토론회

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3 프로그램안내 사회 : 이철 ( 서울노동권익센터정책연구팀장 ) 시간 주요내용 10:00~10:10 (10 분 ) 개회및축사 강병원 ( 더불어민주당국회의원 ) 최인호 ( 더불어민주당국회의원 ) 문종찬 ( 서울노동권익센터소장 ) 10:10~10:40 (30 분 ) 발표 1 : 택배업현황과택배기사의노동실태신태중 ( 서울노동권익센터연구위원 ) 발표 2 : 택배기사처우개선을위한정책제언이주환 ( 한국노동사회연구소연구위원 ) 토론 1 : 배명순 ( 한국통합물류협회택배위원회사무국장 ) 10:40~11:20 (40 분 ) 토론 2 : 김경란 ( 민주노총미조직비정규전략실국장 ) 토론 3 : 김유인 ( 국토교통부물류산업과장 ) 토론 4 : 이경제 ( 고용노동부고용차별개선과서기관 ) 11:20~12:00 (40 분 ) 청중토론, 질의 / 응답

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5 자료집목차 제목쪽 발표 1 : 택배업현황과택배기사의노동실태 신태중 ( 서울노동권익센터연구위원 ) 3 발표 2 : 택배기사처우개선을위한정책제언이주환 ( 한국노동사회연구소연구위원 ) 83 토론문 1 배명순 ( 한국통합물류협회택배위원회사무국장 ) 103 토론문 2 김경란 ( 민주노총미조직비정규전략실국장 ) 111 토론문 3 김유인 ( 국토교통부물류산업과장 ) 117 토론문 4 이경제 ( 고용노동부고용차별개선과서기관 ) 119

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7 발표문

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9 [ 발표 1] 택배업현황과택배기사의노동실태 신태중 ( 서울노동권익센터연구위원 ) Ⅰ. 서론 1. 연구배경및목적 우리나라에서택배서비스가본격적으로시작된시기는 1992년이다. 1) 자동차운수사업법과시행령, 시행규칙이개정됨에따라 ( 주 ) 한진이최초로허가를받아 파발마 라는브랜드로본격적인택배서비스를시작한게 1992년 6월 1일이다 ( 물류신문사, 2012). 물론 1992년제도적기반하에택배서비스가본격화하기이전에도소화물배송은있었다. 주로우편을이용한소포나고속버스탁송, 철도소화물운송, 노선트럭운송등으로소화물을운송하였다. 또한 1970년대후반부터행낭업체와서류송달업체가등장하여기업간문서나소화물을배송하는서비스가제공되기도하였다. 택배는기존의화물운송처럼물건을운반한다는점에서유사하다. 하지만, 화물운송이대형 대량의물건을터미널에서터미널로배송하는데반해, 택배는소형 소량의물건을문앞에서문앞으로배송하기에차이가있다. 그래서택배는소규모의화물의집화, 수송, 배송을포함하는일관서비스업으로영문으로는 Door to Door, Courier 서비스, Parcels서비스라고불린다. 택배서비스가본격화된 1992년이후국내택배산업은양적인면에서나질적인면에서급속도로성장 발전하고있다. 1998년 5,975만개에불과했던연간택배물량은 2000년 1억개를넘어섰으며, 2005년에는 5억개를, 2009년에는 10억개를돌파했다.( 물류신문사, 2017) 그리고지난해기준으로택배물량은 20억 4,759만개, 매출액규모는 4조 7,535억원을기록했다. 매년두자릿수이상의성장세를이어가고있다. 택배시장의탄탄한성장기반은 TV홈쇼핑, 온라인쇼핑몰, 소셜커머스의성장과 1인가구, 맞벌이가구의증가등을들수있다. TV와컴퓨터, 핸드폰을이용하여간편하게주문한물건은 1 2일이내는물론당일배송도가능한상황이다. 2) 이처럼편리하게이용하는택배서비스의성장은 1976 년처음택배서비스를시작한일본보다높은이용률에서도확인할수있다. 일본은 1인당연간택 1) 1989 년 12 월 30 일자동차운수사업법개정으로소화물일관수송업 ( 일명택배업 ) 이제도화되었으며, 1991 년 1 월 29 일동법시행령개정및 9 월 27 일동법시행규칙개정으로택배서비스의법적기반이마련되었다. 2) 배송속도전이과열되는양상이다. 쇼셜커머스업체인쿠팡은 2015 년주문후 24 시간이내배송하는로켓배송서비스를시작하였으며, 특정지역에서는 2 시간내배송서비스를실시하고있다. TV 홈쇼핑업체인오쇼핑은오전에주문한상품을오후에받아볼수있는신데렐라배송을하고있기도하다. 유통업체인이마트는특정지역에한해 3 시간내배송서비스를제공하고, 홈플러스는주문후 1 시간내배송서비스를제공하는등업체들의배송속도전이매우치열하다

10 배이용횟수가 29회인데비해, 우리나라는 38회로 2013년부터이용횟수면에서일본을추월하였다.(BNK투자증권, 2016) 하지만, 국내택배산업의성장과달리택배기사의노동환경은열악해져만가고있다. 그동안택배요금은단한번도인상된적이없으며, 지속적으로택배평균단가는하락하고있다. 택배평균단가가하락하는상황에서건당수수료를지급받는택배기사가기존의수입을유지하기위해서는더많은물량을소화할수밖에없다. 배송물량이늘어나고노동시간은길어짐에따라노동강도는증대되고결국택배일자리는장시간의고된노동을해야하는나쁜일자리로전락하였다. 택배서비스가도입된초기에는지금과같은나쁜일자리가아니었다. 직영으로운영함에따라학력과나이, 신체조건, 적성등여러가지를감안하여택배사원 ( 기사 ) 을선발하였고, 정기적으로서비스교육으로서비스마인드를겸비할수있도록하였다 ( 김민규, 2010). 또한당시택배사원 ( 기사 ) 의급여는초대졸사원급여를기본급으로책정하고별도의집하 배송수수료와식대를지급하여관리자수준의수입을보장하는꽤괜찮은일자리였다 ( 물류신문사, 2012). 높은소득과안정성이보장되는좋은일자리였던택배기사의일이지금은휴일없이장시간노동을해야하는나쁜일자리가되었다. 하루 13시간이상일하며, 주 6일근무에, 휴일조차없는일자리가되었다. 아파도쉬지못하며당일의배송물량을소화해야만하는현실이다. 사회보험적용에서사실상배제되고, 택배회사 대리점 택배기사로이어지는삼각계약관계에따라각종비용을부담하는중간착취의문제도지적되고있다. 택배서비스가본격적으로시행된지 25년이지난지금우리생활에없어서는안될필수적인생활밀착형서비스가되었다. 산업은지속적으로성장함에도불구하고택배기사의지위와노동환경은열악한상황이다. 특히서울을포함한수도권지역의택배물량이전국의 60% 이상을차지하고, 종사하는택배기사수도월등히많다. 이러한점을감안하여서울지역의택배기사의노동실태와생활실태를확인하고개선방안을모색하는것이필요하다. 이러한필요성에도불구하고택배기사의노동실태와생활실태에대한연구는많지않으며, 일부연구가있기는하지만, 소수의택배기사를대상으로한면접조사에의한연구로면밀한실태파악이이뤄지지않고있다. 또한몇몇연구는다수의택배기사를대상으로설문조사를실시하여택배기사의노동실태를파악하고있지만, 고용보험및산재보험등사회보험적용방안연구여서전반적인택배기사의노동실태파악에는한계가있다. 이에서울지역의택배기사를대상으로설문및면접조사를실시하고, 관련당사자와전문가의의견을수렴하여택배기사의정확한노동실태와생활실태를파악하고자하였으며, 택배기사의처우개선을위한정책방안을모색하고자한다. 2. 연구대상및방법 연구대상은서울지역에서일하는택배기사이다. 택배는일반적으로일반택배와기업택배로분류되는데, 본연구에서는일반택배업체소속택배기사에한정하여실태조사를진행하였다. 일반택배가전체택배물량의절대량을차지하고있으며, 사회적으로과도한업무량과장시간노동문제로처우개선목소리가높은대상은일반택배업체소속택배기사이기때문이다. 국토교통부의택배서비스평가에서택배기사의처우수준이평가항목에포함된것도일반택배업체이다. 이러한점을고려 - 4 -

11 하여전체택배회사가아닌일반택배업체소속택배기사로한정하여조사하였다. 본연구를위해문헌연구와설문조사, 면접조사, 그리고전문가간담회를실시하였다. 먼저택배기사의노동실태와택배업현황에대한기존연구자료를검토하여쟁점을파악하였으며, 이후구조화된설문지를작성하여 500명을대상으로설문조사를실시하였다. 설문조사는취업경로와경력, 계약관계, 노동실태 ( 노동시간, 휴일및휴게, 작업량, 고객과의관계등 ), 소득 ( 구성방식, 수수료, 비용, 사회보험등 ), 안전및교통사고 ( 교통사고, 질병 ), 불이익조치, 노동자인식과대변단체, 만족도와개선과제, 생활실태 ( 가구소득, 생활수준, 여가생활 ) 등으로택배기사일자리와가구생활전반에대해물었다. 면접조사에서는노동실태를확인하는것은물론애로사항과처우개선을위한요구사항등을중심으로확인하였다. 기초분석이완료된이후에는전문가를대상으로자문회의를개최하고자문의견을수렴하여내용을수정 보완하였다

12 Ⅱ. 택배업현황과선행연구검토 1. 택배업현황 1) 택배업발전과정과시스템 (1) 택배업의발전과정 3) 현재우리나라택배업은 화물자동차운수사업법 에의거하여영업을할수있다. 연대별택배업의발전과정을살펴보면다음과같다. 1980년대의경우, 한국고속서비스가긴급한서류나소화물을고속버스에탁송하고도착한물품을대신찾아배달하는시스템을개발하여상품화하였다. 하지만, 1988년고속버스를이용한서류및소화물탁송은고속버스를이용한불법소화물취급및탈세에관한검찰조사로금지조치가내려졌다. 1987년 3월에는일본의택배시스템을본격적으로도입한한국특송이설립되어영업을시작하였으며, 같은해 9월에는대농그룹계열사로 ( 주 ) 제트라인이설립되어가정택배물량과기업의통신판매물량을주로취급하면서국내최초로택배를정착시키는데일조하였다. 1990년대는택배업의제도적기반이갖춰진시기이다. 1989년 12월 30일자동차운수사업법개정으로소화물일관수송업 ( 일명택배업 ) 이제도화되었다. 1991년 1월자동차운수사업법시행령제2조소화물일관수송을할수있는자동차운송사업자는노선화물운송사업자, 일반구역화물자동차운송사업자, 용달화물자동차운수사업자로개정되었다. 이에 1992년 6월 ( 주 ) 한진이 파발마 라는브랜드로본격적인영업을개시하였으며, 1996년 6월까지허가를취득한업체는모두 16개업체에이르렀다. 이듬해부터대한통운택배 (1993년 ), 현대택배 (1994년 ), 택배나라 (1999년, CJ GLS 전신 ), 우체국택배 (2000년 ) 가시장에진출하였다. 1997년 4월기업활동규제완화에관한특별조치법을개정하면서자동차운수사업법에서화물운송부분을분리하여화물자동차운수사업법이제정되었다. 이때기업활동규제완화차원에서업종구분을폐지하여화물자동차운송사업자의기준을충족하면누구나택배사업이가능토록하였다. 1997년법개정이후일정한기준을충족하면건설교통부장관의허가를받지않고소화물을운송할수있게됨에따라여러업체가시장에뛰어들었다. 또한인터넷쇼핑몰과 TV홈쇼핑등연관산업이급성장함에따라대기업계열은물론중소업체들의시장진입이가속화되었다. 이에 2000년대전반기에는 2000여개의택배업체가난립하기도하였다. 4) 한편, 공정거래위원회는 2007년택배표준약관을제정하여시행하고있는데, 약관에따르면택배란 소형 소량의운송물을고객의주택, 사무실또는기타의장소에서수탁하여수하인의주택, 사무실또는기타의장소까지운송하여인도하는것 으로규정하고있다. 현재택배업계는택배업이화물운송과부대서비스가결합된사업이기에일반화물운송과는차이가있으며, 택배업업종분류를위한법적기반마련이절실하다고주장한다. 이에택배사업만을 3) 강동수외 (2015), 택배용화물자동차운송사업신규공급방안연구, 국토교통부연구용역보고서 와 이태형외 (2012), 택배산업제도화방안연구, 국토해양부연구용역보고서 를참조하여작성함 4) 박찬석 (2010), 물류시장 2011 전망, 우정경영연구소, 우정정보 83(2010 겨울 ) - 6 -

13 위한 택배법 제정의필요성을제기하고있으나, 아직까지화물자동차운수사업법에의해규율되 고있다. < 표 2-1> 법제화따른택배업의시대적구분 시대적구분주요내용관련법규 법제화이전 ( 1990) Ÿ Ÿ 국내소화물운송은우편소포, 철도소화물, 노선트럭운송, 항공화물, 고속버스탁송 ( 위법 ) 에의존하여제한적인서비스가이뤄졌으나현대적의미의택배서비스로볼수없음특히 1970년대후반사내문서행낭업체및상업서류송달업체가출현하여기업간문서및부수적인소화물배송이수행되었음 Ÿ Ÿ Ÿ 자동차운수사업법우편법철도운송사업법 법제화시기 ( ) 자유화시기 (1998 현재 ) Ÿ 1991년 9월, 자동차운수사업법시행규칙의개 정으로택배사업자의법제화 Ÿ 사업의허가제, 운임의신고제, 운송약관의인 가제 Ÿ 진입자격은 노선화물, 일반구역화물, 용달화물 에서전국화물사업자까지확대 Ÿ 18개운송업자가먼허를취득하여본격적인택 배사업개시 Ÿ 정부의기업활동규제완화의일환으로업종구 분을폐지하여화물자동차운송사업자의기준을 충족하면누구나택배사업이가능 ( 자동차운수사 업법은 1997년 8월 여객자동차운수사업법과 화물자동차운수사업법으로 각각 분리 제정되었 음 ) Ÿ 우정사업본부, 소포방문접수서비스 ( 우체국택 배 ) 개시 ( ) Ÿ 철도공사, 철도소화물운송사업폐지 ( ) 자료 : 강동수외 (2015), 택배용화물자동차운송사업신규공급방안연구, 국토교통부연구용역보고서 Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ 자동차운수사업법 화물자동차운수사업법우편법우정사업운영에관한특계법 (2) 택배시스템 5) 택배서비스업무프로세스는접수, 집화, 운송, 택배정보시스템으로구성되며각업무의주요내용은다음과같다. Ÿ 접수 : 전화또는인터넷등으로고객의배송의뢰요청을받고, 가정또는기업등고객에게방문하여물품을인도받는과정. 이과정에서운송장작성과요금수수 Ÿ 집화 : 고객으로부터인도받는택배물품을집배송차량을이용해영업점또는터미널까지운송하는과정 Ÿ 허브터미널 : 집화해온택배물품을입고, 검품및검수, 도착지별분류. 분류작업에는많은인원이필요하므로대형택배업체에서는짧은시간내에신속, 정확하게물품분류를위한자동분류기를설치하여운영. 도착지허브터미널에서는배송구역별로재분류 Ÿ 운송 : 영업점또는터미널에서적재하여본선 ( 간선 ) 수송차량으로도착지영업점또는 5) 강동수외 (2015), 택배용화물자동차운송사업신규공급방안연구, 국토교통부연구용역보고서 를참조하여작성함 - 7 -

14 Ÿ Ÿ 터미널까지수송하는과정. 본선 ( 간선 ) 수송차량은수송효율화를위해대형트럭사용배송 : 도착지영업점또는터미널에서배송구역별로분류된화물을택배차량에적재하여수화인에게배송하는과정. 화물의포장이상유무확인및배송전표에수령인받음택배정보시스템 : 고객의택배의뢰로부터배송확인에이르기까지전과정을통제하여효율적으로택배서비스가이뤄지도록모든정보를관리. 운송장, 물표작성, 바코드표시, 요금정산내역등포함. 화물추적시스템과연계하여고객에게택배화물의위치정보제공및배송예정시간통보 요약하자면, 택배기사가고객으로부터택배물건을인수하여해당지역의지점또는 ( 서브 ) 터미널로운송하면, 이후본선 ( 간선 ) 차량이허브터미널로이송하고, 다시본선 ( 간선 ) 차량이허브터미널에서 ( 서브 ) 터미널이나지점으로운반하여택배기사가고객에게물건을배송하는시스템이다. 일반적으로허브터미널은 ( 서브 ) 터미널에서운송된물건이집중되는곳으로이곳에서배송코드에맞게분류하고적재하는일을한다. 주로대전, 충남 북, 군포의한국복합물류터미털혹은대도시지역근처에위치한다. 가장규모가큰 CJ대한통운은전국에 5개의허브터미널을보유 ( 대전, 옥천, 청원, 용인, 군포 ) 하고있다. 서브터미널은집하하거나배송할물건이모이는곳으로주로인구수에비례하여설치되며, 서울지역에는구별로 1개에서 3개정도의서브터미널이있다. < 그림 2-1> 택배배송시스템 자료 : 대한통운홈페이지 한편, 택배서비스는집화된화물을터미널로모은후배달지역별로분류하여운송하는데, 지역 별분류방법은크게 2 가지로 Hub & Spokes 시스템과 Point to Point 시스템이있다. Hub & Spokes 시스템집화물을배달지역구분없이간선트럭에적재하여터미널로운송후, 이터미널에서배달지역별로분류하여다시배달영업점으로운송하는방식이다. 전체영업점에서모은화물을지정된시간내에분류하고배달점에도착시키기위해터미널의위치가지리적중심점또는화물의집배송거리에따른무게중심점에위치해야한다. 처음으로이러한시스템을채택한택배업체는대한통운으로, 투자비경감을목적으로후발주자인대부분의중소형택배사들이채택하여이용하고있다. Point to Point 시스템 일정구역별로각영업점의화물을처리하는터미널이설치되고, 각영업점에서집화한화물을 모아서지선운송차량을이용하여해당구역의터미널로운송하면이곳에서배달할터미널별로분 - 8 -

15 류한후간선운송을통해배달지터미널로운송한다. 배달화물이터미널에도착하면다시배달영업 점별로분류하여지선차량을이용하여운송하는시스템이다. < 표 2-2> 택배화물처리시스템별장단점 구분장점단점 Hub & Spokes Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ 적은비용 ( 단일 Hub) 으로많은연결구축가능간선운행설계용이물류이동이단순하며높은운송효율로운송비절감분류작업비가가장적게소요허브단일중계로사고율낮음 Ÿ Hub가 Spokes의 수요를 감 당하지못하면비효율발생 Ÿ Hub 마비시전제물류마비 Ÿ 인점 Spoke간연결망이없어 운행거리비효율발생 Ÿ 원거리지역의도달이늦음 Ÿ Hub 위치선정시입지조건적 제약이큼 ( 구인이어려운지역 은대규모 Hub 운영난발생 가능 ) Point to Point Ÿ Ÿ Ÿ 허브과부하시물량분산가능거점간직접적으로간송운영가능수도권과밀물량에대한부분효율높음 Ÿ 많은수의간선및지선필요 Ÿ 간선비효율성및분류작업비 증가 Ÿ 화물취급단계증가로사고율 증가 Ÿ 중복투자 우려 및 운용비용 과다 절충형 Ÿ 상대적으로원거리간선도착도빠른운영가능 Ÿ 수도권과밀물량에대한부분효율높음 자료 : 강동수외 (2015), 택배용화물자동차운송사업신규공급방안연구, 국토교통부연구용역보고서 Ÿ Ÿ 간선운행설계복잡노선조정이매우어려움 2) 택배산업현황 인터넷쇼핑몰, TV홈쇼핑, 소셜커머스등전자상거래가활성화되면서택배산업도급성장하고있다. 시장규모는매년평균 10% 이상가라프게상승하고있으며, 택배업체수도 1992년 9개에서 2014 년에는 17개로증가하였다 ( 박지순외, 2014). 2017년현재 16개업체가성업중이다. 국내택배시장의성장추이를보면, 1998년택배물량 5,795만개, 매출액 2,196억원에서 2016년에는택배물량약 20억개, 매출량 4조 7,444억원으로증가하였다. 택배물량은 35배, 매출액은 21배이상증가한셈이다. 또한연평균성장율을살펴보면, 2000년이전 38.0%, 2001년에서 2005년까지 26.9%, 2006년에서 2010년까지 16.2%, 2011년에서 2016년까지 9.5% 의연평균성장율을보이고있다. 2000년대초기에비해성장률이둔화하고는있으나, GDP성장율과비교하면여전히매우높은성장세를지속하고있다. 전체택배물량증가와함께 1인당택배이용회수도급격히증가하였다. 연간택배이용회수는 15 세이상국민 1인당 2000년 3회에서 2014년 38회로매년약 11% 씩증가하였다 ( 한국통합물류협회, 2015). 일본과비교해서도우리나라의택배이용률은매우높은편인데, 일본의경우, 1인당택배이 - 9 -

16 용회수는 29 회로 2013 년부터우리나라가추월하였다. 온라인쇼핑몰과홈쇼핑, 그리고소셜커머스 의성장과함께맞벌이와 1 인가구의증가등이택배시장의탄탄한성장기반이되고있다. < 표 2-3> 국내택배시장성장추이 연도 GDP 성장율 (%) 물량 ( 만개 ) 매출액 ( 억원 ) ,795 2,196 물량증감율 ( 전년대비증감율 %) ,910 2, ,034 3, ,269 6, ,143 9, ,332 11, ,469 12, ,550 15, ,799 18, ,951 21, ,188 23, ,966 27, ,875 29, ,906 32, ,598 35, ,931 37, ,325 39, ,596 43, ,701 47, 연평균증가율 (%) 자료 : 한국통합물류협회택배위원회내부자료 (2017) 수정 3) 택배기사현황 택배시장의성장과함께종사자수도지속적으로증가하고있다. 국토해양부 (2011) 는 2010년기준으로약 3만여명의택배기사가종사하는것으로파악하고있으며, 박호환외 (2011) 는국토해양부의정보공개청구자료를바탕으로 2011년기준약 3만 7천여명의택배기사가종사하는것으로보고하고있다. 또한박지순외 (2014) 는택배시장전체차량수를토대로약 3만 9천여명의택배기사가일하는것으로파악하고있다. 권순원외 (2014) 연구에서도유사하게전국에약 3만 7천여명종사하는것으로추정하며, 서울지역에는 11,581 명의택배기사가일하는것으로추정하고있다. 신성일 안기정 (2013) 연구에서는서울시의택배업종사자수를제시하고있는데, 2000년 4,062명에서 2011년 29,234명으로 7배이상증가하였다고밝히고있다. 서울시육상및파이프라인운송종사자수 274,439 명가운데택배업종사자비율이 10.6% 를차지하고있다고한다. 하지만, 이는권순원외 (2014) 연구의서울시택배기사규모와차이가많으며다른선행연구에서의종사자규모와도상이하다. 선행연구에서우리나라택배기사규모를약 3만명에서 3만 9천여명으로추정하고있어, 신성일 안기정 (2013) 연구의택배업종사자규모는택배기사를포함하여택배업전체종사자를제시

17 하고있는것으로보인다. 한편택배연대노조에서는약 4만 5천명에서 5만명정도가종사하는것으로추정하고있다. 한국통합물류협회택배위원회에서파악하고있는택배챠량에근거할경우, 전국에약 5만여명내외의택배기사가종사하는것으로추정할수있다. 우체국택배를제외한국내택배업체의택배차량이 2016년말기준으로 42,148대이고, 우체국택배의시장점유율이로젠택배와 KG로지스와유사하기에 5천에서 6천명내외의택배기사가우체국소속으로일하는것으로볼수있다. 전국의택배기사가약 5만명정도라면, 서울지역에는약 1만 5천여명의택배기사가종사하는것으로추정할수있다. 권순원외 (2014) 연구에따르면, 근로복지공단에입직신고된택배기사의 31.3% 가서울지역이었기때문이다. 한편, 택배차량의유형을살펴보면, 2016년말기준으로영업용이 28,578 대 (67.8%), 자가용이 13,570 대 (32.2%) 였다. 2015년말에는영업용비율이 71.4% 였으나다소낮아진것을확인할수있다. 영업용차량의상당수는배번호판차량으로파악하고있었다. B2C 정기 B2B 구분 < 표 2-4> 택배업체별택배차량 ( 택배기사 ) 현황 영업용 ( 대, 명 ) 영업용계바 / 사 / 아 / 자번호판배번호판 자가용 ( 대, 명 ) 합계 ( 대, 명 ) CJ 대한통운 7,902 11,504 10,732 1, ,007 6,350 6,827 4,566 4,263 5,774 12,468 15,767 16,506 롯데글로벌로지스 2,903 3,993 3, ,380 2,322 2,511 1, ,892 4,549 4,983 5,772 한진택배 3,604 4,214 4, ,377 1,926 1,987 1,006 1,052 1,350 4,610 5,266 5,350 로젠택배 2,521 3,567 3, ,624 2,703 2,728 1,616 1,426 1,206 4,137 4,993 4,458 KG 로지스 2,930 3,812 3, ,162 2,940 3,209 4,272 3,549 2,379 7,202 7,361 6,117 대신택배 1,140 1,441 1, ,558 2,104 1,986 경동택배 1,071 1,373 1, ,484 1,685 1,568 천일택배 합동택배 용마로지스 고려택배 일양로지스 성화기업택배 동진특송 한국택배업협동조합 합계 24,267 32,486 28,578 ** 2,880 3,096 2,638 10,457 17,853 19,036 14,541 13,011 13,570 ** 38,808 45,497 42,148 ** * 롯데글로벌로지스 : 14, 15 년에는현대로지스틱스 * KG 로지스 : KGB 택배 + KG 옐로우캡 + 동부택배 * - 은 0 의의미이며, 보유하지않은자료는 공백 으로표기 ** 겸업으로인한중복값제외 자료 : 한국통합물류협회택배위원회내부자료 (2017)

18 < 그림 2-2> 서울시택배업종사자추이 자료 : 신성일 안기정 (2013), 서울시택배물류공동화방안연구, 서울연구원 Working Paper, 2013-PR-11 4) 택배평균단가현황 택배시장과종사자는급격히증가하는데비해, 택배박스당평균단가는지속적으로하락하고있다. 2016년물류산업총람 (2017) 에따르면, 2000년택배 1박스당 3,500원에서 2016년에는 2,173원으로하락하였으며 2000년에비해 37.9% 하락한수준이다. 택배업계과다경쟁에의한택배단가의하락은택배업체의수익감소는물론서비스의질저하, 택배기사의열악한처우등에영향을미치고있다. 특히택배기사는집하및배송실적에따른수수료를지급받고있어, 택배단가의하락은택배기사의소득및노동시간에직접적으로영향을미친다. 택배단가가하락함에따라택배기사의소득은감소할수밖에없으며, 이전소득유지를위해서는더많이배송실적을채워야한다. 이에따라하루작업량이증가하면서장시간노동에내몰릴수밖에없는구조이다. 이에따라택배단가의현실화를주장하는목소리가높다. 택배시장의높은성장세에도불구하고업체간과당경쟁으로택배단가가하락하여많은중소택배업체들이어려움을겪고있는현실을개선하기위해단가를현실화하자는것이다. 택배단가현실화를통해출혈경쟁, 택배증차문제, 택배기사교육과처우개선문제등을적절히해결할필요가있다는주장이다. 업체간요율경쟁이아닌서비스경쟁으로의패러다임전환을강조한다

19 < 그림 2-3> 택배박스당평균단가 자료 : 물류신문사 (2017), 2016 년물류산업총람 2. 선행연구검토 택배기사의노동실태에대한선행연구는 < 표2-5> 와같다. 이승욱외 (2006) 연구에서처음으로택배기사에대한실태조사를실시하였다. 다양한특수고용노동자중택배기사도포함하여 23명에대한설문조사를실시하였으나, 조사대상이소규모여서정확한실태를확인하기는어렵다. 이후이호근외 (2008), 박호환외 (2011), 권순원외 (2014), 박지순외 (2014), 조돈문외 (2015) 연구에서도여러특수고용노동자중하나로택배기사를선정하여노동실태를확인하였다. 하지만, 위연구들은소수의택배기사를대상으로한면접조사여서택배기사의전반적인노동실태를제시하는데한계가있다. 택배연대노조 (2016) 연구는택배기사 307명을대상으로설문조사를실시하여노동실태를파악하였지만, CJ대한통운소속의택배기사만을대상으로하고있어택배기사전체를포괄한다고보기어렵다. 그밖에한국교통연구원은매분기화물운송종사자를대상으로설문조사를실시하여노동실태를파악하고있는데, 택배기사도 2007년부터조사되고있다. 전국 38개지역의약 300명의택배기사를대상으로설문을실시하고있으며, 시장진입특성, 노동실태, 차량운행정보등을조사하고있다. 하지만택배기사의계약관계, 사회보험, 지시감독, 건강및생활실태등에대한조사는이뤄지지않는한계가있다. 기타정재훈외 (2010), 이철수외 (2013), 조선주외 (2015), 황덕순외 (2017) 연구는주로사회보험에초점을맞춰노동실태를파악하고있다. 이하에서는택배기사를대상으로한주요선행연구에서나타난택배기사의노동실태를요약 정리한다

20 < 표 2-5> 택배기사실태조사주요선행연구 선행연구조사방법주요실태조사항목비고 이승욱외 (2006) 설문조사택배기사 23 명 Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ 노동실태 : 보수 ( 소득 ), 노동시간사회보험 : 가입여부, 재해시대응부가급여 : 퇴직금등수혜여부노사관계 : 대변단체의필요성인식노동자성 : 사용종속성, 경제적종속성 노동실태 이호근외 (2008) 면접조사택배기사 6 명 Ÿ 계약관계 Ÿ 노동실태 : 보수 ( 소득 ), 노동시간, 고용안정등 Ÿ 사회보험 : 가입여부 Ÿ 부가급여 : 퇴직금등수혜여부 Ÿ 노사관계 : 대변단체필요성인식 Ÿ 노동자성 : 사용종속성, 경제적종속성 Ÿ 핵심쟁점사항 : 다단계구조, 노동자성, 산업안전보건, 손해배상 노동실태 정재훈외 (2010) 문헌연구 Ÿ Ÿ Ÿ 계약관계노동실태노동자성 : 사용종속성, 경제적종속성 산재보험적용 박호환외 (2011) 면접조사 + 문헌연구 ( 화물연대택배지회 2 명, 교통연구원자료 ) Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ 계약관계 : 취업형태, 계약내용노동실태 : 보수 ( 소득 ), 노동시간, 기타근로조건노동자성 : 사용종속성, 경제적종속성보호방안 : 산재보험임의가입및보험료부담주체문제, 노동시간규제와보수보전방안 노동실태 이태형외 (2012) Ÿ 택배기사근로환경개선방안 택배산업제도개선 이철수외 (2013) 면접조사택배기사 4 명관리자 5 명 Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ 계약및입직과정업무내용휴게, 휴일, 휴가보수 고용보험적용 권순원외 (2014) 면접조사 Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ 종사자규모와산업현황노동실태 : 채용 ( 입직 ) 경로, 업무실태, 보수, 근무시간및환경, 노사관계애로사항보호방안 노동실태 박지순외 (2014) 소수면접조사 Ÿ 노동실태 : 취업경로, 계약형태및계약내용, 보수, 근무시간및장소, 업무내용, 기타근로조건 Ÿ 애로사항 Ÿ 보호방안 노동실태 조선주외 (2015) 설문조사택배기사 400 명 Ÿ 노동실태 : 종사일수, 배송횟수, 박스당배송비, 소득, 지출등 산재보험적용 강동수외 (2015) Ÿ 택배기사처우개선정책제언 택배용차량공급 조돈문외 (2015) 소수면접조사 Ÿ Ÿ Ÿ 계약관계노동실태종속성 : 사용종속성, 경제적종속성, 조직종속성 노동실태 택배연대설문조사 Ÿ 계약관계노동실태

21 (2016) CJ 대한통운택배기사 307 명 Ÿ Ÿ 노동실태 : 노동시간, 노동환경, 휴식환경, 소득기타 : 만족도, 개선과제등 황덕순외 (2017) 설문조사택배기사 306 명 Ÿ Ÿ Ÿ 계약관계노동실태 : 취업경로, 근무일수, 노동시간, 교육, 고충, 소득, 비용, 만족도등고용보험 : 가입의사, 사업필요성 고용보험적용 한국교통연구원 (2017) 매분기실시설문조사택배기사 305 명 Ÿ Ÿ Ÿ 시장진입특성 : 지입여부, 차량연식, 차량구입비용노동실태, 노동시간, 작업량, 수수료, 소득, 비용차량운행 : 운행일수, 운행거리, 연비, 운행속도등 노동실태 1) 고용형태 조돈문외 (2015) 연구에서는택배기사의고용형태는세가지로구분한다. 첫째, 택배회사와대리점소속으로직접고용된경우이며, 임금근로자에해당한다. 둘째, 택배회사와용역계약을맺고개인사업주로일하는경우이다. 셋째, 화물운송용역업체 ( 용차 ) 와용역계약을하고개인사업주로일하는경우이다. 둘째와셋째유형이특수형태근로에속한다고할수있다. 박호환외 (2011) 에연구에서는택배업체 영업소 화물운송용역업체 택배기사의고용형태도제시하고있다. 이유형은영업소와화물운송용역업체간의위탁계약에의해택배기사가영업소의화물을집하 배송하며, 택배기사가개인적인사정으로휴가등을갈때화물용역업체에소정의비용을지불하고자신의업무를수행토록한다고밝히고있다. < 그림 2-5> 택배기사고용형태변화 CJ 대한통운사례 자료 : 조돈문외 (2015), 민간부문비정규직인권상황실태조사 : 특수형태근로종사자를중심으로, 국 가인권위원회연구보고서

22 과거택배기사는주로택배업체와영업소간의계약에의해업무를수행하였고, 택배영업소는택배본사의직원이지점장으로파견되어본사의관리하에운영되는경우와본사의직원이아닌지점장이본사와위수탁계약 ( 일종의대리점계약 ) 을체결하여운영하는경우가대부분이었다. 하지만, 과거직접고용방식에서현재는대리점방식으로전환되고있다. 택배업체와대리점간에는화물의집하 배송 보관 분류등의업무및택배업무수행을위한사무일체를위탁하는내용의위수탁계약을체결하고, 대리점과택배기사간에는용역계약을체결하는형태이다. 강동수외 (2015) 연구에서는택배업체별서로상이한계약관계를제시하고있다. 강동수외 (2015) 에의하면, 합동물류 경동물류는택배업체와영업소간준직영위탁관리계약을체결하고영업소의운영주체는영업소장이다. 택배업체와택배기사와의직접계약은없으며, 영업소와택배기사와근로계약을체결하여 100% 월급제로운영하고있다. 고려택배는수도권직영배송차량의경우택배업체와택배기사가직접계약체결하고, 지점소속의배송차량의경우택배업체와계약한지점장이택배기사와계약체결하는구조이다. 성화기업택배의경우, 직영수수료기사및직접고용기사는월급제이며회사차량을이용하여배송하고있다고한다. 이경우는택배업체와직접계약을체결하여일하는형태이다. 영업소및대리점소속의택배기사는영업소장및대리점장과계약을체결하여업무를수행한다. 한국택배협동조합은서울조합원과고객사기업본사와연간운송계약체결하고, 또한서울조합원 터미널및간선차량 - 지방조합원배송업무계약을체결한형태이다. 택배기사는조합원신분의소속직원으로월정급여형태로계약을체결한다. 용마로지스는일부지입차량이있긴하지만, 거의대부분을월급제직원이운영한다고한다. < 그림 2-6> 일반적계약관계 자료 : 강동수외 (2015), 택배용화물자동차운송사업신규공급방안연구, 국토교통부연구용역보고서

23 < 그림 2-7> 합동물류 경동물류계약관계 직접고용근로계약 자료 : 강동수외 (2015), 택배용화물자동차운송사업신규공급방안연구, 국토교통부연구용역보고서 < 그림 2-8> 성화기업택배계약관계 직접고용및다단계구조혼재 자료 : 강동수외 (2015), 택배용화물자동차운송사업신규공급방안연구, 국토교통부연구용역보고서 < 그림 2-9> 용마로지스계약관계 용역계약 자료 : 강동수외 (2015), 택배용화물자동차운송사업신규공급방안연구, 국토교통부연구용역보고서

24 2) 택배기사근로실태 (1) 취업경로택배기사의취업경로는여타다른화물차량기사들의유형과유사하다. 가장일반적으로는주변지인의소개형태로이뤄지며, 그외에인터넷모집광고, 생활정보신문 ( 벼룩시장, 교차로 ) 등을통해모집및채용이이뤄진다 ( 박호환외, 2011; 박지순외, 2014). 택배기사모집광고를보면, 광고상단에는 택배업체정규배송사원모집공고 로되어있고, 해당택배업체의로고가가장상단에위치한다. 근무장점, 복리후생제도, 물류센터소개도모두택배업체이름으로소개한다. 하지만, 택배기사모집광고는택배업체와위수탁계약을체결한대리점으로마치택배업체에서직접모집하는형태를띄고있다. < 그림 2-10> 택배기사모집광고

25 (2) 계약형태및계약내용택배업체마다상이하나, 직접고용택배기사비중은줄고있는추세이다. 일반적으로택배업체 대리점 ( 영업소 ) - 택배기사의다단계계약구조이다. 선행연구에서는대부분의택배회사가운수업체에택배업무를위탁 ( 대리점운영계약 ) 하고, 택배기사들은대리점를운영하는운수업체와용역계약 ( 지입차주 ) 을체결하여일하는것으로나타나고있다 ( 이호근외, 2008; 박호환외, 2011; 박지순외, 2014; 조돈문외, 2015). 택배연대노조실태조사 (2016) 에의하면, 전체응답자중 79.1% 는대리점소속, 16.7% 는택배업체와직접계약, 3.6% 는개별용차 ( 화물운송용역업체 ) 로계약한것으로나타났다. 한편교통연구원의화물운송시장동향 (2017) 에의하면, 지입차주비율은과거보다현저히감소하고있다. 2000년대중후반만하더라도지입차주비율이 70 80% 를차지하였으나, 2016년 3/4분기에는 34.4% 로나타남. 이같은변화는정부가그간자가용화물차로운행하던택배기사들에게합법적으로영업할수있는여건마련을위해택배전용번호판인 배 번호판을공급했기때문이다. 배 번호판을받은택배기사는정부가정한 택배용화물자동차운송사업허가조건 에따라택배업체와전속운송계약을통해화물의집하 배송만을해야하기때문에택배업체에전속하여일을한다. (3) 보수일반적으로배송및집하건수에따른수수료지급방식으로보수를받고있다. 배송의경우박스당 2,500원이라고하면약 800원의수수료가대리점에배분이되고, 여기에부가세 (10%, 80원 ) 와소득세 (3.3%, 26원 ) 그리고대리점에납부하는수수료 ( 대리점마다상이, 5% 라고하면 40원 ) 를제외할경우 원정도를택배기사가가져간다. 이를테면택배비 2,500원물건하나배송시택배기사에게돌아가는수입은 654원 (800원 부가세 80원 소득세 26원 대리점납부수수료 40원 ) 이다. 집하의경우, 기업화물과개인화물에따라수수료가다소상이한데, 한국교통연구원자료 (2017) 에따르면수도권의경우기업화물은 440원, 개인화물은 870원수준이었다. 집하작업에대해서도부가세, 소득세, 대리점납부수수료등을제한금액이택배기사의수입으로돌아간다. 특히중요하게지적되는문제중하나는분류작업에대한보수가없다는점이다 ( 택배연대노조 2016; 이태형, 2012). 분류작업에상당시간이소요됨에도불구하고이에대한보수가없어사실상무임금노동을하고있다고주장한다. 보수지급형태에있어서는한국교통연구원화물운송시장동향 (2017) 에따르면, 100% 가고정급없이수수료로보수를받고있다. 2016년 3/4분기기준으로월평균운송수입은 337만원이며, 월평균지출액은 93만 4천원, 순수입은 243만원으로나타났다. 박호환외 (2011) 연구에서는택배기사와의인터뷰를통해, 고정급을받는택배기사의보수수준을제시하고있다. 첫보수는 120만원이며 1개월이지날때마다 10만원씩인상되어 180만원에서 200 만원정도가되면이때부터는 6개월에서 1년마다인상되는구조라고한다. 그래서 2011년 11월을기준으로월급택배기사의월평균보수는 220만원에서 240만원수준이라고한다. 그리고수수료를받는택배기사의월순수입목표는약 250만원정도여서, 전반적으로택배기사의소득은 250만원

26 내외로파악하고있다. 박지순외 (2014) 연구에서는지입차기사로취업할경우, 1톤탑차와영업용번호판그리고알선료를납부해야하며, 이에 10년이상중고탑차를 500만원에구입하고알선료로 200만원을납부할경우초기투자비만 1,000만원이상의목돈이들어간다고밝히고있다. 이밖에차량보험료와스마트폰, 스캔장비, 유니폼, 차량도색비용등을합하면몇백만원이추가된다고한다. 더군다나업무과정에반드시필요한송장용지의구입비용도기사들이부담하는형태라고지적한다. 택배기사의월평균보수수준은월 4천건을배송할경우수수료는 320만원 ( 건당 800원일경우 ) 으로, 기름값 30 만원, 지입료 19만원, 보험료 10만원, 통신비 11만원등약 70만원정도가매월공제되고, 차량할부금이나차량의수리비용, 타이어교체비등을감안하면매월 100만원이상의비용이지출된다고한다. 그래서처음 3개월에서 6개월은적자혹은 100만원이하의순수입을얻으며, 그후업무가숙련되면 200만원내외의순수입을올린다고밝히고있다. 또한택배기사가업무를시작하면바로보수를받는게아니라, 보수는통상 2개월이지나야정상적으로받을수있기에입직후상당기간수입이없다고이야기한다. 왜냐하면회사가 45일전에배달한수수료를정산해주기때문이라고한다. 조돈문외 (2015) 연구에서도면접조사를통해, 택배기사의월평균수입은 만원수준이지만, 차량유지비와여타비용을제할경우순수입은약 250만원정도라고한다. 택배연대노조실태조사 (2016) 에서는다른선행연구보다수입이높게나타나고있다. 월평균수입은 433만원이며, 차량유지비로월평균 52만원, 차량유지비외비용으로월평균 56만원이지출되어월평균순수입은약 329만원정도로보고있다. 택배연대노조실태조사에서는월평균순수입이 330만원대로나타났으나, 그밖의연구에서는 만원수준을보이고있어차이가있다. 하지만, 주6일, 하루평균 14시간이상의장시간노동에비해소득수준이높다고말하기는어렵다. 참고로쿠팡의전속택배기사 ( 쿠팡맨 ) 의연간총소득은 3,200만원에서 3,800만원사이로월평균 267만원에서 317만원정도이다. < 표 2-6> 택배기사의항목별월평균지출액 구분 연도 분기 지입료 주선료 유류비 통행료 주차비 수리비타이어 총차량제세기타보험료지출액비할부금공과금지출액 / 비율 1/ 금액 2/ / / 비율 2/ / 자료 : 교통연구원화물운송시장동향 (2017) (4) 근무시간및장소선행연구에따르면, 7시 8 시사이에출근하여 3 4시간정도분류및적제작업을한다. 이후통상 11시부터저녁 7시혹은 8시까지배송을하며, 이후영업소로돌아와 1시간정도의상차및송장작업을하고퇴근한다선행연구에따르면, 각각의작업에소요되는시간은분류및적재작업 3 4시간, 배송및집하작

27 업 8시간내외, 하차및송장작업 1 2시간정도소요되어하루평균 14시간정도근로하는것으로나타나고있다. 또한휴게시간은별도로없으나일을하는과정에서중간에쉰다고하더라도하루평균 12시간이상을근무한다고볼수있다. 택배연대노조실태조사 (2016) 에의하면, 주당평균노동시간은약 77시간이었으며, 일주일에 70시간이상일한다는택배기사비율이 74.4% 로상당수의택배기시가매우장시간근로를하고있었다. 또한평균퇴근시간은 8시 48분으로, 이른시간에출근하여매우늦은시간에퇴근하는것으로나타났다. 출퇴근장소는택배화물이모여있는터미널이나영업소이며, 배송및집하작업은담당구역에서업무를수행한다. (5) 업무내용택배기사의업무는분류 ( 적재 / 하차 ), 집하, 배송작업이다. 분류및적재 ( 하차 ) 작업은각지역의대리점또는서브터미널로출근하여허브터미널에서온간선차량의택배물건을배송할지역별로분류하는작업. 으로, 과거에는분류작업이 2시간이내로소요되었지만, 택배물량이증가하면서장시간소요되고있다고한다 ( 택배연대노조, 2016) 배송작업은도착지대리점또는터미널에서배송구역별로분류된화물을택배차량에적재하여고객에게배송하는작업이다. 집화작업은 : 고객으로부터인도받은화물을영업점또는터미널까지운송하는작업이다. 선행연구에의하면하루평균작업량은 150개내외이며, 많을경우에는 200개에이른다고한다 ( 박지순외, 2014; 조돈문외 2015) 한국교통연구원화물운송시장동향 (2016) 에따르면, 2016년 3/4분기기준으로월평균집하량은 1,543개박스, 배송량은 3,956개박스로, 전체월평균작업량은 5,499개박스로나타났다. 월평균운행일수가 24.7일인점을감안하면하루평균집하량은 62개, 배송량은 160개정도이다. 또한하루평균운행거리는 42.6km, 평균연비는 4.2km/l, 일평균운행속도는 5.3km/h 수준으로전형적인단거리운송특성을보이고있다고밝히고있다. (6) 지휘 통제택배기사의업무는단순하므로업무상지휘 감독은특별히필요하지않으나, 특별한사항의경우택배업체의지시에따라야하고운송료, 업무시간, 배송구역등중요사항을택배업체가일방적으로결정한다. 또한근무수칙을정해위반시불이익조치를취하고, 각서등을받는경우도있다. ( 이호근외, 2008; 박지순외 2014; 조돈문외 2015) 이호근외 (2008) 연구에서는택배업체에서배송율과반품율을보고택배기사를평가하며, 택배업체고객게시판에고객의불만사항이접수되는데, 3번이상불만사항이접수될경우벌금을내는제도가있다고한다. (7) 업무의대체성및전속성 택배기사는해당택배업체의상호와로고가들어간택배차량을이용하여하나의택배회사에전

28 속하여업무를수행한다. 또한운송용역계약체결시다른업무를할수없다는내용을포함시키는경우도있다. 만약다른용도즉다른화물운송용도로차량을사용할경우택배업체의징계를받을수있다 ( 박지순외, 2014). 택배업무의대체성과관련하여가능은하지만현실적으로매우어려워대체성이거의불가능하다. 몸이아프거나개인적인사정이발생하여배송업무를할수없을때는이른바용차를사용해서대체를할수있다. 용차란개인화물차량을따로사용하는것으로, 용차를사용할때들어가는비용은모두택배기사가부담하며, 하루비용이 25만원 30 만원수준이다. 따라서높은비용부담등으로사실상대체성이매우낮다고할수있다 ( 이호근외, 2008; 조돈문외, 2015). (8) 조회및교육출퇴근하는장소인대리점이나터미널에서아침조회를하는경우가있다 ( 이호근외, 2008; 조돈문외, 2015). 월요일오전에안전교육을실시하기도하나, 큰의미는없으며형식적인경우가많다 ( 이호근외, 2008) 처음택배기사로일할때주변지리나친절교육등을시행하는경우도있으나, 내비게이션의발달로생략하는경우가많다. 정기교육의경우거의모든택배업체에서 1년에 1 2회의서비스교육을시행하는데, 교육일이공휴일임에도교육에참가하여야할의무를부여하고, 참가하지않을경우불이익조치를받을수도있다 ( 박호환외, 2011) 3) 노동자성판단 (1) 사용종속성선행연구에서는사용종속성이매우높다고판단하였다 ( 이승욱외, 2006; 이호근외, 2008; 정재훈외, 2010; 박호환외, 2011; 조돈문외, 2015). 출근시간이규칙적이며택배업체의지시에따라배송구역을배정받고작업수칙을준수해야할의무가있으며, 이를위반할경우징계등의조치를받기도한다. 택배업체의주요제재수단은수수료를감액하는방식이다. 하나의택배업체에전속하여일하고, 다른택배기사로대체하여업무를수행토록하는것이거의불가능한상황이기에전속성이높고대체성은매우낮은현실이라고지적한다. 동일한지역을매일반복적으로운전하며업무를수행하기에업무상지휘 감독이특별히불필요하지만, 특별한경우택배업체및대리점의지시를따라야하고, 택배업체가일방적으로정한업무시간, 배송구역등을받아들이고, 규칙위반시제재를받기도한다. 이러한전반적인사정을고려하여선행연구들에서는택배기사의사용종속성이높다고판단하였다. (2) 조직종속성선행연구에서는택배기사의조직종속성도높다고판단하였다. 택배업체에서의배송업무는핵심업무로시스템관리업무를제할경우업무의대부분을차지한다고할수있다. 매우중요한업무이기에택배업체들은숙련되고성실하게일해온택배기사들의이직방지를위해노력하고있다고밝

29 히고있다 ( 조돈문외, 2015). (3) 경제종속성선행연구에서는택배기사들의경제종속성도매우높다고지적한다 ( 이승욱외, 2006; 정재훈외, 2010; 조돈문외, 2015). 여러개의택배업체와복수의계약을체결하여일하기어려운구조로, 대다수의택배기사가하나의택배업체를위해서만일하는구조이다. 비록택배차량이택배기사소유이기는하나, 이것만가지고경제적종속성이낮다고할수없으며, 수입의대부분이하나의택배업체에의해서발생하고있는등경제적종속성이매우높다고밝히고있다. 4) 문제점및애로사항 (1) 다단계구조택배업체 대리점 택배기사로이어지는다단계구조를지적한다. 여기에화물운송용역업체가들어가는경우더욱복잡해지는계약관계를띄고있다. 여러단계를거치다보니택배수수료가중간업체를거치면서단계적으로낮아지게되고, 결국택배기사에게돌아가는수수료도낮아지게되는문제가발생한다. (2) 지속적으로하락하는배송단가택배산업의성장에도불구하고택배단가는지속적으로하락하는추세이다. 업체간과열경쟁으로인해택배단가는하락하고택배기사의수수료도줄어들고있는상황이다. 택배단가하락 택배기사수수료하락 순수입저하 기존순수입유지를위해장시간노동의연쇄영향을지적한다. 택배단가경쟁이아닌택배서비스경쟁으로전환할필요하다고지적하고있다. (3) 장시간의과도한노동주 6일, 하루평균 14시간이상의장시간노동환경의문제도지적하고있다. 근로기준법이적용되지않기에연차휴가도적용되지않으며원칙적으로휴가는인정되지않고있다. 불가피하게휴가를사용할경우자신의비용으로용차를사용하여야하며용차비용 (25만원 30만원 ) 을전적으로택배기사가부담해야해서쉬기조차어려운상황이다. (4) 열악한작업환경및복지아침에출근하여분류및적재 ( 상차 ) 작업이이뤄지는대리점혹은 ( 서브 ) 터미널의작업환경이매우열악하다는지적도있다. 혹한기나혹서기때난로나선풍기없이야외에서장시간분류작업을하고, 지붕이없어서비나눈을맞으며작업하며, 휴게공간이없거나화장실조차갖추지못한경우도있다고한다. 택배기사의대다수가경조사, 병가, 휴가를사용하기어려운현실로, 아픈것을참으면서근무하는택배기사가다수라고한다. 부득이경조사나병가, 휴가사용시자신이배송할물품을동료기사

30 들이대신하여배송하는경우가있다 ( 택배연대노조, 2016). (5) 산업안전보건택배의경우하루평균 150개내외의물량을취급하는데, 이중 15% 는중량물 (30kg 40kg) 이다 ( 이호근외, 2008). 중량물배송뿐만아니라계단을걸어올라가는경우도빈번하다. 이에따라근골격계질환 ( 허리통증, 무릎관절질환등 ) 이발생할가능성이높으며특히차량을매번오르락내리락하기에왼쪽대퇴부와무릎관절에무리가가는경우가있다. 식사는불규칙적이고시간이부족하기에위장장애가발생하는경우가많다. 운전과정에서교통사고로인한재해발생가능성이크며이러한모든재해에대해본인이전액치료비를부담해야하는문제도있다. (4) 패널티및손해배상택배분실, 파손, 배달지연에따른변질, 고객클레임등의사고시모든손해를택배기사가부담하는문제가있다. 출고가늦어질경우부과하는패널티 (300원), 영업소내택배물품이분실된경우택배기사들에게공동으로책임을물어물품값을택배기사수로나눠급여에서공제하기도한다. 차량의택배업체로고를도색할경우기사가전액부담하는문제, 유니폼을가서입도록강제하는문제등도지적되고있다. 로고도색이나유니폼착용은위탁운송의필수적인요소라할수없고, 오히려택배업체의홍보를위해필요한사항이니만큼그비용을택배기사에게전가하는것은문제라고지적한다. (5) 감정노동택배기사의 58% 가본인의잘못과무관하게고객으로부터욕설을듣고, 심지어 22% 는컴퓨터, 세탁기, 선풍기등의설치를요구받기도한다 ( 택배연대노조, 2016). 고객과직접대면하는서비스업이니만큼, 고객과의관계에서발생하는감정노동문제도발생하고있다. 5) 정책대안 선행연구에서제시하는정책대안의주요내용은다음과같다. 택배기사들의단체설립활성화 : 택배기사단체들을통해집단적으로근로조건에대해협상하고부당한피해에대해상담및실태조사를할수있도록지원해줄필요가있다. 근무시간규제및가산수당지급 : 법정노동시간적용을통한최대노동시간제한과시간외근무에대한철저한보상책을마련할필요가있다. 집배송업무에집중토록관리 : 집배송업무와화물취급및분류업무를철저히분리하여택배기사본연의업무인집배송업무에만투입되도록관리하는장치를마련할필요가있다. 택배기사수수료최저선확보 : 집배송소화물당최저수수료하한선을두어택배기사의최저수입을보장하는방안을마련할필요가있다

31 불공정한위수탁계약근절 : 택배업체와택배기사간의불공정계약형태를근절하거나이로말미암은각종분쟁발생에대한예방장치가필요하다. 자율적개선유도 : 택배기사보호가이드라인을제정 보급하거나, 업종내택배기사단체, 사업주단체, 정부가공동으로위원회를구성하여자율적개선유도할필요가있다. 의무적산재보험가입 : 임의적산재보험가입에서탈피해서의무적으로가입토록할필요가있다. 전속성이높은택배기사에대해서는산재보험료전액을사업주부담으로하거나정부의지원정책이필요하다

32 Ⅲ. 서울지역택배기사의노동및생활실태 : 설문조사를중심으로 서울지역에서일하는택배기사의노동및생활실태를구체적으로파악하기위해 6 월초부터한달 간설문조사를진행하였다. 먼저설문조사를위해택배기사의노동실태에관한선행연구자료를검토하였으며, 택배연대노 동조합과한국통합물류협회관계자를만나택배업현황과택배기사의노동실태에대한의견을청 취하였다. 이후다섯차례에걸쳐택배기사 1 인을대상으로심층면접조사를실시하여기본실태를 파악한후설문지초안을작성하였다. 세차례에걸쳐설문지검토회의를진행하였으며, 리서치업 체와전문가의의견을수렴하여 5 월말최종설문지를완성하였다. 설문대상은서울지역에서일하는택배기사로일반택배업체소속택배기사에한정하여설문을실 시하였다. 6) 수송화물의수취대상, 서비스범위등에따라택배업체는크게두가지로분류된다. 공 정거래위원회택배표준약관에정의된택배서비스를시행중인 일반택배 와기업고객을대상으로 특화된택배서비스를시행중인 기업택배 로분류할수있다. 7) 일반택배는소형 소량의운송물 을고객의주택, 사무실또는기타의장소에서수탁하여수하인의주택, 사무실또는기타의장소 까지운송하여인도하는서비스를제공한다. 이에반해기업택배는타겟시장의고객사를대상으로 특수화물을취급하는특징이있다. 예를들어, 용마로지스는화장품과의약품을, 고려택배는의약 품을, 일양로지스는정밀기기 고가제품 서류등을, 그리고성화기업택배, 동진특송, 한국택배업 협동조합은기업행낭등을중심으로특화서비스를제공한다. 8) 이처럼일반택배와기업택배의특 성이다르고, 일반택배업체소속의택배기사들을중심으로과도한업무량과장시간노동문제로처 우개선목소리가사회적으로부각되고있는현실을감안하여일반택배업체소속기사들로한정하 여설문조사를실시하였다. 국토교통부의택배서비스평가에서도일반택배에대해서만택배기사의 처우수준을평가항목으로넣고있기도하다. 9) 아울러소화물을배송하는유사한직종인퀵서비스, 다마스택배, 지하철택배, 대형할인점및백화점의배송기사, 그리고쇼설커머스업체의배송기사 등도설문대상에서제외하였다. 그결과, 주로 1 톤탑차를활용하여택배물건을문앞에서문앞까 지배송하는일반택배업체 10 개사소속의택배기사를대상으로설문을실시하였다. 또한, 서울시를 4 개권역으로구분하여특정권역에집중되지않도록균형있게할당하여조사하였다. 5 월말조사원교육을진행하였으며, 확정된설문지를인쇄하여 6 월 5 일부터 7 월 5 일까지서울시 전역에서설문조사를실시하였다. 본설문조사는전문리서치업체인 ( 주 ) 오감리서치에서진행하였 다. 6) 국토교통부는 2014 년부터매년전국의택배회사를대상으로택배서비스평가를실시하고있으며, 2016 년평가대상택배회사는총 17 개이다. 전국 17 개택배회사가운데 6 개사는주로기업고객을대상으로계약관계를맺고일반택배회사에서취급하지않는중량 부피화물및특수화물 ( 의약품, 서류등 ) 을수탁하여운송하는서비스를제공한다. 이에 B2B 중심의서비스를제공하는 6 개기업택배업체를제외한 11 개일반택배업체소속의택배기사를대상으로설문을실시하였다. 일반택배업체인 KG 로지스와 KGB 택배가 2017 년초합병함에따라실제설문대상택배기사는 10 개일반택배업체소속기사이다. 7) 국토교통부 (2016), 16 년택배서비스평가실시및개선방안연구, 국토교통부연구용역보고서 8) 국토교통부 (2014), 택배산업서비스평가방안및시범평가에관한연구, 국토교통부연구용역보고서 9) 2016 년평가결과, 기사처우수준 은 55.9 점으로 직영차량비율 과함께가장낮은수준을보였다. 이는 15 개평가등급표상 14 번째인 E+ 수준으로적극적인개선이요구된다고지적하고있다

33 유효표본은 500 명이며데이터코딩과클리닝작업을거쳐통계패키지프로그램 SPSS 22.0 을활 용하여분석하였다. 1. 응답자특성 1) 인적특성 설문조사에참여한서울지역택배기사 500명의인적특성을살펴보면다음과같다. 먼저성별분포를보면, 남성택배기사가 96.2%(481명 ), 여성택배기사가 3.8%(19명 ) 으로나타났다. 일의특성상장시간의고된일자리인만큼, 남성이월등히높은비율을보였다. 연령별로는 20대 1.0%, 30대 17.8%, 40대 59.0%, 50대 21.6%, 60대이상 0.6% 였으며, 40대, 50대, 30대순으로높은비율을보였다. 40대이상이전체의 81.2% 로중장년층이주로종사하는것으로나타났다. 공휴일을제외하고쉬는날이거의없고, 매일출근하지않을수없기에출산 육아 요양등과같은생애주기상변화가거의없는 대의남성이종사할수밖에없다. 학력별분포를보면, 중졸이하가 0.6%, 고졸 89.0%, 대졸 10.2% 로나타났으며, 10명중약 9명은고졸의학력을보였다. 혼인여부별로는기혼자가 92.6%, 미혼 5.6%, 기타 1.8% 로나타났다. 택배기사본인을포함한동거가족수를보면 1인 2.6%, 2인 2.2%, 3인 33.6%, 4인이상 61.6% 로나타났다. 이상의인구학적특성을종합하면, 서울지역의택배기사는 40대이상의고졸학력을가진기혼남성으로, 본인을포함하면 4인의가족과생활하고있는중년가장의특징을가지고있다고하겠다. < 표 3-1> 응답자의인구학적분포 구분빈도퍼센트 성별연령학력혼인 남 여 대 대 대 대 대이상 중졸이하 고졸 대졸 무응답 미혼 기혼

34 별거, 이혼, 사별등 명 동거가족 2 명 명 명이상 총계 ) 소속회사 앞서기술했듯이, 본설문조사는일반택배업체소속택배기사를대상으로설문조사를진행하였다. 2015년 7월 1일부터 2016년 6월 30일까지 1년간일반택배업체의택배화물취급물량에따라비례로표본을할당하였으며, 그결과택배회사별응답자는 CJ대한통운소속 232명, 롯데글로벌로지스소속 68명, 한진택배소속 66명, 로젠택배소속 40명, 우체국택배소속 38명, KG로지스소속 35 명, 기타 4개일반택배업체소속 20명이었다. KG로지스는 2017년 KGB택배를인수함에따라두회사의취급물량을합하여표본을할당하였다. 높은시장점유율에따라 CJ대한통운소속택배기사가전체응답자의 46.4% 를차지하였으며, CJ 대한통운을포함하여상위 6개업체소속택배기사비율이 95.8% 로대부분을차지하고있다. 기타 4개업체는비록일반택배업체로분류하고는있으나정기화물도서비스하는택배업체이며취급물량도대형일반택배업체에비해소규모여서표본수가적었다. 10) < 표 3-2> 택배회사별응답자분포 구분일반택배업체취급물량 ( 천개 ) ** 점유율 (%) 빈도 ( 명 ) 1 CJ 대한통운 826, 롯데글로벌로지스 241, 한진택배 234, 로젠택배 144, 우체국택배 135, KG 로지스 * 126, 대신택배 30, 경동택배 24, 천일택배 12, 합동택배 4, 총계 1,781, * KG 로지스취급물량은 KGB 택배인수에따라 2 개회사합계물량 ** 취급물량은 2015 년 7 월 1 일부터 2016 년 6 월 30 일까지 1 년간기준임자료 : 국토해양부 (2016), 16 년택배서비스평가실시및개선방안연구 10) 정기화물은 door to door 서비스가아닌영업소를통한접수및수령이이뤄지는화물을말한다. 최근고객의수요증가에따라기타 4 개업체의 door to door 서비스가증가하고있으며, 택배화물비중이경동택배 69%, 합동택배 98%, 대신택배 45%, 천일택배 76% 로나타남에따라일반택배업체로분류하여취급물량에비례하여표본을할당하였다

35 3) 배송지역분포 서울지역전역에걸쳐설문조사를실시하고자하였으며, 서울시 25개자치구중 4개구를제외한 21개자치구에서일하는택배기사가설문조사에응하였다. 설문조사에참여한택배기사중서대문구지역에서일하는택배기사가 13.6% 로가장많았으며, 강남구 9.0%, 은평구 8.6%, 강동구 7.2%, 광진구 7.0%, 구로구 6.4% 순으로나타났다. 용산구, 서초구, 강서구, 동대문구를배송구역으로하는응답자는없었다. 권역별로살펴보면, 응답자중도심및서북권에서일하는택배기사비율이 25.0%, 서남권 28.8%, 동북권 24.8%, 동남권 21.4% 로나타났다. 서울전역에걸쳐조사를진행함에따라특정권역에대한편중은없었다. < 표3-3> 서울지역배송권역별응답자분포 권역 빈도 퍼센트 자치구 빈도 퍼센트 서대문구 은평구 도심 서북권 종로구 마포구 중구 용산구 구로구 금천구 동작구 서남권 관약구 양천구 영등포구 강서구 광진구 성북구 노원구 동북권 도봉구 강북구 중랑구 성동구 동대문구 강남구 동남권 강동구 송파구 서초구 총계 총계

36 4) 배송지역특징 택배일을하는지역의특징을살펴보면, 응답자의 62.2% 는단독주택이나빌라가밀집한주거지역에서일하고있었으며, 29.0% 는아파트단지중심의주거지역이라고응답하였다. 그리고 8.8% 는사무실등오피스건물이밀집한지역에서일하는것으로나타났다. 응답자 10명중 9명은단독이나빌라, 그리고아파트단지등이밀집한주거지역에서일하고있었다. < 표3-4> 배송지역특성별분포 구분 빈도 퍼센트 사무실등오피스지역 단독, 빌라지역 아파트단지지역 총계 취업경로와경력 1) 총택배기사근무경력 서울지역에일하는택배기사의총택배경력은평균약 7년이었다. 구체적으로살펴보면, 근무경력이 1년미만 인경우 1.6%, 1년이상 3 년미만 8.8%, 3년이상 5 년미만 15.2%, 5년이상 10 년미만 59.4%, 10년이상 15 년미만 12.6%, 16년이상 2.4% 이었다. 5년이상일하고있는택배기사의비율이전체응답자의 74.4% 로상당수의택배기사는택배업종에비교적장기간일하고있는것으로나타났다. 황덕순외 (2017) 의연구에서도 5년이상택배기사경력비율이 70.8% 로나타나본연구와유사하였다. < 표3-5> 총택배기사근무경력 빈도 퍼센트 1년미만 년이상-3년미만 년이상-5년미만 년이상-10년미만 년이상-15년미만 년이상 총계

37 N 최소값최대값평균표준편차 총택배기사근무기간 < 표 3-6> 총택배기사근무경력교차분석 총근무기간 연령 1 년미만 1 년 3 년미만 3 년 5 년미만 5 년 10 년미만 10 년이상합계 30 대이하 2(2.1%) 16(17.0%) 22(23.4%) 44(46.8%) 10(10.6%) 대 3(1.0%) 25(8.5%) 39(13.2%) 195(66.1%) 33(11.2%) 대이상 3(2.7%) 3(2.7%) 15(13.5%) 58(52.3%) 32(28.8%) 111 합계 8(1.6%) 44(8.8%) 76(15.2%) 297(59.4%) 75(15.0%) 500 검정통계량 =42.608, p= ) 현택배회사근무경력 현재택배회사에서의택배경력은평균 4년이었다. 구체적으로 1년미만 4.0%, 1년이상 3년미만 37.2%, 3년이상 5 년미만 32.2%, 5년이상 10 년미만 20.8%, 10년이상 15년미만 4.8%, 16년이상 1.0% 로나타났다. 최소경력은 1개월이었으며최대경력은약 17 년이었다. 1개택배회사에서 17년간일하고있는것이다. < 표3-7> 현택배회사근무경력 빈도 퍼센트 1년미만 년이상-3년미만 년이상-5년미만 년이상-10년미만 년이상-15년미만 년이상 총계 N 최소값 최대값 평균 표준편차 현재택배회사근무기간구분 ) 총근무했던택배회사수 택배기사로일하면서그동안몇개의회사에서일했는지살펴보면, 1 개회사 39.4%, 2 개 회사 38.6%, 3 개회사 19.2%, 4 개이상회사 2.8% 로나타났다. 응답자평균근무회사수 는 1.86 개였다

38 택배기사의평균총근무경력이약 7년이고, 현재소속택배회사에서의근무경력은약 4년이며, 그동안 1 2개택배회사에서일했던응답자비율이 78% 인점을감안하면, 택배기사들은여러택배회사를옮겨가면서일하는형태는아니라고할수있다. 대체적으로특정한택배회사에소속되어계속적으로일한다고볼수있다. 면접조사에서도대다수의택배기사는택배회사간합병등의이유로소속택배회사를변경한적은있으나, 특별한사정이없는한같은택배회사의원래의배송구역에서오랫동안일하고있었다. 사실택배기사의일의특성상해당택배회사의담당구역을전담하고있고일정하게근무기간이늘어남에따라배송노하우가축적되고숙련이쌓이기에소속택배회사와담당구역을변경하는것이유리하지만은않다. 또한주요집하거래처를확보하고있기도해서소속택배사와구역을변경하는것이오히려택배기사에게불리해질수있기도하다. 11) < 표3-8> 총근무했던택배회사수 빈도 퍼센트 1개 개 개 개이상 총계 ) 택배기사이전직업 택배기사로일하기이전의직업을살펴보면, 사무직노동자 11.4%, 생산직노동자 8.4%, 자영업 26.4%, 택배이외의다른화물운송업 50.8%, 그리고 무직 3.0% 로나타났다. 응답자과반이상의택배기사는다른화물운송업을하다가택배일을시작한것으로나타났으며, 자영업자로일하다가온경우도 26.4% 여서높은비중을나타냈다. 자영업과화물운송업을하다가택배일을시작한비율이 77.2% 로절대다수를차지하고있다. < 표3-9> 택배기사이전직업 빈도 퍼센트 사무직월급노동자 생산직월급노동자 자영업 택배외의다른화물운송업 무직 총계 ) 업무량과난이도에따라배송구역별로등급이있다. 다른구역에비해배송과집하가수월하면서비교적높은소득을올릴수있는구역은일정금액내외의권리금이있다고도한다

39 5) 택배기사로일하게된계기 택배기사일을시작하게된계기를살펴보면, 경력 전문성을발휘할수있어서 7.0%, 근로조건이괜찮아서 4.4%, 경력 전문성이없어도쉽게구할수있는일자리여서 46.4%, 생활비등당장수입이필요해서 31.0%, 다른일은나이때문에뽑아주지않아서 3.2%, 원하는분야의일자리가없어서 8.0% 로나타났다. 설문조사에서나타나듯이, 전문성을발휘하거나근무조건이좋아서, 즉긍정적측면에서선택한비율은 11.4% 에불과했다. 특히경력 전문성을발휘할수있어서선택했다고응답한 35명중 30명은이전직업이다른화물운송업이어서경력연장선에서선택했다고할수있다. 나머지 88.6% 는택배기사일자리가다른일자리에비해매력적이어서선택했다기보다는비자발적으로선택했다고할수있다. 즉경력이나전문성이없어도쉽게구할수있다거나당장수입이필요해서거나, 혹은원하는일자리를찾기어렵고나이가많아서다른일자리를구하기힘든이유등으로택배기사일을시작했다고응답하였다. 즉, 택배기사일이긍정적이어서라기보다는진입당시여러가지사정으로부득이하게택배일을선택할수밖에없는경우가압도적으로높게나타났다. < 표3-10> 택배기사이전직업 빈도 퍼센트 경력, 전문성을발휘할수있어서 근로조건 ( 임금, 근무시간등 ) 이괜찮아서 경력, 전문성없이도쉽게구할수있는일자리여서 생활비등당장수입이필요해서 다른일은나이때문에뽑아주지않아서 원하는분야의일자리가없어서 총계 ) 택배기사취업경로 택배기사를시작하게된경로로는 76.2% 는 동료 친지 가족등지인의소개 로일하기시작했다고응답하였다. 다음으로 인터넷구직사이트 를통해서 9.4%, 과거직장의소개 로 5.8% 순이었다. 절대다수는동료나친지, 가족등주로인적네트워크를통해택배기사로입직하고있는것으로나타났다

40 < 표3-11> 택배기사취업경로 빈도 퍼센트 동료, 친지, 가족등지인소개로 노동부고용지원센터 ( 워크넷 ) 의소개로 인터넷구직사이트를통해서 벼룩시장등생활정보지를보고 민간직업소개소를통해서 과거직장의소개로 총계 계약관계 1) 계약상대방 택배기사로일하면서누구와계약을체결하여일을하는지설문조사한결과, 택배회사와직접계약한경우 19.8%, 대리점 ( 지점, 영업소, 집배점등 ) 소속으로일을하는경우 80.0%, 개별용차회사와계약하여일한경우 0.2% 로나타났다. 서울지역택배기사대다수는대리점이나지점과계약하여일하고있었으며, 택배회사와직접계약하여일하는경우는 5명중 1명에불과했다. < 표3-12> 계약상대방 빈도 퍼센트 택배회사와직접계약 대리점 ( 지점, 영업소, 집배점 ) 소속 개별용차 ( 운수회사 ) 총계 ) 계약체결방식 택배기사로일하면서택배사 ( 회사, 대리점 지점등 ) 와어떤식으로계약을체결하였는지설문조사한결과, 구두로계약을체결한경우 9.8%, 서면으로계약을체결하고계약서를교부받은경우 77.6%, 서면으로계약을체결했으나교부받지못한경우 5.0%, 아무런계약절차가없는경우 7.6% 로나타났다. 구두계약이던서면계약이던계약을체결한비율이 92.4% 로대다수의택배기사는계약을체결하고일하고있었다. 하지만, 이러한설문결과는면접조사결과와는다소차이가있다. 면접조사에참여한일부택배

41 기사는계약서자체를본적도없거니와계약을체결하지않는경우가많다고이야기하였다. 또한, 계약을체결하더라도계약서의세부내용에대한안내는없으며담당구역과지급받는수수료정도만안내를받고일을한다고응답하였다. 다만, 면접조사에참여한현직택배기사 9명중 7명은서면계약서를작성하였다고응답하여서면계약체결비중이낮지는않았다. 참고로 CJ대한통운택배기사를대상으로한설문결과는 59.4% 가서면계약서를교부받은것으로나타났으며 12), 황덕순등연구 (2017) 에서는서면계약체결 80.4%, 구두계약 10.4% 로계약을체결하고일하는비율이전체 90.8% 였다. 13) < 표3-13> 계약체결방식 빈도 퍼센트 구두로계약을체결함 서면으로계약을체결하고계약서를교부받음 서면으로계약을체결했으나계약서를교부받지못함 아무런계약절차가없었음 총계 ) 계약체결절차 계약을체결하고일을시작했다는 462명을대상으로어떤방식으로계약을체결하였는지설문조사한결과, 사업주가일방적으로작성한계약내용을제시하고통보한경우 26.8%, 택배기사와협의를하지만회사의의사가많이반영된다고한경우 60.4%, 동등한위치에서협의를통해계약내용을작성한경우 12.8% 로나타났다. 계약서를작성하더라도상당수의택배기사는사업주가일방적으로계약내용을통보받거나사업주의의사가많이반영된계약서를작성하는것으로나타났다. 동등한위치에서상호협의를통해계약내용을작성한경우는 10명중 1명에불과했다. < 표3-14> 계약체결절차 빈도 퍼센트 사업주가일방적으로작성된계약내용을제시, 통보함 협의를하지만회사의의사가많이반영됨 동등한위치에서협의를통해계약내용을작성함 총계 * 아무런계약절차가없다고응답한 38명제외 12) 택배연대노동조합 (2016), CJ 대한통운택배기사고용실태조사보고서, ) 황덕순외 (2017), 고용보험제도분석과개선방안연구 : 특수형태근로종사자근로실태연구, 한국노동연구원

42 4) 계약기간 구두계약혹은서면계약을체결한택배기사의계약기간에대한설문조사결과, 계약기간이정해져있지않은경우 27.5%, 1년단위계약 40.5%, 2년단위계약 31.4% 로나타났다. 월단위로계약 한택배기사는 3명에불과했다.(0.6%) 일정한기간을정해서일하는경우가전체의 72.5% 로계약기간이정해져있지않은경우 (27.5%) 보다약 2.6배정도높았다. < 표3-15> 계약기간 빈도 퍼센트 계약기간이정해져있지않음 월단위기간 년단위 년단위 총계 * 아무런계약절차가없다고응답한 38명제외 5) 계약종료이후계약관계 계약기간이정해진택배기사를대상으로계약기간종료이후의계약관계에대한설문조사결과, 96.4% 는 특별한사정이없는한재계약을체결한다 고응답하였으며, 3.3% 는 회사사정에따라일정하지않다 고응답하였다. 계약이해지된다 고응답한경우는 1명이었다.(0.3%) 계약기간과계약관계이후계약관계를함께검토하면, 계약기간이정해져있더라도대다수는회사사정이크게변동이없는한다시계약을체결하여일을할수있으며, 택배기사의 1/4은계약기간도정하여져있지않는등비교적안정적으로일을할수있는것으로나타났다. 우리나라전체경제성장율을훨씬넘어서는택배시장성장률로택배기사에대한수요는지속적으로증가추세이기에현재까지는안정적으로일을할수있는것으로보인다. 하지만, 특별한사정이없는한계약기간이경과하였다고일방적으로일을그만둬야하는경우는많지않지만, 계약기간중이라하더라도일방적으로일을그만둬야하는경우들이있다. 이를테면, 택배회사나대리점의부당한처우에문제제기를하거나회사의규칙을위반하는경우등이이에해당한다. 14) 14) 택배연대노조는 CJ 대한통운이회사정책에반대하는활동을했다는이유로택배기사를일방적으로해고하고블랙리스트를작성하여이들의재취업도막았다며 CJ 대한통운을국가인권위에제소하였다

43 < 표3-16> 계약종료이후계약관계 빈도 퍼센트 특별한사정이없는한재계약을체결함 보통의경우계약이해지됨 회사사정에따라일정하지않음 총계 * 아무런계약절차가없다고응답한 38명과계약기간이정해져있지않다고응답한 127명제외 6) 계약형태 택배기사가맺은계약형태를살펴보면, 근로계약을체결한경우 6.1%, 위임 ( 위탁 ) 계약 66.0%, 도급계약 22.7%, 잘모르겠음 5.2% 로나타났다. 택배기사대다수는근로계약을체결하여일하기보다는다른특수형태고용노동자와유사하게위임및도급계약을체결하여일하고있었다. < 표3-17> 계약형태 빈도 퍼센트 근로계약 위임 ( 위탁 ) 계약 도급계약 잘모르겠음 총계 * 아무런계약절차가없다고응답한 38명제외 계약상대가누구냐에따라계약형태가다소차이가있었다. 택배회사와직접계약한택배기사의경우, 근로계약 12.0%, 위임 ( 위탁 ) 계약 42.4%, 도급계약 40.2% 로나타났으나, 대리점과계약을택배기사는 근로계약 4.6%, 위임 ( 위탁 ) 계약 72.1%, 도급계약 18.2% 로나타났다. 택배회사와직접계약경우, 근로계약과도급계약비율이높았다. 대리점과계약한경우, 절대다수는위임 ( 위탁 ) 계약이었다. < 표3-18> 계약관계와계약형태교차분석 계약형태 근로계약 위임 ( 위탁 ) 계약 도급계약 잘모르겠음 합계 택배회사와계약 11(12.0%) 39(42.4%) 37(40.2%) 5(5.4%) 92 계약관계 대리점과계약 17(4.6%) 266(72.1%) 67(18.2%) 19(5.1%) 369 합계 28(6.1%) 305(66.2%) 104(22.6%) 24(5.2%) 461 검정통계량 = p=

44 7) 차량유형 택배기사가배송등에이용하는차량유형에대해서도설문조사를실시하였다. 먼저운행중인차량이본인소유인지여부에있어서는 95% 가본인소유차량이라고응답하였으며, 회사소유차량은 5% 에불과했다. 절대다수의택배기사는본인의차량을이용하여택배일을하고있었다. 황덕순외 (2017) 연구에서본인소유차량비율은 88.2% 였다. 또한운행중인차량이영업용인지자가용인지여부에대해서는 바 / 사 / 아 / 자 자영업용번호판차량이 25.8%, 택배전용인 배 자영업용번호판차량이 63.4%, 회사소유명의의영업용차량이 5.0% 였다. 이에따라응답자의 94.2% 는영업용차량을이용하여택배일을하고있는것으로나타났다. 하지만, 이러한조사결과는다른자료와는차이가있다. 국토교통부자료에따르면 2015년기준으로 1.5톤이하택배용차량의 28.6% 는자가용차량이라고밝히고있다. 15) 전체택배차량의 1/4 이상이자가용차량이라는것이다. 한국통합물류협회택배위원회내부자료 (2017) 에의하면 2016 년말기준으로영업용 28,578대 (67.8%), 자가용이 13,570 대 (32.2%) 여서영업용과자가용비율이 7:3 정도였다. 본설문조사가서울시전역에걸쳐배송현장의택배기사를대상으로무작위로설문을실시하다보니눈에띄는노란색번호판차량이주로선택됐을가능성이높다.. 그리고지입차량비율도다른조사와는차이가있다. 본설문조사에서는지입차량비율이 2.0% 에불과했으나, 한국교통연구원의화물운송시장동향 (2017) 에따르면택배차량의지입비율은 30% 내외로나타나고있다. 16) 한국교통연구원의자료에서도지입차량비율이크게줄어들고있지만, 본조사와는차이가매우크다. 본인소유의차량이지만, 택배회사나운수회사의명의로등록하여영업용번호판을지입으로사용하고있음에도불구하고이를제대로인식하지못하고응답했을가능성이있다. 특히매매가금지된택배전용 배 번호판에대해서도매매와지입문제가지적되고있어서, 본설문에서지입비율은지나치게낮게나타나고있다. 17) < 표3-19> 차량유형 빈도 퍼센트 본인소유및명의의영업용 ( 바 / 사 / 아 / 자번호판 ) 차량 본인소유및명의의택배용 ( 배번호판 ) 차량 본인소유및명의의자가용차량 본인소유및회사명의의지입차량 회사소유및명의의영업용차량 총계 ) 택배업체배송차량 4 대중 1 대이상불법차량, 안호영의원실보도자료, ) 한국교통연구원 (2017), 2016 년화물운송시장동향, 한국교통연구원, 2016 년제 4 호 4/4 분기통권 48 호, ) 변종지입불법성행? 배번호판 음지거래실태, 교통신문,

45 8) 지점 ( 대리점, 집화점, 영업소등 ) 과의관계 다수의택배기사는택배회사와직접계약을체결하여일하기보다택배회사와계약을체결한하위의지점이나대리점소속으로일하는경우가많다. 최근택배회사와계약한이들지점장 대리점주와택배기사간의갈등이빈번하게발생하고있는바, 대리점주등과의관계에대해서도설문조사를실시하였다. (1) 대리점의수수료등비용공제내역안내일반적으로택배기사는집하및배송실적에따른수수료를수입으로가져간다. 총수수료수입에서대리점수수료를포함하여다양한비용을공제한후, 남은금액을순소득으로가져간다. 각종공제되는비용중최근에문제가되는부분은대리점수수료로, 책정근거와기준이불명확하고대리점과지점마다수수료율이상이하여택배기사의불만이높은상황이다. 이에대리점수수료를포함하여다양한비용공제항목을상세하고택배기사에게안내를하고있는지설문조사한결과, 대리점소속택배기사 400명중 88.2% 는그렇다고응답한반면에, 11.8% 는공제내역을안내받지못한다고응답하였다. 10명중한명은각종공제내역을안내받지못한채일을하고있었다. < 표3-20> 대리점비용공제내역안내 빈도 퍼센트 예 아니오 총계 * 대리점 ( 지점, 영업소등 ) 과계약을맺은택배기사 400명대상 (2) 수수료변경절차대리점이나지점과계약을맺고일하는택배기사의상당수는해당대리점에일정한수수료를부담하고있다. 수수료율은대리점마다상이하며특별한기준이나원칙이있는것도아니다. 특히일부대리점의경우, 수수료율이지나치게높아택배기사에게큰부담이되기도하며갈등의요소가되기도한다. 이에택배기사가대리점에지불하는수수료를결정및변경할때어떠한절차를거치는지설문조사한결과, 23.0% 는택배기사들의의견을수렴하여결정한다고응답하였으며, 52.3% 는대표 ( 선임 ) 택배기사와협의하여결정한다고응답하였다. 24.8% 는소장이일방적으로결정 변경한다고응답하였다. 75.3% 는소속택배기사의의견을수렴하거나선임 ( 고참 ) 택배기사와협의하여결정하는것으로나타났다. 하지만, 응답자의 1/4은택배기사의의사와무관하게대리점장이일방적으로수수료를결정하고있어갈등의소지가높다고하겠다

46 < 표 3-21> 대리점수수료변경절차 빈도 퍼센트 소속택배기사들의의견을수렴하여결정 변경합니다 대리점 ( 지점, 영업소등 ) 의대표 ( 선임 ) 택배기사와협의하여결정 변경합니다 대리점 ( 지점, 영업소등 ) 소장이일방적으로결정 변경합니다 총계 (3) 대리점제공서비스에대한만족도대리점은택배기사에게서매월수만원에서수십만원의금액을수수료로걷고있다. 적지않은금액을대리점이가져가는만큼, 대리점이택배기사에게제공하는서비스에대해서어느정도만족하는지설문조사한결과, 평균 2.74로매우낮게나타났다. 구체적으로매우그렇다 2.3%, 그렇다 20.3%, 보통이다 40.8%, 그렇지않다 23.0%, 매우그렇지않다 13.8% 로나타났다. 응답자의 46.8% 는대리점이일정한수수료를징수함에따라적절하게서비스를제공하지못하고있다고느끼고있었다. 대리점수수료에대한택배기사들의불만이적지않음을알수있다. 이번설문조사에서택배기사가수수료명목으로납부하는금액은월평균 26만원이었으며심지어 100만원을납부한다는응답자도있었다. 대리점운영비명목으로걷는금액이지만, 대리점체제의운영 유지목적은택배업체의이익을위한조치로이를택배기사에게일방적으로전가하는건문제가있어보인다. 특히일정한기준도없이대리점마다주먹구구식으로운영됨으로써택배기사의불만과불신을초래하는행위는개선될필요가있다. < 표3-22> 대리점서비스만족도 빈도 퍼센트 전혀그렇지않다 그렇지않다 보통이다 그렇다 매우그렇다 합계 N 최소값최대값평균표준편차 대리점제공서비스만족도 (4) 계약해지위협대리점이나지점등으로부터일방적으로계약해지위협을당한경험이있는지에대한설문결과, 89.8% 는없다고응답하였으나, 10.3% 는계약해지위협경험이있다고응답하였다. 대리점소속으로일하는서울시택배기사의 10명중 1명은계약해지위협을당한적이있었다. 면접조사에서도이와

47 유사한이야기를들을수있었다. 회사의정책에이의를제기하거나, 대리점주의의사에반하여택 배기사의의견을개진할경우대리점주의눈밖에나서계약기간중이더라도계약해지위협을당 하거나계약종료이후재계약을하지않을위협을받기도했다. < 표3-23> 대리점계약해지위협 빈도 퍼센트 예 아니오 합계 근로실태 1) 출퇴근시간 서울에서일하는택배기사의출근시간을살펴보면, 6시이전에출근하는비율이 11.2%, 7시까지출근하는비율 76.2%, 8시까지출근하는비율 10.4%, 그리고 9시까지출근하는비율은 2.2% 로나타탔다. 전체응답자의 87.4% 는 7시까지출근하고있어매우이른시간에출근하는것을알수있다. 택배기사의평균출근시간은 6시 54분이었다.( 평균 ) < 표3-24> 출근시간 빈도 퍼센트 5시-6시 시-7시 시-8시 시-9시 총계 N 최소값최대값평균표준편차 출근시간 ) 퇴근시간 택배기사의퇴근시간을살펴보면, 18 시이전퇴근하는비율 3.6%, 18 시에서 19 시사이퇴근하는 비율 9.8%, 20 시에서 21 시사이퇴근하는비율 36.8%, 21 시에서 22 시사이퇴근하는비율 6.4%,

48 시이후퇴근하는비율 1.2% 로나타났다. 전체응답자의 77.0% 는 19 시에서 21 사이에퇴근하고있 었다. 서울지역택배기사의평균퇴근시간은 8 시 17 분이었다.( 평균 ) < 표3-25> 퇴근시간 빈도 퍼센트 오후 5시 오후 5시-6시 오후 6시-7시 오후 7시-8시 오후 8시-9시 오후 9시-10시 오후 10시이후 총계 N 최소값최대값평균표준편차 퇴근시간 택배기사는출근해서퇴근까지과도한업무로인해자유롭게휴식을취하기어렵고, 점심식사도안정적으로하지못하는점을고려하면출근해서퇴근까지거의쉬지않고일을한다고할수있다. 평균출근시간과퇴근시간을고려하면하루평균노동시간은 13시간 23분으로나타났다. 이러한결과는이후각작업별평균소요시간을합한결과와동일하다. 각작업별소요시간은이후상세하게살펴보겠지만, 작업별평균소요시간은분류작업 3시간 51분, 배송작업 6시간 54분, 집하작업 1시간 34분, 기타작업 1시간 3분으로나타나하루총평균작업시간은 13시간 22분이었다. 즉, 자유롭게안정적인휴식을취하지못한채하루평균 13시간이상일하는것을확인할수있다. 응답자의평균출 퇴근시간에근거하여주당평균노동시간을계산할경우약 74시간으로나타났다. 18) 평균출 퇴근시간에근거한주당평균노동시간은 통상주당몇시간정도일하십니까? 의응답결과와도일치한다. 해당문항에대한평균은 시간이었다. 3) 작업시간 택배기사의하루작업일정은대략다음과같다. 아침일찍출근하여먼저분류작업을한다. 분류작업은지난밤각지역의허브터미널에서물건을싣고온간선차량의화물을담당구역별로분류하여택배차량에적재하는작업이다. 분류작업이끝나면분류한화물을고객에게배송하는작업을수행하며, 배송작업이끝난이후다른곳으로발송하는물건을고객으로부터인도받아대리점이나서브터미널로운반하여다시내리는집하작업을한다. 분류, 배송, 집하작업이외에스캔작업과송장작업등기타작업등도병행한다. 18) ( 하루 13 시간 평일 5 일 ) + 토요일 9 시간 = 74 시간

49 각작업별소요시간과하루총작업시간에대한설문결과는다음과같다. (1) 분류작업택배기사가출근해서가장먼저하는작업은분류작업이다. 밤사이간선차량이운송해온택배물건중자신의배송구역물건을분류하여택배차량에적재하는작업이다. 최근택배물량이지속적으로증가함에도불구하고물류인프라가적절히구축되지못함에따라분류작업이지연 연장되는일이빈번하게발생하고있다. 분류작업이지연되다보니자연스럽게배송시작시간도늦어지면서일부택배업체소속의택배기사들의불만이증가하고있는상황이다. 택배기사는배송건수와집하건수에따른수수료를수입으로하고, 아침일찍출근하여이뤄지는분류작업에대한보수를별도로책정되어있지않다. 따라서분류작업시간의증가는택배기사입장에서는무임금의노동증가와다르지않다. 또한분류작업이늦어지면서배송지연은물론노동강도의강화, 그리고늦은시간까지의작업을해야하는상황으로몰리게된다. 이에따라분류작업의지연 연장은택배기사에게고스란히부정적인영향을미치고있다. 분류작업에소요되는작업시간을살펴보면, 평균 3시간 51분이었으며, 구체적으로 2시간미만 3.0%, 2시간 4 시간 72.4%, 4시간 6 시간 24.2%, 6시간초과 0.4% 로나타났다. 응답자의다수는 4시간이내에분류작업이마무리된다고응답하였으나, 응답자의 23.8% 는 5시간이상소요되어분류작업에도상당시간소요되는것으로나타났다. < 표3-26> 분류작업시간 빈도 퍼센트 2시간이하 시간 - 4시간 시간 - 6시간 시간초과 2.4 합계 N 최소값최대값평균표준편차 분류작업시간 (2) 배송작업분류작업을마치면이후담당구역으로배송을나가게되는데, 통상적으로가장길게소요되는작업시간이다. 응답자의평균배송작업소요시간은 6시간 54분이었으며, 구체적으로는 4시간이하 2.0%, 4시간에서 6시간 31.4%, 6시간에서 8시간 61.6%, 6시간초과 5.0% 로나타났다. 6시간에서 8시간사이의비중이가장높았다

50 < 표 3-27> 배송작업시간 빈도 퍼센트 4시간이하 시간-6시간 시간-8시간 시간초과 합계 N 최소값최대값평균표준편차 배송작업시간 (3) 집하작업배송작업이끝나면, 다른곳으로발송할택배물건을수거하는집하작업이진행된다. 집하는하지않고배송만하는택배기사는응답자의 18.4% 였다. 구체적으로집하작업소요시간을살펴보면, 1시간이하 17.0%, 1시간에서 2시간 52.0%, 2시간초과 12.6% 로나타났다. 배송작업에소요되는시간보다집하작업에소요되는시간이훨씬적었다. 작업시간을기준으로택배기사의주된일은분류작업과배송작업임을확인할수있다. 집하작업의평균소요시간은 1시간 34분이었다. < 표 3-28> 집하작업시간 빈도 퍼센트 집하하지않음 시간이하 시간-2시간 시간초과 합계 N 최소값최대값평균표준편차 집하작업시간 (4) 기타작업분류, 배송, 집하작업외에도송장작업, 스캔작업등기타의작업시간이소요되는경우도있다. 응답자의 14.4% 는기타작업에소요되는시간이없다고응답하였으며, 1시간이하 62.4%, 1시간에서 2시간 22.0%, 2시간초과 1.2% 로나타났다. 기타작업의평균소요시간은 1시간 3분이었다

51 < 표 3-29> 기타작업시간 빈도 퍼센트 0시간 시간이하 시간-2시간 시간초과 합계 N 최소값최대값평균표준편차 기타작업시간 이상의각작업들의평균소요시간을합산하면하루평균노동시간을확인할수있다. 분류작업 3시간 51분, 배송작업 6시간 54분, 집하작업 1시간 34분, 기타작업 1시간 3분을모두고려하면하루총노동시간은 13시간 22분으로나타났다. 이러한결과는앞서평균출퇴근시간을고려한하루평균노동시간인 13시간 23분과동일하다. 4) 주당평균노동시간 (1) 통상 1주일평균노동시간매우장시간고된일을하는것으로알려진택배기사의주당평균노동시간을확인하기위해설문조사한결과, 주당평균 74시간으로나타났다. 구체적으로살펴보면, 40시간 50 시간 0.8%, 50시간 60 시간 2.8%, 시간 39.8%, 시간 46.9%, 80시간초과 10.0% 이었다. 응답자의 96.6% 는주당 60시간이상일하고있으며, 주당 70시간을초과하여일하는비율도 56.9% 로나타나절대다수가매우장시간노동을하는것을확인할수있다. 이를연간총노동시간으로환산할경우 3,848시간 19) 으로택배기사의노동시간이초장시간임을알수있다. 최근과도한노동으로인한과로사문제가제기되고있는우체국집배원의주당평균노동시간은 55.9시간으로택배기사의노동시간은이를훨씬뛰어넘는수준이다. 또한2016 년기준 OECD 평균 1 인당연간노동시간은 1,764시간으로택배기사는이들보다 2,084시간더일하고있으며, 우리나라 1 인당연간노동시간 2,069시간보다 1,779시간더일하고있다. 20) 택배기사의초장시간노동이어느정도수준인지를확인할수있는부분이다. 19) 주당평균노동시간 74 시간 52 주 = 3,848 시간 20) 한국노동시간 OECD 2 위, 독일보다넉달더일하고임금은 70%, 연합뉴스,

52 < 표3-30> 통상주당평균노동시간 빈도 퍼센트 40-50시간 시간 시간 시간 시간초과 합계 N 최소값최대값평균표준편차 통상주당평균노동시간 (2) 성수기 1주일평균노동시간명절이나가을 겨울철은택배물량이급격히증가하는성수기이다. 이러한성수기에는택부물량이증가함에따라일하는시간도급격히증가한다. 성수기동안주당평균노동시간은 86시간 23분으로나타났다. 구체적으로살펴보면, 50시간 60 시간 1.0%, 60시간 70 시간 2.6%, 70시간 80 시간 30.6%, 80시간 90 시간 47.8%, 90시간초과 18.0% 이었다. 성수기때는응답자의 96.6% 는주당 70시간을초과하여일하고있으며, 80시간넘게일하는택배기사가전체 65.8% 로나타났다. 성수기때주당평균노동시간이 86시간을넘어서는것은하루평균 16시간가까이근무하는수준으로, 오전 7시에출근하여밤 11시가까이에퇴근경우가일정기간지속된다는것을의미한다. 최소한의수면시간조차확보할수없는노동시간인셈이다. 그래서택배기사들사이에는농작물을수확하는가을철성수기에그만둬야한다는자조섞인이야기가나오기도한다. 통상주당평균노동시간에비하여성수기때의주당평균노동시간은 17.0% 증가한수준이었다

53 < 표3-31> 성수기주당평균노동시간 빈도 퍼센트 50-60시간 시간 시간 시간 시간초과 합계 N 최소값최대값평균표준편차 성수기주당평균노동시간 ) 근무일과휴일, 그리고수면시간 (1) 한달평균근무일수택배기사의한달평균근무일수를보면, 20일 0.4%, 22일 2.4%, 24일 6.4%, 25일이상 90.8% 였다. 응답자의한달평균근무일수는 25.3일이었다. 일요일은제외하고월요일부터토요일까지주 6일일하는택배기사의현실을그대로반영하고있다. < 표3-32> 한달평균근무일수 빈도 퍼센트 20일 일 일 일이상 합계 N 최소값최대값평균표준편차 한달평균근무일수 (2) 일요일과공휴일을제외한한달평균휴일수일요일과공휴일을제외한한달평균휴일수가며칠인지설문조사한결과, 평균 0.152일이었다. 일요일과공휴일을제외한휴일이없다고응답한비율이 90.6%, 1일 6.8%, 2일 1.0%, 4일 1.6% 였다. 절대다수의택배기사는일요일을제외하고휴무일없이계속하여일하는것으로나타나매일장시간의노동을쉼없이지속하는것을확인할수있다

54 < 표3-33> 공휴일을제외한한달평균휴일수 빈도 퍼센트 없음 일 일 일 합계 N 최소값최대값평균표준편차 일요일공유일제외휴일수 (3) 하루평균수면시간택배기사의하루평균수면시간은 6시간 26분이었다. 구체적으로살펴보면, 4시간이하 0.6%, 5 시간 7.4%, 6시간 42.4%, 7시간 46.8%, 8시간 3.0% 로나타났다. 응답자의 89.0% 는 6시간-7 시간정도수면을취하고있었다. 택배기사의하루일과와수면시간을함께검토하면, 택배기사가휴식을취하며자기만의시간을갖거나가족과시간을보내는것이거의불가능함을알수있다. 오전 7시에출근하여저녁 8시가조금넘어퇴근하면, 이후저녁 9시에서밤 11시사이에저녁식사와취침준비로하루를마감한다. 밤 11시에서 12시사이에취침하여 6-7시간수면을취한후다음날아침 6시경기상하여출근하는패턴을보인다. 하루 24시간중온전히휴식을취하면서자기만의시간을갖는것이불가능하다. 이러한생활패턴이쉼없이매일매일지속된다는점이더욱심각한문제이다. < 표3-34> 하루평균수면시간 빈도 퍼센트 4시간이하 3.6 5시간 시간 시간 시간 합계 N 최소값최대값평균표준편차 하루평균수면시간

55 6) 점심식사와근무중휴식 (1) 점심식사휴무일없이매일장시간일하는택배기사는점심식사조차자유롭게하지못하는현실이다. 이에점심식사는주로어떻게해결하는지설문조사한결과, 안정적으로식사를하는경우 15.6%, 편의점에서군것질로대신하는경우 18.6%, 운행하면서김밥이나빵으로해결하는경우 58.6%, 분류작업을하다가배달시켜먹는경우 4.2%, 점심을거르는경우 2.4%, 기타 0.6% 로나타났다. 식당등에서안정적으로식사하는경우를제외하고응답자의 84.4% 는점심식사조차제대로하기어려운실정임을확인할수있다. 10명중 6명은운행하면서점심을해결하고있어시간에쫓겨가면서일을하고있는것을알수있다. < 표3-35> 점심식사해결 빈도 퍼센트 점심식사시간이별도로있어식당등에서안정적으로식사한다 편의점에서간단한군것질로대신한다 운행하면서김밥이나빵등으로식사를해결한다 분류작업을하다가배달시켜서먹는다 점심을별도로먹지않는다 기타 3.6 합계 (2) 근무중휴식매우장시간일하면서식사시간조차자유롭지못한상황에서휴식을취하기에는어떠한여건인지확인하기위해, 자율적으로휴식을취할수있는지설문을실시하였다. 설문결과, 자유롭게휴식을취할수있다고응답한경우 3.2%, 자율적으로휴식을취할수있지만업무상쉽지않은경우 70.8%, 자율적으로휴식을취할수없다고응답한경우 26.0% 로나타났다. 응답자의 3.2% 만이자유롭게휴식을취할수있다고답변하였으며, 96.8% 는휴식조차쉽지않다고응답하여쉴수있는시간이나공간이거의없음을알수있다. < 표3-36> 근무중휴식 빈도 퍼센트 예, 자유롭게휴식을취할수있습니다 자율적으로휴식을취할수있으나업무상쉽지않습니다 아니오. 자율적으로휴식을취하기어렵습니다 합계

56 7) 작업량 (1) 통상하루배송건수통상하루평균배송건수를살펴보면, 100개이하 2.4%, 101개 150 개 23.2%, 151개 200 개 55.2%, 201개 250 개 11.6%, 251개 300 개 5.4%, 301개이상 2.2% 로나타났다. 151개에서 200개사이가가장많은 55.2% 이었다. 응답자의하루평균배송건수는 개였다. 통상하루평균배송작업시간과하루평균배송건수를함께고려하면, 택배물건당배송시간을확인할수있다. 응답자의택배물건하나당평균배송소요시간은 2.2분으로나타났다. 21) 물론한곳의배송처에여러개의물건을배송하는경우도있기에배송물량만큼배송처를다녀야하는것은아니다. 그렇지만, 이러한점을고려하더라도개당 2.2분의배송소요시간은배송작업의노동강도가매우강하다는것을짐작할수있다. 단순히물건만전달하는것이아니라주소지가맞는지, 고객이배송처에있는지를끊임없이확인하며배송작업을하는점을고려하면더욱그러하다. < 표3-37> 통상하루배송건수 빈도 퍼센트 100개이하 개-150개 개-200개 개-250개 개-300개 개이상 합계 N 최소값최대값평균표준편차 통상하루평균배송건수 (2) 통상하루집하건수통상하루집하건수를살펴보면, 집하를하지않는경우 18.4%, 50개이하 41.0%, 51개 100 개 26.8%, 101개 150 개 2.4%, 151개 200 개 6.8%, 201개이상 4.6% 로나타났다. 응답자의하루평균집하건수는 개였다. 응답자의택배물건하나당평균집하소요시간은 1.43분으로 22), 물건당배송소요시간보다짧게나타났다. 집하의경우배송보다대량으로물건을수거하는경우가많아물건당소요시간이짧은것으로보인다. 21) 하루평균배송시간 (6 시간 54 분 ) / 하루평균배송건수 ( 개 ) 22) 하루평균집하시간 (1 시간 34 분 ) / 하루평균집하건수 ( 개 )

57 < 표3-38> 통상하루집하건수 빈도 퍼센트 0개 ( 집하하지않음 ) 개이하 개-100개 개-150개 개-200개 개이상 합계 N 최소값최대값평균표준편차 통상하루평균집하건수 (3) 성수기하루배송건수성수기하루평균배송건수를살펴보면, 100개이하 0.6%, 101개 150 개 3.4%, 151개 200 개 22.8%, 201개 250 개 29.2%, 251개 300 개 20.2%, 301개이상 23.8% 로나타났다. 성수기하루평균배송건수는 개였다. 통상하루배송물량이 개인점을감안하면, 성수기때는보통의경우보다 47.9% 증가한수치를보였다. 통상의주당평균노동시간에비해성수기때주당평균노동시간이 17.0% 증가한점을고려하면, 성수기때의노동강도가극도로높아짐을간접적으로확인할수있다. < 표3-39> 성수기하루배송건수 빈도 퍼센트 100개이하 개-150개 개-200개 개-250개 개-300개 개-350개 개-400개 개이상 합계 N 최소값최대값평균표준편차 성수기하루평균배송건수 (4) 성수기하루집하건수성수기하루집하건수를살펴보면, 50개이하 23.8%, 51개 100 개 23.4%, 101개 150 개 16.6%, 151개 200 개 5.8%, 201개이상 11.8% 로나타났다. 성수기하루평균집하건수는 개였다. 통상하루평균집하물량대비성수기하루평균집하물량증가율은 81.0% 로, 배송물량보다더

58 높은증가율은보였다. < 표3-40> 성수기하루집하건수 빈도 퍼센트 0개 ( 집하하지않음 ) 개이하 개-100개 개-150개 개-200개 개이상 합계 N 최소값최대값평균표준편차 성수기하루평균집하건수 ) 하루평균운행거리 하루평균운행거리를살펴보면, 20km 이하 12.2%, 21 30km 25.8%, 31 40km 17.8%, 41 50km 16.8%, 51km 이상 27.0% 였다. 응답자의하루평균운행거리는 42.33km 로, 택배의단거리배송의특 성을보여준다하겠다. < 표3-41> 일일평균운행거리 빈도 퍼센트 20km 이하 km 이하 km 이하 km 이하 km 이상 무응답 합계 N 최소값최대값평균표준편차 하루평균운행거리 ) 동승자여부 택배기사는집하및배송일을하면서가족이나기타고용인없이대부분혼자 (95.8%) 일하는것 으로나타났다. 부부가같이하는경우는 4.2% 였으며, 사람을고용하여택배일을하는응답자는 없었다

59 < 표3-42> 동승자여부 빈도 퍼센트 없다 부부 ( 가족구성원 ) 합계 ) 고객의부당한대우경험과대응 (1) 고객의부당한대우경험택배는 Door to Door 서비스로고객과직접대면하면서일을수행한다. 이에따라고객의부당한대우를경험한비율을설문을통해서확인하고자하였다. 택배기사의 56.8% 는지난 1년간고객으로부터폭언을들은경험이있었으며, 평균 6.3회경험한것으로나타났다. 응답자의 6.1% 는고객의폭행을직접경험한적이있으며, 폭행을경험한택배기사의지난 1년간폭행경험횟수는 1.7회였다. 물건을고객에게운송하는역할만하는택배기사에게제품설치등을요구하는경우도있는데, 지난 1년간제품을설치해달라는요구를경험한택배기사는 6.0% 였다. 제품설치요구를경험한 30명택배기사의연간평균요구받은횟수는 4.6회였다. 택배기사의잘못이아닌고객의잘못에의해물건을분실하는경우도자주일어나는바, 응답자의 45.4% 는본인잘못이아님에도불구하고분실한택배물건을배상한경험이있다고응답하였다. 이러한경험이있는 226명의지난 1년간경험횟수는평균 2.7회였다. 고객과의관계에서흔하게발생하는일은고객이주소지를잘못기재하여다른수령지로배송을요구하는경우이다. 잘못된주소지에서고객이수령을원하는장소로배송하는일이매우쉬운일처럼보이나택배기사입장에서는배송경로가변경됨으로써그만큼일하는시간이길어지는문제가발생한다. 앞서분석결과에서처럼물건 1개당평균배송소요시간은 2.2분으로갑작스럽게원래의배송경로에서벗어나배송하면그만큼시간이허비된다. 매일 13시간가까이일하는택배기사입장에서잘못된주소지기재로고객이원하는장소로다시금배송하는일은결코쉽지않은일이다. 설문결과이러한경험이있는택배기사는응답자의 77.4% 였으며, 이러한경험이있는 379명의월평균경험횟수는 2.6회로나타났다. 잘못된주소지기재뿐만아니라택배기사가배송중애로를많이겪는것중의하나는연락처를잘못기재한경우이다. 응답자중 81.6% 가연락처가잘못기재되어배송에애로를겪은적이있다고응답하였다. 연락처오류기재경험이있는 408명의월평균경험횟수는 3.1회였다. 폭언경험 폭행경험 < 표 3-43> 고객의부당한대우경험 빈도퍼센트평균경험횟수 있음 연 6.3 회 없음 있음 연 1.7회 없음

60 제품설치요구경험 분실배상요구경험 잘못된주소지기재로다른장소로배송요구 연락처기재오류에따른배송애로경험 있음 연 4.6 회 없음 있음 연 2.7 회 없음 있음 월 2.6 회 없음 있음 월 3.1 회 없음 합계 (2) 고객의부당한대우에대한대응고객의부당한대우에대해택배기사의대응은다음과같다. 응답자의 77.2% 는그냥참고견디고있으며, 22% 만이회사에보고하고공식적으로처리한다고응답하였다. 노조나단체의도움을받거나기타의견은 0.8% 였다. 대다수의택배기사는고객의부당한대우에대해공식적으로대응하기보다는택배기사개인차원에서참고견디는것으로나타났다. < 표3-44> 고객의부당한대우에대한대응 빈도 퍼센트 그냥참고견딘다 회사에보고하고공식적으로처리한다 노동조합이나시민단체등의도움을받아처리한다 기타 합계 임금및소득 1) 임금 ( 소득 ) 구성방식 고정급을받는경우 3.0%, 고정급 + 집하 / 배송수수료를받는경우 7.4%, 집하및배송수수료로받는경우 89.6% 였다. 택배기가 10명중 9명은집하및배송실적에따른수수료를소득으로가져가는것으로나타났다

61 < 표3-45> 소득의구성방식 빈도 퍼센트 고정급 고정급 + 집하및배송수수료 집하및배송수수료 합계 ) 집하및배송수수료 고정급으로만소득을가져가는택배기사 15명을제외한 485명의건당평균집하수수료는 원, 배송수수료는 805.3원이었다. 먼저배송수수료를살펴보면, 600원이하 2.7%, 601원 700 원 12.6%, 701원 800 원 62.1%, 801원 900원 17.3%, 901원 1,000 원 3.5%, 1,000원초과 1.9% 이었다. 상당수의택배기사의배송수수료는 원사이였다. 집하를하지않거나고정급을받는다고응답한택배기사를제외한 397명의택배기사집하수수료를살펴보면, 200원이하 6.0%, 201원 300 원 8.1%, 301원 400 원 33.2%, 401원 500 원 34.3%, 501 원 600원 13.4%, 600원초과 5.0% 로나타났다. 상당수의택배기사의배송수수료는 원사이였다. < 표3-46> 건당배송수수료 빈도 퍼센트 600원이하 원-700원 원-800원 원-900원 원-1,000원 ,000원초과 합계 < 표3-47> 건당집하수수료 빈도 퍼센트 200원이하 원-300원 원-400원 원-500원 원-600원 원이상 합계

62 3. 소득과비용, 사회보험 (1) 월평균총소득 ( 총매출 ) 서울지역에서일하는택배기사의월평균총소득은 만원이었다. 이금액은각종수수료를제하기전의총소득으로다른실태조사보다높게나타나고있는데, 다만택배연대노조 (2016) 의 433 만원과는비슷한수준이다. 구체적으로살펴보면, 200만원미만 0.4%, 201만원 300 만원 2.8%, 301만원 400 만원 40.2%, 401 만원 500 만원 40.0%, 501만원 600 만원 11.2%, 601만원이상 5.4% 로나타났다. 응답자의과반이상은비용을제하기전월총소득이 400만원이상이었다. < 표3-48> 월평균총소득 빈도 퍼센트 200만원이하 만원-300만원 만원-400만원 만원-500만원 만원-600만원 만원이상 합계 (2) 대리점 ( 지점등 ) 수수료 택배업체지점이나대리점은택배기사에게소득지급시운영비등의명목으로일정한수수료를 제하고지급한다. 이에총소득에서지점이나대리점에서가져가는수수료비용을조사한결과, 평 균 만원을지출하고있었다. 구간별로살펴보면, 수수료가없다고응답한경우 13.6%, 1만원 10 만원 1.4%, 11만원 20 만원 17.8%, 21만원 30 만원 49.9%, 31만원 40 만원 11.6%, 41만원이상 5.6% 로나타났다. 수수료를납부하지않는 68명을제외할경우, 월평균수수료는 만원이었다. < 표3-49> 월평균대리점 ( 지점 ) 수수료 빈도 유효퍼센트 0원 만원-10만원 만원-20만원 만원-30만원 만원-40만원 만원이상 합계

63 (3) 유류비 많이나가는비용중의하나는유류비로, 응답자의월평균유류비지출액은 만원이었다. 구체적으로살펴보면, 10만원이하 7.6%, 11만원 20 만원 51.4%, 21만원 30 만원 35.0%, 31만원 이상 6.0% 로나타났다. < 표3-50> 월평균유류비 빈도 퍼센트 10만원이하 만원-20만원 만원-30만원 만원이상 합계 (4) 차량유지비 월평균차량유지비는 만원이었다. 구체적으로 5만원이하 16.6%, 6만원 10 만원 59.8%, 11 만원 15만원 10.8%, 16만원 20 만원 10.4%, 21만원이상 2.4% 였다. < 표3-51> 월평균차량유지비 빈도 퍼센트 5만원이하 만원-10만원 만원-15만원 만원-20만원 만원이상 합계 (5) 패널티비용 택배업체가정한수칙을위반할경우, 일정한벌금을부과하는데, 응답자의월평균패널티비용 은 4.606만원이었다. 구체적으로 0원 58.8%, 1만원 5 만원 9.0%, 6만원 10 만원 22.6%, 11만원 15 만원 3.4%, 16만원 20 만원 3.6%, 21만원이상 2.6% 였다. < 표3-52> 월평균패널티비용 빈도 퍼센트 0원 만원-5만원 만원-10만원 만원-15만원 만원-20만원 만원이상 합계

64 (6) 송장비용택배물건에붙이는송장비용도택배기사가부담하는데, 응답자의월평균송장비용은 12.13만원이었다. 송장비용이 0원인경우 14.4%, 1만원 10 만원 47.8%, 11만원 20 만원 26.8%, 21만원 30 만원 10.2%, 31만원이상 0.8% 였다. < 표3-53> 월평균송장비용 빈도 퍼센트 0원 만원-10만원 만원-20만원 만원-30만원 만원이상 합계 (7) 기타비용 기타소요되는평균비용은 만원으로, 10 만원이하 46.3%, 11 만원 20 만원 34.1%, 21 만원 30 만원 11.3%, 31 만원이상 8.3% 였다. < 표3-54> 월평균기타비용 빈도 퍼센트 10만원이하 만원-20만원 만원-30만원 만원이상 합계 (8) 총비용수수료와유류비등의총비용을합산하면, 월평균 93만원정도지출하는것으로나타났다. 월지출비용중가장많이들어가는비용은수수료로 28.4% 를차지하였으며, 유류비 24%, 기타비용 18.0%, 송장비용 13.0% 순이었다

65 < 표3-55> 월평균총비용 N 최소값 최대값 평균 표준편차 구성비 (%) 대리점 ( 영업소 ) 수수료 유류비 차량유지수리비 패널티비용 송장비용 기타비용 ( 세금등 ) 총비용 (9) 월평균순소득총소득에서각종비용을제외한월평균순소득은응답자평균 만원이었다. 구체적으로 200만원이하 1.4%, 201만원 300만원 29.3%, 301만원 400만원 49.1%, 401만원 500만원 14.8%, 501만원 600 만원 5.0%, 601만원이상 0.4% 였다. 주당평균노동시간을고려할경우, 월평균순소득 350여만원은그다지높지않은수준이다. 시간급으로환산할경우 8,164원 23) 으로 2017년최저임금 6,470원보다높지만, 서울시생활임금 8,197 원보다는낮은수준이다. < 표3-56> 월평균순소득 빈도 퍼센트 200만원이하 만원-300만원 만원-400만원 만원-500만원 만원-600만원 만원이상 합계 (10) 2016년연간총소득 ( 총매출 ) 응답자의 2016년 1년간총소득평균은 5, 만원이었다. 3,000만원이하 1.4%, 3,001만원 4,000만원 5.2%, 4,001만원 5,000 만원 39.0%, 5,001만원 6,000 만원 37.8%, 6,001만원 7,000 만원 7.6%, 7,001만원이상 9.0% 였다. 23) 월평균순소득 ( 만원 ) / 시간급환산월평균노동시간 ( 시간 ) = 8,164 원시간급환산월평균노동시간 = [ 주당기준노동시간 (40 시간 ) + 주당초과노동시간 (34 시간 1.5) + 토요일노동시간 (8 시간 )] 월평균주수 (4.34) = 시간

66 < 표3-57> 2016년연간총소득 빈도 퍼센트 3000만원이하 만원-4000만원 만원-5000만원 만원-6000만원 만원-7000만원 만원이상 합계 (11) 2016년연간순소득응답자의 2016년 1년간총순소득평균은 4, 만원이었다. 2,000만원이하 0.2%, 2,001만원 3,000만원 7.2%, 3,001만원 4,000 만원 40.5%, 4,001만원 5,000 만원 34.9%, 5,001만원 6,000 만원 11.8%, 6,001만원이상 5.4% 였다. < 표3-58> 2016년연간순소득 빈도 퍼센트 2000만원이하 만원-3000만원 만원-4000만원 만원-5000만원 만원-6000만원 만원이상 합계 < 표3-59> 소득및비용종합 N 최소값 최대값 평균 표준편차 월평균총소득 ( 총매출 ) 대리점 ( 영업소 ) 수수료 유류비 차량유지비 패널티 송장비용 기타비용 총비용 월평균순소득 년연간총소득 ( 총매출 ) 년연간순소득

67 4) 사회보험가입 사회보험가입율을살펴보면, 국민연금가입 76.8%, 건강보험가입 95.4%, 산재보험가입 10.4%, 고용보험가입 5.0% 였다. 국민연금과건강보험가입율은각각 76.8% 와 95.4% 로높은가입율을나타내고있으나, 산재보험과고용보험은각각 10.4% 와 5.0% 여서매우낮게나타나고있다. 24) 국민연금가입자중직장가입자는 7.6%, 지역가입자는 92.4% 였으며, 건강보험가입자중직장가입자는 5.9%, 지역가입자는 94.1% 였다. < 표3-60> 사회보험가입 빈도 퍼센트 가입율직장지역 국민연금 가입 명 (7.6%) 355명 (92.4%) 미가입 건강보험 가입 명 (5.9%) 449명 (94.1%) 미가입 가입 산재보험 미가입 잘모름 가입 고용보험 미가입 잘모름 합계 산재보험에가입하지않은 447명을대상으로가입하지않은이유를조사한결과, 금액이부담되어서 38.0%, 실효성이적다고생각해서 28.6%, 노동자가아니어서가입할수없다고생각해서 27.7% 순으로나타났다. 4.9% 는대리점이나회사에서산재보험가입을막아서가입하지못했다고응답하였다. < 표 3-61> 산재보험미가입사유 빈도 퍼센트 택배기사는일반노동자와달리산재보험에가입할수없다고생각해서 산재보험보험료로매달내야하는금액이부담돼서 산재보험가입으로받는혜택이택배기사상황에서실효성이적다고생각해서 산재보험에가입하면대리점 ( 지점등 ) 에서불이익을받을거같아서 대리점 ( 지점등 ) 에서산재보험가입을실제로막아서 합계 ) 고용보험 DB 를활용한박찬임외 (2016) 연구에서는 2015 년 5 월기준택배기사의산재보험가입율 7.6% 였다. 전체특수고용노동자의가입율은 10.5% 였다

68 산재보험가입시국민임대주택우선분양등일정한혜택이있는데, 산재보험가입에따른다양한혜택이있었는지알고있었는지, 그렇다면산재보험가입에대해서긍정적인지여부를설문조사하였다. 조사결과, 혜택을몰랐지만향후적용받고싶은경우 61.6%, 알고있었고향후적용받고싶은경우 13.8% 로산재보험가입에긍정적인응답이 75.4% 였다. 여기에이미산재보험에가입하여적용받은경우가 5.8% 여서전체적으로긍정적응답은 81.2% 로매우높게나타났다. 반면에몰랐지만여전히필요성을느끼지못하는경우 7.8%, 알고있었지만앞으로도필요성을못느끼는경우 11.0% 로산재보험가입에부정적응답은 18.2% 에불과했다. < 표3-62> 산재보험가입의향 빈도 퍼센트 모르고있었지만, 별로필요성을느끼지못한다 모르고있었고, 앞으로적용받을생각이있다 알고있었지만, 별로필요성을느끼지못한다 알고있었고, 앞으로적용받을생각이있다 적용받은적이있다 합계 안전및교통사고 1) 교통사고경험과비용안전보건공단 (2016) 에의하면, 택배업의재해율은국내산업전체평균보다 3배, 노동자 1만명당산재사망비율을나타내는사고사망만인율은 2배가량높은것으로나타나고있다. 택배업의사고유형은배송시간에쫓기며운전하다가발생하는교통사고, 물건을나르다가계단이나미끄러운바닥에서넘어지는사고, 그리고컨베이어벨트에손이끼이는사고등이대부분이다. 질병재해로는장시간과중한업무로인한근골격계질환이가장많이나타나고있다. (1) 교통사고및안전사고경험지난 1년간택배일을하면서교통사고경험이있는지여부에대해 18.4% 가교통사고경험이있다고응답하였으며, 작업장에서안전사고경험은 8.8% 가경험이있다고응답하였다. 택배일을하면서허리나다리를삐끗한경험이있는지여부에대해서는 55.6% 가경험이있다고응답하였다

69 < 표3-63> 교통및안전사고경험 빈도 퍼센트 평균경험횟수 교통사고경험 있음 연간 1.5회없음 작업장안전사고경험 있음 연간 1.6회없음 허리나다리삐끗한경험 있음 없음 합계 (2) 교통사고로인한비용지난 1년간교통사고경험이있는 88명을대상 ( 무응답 4명 ) 으로사고처리비용과치료비용을조사한결과, 평균교통사고처리비용은 110만원, 평균치료비용은 22만원이었다. < 표3-64> 연간교통사고비용 N 최소값최대값평균표준편차평균사고처리비용 평균치료비용 ) 택배기사와질병 (1) 질병과치료경험지난 1년간앓게된질병과치료경험에대한설문조사결과, 일의특성상상 하체근골격계질환경험빈도가높게나타났다. 상체근육통 85.8%, 하체근육통 63.8%, 요통 50.0%, 위장병 26.0% 순으로질병발병정도가높았다. 반복적으로차량을오르내리고무거운짐을들고계단을오르내리는일이반복되기에허리통증과, 상 하체근육통과근골격계질환을빈번하게앓는것으로나타났다. 또한장시간의고된노동임에도불구하고제때식사를하지못하는상황에서 4명중 1명이상은위장병을앓은경험이있다고응답하였다. 지난 1년간앓은경험이있는질병에대한치료여부에대한설문조사결과, 요통및근골격계질환, 그리고위장병에대한치료경험이높게나타났다. 구체적으로치료경험을살펴보면, 상체근육통 67.4%, 요통 66.0%, 하체근육통 56.1%, 위장병 55.4% 순으로치료경험이높았다. 하지만택배기사질병중에서가장큰문제는심혈관계질환이다. 심근경색이나뇌졸중등뇌심혈관계질환의주요원인중하나는장시간노동으로, 최장의과도한노동을하는택배기사는뇌심혈관계질환에있어서매우고위험군집단이다. 택배기사와유사한우체국집배원의경우 2017년상반기에만 11명이사망하였으며, 이중 5명은뇌심혈관계질환으로사망하였다. 지난해에도 5명이과로사로사망하기도하였다 25). 일반노동자집

70 단에비해우체국집배원의뇌심혈관계질환사망률은 5배 7 배높으며, 이는장시간노동때문이라는의견이지배적이다. 26) 참고로집배노조는집배원의주당노동시간이 55.9시간이라고주장한반면, 우정사업본부는 48.7시간이라고주장하고있다. 비록설문조사에는택배기사 500명중단 2명만이지난 1년간심혈관계질환을앓은경험이있다고응답하였으나, 택배기사의주당평균노동시간은우체국집배원의주당평균노동시간인 55.9시간을훨씬뛰어넘는 74시간으로심혈관계질환에의한과로사가능성이매우직종이다. 일부택배기사는면접조사에서도주변택배기사가쓰려졌다는소식을들을경험이있다고응답하기도하여택배기사의장시간노동과건강상태에대한면밀한조사가필요하다하겠다. < 표3-65> 질병및치료경험 지난 1년간앓은경험 지난 1년간치료경험 빈도 퍼센트 빈도 퍼센트 청력 있음 없음 피부 있음 없음 요통 있음 없음 상체근육통 있음 없음 하체근육통 있음 없음 시력저하 있음 없음 위장병 있음 없음 치질 있음 없음 심혈관 있음 없음 사고후유증 있음 없음 우울 / 불안 있음 없음 수면장애 / 불면증 있음 없음 합계 ) [ 나는집배원이다 ] 4 올해만 11 명희생, 과로사해결 발등의불, 연합뉴스, ) 집배원의목숨보다택배가더중요한가, 프레시안,

71 (2) 아픈상황에서출근한경험택배기사의열악한노동환경중하나는일요일과공휴일을제외한휴일이없다는점이다. 그래서몸이아픈날에도일을쉬는게쉽지않은상황이다. 도저히일울쉬어야할경우, 용차혹은대차라고부르는다른배송차량 ( 일병콜밴 ) 을수배하여당일의배송물량을소화해야하는데, 이때소요되는비용은배송물량수수료의 2배에해당비용을고스란히택배기사가부담해야한다. 이를테면배송물량 200개에개당평균수수료가 800원이라면, 16만원의 2배에해당하는약 32만원의비용을지출해야한다. 그래서하루일을쉬게되면여기에소요되는비용이막대하기에아파도쉬지못하고일하는경우가대부분이며, 부득이일을쉬어야하는경우같은대리점 ( 지점 ) 소속의택배기사가배송물량을분담하여일을처리하기도한다. 지난해몸이아픈데도불구하고출근해서일한경험이있는지설문조사한결과, 응답자의 74.1% 는그렇다고응답하여 4명중 3명은몸이아파도출근한경험이있는것으로나타났다. 지난한해아파도출근한평균일수는 4.8일이었다. 장시간의고된노동은물론, 일요일을제외하고휴식을취할수있는날조차없는택배기사는아파도출근할수밖에없는혹독한노동환경에처해있다고하겠다. < 표3-66> 아픈데도출근한경험 빈도 퍼센트 없음 있음 합계 N 최소값최대값평균표준편차 아픈데도출근한일수 (3) 아파서출근하지못한경험지난 1년간아파서출근하지못한적이있는지설문조사한결과, 77.5% 는아파서출근하지못한적은없다고응답하였다. 위의설문결과와비교하면, 대다수의택배기사가아파도출근해서일을하는것으로해석할수있다. 아파서출근하지못했다는응답자의결근일수는평균 2.2일이었다. < 표3-67> 아파서출근못한경험 빈도 퍼센트 없음 있음 합계 N 최소값최대값평균표준편차 아파서출근하지못한일수

72 7. 조회및교육, 불이익조치 김민규 (2010) 에의하면, 1992년택배사업도입당시에는대부분직영으로운영하면서학력과나이, 신체조건, 적성등여러가지를감안하여택배사원 ( 기사 ) 을선발하였고, 일정기간서비스교육을수료한후에현장에배치되어업무를수행하였다고한다. 또한정기또는수시적인서비스교육을통해서비스마인드를겸비할수있도록하였다고한다. 27) 하지만인건비와운영비등고정비용상승으로, 위수탁대리점형태의운영이부각되고, 후발업체들이사업시작부터직영과위수탁운영을병행하였고, 1997년화물자동차운수사업법이제정된이후에등장한택배사들은 100% 위수탁대리점형태의사업이시작되었다. 위수탁대리점형태의등장에따라정상적인서비스교육도없이현장에투입되는사례가급증하고, 이는서비스질의하락으로이어졌다고한다. 이러한주장에도불구하고여전히택배기사에대한관리의중요성이지속되고있고, 교육이나조회, 지시등이이뤄지고있기도하다. 이하에서는택배회사 ( 대리점, 지점등 ) 의택배기사에대한관리정도를검토한다. 1) 조회및교육 택배회사나대리점 ( 지점등 ) 에서택배기사를대상으로시행하는조회빈도를살펴보면, 전혀없는경우 10.0%, 연 1 2회 15.0%, 월 1 2회 54.2%, 일주일 1 2회 20.8% 로나타났다. 응답자의 75.0% 는최소한달에 1회이상택배일을점검하기위한조회 ( 회의 ) 가있다고응답하였다. < 표3-68> 조회빈도 빈도 퍼센트 전혀없다 없는편 (1년 1-2회 ) 보통 ( 한달에 1-2회 ) 그렇다 ( 일주일에 1-2회 ) 합계 택배회사나대리점 ( 지점등 ) 에서실시하는교육빈도를살펴보면, 전혀없음 8.6%, 연 1-2회 35.4%, 월 1-2회 35.2%, 주 1-2회 20.8% 였다. 전혀없다고응답한경우를제외하고 91.4% 는연간 1회던, 월간 1회던혹은주간 1회던업무관련정기적인교육을받고있다고응답하였다. 월 1회이상정기적인교육을받는다고응답한비율은 56.0% 였다. 27) 김민규 (2010), 택배의정석, 올댓컨텐츠

73 < 표3-69> 교육빈도 빈도 퍼센트 전혀없다 없는편 (1년 1-2회 ) 보통 ( 한달에 1-2회 ) 그렇다 ( 일주일에 1-2회 ) 합계 업무관련해서개인면담도이뤄지는지설문조사한결과, 전혀없음 17.2%, 연 1 2 회 41.2%, 월 1 2 회 23.8%, 주 1 2 회 17.8% 로나타났다. < 표3-70> 개인면담빈도 빈도 퍼센트 전혀없다 없는편 (1년 1-2회 ) 보통 ( 한달에 1-2회 ) 그렇다 ( 일주일에 1-2회 ) 합계 ) 지시및감독 택배일을수행하는과정에서지시와감독의주체가누구인지에대한설문조사결과, 별도의지시와감독이없음 11.8%, 대리점소장이나관리자 63.6%, 택배회사본사관리자 16.8%, 선임 ( 고참 ) 택배기사 7.8% 로나타났다. 본사와대리점관리자등의지시및감독비율이 80.4% 로높게나타났다. < 표3-71> 지시감독주체 빈도 퍼센트 택배회사 ( 본사 ) 관리자 대리점 ( 지점등 ) 의소장이나관리자 선임 ( 고참 ) 택배기사 별도의감독이나지시없음 합계 ) 근무수칙등업무관련수칙

74 근무수칙등업무관련수칙이있는지설문조사한결과, 회사에서정한규정이있음 84.6%, 동료들끼리정한규칙이있음 11.0%, 아무런규칙이나규정이없음 4.0%, 전에는있었으나지금은없음 0.4% 였다. 택배회사본사나위수탁대리점 ( 지점등 ) 에서정한업무관련수칙이있는비율이 84.6% 여서일정한근무수칙하에서택배기사가일하는것으로나타났다. < 표3-72> 규정 규칙존재 빈도 퍼센트 회사에서정한규정이있다 동료들끼리정한규칙이있다 전에는있었으나지금은없다 아무런규칙이나규정이없다 합계 ) 불이익조치 택배회사나지점 대리점의불이익조치를살펴보면다음과같다. 먼저출퇴근시간을준수하지않을경우, 아무런불이익이없음 42.8%, 구두경고 34.2%, 업무배분시불이익 11.0%, 벌금금전적불이익 10.4%, 계약해지 1.6% 였다. 전체응답자의 58.2% 가일정한불이익조치가있다고응답하였다. 회의 ( 조회 ) 나교육을불참한경우, 아무런불이익이없음 48.2%, 구두경고 36.6%, 업무배분시불이익 9.6%, 벌금등금전적불이익 5.2%, 계약해지 0.4% 였다. 전체응답자의 51.8% 는일정한불이익조치가있다고응답하였다. 무단결근시에는아무런불이익없음 25.8%, 구두경고 44.8%, 업무배분시불이익 10.4%, 벌금등금전적불이익 10.2%, 계약해지 8.8% 로나타났다. 전체응답자의 74.2% 가일정한불이익조치가있다고응답하였으며, 무단결근이다른항목에비해계약해지가능성이가장높은사유였다. 업무지시를위반할경우, 아무런불이익없음 24.6%, 구두경고 47.6%, 업무배분시불이익 17.4%, 벌금등금전적불이익 8.8%, 계약해지 1.6% 였다. 75.4% 가일정한불이익이있다고응답하였다. 분실및파손의경우, 아무런불이익없음 12.2%, 구두경고 44.6%, 업무배분시불이익 14.6%, 벌급등금전적불이익 27.2%, 계약해지 1.4% 였다. 전체응답자의 87.8% 는일정한불이익조치가있다고응답하였으며, 분실및파손시다른항목에비해금전적불이익이가능성이가장높게나타났다. 기준배송율미달의경우아무런불이익없음 35.4%, 구두경고 32.0%, 업무배분시불이익 23.2%, 벌금등금전적불이익 8.0%, 계약해지 1.4% 였다. 64.6% 가일정한불이익이있다고응답하였다. 고객클레임의경우, 아무런불이익없음 13.4%, 구두경고 53.2%, 업무배분시불이익 18.0%, 벌금등금전적불이익 15.4% 으로나타났다. 전체응답자의 86.6% 는일정한불이익이있다고응답하였

75 다. 부당요금징수의경우, 아무런불이익없음 18.0%, 구두경고 45.0%, 업무배분시불이익 15.2%, 벌 금등금전적불이익 17.8%, 계약히지 4.0% 였다. 응답자의 82% 가불이익조치가있다고응답하였 다. 반품지연의경우, 아무런불이익없음 25.2%, 구두경고 46.6%, 업무상배분불이익 15.2%, 벌금 등금전적불이익 13.0% 였다. 74.8% 가불이익조치가있다고응답하였다. 종합적으로정리하면, 모든위반사항에대해구두경고이상의불이익조치를취하고있었다. 회 의및불참이그나마가장낮은응답자의 51.8% 가구두경고이상의징계가있다고하였으며, 분실 및파손시가장높은응답자의 87.8% 가구두경고이상의불이익조치를취한다고응답하였다. 모 든사항에대해과반이상의응답자가위반시불이익조치가있다고응답하여규칙위반시일정한 제재가있는것으로나타났다. < 표3-73> 불이익조치사유와내용 출퇴근시간미준수회의및교육불참 무단결근 업무지시위반 빈도 퍼센트 빈도 퍼센트 빈도 퍼센트 빈도 퍼센트 아무런불이익없음 구두경고 업무배분불이익 보수삭감 ( 벌금등 ) 계약해지 ( 해고 ) 합계 분실및파손기준배송율미달 고객클레임 부당요금징수 반품지연 빈도 퍼센트 빈도 퍼센트 빈도 퍼센트 빈도 퍼센트 빈도 퍼센트 아무런불이익없음 구두경고 업무배분불이익 급여삭감 ( 벌금등 ) 계약해지 ( 해고 ) 합계 노동자인식및대변단체필요성 1) 노동자인식 (1) 노동자인식택배기사가노동자와개인사업자사이에어디에가깝다고생각하는지설문조사한결과, 개입사업자라고응답한비율이 64.4%, 노동자라고응답한비율이 12.6%, 노동자와개인사업자중간이라고응답한비율이 23.0% 로나타났다. 개인사업자라고생각하는비율이노동자라고생각하는비율보다

76 5 배이상높았다. < 표3-74> 노동자인식 빈도 퍼센트 노동자 개인사업자 ( 사장 ) 노동자와개인사업자중간 합계 (2) 이유 < 표 3-75> 노동자및자영업자인식이유 노동자인식이유 자영업자인식이유 특정택배회사의배송일을대가로보수를받기에노동자에가깝다택배회사의일정한지시와감독하에일을수행하기에노동자에가깝다출근시간이규칙적이고회사가지정한배송구역을배정받아일하기에노동자에가깝다회사가정한근무수칙을따라야하고이를위반시패털티를부과받는등제대를받기에노동자에가깝다자유로이휴가휴일을사용할수없고, 배정받은물량을의무적으로처리해야하기에노동자에가깝다택배회사의지시나감독없이스스로결정하여배송일을수행하기에개인사업자에가깝다택배일을어떻게처리할지에대한권한이나자신에게있기에개인사업자에가깝다. 쉬고싶을때쉬었다가일하는것을스스로결정할수있기에개인사업자에가깝다. 내책임하에택배일을어떻게마무리할지스스로결정할수있기에개인사업자에가깝다. 개인사업자로계약을맺었기에개인사업자라고생각한다. N 최소값최대값평균표준편차 ) 대변단체필요성 (1) 필요성택배기사를대변할단체필요성에대해매우그렇다 18.0%, 그렇다 61.4%, 보통이나 16.8%, 그렇지않다 3.2%, 전혀그렇지않다 0.6% 로나타났다. 그렇다와매우그렇다비중이 79.4% 로 10명중 8 명이대변단체의필요성에대해공감하였다. 5점촉도기준 3.93으로매우높게나타났다

77 < 표3-76> 대변단체필요성 빈도 퍼센트 전혀그렇지않다 그렇지않다 보통이다 그렇다 매우그렇다 합계 N 최소값최대값평균표준편차 대변단체필요성 (2) 대변단체형태대변단체가생긴다면어떤형태가바람직한지에대한설문조사결과, 노동조합 55.6%, 협회와같은노조가아닌대변단체 28.2%, 상조회같은자치조직 16.2% 로나타났다. 노조형태대변단체선호가과반이상이었다. < 표3-77> 대변단체형태 빈도 퍼센트 노동조합 협회처럼노동조합이아닌대변단체 상조회같은자치조직 합계 (3) 대변단체가입의향만약대변단체가생긴다면, 가입할의향이있는지설문조사한결과, 2/3가가입할의향이있다고응답하였다. 대변단체의필요성과노조형태에대한선호, 그리고적극적인가입의사를확인할수있다. < 표3-78> 대변단체가입의향 빈도 퍼센트 예 아니오 합계 (4) 가입하고자하는이유 대변단체가입을희망하는사람을대상으로그이유를설문조사한결과, 열악한처우개선에도 움이되리라생각하기에 38.8%, 고용안정에도움이될것이기에 29.7%, 택배회사의부당한대우로

78 부터보호받을수있기에 18.2%, 택배기사권리보호를위해단합된힘이필요하기에 13.3% 로나타 났다. < 표 3-79> 대변단체가입이유 회사 ( 택배업체, 대리점등 ) 의부당한대우로부터보호받을수있기에 빈도 퍼센트 택배기사의고용안정에도움이되리라생각하기에 택배기사의열악한처우개선을위해도움이되리라생각하기에 택배기사의권리보호를위해단합된힘이필요하기에 합계 (5) 가입하지않고자하는이유대변단체에가입할의향이없는사람을대상으로그이유르설문조사한결과, 대변단체가생기더라도상황이나아지지않을것이기에 29.4%, 조합비 ( 회비 ) 와활동이부담이되어서 28.8%, 가입하면불이익을받을수있어서 21.2%, 굳이필요하다고생각하지않아서 20.6% 순이었다. < 표3-80> 대변단체미가입이유 빈도 퍼센트 노조나단체가생겨도상황이크게개선되지않을거라생각해서 택배기사를위한노조나단체가굳이필요하지않다고생각해서 노조또는단체에가입하면불이익을받을거같아서 조합비 ( 회비 ) 나활동이부담스러워서 합계 만족도와개선과제 1) 만족도 택배기사의일에대한만족도를 5점척도로조사한결과, 동료간인간관계를제외하고모두 3.0 이상을넘지못하였다. 노동시간이 1.918로가장낮게나타났으며, 작업환경 2.128, 휴일및휴가 2.214, 고용안정 2.274, 소득이외복리후생 등이낮게나타났다. 쉬지못한채장시간의고된노동을하는택배기사의현실을그대로보여준다하겠다. 상대적으로만족도가높은항목은동료간인간관계 3.124, 소득수준 2.812, 택배일전반 2.792, 회사의인간적인대우 2.698등이었다. 노동강도가매우강하지만일정한소득이상을받을수있기에소득수준에대한만족도가상대적으로높은것이인상적이다

79 < 표 3-81> 만족도 N 최소값최대값평균 표준편차 택배일전반 자긍심 개인의발전가능성 소득수준 작업환경 고용안정 근로시간 휴일및휴가 동료간인간관계 회사의인간적인대우 소득이외복리후생 ) 이직의사및이직사유 택배기사로일하면서이직을생각해본적이있는지에대한설문결과, 50.6% 는이직을생각해봤 다고응답하였다. 면접조사결과에서도다수의택배기사는장시간의고된일자리인만큼, 하루에도 여러차례그만둬야겠다는생각을한다고답변하기도하였다. < 표 3-82> 이직의사 빈도 퍼센트 예 아니오 총계 이직의사가있다고응답한 253명에게이직을고민한이유를조사한결과 ( 복수응답 ), 54.2% 는노동시간이지나치게길어서, 45.5% 는노동강도가너무심해서, 43.5% 는노동강도에비해순수입이적어서, 24.1% 는작업환경이너무열악해서라고응답하였다. 이직사유 1, 2, 3위모두노동시간과노동강도에대한것이었다. 장시간의고된노동이핵심이직사유로나타났다

80 < 표 3-83> 이직사유 N 반응 퍼센트 케이스의퍼센트 지나치게노동시간이길어서 % 54.2% 노동강도가너무심해서 % 45.5% 노동강도에비해순수입이적어서 % 43.5% 작업환경이너무열악해서 % 24.1% 회사 ( 택배회사, 대리점등 ) 의횡포가심해서 % 5.1% 교통사고등일하기에위험해서 2 0.4% 0.8% 고객의횡포 ( 폭언, 욕설 ) 가심해서 % 4.3% 혼자일하는게스트레스여서 8 1.8% 3.2% 총계 % 180.6% 3) 개선사항필요성 택배기사처우개선을위한정책방향과관련하여아래와같은항목에대해 5점척도로설문조사한결과, 모든항목에서 4.0이상의긍정적응답이나타났다. 퇴직연금가입 4.264, 표준계약서에의한계약체결 4.242, 회사의불공정거래행위감독, 노동위원회에의한권리구제와배송사고시회사와공동손해부담 4.182순으로높게나타났다. < 표 3-84> 정책개선요구 N 최소값최대값평균표준편차 택배기사가고용보험에가입할수있게해야한다 택배기사가퇴직연금에가입할수있게해야한다 택배기사와지점 / 대리점이 < 표준계약서 > 에따라계약을맺어야한다 정부기관이지점 / 대리점의불공정거래행위를정기적으로감독해야한다 택배기사도일반노동자와마찬가지로노동위원회를통해권리구제를신청할수있어야한다 배달물건사고시택배기사와업체및대리점이공동으로손해배상책임을져야한다 지점 ( 터미널 ) 의작업환경에대해산업안전보건법이적용되어야한다 하루최대근무시간상한선이정해지고, 야간노동이금지되어야한다 일정한조건을충족한장기무사고모범택배기사에게정부가혜택을줘야한다

81 4) 해결과제 시급히해결해야할과제로압도적으로수수료인상을꼽았다. 수수료인상 37.9%, 노동시간단 축 14.9%, 복지혜택확대 12.8%, 4 대보험적용 10.7% 순이었다. < 표 3-85> 해결과제 N 반응 퍼센트 케이스의퍼센트 수수료인상 % 72.7% 지점 ( 터미널 ) 의작업환경개선 % 8.0% 휴일및휴가보장 % 17.0% 노동시간단축 % 28.5% 휴게시간보장 % 6.6% 4 대보험적용 % 20.5% 복지혜택확대 % 24.6% 고용안정 % 12.3% 자긍심고취 7 0.7% 1.4% 기타 1 0.1% 0.2% 합계 % 191.8% 10. 택배기사가구생활실태 서울지역택배기사를대상으로한생활실태결과는다음과같다. 맞벌이여부에있어서는응답자의 59.4% 가맞벌이를하고있었으며, 주된생계책임자는택배기사본인이라고응답한비율이 97.4% 였다. 월평균총가구소득을살펴보면, 200만원 400만원 17.6%, 400만원 600만원 69.0%, 600만원 800만원 12.4% 로나타났다. 800만원을초과하는비율은 13.4% 였다. 서울지역택배기사의 10명중 7 명의가구소득은 400만원에서 600만원사이에분포하고있었다. 월평균생활비를살펴보면, 200만원미만 21.8%, 200만원 400만원 70.4%, 400만원 600만원 7.8% 로나타났다. 응답자 10명중 7명은 200만원에서 400만원사이의월평균지출을보였다. 월평균저축액에있어서는 50만원미만 27.4%, 50만원 100 만원 54.0%, 100만원 200만원 17.0%, 200만원초과 1.6% 로나타났다. 가구의총부채액은 1,000만원미만 19.6%, 1,000만원 3,000 만원미만 30.6%, 3,000만원 5,000 만원미만 26.0%, 5,000만원 1억원미만 19.0%, 1억원이상 3.4% 였다. 주거형태별로는월세 2.2%, 전세 54.8%, 반전세 7.2%, 자가 35.8% 였다. 가구생활수준에대해서는매우나쁘다 2.2%, 조금나쁘다 25.0%, 보통이다 67.2%, 조금좋다

82 5.6%, 매우좋다 0.0% 였다. 5점척도를기준으로평균 2.762였다. 택배기사로일하면서생활수준이나아졌다는지조사한결과, 매우나빠졌다 0.8%, 조금나빠졌다 12.2%, 비슷하다 76.4%, 조금좋아졌다 10.4%, 매우좋아졌다 0.2% 였다. 5점척도를기준으로평균 2.97이었다. 장시간의고된노동을하는택배기사에게여가시간이충분한지에대해설문조사한결과, 전혀그렇지않다. 24.4%, 그렇지않다 41.8%, 보통이다 32.4%, 그렇다 1.2%, 매우그렇다 0.2% 였다. 응답자의 66.2% 는여가시간이충분하지않다고응답하여그비중이매우높았다. 5첨척도기준으로 2.11이었다. 여가시간에주로어떤활동을하는지설문조사한결과, 절대다수인 95.2% 는휴식및 TV시청을, 29.0% 는스포츠활동, 11.8% 는놀이및오락활동등을한다고응답하였다. 사실택배기사의여가시간은일주일중토요일저녁과일요일하루밖에되지않는다. 초장시간일하는택배기사입장에서휴식이외의여가활동을생각하는건쉽지않은현실이다. < 표 3-86> 생활실태 맞벌이여부 주된생계책임자 월평균총가구소득 월평균생활비 월평균저축액 가구총부채액 구분 빈도 퍼센트 예 아니오 본인 배우자 부모 만원 만원 미만 ,000만원 ,000만원이상 만원미만 만원 만원 만원미만 만원 만원 만원 만원 ,000만원미만 ,000 3,000만원미만 ,000 5,000만원미만 ,000 1억원미만 억원 2억원 억이상 무응답

83 주거형태 생활수준 택배기사직업선택이후생활형편변화 충분한여가시간여부 월세 전세 반전세 자가 매우나쁘다 조금나쁘다 보통이다 조금좋다 매우좋다 매우나빠졌다 조금나빠졌다 비슷하다 조금좋아졌다 매우좋아졌다 전혀그렇지않다 그렇지않다 보통이다 그렇다 매우그렇다 전체 < 표 3-87> 여가시간활용 N 반응 퍼센트 케이스의퍼센트 휴식및 TV시청 % 95.2% 스포츠활동 % 29.0% 종교활동 % 5.4% 사교및봉사활동 9 1.1% 1.8% 놀이및오락활동 % 11.8% 취미및교양활동 % 7.8% 국내외여행 % 6.6% 교육및자기계발 1.1% 0.2% 기타 2.3% 0.4% 총계 % 158.2% 11. 소결 서울지역택배기사 500 명을대상으로설문조사한결과, 소득수준은다소높으나그외의노동조 건은매우열악한것으로나타났다. 먼저계약관계에있어서는응답자의 80% 는대리점과계약을체결하여일하고, 근로계약이아닌

84 위임및도급계약비율이 88.7% 로나타났다. 택배회사 대리점 택배기사로이어지는다단계계약구조에서노동법의보호에서배제된특수형태노동자지위를보여주고있다. 노동시간에있어서는오전 7시에출근하여저녁 8시이후에퇴근하며, 근무중점심식사나휴식이자유롭지못한상태에서하루 13시간이상의장시간노동을하고있었다. 주당평균노동시간은 74시간으로연간으로환산할경우무려 3,848시간일하는것으로나타났다. 이는 OECD 평균 1인당연간노동시간 (1,764시간 ) 보다 2,084시간더일하는것은물론, 우리나라 1인당연간노동시간 (2,069시간 ) 보다 1,779시간더많다. 최장의노동시간을확인할수있다. 특히명절이나가을 겨울철농작물등배송이몰리는성수기에는주당평균노동시간이 86시간을넘어서서, 오전 7시에서밤 11시를넘어서일하는것으로나타나기도했다. 장시간의노동시간에도불구하고공휴일을제외하고쉬는날이거의없는것도문제이다. 일요일과공휴일을제외한한달평균휴일수는 90% 이상이전혀없다고응답하였으며, 아픈데도불구하고출근하여일한비율이 74.1% 로나타나쉬지않고일하는것을확인할수있다. 하루평균작업량은배송 187개, 집하 66개로하루평균 250개이상을배송하고있었다. 성수기에는작업량이급격히증가하는데배송 276개, 집하 102개로하루평균 380개를처리하고있다. 작업시간과함께분석하면, 통상택배하나당배송시간은 2.2분, 집하시간은 1.4분으로근무중노동강도가매우높은것을알수있다. 택배는고객과직접대면하는서비스로고객의부당한대우를경험하는택배기사의비율이높게나타났다. 폭언을경험한비율이 57%, 폭행경험 6.2%, 제품설치요구경험 6.0%, 분실배상요구경험 45.2%, 주소지기재오류로인한배송애로경험 77.4% 였다. 문제는고객의부당한대우에대한대응으로회사의개입없이택배기사스스로해결하는문제가있다. 그냥참고견디는비율이 77.2% 로나타나절대다수를차지하고있다. 고객의부당한대우에대한택배회사나대리점의택배기사보호체계가전혀없는것이다. 소득측면에서는실적에따른수수료수입으로소득을가져가는 개수임금제 형태였다. 선행연구의택배기사순소득은약 250만원내외었으나, 본실태조사에서는이보다높은 350만원이었다. 응답자의월평균총소득은 443만원이었으며, 각종소요되는비용은월 93만원으로나타나이를제외한월평균순소득은 350만원이었다. 가장최근에실시된택배연대노조 (2016) 의 329만원과유사한수준이다. 택배일에대한만족도조사결과를보면, 상대적으로소득에대한만족도가높게나타나고있기도하다. 국민연금과건강보험을제외한고용보험및산재보험가입비율은 10% 미만으로낮게나타났으나, 향후산재보험가입에대한의사는높게나타나제도개선등을통해가입을유도할필요가있다하겠다. 산업안전과관련해서는택배일의특성에따라교통사고와근골격계질환이높게나타났다. 점심식사를제대로하기어려운환경이기에위장병질환도높았다. 하지만, 택배기사의건강관련해서중요하게다뤄져야질환은심혈관계질환이다. 최근우체국집배원의과로사가문제가되고있으며, 과로사의주된원인은장시간노동때문이라는의견이지배적이다. 그런데택배기사의노동시간은우체국집배원의노동시간을훨씬뛰어넘는다. 우체국집배원의주당평균노동시간이 55.9시간인데비해, 본실태조사에서나타난택배기사의주당평균노동시간은 74시간이었다. 과로사문제가

85 제기되고있는우체국집배원보다주당 18시간이상많이일하고있어택배기사의장시간노동과건강상태에대한면밀한조사가필요하다하겠다. 업무관련규정의존재여부와불이익조치에대해서는 84.6% 가회사에서정한규정이있다고응답하였으며, 택배회사나대리점의불이익조치도다양하게이뤄지는것으로나타났다. 출퇴근시간미준수, 회의 / 교육불참, 무단결근, 업무지시위반, 분실및파손, 기준배송율미달, 고객클레임. 부당요금징수, 반품지연등모든항목에대해응답자의과반이상이위반시불이익조치가있다고응답하여일정한제재를가하는것으로나타났다. 택배회사와대리점에서일정한지시나감독이이뤄지고있다고응답한비율은 80.4% 였으며, 이러한지시나감독은카카오톡과같은 SNS의단체방을통해이뤄지고있기도하는것을면접조사에서확인할수있었다. 이러한열악한노동환경으로인해이직의사가높은것으로나타났다. 응답자의과반이상이이직의사가있었으며, 주된이유로는장시간노동, 과도한노동강도, 노동강도비해적은수입등이었다. 열악한노동환경을개선하기위해대변단체의필요성이높게나타났으며노조형태를선호하였다. 대변단체가생긴다면가입할의사가 66% 여서가입의향또한높았다. 개선과제로는건당수수료인상이압도적으로높게나타났다. 실태조사에서나타난택배기사의노동조건개선사항으로는다음과같은점을지적할수있다. 첫째, 노동강도의완화이다. 어떤직종보다도높은최장의노동시간을확인할수있다. 법정노동시간적용을통해최대노동시간을제한할필요가있으며, 시간외노동에대한철저한보상책이필요하다. 둘째, 휴게및휴일의보장이필요하다. 충분한휴식을취하면서일할수있는장치를마련할필요가있다. 또한택배기사의필요에따라휴일을사용할수있어야한다. 택배업체가여유인력 ( 스풰어 (spare) 기사 ) 을확보함으로써휴무택배기사의일을처리하는등의방안을강구할필요가있다. 셋째, 택배기사의업무를명확히하고해당업무에만투입되도록하여야한다. 우리나라의경우택배기사가집 배송업무는물론화물취급및분류작업도병행하고있다. 특히오전에이뤄지는분류작업시간이길어짐에따라택배기사의불만이높은상황이다. 택배기사의본연의업무는집 배송인만큼해당업무에만투입되도록관리하는장치를마련할필요가있다. 참고로미국이나일본등은집 배송업무직원과분류업무직원을확실시분리하여관리하고있다 ( 이태형외, 2012) 넷째, 노동시간을줄이고노동강도를완화하기위해택배기사지급수수료를현실화할필요가있다. 현재택배기사에게돌아가는수수료는매우낮은현실이다. 이에따라많은물량을소화하고자연스럽게노동시간도길어지는문제가있다. 집 배송당최저수수료하한선을두어택배기사의최저수입을보장하는것도하나의방안이될것이다. 다섯째, 택배기사지급수수료현실화를위해서는택배운임의현실화가전제되어야한다. 택배단가의지속적인하락은택배업체의수익성악화는물론열악한택배기사의노동환경의주요요인이기도하다. 표준운임제와같은정책방안을모색할필요가있다. 여섯째, 불공정계약관행의개선이필요하다. 택배업체와택배기사간의불공정계약형태를근절하고이로인한각종분쟁에대한예방장치가필요하다. 표준계약서를마련하여택배기사에게부당하게요구되는의무조항에대한철저한관리감독이필요하다

86 일곱째, 산재및실업으로부터택배기사가보호될수있어야한다. 임의가입에따라택배기사의산재및고용보험가입율은매우낮다. 설문조사결과, 사회보험가입의향이높은만큼, 홍보및교육등을통해가입을유도할필요가있다. 아홉째, 최소한의작업환경에대한기준마련과적용이필요하다. 분류및상하차작업이이뤄지는지점및터미널의환경이열악한경우가있다. 비가오거나눈이오면고스란히맞으면서일해야하며, 휴식공간이나화장실조차제대로갖춰지지않는경우도있어작업환경을개선할필요가있다. 끝으로, 장시간노동에따른건강문제, 택배번호판증차, 주정차단속완화등에대한대책마련이필요하다. 장시간노동이심혈관계질환의주요한요인인만큼, 이에대한택배기사의건강실태를확인할필요가있다. 또한합법적으로택배일을할수있도록택배번호판에대한증차도고민할필요가있다. 다만, 택배전용번호판확대에따른자가용차량의감축도신경써야한다. 법적으로택배번호판에대한양수 양도가금지되어있기는하나, 불법적으로거래되고있는현실을감안하여철저한관리하에택배번호판증차가이뤄져야할것이다. 택배일의특성상일정시간주정차를할수밖에없는현실을감안하여, 주정차단속도완화할필요가있다

87 < 참고문헌 > 강동수외 (2015), 택배용화물자동차운송사업신규공급방안연구, 국토교통부연구용역보고서고용노동부 (2017), 택배 물류업체 250개소근로감독결과발표보도자료, 고용노동부 국토교통부 공정거래위원회 (2011), 택배기사근로여건개선을위한종합대책발표보도자료, 국토교통부 (2014), 택배산업서비스평가방안및시범평가에관한연구, 국토교통부연구용역보고서국토교통부 (2016), 16년택배서비스평가실시및개선방안연구, 국토교통부연구용역보고서권순원외 (2014), 서울시노동복지정책기본방안연구 : 서울시취약근로자실태조사및보호방안을중심으로, 서울시연구용역보고서김민규 (2010), 택배의정석, 올댓컨텐츠물류신문사 (2012), 한국택배산업 20년사물류신문사 (2017), 2016년물류산업총람박지순외 (2014), 특수형태근로종사자실태조사및보호방안연구, 고용노동부학술연구용역보고서박찬석 (2010), 물류시장 2011 전망, 우정경영연구소, 우정정보83(2010 겨울 ) 박찬임 황덕순 김기선 (2016), 일자리형태의다양화추세와산재보험, 한국노동연구원박호환외 (2011), 특수형태업무종사자실태조사, 고용노동부학술연구용역보고서신성일 안기정 (2013), 서울시택배물류공동화방안연구, 서울연구원 Working Paper, 2013-PR-11 안전보건공단 (2017), 2016년산업재해발생현황안호영의원실 ( ), 택배업체배송차량 4대중 1대이상불법차량, 보도자료이승욱외 (2006), 특수고용직노동권침해실태조사보고서, 국가인권위원회연구용역보고서이철수외 (2013), 특수형태업무종사자실태조사및고용보험적용방안연구, 고용노동부학술연구용역보고서이태형외 (2012), 택배산업제도화방안연구, 국토해양부연구용역보고서이호근외 (2008), 특수형태근로종사자실태및다단계구조집단갈등관리방안에대한연구, 고용노동부학술연구용역보고서임형채 (2012), 소셜커머스성장이택배시장이미치는영향, 우정경영연구소, 우정정보89(2012 여름 ) 정재훈외 (2010), 특수형태업무종사자산재보험적용방안마련 퀵서비스, 택배, 대리운전, 간병을중심으로, 고용노동부학술연구용역보고서조돈문외 (2015), 민간부문비정규직인권상황실태조사 특수형태근로종사자를중심으로, 국가인권위원회연구용역보고서조선주외 (2015), 특수형태근로종사자산재보험료및보험급여산정의기초가되는보수액및평균임금고시를위한소득수준실태조사, 고용노동부학술연구용역보고서택배연대노동조합 (2016), CJ대한통운택배기사고용실태조사보고서,

88 한국교통연구원 (2017), 2016년화물운송시장동향, 한국교통연구원, 2016년제4호 4/4분기통권 48호, 한국통합물류협회택배위원회 (2017), 최인호의원실택배현황요청자료황덕순외 (2017), 고용보험제도분석과개선방안연구 : 특수형태근로종사자근로실태연구, 한국노동연구원 BNK투자증권 (2016), 쿠팡의시선으로본택배업, 김근주 허광무 ( ), [ 나는집배원이다 ] 4 올해만 11명희생, 과로사해결 발등의불, 연합뉴스이율 ( ), 한국노동시간 OECD 2위, 독일보다넉달더일하고임금은 70%, 연합뉴스이재인 ( ), 변종지입불법성행? 배번호판 음지거래실태, 교통신문한인임 ( ), 집배원의목숨보다택배가더중요한가, 프레시안한종수 ( ), 물동량 10년새 27배급증, 택배기사산재에운다, 뉴스1 이재인 ( ), 변종지입불법성행? 배번호판 음지거래실태, 교통신문

89 [ 발표 2] 택배기사처우개선을위한정책제언 : 면접조사결과를중심으로 1. 들어가며 1) 조사배경및목적 택배산업은전자상거래와 TV쇼핑등과결합하여 21세기들어급속도로성장하고있으며, 지속적으로고용을창출하고있는산업이다. 그러나화려한외형적성장과는달리, 내부적으로살펴보면제대로된법률적규제틀과이해관계자소통의부족, 그리고치열한시장경쟁상황으로인해사업체와종사자모두어려움을겪고있다. 이를테면택배산업에서는지난몇년간물량이매년 1억개이상증가했음에도, 화물자동차운수사업법에따라증차가제한돼차량부족이심각한상태다. 이로인해탈법행위가발생하기쉬운지입차량의활용, 그리고일반자가용을이용한편법영업활동이만연해있다. 또한 1997년택배산업허가제가폐지된이후 2004년다시신고제에서허가제로전환되기전까지업체들이대거유입되어경쟁이심화됐다. 이로인해매년상당수업체들의도산과퇴출, 인수 합병이반복되었으며, 운임하락, 영업소붕괴, 인력부족, 고객불만으로이어지는악순환이형성되었다 ( 박찬익 오준수 2016). 최근에는외국계자본까지유입되면서택배산업내시장경쟁이더욱격화되고있다. 28) 이러한상황에영향을받아특수형태근로종사자 ( 특수고용노동자 ) 로서택배기사들은장시간노동과기본권침해, 불공정거래와불이익처우, 열악한사회안전망과작업환경, 낮은직업만족도등의문제상황에놓여있다. 설문조사결과에서확인했듯, 서울지역의택배기사들은주당 74시간의초장시간노동을하고있으며, 산재보험가입률은 10% 남짓한수준이다. 또한택배기사와업체및대리점의관계는경제적종속관계뿐만아니라사용종속관계와조직적종속관계도상대적으로강한것으로판단되고있으며 ( 조돈문외 2015), 그로인해불공정한계약관계임에도항의하지못하고감내하는경우가빈번한것으로확인되고있다. 29) 이로인해택배기사들의직무만족도는전반적으로낮은것으로나타나고있다. 30) 여기서는이러한문제적상황의맥락과범주, 원인및결과등에대해서택배산업이해관계자들이구성하고있는상호주관적인식을분석했다. 택배기사당사자, 택배업체인사담당자, 택배산업관련협회종사자, 택배기사노동조합등의이해관계자들이앞에서언급한택배기사의문제상황에대해서어떻게판단하고있는지, 그원인은무엇이며이를개선하기위해서는무엇이필요하다 28) 최근로젠택배와 KGB 택배를인수한홍콩계사모펀드 베어링 PEA 가한국택배산업으로유입된대포적인외국계자본이다. 29) 택배기사와지점및대리점간, 그리고지점및대리점와택배기사간불공정거래는지속적으로언론의주목을받아왔다. 예컨대, 김미성기자, " 해지하기쉽게 " 계약서바꾼택배회사의 ' 꼼수 ' ( 노컷뉴스, 2017 년 3 월 28 일 ). 30) 설문조사에서만족도 10 개항목중 보통 수준이상의응답값을기록한것은 동료간인간관계 가유일하다

90 고여기고있는지등을면접조사를통해확인했고, 분석결과를종합하여대안적과제를제시했다. 2) 조사대상및방법 면접조사대상자들은모두 11명으로이중택배기사당사자들은 6명이고, 택배업체및택배기사이해대변조직의종사자들은 5명이었다. 택배기사당사자들은먼저, 본연구의설문조사대상자, 전국택배연대노조밴드가입자중에서면접조사에응하겠다는의사를밝힌사람들을선발했으며, 다음으로, 이들과개인적인연고관계를맺고있는택배기사들을대상으로눈덩이표집 (snowball sampling) 을통해선발했다. 택배기사이해대변조직과택배업체및택배업체협회종사자들은언론기사와선행연구등을검토한끝에조사대상을확정하여면접조사를공식적으로의뢰하였다. 면접조사는선행연구와언론보도를기초로작성된반구조화된 (semi-structured) 질문지를바탕으로, 면접조사대상자들의상황에맞춰개인면접또는집단면접형식으로실시했다. 2017년 4월초부터 8월말까지진행되었으며, 각면접은대략 1시간 30분에서 2시간가량진행되었다. 주로연구진들이면접조사대상자들의직장또는일하는장소부근으로찾아갔으며, 커피숍이나사무실등상대적으로조용한곳에서대면하여면접조사를실시했다. 면접조사대상자가서울노동권익센터사무실을방문하여조사를진행한경우도있었다. 면접조사내용은조사대상자의허락아래거의대부분녹음되었으며, 사후에일부는내용이전사되어녹취록으로작성되었고, 일부는전체내용의요지를축약및정리하여현장기록으로구성하였다. 면접조사에응한택배기사당사자들, 그리고관련이해대변조직및택배업체종사자들은택배기사의문제상황에대한의식적이고경험적인지식을체화하고있으며, 이에따라택배기사의문제상황을이루고있는맥락과조건, 원인과결과, 개선방안등과관련해풍부한해석을들려줄수있는 현장-특수적전문가 로서간주되었다. 이러한전제에기초하여, 노동과정 소득과비용 계약과규칙 애로및소망사항등을범주로한다양한질문들이제기됐다. 면접조사녹취록대해서는주제별코딩 (thematic coding) 방법에기초하여질적인내용분석을진행했다. 31) 먼저, 연구자는면접조사녹취록과현장기록을개방적으로읽어나가면서, 연구질문과관련된아이디어들을모두찾아내고자시도하였다. 즉, 녹취록과현장기록을집중하여천천히읽으면서, 연구질문들과관련된다고생각되는이슈들, 그와관련해서자유롭게떠오르는생각들을놓치지않고메모하였다. 다음으로, 녹취록과현장기록을한줄한줄다시읽으면서, 한문장또는한문단이의미하는바에대해이름을붙이는코딩 (coding) 작업을실시하고, 코딩작업을통해획득된의미코드 (code) 들을유사한것들끼리무리를만들고점진적으로통합하는추상화및범주화단계를진행했다. 마지막으로, 최종적으로획득된추상적범주들을상호연결짓는다양한명제들을창안하고기존자료들을토대로그타당성을검토했다. 즉, 녹취록과현장기록에대한코딩작업을통해획득된내용을맥락적으로해석하고, 핵심주제를표현하는문장으로재구성하고자노력 31) 질적자료분석과정은수집한자료가주요하게의미하는바를밝혀내고밝혀진의미들이보다상위개념으로어떻게묶음으로발전할수있는지를탐색하고핵심의미의주제 (Theme) 를밝혀내는것이다. 그러한과정, 즉질적자료로부터의미들을찾아내고핵심주제로발전시켜나가는과정을코딩 (Coding) 과정이라고하며, 찾아내어진의미를코드 (code) 라고한다. 김진우 (2012), 질적연구자료분석방법의다양성이해 중에서

91 했다. 이런과정을거쳐도출된분석결과를바탕으로, 다음의제2절에서는택배기사들이처해있는문제상황을명료화하고, 택배기사들및택배산업이해관계자들이인식하고있는문제상황의원인을종합하여제시할것이다. 제3절에서는문제상황을해결하기위한장기적인법제도발전전망과중 단기개선과제들에대해검토할것이다

92 2. 택배기사노동실태 : 문제상황과원인 1) 장시간노동과휴식없는삶의구조화 택배기사들은일반적으로장시간노동을한다. 설문조사결과에따르면, 서울지역택배기사들의주당평균노동시간은 74시간으로나타났다. 2016년기준임금근로자평균노동시간인주당 39.7시간의 1.86배에달한다. 또한휴일과휴가를거의적용받지않는다. 설문조사결과에따르면, 서울지역택배기사들의한달평균근무일수는 25.3일로나타났고, 매월일요일과공휴일을제외하고쉬는날이전혀없다는응답이 90% 가량이됐다. 또한설문조사에응한택배기사들은노동과정중에휴게시간이거의없다고답변했다. 면접조사에서도유사한답변들이제기됐다. 아침 7 시에출근해서보통일찍끝나면저녁 7 시니까 12 시간, 늦게까지하시는분들은 밤 9 시 ~10 시까지하셔서 14~15 시간일합니다. 휴가에대한개념자체가없어요. 저희는 365 일에공휴일하고일요일빼고일하러나가 야해요. 아마열에아홉은차에서점심을해결할거예요. 배송하다가중간에흐름이끊기 면힘들어져서대부분차에서간단하게점심을해결해요. 화장실도잘못가요. 이렇듯장시간노동을쉬지않고하는것은택배업체본사나대리점의요구사항을수동적으로따른결과가아니다. 택배업체본사나대리점과택배기사는일반적으로노동시간과관련해구체적인내용을약정하지않는다. 표면적으로봤을때높은노동강도를요구하는것은오히려택배기사본인들이다. 이를테면장시간노동은 자발적인선택 에따른결과다. 택배기사라는직업은평균적으로고졸학력에운전능력이외별다른숙련을갖고있지못한장년층의남성노동자들에게상대적으로높은소득을가져다주는일자리중하나다. 32) 장시간노동, 휴식없는삶 으로인한고통은그대가로인식된다. 면접조사에응한택배기사들은대부분 30대에서 50대의남성으로서, 주로가족의경제적생활수준을유지하기위해서현재의높은노동강도를감내하고있다고이야기했다. 또한장시간노동과휴식없는삶은견디기어려운현실이지만, 노동시간을줄이는것에대해서는, 그것이소득감소를야기할수있다면부정적이라는입장을밝혔다. 힘들어도할수밖에없습니다. 먹고살아야하고, 아내도있으니까요. 그만두고싶을때 가하루에도몇번씩있습니다. 그런데인터넷구직사이트를보면월급이맞지않습니 다. 그래서계속하고있습니다. 32) 설문조사에응한택배기사들중고졸자는 89%, 이전에자영업이나화물운송업을하다가택배일을시작한비율은 77.2% 였다. 또한월평균순소득은약 350 만원가량이었다

93 가정을꾸리게거기에맞게 [ 되면택배기사일로버는돈에맞춰 ] 저축하고지출을합 니다. 딴곳에서그금액을맞출수없습니다. 이게 [ 장시간노동의 ] 함정입니다. 그래서 본인들도이덫에서벗어나기어려워합니다. (9시출근하고 7시퇴근하고대신에소득이 20% 정도줄어들면어떨까요?) 만약에어떤강압에의해서근로시간그렇게줄어들고소득이통제된다면지금택배하는사람들이불만이생길수밖에없어요. 저희는놀러나온게아니에요. 돈벌러나온것이기때문에. 저희가 쓰리디 잖아요. 돈이없어서나오는사람들이기때문에, 하루라도더나와서 나이드신분들도조금이라도벌려고나와서하시는데, 만약에내가몸이안좋아서쉰다고, 본사에서 [ 그로인해발생하는비용의 ] 절반을부담해줘도 [ 의무휴가사용의제도화등을 ] 받아들이기쉽지는않을것같아요. 그러나겉으로보기에는행위자의자발적인수용내지는능동적인선택으로보이는이러한상황은, 사실상택배기사의노동과정과노동조건을틀짓는구조적인제약및법제도적보호의부재상황에따른것이다. 첫째, 일반적으로택배기사들의인력편성은자유로운휴가의사용이사실상쉽지않다고느껴질정도로여유없이짜여있다. 즉, 택배기사가개인적인사정으로휴가를사용했을때동료가이를대체하기어려운구조다. 때문에휴가를사용하려면본인이대체인력을구해야하고, 이로인해발생하는부담은택배기사들에게전가된다. 둘째, 택배기사의보수산정은기사가배송및집하작업을한 물량의개수, 이를테면 건바이건 [= 건수당 ] 에따라정해진다. 즉, 일한만큼보수가늘어나는게매우가시적으로인식되는체계이다. 또한택배기사들은미래의불확실성이높은상황에처해있다. 즉, 교통사고나계약상의문제등이발생하면일자리를잃게될확률이상대적으로높다. 이러한두가지특성이맞물려, 면접조사에응한택배기사들에게서는당장의수익증대를위해미래의안전보장을희생하는태도가내면화되어있는경우를종종확인할수있었다. 셋째, 이들의장시간노동을규제할수있는법제도적규범이없다. 특수형태근로종사자들은법제도상근로자가아니므로, 주당노동시간을제약하는근로기준법의조항을적용받지않는다. 택배기사의노동시간은사실상무규범상태에있다. 동시간때다일하고있는데한사람이빠져버리면여기를메꿀사람이없는거예요. 모두자기시간에맞춰타이트하게움직이는거라 어떻게보면토요일같은경우 부탁해서좀쉬거나할수는있지만. 일반적인월급제가아닌 건바이건 [= 건수당 ] 으로내가하는만큼버는거니 까 가족이있으니몸이기계가되도감내하는거죠. [ 교통사고가나도 ] 깁스를하고도일하겠다는사람들도있어요. 소득을맞춰야하니깐

94 일반적회사에서는산재를당하면병가를내면되는데우리는일안하면용차를 불러야하니배보다배꼽이더큰게되요. 예컨대하루에일해서 20 만원을버는데, 용 차를부르면 40 만원비용이생겨요. 부담이되니깐깁스를하고그냥일을하는거죠. [ 택배회사와근로계약을맺는직영기사를늘리면 ] 일단택배회사가망할수밖에없을거예요. 왜냐면직원 [= 근로자 ] 이라는마인드를가지면, 내가일을안하죠. 이른아침부터나와서배달하는거, 고객한테한번이라도더웃어주는거는, 돈벌려고하는거지, 직원이라고하면솔직히누가 [ 그렇게열심히일 ] 하겠어요. 장시간노동과휴식없는삶의반복은건강과생활에영향을미친다. 설문조사결과에따르면, 서울지역택배기사들중절반이상이지난 1년간상체와하체에근육통을경험했고, 4분의 1가량은위장병을앓았다. 또한우울과불안또는수면장애나불면증을경험했다고응답한이들의비중도 5~6% 가량됐다. 또한면접조사에응한택배기사들중일부는장시간노동으로인해육체적및정신적 소진 (burn-out) 을경험하고있고, 이로인해가족관계나사생활을거의누리지못하고있다고응답했다. 아침에분류작업을 4-5시간정도하고나면내에너지의절반을쏟고나서배송을시작합니다. [ 작업해야할물량이많아 ] 중간에끼니를제대로먹지못해요. 사적인이야기이지만주말에소개팅을하다가졸은적도있었습니다. 몸이축쳐집니다. 사생활이없습니다. 아내를만나는시간이저녁먹는시간밖에없습니다. 평일에 9시에들어가씻고 10시에저녁을먹으면피곤해서바로잠이듭니다. 주말이되면거짓말안하고계속잡니다. 배고프면일어나밥먹고, 텔레비전좀봐야지하다가 1시간도안돼서나도모르게자는것을반복하다보면월요일입니다. 2) 불이익조치와불공정거래의일상화 택배기사들은일상적인노동과정에서지점및대리점으로부터불이익한처우를경험할개연성이높다. 설문조사결과에따르면, 서울지역택배기사들은 회의및교육불참 같은비교적가벼운지시불이행에대해서도 15% 이상이지점및대리점등으로부터실질적인제재를받는다고응답했다. 이를테면업무배분에서의불이익 (9.6%), 보수삭감또는벌금 (5.2%), 그리고계약해지 (0.4%) 등을경험할수있다는것이다. 고객클레임 (33.4%) 이나 기준배송률미달 (32.6%) 등과같이직접적인손실로이어질수있는사안들에대해서는약 3분의 1가량의택배기사들이실질적인제재가가해진다고응답했다. 지점및대리점이가하는이러한불이익처우는공정거래법상불공정거래행위유형중하나인 거래상지위의남용 33) 일가능성이있다. 실제택배기사들은지점및대리점과의관계에서다 33) 독점규제및공정거래에관한법률 은불공정거래행위를 자유로운시장경쟁을저해할수있는공

95 양한측면의불공정거래를경험하고있는것으로나타났다. 34) 면접조사결과일부지점및대리점은등록비등부당한비용이라할수있는것들을징수하고있었고, 사고나손해배상책임을택배기사에게일방적으로전가했다. 또한지점및대리점의업무를수행하는 관리팀장 에게지급되는보수나, 화장실청소등작업장의관리운영을위한비용도택배기사에게전가하고있었다. 계약서상불공정거래내용이있어요. 갑과을의관계로규정되어있는데, 의무가아닌데의무로되어있는게있죠. 상차비, 알바비내라고하고, 가맹비, 보증금도내라고하고. 지점가맹비가 500만원, 보증금이 500만원이에요. 가맹비는지점에서먹는거예요. 돌려주지않아요. 이런일이비일비재해요. 아는사람통하면가맹비는내지않기도해요. 일단은교통사고가나도물건이없어져도다자기책임이에요. 사고가나도본사에서 내는건하나도없고소장들 [ 영업소장 = 택배기사 ] 이알아서다물어내야하고. 관리팀장이라는자리가일을안해요. 돈을주고살수도있는자리에요. 가만히 있어도돈이매달 200 만원이들어오니까요. 쉽게설명하면물건하나이거를배송했어요. 그럼여기에대해서 [ 본사에서 ] 천원을 지점에내려준다고쳐봐요. 그럼여기서지점에서 200 원을먹고 800 원이남아요. 그 800 원에서저희는팀장한테 100 원을주고제가 700 원을먹는거죠. 작업환경이엉망이에요. 화장실도없는데도있고, 있다고해도휴지가비치되어있지 않은곳도있어요. 청소하는사람들인건비같은것도기사들에게부담을시켜요. 이렇듯일상적으로경험하게되는불이익처우나불공정거래행위에대해서면접조사에응한택배기사들은모두들불만을갖고있었다. 그러나대부분어쩔수없는것이라고여기며인정하고있었다. 택배기사개인들이불만을가지면서도인정을하게되는이유로제시하는것들은크게세가지였다. 첫째, 힘이약하기때문에어쩔수없다는태도였다. 즉, 수수료, 상하차알바비, 등록비와보증금등을지점및대리점이일방적으로정하는것은불공정하지만, 개별적으로대응하는택배기사들의힘이약하기때문에참고있다는것이다. 둘째, 상대적으로수동적으로수용하는방식으로, 이미계약서상에명시되어있기때문에바꿀 정하지않거나정당하지못한방법등을사용하여거래하는행위 로정의하고, 일반적불공정거래행위의유형으로 거래거절 차별적취급 경쟁사업자배제 부당한고객유인 거래강제 거래상지위남용 구속조건부거래 사업활동방해 부당한자금 자산 인력의지원등 9 가지를제시하고있다. 한편, 거래상지위남용의유형으로는 출근강제 구입강제 이익제공강요 판매목표강요 경영간섭등이있다. 34) 특수형태근로종사자에대해서는 특수형태근로종사자에대한거래상지위남용행위심사지침 이공정거래법에더해서별도로적용된다 년개정된이지침은, 택배기사와퀵서비스기사등에대한 부당한비용징수행위 계약내용외업무강요행위 일방적인손해배상책임설정행위등을 거래상지위남용 의유형으로제기하고있다

96 수없다는것이다. 즉, 불공정한거래라는것을인식하고있지만, 이미계약을했기때문에어쩔수없다는것이다. 셋째, 보다적극적으로수용하는방식으로, 불공정거래행위를지점및대리점의 경제적권리의행사 로인식하는것이다. 이를테면택배기사가물량이늘어나면재량에따라본인이보수를지급하는 새끼기사 를쓸수있듯, 지점및대리점은자신의권리에따라관리팀장을선임하고그비용을택배기사에게합당하게전가하고있다는것이다. [ 갑이일방적으로계약내용을정하고 ] 협의가안된다는것. 수수료, 상하차비, 알바비를과연누가배분비율을누가결정하는지 본사에서퍼센트내릴때다포함해서정한건데, 지점에서영업소에 [ 비용분담을일방적으로 ] 부과하는것은돈을깎는거밖에안된다고생각합니다. 불공정하다고해도영업소들이잘뭉치지않는거같습니다. 계약을쓸때에는 [ 이미 ] 그렇게되어있는거예요. 어떤식으로든회사든지자기 [ 지점 및대리점 ] 한테불이익이가지않는선에다계약내용이되어있고저희도그거를알 고있기때문에사인하고일을하는거예요. 제가지금영업소장이잖아요. 이건물이랑저건물을하고있어요. 일이많으면저도사람 [= 새끼기사 ] 을쓴단말이죠. 그럼제가너이쪽건물해. 대신에 10% 를나에게줘, 이런식인거예요. 내가 [ 영업장소에대한 ] 권리가있잖아요. 내가사람을쓰는거죠. 택배산업은국토교통부에서정한 직접운송의무제시행지침 의적용을받기때문에 2차를넘어서는하청을할수없다. 즉, 지점및대리점에서다른사업자에게재하청을할수없다. 때문에일반적으로택배업체본사는전국적인네트워크를구축하고있고종합적인수수료체계를마련하여, 지점및대리점과의계약관계에서일괄적으로적용하고있다. 즉, 택배업체와지점및대리점간의관계에서는상대적으로불법이나편법이발생할소지가적다. 그러나앞에서살펴본것처럼, 지점및대리점과택배기사들간의관계에서는택배기사들의불만족을자아내는다양한불공정거래행위들이상당수발생하고있는것으로판단된다. 그이유는다음과같다. 첫째, 실효성있는권익보호규범이없다. 이를테면공정거래법등경제법을통한권익보호는택배기사들의입장에서실효성이약하다. 지점및대리점과택배기사간계약관계는완결성이약하기때문에경제법의적용에한계가있고, 또한경제법에의한권익구제는시간적, 경제적으로큰부담을발생시키기때문에택배기사입장에서는활용하기어렵다 ( 국민권익위원회 2013). 보다근본적으로, 경제법을통한권익보호는 경제적권리 에한정된다. 즉, 경제적거래관계의주체가사업자등록을한법인일뿐만아니라, 노동력제공에한계를갖고있으며기본권을보장받아야할개별적 인간 이라는특수형태근로종사자의상황을반영하고있지못하다. 이를테면현재상태에서는지점및대리점이택배기사를비용이아닌 인간 으로봐야할법적근거가없다. 둘째, 택배기사들에대한산업차원의인적자원관리체계가부재하다. 이를테면택배산업생태계

97 는전반적으로무질서하며방치되고있다. 2004년다시허가제로전환될때까지 1990년대후반급격한규제완화로인해소규모운송업자들이무분별하게유입되는등자유방임적경쟁이강화되면서, 택배산업의시장질서가혼탁해지고종사자및이용자의혼란이강화됐다. 이과정에서택배업체의조직및관리리스크를외부화하기위한 대리점체제 가일반화됐으며, 자가용이나지입차량을이용한 편법적영업활동 의묵인이관행화됐다. 그로인해택배업체들은택배기사들에대한인적자원관리체계에개입할수없게됐다. 즉, 택배업체입장에서는서비스의질을높이기위해서라도택배기사의관리에개입하는것이필요하다고여길수있지만, 극심한시장상황에따른단기수익극대화경영방침, 그리고법적근거부재로인해시도를하지않고있다. 택배업체의택배기사에대한관리는 성과지표 와 패널티 의부여를통해간접적으로만이뤄지고있다. 회사에서사람을 돈 으로보지말고, 인간 다운생활을할수있게배려해주면좋겠습니다. 애사심을가지고열심히할수있는조건을만들어주면좋은데, 일방적이고사람을가볍게여기는거같습니다. 그렇다보니택배기사들이자존감이너무없습니다. 회사가군림하기보다는택배기사의눈높이에맞춰서하면좋겠습니다. 그러면택배기사의능력을배가시킬수있지않을까싶습니다. 택배물량은늘어나는데노란번호판 [= 영업용차량의번호판 ] 발급이막혔으니운송사업자에게빌려서들어오거나 [= 지입차량을통한영업활동 ] 자가용으로들어오는거죠. 택배업체도네트워크를원활하게운영하기위해지입차량이든자가용이든뭐든무분별하게다받아서일을하게끔하고요. 이러한상태가 10년정도지속되다보니, 이제와서불법이라고시장에서퇴출시키기도어렵고해서. 과거에는택배업체가대리점에일정정도간섭을했어요. 대리점들이수수료떼어먹지말고, 필요한부분은다른쪽으로지원을받던지하고, 모두택배기사들에게잘전달하라고통제를했죠. 근데 [ 대리점과기사간관계에택배업체가 ] 간섭하고통제하는것도법에걸려요. 개입하면좋지만, [ 정부로부터 ] 지적받고단속대상이기때문에개입하기어렵습니다. 회사 [= 택배업체본사 ] 에들어오는민원이많은데, 이전에는서브터미널마다고객센터가있었는데대리점체제가도입되면서모두없앴어요. 고객민원처리를 [ 본사가하는게아니라 ] 대리점에게모두미뤄요. 본사는서비스지표로해서처리결과만보는거죠. 대리점관리체계가하도엉망이다보니까본사에서사무실을둬라, 전사시스템을도입해라, 뭐라강제하는데 [ 지점및대리점은이를형식적으로만이행해요.] 3) 일방적위험부담전가, 제도적안전망에서배제 택배기사들은택배산업의격심한시장경쟁상황에서발생하는리스크를상당부분전가받고있 다. 그러나국가가개인을사회적리스크로부터보호해주기위해마련한제도적안전망에서는대부

98 분배제돼있다. 표면적으로택배기사와지점및대리점간계약관계는안정적이다. 설문조사에따르면, 서울지역택배기사와지점및대리점간에는 1년또는 2년단위로 특별한사정이없는한 (96.4%) 계약관계가갱신되는경우가대부분인것으로나타난다. 그러나면접조사에따르면, 교통사고나생애주기상의변화로인해일정기간업무를할수없게된택배기사들은바로시장에서퇴출된다. 또한면접조사에응한택배기사들은인수합병등택배업체수준에서의변화가바로택배기사의계약해지로이어지는경우를종종관찰했다고증언했다. 요컨대개인의 특별한사정 이나시장의불확실성등으로인한위험부담이택배기사개인에게전가되고있는것이다. 그런한편으로, 택배기사들은교통사고나생애주기상의변화같은 특별한사정 이나인력구조조정등시장의불확실성으로인한어려움이발생했을때지원해주는국가제도인사회보험의가입률이매우낮았다. 설문조사응답자들중산재보험가입자는 10.4% 였고, 고용보험가입자는 5.0% 에불과했다. 면접조사에응한택배기사들은그러한제도적안전망에대한기본적인정보를전달받지못하고있었다. 민간보험을통한안전보장이더적극적으로권유되는환경에있었다. 의도치않게사고라도나면그순간수입이끊기는거예요. [ 업체간인수합병이이뤄지면 ] 인프라형성이안된지점을 [ 택배업체가 ] 흡수해야하 는데, 그렇게안해요. 일방적으로본사에서계약해지를해버리는거죠. 사람을남겨야 하는데돈을우선시해요. 택배기사는 [ 택배업체에게 ] 존재감이없어요. [ 산재보험에대해 ] 홍보받은적이없어요. 저희같은회사에찾아오는분들은민 간보험회사그런분들밖에없어요. 보험설계사는많이와요. 산재보험은회사에서권고하지않아요. 회사는오히려왜곡된이야기를합니다. 산재보 험가입할필요있냐? 너네는돈내야해, 하는식으로 아니면아예이야기를꺼내 지않습니다. 택배기사들은무슨사고나변화가생기면택배기사일을그만둘수밖에없으며, 모든위험을개인이부담해야한다는점을직접적간접적인경험을통해확신하고있는것으로보였다. 면접조사에응한택배기사들은불확실한미래로부터비롯되는불안을내면화하고있었으며, 때문에당장눈에보이는개인의수입이늘어나는게중요하지장기적으로미래의안전을집단적으로보장받을수있는체계를갖추는것에는관심이없다는태도를보였다. 일부는산재보험등제도적안전망에대해불신을넘어적대하는태도를보이기도했다. 또한면접조사에응한택배기사들은공제회건설등을통해보수이외의노동조건을집단적으로개선할수있을것이라는제안에대해서도무관심한태도를보였다. 당장언제그만둘지모르는데미래를위해집단적으로투자하라고요구하는것은개인을힘들고 지치게 만든다는입장이었다. 기본적으로택배하는사람들의마인드가, 돈을벌면뜯기는게많아요. 내가돈을 벌면회사한테내야되지, [ 민간보험 ] 보험료내야하지, 차할부값내야지, 또뭐내야

99 하지뭐내야하지 기본적인지출이많으니깐지치는거예요. 또무언가보험 [= 산 재보험 ] 을들게되면또나가야하니그것도지치는거고. [ 학자금, 건강검진등의복지서비스가공제회등으로부터제공되더라도 ] 그런거해줄 테니매월얼마씩내라고하면또하지않아요. [ 택배기사들은미래를불확실하다 고여기기때문에 ] 장기적이면더안하죠. 면접조사에서는택배기사들의제도적안전망에대한이러한불신과장기적인전망에대한무관심이크게세가지로맥락으로부터비롯되고있음을관찰할수있었다. 첫째, 기본적으로제대로된정보의부족이다. 이를테면 2012년부터택배기사등특수형태근로종사자들의산업재해보험가입이제도적으로가능해졌고고용보험의경우에도임의가입이가능하지만, 가입절차나혜택에대한구체적인정보가택배기사들의노동현장까지잘전달되지않고있었다. 이는설문조사결과에서도드러나는바, 조사에응한서울지역택배기사들중 4명중 1명이상이 택배기사는산재보험에가입할수없다고생각 (27.7%) 하고있었으며, 국민임대주택우선분양등의산재보험가입혜택에대해제시했을때절반이상이 모르고있었고앞으로적용받을생각이있다 (61.6%) 고응답했다. 둘째, 산재보험가입문제를자신들에게일상화된불공정거래의일환으로인식하고있었다. 면접조사에응한택배기사들중일부는산재보험에대해, 내용을잘모르지만별다른혜택이없을것 이라는모순적인입장을취하고있었다. 그근원에는사용자가보험료전체를부담하는일반근로자와달리, 택배기사들은산재보험료의절반을본인이부담해야한다는것에대한반감이자리하고있었다. 즉, 산재보험이근로자와특수형태근로종사자를 공정 하게대하지않고있다는것이다. 셋째, 민간보험을통한안전보장체계가이미구축되어있었다. 택배기사들은지점및대리점과계약시다수의민간보험에의무적으로가입하도록요구받는다. 이를테면연구진이입수한어느계약서에는, 택배기사가자부담으로화재보험, 이행보증보험, 자동차보험등에가입할것을명시하고있었다. 이렇듯이미개인수준에서민간보험을통해리스크관리체계를갖추고있고그로인한비용이상당하게발생함에따라, 산재보험에추가적으로가입할유인이잘형성되지않았다. 산재보험가입문제를택배기사들에게일반적으로전가되는비용의맥락에서인식하고있었다. 산재보험가입해서혜택이뭐가있는지홍보가되어있지를않아요. 누가알려주는사람도없고 산재보험을들어서어떠한혜택을받는다고홍보가된다면생각이바뀔사람들이많아요. 근데그만큼솔직히좋지도않고요. 어떻게보면 [ 내용을안다고입장이 ] 바뀔만큼혜택이좋은것도아니에요. 택배기사들은바빠서가만히앉아있지를않아요. 보험설계사들이와도도시락하 나씩줘야그나마앉아서듣고하죠. 이런정서가있어요. 택배기사가산재보험가입이의무가아니지만대상자는됩니다

100 다른노동자는 [ 본인 ] 부담이없는데저희는부담이 [ 노동자와사용자 ] 5대 5입니다. 자부담이 2만원인가 2만 5천원정도합니다. 고용주도산재보험을들어가고싶어하지않고요. 이거자체를사람들이잘모릅니다. 비용이라고생각해서부담으로받아들이죠. 개인사업자라서저는산재보험을들어도혜택을받을수가없어요. 솔직히말하 면개인실비보험도있는데굳이산재를들어서이중으로보험료나가는건개인으로 봤을때불편하거든요. 4) 낮은자긍심속에서일하는사람들 지금까지살펴본택배기사노동실태의문제상황은택배기사개인의직업만족도와인간적자존감에부정적인영향을주고있는것으로보인다. 이를테면설문조사에서드러나듯, 택배일전반 (2.8) 에대한평균적인만족도가보통 (3.0점) 에미치고있지못했고, 특히 자긍심 (2.5) 은더떨어졌다. 물론택배기사개인들이모두가동일한주관적상태에있는것도아니다. 면접조사에서도개인의상황에따라택배기사라는직업에전반적으로만족하는경우도상당수있었다. 그러나면접조사에응한택배기사들에게서는 고객들등다른사람들이택배기사를낮은신분으로여긴다 는부정적자기인식을공통적으로발견할수있었다. 택배기사들은학력이나숙련에비해상대적으로높은수입을받고있고, 물류의미세혈관이라는사회적으로중요한역할을담당하고있다. 그럼에도이렇듯자긍심을갖지못하고있는데는앞에서살펴본문제상황으로인해, 미래의불확실성을항상안고서일해야한다는점, 노동과정에서기본적인권리를보장받지못하고있다는점등이영향을줬을것으로추측된다. 즉, 그로인한불안감과불만이고객과의관계에서투사되고있는것으로보인다. 다만이러한불안감은고객과의관계에서의구체적인상호작용을통해해소되기도했다. 솔직히말해서대우를받지못해요. 무시를많이당해요. 아파트를가도경비아저씨도 무시를하세요. 처음택배를할때많이싸우게돼요. 오래일하다보면그런일을피하 게돼요. 육체적으로힘들고정신적인스트레스를많이받아요. 개인적인만족도는솔직히 [ 사람마다 ] 다를수밖에없을텐데 저같은경우는전 직장생활이너무감정노동이심했던일을하다가여기서는만족하는거죠. 여기서는몸 이피곤한것뿐이지감정노동이심한게아니거든요. 우리나라대부분이택배직업의가치를낮게보는그런경향이있어요. 솔직히말하면제가여기사무실에일하는애들다얼마버는가를알아요. 그런거있잖아요. 날더운데에어컨쐬면서넥타이메고앉아있지만 200만원도못버는애들이여기는수두룩해요. 내가얘들보다곱절을넘게벌어도결국자기네들보다아래로보는거죠. 무거운짐같은경우말한마디라도갖다주는것에고마워하는분도있어요. 수고했다

101 고말한마디라도해주시는분들보면고맙죠. 일부러문자를보낸적도있어요. 편안밤되세요, 하고문자를보내면 10 명에 1 2 명정도인사말이와요

102 3. 발전방향과개선과제 1) 장기적인법제도적발전방향 앞의제2절에서는택배기사노동실태의문제상황을크게 장시간노동의구조화 불공정거래의일상화 제도적안전망으로부터배제 낮은직업만족도등의측면에서포착했다. 이러한문제상황을종합적으로해결하기위해서는장기적으로 택배산업의생태계 와 특수형태근로종사의노동기준 을규율하는법제도적규범이체계화되어야할것이다. 현재택배는 화물자동차운수사업법 으로규율되고있으며, 택배산업과관련된별도의입법은마련돼있지않다. 또한특수형태근로종사자의노동기준과관해서도, 산업재해보상보험법 이외에적용되는법률역시존재하지않는다. 따라서택배기사의기본권침해와불공정거래등의문제상황을일괄적으로규율하기위해서는우선적으로관련법규범의신설을추진할필요가있다. 먼저, 택배산업과관련된별도법률을제정하고, 이를바탕으로종합육성대책을마련하여시행할필요가있다. 이를통해과다한경쟁으로인한운임하락및노동시장의불안정화와서비스의질적저하, 그리고차량부족문제, 우체국택배와민간택배업체의갈등등산적해있는현안을해결하고, 전도유망한미래산업으로서택배산업의경쟁력강화및물류시장의활성화를도모할필요가있다. 특히 적정운임 또는 최저운임 을합당하게산정할수있는기준을법제화하여, 택배산업이고부가가치의질높은서비스를제공하는네트워크서비스산업으로도약하도록지원할필요가있다. 이러한과정속에서택배산업의주요당사자중하나로서택배기사들이경영방침이나노동과정혁신에능동적으로참여하고노사파트너십을강화할수있도록하는기반을구축하여, 스스로의문제상황을개선해나가도록지원할필요가있다. 둘째, 특수형태근로종사자의권익보호를위한법률을제정하여, 근로기준법에버금하는노동기준을적용할필요가있다. 특수형태근로종사자는근로자와마찬가지로노무를제공하는주체가 살아있는인간 이므로, 다양한측면에서의기본권을보장할수있도록하는종합적인규범이마련되어야한다. 예컨대 2013년국민권익위원회는 근로기준마련을통한권익보호및건전한고용관계형성 교섭단체및권리구제체계구축 사회보장제도개선을통한종사자복지개선등이필요하다며, 고용노동부에가칭 특수형태근로종사자권익보호등에관한법률 의제정을권고한바있다. 이러한법제정을통해노동시간과휴일및휴가, 모성보호등에있어근로기준법의내용에버금하는노동기준이특수형태근로종사자들에게도적용되도록해야할것이다. 2) 중기및단기개선과제 가. 노동시간단축을위한과제 앞에서살펴본것처럼택배기사들은너무오랫동안, 휴식과휴가없이일한다. 이로인해절반이상의택배기사들이근육통과허리통증등의육체적고통을호소하고있으며, 일부의경우에는정신적소진을호소하기도한다. 겉으로보기에는택배기사들스스로가더많은수익을내기위해서이러한장시간노동을원하고있는것처럼보이나, 그이면에는불안한고용, 여유없는인력

103 편성, 안정성없는임금체계등장시간노동을강제하는산업구조차원의요인들이작용하고있다. 이를해소하기위해서는다음과같은개선과제들이추진될필요가있다. 첫째, 택배업체와지점및대리점등이택배기사들을직접고용하는비율을증대시키도록유도할필요가있다. 이를테면정부가현재시행되고있는 직접운송의무제시행지침 과유사한 직접고용의무비율시행지침 을마련한다든가, 혹은 2016년부터시행되고있는 화물운송서비스 ( 택배 ) 평가업무지침 의과정품질기준중 직영차량비율 과 기사처우수준 의내용을구체화하고배점을강화하여, 택배업체가택배기사를직접고용하는비율을단계적으로증대시키도록유도할필요가있다. 이를위해택배기사들의고용불안정을해소할필요가있다. 둘째, 택배업체가물량배정기준, 인력편성및보수지급체계를개편하도록유도할필요가있다. 먼저, 택배기사의하루취급물량의상한선또는연속노동시간상한기준을마련하여, 초장시간노동을제도적으로금지해야한다. 다음으로, 택배업체가집하와배송을담당하는인력과화물취급및분류작업을하는인력을별도로편성하도록엄격하게규제할필요가있다. 이를통해택배업체가노동과정의효율화에나서도록유도하여, 분류작업의증가로인해요구되는노동시간이택배기사에게전가되지않도록할필요가있다. 마지막으로, 현재의개수당보수지급관행을개선하여, 고정급을기초로한보수체계를도입하도록할필요가있다. 이를통해택배기사의휴가사용에대한불안을해소할필요가있다. 정부와지방자치단체가세제혜택, 보조금지급, 주정차단속완화등을통해택배업체자체적으로이러한방향으로개선하도록유도할필요가있다. 나. 공정거래활성화를위한과제 택배기사들은업체와지점및대리점등과의관계에서경제적종속으로되어있을뿐만아니라, 공정하지않게대우받고있다고인식한다. 이를테면수익을불리하게배분받고, 관리비용을부당하게부담하고있다고인식한다. 그러나일반적으로택배기사들은이에대해항의하거나개선을요구하기보다는그대로수용한다. 근본적으로는택배기사들이산업주체로서능동적으로참여하고파트너십을발휘할수없도록하는산업구조가안착됐기때문이다. 그러나보다직접적인원인은불공정거래행위에대한정보가부족하고, 공정거래법등경제법을통한권익구제가실효성이적기때문이다. 이를해소하기위해서는다음과같은개선과제가요구된다. 첫째, 특수형태근로종사자에대한거래상지위남용행위심사지침 이노동현장에서실질적으로적용되도록하기위해서공정거래위원회가조치를취할필요가있다. 이를테면택배기사와퀵서비스에대한전면적인실태조사를실시하여, 부당한비용징수행위 계약내용외업무강요행위 일방적인손해배상책임설정행위등앞의심사지침이금지하는행위들의구체적사례들을적발할필요가있다. 또한적발된사례의유형과내용을적시한포스터등을제작하여, 택배기사와퀵서비스기사의노동현장이나휴게공간에상시적으로게시할필요가있다. 택배기사와지점및대리점간계약관계에적용되는표준계약서의제작및확산또한추진할필요가있다. 둘째, 택배기사들의권익구제장치를실질화할필요가있다. 현재택배기사들과지점및대리점간계약관계에따른분쟁은 약관의규제에관한법률 에근거하여공정거래조정원의집단적분

104 쟁조정절차를통해해결하도록하고있다. 그러나개인이이를활용하기에는시간과비용의한계가있는바, 보다실효성있고포괄적인권익구제절차를마련할필요가있다. 예컨대현행노동위원회의역할을확대하여, 특수형태근로종사자들이지점및대리점의부당행위에대해제기하는개별분쟁까지도다루도록할수있을것이다. 또한 화물자동차운수사업법 제40조에따라, 광역시도단위에서 화물운송사업분쟁조정협의회 를설치하고역할을부여하여, 지방자치단체가보다능동적으로불공정거래행위를감시및감독하도록모색할수도있을것이다. 다. 사회보험가입확대를위한과제 택배기사들은일반적으로산재보험이나고용보험같은제도적안전망을불신하고가입을꺼려한다. 이는관련된구체적인정보가잘전달되고있지못하다는점, 민간보험의의무적가입을통해개별적안전보장체계를이미구축하고있다는점, 그리고제도적안전망을적용받기위해내는보험료를택배기사들이지점및대리점등으로부터전가되는다른비용들과같은차원에서인식하고있다는점등이영향을준것으로보인다. 특히택배기사들은산재보험에가입하기위해서는보험료의절반을부담하는것에대해서, 전액을사용자가부담하는근로자의경우와비교해 불공정 하다고여기는경우가있었다. 이러한상황을해소하기위해서는다음과같은과제들을모색해볼필요가있다. 첫째, 산업재해와산업안전에대한교육을의무화거나강화할필요가있다. 예컨대택배기사로서일하고자하는자는교통안전공단에서일정기간의무교육을받도록하고, 그러한의무교육내용에산업안전보건및산업재해보험, 고용보험등에관한내용을다루도록하는것이다. 또한지방자치단체수준에서운수산업종사자들을위한찾아가는산업안전및교통안전교육프로그램을모색해볼수도있을것이다. 교육프로그램참여자또는참여업체에게지방자치단체의권한에따라주정차단속등일정한혜택을제공하고, 교육과정에서산재보험과고용보험등의사회보험의가입을유도할수있을것이다. 둘째, 현재택배기사들에게관행화되어있는민간보험을통한리스크관리체계를이용하는방안을모색해볼수도있을것이다. 예컨대택배기사를위해보험상품을개발하는민간보험회사들이산재보험또는고용보험과결합한화재보험, 자동차보험등을개발하도록유도하는방안도고려해볼수있을것이다. 셋째, 산재보험제도의개선을고려해볼필요가있다. 현재유명무실화되어있는당연가입이실질화되도록하고, 택배기사들이 불공정 하다고생각하는보험료배분방식을개선하는방안을모색해볼필요가있다. 라. 만족도및자긍심고양을위한과제 택배기사들은미래의불확실성을항상안고서일해야한다는점, 노동과정에서기본적인권리를 보장받지못하고있다는점등으로인해직업에대한만족도와자긍심이상대적으로낮다. 이를개 선하기위해서공제회등을설립하여, 직업인또는생활인으로서안정감을느끼도록해주는다양한

105 혜택을제공하는방안을모색해볼필요가있다. 물류협회를중심으로공제회를건설하고, 택배업체와지점및대리점, 그리고택배기사들이갹출하여, 건강검진 학자금지원및융자 각종생활비용대출 결혼과출산육아등생애주기에따른변화에대한지원 문화생활지원등을담당하도록할수있을것이다

106

107 토론문

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109 [ 토론 1] 택배산업의현황과정책제안 배명순 ( 한국통합물류협회택배위원회사무국장 ) 택배산업현황 년대초에시작된국내택배시장은온라인쇼핑및유통서비스산업 의발전에기여하고 국민의생활방식을변화시킨물류혁신의주역으로 써 택배물량은 년기준전년비 성장한 억박스 매출액은 성장한 조원규모로국민 인당연간 박스의택배서비스를 이용하는국민생활에없어서는안될필수생활물류서비스로자리매김하였습니다 그러나 택배시장의외형적성장에도불구하고택배화물운송단가는지속적 인하락세를보이고있는데 이는서비스차별화가어려운택배시장의특 성으로인해다수의중소업체들을포함하여치열한가격경쟁이전개되었 기때문입니다 택배화물운송단가는 원으로지속적으로하락 년박스당 원을정점으로 년 택배회사는사업의방향을제시하고택배기사는해당구역의질높은집배 송서비스를제공하기위해지속적인개선활동을하는등공동의노력이 필요한사업이며 전국대리점중한곳이라도문제 배송지역 서비스 가발 생하면동료 대리점 회사 고객등모두가피해를입게되는네트워크구조입니다 택배산업의특성 택배산업의중요성 택배산업은국내경제활동에필수적인역할을담당하고있을뿐만아니라국민생활에없어서는안될국민생활밀착형편의서비스입니다

110 최근소비자의소비패턴이급변하고 전자상거래의성장세가높은상황에서 택배산업이국민생활에미치는영향은날이갈수록커져가고있습니다 디 지털과모바일기술의발달은소비자들의소비패턴과유통채널의지각변동 을불러왔고 장기적인경기불황과바쁜생활속에서소비자들은최소한의시 간을투자하여가장낮은가격에원하는제품을구매할수있는온라인채널중심으로유통채널의역학관계가변화하고있습니다 택배사업은플랫폼사업 택배서비스는택배기사가개인및기업고객 취급점등을방문하여위탁 받은상품을집화하고 이를발송터미널에서중계터미널 터미널 을거쳐 목적지별로분류하여배송터미널로보내고 배송터미널에도착한상품을고 객에게배송하는형태로서 이러한배송체계를형성하기위해서는전국적으 로택배터미널 분류장치 전용차량 조직망 정보시스템등을갖추어야하는플랫폼사업이라할수있습니다 택배기사들은전국주요거점에위치한택배회사의터미널 분류장치뿐 만아니라택배회사의플랫폼을이용함으로써택배기사본인이직접집 화영업을하지않는경우에도택배회사및전국에위치한다른대리점들 의집화영업을통하여안정적으로공급된택배화물을배송하는것만으로도기본적인수입을올릴수있습니다 택배회사와사업자 대리점 택배기사 일반적으로택배업체는효율적인운영을위하여택배회사 대리점 택배기사간계약관계로이루어져있습니다 이는일종의프랜차이즈사 업형태로 택배회사는투자자이며실제사업을영위하는주체인사업자 대리점 택배기사 는개인의노력에비례하여성과가발생하는개별사업자인것입니다 따라서택배회사는대리점 택배기사와갑을관계의종속적인개념이아닌 투자자와사업자로상호유기적으로용역을제공하는동등한관계로서대 리점과택배기사들의해당권역에대한집배송업무등을포함한사업자로서의독립적인경영권을인정하고있습니다

111 택배회사는투자자의입장에서작업환경개선을위하여다각적인투 자를지속하고있으며 프로세스개선 복지지원확대를통하여 에대한만족도향상을위해노력하고있습니다 택배운임및원가구조분석 택배운임분석 국내택배물량의 이상을차지하는기업고객의택배운임은 원 에머물고있으며 택배회사의수익은그중 정도에불과합니다 미 국의경우택배요금이평균 만원 일본은 원수준임을감안한다면한국에서의택배운임은지나치게낮습니다 구체적인택배운임구성을살펴보면 기업택배운임 원은집화수 수료 원 배송수수료 원 상하차 분류인원비용 원 간선차량운송비 원 임차료수선시 간접비 판매비등기 타비용 원 택배회사수익 원 로구성되어있고 개인택 배운임또한아래에서보는바와같이기업택배운임과별반다르지않습니다 위와같이현재택배운임원가구조를분석해보면 택배회사가택배기사들에