 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 동구역)에 구조대의 출동구역을 정하였다.다만,구조대가 설치되지 아니한 소방서가 있는 경우에는 제3호의 규정에 불구하고 소방서의 관할구역과 별도로 당해 시 도의 규칙으로 구 조대의 출동구역을 정할 수 있도록 하고 있다. 행정자치부 직속의 구조대 :전국 소방본부 직속의 구조대 :관할 시 도 기타 구조대 :소방서 관할구역 (2)수난구조기관으로서의 법적 근거 수난구호법 제2조(정의)제3호에서 "구조대"라 함은 수색 및 구조활동을 신속히 수행할 수 있도록 훈련된 인원으로 편성되고 적절한 장비를 보유한 단위조직으로 정의하고 있으며,제4 호에서는 "수난구호협력기관"이라 함은 수난구호를 위하여 협력할 수 있는 국가기관 지방자 치단체 기타 공공단체를 말한다라고 되어 있다. 또한 재난및안전관리기본법 제2조(정의)제7호에서는 "긴급구조기관"이라 함은 긴급구조에 필요한 인력과 시설 장비를 갖춘 기관 또는 단체로서 대통령령이 정하는 기관 단체를 말 하며,동법 시행령 제3조에서 긴급구조기관의 범위를 다음과 같이 정의하고 있다. 중앙119구조대 소방본부 및 소방서 지방경찰청 및 경찰서 해양경찰청 및 해양경찰서 법 제31조 제1항 제2호의 규정에 의한 탐색구조부대 및 국방부장관이 긴급구조기관 으로 지정하는 군부대 의료법 제3조제3항의 규정에 의한 종합병원 및 응급의료에관한법률 제13조의 규정 에 의하여 보건복지부장관이 지정한 응급의료기관 대한적십자사 긴급구조에 필요한 인력과 장비를 갖춘 기관 또는 단체로서 행정자치부령으로 정하 는 기관 또는 단체 - 157 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 (3)구조대별 장비(수난구조장비)보유기준 구급대 및 구조대의 편성 운영 등에 관한 규칙 제22조 제1항 관련 별표4 의 내용이다. <표 2.97> 구조대별 장비(수난구조장비) 보유기준-1 보 유 적 응 성 구분 품 명 일 반 화 학 수 난 산 악 구조대 구조대 구조대 구조대 계 41 2 45 2 비 고 잠수기구 (공기통, 스노클, 부력조절기, 마스크, 칼, 콤비게이지, 레귤레이터, 오리발, 잠수복, 잠수화, 장갑, 중량벨트) 비상수중호흡기 수중계측장비 압축공기통(싱글, 더블) 수중칼 수 난 구 조 용 수면수심측정기 구조로켓환 구조신호기 오색신호탄 고압산소치료기 예비용공기통 수난용들것(부력장치 포함) 수중썰매(수색용) 구명보트(추레라 포함) 수중통신장비 어군탐지기(시신탐지) 스포트라이트(영구용) 수난구조용로프 무인수중무선탐색장비 무인수중유선탐색장비 수난용헬멧(라이트부착) 컴퓨터게이지(손목형) - 158 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 <표 2.98> 구조대별 장비(수난구조장비) 보유기준-2 보 유 적 응 성 구분 품 명 일반 화학 수난 구조대 구조대 구조대 스쿠루(모터) 제트스키(추레라 포함) 수중스쿠터 구명쟈켓 구명부환 부표 수중조명등 카포크볼 산악 구조대 비 고 수 난 구 조 용 보온담요 어뢰형부이 수난용서프보드 바밧 장대(3-5m용) 목자지팡이 쇠갈퀴 이동식펌프 수중카메라(수중라이트 포함) 부력식들것 구조용매트 호버크레프트(추레라 포함) 수중용송수신기 수중용확성기 수중절단기 - 159 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 2)해양경찰의 역할 방안 앞서 살펴 본 바와 같이 실정법에 의한 내수면에서의 긴급구조기관은 현재 소방방재청 소 방정책국에서 그 업무를 수행하고 있으며,관련 법 제정을 통하여 중앙구조대 및 지방자치단 체 소방본부 산하에 119구조대를 설치 운영하여 오고 있으며,실정법 상 내수면에서의 해양 경찰의 역할은 전혀 없으며,필요시 협조지원기관으로서의 역할만이 정의되어 있다. 그러나,현재 경인운하 추진계획이나 한강르네상스 계획 등 내륙수운체계 기반정비를 위한 각종 계획들이 추진되고 있는 현 실정에서 바다에서 항행한 선박이 내륙하천으로 항행할 수 있는 환경이 조성된다면,이는 해양경찰의 안전관리 업무범위 내로 볼 수 있기 때문에 이에 대한 대책마련이 필요하다. (1)법률 제 개정을 통한 기반조성 내수면에 대한 명확한 정의를 통하여 역할을 수행할 수 있는 기반조성이 필요하다. 현재 내수면에 대한 법률적 정의는 내수면어업법,수상레저안전법,해양사고의 조사 및 심 판에 관한 법률 등에서 정의하고 있다.따라서 관계법률 개정작업을 통하여 내수면의 범위를 정확하게 설정할 필요가 있다. <표 2.99> 내수면에 대한 관련법률 법률명 내수면어업법 수 상 레 저 안 전 법 해양사고의 조 사 및 심판에 관한 법률 법률조항 제2조 (정의) 이 법에서 사용하는 용어의 정의는 다음과 같다. <개정 2005.3.31> 1. "내수면"이라 함은 하천 댐 호소 저수지 기타 인공으로 조성된 담수나 기수 의 수류 또는 수면을 말한다. 2. "공공용수면"이라 함은 국가 지방자치단체 또는 대통령령이 정하는 공공단체 가 소유 또는 관리하는 내수면을 말한다. 제2조 (정의) 이 법에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다. 5. "수상"이란 해수면과 내수면을 말한다. 6. "해수면"이란 바다의 수류나 수면을 말한다. 7. "내수면"이란 하천, 댐, 호수, 늪, 저수지, 그 밖에 인공으로 조성된 담수나 기 수(기수)의 수류 또는 수면을 말한다. [전문개정 2008.3.28] 제2조 (정의) 이 법에서 사용하는 용어의 정의는 다음과 같다. <개정 2008.2.29> 1. "해양사고"라 함은 해양 및 내수면에서 발생한 다음 각목의 1에 해당하는 사고 를 말한다. 가. 선박의 구조 설비 또는 운용과 관련하여 사람이 사망 또는 실종되거나 부상 을 입은 사고 나. 선박의 운용과 관련하여 선박 또는 육상 해상시설에 손상이 생긴 사고 다. 선박이 멸실 유기되거나 행방불명된 사고 라. 선박의 충돌 좌초 전복 침몰이 있거나 조종이 불가능하게 된 사고 마. 선박의 운용과 관련하여 해양오염피해가 발생한 사고 2. "선박"이라 함은 수상 또는 수중을 항행하거나 항행할 수 있는 구조물로서 대 통령령이 정하는 것을 말한다. 또는 새로운 법제정을 통해서 역할의 범위를 설정할 수 있는 데,이를테면 내륙수로안전관 리법 또는 내륙수운재난안전관리법 등의 제정을 통해서 역할을 정의할 수 있다. 이외에도 해상교통안전법,선박안전법,개항질서법 등 선박의 항행과 안전에 관하여 정의 해놓은 관련 실정법들을 조사하여 개정작업을 추진할 수 있다. 그러나 근본적으로는 오랜 세월 실정법에 의거 내수면에서의 긴급구조기관으로서의 역할을 수행해 오던 관련기관들과 협조와 갈등조정을 통한 추진방안이 마련되어야 할 것으로 본다. - 160 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 2.3 해양경찰의 효과적인 연안 수색구조 정책 2.3.1 해양안전 임무의 현황 최근 주5일 근무제 확대에 따라 국민의 여가시간이 늘어나고 있으며 바다를 찾아 해양레 저를 즐기는 레저활동이 급격히 증가하고 있다.이런 현상과 함께 해변,해수욕장,갯바위, 갯벌 등 연안해역내 인명사고도 지속적으로 증가할 것으로 예상되고 있다. 2007년 여름철 해수욕장 개장기간(6월~8월) 중 발생한 물놀이 인명사고는 1,074명으로 2005년 572명보다 502명(88%)나 증가되었고,바다 낚시객 고립사고도 859명으로 2005년 607 명 보다 252명(42%)나 증가하는 등 연안해역에서 해양레저 관련 안전사고가 지속적으로 증 가하는 것으로 나타났다. 또한 수상레저안전법의 제정으로 해상에서 뿐만 아니라 내수면에서도 동력레저기구가 수상레 저기구의 하나로 자리 잡으면서 해양경찰청의 업무도 그 범위가 확대되어 가고 있는 실정이다. 배타적 경제수역(EEZ)선포 이후 해상 관할구역이 늘어나고,주 5일제 근무에 따른 해양 레저객 증가 등 해상치안 환경이 변함에 따라 해경의 서비스 개편 요구 등 이러한 주변환경 의 변화와 해양수호 주권세력으로서 역할확대에 따라 해양경찰은 "함께가는 희망한국 VISION2030"을 수립,해양경찰의 장기발전전략을 추진하고 있다. <그림 2.69> 해양경찰 VISION2030-161 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 가. 조직현황 해양경찰청은 2008년 7월 현재 4국 2관 1과 체제로,직속기관으로 해양경찰학교,해양연구 개발센터,정비창이 있으며,소속기관으로 3개지방청과 13개 지방해양경찰서가 있다. 지방해양경찰서 산하에는 74개의 파출소와 245개 출장소를 두고 있다. <그림 2.70> 해양경찰청 조직도 <그림 2.71> 해양경찰청 지방청 조직도 - 162 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 <그림 2.72> 해양경찰청 지방청별 관할해역 또한 해양경찰청은 경찰서와 원거리에 위치한 취약지역에 대한 지휘관리 기능을 강화하고 연안해역에서 발생하는 해양사고 발생시 신속한 수색구조 체계를 구축하기 위하여 2005년 9 월부터 광역파출소체제로 전환하여 운영하고 있다. 광역파출소는 안전한 바다 만들기 프로젝트 사업과 연계하여 연안해역 안전관리 및 신항 만 건설 등 치안수요 급증지역에 대한 관리 강화를 목적으로 경감급 소장,경위급 부소장 등 20~30명으로 구성되고,수사ㆍ정보ㆍ안전ㆍ수색구조ㆍ해양오염 등의 업무를 3교대 24시간 근무체제로 운영함으로 민원인 편의제공 등 현장 중심의 치안활동에 중점을 두고 있다. 또한,전체 해양사고의 75%(589건),해상범죄의 68%(25,200건)가 연안에서 발생하는 점에 착안하여 50톤 이하 경비정 3척을 광역파출소에 배치하여 운용하고 있다. <표 2.100> 광역파출소 도입후 주요성과 주요성과 2005년 년도 2006년 증가 증가율 대응시간 단축 28분 17분 11분 39.2% 수색구조실적 34건 116건 82건 241% 현장민원처리 195건 665건 470건 241% 사건조사 7건 160건 153건 2,186% 범법선박 검거 139척 241척 102척 73% 해상순찰 2,032시간 12,286시간 10,254시간 505% - 163 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 해양경찰청은 해상에서의 수난구호업무의 효율적인 수행과 수난구호활동의 국제적인 협력 을 위하여 중앙구조본부를 두고 있으며 지방해양경찰청에는 광역구조본부를,산하 해양경찰 서에는 지역구조본부를 설치운영하고 있다. 또한 수난구호협력기관 및 수난구호관련 단체 간의 유기적인 협조체계를 구축하고 해상 수난구호업무를 신속하고 효과적으로 수행하기 위하여 국토해양부 장관 소속하에 중앙해상 수난구호대책위원회를 두고 있으며,지역에는 지역해상수난구호대책위원회를 설치하여 지방 의 수난구호협력기관 및 단체간 유기적인 협조체계를 구축하여 운용하고 있다. <그림 2.73> 중앙구조본부 체계 <그림 2.74> 광역지역구조본부 체계도 - 164 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 1)지방해양경찰청별 파출소현황 파출소는 전국 주요 항ㆍ포구의 어선ㆍ여객선ㆍ유도선ㆍ낚시어선 등의 등록 척수,수상레 저활동 규모 및 밀수ㆍ밀입국 침투 위험성 등 다양한 해상치안 수요를 감안하여 2006년 말 현재 74개소의 파출소를 설치ㆍ운영하고 있다. <표 2.101> 파출소ᆞ출장소 현황 (단위:개소) 경찰서 동해지방청 서해지방청 남해 계 인천 구분 속초 동해 포항 울산 완도 목포 군산 태안 부산 통영 여수 제주 파출소 74 3 5 6 3 5 5 5 7 7 9 6 6 7 출 계 245 17 16 17 10 20 12 20 32 18 35 21 10 17 장 일반 212 15 15 15 9 19 12 16 27 16 29 16 8 15 소 직주 33 2 1 2 1 1-4 5 2 6 5 2 2 광역파출소(2006년 말):태안 대천,여수 녹동,제주 서귀포,부산 용원,포항 후포 또한 항ㆍ포구의 선박출입항 신고업무,해수욕장 안전관리,여객선ㆍ유도선의 안전점검 등 의 업무를 수행하기 위하여 파출소 관할하에 245개소의 출장소를 두고 있다. 2)민간자율구조대 현황 우리나라 해양은 육지의 4.5배,해안선 12,000km,서남해안의 넓은 갯벌과 수많은 도서에 의한 복잡한 해안선과 심한 해조류,안개,이상기후 등 지역특성에 따른 다양한 장해요인으 로 인해 국가 단독의 완벽한 해상안전 수색구조체제 구축에 한계가 있을 수 밖에 없다.따라 서 민간구조자원에 대한 효율적인 조직과 활용에 대한 필요성이 대두되면서 지난 1997년 통 영해양경찰서에서 경찰청의 자율방범대나 소방의 119시민수상구조대 등을 참고하여 자발적 으로 민간자율구조대를 구성 운영하고 있다. 이를 2004년 8월부터 전국적으로 확대하였으며 2004년 참여자가 668명이던 것이 2005년 1,952명,2006년에는 2,578명으로 크게 확대되었다. <표 2.102> 민간자율구조대 지역별 구성현황(2006년 말 기준) 구분 계 동해지방청 서해지방청 남해지방청 속초 동해 포항 울산 완도 목포 군산 태안 부산 통영 여수 제주 인천 인원 2,578 141 147 184 76 114 216 140 156 219 222 227 303 433 선박 2,392 75 147 184 75 108 212 140 156 215 227 227 258 381 자료 : 2007 해경백서 2007년 7월에는 13개 해양경찰서에서 동시에 122해양구조대 발대식을 갖고 본격적으로 서 비스에 돌입했다.122긴급해양사고 신고전화를 받으면 5분내로 즉시 출동할 수 있도록 하고 있다. - 165 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 나. 사고발생현황 최근 2년간 해양에서의 사고발생 현황 110) 을 보면 다음과 같다. <표 2.103> 해양사고 발생현황(2006~2007) 구분 연도 발생 구조 구조불능 인명피해 발생액(만원) 피해액(만원) 척 명 척 명 척 명 사망 실종 46,305,302 39,074,582 2006 845 4,873 794 4,769 51 104 52 52 16,087,677 15,830,651 2007 978 5,530 911 5,460 67 64 28 36 30,217,625 23,243,931 해역별 사고는 항내 및 영해(3~12마일)내에서 1,439척(78.9%)이 발생하여 대부분이 육지와 가까운 연안해역에 주로 발생하고 있으며 이는 선박통항량이 집중되어 있고,각종 양식장, 어로행위,해상레저활동,저수심 등 해상위험물이 많아 이로 인한 사고 위험성도 높기 때문 인 것으로 분석된다. <표 2.104> 해역별 발생현황 구분 연도 누계 항계내 협수로 영해 영해-EEZ EEZ30 마일 EEZ30 마일 외측 공해상 척 명 척 명 척 명 척 명 척 명 척 명 척 명 척 명 2006 845 4,873 117 728 131 742 400 1,903 153 1,129 19 156 24 207 1 8 2007 978 5,530 132 532 47 120 612 3,122 142 1,146 13 322 13 118 19 170 계 1,823 10,403 249 1,260 178 862 1,012 5,025 295 2,275 32 478 37 325 20 178 <표 2.105> 구조기관별 구조현황 구분 연도 누계 해경 어선 상선 해군 일본 중국 자력입항 민간자율 구조대 척 명 척 명 척 명 척 명 척 명 척 명 척 명 척 명 척 명 척 명 기타 2006년 682 4,093 613 3,324 18 135 0 9 2 250 0 0 0 0 17 188 30 169 2 18 2007년 961 5,980 790 5,022 33 192 1 24 1 39 0 11 0 9 14 85 102 352 20 246 110) http://www.blueguard.go.kr/ (블루가드) 해양사고 통계내역 - 166 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 다. 블루가드 서비스 국민소득이 향상되고 토요일 휴무제 확대,참살이(웰빙)바람 등이 확산되면서 바다를 찾 아 관광과 여가를 즐기고 수상레저기구 조종,갯벌체험,바다낚시,해수욕 등 해양을 적극적 으로 즐기는 해양레저활동이 매년 지속적으로 증가하고 있으며 이에 따라 해양안전 인명사 고의 발생 가능성도 크게 높아지고 있다. 특히 2005년 5월 15일 경기도 화성의 입파도에서 발생한 레저보트 전복사고로 인하여 두 가족 7명 사망이라는 해양안전사고를 통하여 안전관리정책변화의 계기가 되었다. 해양경찰은 이러한 해양 재난관리의 수요변화에 능동적으로 대처하기 위하여 해양사고 예 방,사고신고 인지,사고대응,민 관 해상재난협력 등 해양안전관리시스템을 전반적으로 개 선하고 강화하기 위하여 2005년도부터 안전한 바다 만들기 프로젝트 를,2006년에는 국민 참여를 통한 해양SOS프로젝트 를 수립하여 해양경찰의 역점 혁신과제로 추진하였다. <그림 2.75> 해양 SOS 프로젝트 추진전략(해경백서,2007) 2007년 해양경찰청에서는 24시간 국민들이 안심하고 마음껏 즐길 수 있는 바다를 만들고 궁극적으로 '즐겁고 행복한 해양환경'을 제공하고자 기존의 연안해역 안전관리 서비스인 '해 양 SOS프로젝트'수준을 한 차원 높인 '블루가드'(BlueGuard)서비스를 추진운영하고 있으 며,수상레저 및 낚시,해수욕장 등 해양레저객 등 대상범위에서 점차 그 범위를 어업인 등 해양종사자를 포함하여 바다를 이용하는 전 국민으로 확대해 나가고 있다. 해양안전관리 서비스인 해양 SOS프로젝트에 대한 업무혁신의 하나로 연안해역 사고예방 및 인명구조율 향상을 위하여 블루가드(BLUE GUARD)라는 해양안전 서비스는 21세기 해양 경찰로 새롭게 태어나는 계기를 제공하고 있다. - 167 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 <그림 2.76> 블루가드(BLUE GUARD) 서비스 해양경찰청은 블루가드(BLUE GUARD)서비스를 통하여 해양안전의 최일선에서 다음과 같은 비전을 제시하고 있다. 안전하고 깨끗한 희망의 바다를 만들자 라는 목표아래 해양경비,질서유지,테러예방,안 전사고예방,조난구조 등의 임무 수행을 통하여 국민에게 안전한 바다 를 제공하고 해양오 염에 대한 적극적인 예방활동과,오염사고시 신속하고 완벽한 방제를 통하여 국민에게 깨 끗한 바다 를 제공하며 자원의 보고이자,생활 문화 레저공간인 바다를 편안하게 이용할 수 있도록 더욱더 안전하고 깨끗하게 가꾸어나감으로써,국민에게 미래에 대한 희망을 느낄 수 있는 바다 를 제공하는 것을 실천계획으로 해양안전업무에 만전을 기하고 있다. <그림 2.77> 블루가드 브랜드미션 - 168 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 이러한 블루가드 서비스는 사고예방 -사고인지 -수색 구조의 세 단계로 구분되며 국민 들은 각 단계별로 맞춤형 서비스를 제공받을 수 있다. 다. 주요 업무별 현황 <그림 2.78> 블루가드(BLUE GUARD) 서비스 현황 1)바다낚시 어선 안전관리업무 국민소득의 향상,주 5일제 근무 확대 등으로 바다낚시를 즐기는 인구가 꾸준히 증가하여 2006년 말 전국 낚시어선 신고척수는 5,198척으로 연간 약 2백 3십여만명이 바다낚시를 즐기 고 있다.바다낚시의 행태를 보면 동해안과 서해안 지역에서는 대부분 일출시 출항하여 선상 낚시 후 입항하는 반면,남해안의 경우 새벽 2~3시경 출항하여 무인도나 갯바위에서 낚시하 는 등 해역별로 차이를 보이고 있다. <그림 2.79> 낚시어선 및 이용객 현황 자료:해양수산부 어업정책과,해경백서(2007) - 169 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 따라서 낚시어선의 운항부주의로 안전사고(충돌,침몰,좌초 등)가 빈번히 발생하고 있으 며,무계출항이나 정원초과,음주운항,방파제 및 갯바위 낚시 등 안전불감증에 의한 사건사 고가 꾸준히 증가하고 있어 각종 홍보활동을 통하여 안전관리업무를 수행하고 있다. 2)해수욕장 안전관리업무 전국적으로 해수욕장은 191개소로 관리ㆍ운영은 기초 지자체 또는 지역 번영화 등에서 주 로 담당하고 있으며,안전관리업무는 해양경찰청과 관계부처(지방자치단체 등)및 민간단체 등과 협력하여 민ㆍ관 합동 구조대를 편성하여 운영하고 있다. 특히 사고다발해역에 인명구조 인력 572명을 집중 배치하고 해역별 특성에 맞는 고속제트 보트 등 인명구조장비 111척을 배치하여 사고 대응력을 제고하고,수상레저 금지구역 지정ㆍ 운영 및 수영객 보호활동 캠페인 전개 등 여름철 물놀이 안전사고 예방과 구조활동을 전개 해 나가고 있다. <표 2.106> 전국해수욕장 관리현황 구분 계 시군구 국립공원관리공단 마을번영회 외부위탁 기타 계 191 60 11 116 2 2 자료:해경백서(2007) <표 2.107> 최근 3년간 해수욕장 사고현황(해경백서, 2007) 구분 사고발생 건 명 구조(명) 사망(명) 실종(명) 2006 661 1,074 1,060 14-2005 322 572 534 37 1 2004 215 303 265 36 2 자료:해경백서(2007) 해양경찰은 물놀이 이용객들에 대한 홍보ㆍ계도 활동 지속적 전개와 수상레저 활동자에게 는 긴급구조 전화번호가 표시된 휴대폰 방수팩을 대여하여 사고 발생시 침수방지 및 긴급시 신고할 수 있는 환경을 제공하였고,낚시레저객 등에게는 구명동의 부착용 점멸등을 대여하 여 야간 조난자 조기발견체제를 구축하여 인명피해를 예방하고 있다. 또한 25개 해수욕장의 해저면 및 국지적 이안류 등 물놀이 안전에 필요한 안전해도를 제 작ㆍ배포하고 관련 온라인 서비스를 제공하였으며,관내 해역별 어망ㆍ양식장 등 사고 다발 해역 안내서를 작성하여 낚시객 및 레저객에게 배포하는 등 안전에 대한 현장서비스 제공에 주력하고 있다. 아울러 여름철 해수욕장 개장시기에 맞추어 하계 피서철을 해양안전 특별 강조기간으로 설정하여 대국민 안전의식을 고취하고 전광판,TV 등 광고매체를 활용하여 홍보활동을 강화 하는 등 안전사고 예방에 최선의 노력을 다하고 있다. - 170 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 <그림 2.80> 전국 해수욕장 현황 자료:htp:/blueguard.kcg.go.kr/전국해수욕장 안전정보 <표 2.108> 주요해수욕장 기관별 인력배치 현황(2007) 구분 해양경찰청 경찰청 소방방재청 지자체 민간단체 개소 명 개소 명 개소 명 개소 명 개소 명 계 191 634 168 1,102 100 821 154 799 158 1,149 근무 방법 상주 82 299 98 906 70 740 110 726 145 1,110 순찰 109 335 70 196 30 81 44 73 13 39 자료:해경백서(2008) <표 2.109> 인명구조장비 배치현황 (단위:대) 동해지방청 서해지방청 남해지방청 구분 계 속초 동해 포항 울산 완도 목포 군산 태안 부산 통영 여수 제주 인천 계 124 8 7 8 8 11 9 8 12 11 14 10 9 9 순찰정 44 2 1 2 3 4 3 4 5 3 9 5 2 1 M-정 13 2 1 1 1 - - 1 2 2-1 1 1 연안 구조정 65 4 5 5 4 7 5 3 5 6 5 4 6 6 공기 부양정 2 - - - - - 1 - - - - - - 1 자료:해경백서(2008) - 171 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 3)수상레저안전관리업무 수상레저안전법의 제정으로 내수면에서의 안전관리에 대한 해양경찰임무가 가능해짐에 따 라 적극적으로 안전관리업무를 수행해 오고 있다. 주 5일제 근무로 여가활동에 대한 패러다임이 과거 육상위주에서 해양으로 점차 이동하고 있으며 모터보트,요트,수상오토바이 등 수상레저기구가 젊은 층을 중심으로 급속히 보급되 고 있다. 따라서 안전관리 사고 발생의 개연성이 높아짐에 따라 해양경찰청에서는 전국 주요 수상 레활동지역에 인력과 구조장비를 집중 배치하여 운영해 오고 있다. <표 2.110> 수상레저 활동지역 경력배치 현황 총계 상주 순찰 구분 경력배치 경력배치 경력배치 개소 계 경찰관 전경 개소 계 경찰관 전경 개소 계 경찰관 전경 계 381 1,328 742 586 98 331 184 147 283 997 558 439 해수욕장 279 930 518 412 94 320 180 140 185 610 338 272 기타 102 398 224 174 4 11 4 7 98 387 220 167 자료:해경백서(2007),표 3-52참조 여름휴가철인 7~8월에 해수욕장 및 수상안전사고가 다발하는 지역을 위주로 수난구조대를 배치운영하고 있다. 구분 개소 총계 상주 순찰 경력배치 계 1톤 3톤 고무 보트 경력배치 개소 고무 P정 계 1톤 3톤 보트 경력배치 개소 고무 P정 계 1톤 3톤 보트 계 218 162 79 46 10 17 66 62 27 20 4 5 152 100 52 26 6 12 해수 욕장 196 141 74 34 7 16 65 61 26 20 4 5 131 80 48 14 3 11 기타 22 21 5 12 3 1 1 1 1 - - - 21 20 4 12 3 1 자료:해경백서(2007),표 3-53참조 <표 2.111> 레저활동지역 안전관리장비 배치현황 P정 - 172 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 2.3.2 향후 해양안전 임무역할 발전방안 가. 해양안전관리 영역범위의 확대 1)해양레저인구 증가로 안전사고 발생 개연성 증가 111) 주 5일제 근무정착과 국민소득 향상으로 최근 다양한 여가활동을 즐기려는 사람들이 늘어 나면서 수상레저인구의 증가를 가져왔다.이러한 원인은 다양한 여가욕구의 증대도 기인하지 만 도로망확충과 해당 지역의 지방자치단체의 각종 해양레저환경 조성 등 해양 접근성이 용 이하게 된 결과이기도 하다. 해경백서(2007)에 따르면 해양레저 활동객이 2010년에 1억 1,643만명으로 추정하고,그에 따라 안전사고 발생건수도 무려 6,668건으로 증가할 것이라고 한다. <표 2.112> 해양레저 활동객 및 연안해역 안전사고 발생 증가 예상 구분 2003년 2006년 2010년 2030년 해양 레저객 9,206만명 1억 250만명 1억 1,643만명 2억 525만명 연안사고발생 2,342건 4,140건 6,668건 44,856건 자료:해경백서(2007),표 3-22참조 2008년 3월 기준으로 1인당 국민소득이 2만달러에 이르러 2010년경 부터는 해양레저의 수 요가 급증할 것으로 예상되고 최근 수상레저 활성화를 위한 각종 정책과 관련법령 등이 만 들어지는 등 해양레저고객의 안전관리에 대한 해양경찰의 역할도 점점 증대되고 있다. 해양레저활동 및 해양관광 인구가 증가세를 보이면서 여객선 이용객 또한 2003년에 1천만 명,2005년에는 1천백여만명을 돌파하였고,유람선 이용객도 증가하는 추세로 2006년도에 처 음으로 6백만명을 돌파하였다.반면에 도선이용객은 연륙교 건설,도서민 감소 등으로 매년 감소세를 보이고 있다. <그림 2.81> 여객선 및 유도선 이용객 현황 자료:해경백서(2007) 111) 2007 해경백서 내용을 중심으로 재구성하여 재인용하였음 - 173 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 해양을 이용하려는 레저고객의 증가로 안전사고 측면에서도 최근 3년간 여객선 및 유ㆍ도 선에서 연평균 2.3건의 크고 작은 안전사고가 발생하여 67명의 인명피해가 있었으며,그 중 1명이 사망 또는 실종되었고 66명이 부상을 당하였다. 사고원인은 주로 충돌ㆍ접촉으로 운항자의 부주의에 의한 사고가 5건으로 전체의 71%를 차지하고 있으며,화재사고 1건,기타 승객부주의 등에 기인한 경미한 안전사고가 1건 발생 하였다. <표 2.113> 여객선 및 유도선 안전사고 원인별현황 유형 연도 계 여객선 유도선 2004년 2005년 2006년 2004년 2005년 2006년 계 7 3 1-2 - 1 충돌ㆍ접촉 5 1 1-2 - 1 화재 1 1 - - - - - 기타 1 1 - - - - - 자료:해경백서(2007),표 3-27참조 <표 2.114> 여객선 및 유도선 안전사고 인명피헤현황 유형 연도 계 여객선 유도선 2004년 2005년 2006년 2004년 2005년 2006년 계 67 45 4-7 - 11 사망ㆍ실종 1 - - - 1 - - 중상 4 4 - - - - - 경상 62 41 4-6 - 11 자료:해경백서(2007),표 3-28참조 해양관광 참여인구도 레저활동 참여형태가 과거 해수욕장이나 바다낚시 위주에서 벗어나 수상레저ㆍ스포츠 활동의 비중이 지속적으로 증가하고,또한 레저스포츠를 선호하는 20~30 대 세대가 많아지면서 레저패턴도 적극적이고 모험적 형태로 발전해가고 있으며,수상레저기 구도 윈드서핑 등 무동력 레저기구에서 모터보트와 기관이 장착된 워터슬래드 중심의 레저 기구로 변화하고 있는 등 자극적인 스피드와 스릴을 추구하는 수상레저 활동이 증가함에 따 라 수상레저활동자의 안전의식을 제고시킬 필요가 한층 높아졌다. 워터슬래드도 과거 속칭 바나나보트라는 단순한 형태에서 땅콩보트ㆍ플라이피쉬 등으로 다양화 되고 있고 사고위험이 높은 카이트 서핑이나 파워스키도 점차 증가추세에 있다. 또한 원거리 수상레저활동이 가능한 크루저요트,호버크래프트를 이용한 수상레저사업이 등장하고 레저보트가 대형화ㆍ고급화되며 수상레저단체나 동호회가 증가하여 영해선 인접해 역까지의 원거리 활동도 증가추세에 있다. - 174 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 기구별 연도별 총계 모터 보트 요트 (동력) <표 2.115> 수상레저기구별 등록현황 수상 오토 바이 고무 보트 수상 스쿠터 스키 수상레저기구(대) 패러 세일 카누 카약 워터 슬래드 수상 서핑 래프팅 노보트 자전거 보드 보트 2006년 7,518 1,174 30 253 93 31 281 16 13 86 796 137 5 905 3,698 2005년 7,921 1,279 11(2) 313 108 1 654 13 18 92 1,124 289 24 831 3,164 2004년 6,662 1,153 4 311 118-543 18 26 154 1,039 273 20 865 2,138 2003년 6,514 1,038 4 369 106-631 13 41 98 867 207 64 803 2,273 2002년 5,055 813 4 237 55-401 13 24 52 616 180 24 575 2,061 2001년 4,129 734 2 226 218-415 16 19-537 141 28 328 1,465 자료:해경백서(2007),표3-35참조 <그림 2.82> 연도별 수상레저기구 사업등록 현황 자료:해경백서(2007),그림 3-17참조 또한 가족단위의 레저생활이 일반화되고 수상레저사업장을 중심으로 활동자가 증가하여 2007년도의 이용자 수는 971만 명에 이르며,수상레저기구의 수도 14,779대로 증가하여 동력 수상레저기구 조종면허취득자 수는 2007년 현재 65,758명에 이른다 112). <표 2.116> 수상레저활동자 및 레저기구현황 이용자(971만명) 레저기구(14,779대) 사업장 비사업장(개인) 사업장 개인소유 770만명 201만명 8,779대 6,000대 <표 2.117> 동력수상레저기구 조종면허 취득자수 총계 일반 1급 일반 2급 요트 65,758명 23,051명 41,837명 870명 112) 해경백서(2008) - 175 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 2)연안현황 및 연안관리 법률현황 우선 연안이라는 법률적 정의와 현재 연안개발 계획범위를 검토하여 해양경찰의 안전관리 업무 범위를 검토하였다. 연안관리법 제2조(정의)제1호에서 연안을 연안해역과 연안육역으로 구분하고,연안해역은 바닷가(만조수위선으로부터 지적공부에 등록된 지역까지의 사이),만조수위선으로부터 영해 의 외측한계까지의 바다를 말하며,연안육역을 무인도서와 연안해역 육지쪽 경계선으로부터 500m (항만법에 의한 지정항만,어항법에 의한 1-3종 어항 또는 산업단지 및 개발에 의한 법률에 의한 산업단지의 경우에는 1천m)범위안의 육지지역으로 정의하고 있다. 따라서 연안관리법에서 정하고 있는 연안의 범위는 영해와 육역의 일부지역(지적공부선의 해양쪽 경계로부터 500m,특정지역 1,000m)을 포함하여 약 74,220km2으로 추산되며,관할해역 의 면적은 약 447,000km2로 전 국토면적의 4.5배에 달하는 범위를 가진다 113). 그리고 영해의 범위는 기선으로부터 그 외측 12해리(영해 및 접속수역법)를 말하며,기선 이란 해안의 저조선을 말하고,내수란 기선으로부터 육지측에 있는 해역을 말한다. <그림 2.83> 연안의 범위 자료 :(사)연안환경보전연합회 홈페이지에서 참조,양동일(2007) 113)김종덕 외(한국해양수산개발연구원), 연안관리 제도개선 연구 보고서,해양수산부,2007-176 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 <표 2.118> 우리나라의 연안현황 구분 현황 비고 영해면적 71,000 km2 국토면적대비 71% 대륙붕면적 345,000 km2 국토면적대비 3배 관할해역(EEZ, 영해 등)면적 447,000 km2 국토면적대비 4.5배 연안육역(500m기준)면적 3,220 km2 국토의 3.2% 갯벌면적 2,550 km2 국토면적대비 2.5% 도서의 수 3,167개 무인도서 2,675개 해안선 길이 11,914 km 해양직접 유입 하천의 수 3,962개 국가13, 지방201, 소하천 3,748 연안해양보호구역현황 425개소 10,667.9 km2 2006년말 연안시군구 인구수 13,058천명 전체인구의 27% 임해산업단지 68개 456,651천m2 2005년 국가항만 현황 51개항 안벽 108 km 국가어항 현황 105개항 면적 56km2 공유수면매립현황 689건 1,748 km2 1985-2006기간 중 연안입지발전소 42개소(화력 36, 원자력 6) 2005년 광업권현황 1,167건 2,181 km2 2005년 방조제(하구둑 포함)현황 1,601개소 1,193 km 2006년 해수욕장 이용객수 346개소 106,529천명 2006년 천해양식어업권현황 9,190건 1,247 km2 2005년 어선수 91,608척 2005년 해양수산부 연안관리 제도개선 연구보고서(2007)에 따르면 해양에서의 이용행태를 시간적 특성으로 분류하였는 데,이것은 시계열 특성을 고려한 관점에서 해양경찰의 해상안전 및 수 색구조 정책을 수립하는 데 검토될 필요성이 있다. 해양이용행태는 크게 물류운송,어업 및 양식,수상레저활동 그에 따른 관련시설 그리고 해상을 이용하는 선박을 위한 항행보조시설로 분류될 수 있으며, 최근에 활기차게 추진되고 해양관광도 하나의 해상이용행태가 된다.즉 고정이용과 이동이용으로 구분할 수 있다는 것 으로,관련시설물의 경우 장단기적으로 고정화되어 있고,선박이나 사람은 이동성을 가지고 있으므로 안전사고 대응정책 수립시 고려되어야 한다는 것이다. <표 2.119> 시간적 특성을 고려한 해양에서의 대표적인 이용행태 분류 시간적 특성 이동이용 단기이용 장기이용 영구이용 상업물류 통발 양식어업 부두 레크리레이션항행 어구 정박장 항행보조시설 어업 일시정박 해상부유시설 해양보호구역 수영 마리나 해양수산부 연안관리 제도개선 연구 보고서(2007)<표 4-24> 내용참조 - 177 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 연안의 관리는 1999년 제정된 연안관리법을 중심으로 공유수면관리법 및 공유수면매립법, 해양오염방지법,습지보전법 등을 근거로 하여 이루어져 왔으나 최근 이들 관련법의 개정 및 새로운 제도의 제정 등 해양환경의 체계적 관리를 위한 법률 정비가 본격적으로 추진되고 있는 실정이다 114). 관계 행정 기관 기본법 성격 공간이용 관련법 자원개발 관련법 환경 및 보호 관련법 ㆍ공유수면관리법 ㆍ공유수면매립법 해양 ㆍ해양수산발 ㆍ항만법 전기본법 수산부 ㆍ신항만건설촉진법 ㆍ연안관리법 ㆍ어장관리법 ㆍ어촌 어항법 환경부 ㆍ 환 경 정 책 기본법 건설교 통부 농림부 산업자 원부 ㆍ국토기본법 ㆍ국토의계획및이용에관한법률 ㆍ산업입지및개발에관한법률 ㆍ유통단지개발촉진법 ㆍ도로법 ㆍ도시개발법 ㆍ농어촌정비법 ㆍ산지관리법 ㆍ수산업법 ㆍ내수면어업법 ㆍ어업자원보호법 ㆍ기르는어업육성법 ㆍ골재채취법 ㆍ염관리법 ㆍ광업법 ㆍ전원개발에관한특례법 ㆍ해저광물자원개발법 ㆍ해양환경관리법 ㆍ독도의지속가능한이용 에관한법률 ㆍ해양생태계의보전및관 리에관한법률 ㆍ습지보전법(공동) ㆍ자연환경보전법 ㆍ자연공원법 ㆍ독도등도서지역생태계 보전에관한특별법 ㆍ습지보전법(공동) ㆍ수질환경보전법 ㆍ폐기물관리법 ㆍ야생동 식물보호법 ㆍ사방사업법 ㆍ방조제관리법 문화관 광부 ㆍ관광진흥법 ㆍ문화재보호법 행정자 치부 ㆍ도서개발촉진법 국방부 ㆍ해군기지법 ㆍ방어해면법 재정경 제부 ㆍ경제자유구역의지정및운 영에관한법률 제주도 <표 2.120> 연안관리 관련 법률현황 ㆍ제주국제자유도시특별법 해양수산부 연안관리 제도개선 연구 보고서(2007)<표 2-12> 재인용 114) 김종덕 외(한국해양수산개발연구원), 연안관리 제도개선 연구 보고서,해양수산부,2007-178 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 3)해양자원 개발사업의 증가 주 4일제 근무정착에 따른 여가활동의 변화와 해양관광에 대한 수요증가로 정부부처 및 지방자치단체들은 연안 해역을 중심으로 한 해양자원 개발계획 청사진을 제시하는 등 본격 적인 해양자원 개발시대를 주도하고 있다. 또한 국토해양부에서 입법추진 중인 마리나항만의 조성 및 관리 등에 관한 법률,동서남해 안권발전특별법 시행령 시행규칙 제정 등은 이러한 해양자원의 개발을 독려하게 될 것이다. <표 2.121> 부처별 섬 관련 정책사업 현황 부처 사업명 사업기간 사업내용 행정자치부 도서종합개발사업 1차:1988년-1997년 2차:1998년-2007년 - 410개 도서를 대상으로 생활기반시설, 생 산기반시설, 환경 복지시설 확충과 정비 해양수산부 어촌지역 소득증대사업 해상교통관련 사업 1994년-2013년 2005년-현재 - 어촌 생산기반시설 확충, 어업소득원개 발, 낙후된 어촌생활 개선 - 여객편의 증진, 섬 지역민 여객선운임 국고보조 문화관광부 남해안 관광벨트사업 서해안 관광벨트사업 2000년-2009년 2006-2015년 - 남해안 일주도로 등 기반시설과 관광 객편의시설 등을 대상으로 하지만 일부 섬에 해당됨 - 서해안 섬들을 연결하는 크루즈개발, 테마가 있는 교통수단 정비, 다기능어항 개발 등으로 일부 섬에 해당됨 - 자연생태계 및 자연문화경관의 조사연 환경부 해상국립공원 관리사업 2006년-2015년 구, 보호복원, 불법행위 단속, 무인도서 자연환경조사실시, 사유지 매입, 생태계 모니터링 및 순찰 문화재청 문화재 보존관리 및 활용 2002년-2006년 - 남해안 섬 일원의 천연기념물, 문화재, 수려한 경관 등 자연자원을 난개발로부 터 보호하는 활용 프로그램 개발 문화관광부 가고 싶은 섬 시범사업 기본계획(안)연구보고서,한국문화관광정책연구원,2006.11.<표2-14>참조 - 179 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 <표 2.122> 섬관련 법규현황 구 분 관 련 법 규 어업행위 어업허가 및 신고 등에 관한 규칙, 내수면어업법, 어장관리법, 염관리법 해상안전 교통질서 선박안전법, 개항질서법(선박교통의 안전 질서), 수로업무법(해상교통안전) 연안수역 관련법규 해안선/ 연안수역 해양 레저 안전관련 수산업법, 해저광물자원개발법, 골재채취법, 수로업무법, 해양오염방지법, 공 유수면관리법, 공유수면매립법, 연안관리법, 항만법(항만개발), 어항법(개발 및 관리), 해양수산발전기본법 해상교통안전법, 수상레저안전법, 국토건설종합계획법 해양 레저관련 해상여객 해운법(해상여객운송사업 등), 수로업무법 유선 도선 사업 낚시 선박법, 선박안전법, 선원법, 유선및도선사업법 낚시어선업법 보존/ 보전관련 법규 시설개발 환경일반 자연 생태 계보존 문화환경 어업자원 보호 군사시설 보호 시설일반 관광시설 공원시설 휴양시설 문화시설 농어촌 도서개발 환경 교통 재해 영향평가 등에 관한 법, 국토계획 및 이용에 관한 법률, 자연 환경보호법, 환경정책기본법, 수질환경보전법 습지보전법, 농지법(농지보전), 산림법(산림보호), 조수보호및수렵에관한법률 (야생동 식물보호법), 독도 등 도서지역의 생태계 보전에 관한 특별법. 자연공원법, 문화재보호법, 전통사찰보존법, 전통건조물보존법. 국토의계획및이용에관한법률, 수산업법, 기르는어업육성법, 해양오염방지법, 어업자원보호법, 내수면어업법, 수산자원보호육성법, 수산물품질관리법, 해양 수산발전기본법(해양자원보호), 방조제관리법(간척지 보존, 농수산물 재해방 지), 수자원보호령 군사시설보호법, 해군기지법, 방어해면법 국토의계획및이용에관한법률, 상수원관리규칙, 도로법, 하천법, 광업법 관광진흥법(관광지, 호텔, 펜션(관광객이용시설업 등), 온천법, 지하수법(온 천), 체육시설의 설치이용에관한법률(골프장, 스키장), 삭도,궤도법(삭도/궤도) 자연공원법(국/도/군립공원), 국토계획법 산림법(자연휴양림), 노인복지법(실버타운), 창소년기본법(수련시설) 문화예술진흥법, 박물관및미술관진흥법(공연/문화시설), 과학관육성법(과학관) 농업 농촌기본법, 농어촌발전특별조치법, 농어촌전기공급사업법, 농림어업인 삶의 질 향상 및 농산어촌지역 개발촉진에 관한 특별법, 농어촌주택개량촉진 법, 농업재해대책법, 농어촌주택개량촉진법 도서개발촉진법 문화관광부 가고 싶은 섬 시범사업 기본계획(안)연구보고서,한국문화관광정책연구원,2006.11. - 180 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 광역자치단체 대상 범위 내의 지방자치단체 유인도수 전라남도 경상남도 목포시, 여수시(2개 시) 강진군, 고흥군, 무안군, 보성군, 신안군, 영광군, 완도군, 진도군, 해남군(9개 군) 진해시, 거제시, 통영시, 마산시, 사천시(5개 시) 하동군, 남해군, 고성군(3개 군) 인천광역시 중구, 서구, 강화군, 옹진군(2개 구, 2개 군) 34 경기도 안산시, 화성시(2개 시) 5 충청남도 <표 2.123> 가고싶은 섬 시범사업 대상광역권 보령시, 서산시(2개 시) 서천군, 홍성군, 태안군, 당진군(4개 군) 전라북도 군산시, 고창군, 부안군(1개 시, 2개 군) 22 경상북도 울릉군(1개 군) 3 251 계 12개 시, 21개 군, 2개 구 413 문화관광부 가고싶은섬 시범사업기본계획(안)연구보고서,한국문화관광정책연구원,206.1.<표4-7>참조 73 25 다음은 해양수산부에서 2004년도에 내놓은 해양관광종합개발계획이다. <그림 2.84> 해양관광 종합개발계획(해양수산부, 2004) 자료 :해앙레저관광의국내외동향및발전방향,김향자,한국문화관광정책연구원,2006-181 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 문화관광부에서 추진하고 있는 남해안관광벨트계획에 대한 지역현황은 다음과 같다. <표 2.124> 남해안관광벨트계획 지역현황 지역구분 대상지역수 세부 계획지역 부산광역시 6개 군 구 기장군, 사하구, 영도구, 동구, 강서구, 해운대구 경상남도 10개 시 군 전라남도 13개 시 군 김해시, 창원시, 진해시, 마산시, 거제시, 통영시, 사천시, 고성군, 남해군, 하동군 광양시, 여수시, 순천시, 목포시, 고흥군, 보성군, 장흥군, 강진군, 완도군, 해남군, 진도군, 영암군, 신안군 2006년 현재 부산광역시가 6개(9.4%),경상남도가 23개(35.9%),전라남도가 35개(54.7%)사 업을 추진 중으로 부산광역시는 총 6개 사업으로 동부산 GreenCity,동삼동 해양문화원,을 숙도 생태공원조성,진지성 유적지 정비 등이,경상남도는 총 23개 사업으로 김해 도예촌,진 해 해양공원조성,통영 통영항지구,남해 하모니리조트타운 등과 전라남도는 총 35개 사업으 로 장흥 방촌지구,고흥 남열 팔영지구,목포 삼학도 복원사업,해남 우항리 공룡화석지 자 연학습장 등이 세부사업으로 추진되고 있다. 또한 문화관광부에서 2005년 청소년 스포츠증진방안 연구보고서에서 조사한 주 5일제 수 업실시 후의 청소년의 스포츠 선호종목에 대해 지역별로 조사한 설문결과는 다음과 같다. 구분 수상 스키 스킨 스쿠 윈드 서핑 <표 2.125> 권역별 청소년 스포츠종목 선호정도 성별 학교 가정형평 남성 여성 중학교 인문계고교 실업계고교 상 중 하 서울경기권역 3.53 3.59 3.42 3.58 4.75 3.52 3.64 2.86 부산경남권역 3.56 3.41 3.43 3.57-3.29 3.67 3.35 광주목포권역 3.59 4.17 3.89 3.88-3.07 4.00 3.92 서울경기권역 3.67 3.38 3.45 3.57 4.50 3.28 3.65 3.29 부산경남권역 3.28 3.24 3.09 3.36-2.57 3.49 3.48 광주목포권역 3.47 3.68 3.58 3.56-2.86 3.69 3.54 서울경기권역 3.19 3.20 2.94 3.27 4.50 2.55 3.43 2.50 부산경남권역 3.15 3.18 2.92 3.29-2.65 3.34 3.22 광주목포권역 3.17 3.42 3.02 3.50-2.86 3.42 2.67 자료 :주 5일제 도입과 청소년 스포츠활동 증진방안,문화관광부,2005 따라서 이러한 통계자료로 볼 때 현재의 청소년들은 향후 해양자원을 이용할 잠재적 고객 으로 발전할 수 있기 때문에 해양안전에 대한 조기교육의 필요성을 제시하는 지표라 볼 수 있으며,이에 대한 해양경찰청의 해양안전홍보 활동의 범위가 다양해져야 함을 알 수 있다. - 182 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 나. 해양경찰 임무특성에 따른 대내외적 여건변화 115) 1)대외적 여건변화 (1)한반도 주변해역 긴장 증대 1994년 UN 해양법협약 발효 후 경제적 이용 가능한 해역을 영토개념으로 간주하면서 국 가간 도서영유권 다툼 등 저강도 분쟁위기 심화되고 있으며, 96년부터 시작된 EEZ 경계획 정 협상에서 유리한 위치를 차지하기 위한 日 순시선 및 우익단체의 독도 주변해역에 대한 지속적인 분쟁 기도로 분쟁사례 증가 및 해양주권수호 필요성 증대하고 있다. 또한 이어도 및 제주남방 제7광구 등에 대한 중국측의 지속적 감시활동과 서해대륙붕 자 원개발의 일방적인 시행 등 긴장요인이 증가하고 있다. (2)국제 해양안보 정책 변화 9.11사태 이후,미국 및 국제해사기구(IMO)주도로 해양안보에 규제를 확대하는 등 새로 운 국제 해양안보 환경이 마련되고 있다. 미국의 경우 9.11직후 국토안보국 을 신설,대테러 업무의 통합 조정권 부여와 기존의 대테러법을 대폭 강화한 PATRIOT Act 제정 등 테러관련 장치 및 제도 확충하고 있으며, 국제해사기구(IMO)에서는 테러 해적행위 등 비 군사적 안보위협으로부터 선박 및 항만시설의 실질적인 해상보안을 강화하기 위하여 SOLAS협약을 바탕으로 2002년 ISPSCode(International Ship& PortFacilitySecurityCode)를 제정하였다. 또한 원활한 국가전략물자 수송을 보장하기 위한 국익차원의 안전한 해상교통로(SLOC)확 보문제도 부각되고 있다. (3)동북아 해상교통량의 지속적 증가 WTO 체제의 교역 투자 자유화,다국적 기업의 세계화 전략 등 투자 장벽 해소 등 국가 간 단일시장화 추세로 05년 150개국이 지역무역협정(RTA)을 체결하여 해상을 통한 물적 인적교류 등의 국가간 거래 및 왕래 출입국자 수가 지속적으로 증가하고 있다. <표 2.126> 무역량 및 출 입국자 예상현황 구 분 2005 2010 2020 무역량 비중(%) 24 33.7 53.5 출 입국자 수(명) 3,236만 4,400만 6,800만 또한 중국 인도 러시아가 큰 폭의 경제 성장세를 보이면서 세계경제의 새로운 축으로 부상함에 따라 동북아 해상교역량 확대될 것으로 예상하고 있다. 아울러 남북한 해양 수색구조 협력 및 남북해운합의서 및 부속합의서 발효로 국적선의 상 115) 해양경찰 비전2030(2007) 보고서 내용을 재구성하여 인용하였음. - 183 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 업적 물자수송 확대와 비료,식량 등 대북 지원물자 증가로 남북한간 해상물동량이 급증하는 등 남북간 민 관 협력관계가 활성화되고 있다. 12,000 10,550 100,000 9,000 6,000 4,250 4,030 6,410 7,240 6,970 88,128 75,000 50,000 3,000 0 26,534 7,986 8,742 16,303 13,877 2000년 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 교역규모( 만달러) 왕래현황( 명) <그림 2.85> 남북한 교역규모 현황 25,000 0 (4)국제 해양환경 정책 변화 리우 환경정상회의( 92년)이후 국제해양환경협약의 중요성 인식으로 동북아시아 해양환경 개선을 위한 한 중 일 러 등 협력관계가 증대하고 있다.또한 육상오염 물질이 해양환경 파괴의 주요 원인으로 대두되면서 해 육상 환경관리를 위한 법 제도 개선을 통하여 육상 폐기물의 해양배출 억제로 해양환경관리 기준을 강화하고 있다. 따라서 해양오염방지법 시행규칙 개정( 06년)등을 통해 폐기물 배출해역 오염도 모니터링 및 오염해역 휴식년제 책임구역제 실시 등 체계적인 폐기물 관리를 강화하고 있다. UN 해양법협약 발효 후 국가간 해양환경 보전에 대한 관할권 확대 및 해양환경 보호를 위한 新 규제가 강화되는 추세로 국제기구를 중심으로 HNS 사고 대비 대응 체제 구축, OPRC -HNS 의정서 116) 국내법 수용 등 연안국의 의무도 다하고 있다. 2)대내적 환경변화 (1)급격한 지식정보사회 도래와 고객층의 변화 무역의존도가 높고 IT기술이 발달한 우리나라는 지식 정보,IT산업 발전 주도로 모든 분 야에서 선진국 수준으로의 접근이 예상되고 있으며,국민소득 증대와 주5일 근무시행으로 삶 의 질 추구를 위한 새로운 해양서비스 수요가 증가하고 있으며,지식기반사회로의 급속한 이 행에 따라 정보기술 등 새로운 지식분야를 중심으로 고객층이 변화하고 있다. (2)저출산 고령화와 해양산업 구조 변화 급속한 출산율 하락과 세계적으로 유례가 없는 빠른 속도의 고령화 동시 진행으로 인구구 116) OPRC-HNS(International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response & Cooperation - Hazardous & Noxious Substances) 의정서는 IMO회의에서 위험 유해물질을 OPRC 협약에 포함하기로 98.11월 결의, 00.3월 채택한 의정서 - 184 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 조가 변화하고 있다. 55,000 50,000 45,000 40,000 35,000 0.44 48,294 0.34 49,220 49,956 0.01 42,348-0.28 2005년 2010년 2020년 2030년 총인구(천명) 인구성장율(%) <그림 2.86> 총 인구 및 인구성장률 추이 0.5 0.2-0.1-0.4 또한 어업여건 약화로 수산업의 지속적 침체와 어가인구의 감소가 두드러지고 있다. 6000 5000 4000 5874 5591 4637 4539 3000 3032 2000 2000년 2001년 2003년 2005년 2010년 허가현황( 건) <그림 2.87> 근해어업허가 감소 추이 (3) 국방개혁 2020계획 추진에 따른 해안경계임무 전환 국방개혁 2020계획 에 의거 국방부에서 담당하고 해안경계임무를 2012년까지 치안기관 (해경청)으로 연차적 전환하기로 함에 따라 해안경계임무 전환에 따른 빈틈없는 연안감시 및 연안해역 안전관리를 위해 해역별 종합 전담기구인 해안경계단(3)을 신설하여 관할 책임구역 해안선 순찰,의아 불명선박 확인 등 치안업무 수행에 따른 현 경찰서 중간지역에 해안경계 대(11개)를 운영하는 등 업무 인수에 따른 해상작전 관할구역,작전지휘권 및 항만방호 책임 구역 확대 등 조직의 위상을 제고하였다. - 185 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 다. 해양경찰 임무역할 발전방안 해양경찰의 임무는 크게 해상주권 수호,해상치안 유지,해양사고 예방,수색ㆍ구조 등 바 다를 수호하는 임무와 해양오염감시ㆍ방제,폐기물관리 등 해양환경보호 임무 그리고 자원의 보고와 문화ㆍ레저공간인 바다를 관리하는 임무 등으로 구분할 수 있다. 해양경찰청 주요임무 해양경찰의 비전과 미션 <그림 2.88> 해양경찰의 임무와 비전 이러한 해양경찰의 임무를 세부적으로 보면 다음과 같다 117). 첫째 해상경비 활동으로 해양경찰은 200해리 배타적 경제수역 선포에 따라 광역 경비체제 를 구축하여 우리의 영해와 배타적 경제수역에서의 외국어선들을 단속하여 어족자원보호와 우리 어선의 안전조업 도모 등 해양주권수호 임무역할이다. 둘째 해양구조 활동으로 선박 및 항공기의 침몰,좌초,화재,충돌 등 해양에서의 재난사고 발생시에는 비행기,헬기,경비함정,특수기동대에 의한 입체적인 구조체계를 구축하여 신속 한 구조 활동으로 국민의 안전을 책임지고 있다. 셋째 해상대테러 방지활동으로 여객선 납치,인질,폭파 등 해상테러로부터 국민의 생명과 재산을 보호하기 활동이다. 넷째 해상에서의 상범죄 예방 단속 활동으로 우리의 영해와 EEZ를 침범하여 불법 조업 하는 외국어선,조직화 국제화 되어가고 있는 밀입국 밀수 테러 등 국제성 범죄는 물론 해상 강 절도,폭력 등 모든 해상범죄 예방과 단속 활동을 수행하는 임무역할이다. 다섯째 해상 안전관리 활동으로 주민들이 언제 어디서나 안전하게 해양관광과 각종 레저 활동을 즐길 수 있도록 해상안전관리에 최선을 다하는 역할이다. 여섯째 해양환경 감시 방제 활동으로 깨끗하고 푸른 바다를 후손에게 물려주기 위하여 국민과 함께하는 바다사랑 운동을 꾸준히 실천하고 해양오염 감시단속을 강화하는 활동이다. 일곱째 국제협력 활동으로 일본,중국,러시아 뿐만 아니라 미국,캐나다 등 태평양 연안국과 국제협 력 활동을 강화하고 국제 해양질서 변화에 적극 대처함으로써 해양강국의 위상을 제고하는 역할이다. 117) 산업연구원, 21세기 해상치안 역량강화를 위한 최적 항공기 도입방안 연구 사업타당성 조사 연구, 해양경찰청, 2007. 8. - 186 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 여덟째 해양경찰 내부인력의 교육훈련으로 예기치 않은 사건사고에 신속하게 대응하기 위 해 실전과 같은 교육훈련을 실시하여 만약의 사태에 철저히 대비하는 것이다. 아홉째 기타 봉사 및 대국민 홍보활동으로 경비함정 체험행사 등 다양한 대민 봉사활동과 해양안전관리를 위한 각종 홍보활동이다. 1)해상재난관리 종합행정기관으로서의 위상 제고 해양경찰청은 수난구호법,재난및안전관리기본법에 의한 해상에서의 긴급구조기관으로서의 전방위적으로 그 역할을 훌륭히 수행해나가고 있으나,기능적 측면에서 일부 정부부처 및 타 기관에서 중복된 기능을 가지고 있어,해상재난관리 종합행정기관으로서의 역할과 임무수행 에 있어서는 일원화된 효율적인 행정집행체계를 가지고 못하고 있다. 해양경찰의 기능적 측면에서는 치안기능과 해사기능으로 구별할 수 있다. 치안기능은 경찰관 직무집행법,경찰청 직제 등을 따르고 있으며,해양을 관할하는 경찰기 관으로서 해사집행기능을 수용하여 경찰기관의 특성을 살린 독자적 해양경찰 모델로 경찰청 의 업무와 거의 유사하나,교통설비,면허관리 기능이 없으며 선박출입항,조함 등 해경 고유 의 기능이 추가되어 있다.해경에서 담당하지 않는 치안기능은 항로표지 등 교통시설,해기 면허관리 등으로 현재 국토해양부에서 담당하고 있다. 해사기능은 국토해양부 직제 등과 국제해사기구(IMO)의 미션 118),협약체계 등을 따르고 있으며,국토해양부와 중복된 기능으로는 해양오염관리,선박출입항,해양안전,불법어로단속 등이 있다.해사기능이지만 치안에 속한 기능으로는 항만보안,개항단속,항만국통제 등으로 해사기능이 해양관련 기관에 분산되어 종합해양집행기관으로서 선택과 집중에 의한 시너지 효과 발휘가 곤란한 실정이다. 따라서 실용정부의 의지를 토대로 해양에서의 재난관리 종합행정기관으로서 역할을 위해 서는 타 기관과의 중복된 기능 흡수를 위한 갈등조정 노력이 필요하며,조직확대 발전을 도 모하여 해양을 이용하는 모든 고객들에게 수동적의지가 아닌 바다안전을 적극적으로 만들어 가는 능동적으로 대처해 나가는 기관으로서의 역할이 필요하다. 실용이란 무조건적인 조직기능 축소가 아니라 불필요한 기능의 제거와 효율적 행정집행체 계를 위한 과감한 개선노력을 하여야함을 의미하는 것이다. 구 분 치안기능 해사기능 한 국 해양경찰청 해양수산부 미 국 water police USCG 일 본 수상경찰 해상보안청 운수성 <그림 2.89> 국가별 주요기능 비교 118) 상호협력을 통하여 건전한(sound) 환경과, 안전하고(safe), 보장되며(secure), 효율적으로 지속가능한 해운(shipping)을 증진 - 187 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 해양경찰청과 경찰청의 치안기능 선박출입항 조함 수사, 생활안전, 마약수사, 과학수사, 대테러, 사이버테러, 경비, 경호, 항공, 정보, 보안, 외사, 정보통신, 시위대응, 대간첩 작전 등 교통설비 면허관리 해양경찰청 경 찰 청 해양경찰청과 해양수산부의 해사기능 유선및도선사업 수상레저안전 수색구조 시험분석 배출물관리 해 상 안 전 해양오염단속 오 염 방 제 선박출입항 불법어로단속 해양안전정책, 해사기술 해양방제, 항로표지 국제기구, 해운정책 연안해운, 선원노정 항만물류, 항만운영 어업지도, 항만보안 개항단속, 관공선관리 항만국통제, 항만관리 해양경찰청 해양수산부 <그림 2.90> 해양경찰의 기능적 분류에 따른 기관별 비교 <표 2.127> 해경업무와 타 기관과의 중복기능 구 분 해경청 해수부 경찰청 지자체 해심원 해군 해양 치안 해양 안전 관리 해양 오염 관리 해양사고조사 불법어업단속 여객선 보안검색 개항질서 유지 선박출입항관리 예선및도선관리 해상교통관제(VTS) 항만국통제(PSC) 해양오염 단속 방제 오염방지설비 점검 - 188 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 다음으로 우리나라에서 해양안전 관련기관과 긴급구조기관이 소관하고 있는 법률현황을 검토하였다.정부기관의 업무는 소관법률에 따른 법률집행 행정으로 이루어진다고 할 수 있 기 때문이다. 소관 법 률 대통령령 부 령 담당부서 2 3 10 수난구호 해양경찰청수색 시행령 시행규칙 법 구조과 수상레저 안전법 시행령 수상레저안전법 시행규칙 유선 및 도선사업법 시행규칙(소방방재청) 해양경찰청수상 레저안전과 해양 경찰 청 해 양 경 찰 청 과 그 소속 기관 직 제 <표 2.128> 해양경찰청 소관법률 해양경찰청과 그 소속기관 직제 시행규칙 해양경찰청 소속 경찰공무원 승진 임용규정 시행규칙 해양경찰청 소속 경찰공무원임용령 시행규칙 해양경찰청 소속 경찰공무원 특수지근무수당 지급규칙 해양경찰공무원 복제에 관한 규칙 경범죄처벌법시행규칙 경찰공무원급여품및대여품규칙 해양경찰청 관 국(4개) 법률(22개) 대통령령(26개) 부령(24) 기획조정관 소방방재청과그소속기관직제 소방방재청과그소속기관직제시행규 칙 민방위기본법 시행령 시행규칙 예방안전국 유선및도선사업법 시행령 시행규칙 위험물안전관리법 시행령 시행규칙 재난및안전관리기본법 시행령 시행규칙 소방정책국 긴급구조대응활동및현장지휘에관한 규칙 다중이용업소의안전관리에관 한특별법 시행령 시행규칙 대한소방공제회법 순직소방공무원등지원사업운영규칙 소방공무원승진임용규정 시행규칙 소방공무원교육훈련규정 소방공무원기장령 소방공무원법 소방공무원복무규정 소방공무원임용령 시행규칙 소방공무원징계령 소방공무원채용후보장학규정 소방공무원복제규칙 소방정책국 시행규칙 소방기본법 시행령 구조대및구급대의편성 운영에관한 규칙 소방력기준에관한규칙 소방장비관리규칙 소방시설공사업법 시행령 시행규칙 시행령 시행규칙 공공기관의방화관리에관한규정 소방시설설치유지및안전관리 에관한법률 지방소방기관설치에관한규정 소방용기계기구등의형식승인등에관 한규칙 의무소방대설치법 시행령 <표 2.129> 소방방재청 소관법률 - 189 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 관 국(4개) 법률(22개) 대통령령(26개) 부령(24) 소방산업의진흥에관한법률 급경사지재해예방에관한법률 소하천정비법 시행령 시행규칙 자연재해대책법 시행령 시행규칙 재해경감을위한기업의자율활 동지원에관한법률 시행령 재해구호법 시행령 시행규칙 방재관리국 재난구호및재해복구비용부담기 준등에관한규정 재난구호및재해복구비용부담기준등 에관한규칙 재해위험개선사업및이주대책 에관한특별법 시행령 시행규칙 풍수해보험법 시행령 시행규칙 지진재해대책법 저수지 댐안전관리및재해예 방에관한법률 소관 법 률 대통령령 부 령 부서 해양정 책국 16 14 10 공유수면관리법 시행령 시행규칙 연안계획과 공유수면매립법 시행령 시행규칙 독도의 지속가능한 이용에 관한 법률 시행령 해양영토과 수로업무법 시행령 시행규칙 연안관리법 시행령 시행규칙 연안계획과 한국해양소년단연맹육성에관한법률 해양정책과 해양수산발전기본법 시행령 무인도서의 보전 및 관리에 관한 법률 시행령 해양과학조사법 시행령 시행규칙 해양영토과 해양심층수의 개발 및 관리에 관한 법률 시행령 시행규칙 해양개발과 시행규칙 해양환경관리법 시행령 선박에서의 오염방지 해양환경정책과 에 관한 규칙 습지보전법(환경부) 시행령 시행규칙 해양생태과 해양생태계의 보전 및 관리에 관한 법률 시행령 시행규칙 해양생태과 시행령 해양개발과 남극활동 및 환경보호에 관한 법률(외교부, 국립해양생물 환경부) 해양생물자원관건 자원관 건립 립추진기획단 위원회 규정 2012여수세계박람회 지원특별법 2012여수세계박람 회준비기획단 허베이 스피리트호 유류유출사고 관련 특별법 피해보상지원반 소관 법 률 대통령령 부 령 담당부서 물류항 만실 <표 2.130> 국토해양부 소관법률(해양분야) 31 32 37 물류정책기본법 시행령 시행규칙 물류정책과 물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률 시행령 시행규칙 물류시설정보과 화물자동차운수사업법 시행령 시행규칙 물류산업과 시행규칙 선박법 선박법시행령 선박톤수의 측정에 관 해사안전정책과 한 규칙 선박안전법 시행령 시행규칙 해사기술과 - 190 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 소관 법 률 대통령령 부 령 부서 선박의 검사 등에 관 한 수수료 규칙 위험물선박운송및저장 규칙 특수화물선박운송규칙 소형선박저당법 시행령 마련중 유류오염손해배상보장법 시행령 시행규칙 국제해사팀 항로표지법 시행령 시행규칙 해상교통시설과 해상교통안전법 시행령 시행규칙 해사안전정책과 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 시행령 비상임심판관수 당등 지급 규정 증인등의비용지급 등에관한규정 시행규칙 해양심판원 선박및해상구조물에대한위해행위의처벌등에 관한법률(법무부) 항행안전정보과 국제항해선박 및 항만시설의 보안에 관한 법률 시행령 시행규칙 해사안전정보과 선박평형수 관리법 (마련중) (마련중) 해사기술과 개항질서법 시행령 시행규칙 항만유통과 국제선박등록법 시행령 시행규칙 해운정책과 도선법 시행령 시행규칙 항만유통과 선박직원법 시행령 시행규칙 선원노정과 선박투자회사법 시행령 시행규칙 해운정책과 시행령 시행규칙 선원법 선원근로감독 관규정 선원근로감독관직무규 칙 선원노정과 선원노동위원 회규정 선원의안전및위생에관 한규칙 선원보험법 선주상호보헙조합법 시행령 시행규칙 해운정책과 신항만건설촉진법 시행령 시행규칙 항만개발과 시행규칙 항만정책과 한국컨테이너부두공단법 시행령 종합물류업자인증 에 관한 규칙 등 물류정책과 한국해양수산연수원법 시행령 선원노정과 한국해운조합법 시행령 시행규칙 연안해운과 항만공사법 시행령 시행규칙 항만제도협력과 시행령 시행규칙 항만시설관리 권등록령 항만시설장비관리규칙 항만법 항만시설의 기술기준 항만정책과 에 관한 규칙 항만시설관리권등록령 시행규칙 항만운송사업법 시행령 시행규칙 항만유통과 항만인력공급체제의 개편을 위한 지원특별법 시행령 해운법 시행령 시행규칙 여객선운항관리규칙 해운정책과 시행규칙 항만재개발과 항만과 그 주변지역의 개발 및 이용에 관한 법률 시행령 물류인력양성에관한규칙 해운정책과 - 191 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 2)민간 재난안전네트워크 구축을 통한 민관협력체제 강화 삼면이 바다로 둘러싸인 우리나라는 해면의 넓이를 보면 영해(12해리)는 71천km2로 국토의 72%에 해당되며,경제수역(200해리)은 447천km2로 국토의 4.5배나 되고,대륙붕은 345천km2로 국토의 3.5배에 달한다. 이러한 넓은 바다에서 발생하는 해상재난관리에 대응하기 위해서는 해상재난관리기관의 조직인력과 안전관리 대응장비 등 막대한 인원과 예산을 투입하여야 할 것이다. 그러나 조직확대나 예산편성에는 기타 다른 부문과의 발전을 위한 형평조율이라는 특성으 로 책정하는 데 한계가 있다.그러므로 드넓은 바다라는 재난관리영역에서의 업무수행을 위 해서 보다 효율적인 방법이 있다면,민간부문이 가지고 있는 역량을 활용하는 것이다. 선진외국에서는 이미 재난관리분야에 민간역량을 효율적으로 활용하여 재난 발생율을 줄 이고 재난상황 발생시 대응업무에 효율적으로 대처하고 있다. 해양경찰청은 122시민수상구조대 운영으로 수상에서의 재난관리업무에 대처하고 있으나, 그 조직규모나 활동범위,그리고 지원측면에서 많이 부족한 실정으로 2006년도 기준으로 16.2%의 운영실적을 보이고 있다. 특히,급증하는 재난 예방 대응 수요에 적절히 대처하기 위해서는 민 관 NGO 기업 등 모든 부문이 참여 협력하는 새로운 패러다임의 네트워크 구성 운영이 필요하다. 이미 소방방재청에서는 선진 안전문화 활성화를 위한 재난안전네트워크 확대지침을 통하 여 전국적으로 재난안전네트워크를 구축하여 운영하고 있다. <그림 2.91> 한국재난안전네트워크 조직현황 - 192 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 3)122해양구급체계 확대발전을 통한 대민서비스 강화 해양경찰은 수난구호법,재난 및 안전관리 기본법에 의거 해상 긴급구조 등을 책임지는 기 관이며,응급의료에 관한 법률은 국민이 응급의료를 받을 권리와 국가의 응급의료에 대한 책 임을 규정하고 있으나,현행 의료지원체제는 육상 중심으로 되어 있어 바다 관련 응급환자 발생시 초동조치 지연으로 구조 후 인명손실 등의 문제점이 발생하고 있다. 이미 소방방재청 등 긴급구조 관련 유관기관은 원격의료시스템을 구축 운영하고 있는 실 정이다. <표 2.92> 소방방재청 U-119 서비스 시스템 기획예산처 보도자료,2997.9. - 193 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 최근 해양경찰청은 민간병원단체와의 원격 응급의료시스템 구축을 위한 MOU체결과 함께 원격 응급의료시스템을 구축하여 시범서비스를 하고 있어 향후 122 해양구급시스템으로의 확대발전을 위한 초석으로 매우 고무적인 일이라 할 수 있다. <그림 2.93> 해양경찰청 원격응급의료시스템 자료 :해양경찰청 내부자료,원격응급의료협약서 체결,2008.7-194 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 4)수색구조분야 연구개발(R&D)환경 기반조성 해양경찰청 연구개발센터는 2005년 12월 22일 해양경찰의 과학적 의사결정 지원 및 전문 연구기관의 설립필요성에 따라 기존의 시험연구 기능을 확대 보강하고 장비개발과 해양과학 수사지원을 위한 박사급 우수인력을 영입하는 등 기본적인 연구조직을 구성하여 연구개발센 터가 출범되었다.이후 직제화를 추진하여 2007년 3월 22일에 해양경찰청 소속기관으로서 정 식 조직으로 승격되었다. 연구개발센터는 센터장 아래 1과 4팀 23명으로 구성되어 있으며,연구개발센터의 주요업무 로는 해양경찰 임무 수행을 위한 함정,항공기 등 치안장비에 관한 연구 개발,해양범죄 및 사고에 대한 과학적 조사 연구 분석 및 감정업무 수행,해양오염에 관한 시험 연구 감식 분석 및 방제자재 약제의 성능시험에 관한 사항,해양환경오염도 조사 연구 및 해양배출 폐기물의 시험 연구 등이다. <그림 2.94> 해양경찰청 연구개발센터 조직도 및 업무현황(2007) 해양경찰청 연구개발센터 조직에 보면 수색구조체계를 위한 전문연구개발팀이 별도로 구 성되어 있지 않다.물론 장비개발연구팀을 통한 수색구조장비 및 해상안전관리를 위한 각종 시스템 및 장비를 개발하고 추진하고 있으나,수색구조분야는 장비개발만으로는 수색구조율 향상을 기대하기는 어렵우며,수색구조율을 향상시키기 위해서는 적절한 정책수립과 그에 따 른 장비개발이 이루어져야 한다. 따라서 연구개발센터 조직확대를 통하여 유비쿼터스 기반의 수색구조 장비개발 및 정책 로드맵을 수립하고 수색구조율 향상을 도모할 수 있도록 수색구조분야 연구개발팀을 신설하 여 과학기반의 현대화된 수색구조체계시스템을 마련되어야 한다. - 195 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 5)긴급피난처 관련 업무 사이프러스 국적 유조선 Castor호는 2000년 12월 지중해에서 황천항해 중 선체 갑판부의 균열을 발견하여 지중해 인근국가에 피항을 요청하였으나 모든 나라가 자국연안의 오염을 우려하여 피항을 거절하였기 때문에 결국 스페인 Cartagena 앞 해상에서 좌초되는 사고가 발생하였다. 또한 바하마 선적인 Prestige호는 2002년 11월 5일 라트비아의 벤트스필(Ventspil)항에서 중유 7만 7천톤을 적재하고 싱가폴로 항해하던 중 11월 13일 스페인 인근 해상에서 황천을 조우하여 선체의 균열로 적재유가 유출되자 스페인 항만당국에 응급 선박수리를 위한 입항 을 요청하였다.그러나 자국 연안의 오염을 우려한 스페인은 입항을 거부하고 공해 밖으로 선박을 이동시킬 것을 요구하였다.대형 오염사고의 위험을 안고 표류하던 동 선박은 11월 19일 결국 스페인 북서부 133마일 해안에서 침몰하고 말았다. 이 Castor호 및 Prestige호의 사고를 계기로 선박 피난처 제공에 대한 지침의 필요성을 인 식한 국제해사기구(IMO)는 2003년 12월 제23차 총회에서 원조를 필요로 하는 선박을 위한 피난처에 관한 지침[Res.A.949(23)]및 해사지원서비스[Res.A.950(23)]를 채택하였다.IMO에 서 이 2개의 결의서를 채택한 것은 각 연안국으로 하여금 긴급 피난처의 제공 등 원조가 필 요한 선박을 인지하였을 경우 논리적인 의사결정 시스템을 구축하여 동 선박에 대한 지시 및 조치할 것을 권고하고 있다고 할 수 있다. 한편 4,427TEU급 대형 컨테이너선 MSC Napoli"호는 2008년 1월 18일 악천후 속을 항해 하던 중 외판에 균열이 생기고 기관실이 침수되어 긴급구조를 요청하였다.이에 영국의 Sosrep(Secretary ofstate'srepresentative formaritime Salvage and Intervention:해사구 난관리대표부)책임자는 여론 및 정치권의 비판과 지역주민의 반발을 예상하면서도 어려운 결정을 하고 동 선박을 예인하여 영국 남동해안에 임의 좌초시켰다.MSC Napoli호 사건은 유사시 국가간 공조,지역이기주의와 정치색을 철저히 배제한 전문성을 중시한 사고지휘 체 계,피난항 선정,화물에 대한 정보의 중요성,최적의 사후처리 등을 고려한 적절한 조치였다 고 볼 수 있다.영국은 자국의 연안에 긴급피난처를 지정해 두고 MSC Napoli호의 경우와 같은 상황 발생시 Sosrep를 통해 적극적인 개입을 하고 있다고 볼 수 있다. 119) 다만,영국 정부는 긴급피난처를 공개하지 않고 있다.그 이유는 긴급피난처를 공개하였을 경우 여론 및 지역주민 등으로부터 받을 비난과 무분별한 피난처 요구에 대한 대응 부담을 고려하였다고 볼 수 있다. 우리나라 연안을 항해하는 모든 선박들은 기상악화뿐만 아니라 본선 자체의 결함 등으로 인해 위급한 상황에 처할 경우 긴급히 피할 장소가 필요하다.외국적 선박 중 긴급피난을 요 청한 선박 현황은 <표 2.131>과 같다. 119) 해양한국 2008년 8월호 - 196 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 구분 계 어선 (중국) <표 2.131> 외국적 선박의 긴급피난 현황 서 해 남 해 동 해 화물선 어선 화물선 어선 화물선 북한 기타 (중국) 북한 기타 (중국) 북한 기타 계 5,044 3,520-38 1,369 8 101 4 2 2 2004 1,410 1,324-5 63-18 - - - 2005 584 520-6 24-34 - - - 2006 1,995 1,146-16 800 2 31 - - - 2007.10 1,055 530-11 482 6 18 4 2 2 *자료 :해양경찰청(2004~2007.10) 특히,하절기 태풍래습시 대부분의 선박들은 진해만으로 피항을 가고 있으나 적절한 통제 가 되지 않아 간혹 피항선박간에 충돌하는 사고가 발생하고 있으며,긴급파항지에 도착하였 으나 어망이 놓여져 있어 돌아 나오거나 주기관 고장을 일으키는 사례가 발생하고 있다.더 욱이 4월부터 7월에 거쳐 짙은 안개의 발생빈도가 높은 우리나라 연안에서 항해중인 선박들 은 긴급 피항투묘를 할 피항처가 요구되고 있으나 정부차원에서 적절한 피난처를 제공하고 있지 않다. 최근 북한선박의 긴급피항이 증가하고 있는 추세이며,이 경우 대상 선박에 따라 해양경찰 청,국방부,국토해양부 및 통일부 등 관계 부처간 업무 혼선이 발생할 수 있어 2007년 11월 에 관계 부처간 업무협의를 거쳐 <표 2.132>과 같이 업무를 분장하였다.이러한 조치는 매 우 적절한 조치라고 보며,관련 법령에 반영하여야 할 것이다. <표 2.132> 대상 선박별 관계 부처간 업무분담 선박 대상 주관기관 유관 기관 비 고 일반선박 - 국토해양부 : 감시임무 한중,한일 SAR 및 어업협정 - 통일부 : 북측창구 -통일부 : 오염 등 국내 피해 해 운 북한 - 국토해양부 : 관제지원 발생시 북측 보상보장 요구 합의서 선박 해 양 경 찰 - 해군 : 감시지원 향후 검토필요 비 적용 청 -남북해운합의서 준용 중대해난 및 중앙수난구호대책위 개최 결정 수난구호법시행령 제4조 위험선박((폭발 및 (급박한 경우 서면) 대책위 기능 테러 등) *자료 :해양경찰청 앞서 스페인 정부가 Prestige호의 자국내 입항을 거부한 것은 해양사고로 인한 피해가 막 대하고 이에 따른 피해보상 문제 등이 걸림돌이 되었다고 할 수 있다.우리나라도 연안에 양 식장,해수욕장 및 어장 등이 산재해 있는 상황에서 피난처의 지정에 따른 지역주민의 반발 및 정치적 부담 등을 고려하여야 할 경우 그 자체가 불가능하다고 볼 수 있다.그러나 상기 <표 2.131>에서와 같이 매년 1,000여척이 넘는 선박이 긴급피난을 하고 있는 실정이므로 정 부차원에서 긴급피난처에 대한 검토는 반드시 실시되어야 한다고 본다.즉,우리나라 연안수 - 197 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 역에 대한 조류,수심,어장분포,해수욕장,양식장 및 인근주민분포 등과 선박의 접근성 등 을 고려한 긴급피난처에 대한 사전조사는 이루어져야 할 것이다.이러한 조사 결과는 진해만 과 같이 대부분의 선박이 긴급 피난처로 이용하고 있는 수역에 대해서는 공개 등을 검토할 수 있으나,해양경찰청에 의해 비공개로 관리되어야 할 것이며,긴급피난처 제공 요청을 받 을 경우 또는 대형 유류오염사고가 발생하였을 경우 등 극히 제한적인 긴급한 경우에만 사 용하여야 할 것이다. 6)연안 VTS관제 필요성 현재 국토해양부에서는 28개 개항 중 14개 개항을 포함하여 15개 지역에서 VTS관제를 하 고 있다.또한 교통안전특정해역이 지정된 인천항,여수항,부산항,울산항 및 포항항 등 5개 에서는 국토해양부 소속 관제요원과 해양경찰이 VTS관제를 같이 이행하고 있다.반면에 해 양경찰청은 연안에 설치된 육군 Radar기지를 연차적으로 이관받고 있다.우리나라는 3면이 바다이며,해양경찰의 관할해역은 배타적경제수역까지 확대되어 선박의 안전운항뿐만 아니라 광역해역에서의 해양주권확보와 해양자원보호의 차원에서 연안수역은 통제되어야 한다고 본 다.그러므로 현행 주요 개항 중심의 항만VTS와 완도 및 진도 등 연안VTS의 개념에서 우 리나라 전 연안수역 120) 을 관제할 수 있는 연안VTS개념으로 접근할 필요가 있다.또한 각 VTS센터와는 원활하게 정보를 공유할 수 있도록 일원화된 관리가 필요하다고 본다. 7)국제동향에 적극적으로 대응할 수 있는 구조구축 및 인력양성 국제해사기구(IMO)에서는 "Safe,secureand eficientshipping on clean oceans"를 모토로 활동하고 있다.특히,9.11테러 이후 선박의 보안 및 대테러에 대한 조치로서 ISPSCode제 정 및 LRIT 시행 등 물리적인 측면과 SUA협약의 2005년 의정서 채택 및 해사형법 제정 논 의 등 법률적인 측면 그리고 국제노동기구에서는 2003년 선원신분증명서협약(제185호 협약) 채택 등 전반적인 측면에서 노력하고 있다.또한 해양환경보호를 위해 2007년 5월에 난파물 제거협약을 채택하였고,2001년 3월에 채택된 연료유협약이 2008년 11월에 발효한다.이러한 국제적인 동향은 그 무대가 영해이원의 배타적경제수역이 대상이 되고 있다.즉,연안국의 주권이 미치는 영해이내의 수역과 달리 영해이원의 배타적경제수역에서 선박의 보안 및 대 테러뿐만 아니라 난파물과 같이 대량 기름이 유출되지는 않지만 선박의 안전운항에 저해가 되는 난파물도 법적 테두리 안에서 적기에 제거될 수 있는 보상체제를 마련하였다고 할 수 있다. 해양경찰은 영해이내의 수역뿐만 아니라 특히,영해이원의 배타적경제수역에서 국내법 및 국제법을 위반하는 선박에 대해 직접적으로 개입하고 있으며 이 과정에서 발생하고 있는 제 반사항에 대해 제일선에서 주관하여 처리하고 있다고 할 수 있다. 국제해사기구는 "Safe,secure and eficientshipping on clean oceans"의 모토를 가지고 제반 국제협약 등을 제정 또는 개정함에 있어 각국의 동향에 최우선적으로 청취하고 있다. 그러므로 해양경찰은 영해이원의 배타적경제수역을 관할해역으로 하고 있으므로 연안국 및 다른 국가들과의 긴밀한 공조 및 대응을 위해 국제적인 동향에 밝아야 할 것이다.이를 위해 해양경찰은 자신들이 직접적으로 실무를 담당하고 집행하는 국제해사기구의 업무관련 회의 를 직접 주관하여 훈령,회의 참여 및 후속조치를 취할 수 있는 전담부서의 신설 및 인력양 성이 필요하다고 본다. 120) 특히, 남해안과 서해안의 경우는 VTS관제구역을 배타적경제수역까지 포함하는 것이 바람직하다고 본다. - 198 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 2.4 IT 기반의 수색구조 정보관리체계 해양경찰은 시대의 흐름에 발맞춰 해양주권 수호,해양범죄 단속,해양안전관리,해양환경 보호 등의 주요임무를 수행하기 위하여 광역위성 통신망으로 바다위에서 일어나는 상황을 실시간 동영상으로 감시하는 것은 물론 효과적인 어선보호,관리 및 인명구조를 위한 전자태 크(RFID)같은 신기술을 활용한 바다위의 유비쿼터스 IT 인프라를 적극 구축하고 있다. <그림 2.95> 해양경찰청 정보기술아키텍쳐 또한 해양경찰청 산하 해양경찰연구개발센터에서는 연안지역 안전관리 및 수색구조 등을 위한 연안 e-safetyzone시스템 개발을 추진하고 있어,본격적인 수색구조분야에도 각종 정 보통신 기술들이 적용되어 업무혁신을 가져올 것으로 기대되고 있다. <그림 2.96> 연안 e-safety zone 시스템 해양경찰청 보도자료,2007-199 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 2.4.1 IT 기반의 해양안전서비스 현황 국토해양부에서 추진 중인 해상교통안전 인프라 및 서비스체계 현황에 대해서 검토를 하 였다. 구 분 원 어 VTS (해상교통관제서비스) <표 2.133> 해양안전시스템 비교(국토해양부) 연안VTS (선박통항관제서비스) AIS (선박자동식별시스템) Vessel Traffic Service Vessel Traffic Service Automatic Identification System VMS (선박모니터링시스템) Vessel Monitoring System 근 거 국내법(개항질서법) SOLAS협약 SOLAS협약 SOLAS협약 기 능 항만내 선박 입출항관 연안해역 선박 제, 항적추적 통항관제, 항적추적 항만내 및 연안해역 선 박통항관제, 항적추적 선박 위치 항적추적, 안전 보안감시 대상해역 장비 육상 운영센터 항만내/항계부근 Radar기지국(34개소), CCTV, VHF무선전화 선박 VHF무선전화 VHF무선전화 VTS 센터 (14개소 :부산, 인천, 평택, 여수, 광양, 마산, 울산, 동해, 군산, 목포, 포항, 제주, 대산, 완도) 해상교통밀집해역 전국 연안 (육지로부터 약 10해리) (육지로부터 약 50해리) 연근해 및 원양해역 Radar기지국(10개소), CCTV, VHF무선전화 AIS기지국(22개소) 모니터링장치(전자해 도) VTS센터 (3개소 : 진도, 외나로도, 욕지도) 기간/예산 1993-2005/830억원 2003-2010/320억원 추진 현황 완 료 추진중 향 후 14개소 구축완료 ( 93-04/730억원) 항만별 공개입찰 -부산신항 PTMS 구축 중 ( 03-05/100억원) 항만별 공개입찰 -진도 VTS구축중 ( 04-05/60억원) 총사업비확보후 장기 계속계약 -진도VTS 시범구축후 06년부터 여수 마산권역에 확대 추진(260억원) 서해 동해 용역실시 ( 03.7.~ 04.4. 1억원) AIS단말기 - 국제항해선박: 04.12.31까지 AIS, SSB, - 국내항해선박 위성송수신장치 등 여객선: 05.12.31까지 (SOLAS 협약에 의거 150톤이상 예선 유조선 : 선박에 기 강재탑재) 07.7.1까지 500톤 이상 : 08.7.1까지 VTS 센터에서 병행 VTS 연안VTS센터 에서도 AIS 활용 본부해양안전종합정보 센터( 04.10) 2000-2004/58억원 '06년부터 확장사업 2002-2008/53억원 추진 육상모니터링시스템구 -기지국 22개 축완료( 03-05/23억 -AIS운영시스템(11개 소) 원) -Web VMS 구축: -전국 통합망 구축 05년 -완도 VTS 연계 ( 00-05/59억원) -저가형 연안VMS 단 말기개발 : 05년 최초 경쟁입찰후 최초 경쟁입찰후 연차적 수의계약 연차적 수의계약 AIS 기지국 9개소 추가 구축 : 06년/13억원 -기 지 국 장 비 이 중 화 ( 07년 이후) VMS 정보 공동활용체 계 추구(GICOMS 구축 4차사업) : 06년/8억 원 -VMS 시스템 확장 -VMS 활용 S/W개발 -선박위치정보 공동활 용망 구축 관할부서 항만운영과 항로표지과 해양방재과 해양방재과 - 200 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 가. 위성조난통신소(LUT) 121) 해양경찰은 전 세계 해상조난 및 안전제도(GMDSS:GlobalMaritime Distressand Safety System)에 의한 국제 수색 구조협약(SAR:Search and Rescue)과 수난구호법 등에 근거하여 지난 1995년 9월부터 위성조난통신소(LUT:LocalUserTerminal)를 운영하고 있다. 위성조난통신소(LUT)에서는 선박 항공기 등의 사고발생시 신속한 조난신호수신과 조난위치 파악을 위해 COSPASSARSAT시스템 등을 이용하여 세계 전역의 조난신호를 수신하고 분석하 여 조난선의 위치,연락처 등 조난정보를 파악 전파하는 등 초동대응 임무를 수행하고 있다. 지난 2006년부터는 위성조난통신소(LUT)와 해상교통문자방송(NAVTEX:Navigation Telex)실 을 통합 운용함으로써 경비함정 및 항행선박에 조난정보를 즉시 전파할 수 있도록 하는 등 수색구조체계를 개선하였다. <그림 2.97> 위성조난통신체계 <표 2.134> COSPAS-SARSAT 비콘 사용 현황 구분 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년 2007년 전 세계 200,000 250,000 284,000 314,000 341,000 371,000 430,000 대한민국 3,065 3,504 3,829 4,116 4,472 5,006 4,742 <표 2.135> COSPAS-SARSAT 조난신호 수신실적 구분 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년 2007년 조난신호 158 192 222 257 277 270 257 실제신호 20 11 15 21 19 16 18 121) 2008 해경백서 - 201 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 <표 2.136> 위성종류별 제공 서비스 현황 위성 서비스 타입 비 고 전화 팩스 데이터 A X X 2007년 중단 B C X GMDSS/VMS/SSAS D/D+ X X SSAS E X X M Inmarsat Mini-M GAN(M4) Aero R-BGAN X X F77 유럽 및 중동 지역에서만 서비스 Fleet F55 F33 Orbcomm - X X VMS/SSAS Argos - X X VMS Globalstar - VMS IRIDIUM - SMS가능 무궁화 - X 화상전화가능 VMS :VesselMonitoringSystem (선박모니터링시스템) SSAS :ShipSecurityAlertSystem (선박보안경보시스템) GMDSS :GlobalMaritimeDistressandSafetySystem (세계해상조난안전제도) SMS :ShortMessageService(단문자서비스) 아울러 해양경찰청에서 서비스 중인 IT 기반의 해상안전 정보서비스 등도 함께 검토를 한 결과 수색구조 관리업무를 위한 전용시스템은 전무한 상태로 국토해양부 해상안전정보시스 템과 해양경찰청 내 통합상황정보실 체계와 연계된 수색구조업무여서 보다 과학화되고 체계 적인 수색구조업무를 위해서는 수색구조통합정보시스템이 필요하다. 또한 수색구조의 효율적 대응을 위해서는 예상 표류지점 탐색기법을 적용한 표류탐색구조 시스템 같은 IT기반의 정보시스템을 도입하여 기존 해상안전관리정보시스템 등과 연계되어 활용될 필요성이 있다. - 202 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 나. 해상교통문자방송제도(NAVTEX System) 122) NAVTEX는 Navigation Telex약자이며 IMO(국제해사기구)의 전세계 조난 및 해상안전제 도(GMDSS)의 계획에 의하여 연안국이 운영하는 국제해상안전시스템으로 국제해사기구 (IMO)가 국제수로기구(IHO)및 세계기상기구(WMO)와 합동으로 1999.2.1부터 모든 연안국에 대하여 자국의 해상안전 정보를 부근 선박들에게 제공토록 각국에 권고 결의하였으며,우리 나라는 1998년 1월30일 주파수 사용시안 승인,1998년 7월30일 동해 죽변 송신국 착공,1998 년 9월 9일 서해 변산 송신국 착공,1999년 4월 3일 해양경찰청에 NAVTEX 운용실 및 동 서해 송신국을 준공하여 정규방송시각에 한반도 연안을 항해하는 선박을 위하여 해상안전정 보인 해양기상,해상수색구조 및 치안,해양조사,항로 및 항만,해상사격 및 훈련 현황정보 등을 제공하여 오고 있다. 해상안전정보의 서비스는 영문 518kHz(세계공통주파수)및 국문(490kHz)을 사용한 문자방 송으로,항해자들은 선박에 탑재된 문자방송수신기에 의하여 자동적으로 인쇄된 정보를 수신 할 수 있으며,해양경찰청 NAVTEX운용실에서는 죽변과 변산 2개소의 연안송신국을 통하여 24시간 해상교통문자방송을 제공하고 있다. <표 2.137> 해상교통문자방송제도(NAVTEX System) 법적근거 및 방송범위 구분 법적근거 방송범위 방송시각 내용 전반적인 국제 기본운영 - NAVTEX 매뉴얼(IMO/ IHO / WMO 합동) 및 해상인명안전협약(SOLAS) 제4장 및 제5장 NAVTEX 송신국 및 운용실 - 해양경찰청과 그 소속기관 직제 제10조 2항 27호 및 해상교통문자방송(NAVTEX) 운영지침(해경훈령) NAVTEX 수신기 설비 및 사용주파수 - 전파법 시행령 제2조 97호 및 제59조의 2 NAVTEX 수신기설치 대상선박 - 선박안전법 제4조 2항 및 시행규칙 5조 2항 관련 별표 1, 부칙 제2조 기상청,해양조사원 등 유관기관의 정보 제공의무 - 해상인명안전협약(SOLAS) 제5장 죽변 및 변산 2개의 연안송신국으로부터 200해리 정규방송시각 중요하거나 최중요한 긴급정보는 접수 즉시 방송함 122)htp:/blueguard.kcg.go.kr/블루가드 홈페이지에서 발췌 - 203 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 인천광역시 연수구 송도동 해양경찰청에 설치된 NAVTEX 운용실 전경 NAVTEX Operation Room of Korea Coast Guard 경북 울진군 죽변면 죽련리 동해방향 송신국 전경 NAVTEX Antenna of Jukbyeon station 전북 부안군 변산면 도청리 서해방향 송신국 전경 NAVTEX Antenna of Byeonsan station <그림 2.98> 해상안전정보 방송흐름도(Broadcasting Flow Chart of Maritime Safety Information) - 204 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 다. 각종 해양사건 사고 통합신고용 특수번호 122 서비스 해양관련 각종 긴급상황 발생시 신속하게 사고신고ㆍ전파ㆍ대응할 수 있는 해상치안 One-stop 서비스 체계 구축을 위한 해양긴급 특수번호 도입을 추진,2006년 7월 관련 부처 인 정보통신부 통신위원회 협의를 거쳐 2006년 12월 29일 해양긴급번호 122를 최종 부여받 아 본격적인 서비스를 시작하게 되었다. 2007년 7월 1일 부터는 해양사고 긴급번호인 122로 신고ㆍ접수되는 해양사건ㆍ사고를 DB 화하여 신고자 위치정보화 함께 함정,파ㆍ출장소 등 현장에 신속히 지령ㆍ전파ㆍ처리하는 첨단 IT 기반의 지능형 상황관제ㆍ지령시스템을 구축ㆍ운용하여 바다에서 일어나는 어떠한 사건ㆍ사고에 대해서도 이를 목격하거나 피해를 입은 국민들이 신속히 신고하여 즉각적인 조치와 안전한 보호를 받을 수 있도록 하고 있다. 따라서 지능형 상황관제 시스템 을 통한 BlueCalCenter(122번) 123) 구축으로 각종 해 양사고에 대한 신속하게 대응할 수 있게 되었으며,기존의 13개 해양경찰서에서 접수하던 신 고체계를 일원화한 122신고접수시스템 은 그간 해양사고 발생 시 119로 걸려 온 신고를 이 첩받거나,ARS민원전화로 걸려온 신고를 처리하는 과정에서 발생했던 신고접수 지연 문제 해결은 물론 신속한 조난자 위치 파악으로 국민의 생명 구조에 크게 기여하고 있다. <그림 2.99> 유선전화 신고시 긴급구조 신고접수 체계 흐름도 그러나 122 개통 이후 해양경찰청에 3개월간 접수된 신고전화 10만3천51건 중 2천329건 (2.3%) 124) 만이 해경에 도움을 요청하는 신고였고 나머지는 장난전화,오인신고,오접속 등 잘못 걸린 전화였으며,일례로 전남 완도 해양 경찰서에 개통이후 접수된 6개월 동안 122신 고전화 접수현황을 분석한 결과 125),전체 3천662건 중 219건(6%)만이 해양사고와 해양오염, 범죄 등을 신고하기 위해 직접 122번으로 걸려온 전화로 조사됐다.반면에 나머지 3천443건 (94%)는 장난 전화이거나 무응답,잘못 걸린 전화 등으로 집계됐으며,이 가운데 941건 (27%)는 통화가 연결되자마자 끊어버리는 무응답 전화였고,954건(27%)는 장난전화였으며, 123) BlueCalCenter :해양관련 각종 사건 사고에 대한 일원화된 신고체제로 위치 정보를 함정,파 출장소 현장기능에 신속히 전파 대응 시스템 124)국회 농림해양수산위,2007.10.30해양경찰청 국정감사 자료 125)김형노 기자,광주CBS2008-02-04방송내용 참조 - 205 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 오접속 및 훈련,시스템 테스트 등 기타가 1천548건(45%)였다.해경은 무응답 전화가 많은 것은 이용자들의 부주의로 인한 오( 誤 )접속과 유아들이 호기심으로 전화를 건 사례가 많기 때문인 것으로 분석하고 있다.또 사무실 전화(외선)를 내선 전화인 줄 알고 122를 누른다거 나 다이얼의 오작동으로 맨 앞 번호가 눌리지 않아 122로 연결되는 경우도 종종 발생되는 것으로 보고 있다.특히 정상접수 된 122신고 전화 219건을 분석한 결과,해양사고 신고건수 가 103건(47%)로 가장 많았고,범죄신고 97건(44%),민원,해양오염 등의 순으로 집계됐다. 이러한 장난전화 및 오접속,오인신고 등 비 긴급신고 전화는 해경의 행정력 낭비로 이어 져 실제 사고시 신속한 출동을 가로막을 수 있어 이에 대한 대책마련이 필요하다. 그와함께 122해양경찰구조대가 공식 발족하여 122긴급구조 신고접수시 현장대응 역할을 수행한다. <그림 2.100> 무선전화 신고시 긴급구조 신고접수 체계흐름도 향후 무선전화 신고는 접수단계시 사건유형을 재난-범죄로 구분하여 재난의 경우에 한하여 이용할 수 있도록 시스템 구축 예정으로 있다. 이러한 긴급구조를 위한 특수번호서비스는 이미 일본,중국 등 인접국과 프랑스,그리스 등 유럽 선진 각국에서는 해양 사건 사고 신고용 특수번호를 운용 중에 있으며 일본 118,중 국 1239,프랑스 1616,그리스 108등 이다. - 206 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 라. 종합해양안전정보망 BlueGuard 홈페이지 서비스 해양 재난구조에 대한 시스템을 더욱 개선 발전시키기 위해 2006년 역점 추진과제로 추진한 국민참여를 통한 해양 SOS프로젝트 를 한 단계 발전시킨 해양경찰이 바다를 지킨다는 의 미의 BlueGuard"브랜드를 개발하여 2007년 9월부터 홈페이지 서비스(blueguard.kcg.go.kr)를 시작하여 바다안전에 대한 대표 브랜드로 자리잡고 있다. 이러한 블루가드 서비스는 분산되어 서비스 되던 각종 해양안전정보를 통합관리하여 국민 에게 다양한 해양안전관련 정보를 쉽고 빠르게 제공하고 있으며,해양종합상황실,레저종합 정보,민간자율구조대 정보,국제해양정보,해양사고 통계 등의 정보를 제공하여 국민이 어려 울 때 쉽게 해경을 찾고 도움을 받을 수 있도록 하고 있다. 적극적인 해양안전 관리를 위하여 바다안전지킴이 BlueGuard 서비스 제공으로 사전 예방 적 해양안전망 구축의 계기가 되었으며,연안구조장비 보강,근무체제 개선 및 구조인력 전 문성 향상 등의 업무혁신 결과 해양사고 구조시간을 '03년 129분에서 '06년에는 57분으로 단 축시키게 되었다. <그림 2.101> 블루가드(BlueGuard) 홈페이지 서비스화면 - 207 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 마. 선박 Free-Pass 시스템 126) 선박에 대한 제반정보를 실시간으로 모니터링하여 주 야간 해양사고시 신속한 수색 구 조체계를 확립하는 등 국민의 생명과 재산보호 및 대국민서비스를 개선하고 어민들의 출 입항신고에 따른 불편을 최소화하기 위하여 2006년 12월 도입 운영하고 있는 시스템으로 선박식별 코드와 GPS위치 정보를 발신하는 장치를 어선에 지급하여 파 출장소 및 경비함 정의 수신기를 통해 어선의 정보를 실시간 관리할 수 있도록 선박용 RFID 기술을 활용하는 시스템이다. 선박 Free-Pass시스템을 확대 설치하게 되면 우리나라 전 해역에 대하여 해상침투,월선 조업,월북,의아선박 식별 등 국가안보 역량 강화와 선박 출 입항 신고 자동화를 통해 신 고시간과 비용 절감효과 그리고 선박 검문 검색절차를 간소화하여 국민편익 증진효과를 가 져왔다. 기존 출 입항시 직접 방문 신고에서 전화,팩스,인터넷 등 온라인 출 입항 신고로 전환 한 결과 '06년 전화 인터넷 이용 출입항 신고율이 86.7%(33,400여척)로 어업인의 편익이 증 대되었으며,향후 2010년까지 총 32,980척을 대상으로 선박 Free-Pass시스템 구축 추 진 127) 중에 있다. <그림 2.102> 선박 Free-Pass 시스템 개념도 126) 해경백서, 2007, 제3장 133p 재구성 127) 해양수산부 정례브리핑, 2007. 3.19-208 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 바. 기타 1)해양안전관리시스템 128) 정보통신부 u-it 선도사업의 일환으로 RFID/USN 기술을 활용한 '해양안전관리시스템'구 축사업을 2007년 7월16일부터 본격적으로 구축작업을 시작했다. 해양안전관리시스템이란 선박과 구명조끼에 GPS위성과 RFID기술을 활용한 무선단말기를 부착해 20km 이상 떨어진 선박과 조난자의 위치정보를 실시간으로 관리,바다에서 조난시 신속한 구조가 가능한 긴급구조시스템.또한 입출항 신고접수가 자동화함으로써 해양 종사자 들이 바다에 나가고 들어올 때 신고할 필요가 없는 첨단 정보시스템이다. <그림 2.103> 해양안전관리시스템 구성도 해양경찰청은 2007년 12월까지 동해해양경찰서 소속 파출장소와 경비함정,헬기,관할 어 선 600여척에 해양안전관리시스템을 구축해 시범운영할 예정이며,기존 인천 속초해경서 관 할해역에서 운영 중인 선박프리패스시스템과 호환시켜 활용범위를 확대할 계획이다. 송수신 단말기에서 발신하는 신호를 상호 중계하도록 하는 첨단 통신기술(능동형 무선라우 팅)을 적용하여 기존 통달거리(8~14km)를 두 배 이상 증대시키고,폭풍주의보,항행경보 등 각종 위험정보를 어민들에게 제공함으로써 사고를 예방할 수 있도록 양방향 송 수신체계로 개발할 예정이며, 해양경찰 경비함정에 설치되어 있는 레이더, 선박 자동인식장비(AIS, AutomaticIdentificationSystem)를 해양안전관리시스템과 연계함으로써 중대형 상선에서 소 128) 해양경찰청 보도자료, 2007-209 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 형 어선 및 RFID 구명조끼를 착용한 조난자에 이르기까지 해양안전에 관한 다양한 정보를 한 개의 화면에서 처리할 수 있도록 설계했다. 특히 헬기에 이 시스템을 장착하면 현재의 육안에 의존하던 근거리 수색구조활동이 20km 이상 원거리에서도 신호수신(밤낮 구분없음)이 가능해져 곧바로 현장으로 이동,신속한 조난 구출 임무를 수행할 수 있어 확실한 연안안전망이 구축될 전망이다. 해양경찰청은 실시간 연안해역 모니터링은 물론 신속한 구조체계가 마련돼 매년 수천 건 에 달하는 해양 사건 사고로부터 선박손실,인명피해를 획기적으로 감소시킬 수 있으며 이를 더욱 빠르고(faster),더욱 강하며(stronger),더욱 친절한(kinder)차세대 든든한 바다지킴이의 비전에 부합하는 혁신 정보시스템으로 발전시켜나가겠다고 한다. 2)COSPAS-SARSAT시스템 국제 코스파스 살새트 제도는 1982년 미국,러시아,프랑스 및 캐나다가 공동개발하여 지구 상공을 저궤도 운항하는 인공위성에 수색 구조를 위한 장치를 탑재하여 선박,항공기등의 조 난위치등 조난정보를 취득할 수 있도록 한 시스템으로서 1986년 국제해사기구내 해사안전위 원회(MSC)에서 시스템의 유효성이 인정되어 세계해상조난 안전시스템(GMDSS)에 광범위하 게 (A1-A4구역)도입하기로 결정되었고,그후 1988년 동시스템의 국제적 참여를 유도,그 활 용성을 제고시킬 목적으로 상기 4개국간 국제 코스파스 살새트 프로그램 협정이 서명되어 같은해 8월 30일 발효되었으며 한국은 1995년 10월 25일 제28번째 회원국이 되었다. 12기의 인공위성으로 전세계의 선박 및 항공기에 대한 상시 조난감시체계를 구축하고 세 계 어느 국가에 의해서도 무차별적으로 이용될 수 있음과 지속적인 운영을 확보함을 목적으 로 체결된 이 계획협정은 미국,프랑스,캐나다,러시아 등 4개국을 위성 설비 제공국인 체약 국으로 하고 기타의 국가에 대해서는 위성에 의하여 탐지 중계된 조난신호를 수신하기 위한 육상지구국(LocalUserTerminal,이하 'LUT'라 한다)과 LUT로 수신된 정보를 적정한 구조 당국에 전달하기 위한 임무조정센타(Mission ControlCenter,이하 'MCC'라 한다)를 설치하 여 자국의 수색 구조 활동에 이바지할 수 있도록 하고 있다. 3)GMDSS(GlobalMaritimeDistressandSafetySystem) 전세계 해상 조난 및 안전제도로 육 해상에서 항공기 및 선박으로부터 송신되는 위성용 조 난신호 발신장치 (EPIRB,ELT,PLB)신호를 지구상을 선회하는 인공위성을 통해 수신 분석 하여 수색구조기관(RCC)또는 위성용 조난신호발신장치(EPIRB)등록국가에 통보함으로써 인 명 및 재산 구조활동을 지원하는 조난정보 중계업무로 이 시스템은 국제항해에 취항하는 모 든 여객선과 총톤수 300톤 이상의 모든 선박에 1992년 2월 1일이후 건조선부터 적용하여 1999년 1월 31일까지 7년간에 걸쳐 단계적으로 이행완료 하여 1999년 2월 1일 전면 실시에 들어갔다. 이 제도의 기본개념은 조난선박이 조난경보를 발신하면 조난중인 선박 바로 근처의 선박 과 육상의 수색 및 구조당국이 신속 정확하게 조난경보를 감지토록 하여 지체없이 합동 수 색 및 구조작업에 임할 수 있도록 하며,또한 긴급 및 안전통신,항해경보 및 기상경보를 포 함한 해사안전정보(MSI)의 유포에 제공되고,아울러 선박의 운항관리에 관한 일반 무선통신 과 선박간 항행안전통신에도 이용되고 있는 것이다. - 210 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 모든 선박은 해상에 있는 동안 다음의 기능을 수행할 수 있어야 한다. (1)조난경보의 송신 및 수신 (2)수색 및 구조(SAR)의 조정통신 (3)현장 통신 (4)위치측정을 위한 신호 (5)해사안전정보(MSI)의 유포 (6)일반 무선통신 (7)선교간 통신 4)선위통보시스템 국제 SAR 협약에서 권장하고 있는 선위통보제도(KOSREP)를 시행하기 위하여 수난구호법 제 18조(선위통보)에서 규정하고 있는 것으로 해양경찰청에 통보된 선박위치 등의 정보는 관련법령 에 의하여 엄중히 보호되며 해상 수난 구호 활동 및 해양사고 방지를 위한 목적으로 이용된다. 선위통보 대상해역은 각 광역(지역)구조본부의 수난구호 관할해역인 북위30도 이북 및 북 위40도 이남과 동경121도 이동 및 동경135도 이서 해역이다. <그림 2.104> KOSREP 관할 해역도 - 211 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 2.4.2 수색구조 정보관리체계의 발전방안 해상안전을 위한 각종 정보서비스들은 다양하게 구축되어 현재 서비스 되고 있거나 시스 템을 구축해 나가고 있다.그러나 해양사고 발생 후 인명구조 및 실종자 탐색 같은 수색구조 를 위한 정보시스템은 이제 연구개발단계로 아직도 요원한 수준이다. 또한 유관기관 간 수색구조를 위한 정보공유체계 및 협조체계가 원활하지 않아 해양사고 발생시 수색구조를 위해 해양경찰 인력 및 선박들이 대거 투입되는 등 많은 비용 손실을 초 래하고 있다. 해양경찰청은 해상에서 수색 및 구조업무를 위한 계획의 수립시 수색 및 구조업무 책임구 역 획정,수색 및 구조 업무상 필요한 시설,인원 및 장비의 결정과 수색 및 구조업무의 범 위,구조본부 및 구조지부의 관할 밖의 시설과 용역을 제공하는 관계기관 및 인접국과의 협 약 사항,훈련계획의 수립 등을 고려하여 수립하도록 하고 있다. 가. 유관기관간의 실시간 정보공유체계 마련 수색구조업무는 신속하고 정확한 정보를 통해서 이루어질 때 수색구조 확률을 높일 수 있 으므로,외부기관에서 기 구축된 각종 해양안전정보시스템과의 정보공유로 입수된 정보분석 을 통하여 효율적 수색구조업무가 수행되어야 한다. NO. 업무명 연계기관 내 용 1 출입국 관리 출입국관리소 출 입국자, 선박 출 입항, 외국인 체류등에 관한 정보 2 선박 출입항 관리 해양수산부, 수협 선박 제원 및 입출항정보 3 출입검사대상 선정 해양수산부 선박 시설 등 정보 레저면허 및 시험 대행기관 관리정보, 수상레저기구 4 수상레저 종합정보 행정자치부 등록정보 수사종합정보 5 경찰청 주민, 차량, 수배자 등 경찰조회 및 범죄 수법정보 경찰조회 6 여객선 운항관리 해운조합 전국 여객선 자료 및 운항 정보 7 경비함정 위치정보 국정원, NSC, 해양수산부 해양경찰 경비함정의 실시간 위치정보 8 디지털회계예산 재정경제부 예산편성부터 결산까지의 재정정보 9 인사정책지원 중앙인사위원 회 인사, 급여, 교육 등 직원들의 인사정보 10 행정전자서명 행정자치부 행정기관 간 문서유통 전자관인 정보 11 국가조달정보 조달청 물품구입, 계약관리정보 12 재난관리 소방방재청 재난발생 정보 13 선박프리패스 해군 선박위치 등 정보 14 폐기물관리 <표 2.138> 유관기관간 정보공유 현황 행정자치부, 환경부 폐기물 인수인계 정보 15 기상예보, 지진정보 기상청 기상예보 및 지진발생 현황정보 - 212 -
제 2 장 연안에서의 효과적인 수색구조방안 나. 표류지점 예측모델 개발로 수색구조지원시스템 구축 해난사고 발생시 수색구조단계 중 무엇보다도 중요한 것은 조난물체의 위치를 신속하고 정확하게 측정하여 수색구역을 결정하는 것이다.그러나 해난사고의 발생시 조난목표물이 바 람,조류,해류,파도 등 여러 환경요인의 영향을 받기 때문에 정확한 표류지점의 예측은 어 려우며 이로 인해 해난구조의 임무를 수행하는 데는 엄청난 위험이 따르게 되고 다양한 과 학적인 기술을 필요로 한다 129). 아울러 조난 물체 위치 추정 시스템은 조난물의 위치를 신속하고 정확하게 추정해서,효과 적인 수색 및 구조 작업을 통해 재산과 인명 피해를 최소화시키기 위한 것으로 수색 및 구 조 작업을 효과적으로 할 수 있다는 긍정적인 면이 있어 비단 항만 안전관리 분야만 에서뿐 만 아니라,여러 분야에서도 많은 관심을 받고 있는 부분이다. 130) 해상에서 조난 선박 발생시 선박과 승무원을 구출하기 위한 수색 및 구조작업에서 가장 중요한 것은 조난 선박의 위치를 신속하고 정확하게 추정하는 것이다.이를 위해 많은 현장 실험들이 행해졌고,그 결과를 토대로 하여 IMOSAR (InternationalMaritimeOrganization Search& RescueModel),CASP (ComputerAided Search Planning),AP98등 표류지점 추 정을 위한 다양한 모델들이 제시되고 있다.(강신영,2000) 해양경찰청 수색구조는 많은 인력과 선박을 동원,대규모 수색구조단을 구성하여 수색구조 업무를 수행하고 있으며 이러한 대규모 인적,물적자원 동원으로 인하여 해상치안의 공백과 긴급대응을 위한 제3의 안전사고 발생 대응,예산의 낭비 등을 초래하고 있는 바,조난물체 추적시스템 등과 같이 표류지점 예측모델을 적용한 과학적이고 현대화된 수색구조체계가 무 엇보다 구축되어 활용되어야 할 것이다. <그림 2.105> 표류지점 예측모델(예) 129) 강신영, 수색 및 구조작어에 있어서 표류지점 추정의 전산화, 한국해안해양공학회지 제5권제1호, 1993.3 130) 김재중 외, 부산항 방재 시스템 구축, 2001 내용 참조 - 213 -
연안(해 내수면)에서 효과적인 수색구조 방안에 관한 연구 따라서 수색구조 업무수행을 위한 지원시스템에 대한 연구개발 사업과제(R&D)을 제안하고 자 한다. 조난에 의한 선박의 표류발생 증대,악천후 및 해역적 특성으로 인한 수색성공률 저조 등 효율적인 수색을 위한 과학적 표류위치예측 및 첨단수색지원시스템의 개발로 앞서의 문제점 들을 조금이나마 해결할 수 있다고 본다. 연구개발 사업과제의 주 내용범위로는 조난사고 발생시 현장보고 자료에 근거 신속 정확 한 표류위치예측모델 개발,예측된 해역을 대상으로 광역의 표류물체탐지를 위한 첨단탐지시 스템 개발구축,효율적 수색을 위한 수색계획자동수립시스템 개발,체계적 수색지휘를 위한 전자상황판 개발 등이 될 수 있다. 따라서 수색구조지원시스템을 개발을 통해서 기대할 수 있는 효과로는 선박사고시 신속한 수색 및 구조체계 구축,수색전략 지원시스템을 기반으로 하여 체계적인 지휘 및 효율적인 수색구조 전략수립 가능,첨단기술 및 시스템구축을 통한 수색성공율 제고,표류물체로 인한 2차사고 방지,선박사고에 의한 인적,물적자원 손실의 최소화 및 환경오염방지 등이 있다. <그림 2.106> 표류지점 예측시스템 예측화면(예) - 214 -