Quelle: Paul Taylor / Getty Images Legal framework for autonomous driving in Germany Prof. Dr. Ina Ebert, Munich Re
Vienna Convention on Road Traffic 1968 Article 8: Drivers 1. Every moving vehicle or combination of vehicles shall have a driver. 5. Every driver shall at all times be able to control his vehicle... Recent change: UN Economic and Social Council, Geneva 2014, Amendment of Article 8 Convention on Road Traffic: Vehicle systems which influence the way vehicles are driven and are not in conformity with the aforementioned conditions shall be deemed to be in conformity when such systems can be overridden or switched off by the driver
National law so far Germany: Fit for purpose: Strict liability of keeper of car. Insurance focus on car, not driver. High minimum coverage. UK: Currently made fit for purpose: Vehicle Technology and Aviation Bill/Automated and Electric Vehicles Bill 2017: Motor insurer compensates all victims and can then try recourse against car manufacturer. US: It s complicated. Generally: Focus on driver, mostly fault-based liability, low minimum coverage. Liability/insurance regulated by State law, few yet have specific laws for liability for autonomous vehicles. 3
Germany: Potential claims of victim after motor accident Product liability insurer Subrogation Motor vehicle insurer 115 VVG Direct claim against motor insurer Producer 1 ProdHaftG Limited strict liability, burden of proof partly on victim 823 BGB General tort law, burden of proof on victim 7 StVG Strict liability with cap Keeper Driver 18 StVG Fault based, burden of proof on driver 823 BGB General tort law, burden of proof on victim Victim
Amendments to German Road Traffic Act 21 June 2017 1. The driver has to be able to overrule or deactivate automatic functions at any time (sec. 1a para 2 No. 3 Road Traffic Act). 2. While driving in a highly automated modus, the driver is allowed to turn away from the traffic but has to stay sufficiently alert to be able to take control without undue delay if asked to do so by the automated system or if he recognizes or due to obvious circumstances has to recognize that the automated system is not working as planned (sec. 1b Road Traffic Act). 3. Liability caps for liability under the Road Traffic Act (strict liability of keeper, fault-based liability of driver with reversed burden of proof) were raised for vehicles driving in automated modus from 5m to 10m for personal injury and from 1m to 2m for property damage (sec. 12 Road Traffic Act). 4. Cars with automated driving systems must be equipped with a black box. Access to accident relevant data has to be provided by the keeper to any third-party depending on this data for compensation claims in this context (sec. 63a Road Traffic Act). 5
German Ethics Commission, June 2017: 20 ethical rules for automated and connected driving Key findings: 1. 2. 3. 4. Protecting human life and minimizing losses has to be the top priority of any regulation regarding road traffic and automated driving. Introducing automated driving is acceptable if this leads to an overall reduction of risks and losses, including cyber risks. Regulation has to respect the freedom of the individual (use of automated systems not compulsory, data ownership). In dilemma situations (life against life), accident avoidance and protecting human life has priority. Weighing one life against the other based on personal characteristics is strictly prohibited. In emergency situations highly automated vehicles must be able to reach a safe condition autonomously. It must always be recognizable and documented who is in control, the automated system or the driver. Source: Report of Ethics Commission "Automated and Connected Driving" 2017 6
Liability issues to be resolved Quelle: Google Quelle: Verwendung unter Lizenz von Shutterstock.com Quelle: Verwendung unter Lizenz von Shutterstock.com Autonomous driving and safety: Today: Most accidents are caused by human error So: No human driver, no accidents? Or just new Risks? Malware, Hacking, Data breach, maintenance problems
Liability issues to be resolved Quelle: Verwendung unter Lizenz von Shutterstock.com Quelle: Shutterstock.com Who is liable: Keeper of car? User? Manufacturer? Softwareprovider? Quelle: Verwendung unter Lizenz von Shutterstock.com Responsibilities for updates? Algorithms of death/dilemma situation: Lesser of two evils? - Killing one/several people? - Who decides?
Coverage issues Who needs coverage? Car manufacturer Others: Software- Provider, Road authorities Keeper/ user of car Less need for coverage overall? Or just different players?
Autonomous driving and Big Data Calculating risk-adequate premiums Loss mitigation, avoiding fraud Higher/lower transaction costs? Who has right to collect/use/have access to data? Quelle: Verwendung unter Lizenz von Shutterstock.com Cyber-Liability Risks, hacking, data abuse
Upcoming challenges: Technology and Mentality Image: used under license from shutterstock.com Technology: - Human-Robot interaction - Dealing with complicated scenarios, all weather conditions and mix of autonomous and non-autonomous vehicles - Cyber security - Adjust infrastructure Mentality: Do we really want/trust autonomous vehicles? Or do people just want a little robot help in certain scenarios (parking, stop-and-go etc)? 11
Upcoming challenges: Regulation and insurance Regulation: No fundamental changes necessary. Minor adjustments? - Simplify subrogation - Clarify data access/data protection requirements - Secure sufficient coverage for all actors - Extend coverage of motor insurance to anyone inside an autonomous car? - Raise cap for strict liability (e.g. from 10m to 50m?) Insurance: - Adjust motor/product/cyber liability products - Make best use of Big Data - Understand accumulation risks 12
자율주행자동차교통사고와손해배상책임 2017. 11. 2. ( 목 ) 보험연구원황현아
2 목차 I. 교통사고배상책임의구조 II. 자율주행사고의특수성 III. 자율주행사고배상책임주체 IV. 해외동향 V. 결어
3 I. 교통사고배상책임의구조 1. 교통사고의당사자 2. 교통사고배상책임주체및현행법제
I. 교통사고배상책임의구조 4 1. 교통사고의당사자 교통사고의당사자는, 실제운전을한운전자, 그자동차를보유한보유자, 그리고사고로인해피해를입은피해자로구성됨 운전자는직접운전행위를하여교통사고를야기한자로서가장직접적인당사자임 보유자는해당자동차에대한처분권을가지고그자동차운행을통해이익을얻는자로서, 교통사고를야기한당해운전행위에관여하였는지여부와관계없이교통사고의당사자가됨 피해자는교통사고로인해, 생명, 신체및재산상손해를입은자임 운전자 [ 행위 ] - 실제운전을한사람 - 영업용차량의기사, 자가용운전자, 대리운전기사등 - 교통법규를준수하고, 운전상주의를기울여사고를방지할책임있음 보유자 [ 권리 ] - 자동차를소유하는자 ( 개인, 법인 ) - 여객및물류운수사업자, 자가용소유자등 - 소유자외에자동차에관한권리를행사하는자 ( 리스, 렌트 ) 도포함 피해자 [ 결과 ] - 교통사고의결과로피해를입은자 ( 개인, 법인 )
I. 교통사고배상책임의구조 5 2. 교통사고배상책임주체및현행법제 운행자 자배법 운행자 는자기를위하여자동차를운행하는자, 즉자동차의운행에관하여 운행이익 과 운행지배 를갖는자를의미함 운행지배 는자동차의사용에관한사실상의처분권을갖는것으로, 물리적 직접적지배뿐아니라관념적지배도포함함 운행이익 은자동차의운행으로부터나오는이익으로, 직접적 경제적이익뿐아니라간접적 정신적이익도포함됨 운행자는그운행으로다른사람을사망하게하거나부상하게한경우원칙적으로무과실에가까운책임을부담함 ( 자배법제 3 조 ) 자동차의보유자는특단의사정 * 이없는한자동차의운행자가됨 * 절도범에의한절취운전중사고발생등 피해자 운전자 민법 운전자 는실제운전행위를한자임 개인용승용차의경우에는통상운전자가운행자임 ( 운전자 = 운행자 ) 영업용차량의경우에는운전자와운행자가분리됨 ( 운전자 운행자 ) * 예컨대, 버스의경우 운전자 는버스기사이나 운행자 는버스회사임 운전자는민법제 750 조에의해고의 과실에의한불법행위의존재가입증된경우책임을부담함 제 3 자 민법, 기타법령 그밖에사고를유발한제 3 자도배상책임주체가될수있음 예컨대, 도로관리상하자로사고가발행한경우관리자인국가또는지방자치단체가배상책임을부담함 ( 국가배상법제 5 조 )
6 II. 자율주행사고의특수성 1. 자율주행사고의의의 2. 특수성 (1) - 운전 과 운행 의주체분리 3. 특수성 (2) 사고원인의다변화 4. 특수성 (3) - 배상책임주체의다변화및불명확성
II. 자율주행사고의특수성 7 1. 자율주행사고의의의 자율주행자동차는발전단계가높아질수록운전의주체가인간에서인공지능으로점차이전됨 Lv3 는과도기적단계로, 인간과자율주행시스템이운전의공동주체가되며, 시간의흐름에따라수시로제어권전환이이루어짐 이러한 Lv3 자율주행자동차가야기한교통사고는제어권귀속상태및인간이운행에주의를기울일필요가있는지여부에따라 (i) 자율주행모드실행중사고와 (ii) 그밖의사고로나누어볼수있음 자율주행자동차가개입된사고라도운전자의통제하에서발생한사고, 즉일반모드및제어권전환중에발생한사고는일반교통사고와다를바없음 따라서, 자율주행자동차에특유한사고책임문제는 자율주행자동차가자율주행모드 ( 특정구간자율주행, 자동주차등 ) 로주행하던중에발생한사고 ( 자율주행사고 ) 의경우에발생함 일반모드 제어권전환 자율주행 모드 제어권전환일반모드제어권전환자동주차 일반교통사고자율주행사고일반교통사고자율주행사고
II. 자율주행사고의특수성 8 2. 특수성 (1) - 운전 과 운행 의주체분리 교통사고책임은일반적으로 (i) 무과실책임에가까운책임인운행자책임과, (ii) 과실책임인운전자책임으로분류됨 운행자책임은 운행 이라는지배권 + 이익을, 운전자책임은 운전 이라는행위를책임의근거로함 일반차량의경우, 개인용승용차는대체로운행자와운전자가일치하나, 운수사업용차량, 법인차량등대부분의영업용차량은운행자 ( 회사 ) 와운전자 ( 기사 ) 가분리되는경우가많음 그런데 Lv3 이상자율주행자동차의경우자율주행모드에서자율주행시스템이운전을담당하게되어, 개인용, 영업용을불문하고 운전 과 운행 의주체가분리되는현상이발생함 인간이운전에개입하지않는 Lv4 이상의단계에서는 운전 과 운행 이완전히분리되는데, 이경우인공지능을기존제도상의운전자로볼것인지, 아니면실제운전행위를하지않는탑승자 ( 보유자 ) 를운전자로볼것인지에대해서는논란이되고있음 일반차량 < 영업용 > 운전 : 기사운행 : 운수회사 < 개인용 > 운전 = 운행 ( 예외 : 대리운전 ) 자율주행차량 <Lv3> 운전 : 인간 / 인공지능운행 : 보유자 <Lv4, 5> 운전 : 인공지능운행 : 보유자 Lv3 Lv4 Lv5 운전 = 운행
II. 자율주행사고의특수성 9 3. 특수성 (2) - 사고원인의다변화 현재는교통사고원인의 90% 가운전자의과실이나, 자율주행자동차가본격상용화되면운전자과실에의한사고는대폭감소하고기타다양한원인에의해사고가발생할것으로예상됨 자율주행자동차는내부적으로는 (i) 자동차하드웨어, (ii) 자율주행시스템을필수적요소로하고, 외부적으로는 (iii) 자율주행에적합한도로환경, (iv) 통신, (v) 정밀지도등정보를필요로하므로, 이러한요소들이제대로작동하지못할경우사고를유발할수있음 또한, 자율주행자동차사고는해커등제 3 자에의해서도발생가능하고, 특히대규모해킹사고발생시에는재난에가까운사고책임이발생할수도있음 사고원인 일반차량 운전자과실자동차결함차량관리상하자도로관리상하자시스템하자 자율주행자동차 운전자과실 기타 통신상하자정보의오류해킹기타 운전자 차량결함 관리하자 시스템 도로 통신 정보 해킹
II. 자율주행사고의특수성 10 4. 특수성 (3) - 배상책임주체의다변화및불명확성 사고원인이다양해짐에따라사고원인을실제규명해내는것도복잡하고중요해지며, 피해자에대한배상책임의법적근거및책임주체도다양해질것으로예상됨 그러나교통사고피해자로하여금사고원인규명에따른실제책임주체에게손해를배상받도록할경우신속한피해자구제가이루어지기어려우므로, 현행자배법을적용하거나이에준하는별도배상책임법제를마련하여신속한피해자구제가이루어지도록할필요있음 사고원인 일반차량 자율주행차량 책임주체근거법령자배법적용책임주체근거법령자배법적용 운전자과실운전자민법제 750 조 운전자 민법제 750 조 자동차결함 제작사 제조물책임법 운행자 제작사 제조물책임법 차량관리상하자 보유자 민법제750조 책임 보유자 민법제750조 운행자책임 도로관리상하자국가 / 지자체국가배상법국가 / 지자체국가배상법 시스템하자 시스템제공자제조물책임법 * 통신상하자통신사업자불명확 N/A 정보의오류정보제공자불명확 운행자책임 ** 해킹해커민법제 750 조 * 시스템제공자가제조물책임법상책임을부담하는지여부, 즉임베디드소프트웨어가제조물에해당하는지에대해서는논란이있음 ** 현행자배법을그대로적용할경우자율주행사고시에도운행자책임이성립하여보유자가책임을부담함
11 III. 자율주행사고배상책임주체 1. 제작사및보유자의책임근거 2. 보유자책임법제 ( 제1안 ) 3. 제작사등책임법제 ( 제2안 ) 4. 공동책임법제 ( 제3안 )
III. 자율주행사고배상책임주체 12 1. 제작사및보유자의책임근거 자율주행사고는 (i) 자율주행자동차라는제조물의안전성과관련된 제조물사고 의성격과 (ii) 매일매일의교통환경속에서끊임없이발생하는 교통사고 의성격을동시에갖고있음 현행법체계하에서는, (i) 자율주행자동차의제작사와자율주행시스템제공자 ( 이하 제작사등 ) 는제조물책임법상제조업자로서제조물책임을부담하고, (ii) 자율주행자동차의보유자는자배법상운행자로서운행자책임을부담함 그러나자율주행사고의 교통사고 로서의성격을보다강조한다면자율주행자동차의제작사등이단순히제조업자에머무르지않고더나아가운행자와유사한지위를가지고자배법상교통사고책임주체가될수도있을것임 제작사등책임 보유자책임 책임의성격제조물책임운행자책임 책임주체제조업자 - 자동차제작사, 시스템제공자운행자 - 자동차보유자 책임발생의근거제조물의결함운행이익 + 운행지배 사고원인과의관련성 사고원인인자율주행시스템및장치의제작, 공급자 사고원인인자율주행자동차의보유자이자자동차의운행여부및방법의결정자 피해회복능력높음 ( 개인보다배상자력이큼 ) 높음 ( 자동차보험제도를통한배상자력확보 )
III. 자율주행사고배상책임주체 13 2. 보유자책임법제 ( 제 1 안 ) 피해자운행자책임보유자제조물책임제작사등 내용 Ø 자율주행차보유자가교통사고피해자에대하여 1 차적책임을부담 ( 운행자책임 ) Ø 자율주행차보유자는제작사등에게구상을청구 ( 제조물책임 ) Ø 피해자에대한 1 차책임 : 보유자 / 최종적, 2 차적책임 : 제작사등 근거 Ø 현행자배법은 운전 이아닌 운행 을책임귀속의근거로삼고있고, 보유자는자율주행차운행시에도일반차량운행시와마찬가지로자신의이익을위해운행여부, 목적지, 경로등을선택, 결정함으로써운행지배와운행이익을가지므로, 자율주행사고시에도보유자의운행자책임은유지됨 Ø 인공지능에의한운전은운전기사고용에의한운전과유사한데, 운전기사가사고를낸경우에는보유자가비록직접운전을하지않았더라도책임을부담하는것과같이, 자율주행사고시에도보유자의책임을인정할수있음 Ø 자율주행자동차하드웨어또는자율주행시스템상의결함이인정되는경우제작사에대한구상청구를통해손해의공평타당한분배가능
III. 자율주행사고배상책임주체 14 2. 보유자책임법제 ( 제 1 안 ) 피해자운행자책임보유자제조물책임제작사등 장점 현행법제및보험제도를활용할수있어효율성및안정성이높음신속한피해자구제가능위험의사회적분산을통한보험제도의안정적운영및이를통한피해자보호운행자책임, 제조물책임등기존의법리및해외법제와의일관성, 통일성유지 단점 자율주행차보유자는자율주행사고의위험을통제하거나이를회피할가능성없음 ( 즉, 운전 X, 주의의무 X, 사고회피기대가능성 X BUT 책임 O) 자율주행사고는사고발생원인이제작사측의통제범위내에존재할가능성높으므로, 기술적수단을통한사고예방효과를제고하기위해서는제작사책임법제가더적합한측면있음 많은경우 2 단계배상절차 (1 차책임, 2 차구상 ) 를거쳐야하는비효율이있음
III. 자율주행사고배상책임주체 15 3. 제작사등책임법제 ( 제 2 안 ) 교통사고 + 제조물 피해자제작사등구상권행사원인제공자 보유자 도로관리자 통신제공자 기타책임자 내용 Ø Ø Ø 제작사등이교통사고피해자에대해직접적, 1 차적책임부담 자배법또는특별법에배상책임주체로제작사등을명시 제작사등책임부담의법리적근거는제조물책임이나, 교통사고피해자에대한신속한보호를위해일반제조물책임과달리자율주행사고시에는운행자책임과유사하게제작사에게무과실에가까운책임부과 근거 Ø ( 현재교통사고의대부분이운전자과실인것과마찬가지로 ) 자율주행사고의주된원인은자율주행차의하드웨어나자율주행시스템하자일가능성이높을것으로예상됨 Ø 실질적으로주된사고원인인자율주행시스템을관리, 통제할수있는제작사등이배상책임의주체가된다는점에서과실책임, 위험책임의원칙에부합함 Ø 사고원인이제 3 자 ( 보유자, 도로관리자, 통신제공자 ) 의책임있는사유로밝혀진경우구상청구가능
III. 자율주행사고배상책임주체 16 3. 제작사등책임법제 ( 제 2 안 ) 교통사고피해자제작사등구상권행사원인제공자 + 제조물 보유자 도로관리자 통신제공자 기타책임자 장점 사고원인규명및사고예방에적합 자율주행차보급활성화및안전성제고 대부분의경우 1 단계에서배상절차종료가능 ( 사고원인의대부분이자율주행차또는자율주행시스템하자일경우 ) 단점 자배법의 운행자책임 체계에서는자율주행사고를일반교통사고와달리취급할법리적근거가없음 ( 즉, 제 2 안에의하면인간운전기사를고용하여운전을맡기는경우에는보유자의운행자책임이인정되는반면자율주행시스템에운전을맡기는경우에는보유자의운행자책임이면제되는데, 두가지경우모두보유자는운전에관여하지않는다는점은동일하므로이를달리취급할법리적근거가없음 ) 시스템제공자 (ex 네이버 ) 와완성차제조업체 (ex 현대자동차 ) 중누가책임주체가될것인지, 공동책임을질것인지, 공동책임을진다면배상절차및보험제도는어떻게운영할것인지등제도운영상난점이존재함 소수의제작사등에책임이집중되고위험의사회적분산이이루어지지않음 대규모재난수준의사고시별도구제방안필요 (ex 원자력사고등의경우와유사 )
III. 자율주행사고배상책임주체 17 4. 공동책임법제 ( 제 3 안 ) 피해자 보유자 + 제작사 내용 Ø Ø Ø 자동차보유자와제작사가피해자에대하여공동으로 1 차책임부담 자배법에자율주행사고시책임주체로제작사와보유자를공동으로명시 보유자와제작사는피해자에게전액배상책임을부담 근거 Ø 보유자는운행지배와운행이익을갖는 운행자 로서책임주체가됨 Ø 제작사는위험원 ( 자율주행차및자율주행시스템 ) 을제작하고, 이를관리 통제할수있는유일한자로서책임주체가됨 Ø 양자가자배법또는특별법상교통사고책임의공동주체로서연대하여피해자에대한 1 차적책임및무과실에가까운배상책임을지도록하는것이공평함 Ø 실제손해발생기여도에따른내부적구상및정산절차필요
III. 자율주행사고배상책임주체 18 4. 공동책임법제 ( 제 3 안 ) 피해자 보유자 + 제작사 장점 과실책임의원칙및위험 / 보상책임의원칙등불법행위법리에부합 피해자보호충실 사고원인규명및사고예방에기여 단점 복수의책임주체를인정함에따른보험제도운용상문제점 보험가입의무자는보유자인지, 제작사인지, 각각보험에가입하여야하는지등 ( 공동으로보험에가입할경우 ) 보험료납입의무는누가부담하는지 사고시신고의무등사고처리절차관련의무는누가부담하는지 일반교통사고피해자보다자율주행사고피해자를더욱두텁게보호하는결과가됨 ( 일반교통사고피해자는오로지운행자및운행자의보험으로만보상가능하나, 자율주행사고피해자는운행자는물론제작사에게도무과실에가까운배상책임을물을수있게되어피해회복이더욱용이함 )
19 IV. 해외동향 1. 영국 : Single Insurer Model 2. 독일 : 보유자책임법제채택 3. 일본 : 검토중 ( 현행자배법유지방침논의중 )
IV. 해외동향 20 1. 영국 : Single Insurer Model 영국은 2017 년 1 월자율주행자동차사고에대해서도자동차보유자의보험으로사고를보상하도록하는단일보험자모델 (Single Insurer Model) 을채택하기로함 영국교통부는자율주행사고에대한보상과관련하여당초 자동차관련의무보험체계내에서 (i) 보유자의자동차보험 ( 일반교통사고 ) 과 (ii) 제조업자의제조물책임보험 ( 자율주행사고 ) 을병행하는방안 (Duel Insurer Model) 을검토하였음 그러나, 이에대해서영국보험업계및법조계는다음과같은문제를제기하였음 Duel Insurer Model 하에서제작사가가입하게될보험은그성격상 ( 자동차보험이아닌 ) 제조물책임보험임 제조물책임보험은영국에서의무보험이아닌임의보험임 제조물책임보험의계약조건들은도로교통관련원리들에의해통제되지않음 제조물책임소송은제조물의구입시를기준으로 10 년동안만제기할수있는데비해교통사고는자동차가도로에서주행을하는한계속적으로발생할수있음 제조물책임법상의책임은제조물그자체에발생한손해에대해서는적용되지않아자율주행자동차자체에발생한손해를담보할수없음 이러한비판을수용하여영국교통부는단일보험자모델을채택하기로하였음 현재관련법령 (Road Traffic Act 1988) 개정을위한법안 (Vehicle Technology and Aviation Bill) 이의회에계류중임
IV. 해외동향 21 1. 영국 : Single Insurer Model 피해자 RTA 1988 보유자의 보험사 제조물책임 제작사등 특징 일반교통사고및자율주행사고모두의무보험인자동차배상책임보험으로보상 자율주행사고시제 3 자는물론운행자도 (motorist) 그보유자의보험으로보상 해킹에의한사고도보상 운행자 (motorist) 가자율주행시스템을무단으로변경하거나, 정기적업데이트의무를불이행한경우에한하여보험사면책 "When a crash is determined to have been caused by an AV, where the ADF was active, the insurer would be liable to pay compensation to the innocent third party victim. They would also pay out to the motorist if injured in the vehicle if the ADF were active. The insurer will only be able to exclude this liability to the injured AV motorist if the crash resulted from the motorist (i) having made unauthorised modifications to their vehicle s operating system, or (ii) failing to install required updates to the software for the vehicle s operating system. In addition, because the new statutory liability will be otherwise unconditional, the insurer will not be able to exclude payment of compensation to a victim if the AV caused the crash as a result of it being hacked."
IV. 해외동향 22 2. 독일 : 보유자책임법제유지 독일은우리나라와마찬가지로교통사고발생시자동차보유자 (Halter) 는무과실에가까운책임을부담하고, 운전자 (Fhrer) 는과실책임을부담함 독일은최근자율주행자동차도입을허용하는취지로도로교통법 (StVG) 을개정하면서, 사고책임에대해서는종전과같이보유자가무과실책임을부담하는구조를유지함 그밖에개정독일도로교통법은다음내용을담고있음 국제적요건 ( 도로교통에관한비엔나협약또는 EU 입법사항에포함된내용 ) 을충족하고있는고도또는전면자율주행시스템에의한운행을허용함 ( 개정법 1a.) 운전자는시스템이요청하거나, 운전자스스로의판단에의할때더이상자율주행이가능하지않은상황이되면즉시운전에착수하여야함 ( 개정법 1b) 차량내블랙박스는자율주행시스템에의한주행여부, 시스템이운전자에게운전착수를요청한시점, 자율주행시스템의기술적오류가발생한시점등을기록하여야함 ( 개정법 63a) 전면또는고도자율주행시스템의오작동으로인해사망또는상해의결과가발생한경우, 피해자에대한최대보상액은, 현행최대보상액인 5 백만유로의 2 배, 1 천만유로로함 ( 개정법 12)
IV. 해외동향 23 3. 일본 : 검토중 ( 현행자배법유지방침논의중 ) 일본의국토교통성은법학교수, 변호사로구성된 자동운전손해배상책임연구회 를구성하여운영하고있음 동연구회에서는 2017 년 4 월말경다음과같은자료를발간함 고도자동운전실현을위한정부전체의제도정비개요에관한동향 관계자, 관계단체로부터의의견조회결과 자동운전에서의손해배상책임에관한연구회논점정리 일본의법률전문가들의의견은대체로다음과같음 Lv3 상용화단계에서는운행자책임중심의현행자배법을유지하는것이바람직함 인간이운전에서배제되는 Lv4 이상에서는새로운책임법제도입필요 제작사에대한구상방안마련필요
V. 결어 24
V. 결어 25 자율주행시대의책임법제 자율주행시대의도래로, 자율주행시스템및장치를제공하는자동차제작사등이교통사고피해자에대한새로운배상책임주체로등장함 자율주행시스템오류나장치하자로인해사고를입은피해자에대하여제작사등이어떤형태로든법적책임을부담한다는점에는이견이없음 다만, 그책임부담의법률적, 논리적근거와관련하여 (i) 기존법리에따라제조물책임을기반으로할것인지 (ii) 아니면제작사를자배법의영역으로끌고들어와자배법상책임 ( 운행자책임에유사한무과실책임 ) 을부담하도록할것인지가문제됨 이때, 고려하여야할다양한법익들이존재하지만, 무엇보다자배법의본래의목적인피해자보호를가장중심에두어야함 특히피해자보호와관련하여, 자율주행사고의피해자와일반교통사고의피해자사이에보호의내용및보호절차상차등이있어서는안될것임 즉, 자율주행사고피해자가일반교통사고의피해자보다덜보호되어도안되고, 더많이보호되는것도적절하지않음 피해자에대한신속한구제, 효율적인보험제도운영, 자율주행사고배상책임에관한세계적추세, 운행자책임및제조물책임에관한기존의법리등을함께고려할필요있음
V. 결어 26 자율주행시대의책임법제 피해자보호 사고원인 규명및 예방 불법행위 법리 정책적판단 사회적합의 기술및 산업발전 자동차 보험제도 운영 소비자 보호
감사합니다.