보고서_에어택시_F.hwp - PDF Free Download

정책과제 2010 www.djdi.re.kr 에어택시의도입타당성연구 2010. 8 연구위원이정범 책임연구위원이범규 Ⅰ. 연구개요 1 Ⅱ. 에어택시운영사례 3 Ⅲ. 경비행장시설조건 4 Ⅳ. 에어택시도입타당성분석 11 법령및제도 11 관련법규검토 11 조성비용분석 12 에어택시도입에따른수요분석 15 타당성분석 18 Ⅴ. 종합결론 20

Ⅰ. 연구개요 연구배경및목적 소형항공기도입요건이완화되면서각지자체및항공사의에어택시도입에대한관심이높아지고있음 - 09.9.10 항공법일부가개정됨에따라소형항공운항기의도입이가능해짐 [ 별첨1] - 2004년 4월 KTX 개통이래로항공수요의감소및국내공항의활용도가크게떨어지고있어각지자체및항공사는에어택시도입에관심을가지고추진중임 - 이에대전시는에어택시도입여부의타당성을연구하여판단할필요가있음 본연구는에어택시도입시수요분석및타당성을분석하여도입여부에대한판단근거를찾아보는데목적이있음 연구내용 국내경비행기도입현황 - 국내에어택시도입현황 국외비행시설현황 - 국외경비행장시설현황 에어택시도입에따른타당성분석 - 법률적검토 - 경비행장후보지선정 - 경비행장건설비용검토 ( 관련시설검토, 부지확보, 토지매입비산출 ) - 수요분석 ( 설문조사 ) - 종합타당성분석 (B/C 분석 ) 에어택시의도입타당성연구 1

본연구의한계 경비행장조성시수행되어야할필요항목 - 바람의영향을고려한활주로방향결정 / 청주공항의경우활주로는북서방향으로되어있음 - 공역검토 / 청주공항, 성무공항등대전시주변비행장의공역을검토하여대상지와의중첩여부를알아보아야하며, 이는한국항공진흥협회등에서위탁수행하고있음 - 항공수요의시뮬레이션분석 / 단순한설문에의한조사가아닌, 주변인구의소득수준, 나이, 직업등의다양한요소를고려한수요분석이필요함 : 한서대, 항공대등에서수행중 - 현재비행장의경우공사비는규모, 위치, 시설에따라차이가크게나므로정확한비용산출이어려움 / 경비행장에대한시설의기준이없고위치에따라토공량등에대한정확한실시설계가없이는비용산출이어려움 - 주변장애물등도중요한고려사항임 에어택시의도입타당성연구 2

Ⅱ. 에어택시운영사례 경비행장의기능 경비행장은포괄적항공운송체계의구축이라는측면에서서비스취약지역에항공서비스를제공하고지방공항과의연계로네트워크구성을위한역할을담당할수있음 - 도시간여객운송을위한항공교통망체계구축 - 다양한목적의서비스제공으로인한일반항공산업과의균형적발전도모 - 서비스취약지역에항공교통서비스제공으로대국민서비스질을높이기위함 에어택시운형사례 김포 ~ 양양, 양양 ~ 부산간 19인승에어택시운항 ( 코리아익스프레스에어 ) - 전국적으로에어택시의도입에대한관심이높아지고있으며, KTX 개통이후급격히줄어드는항공수요에따른공항적자문제를해결할수있는방안으로대두됨 - 김포 ~ 양양 ~ 부산간 19인승에어택시운항 / 김포 ~ 양양간요금은 61,000원, 약 40분소요 ( 주 5회운항하였으나 2010년 7월 31일이후운항중단 비용문제 ) 김포 ~ 대마도간주4회운항 부산 ~ 대마도노선주4회운항 제주 ~ 무안노선 ( 에이스항공 ) 에어택시의도입타당성연구 3

Ⅲ. 경비행장시설조건 비행장규모 일반적으로비행장의규모는취항가능항공운송수단의규모에따라결정됨 - 우리나라공항은취항항공기에따라일반항공기취항공항 (CTOLPORT), 단거리 이착륙기취항공항 (STOLPORT), 수직이착륙기취항공항 (VTOLPORT), 헬리콥터 취항공항 (HELIPORT) 로나눌수있음 - 우리나라항공법에서규정하는활주로는길이에따라 9등급으로나뉘어져있으며, 민간항공기가취항하는비행장의활주로길이는 1,500m 이상급인 A~D등급임 현재 [ 표 1] 과같은등급판정을받은경비행장은거의전무한수준으로 흑산도, 울릉도등에서타당성조사를하고있음 [ 표 1] 우리나라항공법에규정하고있는등급별활주로길이 등급 길이 등급 길이 등급 길이 A 2,500+ D 1,500-1,800 G 900-1,080 B 2,150-2,550 E 1,280-1,500 H 500-900 C 1,800-2,150 F 1,080-1,280 J 100-500 국내 외경비행장시설현황 한서대태안비행장 - 495,868m2 (15만평) 의부지에 1180m 활주로길이를가지고있으며종합항공교육시설로이용되고있음 - 비행장은한서대학생비행교육을목적으로쓰이고있으며, 항공관련입주업체가레저, 조립판매를위한시험비행등의목적을가지고이용되고있음 - 공항전체업무로는항공학부실습교육 ( 정비사, 관제사 ), 어린이를위한항공캠프, 일반인교육 ( 경량항공, 자가용조종사 ) 등의업무가포함되어있음 에어택시의도입타당성연구 4

[ 그림 1] 태안비행장어린이항공캠프 영국 - Scilly의 St. Marry 공항이있으며 H급활주로 2본과헬기의이 착륙이가능한활주로 1본이있음. 그밖에 Penzance Heliport와런던 City 공항등이있음 [ 표 2] 영국지역공항시설현황 St. Marry 공항 Penzance Heliport 런던 City 공항 - 주요공항시설 착륙대 활주로 유도로폭 -574m 60m -651m 60m -523m 18m(H 급 ) 600m 23m(H 급 ) -420m 45m( 헬기 ) -10m -379m 45m -30m 30m -1,319m 150m -1,199m 30m(F 급 ) -15m - 취항기종 -DHC-6 (19 인승 ) -Islander (9 인승 ) -S-61 ( 헬기 : 26~30 인승 ) -S-61 ( 헬기 : 26~30 인승 ) -BAE 146 (94 인승 ) 등 자료 : 울릉도공항개발타당성조사, 교통개발연구원 일본 - 대도공항과삼택도공항은활주로길이가 1.2km 로 64 인승비행기가취항가능 하며신도공항과신진도공항의경우길이가 800m 로 9 인승비행기가운행되고있음 에어택시의도입타당성연구 5

-주요공항시설 관리면적 착륙대 활주로 유도로 계류장 여객터미널 주차장 [ 표 3] 일본지역공항시설현황 대도공항 신도공항 신진도공항 삼택도공항 -약 0.28km2 -약 0.18km2 -약 0.34km2 -약 0.34km2-1,320m 120m -920m 60m -920m 60m -1,320m 120m -1,200m 30m(F 급 ) -800m 25m(H 급 ) -800m 25m(H 급 ) -1,200m 30m(F 급 ) -70m 18m -30m 9m -30m 9m -80m 18m 73m 18m -50m 70m -75m 40m -75m 40m -70m 55m 70m 55m 90m 50m -980m2-610m2-586m2-420m2-2,340m2 (84대) -1,050m2 (30대) -840m2(24 대 ) -2,336m2 - 비행기좌석 64 인승 9 인승 9 인승 64 인승 자료 : 울릉도공항개발타당성조사, 교통개발연구원 대전시비행장시설 만약대전시에경비행장이들어선다면현재운영중인공항보다규모가 작을것으로판단되며활주로길이는 1,500m 미만으로볼수있음 적용가능한공항형태는단거리이착륙기가취항하는 STOLPORT 형태가적합할것임 - 교통개발연구원의자료에따르면스톨포트는 800m 급의 H 등급과 1,000m 급의 G 등급의두가지로나눌수있으며대전시의경우 20 인승경비행기의취항을 가능하게하기위해서는 G 등급의스톨포트가필요하다고여겨짐 활주로세부시설규모는실시설계가필요한바본연구에서는울릉도공항개발을 위한등급별시설규모를벤치마킹하여대전시의필요한면적을계산하였음 구분 시설규모 H 등급 : 800미터급 G 등급 : 1,000미터급 시설부지면적 175,000m2 (52,900평) 189,000m2 (62,500평) 활주로 800m 30m 1,000m 30m 착륙대 920m 150m 1,120m 150m 계류장 12,600m2 (7대주기 ) 9,400m2 (3대주기 ) 여객터미널 1,955m2 1,955m2 소방차고 100m2 100m2 주차장 900m2 (30대주차 ) 900m2 (30대주차 ) 항공보안시설 비정밀진입운영 비정밀진입운영 자료 : 울릉도공항개발타당성조사, 교통개발연구원 [ 표 4] 스톨포트의단계별시설규모 에어택시의도입타당성연구 6

대전시경비행장입지조건 비행장예정지인대동지구는매포역에서가까우며, 경부고속도로 ( 신탄진 IC) 에인접하고있어접근성이뛰어남 / 세종시에인접하고있으며대덕연구단 지와인접 [ 그림 2] 대전시경비행장조성시예상위치도 에어택시의도입타당성연구 7

비행장결정시에는접근성, 기상조건, 공역조건등이만족되어야하며상세한고려사항은다음과같음 - 공역조건 : 제한공역이있는지유무 - 제한표면조건 : 항공기이륙에따른가상제한표면상장애현황 - 운항절차 - 소음영향 : 인근지역소음영향권분석 - 공항건설비 : 부지매입비, 보상비, 건설비 - 기상조건 : 주요기상현황 - 지상접근성 : 도심에서의진입도로개설 - 확장성및시공성 : 장래수요증가에따른확장성 - 공급시설조건 : 전기, 통신시설등 - 토지이용조건 : 보호구역, 토지이용현황등 그러나대동지구의경우위로는청주공항과아래로는청원의성무공항 ( 공군사관학교부속비행훈련장 ) 이인접하여공역조건이최우선으로고려되어야하지만, 현단계에서는공역에대한고려가불가능한관계로공역조건이만족한다는전제하에연구를진행하였음 활주로는바람의풍향과풍속에따라방향이결정되기때문에대전기상청의자료를이용하였음 - 기상연보의연간자료를 1999년부터 2007년까지 9년치자료를이용하였으며, 자료는월별풍향, 최대풍속등을고려하였음 - [ 표 5] 는 2007년월별풍속및풍향을나타낸것으로최대순간풍속및풍향별관측횟수의백분율로나타내었으며, 다른해의자료는 [ 부록 2] 에수록하였음 - 활주로의경우 landing시바람을앞에서맞도록설계되는것이가장이상적이며각방위별풍속등급에따른관측율이기록된바람장미도 (wind rose analysis) 를이용하여정확한방향을잡아야하며이는한국항공진흥협회에위탁용역이필요한상황임 에어택시의도입타당성연구 8

- 그러나, 계략적으로풍향을살펴본결과바람이대부분북서방향으로부는것으로 나타났으며, 따라서활주로는남동방향으로만드는것이합당하다고여겨짐 / 청주 공항과조치원의종천비행장도남동방향으로활주로가되어있음 [ 표 5] 2007 년월별풍향및풍속 요소 1 월 2 월 3 월 4 월 5 월 6 월 7 월 8 월 9 월 10 월 11 월 12 월전년 최대 69 83 86 73 88 73 76 83 80 69 65 59 88 바람 풍향 NW NNW S NNW SSE ESE ESE ESE SSE ESE NW NW SSE 최대순간 145 155 171 138 146 113 148 171 141 106 146 113 171 풍향 WNW WNW W SSW WSW E NE NW SSE ESE NNW NW NW 풍향별관측횟수의백분율 (0.1%) 18.5 15.5 13.3 21.5 29.7 14.6 21.4 18.8 136. 17.6 18.9 28.6 12.0 NNW NW NW NNW S S S S S N NNW NW NW NW 비행장시설설치기준에는경비행장이갖추어야할시설이나요건등세부규정이따로정해진것이없으며기본적으로필요한시설은다음과같음 / 한국교통연구원 (KOTI) 에서현재흑산도등몇개의경비행장에대한타당성용역을수행하며기준에대한정립을위한연구를수행중에있음 - 활주로및착륙대 (9개등급으로나뉘며착륙대는육상비행장, 수상비행장, 헬리포트로구분하여활주로등급에따라길이가달라짐 ) - 유도로 ( 활주로, 착륙대와같이등급에따라기준이달라짐 ) - 계류장 ( 항공기주기방법, 시간, 상호관련성등을고려하여계획하여야함 ) - 여객터미널 - 소방창고 - 주차장 - 항공보안시설 에어택시의도입타당성연구 9

취항가능소형항공기 경비행장에이 착륙이가능한소형항공기는단거리이착륙기인 STOL(Short Take-Off and Landing plane) 로일반적으로터보프롭 (Turbo-Prop) 기가주로이용 가능하며터보프롭기는중 단거리용으로우리나라에적합한항공기임 - 우리나라의경우이스트항공과코리아익스프레스항공등이경비행기를보유하고 있으며코리아익스프레스에어의경우양양 - 김포 - 김해간노선을현재운항중임 현재운항중이거나운항가능한항공기는미국의 BEECH 1900D, 체코의 L410 UVP-E20, 스페인의 CASA C-212-300, 독일의 Dornier DO-228 등이있음 - 탑승인원 : 18 명 ( 승객 ) - 항속거리 : 2,209km(10 명탑승 ) 972km(18 명탑승 ) - 운항속도 : 최대 526km/h - 이륙활주거리 : 1,139m - 착륙활주거리 : 823m BEECH 1900D - 탑승인원 : 19 명 ( 승객 ) - 항속거리 : 1,400km - 운항속도 : 최대 386km/h -탑승인원 26명 -항속거리: 1,400km -운항속도: 354km/h -이륙활주거리: 817m -착륙활주거리: 866m -탑승인원 19명 -항속거리: 1,000km -운항속도: 최대 413km/h -이륙활주거리: 671m -착륙활주거리: 402m L410 UVP-E20 CASA C-212-300 Dornier DO-228 에어택시의도입타당성연구 10

Ⅳ. 에어택시도입타당성분석 법령및제도 ( 제3차공항개발중장기종합계획수립조사 ) 경비행장의경우개발에관한사항은지방자치단체에서권한을가지고있음 - 경비행장개발을위한타당성, 기본설계, 실시설계를지자체에서자체시행후정부의승인을받도록되어있음 경비행장의건설 운영 퇴출이시장기능에의해움직이도록규제를완화함 경항공기운송사업의진흥을위해안전규제는기본틀을유지하되경제적규제는최대한완화하여시장진입을적극지원 - 항행안전시설등경비행장에적합한기준설정과변경필요 관련법규검토 항공법제2조의규정에의하면, 비행장 이란항공기의이륙 ( 이수 ) 착륙 ( 착수 ) 을위하여사용되는육지또는수면 ( 水面 ) 을말하며, 공항 이란공항시설을갖춘공공용비행장으로서국토해양부장관이그명칭 위치및구역을지정 고시한것을말함 국토해양부 ( 장관 : 정종환 ) 는항공법제정 (1961) 이후운영해온정기 부정기항공운송사업면허체계를 48년만에국제ㆍ국내및소형항공운송사업면허체계로개편 면허기준도대폭완화하여, 신규항공사의시장진입을촉진하고국제경쟁력강화를위한항공운송산업규제완화기틀이마련 항공운송서비스를다양화하고, 신규항공사의시장진입을촉진하기위하여기존정기 부정기운송사업면허체계를미국, 영국등선진국의체계에따라국내 국제및소형운송사업으로개편 국제운송사업면허기준도종전항공기 5대, 자본금 200억원에서항공기 3대, 자본금 150억원으로, 국내운송사업면허기준은항공기 1대, 자본금 50억원으로대폭완화 에어택시의도입타당성연구 11

* 면허 ( 등록 ) 기준 ( 시행규칙 ) 정기 ( 면허 ) ㅇ항공기 (5 대 ), 자본금 (200 억 ) 등 사업면허 부정기 ( 등록 ) ㅇ항공기 (1 대 ), 자본금 (50 억 ) 등 국내 ( 면허 ) ㅇ항공기 (1 대 ), 자본금 (50 억 ) 등 사업면허 국제 ( 면허 ) ㅇ항공기 (3 대 ), 자본금 (150 억 ) 등ㅇ운영경험 소형 ( 등록 ) ㅇ 19 석이하 : 항공기 (1 대 ), 자본금 (20 억 ) 등ㅇ 9 석이하 : 항공기 (1 대 ), 자본금 (10 억 ) 등 * 국내ㆍ국제 (20석이상 ), 소형 (19석이하 ) * 국제화물운송 ( 항공기 1대, 자본금 50억원 ) [ 그림 3] 항공운송사업면허체계개편 자료 : 국토해양부보도자료 조성비용분석 평가항목은직접효과와간접효과가있으며간접효과 ( 대기오염, 소음등 ) 에의한내용은계량화가힘든관계로본연구에서다루지않고단순건설비와운영비등의비용대비발생수요에따른통행비용절감에따른시간가치를계량화한직접효과만을편익으로설정하였음 비행장건설비용은지역에따라다르게설계되고토공량, 시설, 규모에따라비용이크게차이가나므로세밀한실시설계전까지는정확한가격산정에는무리가있음 에어택시의도입타당성연구 12

- 전남신안군에흑산도경비행장의경우현재국토해양부에서타당성용역중에있으며경비행장 1.2km 기준시설비용은약 1,200억원 ( 토지매입비용 28억포함 ) 이소요될것으로예상하고있음 - 울릉도석포후보지의경우, 2002년건설교통부에서수행한 경비행장개발방안조사연구 에서약 2,864억원의공사비가소요될것으로추정하였으며, 시설부지면적은 52,900평으로폭 30m, 길이 800m의활주로건설이가능하도록연구되었음 - 울릉도사동후보지의경우, 시설부지면적 62,500평에 1,000m의활주로건설이가능하며공사비가약 4,418억원 ( 부지매입비 10억포함 ) 이될것으로조사되었음 - 가장최근자료인 KIET 산업연구원에서발표된새만금지역의항공관광을위한시설규모추정액은토지구입비를제외한시설투자액인약 408억원으로예상하고있으며이중계류장시설 107억과여객터미널시설 15억원으로추정하였음 / 활주로및헬리포트등의건설비용은인근공항건설비에포함된것으로계산된것임 [ 표 6] 새만금지역의항공관광을위한시설규모추정 구분 부지면적 ( m2 ) 금액 ( 억원 ) 비고 여객터미널 990(330) 15.0 - 관제역 330(100) 7.0 - 계류장 (hanger) 11,733(3,555) 106.7 - 헬기및경항공기 활주로및헬리포트 36,800(11,152) - - 공항건설비에포함 MRO시설 1,650(500) 25.0 - 주차장및기타시설 8,100(2,455) 44.5 - 기타면적 138,397(41,938) 209.7 - 기반조성관련 총계 198,000(60,000) 407.9 - 자료 : 전북항공우주산업발전을위한사업계획수립및타당성조사연구, KIET 사업연구원, 2009.3 주 : 부지면적의괄호안수치는평기준임 에어택시의도입타당성연구 13

따라서, 본연구에서는신안군의 1,200억에서토지보상비 28억을제외한 1,172억에후보지역토지보상비를합한금액을공사비고산정하였음 - 필요면적의경우, 울릉도가 1,000m의활주로건설을위하여 62,500평의면적이소요되는것으로조사된바본연구에서는 1,200m의활주로건설을기본목표로하여약 70,000평 (231405m2 ) 을필요면적으로산정하였으며토지비용은현재공시지가를기준으로m2당약 6만원을기준으로삼았음 - 실제토지매입비용은약 417억원이소요되는것으로나타났음 / 공시지가의약 3배를적용하여m2당약 18만원적용 - 따라서 1,172억원에 417억원을합한 1,589억원의공사비가필요한것으로나타남 - 공항운영비의경우보통인건비와유지관리비로구분되며울릉도석포스톨포트비행장의운영비는 2010년기준으로 1,471백만원, 2015년 1,592백만원, 2020년 1,689백만원으로운영비를산출하였으며이값을본연구에사용하였음 [ 표 7] 비행장시설공사비및운영비 ( 단위 : 백만원 ) 2010 년 2015 년 2020 년 2030 공사비 41,700 ( 토지매입비용 ) 117,200 - - 운영비 - 1,592 1,689 - 계 41,700 118,792 1,689 1,864 누계 41,700 160,492 168,743 193,087 주 : 2020 년누계는 2015 년과 2020 년사이의연간운영비를보간법으로계산하여모두더한값임 에어택시의도입타당성연구 14

에어택시도입에따른수요분석 1) 설문조사 항공수요를예측하는데현실적여건을고려하여대전시-인천공항버스를이용하는이용자를대상으로에어택시운항에따른교통수단전환에대한설문조사를수행하여산출하였음 응답자수 331명중 63.7% 에해당하는 211명이에어택시이용에긍정적인답변을하였으며, 이유로는소요시간의감소, 운임, 접근성순이었음 / 오전 5 시부터저녁 6 시까지 1 주일간해외여행객을대상으로조사 [ 그림 4] 경비행기이용사유 반면에어택시이용의사가없는이유에대해서시민의대다수가운임 (81%) 을 가장큰이유로선택하였으며안전성 (8%), 소요시간 (7%) 순이었음 2) 수요조사 2009 년대전 - 인천공항버스이용승객은총 78,250 명으로월별이용객은 다음과같음 에어택시의도입타당성연구 15

[ 표 8] 2009 년월별인천행버스이용객수 ( 단위 : 백만원 ) 기간 승객수 기간 승객수 기간 승객수 1월 6,479 5월 5,524 9월 5,449 2월 6,487 6월 6,872 10월 5,453 3월 5,663 7월 8,533 11월 5,695 4월 6,187 8월 7,986 12월 7,922 2009년인천공항이용객에조사샘플의이용자비율을대입하면 49,845명의이용객이에어택시를이용한다고볼수있으며, 승용차나일반벤을이용하여이동하는가족단위여행객등을고려하여 10% 를추가하여 54,830명을연간잠재수요로결정하였음 3) 시간가치산정 에어택시를이용하였을때절약된시간을금액으로환산하기위하여서는시간가치 (VOT, Value of Time) 를고려하여야함 시간가치는주로업무통행과비업무통행으로나뉘어지고소득수준을반영하기위하여통행수단에따라승용차와버스이용자로구분됨 본연구에서이용된시간가치는한국개발연구원 (2007) 에서연구한 도로 철도예비타당성조사표준지침수정 보완연구 에서제시한값을이용하였으며에어택시를이용할수있는이용자는대체로소득수준이높은사람들로구성되었다고판단하여일반적으로승용차이용자의시간가치 (4,716원) 를적용하는것이적절할것으로판단됨 [ 표 9] 차량 1대당승용차와버스의평균통행시간가치 ( 전국권 : 2006년기준 ) 구분 승용차버스 ( 대당 ) 업무비업무업무비업무 재차인원 ( 인 ) 0.39 1.61 3.60 18.40 시간가치 ( 원 ) 14,420 4,716 10,149(1인 ) 14,420(2.6인 ) 2,350 시간가치 ( 원 / 대 시 ) 5,624 7,594 47,640 43,241 평균시간가치 ( 원 / 대 ) 13,217 90,881 출처 : 한국개발연구원 (2007), 도로 철도예비타당성조사표준지침수정 보완연구 ( 제 4 판 ) 에어택시의도입타당성연구 16

에어택시가 40분만에김포공항에도착이가능하지만접근성이상대적으로떨어지고현실적으로인천공항에직접도착하지못하는현실을감안하면시간절약은버스에비하여약 1시간정도가될것으로여겨짐 2009년이용수요 54,830 명을기준으로 1시간시간절약에따른가치를금액으로환산했을경우 1년동안약 2억 6천만원의금액이절약되는것으로나타남 54,830명 1시간 4,716원 = 25,858만원 지속가능한교통체계를위한대전광역시교통정비중기계획수립연구 의대전광역시인구추이를보면 1997년 1,323,009명에서 2007년 1,487,836명으로 164,827명이증가하였으며, 이는연평균증가율 1.18% 에해당됨 비행장건설을 2015년완공으로가정하여예상수요와시간절감에따른시간가치를산정하였으며그결과는 [ 표 10] 과같음 [ 표 10] 장래연도별시간편익산출결과 년도 연간시간통행시간 ( 초 ) 시간시간편익이용수요절약가치 ( 인 ) 버스비행기 ( 백만원 ) ( 시간 ) 2010 4,716원 64,699 2시간 30분 1시간 30분 1 305 2015 4,716원 148,017 2시간 30분 1시간 30분 1 698 2016 4,716원 174,660 2시간 30분 1시간 30분 1 824 2017 4,716원 206,098 2시간 30분 1시간 30분 1 972 2018 4,716원 243,196 2시간 30분 1시간 30분 1 1,147 2019 4,716원 286,971 2시간 30분 1시간 30분 1 1,353 2020 4,716원 338,626 2시간 30분 1시간 30분 1 1,597 2021 4,716원 399,579 2시간 30분 1시간 30분 1 1,884 2022 4,716원 471,503 2시간 30분 1시간 30분 1 2,224 2023 4,716원 556,373 2시간 30분 1시간 30분 1 2,624 2024 4,716원 656,521 2시간 30분 1시간 30분 1 3,096 2025 4,716원 774,694 2시간 30분 1시간 30분 1 3,653 2026 4,716원 914,139 2시간 30분 1시간 30분 1 4,311 2027 4,716원 1,078,684 2시간 30분 1시간 30분 1 5,087 2028 4,716원 1,272,848 2시간 30분 1시간 30분 1 6,003 2029 4,716원 1,501,960 2시간 30분 1시간 30분 1 7,083 2030 4,716원 1,772,313 2시간 30분 1시간 30분 1 8,358 에어택시의도입타당성연구 17

본연구에서에어택시도입에따른운항비용은편익으로잡지않았음 / 현재 운항중인경비행기의경우공항또는지역에서적자에대한보상을하고있는상황에서적은수요를가지고운행흑자를내는것이쉽지않은관계로본연구에서는고려하지않음 타당성분석 할인율은장래늘어나는항공수요에맞추어계산되는편익에시간적가치를적용하기위한것으로써할인율적용이합리적 B/C 분석에필요한요소임 - 본연구에서는한국교통연구원의 교통투자사업의할인율분석 에서제시하고있는 9~11% 의할인율을고려하여 10% 로할인율을적용하여분석하였음 : 현재가치 (Present Worth) : n년후의편익 (Benefit) : 할인율 : 기간 - 시간절약에따른절감효과와건설비, 운영비등을고려하여 B/C 분석을한결과 2030년에도 0.264로타당성이상당히낮은것으로나타남 - 또한금액을 2030 년까지현재가치로환산하였을경우 180,722 백만원의적자가발생하는것으로나타남 에어택시의도입타당성연구 18

[ 표 11] 연간 B/C 분석결과값 ( 금액 : 백만원 ) 연도 편익 ( 누계 ) 비용 ( 누계 ) B/C 값 현재가치 2015 698 160492 0.004 433 2016 1,522 162103 0.009 465 2017 2,494 163734 0.015 499 2018 3,641 165384 0.022 535 2019 4,994 167054 0.030 574 2020 6,591 168743 0.039 616 2021 8,475 170451 0.050 660 2022 10,699 178722 0.060 709 2023 13,323 180450 0.074 760 2024 16,419 182197 0.090 815 2025 20,072 183963 0.109 874 2026 24383 185749 0.131 938 2027 29,470 187555 0.157 1,006 2028 35,473 189380 0.187 1,080 2029 42,556 191224 0.223 1,158 2030 50,914 193087.4 0.264 1,242 합계 50,914 193087.4 0.264 12,366 NPV -180,722 [ 그림 5] 비용 / 편익비교 에어택시의도입타당성연구 19

Ⅴ. 종합결론 제한적인데이터접근과사례가없는관계로정확한타당성분석에는한계가있었으나, 주어진여건을활용하여대전시에어택시도입여부의타당성에대하여다음과같은결론을내렸음 대전시의위치는우리나라국토의중심에있으며다가오는항공시대의중심에설수있는중요한위치에자리잡고있어지리적으로유리한입지를가지고있음 그러나 KTX와고속버스등의접근성이오히려항공수요저해요인으로작용하여공사비와유지관리비용에비하여대전시의에어택시이용객은크지않음 - 설문조사는에어택시의선호도조사로일반적으로실제이용자수에비하여높게나타나는것을감안하였을때현재조사된수요보다적을것으로예상됨 - 2030년예상되는에어택시이용객은 1,772,313명으로추산되며이용에따른시간절약을금액으로환산하였을시 2010년부터총 509억원에이를것으로추정됨 초기공사비용과연간운영을위한운영비용이상대적으로커서 2030년에도 B/C가 0.264로상당히낮게나와타당성이없는것으로나타났음 - 대전시에연구소가많으나연구원들의이용률은높지않을것으로예상되며대전시에는대기업이없는관계로실제수요가크지않을것으로예상됨 - 군비행장시설과같이초기투자비용이없는곳을이용한다면타당성이긍정적으로나올수있음 다만, 에어택시를위한활주로가아닌항공레저 관광등을통한종합항공테마파크와교육, 정비소를세워광범위한항공중심의메카로발전시킬수있다면일자리창출및새로운관광지로서의매력을키울수있을것으로판단되며첨단도시인대전의이미지와도맞을것으로판단됨 그러나수요창출이쉽지않고투자비용대비수익을내는데큰어려움이있어다양한각도에서의연구가선행되어야할것으로여겨짐 - 대전관내항공관련학과가있거나타시설과의연계성이있어야시너지효과를낼 수있으나대전시현재여건으로는수요창출에상당한어려움이있음 / 충남의경우한서대항공학과와연계하여어린이교육프로그램을연계한종합항공교육시설을운영중 에어택시의도입타당성연구 20

[ 별첨 1] 구분개정전개정후 항공운송사업면허체계개편 제2조 27호 " 정기항공운송사업 " 이라함은한지점과다른지점사이에노선을정하고정기적으로항공기를운항하는항공운송사업을말한다. 28호 " 부정기항공운송사업 " 이라함은정기항공운송사업외의항공운송사업을말한다. 제112조 ( 정기항공운송사업 ) 1정기항공운송사업을경영하고자하는자는노선별로국토해양부장관의면허를받아야한다. < 개정 1997.12.13, 2008.2.29> 2제1항의규정에의한면허를받고자하는자는국토해양부령이정하는바에따라면허신청서에사업계획서를첨부하여국토해양부장관에게제출하여야한다. < 개정 1997.12.13, 2008.2.29> 제132조 ( 부정기항공운송사업 ) 1부정기항공운송사업을경영하고자하는자는국토해양부령이정하는바에따라국토해양부장관에게등록하여야한다. < 개정 1999.2.5, 2008.2.29> 2 삭제 <1999.2.5> 3제1항의규정에의한부정기항공운송사업의기술인력 시설기준등등록기준기타등록에관하여필요한사항은국토해양부령으로정한다. < 개정 1999.2.5, 2008.2.29> 4제49조의2, 제114조내지제116조, 제117조제2항, 제119조내지제129조및제131조의규정은부정기항공운송사업의경우에이를준용한다. 이경우제124조및제125조의규정을준용함에있어서 " 인가 " 는 " 신고 " 로본다. < 개정 1999.2.5, 2006.12.28> 제2조 32호 " 국내항공운송사업 " 이란국토해양부령으로정하는일정규모이상의항공기를이용하여다음각목의어느하나에해당하는운항을하는항공운송사업을말한다. 가. 국내정기편운항 : 국내공항과국내공항사이에일정한노선을정하고정기적인운항계획에따라운항하는항공기운항나. 국내부정기편운항 : 국내에서이루어지는가목외의항공기운항 33호 " 국제항공운송사업 " 이란국토해양부령으로정하는일정규모이상의항공기를이용하여다음각목의어느하나에해당하는운항을하는항공운송사업을말한다. 가. 국제정기편운항 : 국내공항과외국공항사이또는외국공항과외국공항사이에일정한노선을정하고정기적인운항계획에따라운항하는항공기운항나. 국제부정기편운항 : 국내공항과외국공항사이또는외국공항과외국공항사이에이루어지는가목외의항공기운항 34호 " 소형항공운송사업 " 이란국내항공운송사업및국제항공운송사업외의항공운송사업을말한다. 제112조 ( 국내항공운송사업및국제항공운송사업 ) 1 국내항공운송사업또는국제항공운송사업을경영하려는자는국토해양부장관의면허를받아야한다. 다만, 국제항공운송사업의면허를받은경우에는국내항공운송사업의면허를받은것으로본다. 2 제1항에따른면허를받은자가정기편운항을하려는경우에는노선별로국토해양부장관의허가를받아야한다. 3 제1항에따른면허또는제2항에따른허가를받으려는자는신청서에사업계획서를첨부하여국토해양부장관에게제출하여야한다. 4 제1항에따른면허를받은자가부정기편운항을하려는경우에는국토해양부장관의허가를받아야한다. 5 제1항에따른면허나제2항또는제4항에따른허가를받은자는그면허또는허가의내용을변경하려면변경면허또는변경허가를받아야한다. 6 제1항부터제5항까지의규정에따른면허, 허가, 변경면허및변경허가의절차등에관한사항은국토해양부령으로정한다. [ 전문개정 2009.6.9] [[ 시행일 2009.9.10]] 제132조 ( 소형항공운송사업 ) 1 소형항공운송사업을경영하려는자는국토해양부령으로정하는바에따라국토해양부장관에게등록하여야한다. 2 제1항에따른소형항공운송사업의인력, 자본금, 항공기대수및항공기당승객좌석수등등록기준과그밖에등록에필요한사항은국토해양부령으로정한다. 3 소형항공운송사업에관하여는제49조의2부터제49조의4까지, 제112조제2항부터제5항까지, 제114조, 제115조, 제115조의2부터제115조의4까지, 제116조, 제117조 ( 국내정기편운항및국제정기편운항에관한규정만해당한다 ), 제119조부터제129조까지및제131조를준용한다. 이경우제112조제4항, 제124조및제125조중 " 허가 " 또는 " 인가 " 는 " 신고 " 로본다. [ 전문개정 2009.6.9] [[ 시행일 2009.9.10]] 에어택시의도입타당성연구 21

구분개정전개정후 국제항공운수권배분근거마련 제118조 ( 운송약관의인가 ) 정기항공운송사업자는운송약관을정하여건설교통부장관의인제118 조 ( 운수권의배분등 ) 가를받아야한다. 이를변경하고자하는경우에도또한같다. 1 국토해양부장관은외국정부와의항공회담을통하여항공기운항횟수를정하고, < 개정 1997.12.13> 그횟수내에서항공기를운항할수있는권리 ( 이하 " 운수권 " 이라한다 ) 를국제항공운송사업자의신청을받아배분할수있다. 2 국토해양부장관은제1항에따라운수권을배분할때에는제113조제 1항각호의면허기준및외국정부와의항공회담에따른합의사항등을고려하여야한다. 3 국토해양부장관은운수권의활용도를높이기위하여다음각호의어느하나에해당하는경우에는배분된운수권의전부또는일부를회수할수있다. 1. 제128 조에따라폐업하거나해당노선을폐지한경우 2. 운수권을배분받은후 1년이내에해당노선을취항하지아니한경우 3. 해당노선을취항한후운수권의전부또는일부를사용하지아니한경우 4 제1항및제3항에따른운수권에대한배분및회수의기준, 방법, 그밖에필요한사항은항공운송사업자의운항가능여부, 이용자의편의성등을고려하여국토해양부령으로정한다. [ 본조신설 2009.6.9] [[ 시행일 2009.9.10]] 제118 조의2 ( 영공통과이용권의배분등 ) 1 국토해양부장관은외국정부와의항공회담을통하여외국의영공통과이용횟수를정하고, 그횟수내에서항공기를운항할수있는권리 ( 이하 " 영공통과이용권 " 라한다 ) 를국제항공운송사업자의신청을받아배분할수있다. 2 국토해양부장관은제1항에따른영공통과이용권을배분할때에는제113 조제1 항각호의면허기준및외국정부와의항공회담에따른합의사항등을고려하여야한다. 3 국토해양부장관은제1항에따라배분된영공통과이용권이사용되지아니하는경우에는배분된영공통과이용권의전부또는일부를회수할수있다. 4 제1항및제3항에따른영공통과이용권에대한배분및회수의기준, 방법, 그밖에필요한사항은항공운송사업자의운항가능여부, 이용자의편의성등을고려하여국토해양부령으로정한다. [ 본조신설 2009.6.9] [[ 시행일 2009.9.10]] 항공안전의무보고에관한안전규정신설 제49조 ( 항공안전프로그램등 ) 제49조 ( 사고예방및비행안전프로그램등 ) 3 국토해양부장관은항공교통업무를체계적으로수행하기위하여제1항의 1항공운송사업자는항공기사고등의예방및비행안전의확보항공안전프로그램에따라항공교통업무에관한안전관리시스템을구축 운용를위하여비행자료의분석및보호에관한사항등이포함된하여야한다. 사고예방및비행안전프로그램을수립 운용하여야한다. 4 다음각호의사항은국토해양부령으로정한다. 2제1항의규정에의한사고예방및비행안전프로그램의수립 운 1. 제1항의항공안전프로그램의마련에필요한사항용등에관하여필요한사항은건설교통부령으로정한다. 2. 제2항의항공안전관리시스템에포함되어야할사항, 항공안전관리시스템 [ 전문개정 2005.11.8] 의승인기준및구축 운용에필요한사항 3. 제3항의항공교통업무안전관리시스템의구축 운용에필요한사항 [ 전문개정 2009.6.9] [[ 시행일 2009.9.10]] 에어택시의도입타당성연구 22

구분개정전개정후 경량항공기제도도입 제2조 ( 정의 ) 25호 " 초경량비행장치 " 라함은제1호의규정에의한항공기외에제2조 ( 정의 ) 비행할수있는장치로서국토해양부령이정하는동력비행장치 26호 " 경량항공기 " 란항공기외에비행할수있는것으로서국토해양부령으인력활공기 기구류및무인비행장치등을말한다. 로정하는타면 ( 舵面 ) 조종형비행기, 체중이동형비행기및회전익경량항공기 25호의2. " 초경량비행장치사고 " 라함은초경량비행장치의비행과등을말한다. 관련하여발생한다음각목의어느하나에해당하는것을말한다. 제24조 ( 경량항공기등 ) 가. 초경량비행장치에의한사람의사망또는중상 1 경량항공기를사용하여비행하려는사람은미리비행계획을수립하여국나. 초경량비행장치의추락 충돌또는화재발생토해양부장관의승인을받아야한다. 다. 초경량비행장치의위치를확인할수없거나초경량비행장치 2 경량항공기를사용하여비행하려는사람은국토해양부령으로정하는기에접근이불가능한경우관또는단체로부터그경량항공기가국토해양부장관이정하여고시하는비 ( 경량 ) 행안전을위한기술상의기준에적합하다는안전성인증을받아야한다. 3 경량항공기소유자또는경량항공기를사용하여비행하려는사람은경량항공기또는그장비품 부품을정비한경우에는제26조제 9호의항공정비사자격증명을가진자로부터제2항에따른기술상의기준에적합하다는확인을받아야한다. 다만, 국토해양부령으로정하는경미한정비는제외한다. 4 경량항공기의소유자또는경량항공기를사용하여비행하려는사람은국토해양부령으로정하는보험에가입하여야한다. 5 경량항공기의조종사는경량항공기로인하여인명이나재산에피해가발생하지아니하도록국토해양부령으로정하는준수사항을따라야한다. 6 경량항공기를사용하여비행하려는사람은경량항공기를영리목적으로사용하여서는아니된다. 다만, 경량항공기의조종교육을위한비행은그러하지아니하다. 7 경량항공기의조종사는경량항공기사고가발생하였을때에는국토해양부령으로정하는바에따라지체없이국토해양부장관에게그사실을보고하여야한다. 다만, 조종사가보고할수없을때에는그경량항공기의소유자가사고를보고하여야한다. 8 경량항공기에관하여는제3조부터제6조까지, 제8조부터제14조까지, 제 33조, 제34조, 제35조, 제36조, 제38조의2, 제39조, 제47조, 제54조및제 70조를준용한다. [ 본조신설 2009.6.9] [[ 시행일 2009.9.10]] 제40조의2( 경량항공기의무선설비설치 운용의무 ) 경량항공기를항공에사용하려는사람또는소유자등은해당경량항공기에무선교신용전화, 항공기식별용트랜스폰더등국토해양부령으로정하는무선설비를설치 운용하여야한다. [ 본조신설 2009.6.9] [[ 시행일 2009.9.10]] 에어택시의도입타당성연구 23

구분개정전개정후 항공기정비자격증명통합 제25조 ( 자격증명등 ) 제25조 ( 항공종사자자격증명등 ) 1 항공업무에종사하고자하는자는국토해양부령이정하는바 1 항공업무에종사하려는사람또는경량항공기를사용하여비행하려는사람에따라국토해양부장관으로부터항공종사자자격증명 ( 이하 " 자격은국토해양부령으로정하는바에따라국토해양부장관으로부터항공종사자증명 " 이라한다 ) 을받아야한다. 자격증명 ( 이하 " 자격증명 " 이라한다 ) 을받아야한다. < 개정 1997.12.13, 2003.12.30, 2008.2.29> 2 다음각호의어느하나에해당하는사람은자격증명을받을수없다. 2 다음각호의어느하나에해당하는자는자격증명을받을 1. 다음각목의나이미만인사람수없다. < 개정 1999.2.5, 2007.12.21> 가. 자가용조종사및경량항공기조종사자격의경우 : 17세 ( 자가용활공기조종 1. 다음각목의연령미만인자사자격의경우에는 16세 ) 가. 자가용조종사의자격의경우에는 17세 ( 자가용활공기조종사나. 사업용조종사, 부조종사, 항공사, 항공기관사, 항공교통관제사및항공의경우에는 16세 ) 정비사자격의경우 : 18세나. 사업용조종사 항공사 항공기관사 항공교통관제사및항공정비다. 운송용조종사및운항관리사자격의경우 : 21세사의자격의경우에는 18세 2. 제33조제 1항에따른자격증명취소처분을받고그취소일부터 2년이지다. 운송용조종사 항공공장정비사및운항관리사의자격의경우나지아니한사람에는 21세 3 제1항및제2항에도불구하고 군사기지및군사시설보호법 을적용 2. 제33 조제1 항의규정에의하여자격증명의취소처분을받고그받는항공작전기지에서항공기를관제하는군인은국방부장관으로부터자격취소일부터 2년이경과되지아니한자인정을받아관제업무를수행할수있다. 3 제1항및제2항의규정에불구하고 군사기지및군사시설 [ 전문개정 2009.6.9] [[ 시행일 2009.9.10]] 보호법 의적용을받는항공작전기지에서항공기를관제하는군인은국방부장관으로부터자격인정을받아관제업무를수행할수제26조 ( 자격증명의종류 ) 있다. 자격증명의종류는다음과같이구분한다. < 신설 2003.7.25, 2005.11.8, 2007.12.21> 1. 운송용조종사 2. 사업용조종사제26조 ( 자격증명의종류 ) 자격증명의종류는다음과같이구분 3. 자가용조종사한다. 4. 부조종사 1. 운송용조종사 5. 경량항공기조종사 2. 사업용조종사 6. 항공사 3. 자가용조종사 7. 항공기관사 4. 항공사 8. 항공교통관제사 5. 항공기관사 9. 항공정비사 6. 항공교통관제사 10. 운항관리사 7. 항공정비사 [ 전문개정 2009.6.9] [[ 시행일 2009.9.10]] 8. 항공공장정비사 9. 운항관리사 에어택시의도입타당성연구 25

[ 별첨 2] 1999 년 요소 1 월 2 월 3 월 4 월 5 월 6 월 7 월 8 월 9 월 10 월 11 월 12 월전년 최대 75 90 88 77 90 77 95 170 88 67 63 77 170 바람 풍향 WNW NW ENE E ESE ENE ENE SSE E NW WNW NW SSE 최대순간 120 150 143 123 125 117 179 268 156 106 101 129 268 풍향별관측횟수의백분율 (0.1%) 풍향 WNW NW ENE NE ESE ENE NNE SSE E NW E NW SSE 24.9 24.9 15.9 9.6 16.4 9.7 10.9 11.0 9.4 14.7 22.4 19.0 14.0 WNW WNW WNW WNW SSE WNW E ENE WNW WNW WNW WNW WNW 2000 년 요소 1 월 2 월 3 월 4 월 5 월 6 월 7 월 8 월 9 월 10 월 11 월 12 월전년 최대 134 127 151 157 129 98 121 195 128 72 66 89 195 바람 풍향 NNW NNW NNW N SE NNW N S N SE SE N S 최대순간 184 228 246 271 183 176 220 280 293 117 121 175 293 풍향 N N NNW N SE N NNE SSE N NW ESE NNE N 풍향별관측횟수의백분율 (0.1%) 24.2 28.6 17.5 16.7 20.2 14.0 15.5 12.5 11.9 17.2 18.8 20.3 15.2 NNW NNW NNW SW SW SW SW SE NNE N NNW N NNW NNW 2001 년 요소 1 월 2 월 3 월 4 월 5 월 6 월 7 월 8 월 9 월 10 월 11 월 12 월전년 최대 102 74 113 94 84 71 87 89 98 64 72 94 113 바람 풍향 N SSW NNW SE ESE ESE SSW SE ESE SE N NNW NNW 최대순간 220 158 197 176 136 128 158 138 150 134 137 185 220 풍향별관측횟수의백분율 (0.1%) 풍향 NNW S NNW NNW ESE SW SSW ESE SE N NNW NW NNW 15.3 23.8 13.4 14.0 16.1 19.7 21.1 12.2 14.7 13.4 21.3 24.2 13.9 NNW NNW NNW SW SW SW SW SE SE NNW NNW NNW NNW 에어택시의도입타당성연구 26

2002 년 요소 1 월 2 월 3 월 4 월 5 월 6 월 7 월 8 월 9 월 10 월 11 월 12 월전년 최대 115 110 97 103 102 87 87 124 80 115 82 110 124 바람 풍향 NNW NNW SW NNW SE ESE SE NNE ESE SSE NNW NNW NNE 최대순간 217 188 181 177 166 144 149 246 140 173 162 225 246 풍향 NNW NNW NNW W SSE ESE ESE NE ESE NNW NNW NNW NE 풍향별관측횟수의백분율 (0.1%) 29.2 21.4 17.2 13.6 13.3 11.7 18.5 12.4 12.2 21.2 26.0 24.9 16.5 NNW NNW NNW SW SE NNW SW SE NNW NNW NNW NNW NNW 2003 년 요소 1 월 2 월 3 월 4 월 5 월 6 월 7 월 8 월 9 월 10 월 11 월 12 월전년 최대 164 80 100 98 147 101 98 131 117 126 96 56 164 바람 풍향 NNW SE NNW SE SE SE NNE NNW N NNW WSW WSW NNW 최대순간 195 124 166 171 244 185 215 232 225 268 191 96 268 풍향 NNW N N SE SE SSE NW NNW NNE NNW SW N NNW 풍향별관측횟수의백분율 (0.1%) 25.8 16.2 20.0 12.5 15.3 16.1 24.3 15.3 13.2 22.2 17.2 35.9 13.3 NNW NNW NNW SE SE SW SE SW NNW NNW WSW WSW NNW 2004 년 요소 1 월 2 월 3 월 4 월 5 월 6 월 7 월 8 월 9 월 10 월 11 월 12 월전년 최대 56 96 64 94 109 147 87 72 87 92 86 77 147 바람 풍향 W WSW WSW NW SE NW ESE N ESE SE N NNW NW 최대순간 109 196 117 208 176 251 165 153 168 151 181 144 251 풍향별관측횟수의백분율 (0.1%) 풍향 WSW SW WSW NNE SE WNW S N ESE SE N N WNW 41.3 36.9 27.2 15.8 15.3 14.0 19.4 12.0 11.3 20.0 21.8 26.1 12.2 WSW WSW WSW NW NW NW SW SE NNW NNW NNW N WSW 에어택시의도입타당성연구 27

2005 년 요소 1 월 2 월 3 월 4 월 5 월 6 월 7 월 8 월 9 월 10 월 11 월 12 월전년 최대 98 146 108 120 79 124 85 102 99 58 92 71 146 바람 풍향 NNW NNW N SSW SSE SSE SSW SSE ESE ENE NW NNW NNW 최대순간 196 266 194 214 139 177 137 179 165 99 184 139 266 풍향 NNW N N SSW N SSE SW SSE E ENE NNW NW N 풍향별관측횟수의백분율 (0.1%) 25.1 33.9 19.6 18.2 13.4 16.0 15.6 9.4 14.0 16.9 22.4 36.4 15.0 NNW N NNW SW N SW SW SW ENE W NW NNW NNW 2006 년 요소 1 월 2 월 3 월 4 월 5 월 6 월 7 월 8 월 9 월 10 월 11 월 12 월전년 최대 74 68 83 78 74 73 83 72 68 58 76 80 83 바람 풍향 ESE NNW NW SSE ESE WNW E SE ESE E E NW E 최대순간 131 131 162 156 130 160 182 121 110 111 146 148 182 풍향 WNW N NNW SSW E WSW E SSE ESE N WSW NW E 풍향별관측횟수의백분율 (0.1%) 20.8 21.6 18.4 22.5 16.9 19.3 22.7 17.7 13.9 13.0 16.4 20.4 14.5 NNW NNW NNW S S S S NNW ESE NNW NNW NNW NNW 2007 년 요소 1 월 2 월 3 월 4 월 5 월 6 월 7 월 8 월 9 월 10 월 11 월 12 월전년 최대 69 83 86 73 88 73 76 83 80 69 65 59 88 바람 풍향 NW NNW S NNW SSE ESE ESE ESE SSE ESE NW NW SSE 최대순간 145 155 171 138 146 113 148 171 141 106 146 113 171 풍향 WNW WNW W SSW WSW E NE NW SSE ESE NNW NW NW 풍향별관측횟수의백분율 (0.1%) 18.5 15.5 13.3 21.5 29.7 14.6 21.4 18.8 136. 17.6 18.9 28.6 12.0 NNW NW NW NNW S S S S S N NNW NW NW NW 에어택시의도입타당성연구 28

[ 별첨 3] 에어택시의도입타당성연구 면접원 조사지역 안녕하십니까? 대전발전연구원은 에어택시의도입타당성연구 에관련하여연구를진행하고있습니다. 에어택시에대한기본수요조사를위한기초자료확보를위하여일반인을대상으로설문조사를실시하고있습니다. 대전시정책방향을위하여꼭필요한자료이오니바쁘시더라도꼭답변해주시면감사하겠습니다. 본설문은본연구목적이외의용도로활용되지않음을약속드립니다. 2010 년 7 월 대전발전연구원도시기반연구실 ( 담당자이정범 042-530-3514) 다음은설문응답자의일반적특성에관련된사항입니다. 해당하는곳에표시 ( ) 를하시 거나기술해주십시오. 1. 귀하의성별은? 남자 여자 2. 귀하의연령은? 20 세이하 21 30 세 31 40 세 41 50 세 51 60 세 61 세이상 3. 귀하의직업은? 농업, 어업, 임업, 축산업등 상업 ( 백화점, 도 소매업, 음식점, 의류판매업등의종사자 ) 관리직 ( 회사나관청의과장이상경영자, 학교장등 ) 전문직 ( 의사, 약사, 예술가, 변호사, 교수, 언론인등 ) 사무직 ( 회사나관청의사무직, 연구직, 교사, 언론인등 ) 기술직 ( 회사나관청의기술부문연구원, 엔지니어, 프로그래머등 ) 노무직 ( 공원, 배달원, 운전기사, 노무자등 ) 에어택시의도입타당성연구 29

주부 학생 군인 기타 4. 귀하의동거가족의구성원수는모두몇명입니까?( 본인제외 ) 명 5. 일정한수입이있는가족구성원들의월별총소득은얼마정도입니까? 100 만원이하 101 200 만원 201 300 만원 301 500 만원 501 700 만원 701 만원이상 1. 귀하께서장거리여행시이용하시는교통수단을선택할때중요하게여기는사항을 아래의 [ 예 ] 와같이우선순위대로 3가지만표기하여주시기바랍니다. 1 운임 ( 요금 ) 2 소요시간 3 개인일정 4 쾌적성 5 안전성 6 이용에따른편의성 7 기타 : [ 예 ] ( 5 ) ( 1 ) ( 4 ) [ 응답 ] ( ) ( ) ( ) 2. 귀하께서는국제선항공편을 1 년에얼마나이용하십니까? ( 왕복 1 회로표시 ) ( ) 회 3. 귀하께서는거주지에서공항까지의소요시간이어느정도가적당하다고생각하십니 까? 1 10분이내 2 10~20분이내 3 20~30분이내 4 30~1시간이내 5 1시간이상 4. 귀하가타지역을여행하는주요목적을아래의 [ 예 ] 와같이우선순위대로표기하여주시기바랍니다. 1 관광 ( 신혼여행포함 ) 2 견학 / 사찰 / 연수 / 교육 3 업무 4 레저 / 스포츠 5 방문 ( 친지, 친구, 기타 ) [ 예 ] ( 5 ) ( 1 ) ( 4 ) ( 3 ) ( 2 ) [ 응답 ] ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) 5. 대전에만약경비행장이건설된다면항공노선을어느곳과연결하는것이적합하겠 에어택시의도입타당성연구 30

는지우선순위대로 3곳만 < 보기 > 에서골라 [ 예 ] 와같이표시해주시기바랍니다. 또 한, 이때적당하다고생각되는항공요금을적어주시길바랍니다. < 보기 > 1서울 2부산 3제주 4대구 5광주 6목포 7군산 8포항 9여수 10울산 11진주 12강릉 13속초 14원주 15청주 16기타 < 항공요금 > 1 6만원 2 6~8만원 3 8~10만원 4 10~15만원 5 20만원이하 [ 응답 ] 지역 ( ) ( ) ( ) 항공요금 6. 귀하께서해외여행을위하여인천공항까지현재는약 2시간반에서 3시간정도의시간이필요합니다. 에어택시가도입된다면약 40분만에김포공항까지도착이가능합니다. 만약비행장까지의거리가 20~30분사이이고비행기요금이 6~8만원사이라면귀하께서는에어택시를이용할의사가있으십니까? 1있다 (7번문제로) 2없다 (8번문제로) 7. 만약있다면가장큰이유는무엇입니까? 1 운임 ( 요금 ) 2 소요시간 3 비행장까지의접근성 4 쾌적성 5 안전성 8. 만약없다면가장큰이유는무엇입니까? 1 운임 ( 요금 ) 2 소요시간 3 비행장까지의접근성 4 쾌적성 5 안전성 에어택시의도입타당성연구 31