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1 기본 -RR 사업용자동차운전자의운전및휴게시간개선방안 - 여객자동차를중심으로 - Improvement of Driving and Rest Hours for Commercial Vehicle Drivers : Focusing on Passenger Car Transport 성낙문ㆍ임재경ㆍ장한별ㆍ박태윤

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3 서문 2016년에는여객자동차대형교통사고가유난히많이발생했습니다. 특히, 봉평터널과창원터널교통사고등몇건의버스사고는사고과정이자동차에설치된블랙박스에고스란히찍혀방송이나 SNS 를통해전파되면서사회에커다란파장을몰고왔습니다. 블랙박스에나타난이들교통사고의특징은운전자의졸음운전이교통사고발생의결정적인원인이었다는것입니다. 그렇다면무엇이운전자의졸음운전을유발할까요? 운전자개인적인문제점부터미비한법 제도등아주다양할것입니다. 여객자동차운수업에종사하는운전자의근로형태는보통근로자의근로형태와는아주다릅니다. 보통의근로형태는근로기준법에따라하루 8시간에약간의시간외근무가추가되지만여객자동차운수업의경우는이처럼단순하지않습니다. 1일 2교대의근로형태도있고, 하루일하고하루쉬는격일제, 이틀일하고하루쉬는복격일제도있습니다. 이처럼비상식적인근로형태로하루 15시간이상을운전하는경우도있다고합니다. 이러한근로형태에대한개선필요성이끊임없이제기되어왔지만인건비가높아져수익성이떨어진다는주장에막혀차일피일개선을미룬것도사실입니다. 장거리버스노선도큰문제로지적되고있습니다. 수도권을운행하는버스노선중상당수의노선이수도권외곽지역에서출발하여서울도심을종점으로하고있지만도심에버스를주정차시킬공간이없어최소한의휴식도취하지못하고운행을계속해야하는경우도비일비

4 재합니다. 본연구에서는여객자동차의졸음운전을예방하기위한다각적이며심도있는분석이이루어졌고이러한분석을근거로법 제도개선방안이제시되었습니다. 본연구결과가여객자동차운수업에종사하는운전자의근로시간과휴게시간을합리적으로개선하고졸음운전으로인한교통사고피해를줄이는데커다란출발점이되길기대해봅니다 년 11 월 한국교통연구원 원장이창운

5 차례 제1장서론 / 1 제1절연구의필요성및목적 / 1 제2절연구의범위및수행방법 / 3 제3절선행연구검토및본연구의차별성 / 6 제2장운전시간 휴게시간과교통사고분석 / 11 제1절교통사고현황및추이분석 / 11 제2절교통사고와고속도로휴게소연관성분석 / 20 제3절연속운전시간과위험운전행동분석 / 27 제3장여객자동차운행실태분석 / 33 제1절시내 시외버스운행실태분석 / 33 제2절고속버스노선별운행거리및소요시간 / 39 제3절전세 ( 관광 ) 버스운전자실태조사 / 41 제 4 장여객자동차운전자의근로시간 휴게시간에관한법 제도분석 / 47 제 1 절여객자동차운전자의근로형태분석 / 47 제 2 절여객자동차운전자의근로시간 휴게시간에관한법 제도분석 / 50

6 vi 제 5 장주요선진국운전자의근로시간 휴게시간에관한법 제도분석 / 63 제1절주요선진국의운전자근로 휴게시간입법사례 / 63 제2절주요선진국의운전자근로 휴게시간실효성확보대책 / 72 제3절시사점 / 77 제 6 장여객자동차운전자의근로시간 휴게시간에관한법 제도개선방안 / 83 제1절현재근로시간및휴게시간보장제도의한계점 / 83 제2절 1일 1주 1월기준최대운전 ( 근로 ) 시간상한규제도입 / 85 제3절최대운전 ( 근로 ) 시간위반사업주에대한형사처벌근거신설 / 99 제4절휴게및운전시간제한위반자적발가능성제고방안 / 104 제5절시내버스장대노선에대한정책방안 / 114 제 7 장결론및정책제언 / 125 제 1 절결론 / 125 제 2 절정책제언 / 128 부록 1. 전세 ( 관광 ) 버스운전자설문조사표 / 141 부록 2. 고속도로휴게소전 후구간교통사고빈도비교분석 / 143 부록 3. 경기버스정보노선별운행거리및소요시간조사결과 / 151 부록 4. 고속버스노선별운행거리및소요시간조사결과 / 191 부록 5. 한국교통안전공단위험운전행동기준 / 200

7 표차례 < 표 1-1> 본연구와선행연구의차별성 9 < 표 2-1> 사업용자동차와비사업용자동차등사고현황및추이 12 < 표 2-2> 사업용자동차교통사고추이 14 < 표 2-3> 사업용자동차중버스교통사고추이 16 < 표 2-4> 사업용자동차중버스교통사고추이 18 < 표 2-5> 교통사고분석시스템고속도로사고정보내용 20 < 표 2-6> 고속도로노선별일반현황 21 < 표 2-7> 중앙고속도로내휴게소위치 22 < 표 2-8> 서해안고속도로내휴게소위치 22 < 표 2-9> 영동고속도로내휴게소위치 23 < 표 2-10> 남해고속도로내휴게소위치 23 < 표 2-11> 서해안고속도로 ( 목포방향 ) 휴게소전 후구간사고빈도비교 24 < 표 2-12> 서해안고속도로 ( 서울방향 ) 휴게소전 후구간사고빈도비교 25 < 표 2-13> 주요고속도로휴게소전 후구간사고빈도비교 26 < 표 2-14> 디지털운행기록계장착현황 27 < 표 2-15> 디지털운행기록계운행기록분석실적 28 < 표 2-16> 디지털운행기록계자료구조 29 < 표 2-17> 위험운전행동기준 ( 일부 ) 29 < 표 2-18> 대형차의단계별급가속 / 급감속기준 31 < 표 2-19> 한국교통안전공단의위험운전행동에대한기준 31 < 표 2-20> 연속운전시간과생존확률 ( 사례분석결과 ) 32 < 표 3-1> 경기버스정보에서제공하는버스정보중분석대상 34 < 표 3-2> 버스유형별평균운행거리및예상소요시간 37 < 표 3-3> 고속버스유형별평균운행거리및소요시간 40

8 viii < 표 3-4> 전세 ( 관광 ) 버스운전자실태조사개요 41 < 표 3-5> 전세 ( 관광 ) 버스운전자성수기평균휴무일 42 < 표 3-6> 전세 ( 관광 ) 버스운전자비성수기평균휴무일 42 < 표 3-7> 전세 ( 관광 ) 버스운전자운행전휴게시간 43 < 표 3-8> 전세 ( 관광 ) 버스운전자수면시간 43 < 표 3-9> 전세 ( 관광 ) 버스운전자 1일근로시간 44 < 표 3-10> 전세 ( 관광 ) 버스운전자 1일총운전시간 44 < 표 4-1> 버스업종별보유대수현황 (2015 년기준 ) 47 < 표 4-2> 버스업종별운전기사현황 (2015 년기준 ) 48 < 표 4-3> 버스업종별운전기사근로형태 49 < 표 4-4> 여객자동차운송사업의분류 50 < 표 4-5> 여객자동차운송사업운전자들의근로기준법상근로자여부 51 < 표 4-6> 여객자동차법시행규칙상운수종사자의휴게시간보장에관한준수사항 54 < 표 4-7> 여객자동차법상버스운수종사자의근로및휴게시간관련법령기준 55 < 표 4-8> 서울특별시 2015 년지선전환버스 1인당 1년간한도급여 57 < 표 5-1> 유럽연합의 EC No.561/2006 의주요규정내용 64 < 표 5-2> FMCSA 의여객자동차운전자에대한 HOS 지침 65 < 표 5-3> FMCSA 에서인정하는상업용자동차운수종사자의근로시간의정의 66 < 표 5-4> 버스운전자의노동시간등의개선기준의주요내용 68 < 표 5-5> 피로관리시스템인가를받지않은버스운수사업장의표준근로시간 69 < 표 5-6> 주요선진국들의버스운전자운전시간관련법령규제 77 < 표 6-1> 1일최대운전시간제한신설관련시행규칙 [ 별표 4] 개정안신구조문대비 87 < 표 6-2> 서울특별시시내버스 1대당표준운송원가의항목별내용 89 < 표 6-3> 2016 년서울특별시시내버스 1대당표준운송원가산정표 91 < 표 6-4> 수도권광역지자체시내버스운수종사자의주요근무여건비교 93 < 표 6-5> 주월간최대운전시간제한신설관련시행규칙 [ 별표 4] 개정안신구조문대비 95 < 표 6-6> 시행예정인개정여객자동차법의주요내용 100 < 표 6-7> 1일주월별최대운전시간신설에따른여객자동차법개정안신구조문대비 101 < 표 6-8> 디지털운행기록계의정기적제출의무신설에따른교통안전법개정안신구조문대비 102 < 표 6-9> 경찰관의휴게시간및근로시간위반단속권한의근거및처벌 105 < 표 6-10> 수기작성운행기록장치의인정근거에대한교통안전법시행규칙개정안신구조문대비 108

9 < 표 6-11> 시행예정인교통안전법운행기록장치관련신구조문대비표 111 < 표 6-12> 시내버스운송사업의구분 114 < 표 6-13> 버스유형별평균운행거리및예상소요시간 114 < 표 6-14> 경기도 GBIS 로파악한시내버스업종별평균운행시간 121

10 그림차례 < 그림 2-1> 사업용자동차와비사업용자동차사고추이 13 < 그림 2-2> 사업용자동차와비사업용자동차사고의사망자수추이 13 < 그림 2-3> 사업용자동차 ( 버스, 택시, 기타 ) 교통사고추이 15 < 그림 2-4> 사업용자동차 ( 버스, 택시, 기타 ) 교통사고사망자수추이 15 < 그림 2-5> 버스유형별교통사고추이 17 < 그림 2-6> 버스유형별사망자수추이 17 < 그림 2-7> 전체교통사고및사업용버스교통사고건수추이 19 < 그림 2-8> 전체교통사고및사업용버스교통사고사망자수추이 19 < 그림 2-9> 고속도로휴게소전 후사고분석개념도 21 < 그림 2-10> 운전시간과생존확률 ( 사례분석결과 ) 32 < 그림 3-1> 경기버스정보실시간버스위치제공서비스 34 < 그림 3-2> 경기도시내버스노선예시 ( 일반버스 / 고양시 11번 ) 35 < 그림 3-3> 경기도시내버스노선예시 ( 직행좌석 / 고양시 1000 번 ) 35 < 그림 3-4> 경기도시내버스노선예시 ( 광역급행 /M7412 번 [ 고양- 강남 ]) 36 < 그림 3-5> 경기도시내버스노선예시 ( 경기순환 /8109 번 ) 36 < 그림 3-6> 고속버스의운행계통 39 < 그림 5-1> 일본의노동법상운수종사자의구속시간및휴식시간개념도 68 < 그림 5-2> FMCSA 표준로그북샘플 73 < 그림 6-1> 서울특별시시경계 30km 범위 117 < 그림 6-2> 경기도고양시시경계 30km 범위 117 < 그림 6-3> 8834 번버스노선도 ( 안성 ~ 평택 ~ 인천공항 ) 118 < 그림 6-4> 7100 번버스노선도 ( 동두천 ~ 양주 ~ 의정부 ~ 인천공항 ) 119

11 i 요약 1. 연구의필요성및목적 가. 연구의배경및필요성 최근빈발하는여객자동차의대형사고와관련하여 2016 년 7월제4차안전관계장관회의에서 사업용차량교통안전강화대책 을확정하였으며이어 2016 년 8월국토교통부내 사업용차량교통안전강화대책특별팀 이세부과제를발표한바있다. 사업용여객자동차의사고는대형교통사고로이어져한순간에많은생명을빼앗아갈수있다는점에서보다철저한예방대책이필요하며특히운전자의장시간근로관행에대한실효성있는정책에대한사회적인요구가있다. 이런필요성에도불구하고사업용자동차운전자들의 1 일평균총운전시간, 연속운전시간, 휴게시간, 피로도등에대한신뢰성있는기초자료가없어운전자의근로조건개선방안에대한과학적, 체계적인근거가부족하다는비판이존재한다. 나. 연구의목적 현재입법예고되어시행예정인법 제도의개선에도불구하고, 근로기준법제59조에근거하여운수업종사자들은근로기준법상의근로시간제한및휴게시간기준이배제되고있고, 여객자동차운수사업법에서도이를따로정하고있지않은관계로여객자동차운전자, 특히버스운전자들의안전한운행을담보할근로시간및휴게시간보장에대한법제도적지원에여전히허점이남

12 ii 아있는것이현실이다. 본연구는사업용자동차운전자들의 1일평균총운전시간, 휴게시간사용에대한실태조사를통한신뢰성있는자료의수집, 해외입법사례등을참고한사업용자동차운전자들의장시간근로관행에대한법제도개선방안제시, 실효성있는단속및계도할수있는제반시스템설계에목적을둔다. 2. 주요연구내용 가. 운전시간 휴게시간과교통사고분석 1) 교통사고현황및추이분석 1 사업용자동차의교통사고추이분석지난 10년간 (2006~2015), 약 50만여건의사업용자동차교통사고가발생하여 10,133 명이사망하였다. 이중버스교통사고는약 8만 1천여건이며 2,179 명이사망하였다. 또한택시교통사고는약 27만여건이며 2,644 명이사망하였다. < 그림 > 사업용자동차의교통사고추이 주 : 경찰청교통사고통계 ( ) 를참고하여연구진이그래프를재작성함

13 iii < 그림 > 사업용자동차의교통사고사망자수추이주 : 경찰청교통사고통계 ( ) 를참고하여연구진이그래프를재작성함 2 사업용자동차중버스교통사고현황및추이분석 지난 10 년간 (2006~2015), 약 8 만 2 천여건의버스교통사고가발생하여 2,179 명이사망하였다. 이중시내버스교통사고는약 6 만여건이며 1,218 명 이사망하였고, 시외버스교통사고는 8,746 건, 325 명이사망하였다. 또한고 속버스교통사고는 2,348 건이며 173 명이사망하였으며전세버스교통사고는 10,651 건이며 463 명이사망하였다. < 그림 > 버스종류별교통사고추이주 : 경찰청교통사고통계 ( ) 를참고하여연구진이그래프를재작성함

14 iv < 그림 > 버스종류별사망자수추이 주 : 경찰청교통사고통계 ( ) 를참고하여연구진이그래프를재작성함 2) 교통사고와고속도로휴게소연관성분석본연구에서는주요고속도로 ( 서해안, 중앙, 영동, 남해 ) 의휴게소전 후 5km 구간의사고빈도를비교하였다 1). 그결과는총 57개구간중휴게소이전구간이이후구간보다사고가많이발생한사례가 33개구간, 반대의경우가 18개구간이었으며, 6개구간에서는이전과이후구간의사고빈도가같은것으로분석되었다. 휴게소전 후의사고빈도를비교하여운전자휴게시간 -교통사고간연관성을직접적으로파악하기는어렵지만고속도로상에서발생하는사고의 1/3 이상은졸음운전과직 간접적인원인이있다는연구결과에비춰볼때휴게소진입전의도로구간에서교통사고가많이발생하다는것은상식적으로맞다. 3) 연속운전시간과위험운전행동분석 본연구에서운전시간과위험운전행동과의상관관계를알아보기위해관측 된시점마다생존확률을계산하는방법인카플란마이어 (Kaplan-Meier) 모델 1) TAAS 고속도로노선별사고관련원자료에는사고지점이제대로표기되어있지않거나, 타노선사고가섞여있어사고위치 ( 노선명, 방향, 기점기준 km) 를정확하게알수없는사고는분석에서제외하였음

15 v 을활용하였다. 분석결과, 운전시간이증가할수록급감속이발생하지않을확 률 ( 누적생존확률 ) 이낮아짐을알수있었다. 운전시작후 1 시간까지는위험운 전행동 ( 급감속 ) 발생확률이 9.9~10.4% 이지만, 이후점차증가하였다. < 표 > 운전시간과생존확률 시간 생존수 위험운전 누적위험시간대별시간대별운전횟수위험확률 (%) 누적생존확률 (%) ~0.5h 6, ~1.0h 4, , ~1.5h 3, , ~2.0h 1, , 나. 여객자동차운행실태분석 1) 시내 시외버스운행실태분석본연구에선경기버스정보 (GBIS) 를통해경기도시내 시외버스운행실태를분석하였다. 그결과노선이길거나첨두시간대정체로인하여장시간운전할수밖에없는환경에노출되었음을확인할수있었다. < 표 > 버스유형별평균운행거리및소요시간 시내버스 시군 일반 직행좌석 광역급행 경기순환 시외버스 구분 운행거리 (km) 예상소요시간 ( 분 ) ( 비첨두시간대 2) ) ( 첨두시간대 3) ) 편도 4) 왕복 5) 편도왕복 평균 표준편차 최대값 평균 표준편차 최대값 평균 표준편차 최대값 평균 표준편차 최대값 평균 표준편차 최대값 주 : 경기버스정보, ) 에서조회한결과를연구진이재작성함

16 vi 2) 전세 ( 관광 ) 버스운전자실태조사본연구에선성수기의전세 ( 관광 ) 버스운전자 503명 ( 유효표본기준 ) 을대상으로근무시간, 휴게시간, 수면시간등을조사하였다. 특히성수기의전세 ( 관광 ) 버스운전자는 1주일에평균 6일동안근무하는것으로나타나졸음운전의가능성이높은것으로나타났다. 전세 ( 관광 ) 버스운전자의운행전휴게시간은평균 13시간 35분, 수면시간은평균 6시간 58분가량으로파악되었으며수면시간이 6시간이하인사람도약 8.3% 로조사되었다. 최초운전을시작한시간으로부터퇴근하기까지 1일근로시간이 10시간이상인사람은전체의 60.8% 를차지하였고, 1일총운전시간이 8시간이상인사람도조사대상자중 17.7% 로파악되었다. 다. 여객자동차운전자의근로시간 휴게시간에관한법 제도분석 1) 여객자동차운전자의근로형태분석 1 버스업종별자동차보유대수 2015 년기준, 우리나라의운수업체는총 524개, 총버스보유대수는 45,223 대, 업체당평균버스보유대수는 86.3 대이다. 이중 354개시내버스업체가 33,765 대의시내버스버스를보유하며업체당평균보유대수는 95.4대이다. 84 개농어촌버스업체가 1,819 대의농어촌버스를보유하며업체당평균보유대수는 21.7대이다. 78개시외버스업체가 7,754 대의시외버스를보유하며업체당평균보유대수는 99.4 대이다. 8개고속버스업체가 1,885 대의고속버스를보유하며업체당평균보유대수는 대이다. 2) 비첨두시간 ( 오전 9 시 ~ 오후 6 시 ) 을기준으로함 3) 오후첨두시간 ( 오후 6 시 ~ 오후 8 시 ) 을기준으로함 4) 기점부터회차지점까지소요시간 ( 기점 ~ 회차지점 ) 을기준으로함 5) 기점부터회차지점을경유하여종점까지오는소요시간 ( 기점 ~ 회차지점 ~ 종점 ) 을기준으로함

17 vii < 표 > 업종별버스차량보유대수현황 (2015 년기준 ) 업종 업체수 보유대수 업체당평균보유대수 합계 , 시내버스 , 농어촌버스 84 1, 시외버스 78 7, 고속버스 8 1, 자료 : 전국버스운송사업조합연합회내부자료 2 버스업종별운전기사현황및근로형태 2015 년기준버스에종사하는운전기사수는 82,142 명이며대당평균운전기사수는 1.82 명이다. 버스업종중시내버스의평균운전기사수는 1.97 명으로가장높으며농어촌버스는 1.34 로가장낮다. < 표 > 업종별운전기사대당인원현황 (2015년기준 ) 업종 보유대수 운전기사수 대당평균운전기사수 합계 45,223 82, 시내버스 33,765 66, 농어촌버스 1,819 2, 시외버스 7,754 10, 고속버스 1,885 2, 자료 : 전국버스운송사업조합연합회내부자료 버스업체근로형태는크게 1일 2교대, 격일제, 복격일제로구분되며구성비를살펴보면다음과같다. 버스업체 524개중 1일 2교대의근로형태를유지하는업체는 223개 (42.6%), 격일제업체는 100개 (19.1%), 복격일제업체는 201 개 (38.4%) 이다. 또한운전기사총 82,142 명중 1일 2교대근로형태는 40,461 명 (49.3%), 격일제는 23,206 명 (28.3%), 복격일제는 18,475 명 (22.5%) 이다. 버스업체운전기사의근로형태는버스업종에따라뚜렷한차이를보이고있는것으로파악되었다. 시내버스는 1일 2교대와격일제의비율이각각 60.8%, 34.5% 로높으며복격일제는 4.7% 에불과하고, 농어촌버스는복격일제운전자비율이 91.2% 로높으며 1일 2교대의근로형태는없는것으로나타났다. 시외

18 viii 버스역시농어촌버스와마찬가지로복격일제운전자비율이 98.8% 를차지한다. 또한고속버스운전자는모두복격일제근로형태를채택하고있다. 이를정리한표는다음과같다. < 표 > 버스업종별운전기사근로형태 업종 합계 시내버스농어촌버스시외버스고속버스 1일 2교대 격일제 복격일제 합계 업체 운전자 업체 운전자 업체 운전자 업체 운전자 , , , ,142 (42.6%) (49.3%) (19.1%) (28.3%) (38.4%) (22.5%) (100%) (100%) , , , ,516 (62.7%) (60.8%) (27.4%) (34.5%) (9.9%) (4.7%) (100%) (100%) , ,436 (2.4%) (8.8%) (97.6%) (91.2%) (100%) (100%) , ,308 (1.3%) (1.3%) (1.2%) (97.4%) (98.8%) (100%) (100%) 8 2, ,882 (100%) (100%) (100%) (100%) 자료 : 전국버스운송사업조합연합회내부자료 2) 여객자동차운전자의근로시간 휴게시간에관한법 제도분석 1 근로기준법상근로시간및휴게시간노동관계법령상단체협약, 취업규칙, 근로계약보다앞서최상위의효력을가지는법률인근로기준법제50조제1항은 1주간의근로시간은휴게시간을제외하고 40시간을초과할수없다 는원칙을천명하고있다. 같은조제2항에서는 1일의근로시간은휴게시간을제외하고 8시간을초과할수없다 고명시하고있으며, 제54조제1항에서는사용자로하여금근로자의근로시간이 4시간인경우 30분, 8시간인경우 1시간이상의휴게시간을부여할의무를부여하고있다. 그러나이원칙은같은법제59조본문및제1호에의해서 운수업 의경우적용이배제되고있다. 따라서사용자가근로자대표와서면합의를한경우에는주당 12시간을초과하여연장근로를하게할수있고, 4시간당 30분의휴게시간적용도배제된다.

19 ix 특히 1주당근로시간과관련하여노동계에서는근로기준법의해석시 1주 의의미를 7일로보아주당최대노동시간은법정 40시간에연장근로 12시간을더한 52시간으로주장하고있고, 사용자측과고용노동부는 1주 의개념을월요일부터금요일까지로해석하여법정 40시간에연장근로 12시간은물론토요일과일요일휴일근로도각각 8시간씩 16시간가능하므로최대 68시간노동이가능하다고해석하고있다. 즉, 현행근로기준법상으로는근로자인사용자와근로자대표가서면합의를한경우에는여객자동차운전자들은주당 52시간을초과하여운전업무에종사할수있고, 최대주당 68시간까지노무를제공할수도있다. 또한휴게시간에대한제한도존재하지않는다. 이처럼근로기준법상여객자동차운수업에대한근로시간및휴게시간강행규정이지나치게버스준공영제를운영하는지자체의경우운송사업자와지자체간에체결한표준운송원가산정기준합의서와운송사업자와노동조합또는노동자대표와체결한단체협약, 그리고근로계약서및취업규칙에따라근로시간및휴게시간이규율되고있다. 2 여객자동차운수사업법상근로시간및휴게시간여객자동차법시행규칙 [ 별표4] 운송사업자및운수종사자의준수사항중안전운행과관계가있는근로시간및휴게시간에관한내용은 라. 운수종사자의휴게시간보장에관한준수사항 항목이며, 여객자동차법상버스운송사업자들은운행구간이상대적으로짧은버스운전자에대해서 1회운행종료시 10분이상, 2시간이상연속운전시 15분이상씩의휴게를보장하고있고, 운행구간이상대적으로긴시외버스및전세버스에대해서는 1회운행종료시 15분이상, 2시간이상연속운전시 15분이상씩의휴게를보장하고있음을확인하고있다. 또한 1일근무시간은각운수회사와노동조합또는근로자대표가체결한단체협약이나운수회사의취업규칙으로정하고있으며, 버스준공영제를실시하고있는지자체의경우지자체와운수사업자단체가체결한협약서에따라서정하고있다.

20 x 3 개인택시및일반 ( 법인 ) 택시운전자의근로시간및휴게시간개인택시의휴무일은지자체별로상이한데서울특별시의경우심야시간대승차난해소를위해개인택시면허자가오후 9시부터익일오전 9시까지만심야전용택시를운행하게하고 6일일하고 1일휴무하는 7부제를적용하고있고, 심야전용이아닌개인택시들은 2일일하고 1일휴무하는 3부제로운영 6) 하고있다. 그러나개인택시근무일중 1일영업시간제한을따로두고있지는않다. 이에대해서휴무일을강제하는부제를폐지하고, 대신 1일영업시간을일본이나 EU처럼 9시간이하로제한 7) 해야한다는청원도제기되고있다. 법인택시회사에소속된근로자인운전자들의 1일운행시간 ( 근무시간 ) 은인가권을지닌지자체별로차이가있다. 대도시의경우전국택시노동조합연맹주관고용노동부후원으로 2012 년 12월 17일개최된 택시장시간노동개선전문가토론회 에서발표된자료에따르면택시업계의교대근무제도는크게 격일제, 복격일제, 1일2교대, 1인1차제 로나뉜다. 서울과같은대 중도시는 1985 년부터도입한 1인 2교대방식의근무제도를시행하고있다. 근로시간은약 10시간이내로월 24~26 일일한다. 울산광역시등일부중소도시는격일제제도가보편적이다. 격일제의 1일평균노동시간은약 18~20 시간내외며월 13~15 일정도근무한다. 이보다작은소도시와군지역에는복격일제도가보편화돼있다. 복격일제의 1일평균근무시간은 12시간내외이며월 20일정도근무한다 8). 6) 서울연구원 (2015), 서울시택시이용및운행실태와개선방안 ( 정책리포트제 186 호 ) p. 17 7) 조선일보, 일본택시기사 4 시간몰면반드시쉬어야, ) 8) 교통신문, 사납금압박 장시간노동 가장힘들다 )

21 xi 4 판례에나타난여객자동차운전자의근로시간및휴게시간에대한법원의판단기준근로기준법제50조제3항의문언에따라근로시간의의미를엄밀히따지면근로자가실제로근무에종사한시간과함께작업에종사하지않는시간이나사용자의지휘감독아래놓여있는시간을포함한다고보아야한다. 운수업종사자가아닌감시단속직에관한사안이긴하지만대법원판례도 근로기준법상의근로시간은근로자가사용자의지휘 감독아래근로계약상의근로를제공하는시간을말하는바, 근로자가작업시간의도중에현실로작업에종사하지않은대기시간이나휴식 수면시간등이라하더라도그것이휴게시간으로서근로자에게자유로운이용이보장된것이아니고실질적으로사용자의지휘 감독아래놓여있는시간이라면이는근로시간에포함된다 9). 고설시하고있다. 법률상휴게시간은 사용자의업무상지휘 감독으로부터해방되어근로자가자유롭게이용할수있는시간 10) 을의미하며, 휴게시간과대비하여 사용자의지시가있다면곧바로업무에종사하지않으면안되는시간 11) 으로정의되는대기시간과의구별기준을설정하는것이중요한문제이다. 특히버스의배차대기시간이실무에서문제가되는데일반적으로는배차대기시간은휴게시간이아닌대기시간으로서근로시간에포함된다고보는것이옳지만운전전 후의대기시간중어떤것이휴게시간으로볼수있어대기시간에산입되지않는지를판단하는것은쉽지않은문제이다. 서울고등법원 선고 2013 나1551 판결에서는연장근로수당의기초가되는근로시간산정과관련하여, 원고들이버스운행중간에차고지나회차장에서대기하는시간에대해서는그모두를근로시간으로보아서는안되고그대기시간중근로기준법제54조제1항에따라원고들에게보장되어야 9) 대법원 선고 2006 다 판결 10) 민변노동위원회 (2014), 변호사가풀어주는노동법 1 : 근로기준법, p ) 민변노동위원회 (2014), 변호사가풀어주는노동법 1 : 근로기준법, p. 711

22 xii 하는 1 시간 30 분만큼은휴게시간으로보되그나머지만근로시간으로인정하 는것이타당하다고보았다. 라. 주요선진국운전자의근로시간 휴게시간에관한법 제도분석 1) 주요선진국의버스운전자근로시간및휴게시간입법사례 1 유럽연합 EU 회원국은버스운전자근로시간및휴게시간에관하여 EU 집행위원회의 Regulation (EC) No 561/ ) 에근거하여 부터 EU 회원국내 승객석 8인승이상의전세버스 와 50km 이상운행하는노선버스 에대해동일하게적용 13) 하고있다. 다만 Regulation (EC) No 561/2006 제13조및제 14조에근거하여자국내에서운행하는버스운전자들에대해서는국내법으로운전시간및휴게시간을달리규정할수있다. 2 미국미연방정부는 1938 년주간통상위원회 (ICC: Interstate Commerce Commission) 가 HOS(Hours of Service) 를공표할당시 1일최대운전시간 12 시간 ( 비운전근로시간포함시 15시간 ), 최소연속휴식시간 9시간, 주당최대근로시간은 60시간으로명시하여근로시간과휴식시간을보장하였다. 이기준은이후 1993 년, 1962 년, 2003 년일부개정되었으며현재의 HOS 는 2013 년개정되어시행중이다. 이러한 HOS 는다만각주별로이를달리정할수있어서예를들어캘리포니아주의경우 1일운전시간이 12시간이고, 연속근로시간은 15시간 14) 으로 FMCSA 기준보다완화하여규율하는것처럼각주별로이를 13) 버스라이프, ) 14) )

23 xiii 달리정하는것도가능하다. 위 HOS 와는별도로주경계를넘어서운영하는버스의경우별도의지침인 Interstate Passenger Carrying Driver s Guide to Hours of Service 15) 이있다. 이지침은대한민국의국토면적과일반적인버스의운행시간을고려할때참조의필요성이낮다고판단된다. 3 일본일본경찰법제2조 16) 및교통안전대책기본법제31조제1항에근거하여국가는차량등의안전운전확보를도모하기위해, 차량등의운전또는운항관리개선, 운전사등의근로조건의적정화등필요한조치를취할의무가있다. 또한사법경찰관리는같은법제33조에의거하여국가교통질서유지를위한교통단속권한을가진다. 17). 다만구체적인단속기준은법령이아니라후생노동성행정규칙인 버스운전자의노동시간등의개선기준 에서정하고있다. 일본의경우아래그림과같이구속시간 ( 拘束時間 ) 이라는별도의법개념이존재한다는점에유의할필요가있다. 후생노동성행정규칙에서정의하는휴식시간은업무가종료되어퇴근한후부터다음출근까지의시간을말한다. 이는국내법상항공운송서비스와관련하여항공안전법제56조 ( 승무원의피로관리 ) 와관련하여승무원의피로로항공기의안전운항을저해하지않도록하기위한 최소휴식시간 과같은개념이다. 구속시간은우리나라근로기준법 15) Federal Motor Carrier Safety Administration, U.S. Department of Transportation, Interstate Passenger Carrying Driver s Guide to Hours of Service, ) 16) 電子政府の総合窓口 ( 일본전자정부종합창구 ), 警察法, &openerCode=1( ) 17) 電子政府の総合窓口 ( 일본전자정부종합창구 ), 交通安全対策基本法, &openerCode=1( )

24 xiv 상의근로시간과휴게시간이합쳐진개념이다. 아래규칙상노동시간은우리나라근로기준법상의근로시간에해당하며, 버스운전자의경우운전시간과비운전근무시간이모두포함된다. 우리나라에서버스운전자의근로시간을운전근무시간과비운전근무시간으로나누는것에반해일본에서는운전정비등버스운전자로서요구되는업무를수행하는 작업시간 과차량에탑승한상태로배차대기하거나전세버스와같이고객의탑승전에대기하는시간인 수대시간 으로구분하고있다. 수대시간 의개념은항공운송서비스에서운항승무원또는객실승무원이근무조교대등을위하여자사의항공편에승객으로탑승하는 편승비행시간 과유사하다고볼수있다. < 그림 > 일본의노동법상운수종사자의구속시간및휴식시간개념도 일본내버스운전자의근로시간및휴게시간을실질적으로규율하고있는 후생노동성행정규칙인 버스운전자의노동시간등의개선기준 18) 의주요내 용은다음표와같다. 18) 厚生労働省 ( 일본후생노동성 ), バス運転者の労働時間等の改善基準のポイント, )

25 xv 이처럼일본은우선법령이아닌행정규칙인후생노동성고시로상세하게정하고있는점이특징이다. 원칙은 1일최대 9시간운전, 주당 40시간운전이나구속시간이라는특유의개념과노사합의에의하여근로시간을탄력적으로늘릴수있는특례규정이다수존재한다. EU 및미국에비해서버스운전자의계절별근로시간차등폭이크게날수있는점이특징이라할수있다. 4 오스트레일리아오스트레일리아는 2003 년제정된 국가교통위원회법 에의거하여 2006 년 도로교통에서의운전시간규정 을제정하여현재까지시행하고있다 19). 정부기관인 NHVR(National Heavy Vehicle Regulator) 에서는 4.5톤이상의차량에대해서피로관리시스템 (Basic Fatigue Measurement) 의인가여부를기준으로다른기준을적용하고있는특색이있으며별도로버스운전자들을위한피로관리를하고있지않은운수회사에적용되는표준근로시간및휴게시간기준의주요내용 20) 은다음표와같다. 오스트레일리아의경우 2인승무카우치버스 (Couch Bus) 의특례를정하고있으나국내의국토면적을고려할때이러한특례를적용할소지는많지않다고판단된다. 피로관리시스템을인가받은경우에는보다완화된기준을적용할수있는데기본피로관리시스템 (BFM) 을인가받은경우에는위표의기준이일부완화되어적용 21) 된다. 강화된피로관리시스템 (AFM) 을인가받은버스운수사업자에게소속된운전자들은위표와같은정량적인기준이적용되지않고운전자들이위험분류시스템 (RCS) 을준수하면서자율적으로근로시간과휴게시간을 19) Federal Register of Legislation(Australia), National Transport Commission ) 20) National Heavy Vehicle Regulator(Australia), Standard Hours, -rest-requirements/standard-hours( ) 21) National Heavy Vehicle Regulator(Australia), Basic Fatigue Measurement, -rest-requirements/basic-fatigue( )

26 xvi 결정할수있도록보장 22) 하고있다. 5 영국영국국내법상주무부처인상무국이여객자동차운전자의근로시간을 GB Working Time Regulation 1998 Annex 2 23) 에따라규율하고있다. 따라서 EU법이적용되지않는국내운행버스운전자의 1일근로시간은 11시간을초과할수없으며, 주당근로시간은원칙적으로 48시간을초과할수없으나, 노동조합또는근로자대표의집단적인사전서면동의가있다면주당최대 52 시간까지연장이가능하다. 또한운전자들은연간 5.6주의유급휴가를사용할권리가있으며, 운수사업자는야간시간근로자를위한건강검진과충분한휴식을제공할의무가있다. 구체적으로버스운전자를위한휴게시간을보면 5.5 시간의운전후에는최소한 30분이상의휴게시간을보장하고있고, 총운전시간이 8.5 시간이내인경우에는총휴게시간으로최소 45분을보장하고있다. 또한 45분의휴게시간을분할하여사용하더라도 5.5시간운전후에는최소한 30분이상을어떠한종류의업무에도관여하지않고온전히휴식하도록명시하고있다 24). 22) National Heavy Vehicle Regulator(Australia), Advanced Fatigue Management, -rest-requirements/advanced-fatigue( ) 23) UK Government, Drivers hours and tachographs: buses and coaches, s( ) 24) UK Government, Great Britain Domestic Rules, lesg-time-rules( )

27 xvii < 표 > 주요선진국들의버스운전자운전시간관련법령상규제 구분 EU 미국일본호주영국한국 연속운전시간상한최소휴게시간 1일최대운전시간 1일근로시간상한 1주당최대운전시간 2주당최대운전시간최소의무휴식시간 4 시간 30 분 없음 4 시간 5 시간 15 분 5 시간 30 분 45 분없음 30 분 15 분 40 분 2/4시간 + 운행종료후 15분 ( 예외있음 ) 9 시간 10 시간 9 시간 12 시간 11 시간 - 10 시간 ( 주 2 회 ) 15 시간 ( 비운전 5 시간 ) 56 시간 60 시간 90 시간 120 시간 13 시간 (16 시간 ) 40 시간 (65 시간 ) 80 시간 (130 시간 ) 12 시간 12 시간 - 72 시간 144 시간 48 시간 (52 시간 ) 96 시간 (104 시간 ) 11 시간 8 시간 8 시간 7 시간 10 시간 8 시간 - - 2) 주요선진국의운전자근로시간 휴게시간실효성확보대책및시사점앞선표에서살펴본바와같이각선진국들마다버스운전자들의운전시간등에대한기준을달리정하고있음을확인할수있다. 국가별운전시간및휴게시간에대한기준이상이한이유는국제항공및해운과달리버스를통한여객운송은 ILO의권고에도불구하고국제적으로통일된규율이요구되는영역이아닌개별주권국가 ( 국가연합포함 ) 가관장하는사항이기때문이다. 또한, 각국가별로여객자동차운수노동자들과사용자들사이의교섭능력과역학관계가다를수밖에없다는점도고려되어야한다. 우리나라의버스운수종사자들의근로시간과휴게시간의기준을정함에있어서앞에서검토한주요선진국들의사례를참고하되평균운행시간, 국토면적, 타분야근로자들의주당평균노동시간, 대체교통수단에대한상대적경쟁력유지등의요인을고려하여사회적으로수용가능한기준을제시하는것이

28 xviii 필요하다고판단된다. 몇차례의여객자동차법및교통안전법개정에도불구하고한계는여전히잔존해있다. 디지털운행기록계 (DTG) 운행기록을정기적으로제출할의무가없고, DTG 업체의폐업으로인한수리및복호화 (decoding) 가불가한상황이방치되고있는점, 영세사업자의경우 e-tas 로자동전송되지않고 USB장치를통해제출하여위 변조가능성이존재한다. 따라서규제의실효성확보수단측면에서이동통신망을통한정례적인자동제출방안을검토할필요가있다고판단되며, 규범력을확보할수있는단속방법과제재처분의구체적인부과기준수립등에중점을두어선진국사례를참고할필요가있다. 마. 여객자동차운전자의근로시간 휴게시간에관한법 제도개선방안 1) 현재의근로시간및휴게시간보장제도의한계점우리나라의경우여객자동차운수사업법제26조제1항제8호와같은법시행규칙제44조제3항및 [ 별표4] 에의거하여여객자동차운전자들의 연속운전시간상한, 최소휴게시간, 최소의무휴식시간 의세가지에대해서만규제하고있으나이러한제도는세가지측면에서중대한허점이존재한다. 첫째, 여객자동차법시행규칙 [ 별표4] 에서정하고있는 운수종사자의휴게시간보장에관한준수사항 으로는격일제또는복격일제배치제도로인하여시내버스운수종사자들이 1일최대 16~17 시간가량을운전 25) 하고있는현실을바꿀수없다. 따라서 1일최대운전시간 ( 또는근로시간 ) 에대한제한도신설되어야하며, 불규칙하고오랜기간에걸친장시간운전으로인한만성피로는매운전후최소 8시간의휴식시간을확보한다고하여해소될수있는것이아니므로 주당 ( 또는 2주당 ) 최대운전시간, 월간최대운전시간 제한도신설하여대한민국헌법과법률에서정한근로자의건강권및휴식권을실효적 25) 최민, 버스운전자의노동조건과안전, 한국노동안전보건연구소. 전북일보기사에서재인용 ( 최종방문 )

29 xix 으로보호하여야한다. 둘째, 형법제1조제1항에서 범죄의성립과처벌은행위시의법률에의한다. 고정하고있다. 이를 죄형법정주의 라고하는데이러한법원칙에따르면여객자동차운송사업자나운수종사자들이여객자동차법제26조제1항제8호에서정하는근로시간및휴게시간과관련된같은법시행규칙 [ 별표4] 를위반하더라도법률에서정한형이없으면형사처벌을받지않는다. 그런데여객자동차법제10장벌칙의제90조부터제92조에명시된형사처벌조항에는여객자동차법제26조제1항제8호를위반한행위에대한처벌근거가존재하지않는다. 다만제94조제3항제4호에서 제26조제1항을위반한자 에대해 50만원이하의과태료 를부과할수있을뿐이다. 셋째, 앞의두가지사항이개선된다고하여곧바로여객자동차운수종사자들의과다한장시간운전과부족한휴게시간으로인한졸음운전과건강의훼손이방지된다고볼수없다. 이문제의완전한해결을위해서는여객자동차운송사업자들이여객자동차법에서정한기준을위반할경우단속될가능성이높다는사실을인식하게끔적발가능성을높이는제도적인설계가필요하다. 2) 1일 1주 1월기준최대운전 ( 근로 ) 시간상한규제도입 1 1일최대운전 ( 근로 ) 시간상한신설우리나라는여객자동차운수사업법에서여객자동차운수종사자들의 1일최대운전시간또는 1일최대근로시간을정하지않고있다. 또한근로자들의근로시간에대한기본법인근로기준법에서원칙적으로는근로기준법제50조제 2항에따른 1일 8시간근무만할수있되, 같은법제53조제1항에따라주당 12시간을상한으로연장근로를할수있도록정한것에도불구하고근로기준법제59조 ( 근로시간및휴게시간의특례 ) 제1항및같은항제1호에따라 운수업 의경우는사용자와근로자대표의서면합의로주당 12시간을초과한연장근로가허용되고있다.

30 xx 여객자동차운수종사자들의 1 일최대운전시간을 12 시간으로제한하고, 비 운전근로시간을포함한 1 일최대근로시간을 14 시간으로제한하는내용으로 여객자동차운수사업법시행규칙 [ 별표 4] 를개정할필요가있다. 2 주당또는 2주당, 월간최대운전 ( 근로 ) 시간상한신설 EU, 일본, 미국, 호주, 영국과같은교통분야주요선진국들은 1주당최대운전 ( 근로 ) 시간을규제하고있다 년에노동부에제출된의학적인연구결과 26) 에따르면 이번연구결과상 5%BMR 의주관적피로증상의 BMDL 은일당 시간 ( 주당 시간 / 한달당 시간초과근무 ) 이다. 이런수치를초과하는근로시간일경우특별한주의가필요하다 고제안하고있다 27). 이러한연구결과의정책제안을감안할때 2주당최대운전 ( 근로 ) 시간을 1일 2교대제와준공영제가시행되고있는지자체관내시내버스운송사업체에서근무하는운수종사자들의주당평균근무시간인 48시간에더해근로기준법에서일반적으로인정하는주당초과근무시간의상한인 12시간을더한 60시간까지근무할수있도록상한을정할필요가있다. 3) 최대운전 ( 근로 ) 시간위반사업주에대한형사처벌근거신설 1 기간내최대운전시간제한위반행위에대한형사처벌근거신설현행여객자동차법제94조제3항제4호와제21조제1항제8호및같은법시행규칙제44조와 [ 별표4] 의준수사항을위반한행위에대한벌칙은 50만원이하의과태료, 또는여객자동차법제85조제1항제1호및시행령제45조제1 항과 [ 별표5] 를적용하여인가받은사업계획의미실시에대해 180 만원의과징금을부과할수있을뿐이라위반억제의실효성이없다. 26) 원종욱, 뇌심혈관계질환과로기준에관한연구 고용노동부 27) 최종보고서제 19 면, 원종욱, 뇌심혈관계질환과로기준에관한연구 고용노동부

31 xxi 버스운송사업자및버스운수종사자들이 1 일 1 주 1 월의최대운전시간제한 을엄격하게준수하도록만들기위해서는죄형법정주의에따라여객자동차법 의개정이시급히요구되는상황이다. 4) 휴게및운전시간제한위반자적발가능성제고방안 1 처벌의가능성과제도개선의필요성여객자동차법을개정하여버스운송종사자들의 1일 주 월별최대운전시간을제한한다고해서곧바로여객자동차법에서정한기준이준수되는것은아니다. 개정된여객자동차법이시행되는 이후버스를운전하는운수종사자와버스운송사업자들에대해규범력을확보하기위해서는형사처벌의가능성을높일수있는단속수단과단속빈도를정례화해야한다. 2 단기방안 : 수기작성운행기록지불시확인을통한단속방안최근의운행기록장치는별도의이동식저장장치가필요없이통신사의 LTE 망을통해서여객자동차운송사업자의서버로전자적으로전송되기도하고, 개인정보및개인위치정보의보호, 영업상의필요성등의이유로암호화되어저장되기때문에현장에서경찰관이운수종사자의휴게시간및근로시간준수여부를확인하기란거의불가능하고, 버스에탑승한승객들의불편을초래할뿐이다. 이런점에서사법경찰관현장단속의실효성을높이기위해서는여객자동차운수종사자들의휴게시간및근로시간준수여부를확인하기위한해외교통안전선진국들의단속방안중미국 FMCSA 의표준로그북양식의운행기록을교통안전법제55조에서 국토교통부령으로정하는기준에적합한운행기록장치 로같은법시행규칙제29조의 2에위임한운행기록장치의기준을 시행규칙 [ 별표4] 에서정하는기준갖춘전자식운행기록장치 (Digital Tachograph) 외에 [ 별표4의 2] 를신설하여수기로작성하는운행기록지도운행기록으로인

32 xxii 정할필요가있다. 미국 FMCSA 의표준로그북양식은경찰관이 1일여러차례운행하는여객자동차운전자의휴게시간및근로시간과전일운전종료후익일운전시작전까지의최소휴게시간의위반여부를시각적으로빠르게확인할수있기때문이다. 3 장기방안 : 전자식운행기록장치에저장된운행기록의자동제출의무화정부당국은여객자동차운송사업에사용되는차량에운행기록장치구매보조금을지급하였던것처럼, 영세한여객자동차운송사업자들이고장나거나복호화가불가능한운행기록장치를새로운장비로교체하는비용을일부지원할필요가있다. 정부는정기적인운행기록제출의무이행에따른업무부담증가를고려하여여객자동차운송사업자들의운행차량에서제출의무기일에이동통신망을통해서자동으로 e-tas 로운행기록이전송되는방식을보다널리활용할수있도록디지털운행기록장치가전송하는데이터의이동통신망이용료의일부를지원할필요가있다. 사물인터넷 (IoT) 무선서비스요금제가계약할인전기준으로월 3만 5천원에서월 3만 8천원요금제로제공되고있는점을고려할때무선통신데이터망을통한운행기록정보 e-tas 제출에따른통신비용의일부를정부가지원하는것이다. 특히대형업체가아닌영세버스운송사업자와사실상지입제로운영되는전세버스사업자에한하여선별적인비용보조가필요하며, 이러한비용은후속연구에서구체적인추산후에법률개정안의비용추계서에수록되어야할것이다. 정부는개정된교통안전법시행후에도디지털운행기록장치의무료점검등의충분한계도를통해여객자동차운송사업자들의상시적인운행기록전송을유도하여야한다. 국토교통부가 부터 2개월동안주요고속도로휴게소와화물터미널등에서디지털운행기록장치를무상으로점검하고수리와운행기록제출방법을지도 28) 했던현장밀착점검센터운영을지속적으로시행할필요가있다.

33 xxiii 5) 시내버스장대노선에대한정책방안 1 시내버스운송사업의운행형태 고속버스와시외버스는장대노선이운전자피로에끼치는영향이상대적 으로크지않다. 고속버스의경우고속도로상의휴게소라는휴식공간이있고 실제로 2 시간간격으로휴게소에들러휴식을취하는경우가대부분이며운전 을계속하고싶어도탑승자의요구로쉴수밖에없는구조이다. 시외버스는 고속버스와는다르나정차하는장소가시가지내의터미널인경우가대부분이 므로기본적인휴식시간은주어진다고볼수있다. 가장문제가되는것은운 전중별도의휴식공간이제한적인시내버스로볼수있고도시내를운행하므 로교통체증등의요인으로운전시간이크게증가할수있다. < 표 > 경기도 GBIS 로파악한시내버스업종별평균운행시간 시내버스 ( 일반 ) 시내버스 ( 직행좌석 ) 시내버스 ( 광역급행 ) 시내버스 ( 경기순환 ) 구분 비첨두시 (9-18) 첨두시 (18-20) 편도 (%) 왕복 (%) 편도 (%) 왕복 (%) 2 시간미만 시간이상 시간미만 시간이상 시간미만 시간이상 시간미만 시간이상 첨두시편도운행시간이 2 시간미만인비율은 33.3~100% 로시내버스종류 별차이가크다. 이중시내버스 ( 일반 ) 이 93.9%, 시내버스 ( 직행좌석 ) 는 80%, 시 내버스 ( 광역급행 ) 가 97.1% 이며시내버스 ( 경기순환 ) 의경우엔가장낮은 33.3% 28) 이데일리 버스 택시디지털운행기록장치, 무상점검받으세요 보도 ( )

34 xxiv 이다. 첨두시왕복운행시간이 2 시간미만인비율은시내버스 ( 일반 ) 가 59.9%, 시내버스 ( 직행좌석 ) 는 12%, 시내버스 ( 광역급행 ) 가 11.4% 이며시내버스 ( 경기 순환 ) 는모든노선이 2 시간을초과한다. 2 정책방안 기점-종점간편도운행시간이 2시간이상인장대노선에대한정리 - 카플란-마이어 (Kaplan-Meier) 모델에서보듯장기간운전으로인한운전자의위험행위는약 1.5~2 시간에크게증가하는것으로나타난다. 이러한분석결과에근거하여연속운전시간을 2시간이초과하지않도록노선분절등의대책이필요하다. 첨두시를기준으로했을때경기순환버스를제외하면 2.9~20% 의노선, 비첨두시를기준으로했을때 3.4~12% 의노선이여기에해당된다. 경기순환버스의경우, 서울외곽순환고속도로상에설치된휴게소에서의휴식을의무화하는것도하나의방법이다. 회차지점 ( 종점 ) 에서의의무휴식시간부여 - 원칙적으로버스는회차지점 ( 종점 ) 에서휴식을취해야한다. 하지만관찰결과수도권을운행하는시내버스들은회차지점에서별도의휴식없이여객을태우고바로출발하는것으로나타난다. 따라서회차지점을명확히하고그지점에서는 2시간운전 후의최소휴식시간 (15분 ) 을준수하도록의무화할필요가있다. 도심 ( 회차지점 ) 주변시내버스운전자전용휴게소설치 - 시내버스운전자가회차지점에서휴식없이바로출발하는것은수도권을운행하는시내버스노선의특성탓이크다. 즉서울과경기도를연결하는많은노선들이도시외곽에서출발하여강남역, 서울역등서울도심에서회차하도록설계되었기때문이다. 이러한노선운영계획은버스사업자와이용자양측의이해가부합하는측면이있지만버스의도심집중현상을발생시켜회

35 xxv 차지점임에도운전자의휴식은불가능하다. 따라서도심에서벗어난특정지점 에시내버스운전자전용간이휴게소를설치하여도심의부족한운전자휴식 공간을대체하는방안을강구할필요가있다. 3. 결론및정책제언 가. 결론 1) 교통사고현황및졸음운전분석지난 10년간 (2006~2015) 81,980 건의버스교통사고가발생하여 2,179 명이사망하였다. 같은기간교통사고를구체적으로살펴보면교통사고건수는 7,754 건에서 8,744 건으로 12.7% 증가한반면사망자수는 220명에서 189명으로 14.1% 감소하였다. 즉버스교통사고사망자수는최근에갑자기증가한것이아니라감소추세임을알수있다. 교통사고의원인이인적요인에해당하는피로및졸음운전임을규명하는것은쉽지않다. 국가의교통사고분석시스템 (TAAS, Traffic Accident Analysis System) 도사고원인에졸음운전을별도로구분하지않는다. 피로및졸음운전이교통사고와밀접한관련이있음을밝히기위하여교통사고와휴게소간의연관성을분석하였다. 우리나라의주요고속도로 ( 서해안, 중앙, 영동, 남해 ) 의휴게소전 후 5km의사고빈도를분석한결과, 총 57개사례중휴게소이전에서더많은교통사고가발생한경우는 33개사례였으며휴게소이후의구간에서더많은교통사고가발생한경우는 18개의사례에불과했다. 즉피로및졸음운전은교통사고발생에직간접적인원인이됨은분명해보인다. 연속적인운전은운전자의피로도를증가시켜졸음운전의원인이되는것으로알려져있다. 본연구에서는카플란마이어 (Kaplan-Meier) 모델을이용하여연속운전시간과위험운전행동 ( 급감속 ) 과의상관관계를분석하였다. 분석결과, 운전시간이증가할수록누적생존확률은낮아짐을알수있었다. 운전시

36 xxvi 작후 1시간까지는위험운전행동이발생할확률은 9.9~10.4% 이지만이는점차증가하여 2시간이지나면 18.5% 로증가하였다. 이러한분석결과는 2시간의연속운전은운전자의피로를가중시켜교통사고발생확률이크게증가함을의미한다. 2) 여객자동차운행실태분석 2015 년기준, 버스에종사하는운전기사수는 82,142 명이고, 대당평균운전기사수는 1.82 명이다. 버스업종중시내버스의대당평균운전기사가 1.97 명으로가장높고농어촌버스는 1.34 로가장낮다. 운전기사의근로형태는피로및졸음운전에커다란영향을끼친다. 전체운전자 82,142 명중 49.3% 가 1일 2 교대, 28.3% 가격일제, 22.5% 가복격일제의근로형태를보이는것으로나타났다. 1일 2교대의경우보통의직장인에비견되는근로조건이라큰문제는없으나격일제나복격일제는운전시간이길어피로및졸음운전유발원인이될것으로판단된다. 장대노선도운전자의피로및졸음운전에커다란영향을끼친다. 고속버스의경우, 고속도로상에휴게소가있고 2시간마다휴식하도록하는규정이있어운전자에휴게시간을부여하나, 시내버스는고속도로와는상황이전혀다르다. 경기도에서운행되는시내버스를분석한결과, 버스노선이지나치게길게설계되었거나교통체증으로휴게시간없이오랫동안운전하는경우가비일비재한것으로나타났다. 특히회차지점이서울도심에위치하여잠시도휴식하지못하고 5~6시간을연속운전해야하는노선도있는것으로나타났다. 이러한장대노선은여객자동차법상에있는연속운전상한시간및최소휴게시간을무력화시키는요인으로작용한다. 3) 운전자근로시간 휴게시간관련법 제도분석 근로시간및휴게시간은근로기준관련최상위효력을가지는법률인근로

37 xxvii 기준법과밀접한관련이있다. 근로기준법 50조는 1일의근로시간은휴게시간을제외하고 8시간을초과할수없다 고명시하고있지만이러한원칙은같은법 59조에의해서 운수업 의경우적용을예외로하고있다. 이러한예외조항으로인해근로자는주당 12시간초과한연장근로인격일제, 복격일제등의과도한근로여건에내몰리게된다. 여객자동차법상버스종사자의근로및휴게시간은아주기초적인규정만이있을뿐이다. 연속운전상한시간은비교적구체적이나 1일최대운전시간, 1일근로시간상한, 1주당최대운전시간, 2주당최대운전시간은제한근로기준법 59조에근거하여규정자체가없다. 운전시작전최소의무휴식시간으로 8시간을규정하고있으나출 퇴근시간을빼면충분한휴식시간은아닐것으로판단된다. EU, 미국, 일본, 호주, 영국등교통선진국의경우에는우리보다훨씬엄격한규정을만들어운전자피로및졸음운전으로인한교통사고를방지하고있다. 특히 1일최대운전시간을 9~12 시간으로제한하고있으며 1주당운전시간을 40~72 시간으로제한하고있다. 우리와법체계가유사한일본의경우에도 1일최대 9시간, 1주일최대 40시간 ( 전세버스는 65시간 ) 으로규정하는등운전시간과휴게시간을엄격하게관리한다. 4) 여객자동차운전자의근로시간 휴게시간관련법 제도개선방안위의분석결과에근거하여여객자동차운전자의근로 휴게시간관련법 제도개선방안을제시하였다. 1일, 1주, 1월기준최대운전 ( 근로 ) 시간상한제를제시하였으며최대운전 ( 근로 ) 시간위반사업주에대한형사처벌근거를제시하였다. 이외에휴게및운전시간제한위반자에대한단속방안과시내버스장대노선의정비방안을제시하였다.

38 xxviii 나. 정책제언 1) 1일, 1주, 1월기준최대운전 ( 근로 ) 시간기준법제화여객자동차법상버스종사자의근로및휴게시간은아주기초적인규정만이있을뿐이다. 연속운전상한시간은비교적구체적이나 1일, 1주, 1월기준등피로및졸음운전방지에필요한사항들이규정되어있지않다. 본연구에서는여객자동차운전자들의근로시간제한을 1일최대 12시간 ( 비운전근로시간포함총근로시간은 14시간 ), 1주당최대 60시간, 월간최대 226 시간으로제안하였다. 하지만이러한기준이사회적으로받아들여지기위해서는관련된전문가집단의공론화과정과의학적인연구성과의뒷받침이필요하다. 이와관련하여 제정되었고 부터시행예정인 전공의의수련환경개선및지위향상을위한법률 의제정사례를참고할필요가있다. 병원내의사인력의부족으로인해학생과노동자의중간적인성격을지니는인턴및레지던트의사들의과다한노동강도가문제되어제정된이법률은대학교, 종합병원, 인턴및레지던트의사, 시민단체, 보건복지부등의다양한이해관계자들이논의한끝에법제7조제1항과같이 4주간평균하여 1주당 80시간을초과하지않도록, 원칙적으로연속하여 36시간을초과하여수련하지않도록법률에명시하였고, 연속수련후최소 10시간이상의휴식시간을보장하였고, 이를위반한수련병원등의장에게는법제19조제1항제1호에근거하여 500만원이하의과태료를부과할수있도록하였다. 또한현재광역노선버스에국한하여최소연속휴식시간을 8시간에서 10시간으로 2시간연장하고있으나, 다른여객자동차운전자들도차고지또는차박지로의출퇴근이동에일정시간이소요될수밖에없는상황임을고려하여이를모든여객자동차운전자에게확대할필요가있다. 2) 최대운전 ( 근로 ) 시간위반자처벌규정 2018 년 4 월 25 일시행예정인개정여객자동차법제 94 조는휴식시간을보

39 xxix 장하지않은사용자에대해행정상면허취소처분과함께 1천만원이하의과태료를부과할수있다고정하고있다. 그러나여객자동차의경우자칫하면대형교통사고로이어질수있음에도만연한여객자동차운전자들의장시간운전행태를종식시키기위해행정질서벌이아닌형사처벌의도입에대해입법예고와함께공론화를거쳐도입할필요가있다. 참고로 1979 년 6월, 국제노동기구 (ILO) 는 도로운송에서의근로시간및휴식시간에관한협약 29) ( 제153 호협약 ) 에서 1일최대 9시간 1주당평균 48시간 ( 제6조제1항 ) 최대연속근로시간은 5시간이하로 ( 제7조제1항 ) 1일최소연속휴식시간은 10시간이상 ( 제8조제1항 ) 으로제시한바있다. 3) 운전자근로시간 휴게시간준수규정관리현재교통안전법제55조제4항제4호에의해운행기록장치를통해최소휴게시간, 연속근무시간을확인하여제재나처벌을가할수있다. 현재버스내부착장치및 USB에저장된운행기록정보들은복호화작업이필요해교통경찰관이현장에서버스탑승객등의불편없이단시간내에운수종사자의준수사항을확인하기는매우어렵다. 이를보완하기위해단기적인방안으로 < 그림 6-2> 에서소개한미국 FMCSA 의표준로그북양식과같은수기형태의운행기록일지를작성하게하고이를토대로운행기록을점검하는방안의검토가필요하다. 이방안은특히운행기록장치가고장이나있는경우와디지털장비에익숙하지않은일부운전자가효과적으로활용할수있다. 중 장기적으로는디지털운행기록계상의운행기록정보가분기별, 매월등정기적으로자동으로교통사고분석시스템으로전송되도록강제할필요가있다 년 4.25 시행예정인교통안전법제55조제2항제2호에따라운행기 29) ILO(International Labour Organization; 세계노동기구 ), C153 - Hours of Work and Rest Periods (Road Transport) Convention, 1979 (No. 153), 153( )

40 xxx 록을주기적으로제출하도록법개정이완료되었다. 이에따라운행기록을미제출하거나지연제출하는경우에는 500 만원이하의과태료를부과하여이행을강제하도록하는방안을검토할필요가있다. 이때운송업체의영세성을고려하여디지털운행기록계의정보를운행기록분석관리시스템으로전송하는통신요금을선별적으로일부지원하는방안도검토할필요가있다. 4) 시내버스장대노선정비카플란-마이어 (Kaplan-Meier) 모델에서보듯장기간운전으로인한운전자의위험행위는약 1.5~2 시간에크게증가한다. 이러한분석결과에근거하여연속운전시간 2시간이초과하지않도록노선분절등의대책이필요하다. 첨두시를기준으로했을때경기순환버스를제외하면 2.9~20% 의노선, 비첨두시를기준으로했을때 3.4~12% 의노선이여기에해당된다. 이와같은기점-종점간편도운행시간이 2시간이상인장대노선을단계적으로정리할필요가있다. 원칙적으로버스는회차지점 ( 종점 ) 에서휴식을취해야한다. 하지만분석결과수도권을운행하는시내버스들은대부분회차지점에서별도의휴식없이여객을태우고바로출발하는것으로나타났다. 따라서회차지점을명확히하고그지점에서는 2시간운전 후의최소휴식시간 (15분 ) 을준수하도록의무화할필요가있다. 이외에도심회차지점주변에시내버스운전자전용휴게소를설치하는것도필요하다. 서울과경기도를연결하는많은노선들이도시외곽에서출발하여강남역, 서울역등서울도심에서회차하도록설계되어있어휴식공간이없기때문이다. 따라서도심을벗어난특정지점에시내버스운전자전용간이휴게소를설치하여도심의부족한운전자휴식공간을대체하는방안을강구할필요가있으며이러한휴게시설의설치가불가능할경우에는운전자를교대하는방안도필요하다.

41 1 제 1 장 서론 제 1 절연구의필요성및목적 1. 연구의배경및필요성 최근빈발하는여객자동차의대형사고와관련하여 2016 년 7월제4차안전관계장관회의에서 사업용차량교통안전강화대책 을확정하였으며, 이어 2016 년 8월국토교통부내 사업용차량교통안전강화대책특별팀 이세부과제를발표한바있다. 하지만사업용여객자동차의사고는다중사고로이어져많은이의목숨을앗아갈수있다는점에서아직국민의많은우려가상존하는실정이며운전자의장시간근로관행에대한실효성있는단속시스템개선의필요성이대두되고있다. 또한사업용자동차운전자들의 1일평균총운전시간, 연속운전시간, 휴게시간, 피로도등에대한신뢰성있는기초자료가없어운전자의근로조건개선방안에대한과학적, 체계적인근거가부족하다는비판이존재한다. 2. 연구의목적 2016 년발생하여국민들에게충격을준봉평터널입구전세버스추돌사고 ( ) 와창원터널전세버스연쇄추돌사고 ( ) 등대형교통

42 2 사고로인하여전세버스등에대한특별안전대책마련이요구됨에따라, 2017 년 7월 27일국무총리주재 안전관계장관회의 에서 사업용차량교통안전강화대책 이발표되어원칙적으로 4시간이상연속운전후최소 30분의휴게시간을확보하는정부방침이공표되었다. 이에따라, 자로개정되어 부터시행예정인여객자동차운수사업법시행규칙 [ 별표4] 제1호라목을신설하여버스운전자의피로ㆍ졸음운전을방지하기위하여시내버스, 농어촌버스및마을버스운송사업의운수종사자에게기점부터종점까지 1회운행종료후 10분이상의휴게시간을보장하도록하고, 시외버스및전세버스운수종사자가 2시간연속운전한경우에는휴게소등에서 15분이상의휴게시간을보장하도록하는등여객자동차운송사업자에게운수종사자의휴게시간을보장하도록하는준수사항을부과할예정이다. 또한 자로개정되어 부터시행예정인교통안전법제55조제4항제4호에따라운행기록장치의 최소휴게시간, 연속근무시간 정보를분석활용하여운수사업자또는차량운전자에게불리한제재나처벌을할수있는근거도마련되었다. 하지만, 입법예고되어시행예정인위법률및시행규칙의개선에도불구하고, 근로기준법제59조에근거하여운수업종사자들은근로기준법상의근로시간제한및휴게시간기준이배제되고있고, 여객자동차운수사업법에서도이를따로정하고있지않은관계로여각자동차운전자, 특히버스운전자들의안전한운행을담보할근로시간및휴게시간보장에대한법제도적지원에여전히허점이남아있는현실이다. 본연구는사업용자동차운전자들의 1일평균총운전시간, 휴게시간사용에대한실태조사를통하여신뢰성있는자료를수집하고, 해외입법사례등을참고하여사업용자동차운전자들의장시간근로관행에대한법제도개선방안을제시하고, 이를실효성있게단속하고계도할수있는제반시스템을설계하는것에목적을둔다. 또한실태조사를통해수집된자료는한국교통안전

43 제 1 장서론 3 공단의디지털운행기록계 (DTG, Digital Tachograph) 자료와비교분석을수 행할예정이다. 제 2 절연구의범위및수행방법 1. 연구의범위 본연구는여객자동차운수업을대상으로하며, 연구방법은선행연구및문헌조사, 관련법규분석, 운전자실태조사, 디지털운행기록계자료분석등이다. 운전자실태조사는운전시간및휴게시간에가장문제가많은전세 ( 관광 ) 버스에초점을맞추었다. 시간적범위는 2017 년을기준으로하되, 2017 년자료가없을시가장최근의자료를활용하였다. 2. 연구의추진방법및수행과정 가. 연구의추진방법 우선, 선행연구문헌분석이이루어졌다. 운전자의운전및휴게시간, 피로도와관련된국내외선행연구를분석하였다. 두번째로사업용자동차의교통사고발생현황을파악하기위해경찰청교통사고통계자료를활용하여사업용여객자동차의업종별교통사고발생추이를분석하였다. 세번째로운전 휴게시간과교통사고의연관성을분석하기위해도로교통공단교통사고분석시스템 (TAAS, Traffic Accident Analysis System) 자료를활용하여주요고속도로휴게소주변사고를분석하였고, 한국교통안전공단의디지털운행기록계자료를활용하여운전자의총운전시간과위험운전행동의관계를분석하였다. 네번째로여객자동차운전자의근로형태, 근로시간, 휴게시간관련법과제

44 4 도를분석하였다. 버스업종별자동차보유대수, 기사현황, 근로형태를파악하였고근로기준법, 여객자동차운수사업법상근로시간및휴게시간관련제도현황과택시운전자의근로시간및휴게시간관련제도, 법원의판단기준등을분석하였다. 다섯번째로, 여객자동차운행실태분석을위해경기도버스정보시스템 (GBIS) 을활용하여경기도내시내 시외버스노선별운행거리와소요시간을분석하였고, 국토교통부의허가를받은고속버스의노선별운행거리와소요시간을분석하였다. 또한최근빈발한대형사고로운전자안전관리의사각지대로여겨지는전세 ( 관광 ) 버스운전자의운전및휴게시간실태를파악하기위해실태조사를진행, 결과를분석하였다. 여섯번째로, 주요선진국의운전자근로및휴게시간과관련사례를분석하였다. 유럽연합 (EU), 미국, 일본, 영국, 오스트레일리아등주요선진국의근로및휴게시간관련제도, 입법사례, 실효성확보대책등을파악하여우리나라의제도현황과비교하고규범력을확보할수있는단속방법과법적처분의부과기준수립에참고가될수있는사항등시사점을도출하였다. 이러한문헌조사, 통계자료분석, 운전자실태조사, 외국입법사례검토등을토대로교통안전관련전문가 ( 공공기관, 학계, 조사업체 ) 등관련업계종사자및이해당사자의의견을청취하여연구에반영하였다. 이를위해연구진과교통안전관련전문가가참여하는자문회의를수차례개최하였다.

45 제 1 장서론 5 나. 연구의수행과정 서론 - 연구의필요성및목적 - 연구의범위및방법 - 선행연구고찰 / 본연구의차별성 운전시간 휴게시간과교통사고분석 - 교통사고발생현황및추이분석 - 교통사고와고속도로휴게소연관성분석 - 연속운전시간과위험운전행동분석 여객자동차운행실태분석 - 시내 / 시외버스운행실태분석 - 고속버스운행실태분석 - 전세 ( 관광 ) 버스운전자설문조사 여객자동차운전자의근로 휴게시간에관한법 제도분석 - 여객자동차운전자근로형태 - 여객자동차운전자근로 / 휴게시간관련법제도분석 주요선진국운전자의근로 휴게시간에관한법 제도분석 - 주요선진국의버스운전자근로 휴게시간관련입법사례 - 주요선진국의운전자근로 휴게시간실효성확보대책 여객자동차운전자의근로 휴게시간에관한법 제도개선방안 - 현재근로시간및휴게시간보장제도의한계점 - 1 일 1 주 1 월기준최대운전시간상한규제도입 - 최대운전시간위반사업주형사처벌근거신설 - 휴게및운전시간제한위반자적발가능성제고방안 - 시내버스장대노선에대한정책방안 - 결론 - 정책제언 결론및정책제언 < 그림 1-1> 연구수행과정

46 6 제 3 절선행연구검토및본연구의차별성 1. 국내외관련연구동향 가. 국내관련연구동향 박상우 (2010) 30) 는우리나라화물자동차사고사망자수를감소시킬수있는운전자의근로기준법제정필요성을제시하기위해서현재운영중인선진외국의화물자동차운전자운전시간및운행규정을살펴보고실증적자료를통해운전시간에따른사고위험도의차이를살펴보았다. 실증적자료는미국의화물자동차 3곳의사고자료 231명의운행일지와사고가나지않은자료 462 명의운행일지를수집, 총 693명운전자의운행일지를수집하였다. 분석결과 1시간부터 3시간까지운전한운전자사고위험도차이는없는것으로나타났다. 운행시간이 10시간인운전자는운행시간 1시간인운전자보다사고위험도가 2.2배높은것으로분석되었다. 박경옥외 (2004) 31) 는국내직업운전자의자각피로도측정도구를개발하는목적으로운수사업장의피로도관리방향을진단하는데활용할수있는간이형체크리스트를제공하고자하였다. 국내외피로관련문헌고찰을통해피로도측정설문도구들을발췌하고, 1차시내버스운전자 287명을대상으로설문조사를실시하여 1차요인분석을통해설문문항을재구성하였고, 2차시내버스운전자와트럭운전자 288명을대상으로 2차요인분석을실시하고자각피로척도개발을완료하였다. 그결과직업운전자들의자각피로증상에서일반적인피로증상과운전중피로증상의주요증상에차이가있어서, 이를구별하여조사하고연구될필요가있는것으로밝혀졌다. 또한운전자들의 30) 박상우 (2010), 화물자동차운전자의운행시간에따른사고위험도분석, 한국도로학회논문집, 12(1), pp ) 박경옥외 (2004), 간이형직업운전자자각피로측정도구개발의실험적연구, 대한산업의학회지 16(3), pp

47 제 1 장서론 7 운전중자각피로를구성하는주요내용은근골격계증상을중심으로한신체적피로증상과운전기능의저하와관련이깊은인지-지각피로증상의기여도가높았으며정신적인피로의기여도가상대적으로낮은것을알수있었다. 교통안전공단 (2012) 32) 은운전자의피로 과로로인한교통사고예방을위해사업용운전자의운전시간제한방안을도출하기위해, 피로와교통사고와관련된기존연구를검토하고, 국내관련법령및외국의사례검토, 수도권의사업용운전자들의근로시간및휴게시간에대한설문조사를실시하였다. 이를바탕으로운수업근로자에관련된근로기준법특례조항개정방안및버스운전자운전시간에대한특별법안등을제안하였다. 건설교통부 ( 전라남도 )(2005) 33) 는사업용자동차 ( 시내 시외 전세 고속버스, 회사택시, 화물자동차 ) 를운전하는남성운전자를대상으로설문조사방법으로피로도조사를실시하고, 설문응답은운전자가자기기입식으로하며, 운수업체안전또는인력관리담당자가피로도를판정하고관리방안을결정할수있도록하였다. 총 18문항에는피로유발요인 5문항 ( 건강문제, 지난 1주간스트레스생활사건경험, 평소운동정도, 수면시간, 전날음주여부등측정 ) 과자각피로증상 13문항으로구성하였다. 설문조사결과를위험군, 준위험군, 일반군으로판단하여위험군의경우당일운행을금지또는예비운전자로대체하고운행전 45분연속수면조치, 그리고운행개시후 90분이내에최소 20분이상의깜박졸음으로관리방안을제시하였다. 또한, 준위험군은운행전 45분연속수면조치또는운행개시후 90분이내에 20분이상깜박졸음을활용할것을관리방안으로제시하였다. 이상의국내연구사례등에서는운행일지조사, 설문조사등을통해서운전자의피로도와사고위험도를연관분석하여제시하고있으며, 이를측정하는방법과위험군으로나누어관리하는방안을제시하였다. 32) 교통안전공단 (2012), 사업용자동차운행시간제한제도도입방안연구 33) 건설교통부 ( 전라남도 ) 내부자료 (2005), 사업용운전자피로도측정및관리방안 ( )

48 8 나. 국외관련연구동향 Lin 외 (1994) 34) 는화물운전자운영의안전성을평가하기위해시간에따른로지스틱회귀모델을공식화하였다. 이모델은그시간전에사고가없는시간간격 t에서사고가발생할확률을추정하였다. 분석결과운전시간은사고위험에가장직접적인영향을미치는것으로도출되었다. 처음 4시간은일관되게가장낮은사고위험을가지며서로구별할수없었다. 이후사고위험은 4시간후 7시간까지약 65%, 8시간및 9시간에약 80% 및 150% 증가하였고가장경험많은운전자인 10년이상운전한운전자가사고위험이가장낮았다. 다른모든그룹은이러한가장안전한운전자보다 67% 이상사고위험이높았다. 나머지운전자그룹인 1~5년경력운전자는위험이약간상승하였다. 주간주행, 특히조사하루전의 3일간의주행은사고위험이가장낮았다. Firth, W. J.(1994) 35) 의연구에서는, 199건의뉴질랜드대형차량운전자의교통사고와관련된사고 (case group) 는교통사고와관련되지않은상황 (control group) 에비해운전자가 8시간이상운전하는비율이 2.6배더높은것으로분석되었다. Jones, I. S. 외 (1987) 36) 의연구에서는미국의트랙터-트레일러에대한 632 건의상황에대한분석에서, 운행규정을위반하여 8시간이상운전했다고보고한운전자의사고에관련된상대적위험성은, 8시간미만으로운전한운전자에비해약 2배높은것으로분석되었다. 34) Tzuoo-Ding, L. et al(1994), Modeling the safety of truck driver service hours using time-dependent logistic regression, Transportation Research Record, pp ) Firth, W. J.(1994) A case control study of heavy vehicle drivers working time and safety. Proceedings 17th ARRB Conference, Part 5: Queensland, Australia. 36) Jones, I. S. and Stein, H. S.(1987) Effect of driver hours-of-service on tractor-trailer crash involvement, Arlington, VA. Insurance Institute for Highway Safety.

49 제 1 장서론 9 < 표 1-1> 본연구와선행연구의차별성 구분 연구목적 선행연구와의차별성 주요연구내용 과제명 : 화물자동차운전자의운행시간에따른사고위험도분석 연구자 ( 년도 ): 박상우 (2010) 연구목적 : 운행시간제한의법제정 과제명 : 간이형직업운전자자각피로측정도구개발의실험적연구 연구자 ( 년도 ): 박경옥 이명선 정상혁 김인석 오영아 (2004) 연구목적 : 활용가능한자각피로측정도구개발과직업운전자피로관리 교육근거자료제공 과제명 : 사업용자동차운행시간제한제도도입방안연구 연구자 ( 년도 ): 한국교통안전공단 (2012) 연구목적 : 사업용운전자에관한근로기준법특례조항개정방안및운전시간제한및연속휴식시간보장방안도출 과제명 : Modeling the safety of truck driver service hours using time-dependent logistic regression 연구자 ( 년도 ) : Tzuoo-Ding Lin Paul P. Jovanis, Chun-Zin Yang(1994) 연구목적 : 운전자서비스시간을개발하여사고위험에대한영향을분석할정량적인방법제시 과제명 : A case control study of heavy vehicle drivers working time and safety 연구자 ( 년도 ) : Firth, W. J.(1994) 연구목적 : 대형차운전자를대상으로, 유사한상황에서사고와관련된운전자와그렇지않은운전자의운전시간등을비교 외국운전자근로기준검토 운전시간에따른사고율연구검토 운행시간에따른사고위험도예측모형 모형분석결과및검정 국내외피로관련문헌고찰을통한피로도측정설문도구들발췌 시내버스운전자 (287 명 ) 설문조사 시내버스운전자와트럭운전자 (288 명 ) 요인분석을실시 자각피로척도개발 글로벌경쟁력을갖춘지역발전기반구축 근로기준법과국제기구및주요선진국의운전시간제한및휴게시간규정 운수업체근로자들에대한면접조사결과분석 운전시간제한의법령화방안 3 개시나리오제시 시간의존적로지스틱회귀분석을이용한모델공식화 실제운송회사의데이터사용한모델분석 사고와관련된상황 (199 건 ) 과그렇지않은상황 (150 건 ) 에서운전자의운전시간등을비교

50 10 구분 6 본연구 선행연구와의차별성 연구목적 과제명 : Effect of driver hours-of-service on tractor-trailer crash involvement 연구자 ( 년도 ) : Jones, I. S. and Stein, H. S. 연구목적 : 대형차운전자를대상으로, 유사한조건에서사고를일으킨상황과그렇지않은상황에서, 운전자들의운행행태차이를비교분석 사업용자동차운전자들의 1 일평균총운전시간, 연속운전시간, 휴게시간사용등에대한실태조사 해외입법사례등을참고하여사업용자동차운전자들의장시간근로관행에대한법제도개선방안제시하며실효성있게단속 계도할제반시스템설계 주요연구내용 사고를일으킨운전자와사고를일으키지않은운전자의운전시간규정및운행규정준수여부를비교 여객자동차의교통사고발생현황과위험운전추이분석 여객자동차운수종사자의업무시간등에대한실태조사 여객자동차운수종사자근로및휴게시간에대한해외입법사례조사 여객자동차운수종사자의 1 일최대근로시간, 연속운전시간상한, 휴게시간부여에대한제도개선안도출

51 11 제 2 장 운전시간 휴게시간과교통사고분석 제 1 절교통사고현황및추이분석 경찰청에서는교통안전대책수립및학술연구의기초자료로활용하기위해매년교통사고통계를작성하여국민에게교통사고통계정보를공공데이터로개방한다. 사업용자동차의업종별교통사고를알수있는통계항목은 제1당사자자동차용도별교통사고 로여기서제1당사자는당해교통사고와관련된사람중과실이큰사람을의미한다. 본교통사고통계는차량의교통으로인하여사람을사상하거나물건을손괴한것 ( 도로교통법제2조및교통사고처리특례법제2조 ) 중경찰에서접수, 처리한교통사고 37) 만을근거로작성된다. 본연구에서분석한교통사고통계의시간적범위는 2006년부터 2015년 ( 가장최근자료 ) 까지의 10년간자료이다. 37) 단, 도로이외의장소 ( 주차장, 아파트단지내, 학교구내등 ) 에서발생한사고, 자살 ( 상 ) 이나확정적고의로사람을사상한사고, 사람이건물이나육교등에서추락하여차에충돌하거나역과 ( 歷過 ) 되어사상한사고, 벼랑붕괴, 도로함몰및유실등으로인해운전자의통제에서벗어난차량에의한사고, 그밖에교통사고통계로집계하는것이불합리하다고판단되는사고등은제외됨

52 12 1. 사업용자동차와비사업용자동차의교통사고추이분석 지난 10년 (2006~2015) 간총 221만여건의교통사고가발생하여 54,802 명이사망한것으로나타났다. 이중사업용자동차교통사고는약 50만여건이며 10,133 명이사망한것으로나타났고, 비사업용자동차교통사고는 164만여건에 43,502 명이사망하였다. < 표 2-1> 사업용자동차와비사업용자동차등사고현황및추이 합계 사업용 비사업용 기타 ( 자전거 ) 기타 ( 불명 ) 합계 사업용 비사업용 기타 ( 자전거 ) 기타 ( 불명 ) 구분 2006 년 2007 년 2008 년 2009 년 2010 년 2011 년 건수 213, , , , , ,711 사망자수 6,327 6,166 5,870 5,838 5,505 5,229 건수 51,341 49,600 50,691 52,687 51,027 49,816 사망자수 1,141 1,145 1,161 1, 건수 158, , , , , ,455 사망자수 5,049 4,888 4,587 4,635 4,422 4,206 건수 1,117 1,374 2,130 2,639 2,663 2,883 사망자수 건수 2,504 2,536 2,580 2,855 3,212 3,557 사망자수 구분 2012 년 2013 년 2014 년 2015 년합계증감률 건수 223, , , ,035 2,216, 사망자수 5,392 5,092 4,762 4,621 54, 건수 50,617 48,265 48,037 48, , 사망자수 , 건수 165, , , ,997 1,649, 사망자수 4,278 4,057 3,776 3,604 43, 건수 3,547 4,249 5,975 6,920 33, 사망자수 건수 4,050 3,790 3,889 3,493 32, 사망자수 자료 : 경찰청교통사고통계 (2006~2015)

53 제 2 장운전시간 휴게시간과교통사고분석 13 < 그림 2-1> 사업용자동차와비사업용자동차사고추이 주 : 경찰청교통사고통계 ( ) 를참고하여연구진이그래프를재작성함 ( 단위 : 건 ) < 그림 2-2> 사업용자동차와비사업용자동차사고의사망자수추이 주 : 경찰청교통사고통계 ( ) 를참고하여연구진이그래프를재작성함 ( 단위 : 인 )

54 14 2. 사업용자동차교통사고추이분석 지난 10년간 (2006~2015), 약 50만여건의버스, 택시, 화물차등사업용자동차교통사고가발생하여 10,133 명이사망하였다. 이중버스교통사고는약 8만 1천여건이며 2,179 명이사망하였다. 택시교통사고는약 27만여건이며 2,644 명이사망한것으로나타났다. 버스, 택시를제외한다른사업용자동차 ( 화물차, 특수차, 장례차등 ) 의교통사고는 14만여건이며 5,310 명이사망한것으로파악되었다. < 표 2-2> 사업용자동차교통사고추이 구분 2006년 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 합계 건수 51,341 49,600 50,691 52,687 51,027 49,816 사망자수 1,141 1,145 1,161 1, 버스 건수 7,754 7,272 7,502 8,210 8,380 8,287 사망자수 택시 건수 31,098 29,537 29,593 30,012 28,102 26,330 사망자수 기타 건수 12,489 12,791 13,596 14,465 14,545 15,199 사망자수 구분 2012년 2013년 2014년 2015년 합계 증감률 합계 건수 50,617 48,265 48,037 48, , 사망자수 , 버스 건수 8,570 8,616 8,645 8,744 81, 사망자수 , 택시 건수 26,621 24,448 23,203 22, , 사망자수 , 기타 건수 15,426 15,201 16,189 17, , 사망자수 , 주 : 경찰청교통사고통계 (2006~2015)

55 제 2 장운전시간 휴게시간과교통사고분석 15 < 그림 2-3> 사업용자동차 ( 버스, 택시, 기타 ) 교통사고추이 주 : 경찰청교통사고통계 ( ) 를참고하여연구진이그래프를재작성함 ( 단위 : 건 ) < 그림 2-4> 사업용자동차 ( 버스, 택시, 기타 ) 교통사고사망자수추이 주 : 경찰청교통사고통계 ( ) 를참고하여연구진이그래프를재작성함 ( 단위 : 인 )

56 16 3. 사업용자동차중버스교통사고현황및추이분석 지난 10년간 (2006~2015) 약 8만 2천여건의버스교통사고가발생하여 2,179 명이사망하였다. 이중시내버스교통사고는약 6만여건이며 1,218 명이사망하였고, 시외버스교통사고는 8,746 건, 사망자는 325명이다. 또한고속버스교통사고는 2,348 건이며 173명이사망하였고, 전세버스교통사고는 10,651 건이며사망자는 463명인것으로나타났다. < 표 2-3> 사업용자동차중버스교통사고추이 합계 시내버스 시외버스 고속버스 전세버스 합계 시내버스 시외버스 고속버스 전세버스 구분 2006 년 2007 년 2008 년 2009 년 2010 년 2011 년 건수 7,754 7,272 7,502 8,210 8,380 8,287 사망자수 건수 5,756 5,406 5,442 6,003 6,132 6,003 사망자수 건수 사망자수 건수 사망자수 건수 ,043 1,134 1,124 사망자수 구분 2012 년 2013 년 2014 년 2015 년합계증감률 건수 8,570 8,616 8,645 8,744 81, 사망자수 , 건수 6,226 6,390 6,415 6,462 60, 사망자수 , 건수 , 사망자수 건수 , 사망자수 건수 1,197 1,152 1,184 1,188 10, 사망자수 자료 : 경찰청, 교통사고통계, 각년도.

57 제 2 장운전시간 휴게시간과교통사고분석 17 < 그림 2-5> 버스유형별교통사고추이 주 : 경찰청교통사고통계 ( ) 를참고하여연구진이그래프를재작성함 ( 단위 : 건 ) < 그림 2-6> 버스유형별사망자수추이 주 : 경찰청교통사고통계 ( ) 를참고하여연구진이그래프를재작성함 ( 단위 : 인 )

58 18 4. 전체교통사고와사업용버스교통사고추이비교 경찰청교통사고통계에따르면, 지난 10 년간 (2006~2015) 지난 10 년간교 통사고는 8.6% 증가하였는데, 사업용버스의교통사고는 12.8% 증가하여약 1.5 배더증가하였다. 같은기간교통사고사망자를비교하여보면, 전체교통 사고는 27% 감소한반면사업용버스는 14.1% 감소하는데그쳤다. 사업용버 스의사망자감소율이전체교통사고비해약 1.9 배더저조한상황이다. 이와 같이지난 10 년간사업용버스의교통사고감소율은전반적으로부진한실적 을보이고있다. < 표 2-4> 사업용자동차중버스교통사고추이 구분 2006년 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 합계 건수 213, , , , , ,711 사망자수 6,327 6,166 5,870 5,838 5,505 5,229 사업용 건수 7,754 7,272 7,502 8,210 8,380 8,287 버스 사망자수 시내 건수 5,756 5,406 5,442 6,003 6,132 6,003 버스 사망자수 시외 건수 버스 사망자수 고속 건수 버스 사망자수 전세 건수 ,043 1,134 1,124 버스 사망자수 구분 2012년 2013년 2014년 2015년 증감률연평균 (%) 증감률 (%) 합계 건수 223, , , , % 0.9% 사망자수 5,392 5,092 4,762 4, % -3.4% 사업용 건수 8,570 8,616 8,645 8, % 1.3% 버스 사망자수 % -1.7% 시내 건수 6,226 6,390 6,415 6, % 1.3% 버스 사망자수 % -1.6% 시외 건수 % -0.5% 버스 사망자수 % 0.0% 고속 건수 % -1.3% 버스 사망자수 % -9.9% 전세버스 건수 1,197 1,152 1,184 1, % 4.0% 사망자수 % 0.0% 주 : 경찰청교통사고통계 ( ) 를참고하여연구진이도표를재작성함 ( 단위 : 건, 명 )

59 제 2 장운전시간 휴게시간과교통사고분석 19 < 그림 2-7> 전체교통사고및사업용버스교통사고건수추이 주 : 경찰청교통사고통계 ( ) 를참고하여연구진이그래프를재작성함 ( 단위 : 건 ) < 그림 2-8> 전체교통사고및사업용버스교통사고사망자수추이 주 : 경찰청교통사고통계 ( ) 를참고하여연구진이그래프를재작성함 ( 단위 : 건 )

60 20 제 2 절교통사고와고속도로휴게소연관성분석 1. 분석방법 교통안전법제52조, 제59조등에의거, 도로교통공단에서는도로교통사고에관한교통안전정보관리체계를구축 관리하는기관으로지정되어교통사고정보통합관리를통한교통안전대책추진을지원하기위해교통사고분석시스템 (TAAS, Traffic Accident Analysis System) 을운영한다 38). 본연구에서는도로교통공단교통사고분석시스템내주요고속도로노선별교통사고를분석하였다. 본연구에서분석한교통사고분석시스템자료의구조와고속도로노선의일반현황은다음과같다. < 표 2-5> 교통사고분석시스템고속도로사고정보내용 교통사고분석시스템고속도로사고정보내용 사고번호 기상상태 발생일시 도로형태 발생요일 가해운전자차종 발생시군구 가해운전자성별 사고내용 가해운전자연령 사망자수 가해운전자상해정도 중상자수 피해운전자차종 경상자수 피해운전자성별 부상신고자수 피해운전자연령 사고유형 피해운전자상해정도 법규위반 사고장소 노면상태 주 : 경찰청교통사고분석시스템 ( 에서제공하는정보를요약하여연구진이재작성함 38) 도로교통공단, TAAS 소개 ( 근거및목적 ), )

61 제 2 장운전시간 휴게시간과교통사고분석 21 < 표 2-6> 고속도로노선별일반현황 구분 연장 (km) 기점 종점 중앙고속도로 39) 부산사상구삼락동 강원춘천시석사동 서해안고속도로 전남무안군삼향읍 서울금천구독산동 영동고속도로 인천남동구만수동 강원강릉시성산면 남해고속도로 40) 전남영암군학산면 부산북구덕천동 주 : 한국도로공사, 고속도로안내 ( 노선안내 ) ) 교통사고의연관성을보여주는하나의방안으로서휴게소전 후구간에서발생한교통사구건수를비교하였다. 휴게소이전구간에서는운전자의피로및졸음운전정도가매우높아사고의위험성이높을가능성이크고, 반면휴게소에서휴식을마치고운전을재개한이후구간에서는사고의위험성이상대적으로낮을것이라는가정에근거한것이다. 이를위하여본연구에서는상기 4개고속도로를대상으로 2013 년부터 2015 년까지 3년간발생한휴게소전- 후 5km내발생한사고 41) 의빈도를비교하였다. 본연구에서분석한고속도로주요노선별휴게소위치 42) 는다음과같다. < 그림 2-9> 고속도로휴게소전 후사고분석개념도 주 : 고속도로휴게소전 후사고분석의개념을연구진이도식화함 39) 중앙고속도로춘천 ~ 대구 ( 금호분기점 ) 구간만분석함 ( 신대구부산고속도로구간제외 ) 40) 남해고속도로순천 ~ 부산구간만분석함 ( 순천 ~ 영암구간제외 ) 41) 나들목 (IC), 요금소 (TG), 분기점 (JC) 의진출입로및휴게소구내에서발생한사고제외 42) 한국도로공사내부자료참조

62 22 < 표 2-7> 중앙고속도로내휴게소위치 구분휴게소명기점거리 (km) 구분휴게소명기점거리 (km) 대구방향 춘천 383 동명 122 원주 328 군위 154 치악 299 안양 190 단양 260 춘천방향단양 252 안동 190 치악 299 군위 154 원주 328 동명 122 홍천강 367 주 : 부산기점기준거리 / 민자구간 ( 신대구부산고속도로 ; 대구 - 부산 ) 제외자료 : 한국도로공사, 고속도로안내 ( 노선안내 ) ) 를요약함 < 표 2-8> 서해안고속도로내휴게소위치 구분휴게소명기점거리 (km) 구분휴게소명기점거리 (km) 목포방향 화성 302 함평천지 37 행담도 276 고창고인돌 80 서산 241 군산 147 홍성 220 서천 168 대천 199 대천 199 시흥방향서천 168 홍성 220 군산 142 서산 240 고창고인돌 80 행담도 276 함평천지 37 화성 목감 331 주 : 목포기점기준거리자료 : 한국도로공사, 고속도로안내 ( 노선안내 ) ) 를요약함

63 제 2 장운전시간 휴게시간과교통사고분석 23 < 표 2-9> 영동고속도로내휴게소위치 구분휴게소명기점거리 (km) 구분휴게소명기점거리 (km) 강릉방향 용인 56 강릉 231 덕평 70 평창 188 여주 81 횡성 153 문막 113 인천방향문막 113 횡성 148 여주 86 평창 182 덕평 70 강릉 226 용인 55 주 : 인천 ( 서창 ) 기점기준거리자료 : 한국도로공사, 고속도로안내 ( 노선안내 ) ) 를요약함 < 표 2-10> 남해고속도로내휴게소위치 구분휴게소명기점거리 (km) 구분휴게소명기점거리 (km) 순천방향 진영 134 섬진강 31 함안 96 사천 57 문산 70 부산방향문산 72 사천 52 함안 97 섬진강 26 진영 139 주 : 순천기점기준거리 / 영암 ~ 순천구간제외자료 : 한국도로공사, 고속도로안내 ( 노선안내 ) ) 를요약함

64 24 2. 분석결과 서해안고속도로, 중앙고속도로, 영동고속도로, 남해고속도로등 4 개고속도 로의휴게소전 후 5km 의 3 년간사고빈도를비교해본결과 43) 는다음과같다. < 표 2-11> 서해안고속도로 ( 목포방향 ) 휴게소전 후구간사고빈도비교 ( ) 구분 사고빈도 비고 구분 사고빈도 비고 서울종점부터 5km 4 화성휴게소대천휴게소 15 전 5km 전 5km 5 화성휴게소대천휴게소 7 후 5km 후 5km 2 행담도휴게소서천휴게소 1 전 5km 전 5km 3 행담도휴게소서천휴게소 9 후 5km 후 5km 2 서산휴게소군산휴게소 2 전 5km 전 5km 3 서산휴게소군산휴게소 4 후 5km 후 5km 2 홍성휴게소고창고인돌 4 전 5km 휴게소전 5km 5 홍성휴게소고창고인돌 2 후 5km 휴게소후 5km 2 함평천지휴게소전 5km 4 함평천지휴게소후 5km 1 목포기점전 5km부터목포기점까지 2 기타구간 233 전 > 후전 < 후전 = 후구분총구간수 서해안고속도로 ( 목포방향 ) 주1 : 사고위치를파악할수없는경우분석제외주2 : 나들목 (IC), 요금소 (TG), 분기점 (JC) 의진출입로및휴게소구내에서발생한사고는분석제외 43) 중앙, 영동, 남해고속도로분석결과는부록참조

65 제 2 장운전시간 휴게시간과교통사고분석 25 < 표 2-12> 서해안고속도로 ( 서울방향 ) 휴게소전 후구간사고빈도비교 ( ) 구분 사고빈도 비고 구분 사고빈도 비고 목포기점부터 5km 0 함평천지홍성휴게소 1 함평IC 5 휴게소전 5km 전 5km 함평천지홍성휴게소 0 5 홍성IC 휴게소후 5km 후 5km 고창고인돌서산휴게소 1 고창IC 휴게소전 5km 전 5km 4 고창고인돌서산휴게소 2 휴게소후 5km 후 5km 5 군산휴게소행담도휴게소 2 전 5km 전 5km 21 송악IC 군산휴게소행담도휴게소 1 군산IC 후 5km 후 5km 18 서천휴게소화성휴게소 4 전 5km 전 5km 8 발안IC 서천휴게소화성휴게소 2 후 5km 후 5km 12 대천휴게소목감휴게소 2 전 5km 전 5km 24 조남IC 대천휴게소목감휴게소 0 후 5km 후 5km 20 목감IC 서울종점 5km 전부터서울종점까지 6 기타구간 225 전 > 후전 < 후전 = 후구분총구간수 서해안고속도로 ( 서울방향 ) 주1 : 사고위치를파악할수없는경우분석제외주2 : 나들목 (IC), 요금소 (TG), 분기점 (JC) 의진출입로및휴게소구내에서발생한사고는분석제외 주요고속도로 ( 서해안, 중앙, 영동, 남해 ) 의휴게소전 후 5km 의사고빈도를 비교한것을정리한것 44) 은다음과같다. 총 57 개구간중휴게소이전구간이이 후구간보다사고가많이발생한사례가 33 개구간, 반대의경우가 18 개구간이었 으며, 6 개구간에서는이전과이후구간의사고빈도가같은것으로분석되었다. 44) TAAS 고속도로노선별사고관련원자료에는사고지점이제대로표기되어있지않거나, 타노선사고가섞여있어사고위치 ( 노선명, 방향, 기점기준 km) 를정확하게알수없는사고는분석에서제외하였음

66 26 < 표 2-13> 주요고속도로휴게소전 후구간사고빈도비교 구분총구간수전 > 후전 < 후전 = 후 서해안목포방향 서울방향 중앙 영동 남해 대구방향 춘천방향 강릉방향 인천방향 부산방향 순천방향 계 휴게소전 후의사고빈도를비교하여운전자휴게시간 - 교통사고간연관성 을직접적으로파악하기는어렵다고판단된다. 하지만고속도로상에서발생 하는사고의 1/3 이상은졸음운전이원인이라는결과는운전자의휴게시간부 족으로인한피로로사고가유발된다는상식과맥락을같이한다. 국토교통부도로설계기준 (2016) 에따르면고속도로와유료도로를기준으로 간이휴게소를포함한모든휴게시설상호간의표준간격은 15km 로하고, 등 간격이되도록하는것이바람직하며입지조건등의여건상문제가상존할 경우최대 25km 이상이되지않도록해야함을명시하고있다. 이와더불어 운전자졸음운전및이로인한사고가사회적으로큰문제로떠오르자 2012 년 부터예산부족과수요문제를이유로휴게소간거리가긴곳에졸음쉼터를 설치하고있으며 2017 년까지 220 개소로늘릴예정 45) 이다. 45) 아시아경제, 졸음쉼터 ' 효과뚜렷 ' 교통사고사망자 36% 감소, )

67 제 2 장운전시간 휴게시간과교통사고분석 27 제 3 절연속운전시간과위험운전행동분석 1. 디지털운행기록계 (DTG) 관련제도 교통안전법제 55 조, 시행령제 45 조에따라여객및화물자동차운송사업자와 화물자동차운송가맹사업자는디지털운행기록계 (DTG, Digital Tachograph) 를 장착하고교통행정기관이요청할때운행기록을제출하여야할의무가있다. 이 는교통안전법시행령제 48 조에따라한국교통안전공단이대행하며운행기록 제출및점검, 분석등을맡고있다. 디지털운행기록계장착의무가있음에도장 착하지않는차량에는교통안전법시행령제 49 조제 1 항에의거과태료를부과하 고, 미작동시에는여객자동차운수사업법시행령제 46 조제 1 항에의거과징금을 부과한다. 또한운행기록의미보관, 미제출시에도과태료를부과하는등의행정 조치가이루어지고있다. 이러한디지털운행기록계와운행기록분석시스템은운 전자의위험운전행동관련교육및사고예방에효과가높은것으로관계기관에 선파악하고있다. 아래표는장착대상차종별장착현황을나타낸것이다. < 표 2-14> 디지털운행기록계장착현황 버스 택시 구분 장착대상 2014 년장착현황 2015 년장착현황 장착 ( 대 ) 장착율 (%) 장착대상 장착 ( 대 ) 장착율 (%) 시내 39,049 39, ,686 33, 농어촌 1,137 1, ,811 1, 마을 4,162 4, ,438 4, 시외 3,058 3, ,671 7, 고속 1,989 1, ,882 1, 전세 37,159 37, ,452 44, 특수 2,487 2, ,382 3, 소계 89,041 89, ,322 97, 법인 90,780 90, ,171 90, 개인 162, , , , 소계 253, , , , 화물 269, , , , 계 611, , , , 자료 : 한국교통안전공단내부자료를연구진이재구성함

68 28 < 표 2-15> 디지털운행기록계운행기록분석실적 버스 택시 2014년분석실적 2015년분석실적 구분 장착대상 분석 ( 대 ) 분석율 (%) 장착대상 장착 ( 대 ) 분석율 (%) 시내 39,049 26, ,686 36, 농어촌 1, , 마을 4, ,438 1, 시외 3,058 3, ,671 3, 고속 1,989 2, ,882 1, 전세 37,159 28, ,452 27, 특수 2,487 1, ,382 1, 소계 89,041 63, ,322 72, 법인 90,780 51, ,171 40, 개인 162,279 5, ,738 1, 소계 253,059 56, ,909 42, 화물 269,000 56, ,729 60, 계 611, , , , 자료 : 한국교통안전공단내부자료를연구진이재구성함 사업용자동차의경우전수에가까운장착율을보이고있다. 운행기록은 USB를통해추출하거나통신망을활용하여무선으로제출하는방식이있다. 하지만한국교통안전공단에서정기적으로제출을요청하는경우는지역별동종평균사고건수이상인업체등에한정된편이다. 이외에버스, 택시등지자체별운수사업자평가시근거자료로활용하기위하여지자체에서요청할경우해당운수사업자가한국교통안전공단에자발적으로제출하는정도이다. 따라서전수에가까운장착율과반대로기록수집율은상대적으로떨어진다고할수있다. 이러한디지털운행기록계자료는각운수사업자평가뿐아니라각운수업체별위험운전자선별교육등에도활용된다. 하지만, 이러한디지털운행기록계제조업체가폐업하는등고장난단말기의 A/S 등이불가할경우암호화된기록을분석할수없거나단말기를재구입해야하는사례도적지않아디지털운행기록계를활용한운전자의휴게시간단속방안은실효성을제고할필요성도제기되고있다.

69 제 2 장운전시간 휴게시간과교통사고분석 디지털운행기록계자료구조 디지털운행기록계의자료구조는교통안전법제30조제2항과관련하여아래표와같이구성된다. < 표 2-16> 디지털운행기록계자료구조 항목 자릿수 항목 자릿수 운행기록장치모델명 20 정보발생일시 14 차대번호 17 차량속도 (km/h) 3 자동차유형 2 분당엔진회전수 (RPM) 4 자동차등록번호 12 브레이크신호 1 운송사업자등록번호 10 차량위치 (GPS X,Y좌표 ) 9/9 운전자코드 18 GPS 방위각 3 일일주행거리 (km) 4 가속도 ( ) 6/6 누적주행거리 (km) 7 기기및통신상태코드 2 자료 : 한국교통안전공단내부자료를연구진이재구성함 3. 위험운전행동기준 한국교통안전공단운행기록관리시스템에서는위험운전행동의기준을정하 고위험운전행동통계를발표한다. 사업용자동차인버스와택시의위험운전행 동기준은과속, 급가속, 급감속, 급차로변경, 급회전으로구성되어있으며기 준의일부를살펴보면아래표와같다 < 표 2-17> 위험운전행동기준 ( 일부 ) 구분 버스기준 택시기준 과속유형 과속도로제한속도보다 20km/h 도로제한속도보다 20km/h 초과운행한경우초과운행한경우장기과속도로제한속도보다 20km/h 도로제한속도보다 20km/h 초과해서 3분이상운행한경우초과해서 3분이상운행한경우 6.0km/h 이상속도에서 6.0km/h 이상속도에서 급가속 초당 6km/h 이상 초당 8km/h 이상 가속운행하는경우 가속운행하는경우 급가속유형 급출발 5.0km/h 이하에서출발하여초당 8km/h 이상가속운행하는경우 자료 : 한국교통안전공단내부자료를연구진이재구성함 5.0km/h 이하에서출발하여초당 10km/h 이상가속운행하는경우

70 30 4. 운전시간과위험운전행동과의관계분석 본연구에서는한국교통안전공단의 2016 년 9월 1일부터 30일까지의전국기준사업용자동차 46) 1초단위운행기록자료를제공받았으며, 예시로 2016 년 9월 19일부터 21일까지운행한고속버스 1,091 대의운행기록을분석하였다. 이를분석하는방법론은다음과같다. 가. 분석방법론 1) 카플란마이어 (Kaplan-Meier) 모델본연구에서운전시간과위험운전행동과의상관관계를알아보기위해분석에사용한모델은카플란마이어 (Kaplan-Meier) 모델이다. 이모델은관측된시점마다생존확률을계산하는방법으로생존분석에많이쓰이는방법이다. 여기서, 는생존함수로어떤시점 t까지위험운전행동이발생하지않을누적확률함수를, k는버스운전자의총누적운전시간 (k=1(30 분 ), 2(60분 ), 3(90 분 )...), 는위험운전행동 ( 급감속 ) 발생이전시간, 는위험운전발생빈도수를의미한다. 본분석에서는한국교통안전공단에서규정한여러가지위험운전행동중교통사고와밀접한관련이있는급감속자료만추출하여활용하였다. 나. 위험운전행동의정의 학문적으로위험운전행동이라는것에대한정의는없다. 한국교통안전공단 에선급감속, 급가속, 급차로변경등의지표를사용하여위험운전행동을정의 하고있지만디지털운행기록계데이터를분석한결과한국교통안전공단의기 46) 디지털운행기록계자료제출대상에한함

71 제 2 장운전시간 휴게시간과교통사고분석 31 준은도로상에서주변의교통상황에대해일반적으로대처하는경우에발생하는보통의운전행위까지위험운전으로간주하기때문에본연구에서수행하려는생존분석모델인카플란마이어 (Kaplan-Meier) 모델에적용하기에는무리가있었다. 따라서본연구에서는 Verizon Telematics 에서사용하는 11단계 (0 단계 ~10 단계 ) 위험운전기준에서중간단계인 5단계값을기준으로분석하고자한다. Verizon Telematics 에서사용하는 11단계별위험운전기준 47) 은다음과같다. < 표 2-18> 대형차의단계별급가속 / 급감속기준 구분급가속 (km/h) 급감속 (km/h) 자료 : Verizon Telematics Technical Information Bulletin, Hard Brake & Hard Accerleration, on.pdf( ) < 표 2-19> 한국교통안전공단의위험운전행동에대한기준 구분 급가속 급감속 내용 초당 6.0km/h 이상가속운행 초당 9.0km/h 이상감속운행 주 : 한국교통안전공단내부자료 47) Verizon Telematics Technical Information Bulletin, Hard Brake & Hard Accerleration, ation.pdf( )

72 32 다. 분석결과 본연구에서는 2016 년 9 월 19 일부터 21 일까지운행한고속버스 1,091 대를대 상으로한국교통안전공단에제출된디지털운행기록계 (DTG) 자료중 6,393 개운 전기록을대상으로분석을시행하였다. 시행한결과는다음표와그림과같이운 전시간이증가할수록급감속이발생하지않을확률 ( 누적생존확률 ) 이낮아짐을알 수있다. 운전시작후 1 시간까지는위험운전행동 ( 급감속 ) 발생확률이 9.9~10.4% 이지만, 이후점차증가하여 2 시간이지나면 18.5% 로크게증가하였다. < 표 2-20> 연속운전시간과생존확률 ( 사례분석결과 ) 생존수 위험운전 누적위험운전횟수 시간대별위험확률 (%) 시간대별누적생존확률 (%) 시간 (n) (d) ~0.5h 6, ~1.0h 4, , ~1.5h 3, , ~2.0h 1, , 주 : 한국교통안전공단에서구득한 DTG 자료를연구진이분석하여도표화함 < 그림 2-10> 운전시간과생존확률 ( 사례분석결과 ) 주 : 한국교통안전공단에서구득한 DTG 자료를연구진이분석하여도식화함

73 33 제 3 장 여객자동차운행실태분석 제 1 절시내 시외버스운행실태분석 1. 분석방법 경기도교통정보센터에서는시내버스, 시외버스. 마을버스등경기도에서허가받아운행중인버스의실시간위치정보및예상소요시간을제공한다. 경기도의시내버스중광역급행버스, 경기순환버스등은경기도에서서울을왕복하거나경기도의여러도시를운행하는노선이많아노선연장이길며운행시간이긴것으로알려져있다. 본연구에서는경기도버스정보시스템 (GBIS) 에서제공하는시내버스 48), 시외버스노선의예상소요시간, 기종점간거리 49) 를조사하였다. 먼저본연구에서조사한시내버스, 시외버스의유형별의미와노선수는다음과같다. 48) 출근형급행버스 ( 굿모닝급행버스 ) 및심야버스제외 49) 실시간운행정보버스노선만대상에포함 ( 일부노선실시간정보미제공 )

74 34 < 표 3-1> 경기버스정보에서제공하는버스정보중분석대상 구분노선수내용 일반 1,624 일반시내버스, 일반좌석버스 직행좌석버스 186 좌석버스의일종으로시외곽 - 도심간중간정류장을줄여빠르게이동하게만든버스 시내버스 광역급행버스 (M 버스 ) 22 급행형광역버스로국토교통부에서노선인 허가를담당직행좌석버스보다정류장수를줄여운행시간을단축시키기위해도입된버스 ( 빈좌석이없을시무정차통과 ) 경기순환버스 6 원활한경기도도시간이동을위해서울외곽순환고속도로에버스환승지점을설치, 운영하는버스 시외버스 123 경기도에서인 허가를받은시외버스중이용승객에게배차정보를알려주기위해노선번호를부여받은시외버스 ( 환승할인적용되지않음, 광역버스처럼운행하며교통카드로승하차함 ) 주 : 경기버스정보 ( 에서제공하는버스정보를연구진이요약, 재작성함 < 그림 3-1> 경기버스정보실시간버스위치제공서비스 주 : 경기버스정보, ) ( 홈페이지화면을연구진이캡쳐함 )

75 제 3 장여객자동차운행실태분석 35 < 그림 3-2> 경기도시내버스노선예시 ( 일반버스 / 고양시 11 번 ) 자료 : ( 우 ) 네이버지도, map.naver.com( ) ( 좌 ) 상기노선을연구진이도식화함 < 그림 3-3> 경기도시내버스노선예시 ( 직행좌석 / 고양시 1000 번 ) 자료 : ( 우 ) 네이버지도, map.naver.com( ) ( 좌 ) 상기노선을연구진이도식화함

76 36 < 그림 3-4> 경기도시내버스노선예시 ( 광역급행 /M7412 번 [ 고양 - 강남 ]) 자료 : ( 우 ) 네이버지도, map.naver.com( ) ( 좌 ) 상기노선을연구진이도식화함 < 그림 3-5> 경기도시내버스노선예시 ( 경기순환 /8109 번 ) 자료 : ( 우 ) 네이버지도, map.naver.com( ) ( 좌 ) 상기노선을연구진이도식화함

77 제 3 장여객자동차운행실태분석 분석결과 < 표 3-2> 버스유형별평균운행거리및예상소요시간 시내버스 시군 일반 직행좌석 광역급행 경기순환 시외버스 구분 운행거리 (km) 예상소요시간 ( 분 ) ( 비첨두시간대 50) ) ( 첨두시간대 51) ) 편도 52) 왕복 53) 편도왕복 평균 표준편차 최대값 평균 표준편차 최대값 평균 표준편차 최대값 평균 표준편차 최대값 평균 표준편차 최대값 주 1: 경기버스정보, ) 에서조회한결과를연구진이재작성함주 2: 최장거리및최장소요시간버스노선 - 직행좌석 : 8906 번 ( 덕정역 - 범계역 ), 광역급행 : M7426 번 ( 파주 - 양재역 ), 경기순환 : 8906 번 ( 안양 - 양주 ) - 시외버스 : 8433 번 ( 고양 - 동아방송대 ) 평균적으로시내버스중에서는경기순환버스 > 광역급행버스 > 직행좌석버 스 > 일반시내버스순으로운행거리가길며시외버스가시내버스보다대체로 운행거리와소요시간이긴것으로나타났다. 광역급행버스의평균운행거리는 40.3km, 평균왕복소요시간은비첨두시간대약 130 분 (2 시간 10 분 ), 첨두시간 대 161 분 (2 시간 40 분 ) 으로나타났다. 경기순환버스의평균운행거리는 75.2km, 평균왕복소요시간은비첨두시간대약 113 분 (1 시간 53 분 ), 첨두시간 대 267 분 (4 시간 27 분 ) 이소요되는것으로나타났다. 이는경기순환버스가서 50) 비첨두시간 ( 오전 9 시 ~ 오후 6 시 ) 을기준으로함 51) 오후첨두시간 ( 오후 6 시 ~ 오후 8 시 ) 을기준으로함 52) 기점부터회차지점까지소요시간 ( 기점 ~ 회차지점 ) 을기준으로함 53) 기점부터회차지점을경유하여종점까지오는소요시간 ( 기점 ~ 회차지점 ~ 종점 ) 을기준으로함

78 38 울외곽순환고속도로를경유하기때문인것으로추정된다. 시외버스는평균운행거리는 82km, 평균왕복소요시간은비첨두시간대약 232분 (3시간 52분 ), 첨두시간대약 242분 (4시간 2분 ) 으로나타났다. 서울특별시를남북으로감싸고있는경기도의특성상대부분의직행좌석, 광역급행버스는경기도 ( 기점 ) - 서울 ( 회차 ) - 경기도 ( 종점 ) 의노선이며운행거리와소요시간은긴반면, 서울도심에서회차하기때문에차량기사가휴게할여건은사실상거의없다고할수있다. 또한서울외곽순환고속도로를경유하는경기순환버스의경우버스전용차로가없어출퇴근시간상습정체구간을일반차량과동일하게운행하기때문에왕복운행시간이최대 3~4시간에달하여운전자의피로로인한사고가우려될수있다고판단된다.

79 제 3 장여객자동차운행실태분석 39 제 2 절고속버스노선별운행거리및소요시간 여객자동차운수사업법시행규칙제 8 조제 5 항에따라시외버스운송사업의 운행형태는고속형, 직행형, 일반형으로나뉘며, 이중고속형시외버스가보편 적으로알려진 고속버스 를의미하며국토교통부장관의승인을받아운행한다. 여객자동차운수사업법시행규칙 제 2 장여객자동차운송사업제 8 조 ( 시내버스운송사업등의노선구역등 ) 영제 3 조제 1 호라목에따른시외버스운송사업의운행형태는다음각호와같다. < 개정 , , , , > 1. 고속형 : 별표 1 제 2 호가목또는나목에따른시외고속버스또는시외우등고속버 스를사용하여운행거리가 100 킬로미터이상이고, 운행구간의 60 퍼센트이상을고 속국도로운행하며, 기점과종점의중간에서정차하지아니하는운행형태. 다만, 다음각목의경우에는운행계통의기점과종점의중간에서정차할수있다. 가. 고속국도주변이용자의편의를위하여고속국도변의정류소에중간정차하는경우 나. 국토교통부장관이이용자의교통편의를위하여필요하다고인정하여기점또는 종점이있는특별시 광역시 특별자치시또는시 군의행정구역안의각 1 개소에만 중간정차하는경우. 다만, 특별시 광역시 특별자치시또는시 군의행정구역안의 중간정차지와기점간또는중간정차지와종점간의이용승객은승 하차시킬수없다. 다. 고속국도휴게소의환승정류소에서중간정차하는경우 상기시행규칙에따라고속버스는운행거리가 100km 이상이고, 운행구간의 60% 이상을고속도로로운행하며기점과종점의중간에서정차하지않는운행 형태로중간에정차하지않는것이기본운행취지이다. 하지만기점 / 종점의 행정구역내각 1 개소, 고속도로휴게소내환승휴게소등에한하여중간정차 를허용한다. < 그림 3-6> 고속버스의운행계통 주 : 여객자동차운수사업법시행규칙에서제시한고속버스의운행계통을연구진이도식화함

80 40 이외에시외버스노선중고속버스와유사한중간무정차노선이국토교통부장관의승인을받아고속버스로운행하는경우 ( 통칭전환고속 ) 54) 도있다 년 3월국토교통부에서공표한고속버스운행계통표에따르면고속버스는 167개노선, 전환고속은 79개노선으로총 246개노선이운행중이며, 노선별평균운행거리와운행시간은아래와같다. < 표 3-3> 고속버스유형별평균운행거리및소요시간 시군구분운행거리 (km) 예상소요시간 ( 분 ) 고속버스 계 고속버스 전환고속 평균 표준편차 최대값 평균 표준편차 최대값 평균 표준편차 최대값 주 : 국토교통부의고속버스운행계통표에수록된 246 개노선을대상으로네이버지도 (map.naver.com( )) 검색을통해소요시간을산출하였음. ( 국토교통부고속버스운행계통표에는기점, 종점, 경유지, 운행거리만수록되어있음 ) 고속버스의평균운행거리는 258.1km 이며인허가상최대거리는 434.5km ( 인천공항 - 김해노선 ) 으로나타났다. 또한평균운행시간은 190 분 (3 시간 10 분 ) 정도로나타났고최대운행시간은 330 분 (5 시간 30 분, 인천공항 - 김해노선 ) 으 로나타났다. 54) 국토교통부및관련종사자들은보편적으로 전환고속 이라고통칭함

81 제 3 장여객자동차운행실태분석 41 제 3 절전세 ( 관광 ) 버스운전자실태조사 2016 년발생한봉평터널연쇄추돌사고등전세 ( 관광 ) 버스의사고는대부분운전자의졸음운전, 피로로인해발생되는경향이있으며, 연쇄추돌사고등으로사망 부상자가많아대형참사로귀결되는경우가많다 년 7월안전관계장관회의에서발표된사업용차량교통안전강화대책에따라사업용차량운수종사자의경우연속운전시간은 4시간으로하고, 이후최소 30분의쉬는시간을보장하도록했으나운전자관리가상대적으로어려운전세버스의경우이러한대책이실효성이있을지는미지수인상황이다. 1. 전세 ( 관광 ) 버스운전자실태조사 가. 조사개요 본연구에서는사업용자동차운전자특히, 전세버스운전자의총운전시간, 휴게시간에관한신뢰성있는자료가부재하다고판단하여전세 ( 관광 ) 버스운 전자 503 명을대상으로조사를실시하였다. 조사의개요는다음과같다 < 표 3-4> 전세 ( 관광 ) 버스운전자실태조사개요 구분내용비고 조사일정 ~ ( 약 2 개월 ) 조사대상전세버스운전자 503 명 ( 유효표본기준 ) 성수기조사 조사장소 조사방법 조사내용 전국고속도로휴게소및행락지인근주차장 근무시간 일반사항 조사원활용설문조사 전일운전시간, 운행준비시간 ( 청소 / 정비 ) 당일운전시간, 운행준비시간 ( 청소 / 정비 ) 전일수면시간 1 주일 /1 개월중휴무일수근무형태등 업종, 운전자연령, 전세버스운전경력

82 42 나. 조사결과 1) 전세 ( 관광 ) 버스운전자휴무일 전세 ( 관광 ) 버스운전자 503 명조사결과, 성수기에는 1 주일에 1 일휴무 (6 일 근무 ) 하는사람이전체의 51.9% 로가장높았으며거의쉬지못하는사람이 25.6%, 2 일휴무 (5 일근무 ) 하는사람은 20.9% 로나타났다. 또한 1 개월을기준 으로살펴보면성수기에는한달에 3~4 일쉬는기사가 49.1% 로나타났고. 다 음으로 5 일이상 26.0%, 거의쉬지못하는기사 18.3% 순으로파악되었다. < 표 3-5> 전세 ( 관광 ) 버스운전자성수기평균휴무일 구분 1 일미만 1 일 2 일 3 일이상평균 성수기 1 주일기준 % 51.9% 20.9% 1.6% 구분 1 일미만 1~2 일 3~4 일 5 일이상평균 성수기 1 개월기준 주 : 본연구진이시행한설문조사결과를요약한것임 % 6.6% 49.1% 26.0% 1.0 일 4.0 일 비성수기의경우 1 주일에 1 일휴무 (6 일근무 ) 하는사람이전체의 43.1% 로 가장높았으며, 2 일휴무하는사람 (25.8%), 3 일이상휴무하는사람 25.5% 순 으로나타났다. 또한 1 개월을기준으로살펴보면비성수기에는한달에 3~6 일 쉬는사람이 41.2%, 6~9 일쉬는사람이 23.3% 순으로분석되었으며, 3 일미만 쉬는사람도 5.6% 로파악되었다. < 표 3-6> 전세 ( 관광 ) 버스운전자비성수기평균휴무일 구분 1 일미만 1 일 2 일 3 일이상평균 비성수기 1 주일기준 % 43.1% 25.8% 25.5% 구분 3 일미만 3~6 일 6~9 일 9 일이상평균 비성수기 1 개월기준 주 : 본연구진이시행한설문조사결과를요약한것임 % 41.2% 23.3% 30.0% 1.9 일 7.1 일

83 제 3 장여객자동차운행실태분석 43 2) 전세 ( 관광 ) 버스운전자운행전휴게시간전세 ( 관광 ) 버스운전자가전일퇴근시간이후익일최초운전을시작한시간을운행전휴식시간으로봤을때평균 13시간 35분으로나타났다. 운행전휴게시간이 10시간미만인사람도약 9.9% 로파악되었다. < 표 3-7> 전세 ( 관광 ) 버스운전자운행전휴게시간 구분 응답자수 ( 명 ) 비율 (%) 6시간이하 1 0.2% 6시간이상 8시간미만 4 0.8% 8시간이상 10시간미만 % 10시간이상 % 계 % 평균 13시간 35분 주 : 본연구진이시행한설문조사결과를요약한것임 3) 전세 ( 관광 ) 버스운전자평균수면시간본조사에서는운전자의전일수면시간을조사하였는데성수기수면시간이 6시간이하인사람도 8.3%, 6시간이상 8시간미만인사람은 64.6% 으로파악되었다. 조사대상자전체 503 명의평균수면시간은 6시간 58분으로나타났다. < 표 3-8> 전세 ( 관광 ) 버스운전자수면시간 구분 응답자수 ( 명 ) 비율 (%) 6시간이하 % 6시간이상 8시간미만 % 8시간이상 10시간미만 % 10시간이상 % 계 % 평균 6시간 58분 주 : 본연구진이시행한설문조사결과를요약한것임

84 44 4) 전세 ( 관광 ) 버스운전자 1일근로시간전세 ( 관광 ) 버스운전자가최초운전을시작한시간부터퇴근한시간까지를근로시간으로봤을때 1일평균 10시간 24분근로하는것으로파악되었다. 하루에 10시간이상근로하는사람도전체 503 명중 60.8% 로분석되었다. < 표 3-9> 전세 ( 관광 ) 버스운전자 1일근로시간 ( 최초운전시각 ~ 퇴근시각 ) 구분 응답자수 ( 명 ) 비율 (%) 6시간이하 % 6시간이상 8시간미만 % 8시간이상 10시간미만 % 10시간이상 % 계 % 평균 10시간 24분 주 : 본연구진이시행한설문조사결과를요약한것임 5) 전세 ( 관광 ) 버스운전자 1일총운전시간전세 ( 관광 ) 버스운전자의 1일근로시간에서휴식시간을감한시간을총운전시간으로봤을때 1일평균총운전시간은 5시간 11분으로분석되었다. 하루에 8시간이상 10시간미만운전하는사람은전체조사대상자의약 11.1% 로조사되었고, 10시간이상운전하는사람도 6.6% 로파악되었다. < 표 3-10> 전세 ( 관광 ) 버스운전자 1일총운전시간 (1일근로시간 1일휴게시간 ) 구분 응답자수 ( 명 ) 비율 (%) 6시간이하 % 6시간이상 8시간미만 % 8시간이상 10시간미만 % 10시간이상 % 계 % 평균 5시간 11분 주 : 본연구진이시행한설문조사결과를요약한것임

85 제 3 장여객자동차운행실태분석 45 다. 소결 본연구에서는성수기의전세 ( 관광 ) 버스운전자 503명을대상으로근무시간, 휴게시간, 수면시간등을조사하였다. 성수기전세 ( 관광 ) 버스운전자는평균적으로 1주일에 6일근무, 한달에 4일을제외하곤근로하는것으로분석되었다. 또한비성수기에는 1주일 (7일) 중 5.1일근무, 1개월 (30일 ) 중 22.9 일을근로하는것으로나타나단체나들이관광수요가많은봄, 가을에는피로가누적될위험이있는것으로파악된다. 전세 ( 관광 ) 버스운전자의운행전휴게시간은평균 13시간 35분, 수면시간은평균 6시간 58분가량으로파악되었으며수면시간이 6시간이하인사람도약 8.3%(42 명 ) 로조사되었다. 전세 ( 관광 ) 버스운전자의 1일근로시간 ( 최초운전시각 ~ 퇴근시각 ) 과 1일총운전시간 (1일근로시간 - 1일휴게시간 ) 은각각평균 10시간 24분, 5시간 11분으로분석되었다. 최초운전을시작한시간으로부터퇴근하기까지 1일근로시간이 10시간이상인사람이전체의 60.8% 을차지하였고, 1일총운전시간이 8시간이상인사람도조사대상자중 17.7% 로파악되었다.

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87 47 제 4 장 여객자동차운전자의근로시간 휴게시간에 관한법 제도분석 제 1 절여객자동차운전자의근로형태분석 1. 버스업종별자동차보유대수 2015 년기준, 우리나라의운수업체는총 524개, 총버스보유대수는 45,223 대, 업체당평균버스보유대수는 86.3 대이다. 이중 354개시내버스업체가 33,765 대의버스를보유하며업체당평균보유대수는 95.4대이다. 84개농어촌버스업체가 1,819 대의농어촌버스를보유하며업체당평균보유대수는 21.7대이다. 78개시외버스업체가 7,754 대의시외버스를보유하며업체당평균보유대수는 99.4대이다. 8개고속버스업체가 1,885 대의고속버스를보유하며업체당평균보유대수는 대이다. < 표 4-1> 버스업종별보유대수현황 (2015년기준 ) 업종 업체수 보유대수 업체당평균보유대수 합계 , 시내버스 , 농어촌버스 84 1, 시외버스 78 7, 고속버스 8 1, 주 : 전국버스운송사업조합연합회내부자료를연구진이요약하여재인용함

88 48 2. 버스업종별운전기사현황 2015 년기준버스에종사하는운전기사는 82,142 명이며대당평균운전기사는 1.82 명이다. 버스업종중시내버스의평균운전기사가 1.97 명으로가장높으며농어촌버스가 1.34 로가장낮다. < 표 4-2> 버스업종별운전기사현황 (2015년기준 ) 업종 보유대수 운전기사수 대당평균운전기사수 합계 45,223 82, 시내버스 33,765 66, 농어촌버스 1,819 2, 시외버스 7,754 10, 고속버스 1,885 2, 주 : 전국버스운송사업조합연합회내부자료를연구진이요약하여재인용함 3. 버스업종별운전기사근로형태 버스업체근로형태는크게 1일 2교대, 격일제, 복격일제로구분된다. 버스업체 524개중 1일 2교대의근로형태를유지하는업체가 223개 (42.6%), 격일제업체가 100개 (19.1%), 복격일제업체가 201개 (38.4%) 이다. 또한운전기사총 82,142 명중 1일 2교대근로형태는 40,461 명 (49.3%), 격일제는 23,206 명 (28.3%), 복격일제는 18,475 명 (22.5%) 이다. 버스업체운전기사의근로형태는버스업종에따라뚜렷한차이를보이고있다. 시내버스는 1일 2교대와격일제의비율이각각 60.8%, 34.5% 로높으며복격일제는 4.7% 에불과하고, 농어촌버스는복격일제운전자비율이 91.2% 로높으며 1일 2교대의근로형태는없는것으로나타났다. 시외버스역시농어촌버스와마찬가지로복격일제운전자비율이 98.8% 를차지한다. 또한고속버스운전자는모두복격일제근로형태를채택하고있다. 이를정리한표는다음과같다.

89 제 4 장여객자동차운전자의근로시간 휴게시간에관한법 제도분석 49 < 표 4-3> 버스업종별운전기사근로형태 업종 1 일 2 교대격일제복격일제합계 업체운전자업체운전자업체운전자업체운전자 합계 223 (42.6%) 40,461 (49.3%) 100 (19.1%) 23,206 (28.3%) 201 (38.4%) 18,475 (22.5%) 524 (100%) 82,142 (100%) 시내버스 222 (62.7%) 40,458 (60.8%) 97 (27.4%) 22,964 (34.5%) 35 (9.9%) 3,094 (4.7%) 354 (100%) 66,516 (100%) 농어촌버스 (2.4%) 122 (8.8%) 82 (97.6%) 2,314 (91.2%) 84 (100%) 2,436 (100%) 시외버스 1 (1.3%) 3 1 (1.3%) 120 (1.2%) 76 (97.4%) 10,185 (98.8%) 78 (100%) 10,308 (100%) 고속버스 8 (100%) 2,882 (100%) 8 (100%) 2,882 (100%) 주 : 전국버스운송사업조합연합회내부자료를연구진이요약하여재인용함

90 50 제 2 절 여객자동차운전자의근로시간 휴게시간에관한법 제도분석 1. 근로기준법상근로시간및휴게시간 여객자동차운수사업법제 3 조와같은법시행령제 3 조에서는여객자동차 운송사업의종류를아래표와같이분류하고있다. < 표 4-4> 여객자동차운송사업의분류 대분류노선여객자동차운송사업구역여객자동차운송사업수요응답형여객자동차운송사업 소분류시내버스운송사업 농어촌버스운송사업 마을버스운송사업시외버스운송사업전세버스운송사업 특수여객자동차운송사업 일반택시운송사업개인택시운송사업 주 : 여객자동차운수사업법시행령제 3 조의내용을연구진이요약하여도표화함 위여객자동차운송사업의면허및등록기준 55) 을살펴보면 특수여객자동차운송사업 ( 장의차 ) 와 개인택시운송사업 의경우등록기준대수가 1대 ( 이상 ) 이므로근로자가아닌개인사업자로영업을영위하므로근로기준법이적용되지않고여객자동차운수사업법의적용을받는다. 시내버스와마을버스및일반택시운송사업의경우최저요구대수가 30대이상이고, 전세버스및농어촌버스의경우최저요구차량대수가 10대이상이므로회사또는조합과같은법인의형태로운영한다. 회사에소속된운전자의법적지위는근로계약을체결한근로자인운전자와지입차주 ( 여객자동차운송사업면허를가진운송사업자의명의로자동차를등록하였지만내부적으로는독립된관리와계산으로영업을하며, 운송사업자에대해지입료를지불하는내용의지입계약을체결 56) ) 로서실질적으로는개인사업자 ( 산업계 ) 또는노조 55) 여객자동차운수사업법시행규칙 [ 별표 2] 및 [ 별표 3] 참조

91 제 4 장여객자동차운전자의근로시간 휴게시간에관한법 제도분석 51 법상일부근로자의지위를향유하나근로기준법상의근로자성은부인되는특수형태근로종사자 57) ( 노동계 ) 의지위에있는운전자로구분된다. 또한, 2012 년 12월 1일부터시행된 협동조합기본법 이제정되었고, 2015 년 7월 14일서울지역에서일반택시운송사업을조합원들이공동으로하는최초의협동조합택시인 한국택시협동조합 ( 쿱 (COOP) 택시 : 이사장박계동 ) 이출범 58) 하였다. 이에따라조합원인운전자는기존일반택시운송사업자에게고용된근로자와는달리출자자이자근로자라는양면의법적지위를함께가지고있고, 기본구조상노사관계가성립하지않는다 59). 이경우근로기준법의적용여부에대해서는법적으로명확히규율되어있지않으며, 대법원판례의근로자종속성에대한판단기준 60) 에따라개별적사안별로판단되어야할것으로보인다. 이러한내용을정리하면여객자동차운전자중근로관계법의기본법인근로기준법이적용되는지여부를기준으로아래표와같이구분할수있다. < 표 4-5> 여객자동차운송사업운전자들의근로기준법상근로자여부 근로기준법적용 시내버스운전자농어촌버스운전자마을버스운전자시외버스운전자사업주와근로계약을체결한전세버스운전자법인택시운전자 근로기준법미적용 지입차주인전세버스운전자특수여객자동차운송사업자개인택시운전자택시협동조합조합원인운전자 ( 개별적판단 ) 주 : 여객자동차운송사업의운전자들의근로기준법적용여부를연구진이정리하여도표화함 56) 정승주외 (2008), 화물운송산업지입제도개선방안연구, 한국교통연구원, p. 5= 57) 도재형 (2013), 사법과입법의사각지대, 특수형태근로종사자, 서울대학교노동법연구회, 노동법연구 p. 34, pp ) 한국협동조합연대, ) 59) 강희원 (2013), 근로자협동조합의법적문제, 한국비교노동법학회노동법논총 29, p ) 대법원 선고 94 다 2289 판결및대법원 선고 2004 다 판결

92 52 앞의표와같이분류한여객자동차운송사업에종사하는운전자들중근로기준법의적용을받는운전자들에게적용되는근로시간및휴게시간규정을보면다음과같다. 노동관계법령상최상위의효력을가지는법률인근로기준법제50조제1항은 1주간의근로시간은휴게시간을제외하고 40시간을초과할수없다 는원칙을규정하고있다. 같은조제2항에서는 1일의근로시간은휴게시간을제외하고 8시간을초과할수없다 고명시하고있으며, 제54조제1항에서는사용자로하여금근로자의근로시간이 4시간인경우 30분, 8시간인경우 1시간이상의휴게시간을부여할의무를부여하고있다. 그러나이원칙은같은법제59조본문및제1호 ( 사용자가근로자대표와서면합의를한경우에는주당 12시간을초과하여연장근로를하게할수있고, 4시간당 30분의휴게시간적용도배제 ) 에의해서 운수업 의경우적용이배제되고있다. 특히 1주당근로시간과관련하여노동계에서는근로기준법의해석시 1주 의의미를 7일로보아주당최대노동시간은법정 40시간에연장근로 12시간을더한 52시간으로주장하고있고, 사용자측과고용노동부는 1주 의개념을월요일부터금요일까지로해석하여법정 40시간에연장근로 12시간은물론토요일과일요일휴일근로도각각 8시간씩 16시간가능하므로최대 68시간노동이가능하다고해석하고있다. 다만제20대국회환경노동위원회에서근로기준법일부개정법률안 ( 홍영표의원대표발의 ) 등여러의안이발의되어유예기간을부여하고휴일및연장근로수당의중복할증문제등을협의하고있어, 기존고용노동부행정해석을폐기하고주당근로시간을 52시간으로단축하는것을검토 61) 하고있다. 즉, 현행근로기준법상으로는근로자인사용자와근로자대표가서면합의를한경 61) 의안번호 : , 주요내용은 1 주가휴일이포함된연속된 7 일임을명시 ( 안제 50 조제 1 항 ), 연장근로시간제한을초과하여근로시킬수있는특례업종근로자의주당근로시간한도를 60 시간으로제한하는안 ( 안제 59 조 )

93 제 4 장여객자동차운전자의근로시간 휴게시간에관한법 제도분석 53 우에는여객자동차운전자들은주당 52시간을초과하여운전업무에종사할수있고, 최대주당 68시간까지노무를제공할수도있다. 또한휴게시간에대한제한도존재하지않는다. 이처럼근로기준법상여객자동차운수업에대한근로시간및휴게시간강행규정이지나치게버스준공영제를운영하는지자체의경우운송사업자와지자체간에체결한표준운송원가산정기준합의서와운송사업자와노동조합또는노동자대표와체결한단체협약, 그리고근로계약서및취업규칙에따라근로시간및휴게시간이규율되고있다. 2. 여객자동차운수사업법상근로시간및휴게시간 여객자동차운수사업법 ( 이하 여객자동차법 이라함 ) 제21조에서정한운송사업자의준수사항과관련하여같은조제11항은안전운행과여객의편의또는서비스개선등을위한운송사업자의준수사항을, 같은법제26조제1항제8호는운수종사자의준수사항을, 국토교통부령인시행규칙제44조제3항에근거하여시행규칙 [ 별표4] 로위임하고있다. 그런데여객자동차법시행규칙제44조제3항의문언을보면 법제21조제 10항및제26조제1항제8호에따른운송사업자및운수종사자의준수사항은별표 4와같다 고되어있어서실제로운송사업자의기타준수사항을위임한조항인제21조제11항이아닌제10항이위임조항으로잘못기재되어있음을확인할수있다. 이는 제21조제11항 으로시급히개정되어야한다. 이하에서는이를입법의기술적오류로판단하여 제21조제11항 의위임을받은것으로간주하고논의를전개하였다. 여객자동차법시행규칙 [ 별표4] 운송사업자및운수종사자의준수사항중안전운행과관계가있는근로시간및휴게시간에관한내용은 라. 운수종사자의휴게시간보장에관한준수사항 항목이며다음표와같다.

94 54 < 표 4-6> 여객자동차법시행규칙상운수종사자의휴게시간보장에관한준수사항 구분 내용 1) 시내버스운송사업자, 농어촌버스운송사업자및마을버스운송사업자는운수종사자에게기점부터종점 ( 종점에서휴게시간없이회차하는경우에는기점 ) 까지 1 회운행종료후 10 분이상의휴게시간을보장해야한다. 다만, 기점부터종점 ( 종점에서휴게시간없이회차하는경우에는기점 ) 까지의운행시간이 2 시간이상인경우에는운행종료후 15 분이상의휴게시간, 4 시간이상인경우에는운행종료후 30 분이상의휴게시간을보장해야한다. 운송사업자준수사항 2) 시외버스운송사업자및전세버스운송사업자는운수종사자에게다음가 ) 및나 ) 의구분에따라휴게시간을보장해야한다. 가 ) 기점부터종점 ( 종점에서휴게시간없이회차하는경우에는기점 ) 까지 1 회운행종료후또는운행기록증상의목적지도착후 15 분이상의휴게시간을보장할것. 나 ) 운수종사자가휴게시간없이 2 시간연속운전한경우에는휴게소등에서 15 분이상의휴게시간을보장할것. 다만, 천재지변, 교통사고, 차량고장또는극심한교통정체등의사유로휴게소진입이불가능한경우등연장운행이필요한경우에는 1 시간까지연장운행을하게할수있으며운행후 30 분이상의휴게시간을보장해야한다. 3) 노선여객자동차운송사업자및전세버스운송사업자는운수종사자의출근후첫운행시작시간이이전퇴근전마지막운행종료시간으로부터 8 시간이상이되도록해야한다. 운수종사자준수사항 나. 질병 피로 음주나그밖의사유로안전한운전을할수없을때에는그사정을해당운송사업자에게알려야한다. 주 : 여객자동차운수사업법시행규칙 [ 별표 4] 를연구진이정리하여도표화함 위표는여객자동차법상버스운송사업자들은운행구간이상대적으로짧은버스운전자에대해서 1회운행종료시 10분이상, 2시간이상연속운전시 15분이상씩의휴게를보장하고있고, 운행구간이상대적으로긴시외버스및전세버스에대해서는 1회운행종료시 15분이상, 2시간이상연속운전시 15분이상씩의휴게를보장하고있음을확인하고있다. 위표의주요내용을구조화하면다음표와같다. 여객자동차법상으로는운수종사자중택시운전종사자의경우업무의특성을고려하여휴게시간보장에대한규정을적용하

95 제 4 장여객자동차운전자의근로시간 휴게시간에관한법 제도분석 55 지않고있음을확인할수있다. < 표 4-7> 여객자동차법상버스운수종사자의근로및휴게시간관련법령기준 구분 연속운전시간상한 1 일최대운전시간 1 일근로시간상한 1 주당최대운전시간 2 주당최대운전시간 내용 종류 1 회운행시간최소휴게시간 시내버스농어촌버스마을버스 2 시간미만운행 10 분 2~4 시간운행 15 분 4 시간이상운행 30 분 종류 1 회운행시간최소휴게시간 시외버스전세버스 2 시간미만 15 분 ( 도착후 ) 2 시간이상 15 분 ( 휴게소등 ) 3 시간이상 ( 특별한사정 ) 30 분 단체협약및근로계약, 취업규칙에따름 ( 노사합의시근로기준법제 59 조에근거하여제한없음 ) 단체협약및근로계약, 취업규칙에따름 ( 노사합의시근로기준법제 59 조에근거하여제한없음 ) 단체협약및근로계약, 취업규칙에따름 ( 노사합의시근로기준법제 59 조에근거하여제한없음 ) 단체협약및근로계약, 취업규칙에따름 ( 노사합의시근로기준법제 59 조에근거하여제한없음 ) 최소의무휴식시간 8 시간 주 : 여객자동차운수사업법상버스운수종사자의근로, 휴게시간관련기준을연구진이정리하여도표화함또한 1 일근무시간은각운수회사와노동조합또는근로자대표가체결한단 체협약이나운수회사의취업규칙으로정하고있으며, 버스준공영제를실시하 고있는지자체의경우지자체와운수사업자단체가체결한협약서에따라서 정하고있다.

96 56 예를들어서울특별시시내버스의경우사용자인서울특별시버스운송사업조합과노동자대표인전국자동차노동조합연맹서울시버스노동조합이체결한 2017 년도임금협정서 62) 제2조 ( 임금산정시간 ) 제3항에 근무시간중에휴식시간을준다. 운행전 후사이시간은휴식시간이다. 단, 운행전 후사이시간중연료충전시간, 검차, 세차, 기타사용자의지휘 감독하에있는시간은근로시간이다. 라고명시하여대기시간에대한논란을명확히정리하고있다. 또한 2017 년도단체협약서제2장근로시간부분을보면원칙적으로근로시간은주당 40시간이나주당 52시간까지연장한다고서면으로합의하고있으며, 임금협정서에서는운전자의근로시간을주간 5일동안은기본근로 8시간과연장근로 1시간을포함하여 9시간으로정하고 ( 제2조제1항 ), 단체협약제 11조에따라격주로 5시간내외의연장근로가가능함을명시하고있어사실상서울특별시시내버스운전자의주당평균근로시간은 47.5 시간으로산정할수있다. 그리고버스준공영제에따라시내버스운송사업자에대해서울특별시가일부비용을보전해주는지급지침 63) 을참고하면버스 1대당표준운송원가를구성하는가동비항목중 운전직인건비 의 1인당 1년간한도급여산정에는다음표와같이연간하루 8시간씩 3일의초과근무수당이책정되어있음을확인할수있다. 이는관공서의공휴일에관한규정상의법정공휴일에운전하는운전자의초과근무일로판단된다. 이러한연간 24시간의초과근무까지포함하면서울특별시시내버스운전자의주당평균근로시간은 시간으로약 48시간에육박한다. 62) 전국자동차노동조합연맹서울시버스노동조합, ) 63) 서울특별시 (2016), 2015 년시내버스표준원가에따른운송비용정산지침 pp

97 제 4 장여객자동차운전자의근로시간 휴게시간에관한법 제도분석 57 < 표 4-8> 서울특별시 2015년지선전환버스 1인당 1년간한도급여 구분 내용 급여 시급 64) 1시간 9,062 월기본급 = (8시간 22일 ) 12개월 19,138,944 주휴수당 = 8시간 52주 3,769,792 연장 = (1시간 5일 52주 + 1시간 1일 ) 1.5배 3,547,773 야간 = (2.5시간 5일 52주 + 2.5시간 1일 ) 0.5배 2,956,478 초과근무 = (8시간 3일 ) 217,488 추가급여 = (1일 39주 ) (5시간 1.5배 ) 2,650,635 급여 32,281,110 상여금 = 기본급의 50% 9,569,472 소계 41,850,582 무사고 = 월165,000 원 12개월 93.21% 1,845,558 중간합계 43,696,140 연차 = 8시간 16일 1,159,936 1인당 1년간총급여지급액 44,856,076 지선전환버스적용 (1년간총급여액의 90%) 40,370,468 자료 : 서울특별시 (2016), 2015 년시내버스표준원가에따른운송비용정산지침, p.14 다만, 앞서살펴본개인택시와같이사용자 -근로자의관계가성립되지않는전세버스지입차주인운수종사자는노동계에서특수고용형태근로자로서근로자의지위를가진다고주장하고있음에도불구하고, 현행법상근로기준법상의근로자의지위를가진다고볼수없고, 여객자동차법시행규칙 [ 별표4] 에서도휴게시간과퇴근전마지막운행종료시간으로부터다음출근후첫운행시작시간까지의최소휴식시간으로 8시간을요구하는것이외에주당및 1일최대근로시간의제한을따로정하지않고있어규제의사각지대로남아있는실정이다. 64) 서울특별시 (2016), 2015 년시내버스표준원가에따른운송비용정산지침 p.14

98 58 3. 개인택시및일반택시 ( 법인택시 ) 운전자의근로시간및휴게시간 위표를통해서여객자동차법은승객의요청에따라운행노선을자유롭게정할수있고, 승객을대기하는시간동안정차및휴게가가능한택시에대해서는별도로근로시간및휴게시간을보장하지않고있음을확인할수있다. 개인택시의휴무일은지자체별로상이한데서울특별시의경우심야시간대승차난해소를위해개인택시면허자가오후 9시부터익일오전 9시까지만심야전용택시를운행하게하고 6일일하고 1일휴무하는 7부제를적용하고있고, 심야전용이아닌개인택시들은 2일일하고 1일휴무하는 3부제로운영 65) 하고있다. 그러나개인택시근무일중 1일영업시간제한을따로두고있지는않다. 이에대해서휴무일을강제하는부제를폐지하고, 대신 1일영업시간을일본이나 EU처럼 9시간이하로제한 66) 해야한다는청원도제기되고있다. 특히 2015 년말기준으로전국택시기사의 41.9% 인 117,124 명이 60세이상 67) 이고, 65세이상인택시운전자는 277,107 명으로 19.5% 를차지하고있으며, 특히고령화가심한개인택시의경우 2020 년이되면개인택시운전자의절반이고령자가될것으로예측 68) 되는등 1일운행시간을제한하는규정의도입을장기적으로검토할필요가있다. 법인택시회사에소속된근로자인운전자들의 1일운행시간 ( 근무시간 ) 은인가권을지닌지자체별로차이가있다. 대도시의경우전국택시노동조합연맹주관고용노동부후원으로 2012 년 12월 17일개최된 택시장시간노동개선 65) 서울연구원 (2015), 서울시택시이용및운행실태와개선방안 ( 정책리포트제 186 호 ) p ) 조선일보, 일본택시기사 4 시간몰면반드시쉬어야, ) 67) 연합뉴스, 택시기사 10 명중 4 명 60 세이상 교통사고사망률젊은기사 3 배, TML( ) 68) 한겨레, 택시기사 5 명중 1 명 65 살이상 운전능력검사로부적격자거른다

99 제 4 장여객자동차운전자의근로시간 휴게시간에관한법 제도분석 59 전문가토론회 에서발표된자료에따르면택시업계의교대근무제도는크게 격일제, 복격일제, 1일2교대, 1인1차제 로나뉜다. 서울과같은대 중도시는 1985 년부터도입한 1인 2교대방식의근무제도를시행하고있다. 근로시간은약 10시간이내로월 24~26 일일한다. 울산광역시등일부중소도시는격일제제도가보편적이다. 격일제의 1일평균노동시간은약 18~20 시간내외며월 13~15 일정도근무한다. 이보다작은소도시와군지역에는복격일제도가보편화돼있다. 복격일제의 1일평균근무시간은 12시간내외이며월 20일정도근무한다 69). 4. 판례에나타난여객자동차운전자근로시간및휴게시간에대한법원 의판단기준 근로기준법제50조제3항에따라근로시간의의미를엄밀히따지면근로자가실제로근무에종사한시간과함께작업에종사하지않는시간이더라도사용자의지휘감독아래놓여있는시간은근로시간에포함된다고보아야한다. 운수업종사자가아닌감시단속직에관한사안이긴하지만대법원판례도 근로기준법상의근로시간은근로자가사용자의지휘 감독아래근로계약상의근로를제공하는시간을말하는바, 근로자가작업시간의도중에현실로작업에종사하지않은대기시간이나휴식 수면시간등이라하더라도그것이휴게시간으로서근로자에게자유로운이용이보장된것이아니고실질적으로사용자의지휘 감독아래놓여있는시간이라면이는근로시간에포함된다 70). 고명시하고있다. 법률상휴게시간은 사용자의업무상지휘 감독으로부터해방되어근로자가자유롭게이용할수있는시간 71) 을의미하며, 휴게시간과대비하여 사용 69) 교통신문, 사납금압박 장시간노동 가장힘들다 ) 70) 대법원 선고 2006 다 판결 71) 민변노동위원회 (2014), 변호사가풀어주는노동법 1 : 근로기준법, p. 711

100 60 자의지시가있다면곧바로업무에종사하지않으면안되는시간 72) 으로정의되는대기시간과의구별기준을설정하는것이중요한문제이다. 특히버스의배차대기시간이실무에서문제가되는데일반적으로는배차대기시간은휴게시간이아닌대기시간으로서근로시간에포함된다고보는것이옳지만운전전 후의대기시간중어떤것이휴게시간으로볼수있어대기시간에산입되지않는지를판단하는것은쉽지않은문제이다. 서울고등법원 선고 2013 나1551 판결에서는연장근로수당의기초가되는근로시간산정과관련하여, 원고들이버스운행중간에차고지나회차장에서대기하는시간에대해서는그모두를근로시간으로보아서는안되고그대기시간중근로기준법제54조제1항에따라원고들에게보장되어야하는 1시간 30분만큼은휴게시간으로보되그나머지만근로시간으로인정하는것이타당하다고보았다. 대상판결은, 그이유들로첫째, 원고들이차량을운행하지않는대기시간중에가스충전, 청소, 세차, 정비등을하지만세차나청소, 정비는간헐적인업무이며, 이마저도별도의용역직원이수행하거나정비직원이수행한다는점, 둘째, 원고들은정해진배차시간표에따라차량을운행하므로대체로대기시간을예측할수있으며, 차고지나회차지에서대기하는동안식사를하거나수면을취하기도하며외출을하는데도별다른제약이없다는등을이유로설명하였다. 여객자동차운수사업자와운전자간에근로계약또는단체협약체결시초과근무에따른연장근로수당, 야간근로수당, 주휴수당등의차액지급을둘러싼법률분쟁도빈번하게발생하는데이와관련하여사용자측에서주로사용하는주장중하나가포괄임금제에의한약정이성립하였다는주장이다. 이에대해대법원은대법원 선고 2008 다57852 판결을통해 포괄임금제에관한약정이성립하였는지여부는근로시간, 근로형태와업무의성질, 임금산정의단위, 단체협약과취업규칙의내용, 동종사업장의실태등여러사정을 72) 앞의책, p. 711

101 제 4 장여객자동차운전자의근로시간 휴게시간에관한법 제도분석 61 전체적ㆍ종합적으로고려하여구체적으로판단하여야하며, 비록개별사안에서근로형태나업무의성격상연장ㆍ야간ㆍ휴일근로가당연히예상된다고하더라도기본급과는별도로연장ㆍ야간ㆍ휴일근로수당등을세부항목으로명백히나누어지급하도록단체협약이나취업규칙, 급여규정등에정하고있는경우는포괄임금제에해당하지아니한다고할것이고, 단체협약등에일정근로시간을초과한연장근로시간에대한합의가있다거나기본급에수당을포함한금액을기준으로임금인상률을정하였다는사정등을들어바로위와같은포괄임금제에관한합의가있다고섣불리단정할수는없다. 고판시하여포괄임금제의묵시적합의성립을엄격한기준에따라제한적으로인정하고있다 73). 73) 강선희 (2013), 포괄임금제의성립및유효성판단기준, 노동법포럼제 10 호, pp

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103 63 제 5 장 주요선진국운전자의 근로시간 휴게시간에관한법 제도분석 제 1 절 주요선진국의운전자근로 휴게시간입법사례 주요선진국의버스운전자근로시간및휴게시간입법사례와관련하여용어에유의하여살펴볼필요가있다. 근로시간은운전 ( 근로 ) 시간과비운전근로시간을포함하는개념으로, 휴게시간은우리나라근로기준법제54조에따라근로시간중간에부여하는근로자가자유롭게이용할수있는시간으로, 휴식시간은근로행위가종료된이후에그다음근로행위를위한출근시간까지근로자가개인생활및수면등에활용할수있는시간을의미한다. 1. EU EU 회원국들은운전자근로 휴게시간을 EU 집행위원회의 Regulation (EC) No 561/2006 에근거하여 부터 EU 회원국내 승객석 8인승이상의전세버스 와 50km 이상운행하는노선버스 에대해동일하게적용 74) 하고있다. 다만 EU 회원국들은 Regulation (EC) No 561/2006 제13조및제14조에근거하여자국내에서운행하는버스운전자들에대해서는국내법으로운 74) 버스라이프, )

104 64 전시간및휴게시간을달리규정할수있다. 선행연구 75) 에따르면이내용은 다음표와같이정리할수있다. < 표 5-1> 유럽연합의 EC No.561/2006 의주요규정내용 ( 사회공공연구원작성 ) 구분 시간 연속운전시간 4시간 30분 1일최대운전시간 9시간미만 ( 주2회이하 10시간 ) 1주최대운전시간 56시간미만 2주최대운전시간 90시간미만 휴게시간 4시간 30분연속운전후 45분휴게 (15분후 30분으로나눌수있음 ) 1주휴게시간 연속 45시간 ( 격주로 24시간단축가능, 단보상지급 ) 연속휴식시간 최소 11시간 ( 주3회 9시간으로단축가능, 3시간후 9시간으로나눌수있음 ) 주 : 사회공공연구원 (2016), 버스화물운전시간규제의해외사례와시사점 p. 10 을연구진이재작성함 2. 미국 미합중국연방정부는 1938 년주간통상위원회 (ICC: Interstate Commerce Commission) 가 HOS(Hours of Service) 를공표할당시에는 1일최대운전시간을 12시간으로 ( 비운전근로시간포함시 15시간 ), 최소연속휴식시간 9시간, 주당최대근로시간은 60시간으로명시하여근로시간과휴식시간을보장하였다. 이기준은이후 1993 년, 1962 년, 2003 년일부개정되었으며현재의 HOS 는 2013 년개정되어시행중인기준이적용되고있다. 미합중국연방정부는 2013 년연방법개정과정을위한사전절차로서 2011 년규제영향분석 (Regulatory Impact Analysis) 을수행한점은특기할만하다. 이규제영향분석은 2008 년불변가격을기준으로한비용편익분석을사용하였으며비용편익의카테고리와평가항목은아래와같다 76). 75) 사회공공연구원 (2016), 버스화물운전시간규제의해외사례와시사점 p ) Federal Motor Carrier Safety Administration, U.S. Department of Transportation, HOURS OF SERVICE (HOS) FINAL RULE REGULATORY IMPACT ANALYSIS(2011) 중 Exhibit 6-4. Total Costs for All Options, Exhibit Total Benefits for Option 2~4, )

105 제 5 장주요선진국운전자의근로시간 휴게시간에관한법 제도분석 65 - 비용 (4) : 30 분의의무휴게시간부여로인한비용, 1 일최대운전시간제 한으로인한비용, 최소휴식시간확보의무로인한비용, 교육훈련및제도개 선비용 - 편익 (2) : 운전자피로요인교통사고감소, 충분한휴식및수면시간확보 에따른버스운전자들의건강증진 - 가정 : 제도개선으로인한편익산정시피로관리로인한효과를운전자 피로로인한사고발생확률이각각 7%, 13%, 18% 감소하는것으로시나리오 분석수행 현재미국교통부 (DoT: Department of Transport) 산하의정부기관인 FMCSA(Federal Motor Carrier Safety Administration) 는운전자의국적을불 문하고미국영토내에서여객자동차운전에종사하는운전자에대해아래표 와같이 Hours of Service 지침을제시 77) 하고있다. < 표 5-2> FMCSA 의여객자동차운전자에대한 HOS 지침 항목 내용 1일운전시간상한 10시간 운행전최소휴식시간 8시간 연속근로시간 15시간 ( 승객상하차, 주유, 수하물하역, 차량관리소요등비운전소요시간 5시간 ) 운행중의무휴게시간 없음 휴식일부여 근무시간이 7일간 60시간또는 8일간 70시간초과할경우의무적으로휴식일부여 차량용간이침대의특례 차량용간이침대의경우 8시간의최소휴식시간외에 2시간이상의추가휴식시간부여 주 : Federal Motor Carrier Safety Administration, U.S. Department of Transportation, Summary of Hours of Service Regulations 를요약하여연구진이재작성함 이러한 HOS 는다만각주별로이를달리정할수있어서예를들어캘리포 니아주의경우 1 일운전시간이 12 시간이고, 연속근로시간은 15 시간 78) 으로 77) Federal Motor Carrier Safety Administration, U.S. Department of Transportation, Summary of Hours of Service Regulations ( )

106 66 FMCSA 기준보다완화하여규율하는것처럼각주별로이를달리정하는것도 가능하다. 위 HOS 와는별도로주경계를넘어서운영하는버스의경우별도의지침인 Interstate Passenger Carrying Driver s Guide to Hours of Service 79) 이있 다. 이지침은우리나라국토면적과일반적인버스의운행시간을고려할때 참조의필요성이낮다고판단된다. 참고로 FMCSA 는운전시간과비운전근로 시간을합쳐근로시간으로산정하고있으며근로시간의산정기준은 49 CFR Definition 에서 on-duty time 을다음표 80) 와같이세밀하게정의하여 명확하게규정하고있다. < 표 5-3> FMCSA 에서인정하는상업용자동차 ( 여객 화물 ) 운수종사자의근로시간 (49 CFR Definitions) 의정의 구분제1항제2항제3항제4항제5항제6항제7항 세부업무내용운전자가운수사업자가부과한의무로부터면제되지않은상태로, 공장, 터미널, 설비시설등운수회사, 송하인, 또는공용물에서대기상태인경우운행차량의검사, 점검등에소요하는시간운행시간에포함되는모든운전시간운전자가주차된상태를포함해서차내에머무르는모든시간. 단차내간이침대 (sleeper berth) 에서휴게하는시간, 운전전 후로 8시간연속하여차내간이침대휴식후고속도로에서 2시간미만의승객시트착석시간은제외영업용자동차에화물의탑재와하기, 그에대한감독및조력에소요한모든시간및이러한작업의완료를위해대기하고인수증등수령증을주고받기위해대기한시간운행불능이된영업용차량의수리, 지원대기를위해소요한시간 사고발생후합리적인이유에따라준수할것이요구된호흡기를이용한음주측정검사나소변검사에소요되는시간과측정장소까지의이동시간, Part 382 에근거하 78) California Highway Patrol, VSS.pdf ( ) 79) Federal Motor Carrier Safety Administration, U.S. Department of Transportation, Interstate Passenger Carrying Driver s Guide to Hours of Service, s-guide-hours-service( ) 80) Electronic Code of Federal Regulations, Hours of Service of Drivers, #se _12( )

107 제 5 장주요선진국운전자의근로시간 휴게시간에관한법 제도분석 67 제8항제9항 여운수사업자가지시한검사를이행하는데소요되는시간운수회사가업무와관련하여지시한모든일을수행하는데소요한시간운수회사이외의사용자를위하여임금을대가로종사하는업무에소요한시간 주 : Electronic Code of Federal Regulations, Hours of Service of Drivers 를요약하여연구진이재작성함 3. 일본 일본에서는경찰법제2조 81) 및교통안전대책기본법제31조제1항에근거하여국가가차량등의안전운전확보를도모하기위해, 차량등의운전또는운항관리개선, 운전사등의근로조건의적정화등필요한조치를취할의무가있다. 또한사법경찰관리는같은법제33조에의거하여국가교통질서유지를위한교통단속권한을가진다. 82). 다만구체적인단속기준은법령이아니라후생노동성행정규칙인 버스운전자의노동시간등의개선기준 에서정하고있다. 일본의경우아래그림과같이구속시간이라는별도의법개념이존재한다는점에유의할필요가있다. 다음그림의표기중후생노동성행정규칙에서정의하는휴식시간은업무가종료되어퇴근한후부터다음출근까지의시간을말한다. 이는국내법상항공운송서비스와관련하여항공안전법제56 조 ( 승무원의피로관리 ) 와관련하여승무원의피로로항공기의안전운항을저해하지않도록하기위한 최소휴식시간 과같은개념이다. 구속시간은우리나라근로기준법상의근로시간과휴게시간이합쳐진개념이다. 아래규칙상노동시간은우리나라근로기준법상의근로시간에해당하며, 버스운전자의경우운전시간과비운전근무시간이모두포함된다. 우리나라에서버스운전자의근로시간을운전근무시간과비운전근무시간으로나누는것에반해일본에서는운전정비등버스운전자로서요구되는업무를수행하는 작업시간 과차량 81) 電子政府の総合窓口 ( 일본전자정부종합창구 ), 警察法, &openerCode=1( ) 82) 電子政府の総合窓口 ( 일본전자정부종합창구 ), 交通安全対策基本法, &openerCode=1( )

108 68 에탑승한상태로배차대기하거나전세버스와같이고객의탑승전에대기하는시간인 수대시간 으로구분하고있다. 수대시간 의개념은항공운송서비스에서운항승무원또는객실승무원이근무조교대등을위하여자사의항공편에승객으로탑승하는 편승비행시간 과유사하다고볼수있다. < 그림 5-1> 일본의노동법상운수종사자의구속시간및휴식시간개념도 주 : 일본노동법에서규정하는운수종사자의구속시간및휴식시간개념도를연구진이요약하여재작성함 일본내버스운전자의근로시간및휴게시간을실질적으로규율하고있는 후생노동성행정규칙인 버스운전자의노동시간등의개선기준 83) 의주요내 용은다음표와같다. 83) 厚生労働省 ( 일본후생노동성 ), バス運転者の労働時間等の改善基準のポイント, )

109 제 5 장주요선진국운전자의근로시간 휴게시간에관한법 제도분석 69 < 표 5-4> 버스운전자의노동시간등의개선기준 ( 日후생노동성행정규칙 ) 의주요내용 항목 연속운전시간상한 1 일최대근로시간 내용 4 시간 13 시간 ( 불가피한사유로연장할경우최대 16 시간까지가능, 단, 15 시간초과는주당 2 회만가능 ) 1 일최대운전시간 (48 시간평균기준 )9 시간 주당최대운전시간 연간최대운전시간 운행전최소휴식시간 장거리운행의특례 원칙 : 1 주당 40 시간 (4 주간평균 ) 예외 : 65 시간 ( 단, 전세버스의경우서면에의한노사합의로주당근무시간을연간 52 주중 16 주에한하여 71.5 시간까지연장가능 ) 52 주 2,080 시간 ( 전세버스도적용됨 ) 8 시간 편도 15 시간이상의장거리왕복운행은주 1 회만가능 주 : 일본후생노동성의 バス運転者の労働時間等の改善基準のポイント 내용을연구진이요약, 도표화함 이처럼일본은우선법령이아닌행정규칙인후생노동성고시로상세하게정하고있다. 원칙은 1일최대 9시간운전, 주당 40시간운전이지만, 구속시간이라는특유의개념이존재하며, 노사합의에의하여근로시간을탄력적으로늘릴수있는특례규정이다수존재한다. EU 및미국에비해서버스운전자의계절별근로시간차등폭이크게날수있다는점이특징이다. 4. 오스트레일리아 오스트레일리아는 2003 년제정된 국가교통위원회법 에의거하여 2006 년 도로교통에서의운전시간규정 을제정하여현재까지시행하고있다 84). 정부기관인 NHVR(National Heavy Vehicle Regulator) 에서는 4.5톤이상의차량에대해서피로관리시스템의인가여부를기준으로다른기준을적용하고있는특색이있으며, 별도로버스운전자들을위한피로관리를하고있지않은 84) Federal Register of Legislation(Australia), National Transport Commission )

110 70 운수회사에적용되는표준근로시간및휴게시간기준의주요내용 85) 은다음표와같다. 오스트레일리아의경우 2인승무카우치버스 ( 장거리버스 ) 의특례를정하고있으나국내의국토면적을고려할때이러한특례를적용할소지는많지않다고판단된다. < 표 5-5> 피로관리시스템인가를받지않은버스운수사업장의표준근로시간 (NHVR 홈페이지 ) 단위시간및기간 근로시간상한 최소휴게시간및휴무 5시간 30분 5시간 15분 15분연속휴게 8시간 7시간 30분 최소 15분이상씩총 30분휴게 11시간 10시간 최소 15분이상씩 1시간휴게 24 시간 12 시간 7 일 72 시간 14 일 144 시간 숙박시설또는휴게실에서의최소 7 시간이상연속휴식 숙박시설또는휴게실에서의최소 24 시간이상연속휴식 최소 2 일연속하여숙박시설또는휴게실에서의최소밤 10 시부터익일아침 8 시사이에 7 시간이상연속휴식시간보장 주 : National Heavy Vehicle Regulator(Australia), Standard Hours 를연구진이요약하여재작성함 피로관리시스템을인가받은경우에는보다완화된기준을적용할수있는데기본피로관리시스템 (BFM) 을인가받은경우에는위표의기준이일부완화되어적용 86) 된다. 강화된피로관리시스템 (AFM) 을인가받은버스운수사업자에게소속된운전자들은위표와같은정량적인기준이적용되지않고운전자들이위험분류시스템 (RCS) 을준수하면서자율적으로근로시간과휴게시간을 85) National Heavy Vehicle Regulator(Australia), Standard Hours, -rest-requirements/standard-hours( ) 86) National Heavy Vehicle Regulator(Australia), Basic Fatigue Measurement, -rest-requirements/basic-fatigue( )

111 제 5 장주요선진국운전자의근로시간 휴게시간에관한법 제도분석 71 결정할수있도록보장 87) 하고있다. 5. 영국 영국은국내법상주무부처인상무국이여객자동차운전자의근로시간을 GB Working Time Regulation 1998 Annex 2 88) 에따라규율하고있다. EU법이적용되지않는국내운행버스운전자의 1일근로시간은 11시간을초과할수없으며, 주당근로시간은원칙적으로 48시간을초과할수없으나, 노동조합또는근로자대표의집단적인사전서면동의가있다면주당최대 52시간까지연장이가능하다. 또한운전자들은연간 5.6주의유급휴가를사용할권리가있으며, 운수사업자는야간시간근로자를위한건강검진과충분한휴식을제공할의무가있다. 구체적으로버스운전자를위한휴게시간을보면 5.5 시간의운전후에는최소한 30분이상의휴게시간을보장하고있고, 총운전시간이 8.5 시간이내인경우에는총휴게시간으로최소 45분을보장하고있다. 또한 45분의휴게시간을분할하여사용하더라도 5.5시간운전후에는최소한 30분이상을어떠한종류의업무에도관여하지않고온전히휴식하도록명시하고있다 89). 1일최대운전시간은실제운전업무를수행한시간을기준으로 10시간이다. 2근무일사이의최소연속휴식시간 (daily rest periods) 은 10시간이며, 주당 3회이내로최소 8.5 시간까지단축될수있다. 아울러 2주 (14일 ) 기준으로최소한 1차례의휴식일 (24시간이상업무배제 ) 이주어져야한다 90). 87) National Heavy Vehicle Regulator(Australia), Advanced Fatigue Management, -rest-requirements/advanced-fatigue( ) 88) UK Government, Drivers hours and tachographs: buses and coaches, ules( ) 89) UK Government, Great Britain Domestic Rules, -rulesg-time-rules( )

112 72 다만, 이러한근로시간및휴게 휴식시간규정은다음의네가지경우에는예외적으로적용이배제될수있다. 첫째, 사람의신체와생명에대한위험이있는경우. 둘째, 필수적인공익서비스 ( 가스, 상수도, 전기, 하수도 ), 통신, 우편, 도로서비스등에지장이있는경우. 셋째, 개인및대중교통에치명적인지장이발생한경우. 넷째, 중대한재산상의피해가발생한경우이다. 90) UK Government, Great Britain Domestic Rules, -rulesg-time-rules( )

113 제 5 장주요선진국운전자의근로시간 휴게시간에관한법 제도분석 73 제 2 절주요선진국의운전자근로 휴게시간실효성확보대책 1. EU EU Regulation (EC) No 561/2006 에따라 EU 회원국의버스운전자들은유효한운행기록시트를작성할의무가있다. 수기로작성하는운행기록시트에는의무적으로운전자의성명, 운행일자와운행장소, 운행에사용된차량번호 ( 운행중차량교체시차량정보도필요 ), 운행의출발부터종료시점까지의주행기록등이반드시포함되어야한다. 또한버스운전자는당일및당일로부터 28일전까지의운행기록시트를보관및제시할의무가있다. 디지털운행기록계를설치한버스의운전자는자신의운행기록계카드와당일및당일로부터 28일전까지의운행기록시트를보관및제시할의무가있다 91). EU의법집행기구로유로폴 (Europol : European Police Office) 이있지만유로폴은주로국제형사범죄및테러리즘대응에역량을집중 92) 하고있으므로, 실제로 EU 내버스운전자들의운전시간및휴게시간위반여부는각회원국소속의사법경찰관에의해이뤄지고있다. 2. 미국 미국의여객및화물운전자 93) 들은 DOT 산하 FMCSA(Federal Motor Carrier Safety Administration) 이고시하는표준로그북서식 94) 에근무시간, 휴게시간, 운행전휴식시간등을기재하여야한다. FMCSA 는총 30가지의경우에대한기재예시를제공하는등버스운전자들의로그북작성법 95) 을공지 91) Road Safety Authority(RSA), Guide to EU Rules on Drivers Hours Regulation, ) 92) European Union, European Police Office (Europol), ) 93) 적용대상은 49 CFR 에명시된 commercial motor vehicle (CMV) 운전자들임 94) 정확한명칭은 Hours of Service LOGBOOK

114 74 하여법준수를지원하고있다. 로그북서식은아래그림과같이가로축시트한장이 1일이고, 각모눈은 15분단위로표기되어있으며, 세로축은 휴무, 차내휴식, 운전, 운전외근무 의네가지형태로구분되어있다. 버스운전자들은매시간의근태사항을넷중하나를선택하여끊임이없는직선으로그려야한다. 즉매일각근태별소요시간을 1일시트에그림으로표시하고맨오른쪽에숫자로기재하는방식으로이는단속을하는사법경찰관이쉽게알아볼수있는직관적인표기법이라는장점이있다. < 그림 5-2> FMCSA 표준로그북샘플 11: 34-HOUR RESTART (MULTI-DAY) 자료 : Federal Motor Carrier Safety Administration, U.S. Department of Transportation, Logbook Example, p.13 그러나이러한수기방식의로그북은분실우려가있고, 위변조에취약하다 95) Federal Motor Carrier Safety Administration, U.S. Department of Transportation, Logbook Example(p.13), )

115 제 5 장주요선진국운전자의근로시간 휴게시간에관한법 제도분석 75 는단점이있다. 이에따라미연방정부는 1988 년 49 CFR 에의거하여자동운행기록장치 (AoBRD : Automatic on-board recording devices) 의사용근거를신설 96) 하였다. 이후미교통부는 디지털운행기록계 (ELD: Electronic Logging Device) 의부착및사용을의무화하는행정명령을제정 97) 하였다. 이로인해서미국의모든버스및트럭운전자들은 부터는디지털운행기록계 (ELD) 를부착및기록할의무를부담하게되며, 기존의자동운행기록장치 (AoBRD) 를장착하고있는차량의경우는 이전에디지털운행기록계 (ELD) 로전환할의무를 1년유예하여입법예고한상황이다. 현재 HOS 위반에대한단속권한은관할주경찰관및교통부의담당직원에게부여되어있다. 이들은버스운전자에게로그북의제시를요청할수있고, 운전자가제출한로그북을확인한결과 HOS 위반사항이확인될경우다음의다섯가지처분을선택적혹은중복하여발할수있다 98). 1 해당운전자에게규정의준수를위한운행중단및휴식처분 2 버스운전자및운수회사에대한벌점부과 3 FMCSA 가위반의정도에따라버스운전자또는버스회사에부과하는미화 1,000달러내지 11,000 달러의벌금 4 위반한버스회사의 FMCSA 주관회사별안전도지수평가등급하락 99) 5 버스회사가고의로 HOS 를위반을교사하거나방조한경우에는연방법에따라형사처벌 96) Cornell University(Legal Information Institute), ) 97) US Government Publishing Office, Electronic Logging Devices and Hours of Service Supporting Documents; Final Rule, ) 98) J. J. Keller & Associates, Inc., DOT Hours of Service Rules FAQs, ( ) 99) Federal Motor Carrier Safety Administration, U.S. Department of Transportation, Company Safety Records, )

116 76 화물운송의사례이긴하지만 1995 년 HOS 를위반하여초과운행하도록지시받은뉴햄프셔주 C&J Trucking Company 의운전자가운행중사고로 4명의사망자를발생시킨사건과관련하여뉴햄프셔주법원은 1999 년회사의공동대표에대해서징역 4개월형과부가적으로가택연금 6개월, 1년의보호관찰을선고하였다. 대표자개인이아닌회사법인에대해서는 2년의영업정지처분과함께법정부과상한액인미화 25,000 달러의벌금이부과된사례 100) 가있다. 운행수입이운행거리와연동되는화물자동차운전자와달리미국의버스운전자의경우로그북수치를조작하고자할유인이낮다고판단되나, 수기로기록하는표준로그북하에서는자의적인기재또는 HOS 를준수한별도로그북대체제시등을통한규제회피등이우려되는것은사실이다. 하지만, 이는 부터설치및사용이의무화되는디지털운행기록계 (ELD) 가보급되면해결될것으로예상된다. 3. 일본 일본국노동기준법제32조내지제32조의 5, 제40조는운수업노동자들의근로시간및휴게시간규제를후생노동성령에의하도록위임하고있는데이는우리나라근로기준법제58조와같은취지로볼수있다. 일본의버스운전자들의운전시간및휴게시간준수여부에대한단속은국가경찰의지방조직인각도도부현관구경찰국산하의경찰서, 파출소, 주재소의교통경찰관이수행하고있다 101). 구체적인처분기준은일본국노동기준법제119 조제3호에근거하여후생 100) Office of Public Affairs, U.S. Department of Transportation, FHWA Announces Maximum Penalties For Truckers Violating Safety Regulations; Two To Serve Time in Federal Prison, htm 101) 김동국 (2013), 일본의도로교통안전체계및우리나라시사점, 교통기술과정책, 제 10 권제 4 호

117 제 5 장주요선진국운전자의근로시간 휴게시간에관한법 제도분석 77 노동성령의위임을받은규범구체화행정규칙인 버스운전자의노동시간등 의개선기준 에따르고있고, 이를위반한자에대해서법원은 6 개월이하의 징역또는 30 만엔이하의벌금을부과할수있다. 4. 오스트레일리아 오스트레일리아의버스운전자는 도로교통에서의운전시간규정 에따라차고지혹은거주지를기준으로반경 100km 이내에서운행하는지역내일자리에종사하는경우를제외하고, 로그북을작성하거나주무관청이승인한운전상태모니터장비 (DSMD : driver specific monitoring device) 를부착하여운행하여야한다 102). 버스운전자는 EU와마찬가지로고용주와사법경찰관에게최소한당일로부터 28일전까지의운행기록을제공하여야하며, 이를분실, 훼손또는조작하거나, 복수의운행기록을작성또는 DSMD 데이터를조작하는등위반행위에대해서는최대 1,500 AUD(Australian Dollar) 의벌금이부과된다. 처분기준이되는 도로교통에서의운전시간규정 에서는근로시간및휴게시간위반의행위와정도, 반복여부에따라서버스운전자및운수업체에대해 500~1,500 AUD 의벌금부과기준을구체적으로정하고있으며, 형사적제재처분의상한은다른국가에비해상대적으로낮은편이다. 5. 영국 영국국내만을운전하는버스운전자들은주 ( 週 ) 단위로기록지나운행기록장 치를이용하여자신의운행기록을기재할의무가있다. 다만국경을넘어운전 하는버스운전자들은 EU 및 AETR 규정에따라서지정된양식을준수하여 102) Federal Register of Legislation(Australia), National Transport Commission (Road Transport Legislation Driving Hours Regulations) )

118 78 수기 ( 手記 ) 또는디지털운행기록계로제시를요구받은당일부터 28 일이전인 날짜까지의운행기록을생산할의무가있다 103). 이는향후영국의 EU 탈퇴협 상이완료되면국내적으로별도의규율이요구되는사항이라할수있다. 제 3 절시사점 제 1 절에서살펴본주요선진국들의버스운전자근로시간및휴게시간에대 한규정들을서로비교할수있도록주요한내용을중심으로정리하면다음 표와같다. < 표 5-6> 주요선진국들의버스운전자운전시간관련법령규제 구분 EU 미국일본호주영국한국 연속운전시간상한 최소휴게시간 1일최대운전시간 1일근로시간상한 1 주당최대운전시간 4 시간 30 분 없음 4 시간 5 시간 15 분 5 시간 30 분 45 분없음 30 분 15 분 40 분 2/4 시간 + 운행종료후 15 분 ( 예외有 ) 9 시간 10 시간 9 시간 12 시간 11 시간 - 10 시간 ( 주 2 회 ) 15 시간 ( 비운전 5 시간 ) 56 시간 60 시간 13 시간 (16 시간 ) 40 시간 (65 시간 ) 12 시간 12 시간 - 72 시간 48 시간 (52 시간 ) - 2 주당최대운전시간 90 시간 120 시간 80 시간 (130 시간 ) 144 시간 96 시간 (104 시간 ) - 최소의무휴식시간 11 시간 8 시간 8 시간 7 시간 10 시간 8 시간 103) UK Government, Great Britain Domestic Rules, -rulesg-time-rules( )

119 제 5 장주요선진국운전자의근로시간 휴게시간에관한법 제도분석 79 주 : 본연구보고서제 5 장제 1 절및제 2 절의내용을요약하여도표화함 위의표에서살펴본바와같이각선진국들마다버스운전자들의운전시간등에대한기준을달리정하고있음을확인할수있다. 운전시간및휴게시간에대한국가별기준이상이한이유는국제항공및해운과달리버스를통한여객운송은 ILO의권고에도불구하고국제적으로통일된규율이요구되는영역이아닌개별주권국가 ( 국가연합포함 ) 가관장하는사항이기때문이다. 또한, 각국가별로여객자동차운수노동자들과사용자들사이의교섭능력과역학관계가다를수밖에없다는점도고려되어야한다. 미국및호주와같이국토의면적이넓어서장거리운전이불가피한국가는연속운전시간제한이상대적으로완화되어있고, 1일최대운전시간제한이 10 시간이상으로길면서최소의무휴식시간은상대적으로짧다는사실을확인할수있다. 이는도시지역을벗어난인구희박지역에서의장시간운전의경우피로도가상대적으로적다는사실을고려한것으로판단된다. 반면에쉥겐조약에따라회원국간에버스를통한여객의이동이빈번한 EU의경우상대적으로좁은개별국의국토면적, 다른지역에비해잘정비된도로망, 대체재인철도요금이상대적으로높은점, 교통안전에대해높은우선순위 ( 스웨덴의 vision zero 등 ) 를부여하는정책기조등의이유로버스운전자의근로시간및휴게 휴식시간에대한기준이가장엄격한편이다. 우리나라와법률과규제체계가가장유사한일본의경우상대적으로원칙적으로는 1일최대 9시간, 주당 40시간으로버스운전자의휴식권보장이강한편이나, 1일최대운전시간의경우 2일 48시간기준평균 9시간으로, 운전시간외에구속시간은 1일최대 13시간수준으로높다는특징이있다. 또한주당평균운전시간은낮은수준이지만탄력적으로주당 65시간, 2주당 130시간까지운영할수있도록운수사업자의경영상의자율성을상대적으로더보장하고있다. 그이유는남북으로긴국토와국토의 80% 이상이산지인점, 유료도로의통행료가높으며철도망의연결성이매우우수한점등의요인으로장거리를운행하는버스운수업체들이골든위크및벚꽃과단풍여행등의성수기

120 80 수익에크게의존하고있는실정등에서찾아볼수있다. 따라서대한민국의버스운수종사자들의근로시간과휴게시간의기준을정함에있어서는앞서검토한주요선진국들의사례를참고하되평균운행시간, 국토면적, 타분야근로자들의주당평균노동시간, 대체교통수단에대한상대적경쟁력유지등의요인을고려하여사회적으로수용가능한기준을제시하는것이필요하다. 또한, 단속방법과관련하여현재수기로작성하는운행일지는미국식표기법을따를경우담당공무원또는경찰관이실선표기를통해휴게 휴식시간및연속근무시간을직관적으로알아볼수있다는장점이있지만, 분실과위변조의가능성이높고, 또한, 수기방식의특성상운전자가실시간으로운행일지를기록하도록기대하기어려운측면이있기때문에법집행과정에서불필요한갈등과위반자의순응성확보에장애가예상된다. 미국연방법에서상업용자동차운전자들에게 부터디지털운행기록장치를통한운행기록생성의무를부과한것도이러한점들을고려한결과라고판단할수있다. 우리나라도 자로개정된교통안전법제55조제1항에따라모든여객자동차운송사업자에대해디지털운행기록장치 (DTG) 부착을의무화하였고, 개정된교통안전법제55조제4항제4호에따라교통행정기관이제출받은운행기록을점검 분석하여 최소휴게시간, 연속근무시간 의위반자에대해불리한처분을할수있는법적근거까지완비한상태이다. 그리고운행기록미제출자에대해서는법제65조제2항제10호에근거하여 500만원이하의과태료도가능하다 국토교통부보도자료 104) 에따르면, 노선버스운전자의과도한근로시간단축을위하여고용노동부에서운수업계및전문가등과충분한논의및해외입법례검토를거쳐합리적대안을모색중이며, 국토교통부는광역버스운전자의연속휴게시간을현재의 8시간에서 10시간으로확대할계획 104) 국토교통부 (2017), 사업용차량졸음운전방지대책

121 제 5 장주요선진국운전자의근로시간 휴게시간에관한법 제도분석 81 임을밝혔으나현재까지는확정되어실행되지않고있다. 다만경기도와운수업체, 시내버스공제조합의공동부담으로수도권광역버스의주요회차지인서울역, 강남역, 잠실역, 사당역, 양재역 5개소에연내에운전자휴게시설을설치중이며, 완공될경우수도권광역버스운전자들의피로개선에기여할것으로예상된다. 최근인 에는운수종사자의피로관리에관한국가의재정지원과휴식시간보장내역현황통보의무, 휴식시간을보장하지않은사업자에대한면허취소처분의근거신설등여객자동차운전자들의피로관리를위한전향적인법률개정이많이이루어졌다. 다만, 이개정사항의시행일은 로아직시행예정인상황이다. 이처럼연이은여객자동차법및교통안전법개정에도불구하고한계는여전히남아있다. DTG 운행기록을정기적으로제출할의무가없고, DTG 업체의폐업으로인한수리및복호화가불가한상황이방치되고있는점. 영세사업자의경우 TAAS 로자동전송되지않고 USB장치를통해제출할수있어위 변조가능성이존재한다. 따라서규제의실효성확보수단측면에서주요선진국을앞서가고있는상태라고할수있는이동통신망을통한정례적인자동제출방안을검토할필요가있다고판단된다. 따라서규범력을확보할수있는단속방법과제재처분의구체적인부과기준수립등에중점을두어선진국사례를참고할필요가있다. 다만우리나라의경우정부가제도적인규제와함께도로안전시설의개선을통한졸음운전의예방및피해저감에도힘을쏟고있는점은높이평가할만하다 국토교통부와한국도로공사는 2020 년까지고속도로에 70곳의졸음쉼터를추가로건설, 고속도로에최소 25km 마다졸음쉼터또는휴게소가설치되어고속도로이용객이 15분안에이를이용할수있도록 105) 하고, 현재운영중인 232 곳도졸음쉼터연결진입로길이를 190m 에서 215m 105) 국토교통부, 사고잦던졸음쉼터진 출입로길이늘려안전해진다, )

122 82 로진출로는 220m 에서 370m 로안전 편의시설을대폭개선할계획을발표 106) 한바있다. 이에이어약 3개월후인 국토교통부는졸음운전으로인한대형교통사고방지를위해차로이탈경고장치 (LDWS) 와비상자동제동장치 (AEBS) 등첨단안전장치장착신규지원에 171억원의예산을편성하여 2018 년도예산안을제출 107) 하였다. 구체적으로살펴보면, 2018~2019 년 2년동안기존운행차량중차량이탈경고장치장착지원비로연간 7.5만대에대해 75억원 ( 정부 40%, 지자체 40%, 사업자 20%) 씩총 150억원을부담할예정이고, 향후 5년동안사업용버스차량대폐차로인한신차구입시비상자동제동장치에대당 500만원 ( 정부 25%, 지자체 25%, 사업자 50% 부담 ) 씩총 21억 2500 만원의국비를투입 108) 할예정이다. 이러한도로안전기술과자동차안전장치를통한졸음운전사고의발생가능성저감의편익과법제도개선및단속비용의편익을비용대비분석하여보다높은투입대비편익을산출하는정책을선택할필요가있다. 106) 서울신문, 15 분거리마다, 화장실설치 고속도로졸음쉼터확바뀐다, ) 107) 서울경제, 300 만명에최저임금인상분월 13 만원보전... 복지첫 140 조돌파, ) 108) KTB Line 매거진, 2018 년국토부예산안중 171 억, 첨단안전장치장착지원에편성, )

123 83 제 6 장 여객자동차운전자의근로시간 휴게시간에 관한법 제도개선방안 제 1 절현재근로시간및휴게시간보장제도의한계점 앞서제4장에서정리한바와같이우리나라의경우여객자동차운수사업법제26조제1항제8호와같은법시행규칙제44조제3항및 [ 별표4] 에의거하여여객자동차운전자들의 연속운전시간상한, 최소휴게시간, 최소의무휴식시간 의세가지에대해서규제하고있다. 하지만이러한제도는세가지측면에서중대한허점이존재한다. 첫째, 시행규칙 [ 별표4] 에서정하고있는 운수종사자의휴게시간보장에관한준수사항 으로는격일제또는복격일제배치제도로인하여군내버스운수종사자들이 1일최대 16~17 시간가량을운전 109) 하고있는현실을바꿀수없다. 따라서 1일최대운전시간 ( 또는근로시간 ) 에대한제한도신설되어야한다. 또한, 불규칙하고오랜기간에걸친장시간운전으로인한만성피로는매운전후최소 8시간의휴식시간을확보한다고하여해소될수있는것이아니므로 주당 ( 또는 2주당 ) 최대운전시간, 월간최대운전시간 제한도신설하여 109) 전북일보, [' 졸음버스 ' 대참사, 남의일아니다 1 전주시내버스운전기사실태 ] 하루 17 시간 50 분격일제근무 1 일 2 교대제 ' 터덕 ', ( )

124 84 대한민국헌법과법률에서정한근로자의건강권및휴식권을실효적으로보호하여야한다. 둘째, 형법제1조제1항에서 범죄의성립과처벌은행위시의법률에의한다. 고정하고있다. 이를 죄형법정주의 라고하는데이러한법원칙에따르면여객자동차운송사업자가여객자동차법제26조제1항제8호에서정하는근로시간및휴게시간과관련된같은법시행규칙 [ 별표4] 를위반하더라도법률에서정한형이없으면형사처벌을받지아니한다. 그런데여객자동차법제10장벌칙의제90조부터제92조에명시된형사처벌조항에는여객자동차법제26조제1항제8호를위반한행위에대한처벌근거가존재하지않는다. 다만제94조제3항제4호에서 제26조제1항을위반한자 에대해 50만원이하의과태료 를부과할수있을뿐이다. 물론여객자동차법제87조제1항제4호의사유가있으면국토교통부장관은운수종사자의자격을취소할수있고, 여객자동차운송사업자에게는여객자동차법제85조제4항제3호에따라운수종사자에대한자격취소처분에따라벌점이부과되고, 벌점이같은법시행령제43조의 2와 [ 별표4] 에서정한기준을초과할경우사업면허가취소될수있는규제가있다. 하지만이는행정처분일뿐법률이적용되는모든국민에대해위하력 ( 威嚇力 ) 을가지는형사처벌과는구분되는행정상의처분일뿐이다. 셋째, 앞의두가지사항이개선된다고하여곧바로여객자동차운수종사자들의과다한장시간운전과부족한휴게시간으로인한졸음운전과건강의훼손이방지된다고볼수없다. 이문제의완전한해결을위해서는여객자동차운송사업자들이여객자동차법에서정한기준을위반할경우단속될가능성이높다는사실을인식하게끔적발가능성을높이는제도적인설계가필요하다. 본연구에서논의한여객자동차운수종사자들의과다한근로와휴식권의훼손문제는이러한세가지측면의개선방안이모두실행되었을때효과적으로달성될수있다고하겠다. 이하에서는각절로구분하여각각의개선방안을논증하여제시하도록하겠다.

125 제 6 장여객자동차운전자의근로시간및휴게시간관련법 제도개선방안 85 제 2 절 1 일 1 주 1 월기준최대운전 ( 근로 ) 시간상한규제도입 1. 1 일최대운전 ( 근로 ) 시간상한신설 제6장의 < 표 6-6> 에정리된바와같이주요교통안전선진국들은여객자동차중버스운전자의 1일최대운전시간을 9~12시간 ( 미국제외 ) 으로, 비운전근로시간을포함한 1일최대근로시간을 10~15 시간으로제한하고있다. 그러나우리나라는여객자동차운수사업법에서여객자동차운수종사자들의 1일최대운전시간또는 1일최대근로시간을정하지않고있다. 또한근로자들의근로시간에대한기본법인근로기준법에서원칙적으로는 1961 년개정한근로기준법제50조제2항에따라 1일 8시간근무만할수있다. 그리고같은법제53조제1항에따라주당 12시간을상한으로연장근로를할수있도록정한것에도불구하고근로기준법제59조 ( 근로시간및휴게시간의특례 ) 제1 항및같은항제1호에따라 운수업 의경우는사용자와근로자대표의서면합의로주당 12시간을초과한연장근로가허용되고있다. 따라서현재의제도하에서여객자동차운수종사자는이론상여객자동차운수사업법상의휴게시간기준만준수한다면 24시간동안연속하여운행하더라도법에저촉되지않는다. 이렇기때문에시내버스운송사업자들이 1일에이틀치근무 (16시간 ) 를마치고다음날휴무하는격일제나 1일에 12시간이상씩이틀동안사흘치근무 (24시간 ) 를마치고사흘째날휴무하는복격일제로배차를하여인건비절감을추구하는것이가능한상황이다. 하지만월간소정근로시간은동일하더라도인간의신체적인능력을감안할때, 운전업무에종사하며승객들의생명에대한책임을지는여객자동차운수종사자들의 1일운전시간제한은반드시필요하다. 다만, 일본후생성고시에서정의한 구속시간 제한과같이운전시간에비운전근로시간 ( 차량상태확인, 청소, 급유, 운행일지작성, 차량점검 ) 을합한 1일총근로시간의제한에대해서는추가적인논의가필요하다.

126 86 또한, 2010 년구신안여객소속운전기사 18명이회사를상대로 2시간의대기시간을근로시간으로인정해달라 는소송을제기하여 1심에서는원고가패소하였고, 항소심에서는원고가승소한상황에서 2013 년부터현재까지대법원에계류중인상황 110) 인데, 이소송의결과에따라대법원판례가형성되면근로시간중간에존재하는대기시간도근로시간으로포함될수있으므로해당소송의판결도귀추가주목된다. 1일최대운전시간의기준을정하는데있어서앞서살펴본해외입법사례들과함께현행근로기준법제51조제2항의단서를참고할수있다. 사용자가근로자대표와의서면합의에따라 3개월이내의단위기간동안근로기준법제 50조에서정한근로시간을초과하여근로하게하더라도단서조항에따라 특정한주의근로시간은 52시간을, 특정한날의근로시간은 12시간을초과할수없다 는부분이다. 이를원용하여여객자동차운수종사자들의 1일최대운전시간을 12시간으로제한하고, 비운전근로시간을포함한 1일최대근로시간을 14시간으로제한하는내용으로여객자동차운수사업법시행규칙 [ 별표4] 를개정할필요가있다. 다만필요한경우실제본연구의주요적용대상인시내버스운수종사자들의비운전근로시간실태를파악하여비운전근로시간을포함한 1일최대근로시간에대한규제가불필요할경우 1일최대운전시간에대한제한만신설하는것이바람직할수도있다, 이상의논의를정리하여여객자동차운수사업법 ( 이하에서는 여객자동차법 이라함 ) 시행규칙 [ 별표4] 의신 구조문을대비하면다음과같다. 110) 한국일보, 버스운전사 대기시간 근로시간인정여부감감무소식, )

127 제 6 장여객자동차운전자의근로시간및휴게시간관련법 제도개선방안 87 < 표 6-1> 1 일최대운전시간제한신설관련시행규칙 [ 별표 4] 개정안신 구조문대비 구분현행개정안 최소휴게시간 최소휴식시간 라. 운수종사자의휴게시간보장에관한준수사항 1) 시내버스운송사업자, 농어촌버스운송사업자및마을버스운송사업자는운수종사자에게기점부터종점 ( 종점에서휴게시간없이회차하는경우에는기점 ) 까지 1회운행종료후 10분이상의휴게시간을보장해야한다. 다만, 기점부터종점 ( 종점에서휴게시간없이회차하는경우에는기점 ) 까지의운행시간이 2시간이상인경우에는운행종료후 15분이상의휴게시간, 4시간이상인경우에는운행종료후 30분이상의휴게시간을보장해야한다. 2) 시외버스운송사업자및전세버스운송사업자는운수종사자에게다음가 ) 및나 ) 의구분에따라휴게시간을보장해야한다. 가 ) 기점부터종점 ( 종점에서휴게시간없이회차하는경우에는기점 ) 까지 1회운행종료후또는운행기록증상의목적지도착후 15분이상의휴게시간을보장할것. 나 ) 운수종사자가휴게시간없이 2시간연속운전한경우에는휴게소등에서 15 분이상의휴게시간을보장할것. 다만, 천재지변, 교통사고, 차량고장또는극심한교통정체등의사유로휴게소진입이불가능한경우등연장운행이필요한경우에는 1시간까지연장운행을하게할수있으며운행후 30분이상의휴게시간을보장해야한다. 3) 노선여객자동차운송사업자및전세버스운송사업자는운수종사자의출근후첫운행시작시간이이전퇴근전마지막운행종료시간으로부터 8시간이상이되도록해야한다. 벌칙 < 신설 > 상동 상동 4) 노선여객자동차운송사업자및전세버스운송사업자는운수종사자의 1 일최대운전시간이 12 시간,

128 88 구분현행개정안 ( 비운전근로시간을포함한총근로시간은 14 시간 ) 을초과하지않도록하여야한다. 다만천재지변, 교통사고, 차량고장또는극심한교통정체등의사유로인해연장운행이필요한경우에는이를초과할수있으나사후에불가피한사유를주무관청에소명하여야한다. 2. 주당또는 2 주당, 월간최대운전 ( 근로 ) 시간상한신설 제6장의 < 표 6-6> 에정리된바와같이 EU, 일본, 미국, 호주, 영국과같은교통분야주요선진국들은 1주당최대운전 ( 근로 ) 시간을규제하고있다. 1주당최대운전 ( 근로 ) 시간의 2배미만으로 2주당최대운전 ( 근로 ) 시간을정하고있는경우는확인되지않았다. 이와같이주당최대운전 ( 근로 ) 시간상한만정하여운영할경우여객자동차운수종사자들은매주자신이최대한일하는시간을예측할수있고, 휴식권확보와건강권확보차원에서도근로시간의탄력성이최대한줄어드는것이근로자에게는유리하다. 국내입법례를보면이러한측면에서근로기준법제51조제2항에서근로자대표와의서면합의를통해 3개월이내의기간동안탄력적근로시간제를시행하더라도특정한주 ( 週 ) 의근로시간은 12시간을초과할수없다고정하고있다고볼수있다. 실제로 2008 년에노동부에제출된의학적인연구결과 111) 에따르면 이번연구결과상 5%BMR 의주관적피로증상의 BMDL 은일당 시간 ( 주당 시간 / 한달당 시간초과근무 ) 이다. 이런수치를초과하는근로시간일경우특별한주의가필요하다 고제안하고있다 112). 이러한연구결과와정책제안을감안할때 2주당최대운전 ( 근로 ) 시간을 1일 2교대제와준공영제 111) 원종욱 (2008), 뇌심혈관계질환과로기준에관한연구, 고용노동부, p ) 원종욱 (2008), 뇌심혈관계질환과로기준에관한연구, 고용노동부, p. 19

129 제 6 장여객자동차운전자의근로시간및휴게시간관련법 제도개선방안 89 가시행되고있는지자체관내시내버스운송사업체에서근무하는운수종사자들의주당평균근무시간인 48시간에더해근로기준법에서일반적으로인정하는주당초과근무시간의상한인 12시간을더한 60시간까지근무할수있도록상한을정할필요가있다. 2주당최대근무시간상한을정하여운수종사자근태를보다탄력적으로운영할경우운수종사자의주관적피로증상이유의미하게증가할수있으므로주당최대운전 ( 근로 ) 시간을규제하는것이바람직하다. 반면에, 버스운송사업자의입장에서운수종사자의배차문제는관리운영비용절감과직결되는핵심적인요소이므로운영상의탄력성을보다늘리기위해서는현재와같이근로기준법제59조제1호에정한운수업의특례를계속해서향유하는것이최선이고, 설령여객자동차법에규제를신설하더라도최대운전 ( 근로 ) 시간의규제를적용받는단위기간이긴편이유리하다. 아래표는준공영제로운영되는서울특별시시내버스운송사업자조합소속시내버스운송사업자들의운영비용표준원가의항목별내역이고, < 표 7-3> 는앞의표의포준운송원가항목에따라정산기준이되는서울시의운송비용인정액 113) 이다. < 표 6-2> 서울특별시시내버스 1 대당표준운송원가의항목별내용 가동비 보유비 항목 운전직인건비 연료비 타이어비 정비직인건비 내용 급여 : 대당 2.77 명한도적용 ( 면허전환은 2.69 명한도 ) 퇴직급여 : 급여의 1/12 적용 복리후생비 : 국민연금, 건강보험, 고용보험, 산재보험등 4대보험 ( 법정복리 ) 과식대, 피복비, 경조금등임직원복리후생관련비용 ( 기타복리 ) CNG 차량 : 실제사용금액 ( 사용량 단가 ), 유로6차량의요소수비용포함 운행거리당표준가액적용 ( 일반 원 /, 저상 원 /, 광역 원 / ) 급여 : 명 (CNG 안전관리자 1 명별도수당지급 ) 퇴직급여 : 급여의 1/12 적용 복리후생비 : 국민연금, 건강보험, 고용보험, 산재보험등 4 대보험 ( 법정복 113) 서울특별시 (2017), 2016 년시내버스표준원가에따른운송비용정산지침, p. 10

130 90 항목 리 ) 과식대, 피복비, 경조금등임직원복리후생관련비용 ( 기타복리 ) 급여 : 대당 명표준 퇴직급여 : 표준급여의 1/12 적용사무관리직 복리후생비 : 국민연금, 건강보험, 고용보험, 산재보험등 4대보험 ( 법정복인건비리 ) 과식대, 피복비, 경조금등임직원복리후생관련비용 ( 기타복리 ) 심야버스 (N버스 ) 운영회사는회사당 1인에대하여추가인건비지급 급여 : 대당 명표준임원 퇴직급여 : 표준급여의 1/12 적용인건비 복리후생비 : 국민연금, 건강보험, 고용보험, 산재보험등 4대보험 ( 법정복리 ) 과식대, 피복비, 경조금등임직원복리후생관련비용 ( 기타복리 ) 차량보험료 보유차량에표준가액적용 차량가액 (*) 을내용연수 (9년) 로나누어산출차량 (*) 차종별, 연식별기준가액 ( 제조사제시가격에서 2.6% 를차감 ) 에서보조금감가상각비등을차감하고법정부대비용을가산하여산출함 ( 일부옵션가액을가산함. 기타차량유지비 차고지비 기타관리비 정비비 적정이윤 내용 보유차량에표준가액적용 차량유지비 : 잡유비, 세차비, 세금과공과, 임차료, 운반비, 차고지관련유지비와수도광열비, 기타잡비등 보유차량에대하여회사별표준가액에따라지급 공영차고지 : 원가보전율 ( 계약서에명시된주차장면적부과금액 100%) 적용 자가및기타임차차고지 : 공시지가 25/1000 대당 40 적용 ( 중형은대형의 70% 적용 ) 단, 기타차고지는실제납부한비용을한도로지급 보유차량에표준가액적용 손익계산서에포함된관리비로서통신비, 수도광열비, 기타세금과공과, 지급임차료, 수선비, 보험료, 광고선전비, 소모품비, 도서인쇄비, 교육훈련비, 지급수수료, 기타의감가상각비등정산지침에서별도로구분하지아니한모든비용을의미함. 운행거리당표준가액적용 ( 원 / ) 저상 광역 30% 할증 ( 원 / ) 당해연도확정된총운송수입의 3.61% 적용하여총이윤규모산출 총이윤규모에서기본이윤과성과이윤은 50 : 50 분배 자료 : 서울특별시 (2017), 2016 년시내버스표준원가에따른운송비용정산지침, p. 10

131 제 6 장여객자동차운전자의근로시간및휴게시간관련법 제도개선방안 91 < 표 6-3> 2016 년서울특별시시내버스 1 대당표준운송원가산정표 가동비 운전직인건비 구분 1 월 2~12 월대형중형대형중형 급여 350, , , ,190 퇴직급여 29,244 29,244 30,183 30,183 법정복리 38,686 38,686 39,928 39,928 기타복리 10,864 10,864 10,864 10,864 연료비 94,250 90,509 94,250 90,509 타이어비 4,477 4,477 4,477 4,477 소계 528, , , ,151 보유비 정비직인건비 사무관리직인건비 임원인건비 급여 15,120 15,120 15,627 15,627 퇴직급여 1,260 1,260 1,302 1,302 법정복리 1,667 1,667 1,723 1,723 기타복리 급여 18,705 18,705 18,705 18,705 퇴직급여 1,559 1,559 1,559 1,559 법정복리 2,062 2,062 2,062 2,062 기타복리 1,187 1,187 1,187 1,187 급여 4,479 4,479 4,479 4,479 퇴직급여 법정복리 기타복리 차량보험료 13,010 10,064 13,010 10,064 차량감가상각비 35,401 31,345 35,401 31,345 기타차량유지비 3,632 3,632 3,632 3,632 적정이윤 기타관리비 10,789 10,789 10,789 10,789 차고지비 4,816 3,371 4,816 3,371 정비비 9,069 9,069 9,069 9,069 기본이윤 8,847 8,847 8,847 8,847 성과이윤 8,847 8,847 8,847 8,847 소계 141, , , ,084 표준운송원가합계 670, , , ,235 자료 : 서울특별시 (2017), 2016 년시내버스표준원가에따른운송비용정산지침, p. 10

132 92 앞의 < 표 7-3> 에따르면표준운송원가합계액중에서가동비의비중이월별및차량형태별구분기준에따라최소 78.82% 에서최대 80.05% 로보유비에비해압도적인비중을차지하고있음을확인할수있다. 또한, 전체표준운송원가합계액중에서운전직인건비항목이차지하는비중도과반을훨씬상회하여 2/3에육박하는 64.10% 에서최대 65.92% 에달하고있다. 이상과같이시내버스운송사업자들에게는운전직인건비가운영비용에서가장큰항목이고, 운전직인건비의증가는운임에대한인가제하에서사업의지속가능성여부를판단하는결정적인요인으로작용할수밖에없는상황이다. 참고로, 서울특별시의경우자율버스기준으로표준운송원가에서버스 1대를 365일가동하기위한필요인원수를대당 2인이 1일 2교대제로운영하고서울특별시시내버스운수종사자들은평균적으로근무일당 9~10 시간가량을근무하도록하고있음을확인할수있다. 운수종사자 1인당연평균휴무일을 101일인정하여버스 1대당 2.77 명의필요인원을인정 114) 하고, 또한표준운송원가에서운수종사자 1인당 1년간총급여지급액의한도액을 47,725,443 원 115) 으로인정하고있다. 반면에준공영제없이각회사별로독립채산으로운영되는지방자치단체시내버스운송사업자소속운수종사자들은만성적인인력부족에시달리고있다. 언론보도에서인용한경기도자료에따르면준공영제를시행하고있지않은 경기도내시내버스운전자들은격일제로근무하면서월 16.4 일, 일일평균 16.5 시간을일하면서월평균 293만원의급여를받고있다. 근로시간을월평균으로보면 시간이나된다. 반면서울시시내버스운전자들은 '1일 2 교대 ' 방식으로근무하면서월 22일, 하루평균 9시간, 월평균 198시간일하면서월평균 385 만원의급여를받는다 116). 앞의기사에언급된서울특별시와 114) 서울특별시 (2017), 2016 년시내버스표준원가에따른운송비용정산지침, p ) 서울특별시 (2017), 2016 년시내버스표준원가에따른운송비용정산지침, p ) 연합뉴스, 근무는 ' 많고 ' 급여는 ' 적고 ' 경기버스기사 ' 격무 ', TML( )

133 제 6 장여객자동차운전자의근로시간및휴게시간관련법 제도개선방안 93 경기도, 그리고출처의언론보도에서인용된인천광역시의시내버스운수종사 자들의주요근무여건을정리하면아래표와같다. < 표 6-4> 수도권광역지자체시내버스운수종사자의주요근무여건비교 구분서울특별시경기도인천광역시 근무형태 1 일 2 교대제격일제 1 일 2 교대제 월간근무일수 22 일 16.5 일 22 일 1 일평균운전시간 9 시간 16.5 시간 9 시간 월평균근로시간 198 시간 시간 198 시간 월평균급여액 385 만원 293 만원 308 만원 주 : 연합뉴스, 근무는 ' 많고 ' 급여는 ' 적고 ' 경기버스기사 ' 격무 ', L( ) 의내용을연구진이요약하여도표화함 인용한언론보도에서지적하고있는것처럼 경기도시내버스운전자들이 서울시내버스운전자들보다월평균근로시간은 27% 가량길지만, 급여는오 히려 24% 적게 받고있는상황이다. 서울특별시처럼시내버스준공영제를시 행하고있는인천광역시의경우와비교하더라도월평근근로시간이 27% 가량 긴데도불구하고급여가 11% 적은실정이어서만성적으로운수종사자의이직 이발생할수밖에없는상황임을확인할수있다. 이러한운수종사자의잦은 이직이시내버스운송사업자들의구인난으로이어지고, 결원으로인해경기도 시내버스운수종사자들의초과근무와휴가사용의어려움이가중될것은자연 스럽게예측할수있다. 따라서현재여객자동차법에존재하지않는주당최대운전시간의제한을 신설할필요가있고, 의학분야의선행연구를참고할때 2 주당최대운전시간 을제한하는것보다주당최대운전시간을 60 시간 (48 시간 + 연장근로 12 시간 ) 으로제한하여운수종사자의건강권과휴식권을확보할필요가있다. 다만장 기간의연속된휴무를원하는운수종사자들의연가사용권을최대한보장하고 자한다면 2 주당최대운전시간만 120 시간으로제한하고, 주당최대운전시간

134 94 은 60시간보다높게정하는것도장기적으로검토해볼수있다. 월간최대운전시간제한은근로기준법제50조제1항에따라주 40시간근로자와같이 209 시간 117) 또는 226 시간 118) 으로정하도록한다. 물론서울특별시나인천광역시와같이준공영제를실시하고있는지방자치단체의월평균근무시간이 198시간인점을감안할때월간최대운전시간을주5일제 40시간근무자인근로기준법상의일반근로자와같이 209시간으로정하자는주장도설득력이있다. 하지만 2017 년전국지자체의평균재정자립도가 53.7% 에불과 119) 하고, 특히기초지자체인시 군의재정자립도가총계규모로각각 39.2% 와 18.8% 120) 로현격히낮은점을감안할때여객자동차법상월간최대운전시간제한은주당최대운전시간제한 60시간을고려하여 226시간을제안한다. 앞의 1일최대운전시간제한논의와마찬가지로필요한경우비운전근무시간도제한할수있다. 비운전근무시간을포함한제한에대해서는앞에서정리한바있고반복되는내용이므로생략하겠다. 다만, 이과정에서 1일 2교대제 와 버스준공영제 를통한표준원가의보전이이뤄지지않고있는지방자치단체의경우준공영제로의전환또는운전직인건비의증가비용을반영한운임인상을승인하는것이반드시필요하다. 운임인상이이뤄지지않을경우시내버스운송사업자는폐업위기에몰리게될것이고, 정책의선한의도에도불구하고그결과는시내버스의미운행으로인한주민들의시간가치손실과이동권제약등의극심한피해를야기할수있음을명심해야한다. 다음 < 표 7-5> 은주 월간최대운전제한기준을여객자동차법시행규칙 [ 별 117) (40 시간 +8 시간 ) 주 = 209 시간, 8 시간은유급주휴시간 118) (48 시간 +8 시간 ) 주 = 시간. 실무상 226 시간으로취업규칙등으로정함 119) 행정안전부, e- 나라지표 ( 지방자치단체의재정자립도 )-2016 년도지방자치단체통합재정개요 ( 당초예산, 일반회계기준 ) ) 120) 행정안전부, e- 나라지표 ( 지방자치단체의재정자립도 )-2016 년도지방자치단체통합재정개요 ( 당초예산, 일반회계기준 ) )

135 제 6 장여객자동차운전자의근로시간및휴게시간관련법 제도개선방안 95 표 4] 에신설하는내용의시행규칙개정안신 구조문대비표이다. 이상과같이 여객자동차법시행규칙 [ 별표 4] 개정을통해 1 일 주당 월간최대운전시간제한 이신설될경우, 해외교통안전선진국대비최소한의수준으로대한민국버스 운수종사자들의근로조건이개선되게된다. 즉어느지자체에위치한버스운 송사업자소속으로일하더라도 1 일최대 12 시간운전, 주당최대 60 시간운전, 월간최대 226 시간운전이라는법령상의근로시간제한이적용되게된다. < 표 6-5> 주 월간최대운전시간제한신설관련시행규칙 [ 별표 4] 개정안신 구조문대비 구분현행개정안 최소휴게시간 라. 운수종사자의휴게시간보장에관한준수사항 1) 시내버스운송사업자, 농어촌버스운송사업자및마을버스운송사업자는운수종사자에게기점부터종점 ( 종점에서휴게시간없이회차하는경우에는기점 ) 까지 1 회운행종료후 10 분이상의휴게시간을보장해야한다. 다만, 기점부터종점 ( 종점에서휴게시간없이회차하는경우에는기점 ) 까지의운행시간이 2 시간이상인경우에는운행종료후 15 분이상의휴게시간, 4 시간이상인경우에는운행종료후 30 분이상의휴게시간을보장해야한다. 2) 시외버스운송사업자및전세버스운송사업자는운수종사자에게다음가 ) 및나 ) 의구분에따라휴게시간을보장해야한다. 가 ) 기점부터종점 ( 종점에서휴게시간없이회차하는경우에는기점 ) 까지 1 회운행종료후또는운행기록증상의목적지도착후 15 분이상의휴게시간을보장할것. 나 ) 운수종사자가휴게시간없이 2 시간연속운전한경우에는휴게소등에서 15 분이상의휴게시간을보장할것. 다만, 천재지변, 교통사고, 차량고장또는극심한교통정체등의사유로휴게소진입이불가능한경우 상동

136 96 구분현행개정안 최소휴식시간 등연장운행이필요한경우에는 1시간까지연장운행을하게할수있으며운행후 30분이상의휴게시간을보장해야한다. 3) 노선여객자동차운송사업자및전세버스운송사업자는운수종사자의출근후첫운행시작시간이이전퇴근전마지막운행종료시간으로부터 8 시간이상이되도록해야한다. 벌칙 < 신설 > 상동 4) 노선여객자동차운송사업자및전세버스운송사업자는운수종사자의주당 (7 일 ) 최대운전시간이 60 시간, 월간최대운전시간이 226 시간을초과하지않도록하여야한다. 다만천재지변, 교통사고, 차량고장또는극심한교통정체등의사유로인해연장운행이필요한경우에는이를초과할수있으나사후에불가피한사유를주무관청에소명하여야한다. 물론이러한근로시간의제한은제20대국회에서신창현의원이 2017 년 7 월 14일대표발의한근로기준법일부개정법률안 ( 의안번호 : ) 121) 이나유사한취지로같은날이찬열의원이대표발의한개정안 ( 의안번호 : ) 122) 과같이근로기준법제59조제1호에서인정하는근로시간의특례가인정되는업종에서 시내버스 시내버스운수업 또는 운수업 을제외하는내용의법률개정을통해서도해결할수있다. 현행근로기준법제59조에근거한근로시간특례제도의목적과필요성을십분인정하더라도 1주 12시간이라는연장근로의상한을초과하여근로시킬수있는근로기준법제59조가정당성을갖기위해서는무엇보다도공중의안 121) 대한민국국회의안정보시스템, 근로기준법일부개정법률안 ( 신창현의원등 26 인 ) 4D6( ) 122) 대한민국국회의안정보시스템, 근로기준법일부개정법률안 ( 이찬열의원등 10 인 ) D6F2( )

137 제 6 장여객자동차운전자의근로시간및휴게시간관련법 제도개선방안 97 전이나불편을피하기위해필요한경우로국한되어야하고, 일시적인력수요증가로인한경영상의필요는원칙적으로다른방법에의해서해소되어야한다. 123) 는 2011 년노사정위원회제출의견을경청할필요가있다. 하지만이러한내용의근로기준법일부개정법률안은제18대국회에서 2011 년 11월 4일홍영표의원이대표발의한근로기준법일부개정법률안 ( 의안번호 : ) 124) 이래로지속적으로발의되어왔음에도불구하고임기만료로폐기되어왔던안건이다 현재제20대국회환노위에서여야가근로기준법제59조개정안에대해특례업종의숫자를 26개에서 10개업종으로축소하고, 운수업은존치하되운수업중에서 육상운송업및파이프라인운송업 또는 시내 시외 마을 농어촌버스 는제외하는방안을협의중이라고언론에보도 125) 된바있다. 이중어떤방안으로합의되더라도택시및전세버스를제외한여객자동차운전자의장시간근로및휴식권미보장문제가크게개선된다. 문제는여소야대국회에서사용자와노동자의이해관계가첨예하게대립하는쟁점법안인근로시간단축문제의타결을기대하기요원하다는현실이다. 또한여야가협의중인안에따르면현재버스운전자중에서휴게및근로시간에대한처우가가장열악한전세버스운전자가보호의대상에서제외된다. 그런데현정부의의지에따라주당최대 68시간근무를가능케하고있는현행고용노동부행정해석이폐기되고, 주당최대 52시간까지의연장근로제한이현실화될경우농어촌지역버스운송사업자의대량폐업또는노선및운행횟수축소가예상된다. 현재와같이근로기준법제59조의개정이이뤄지지않은상태에서도실제로버스운전기사들이인가횟수를초과한무단증차행위 123) 박지순 (2011), 근로시간특례제도의제도적개선방안, 경제사회발전노사정위원회 124) 대한민국국회의안정보시스템, 근로기준법일부개정법률안 ( 홍영표의원등 10 인 ), C4J6Q9E7( ) 125) 서울신문, 특례업종폐지논의어디까지, )

138 98 를관할지자체에신고하여사업취소 정지 노선폐지등의사업계획변경또는과징금부과처분이예상되는사례 126) 가발생하고있다. 또한, 버스운전자휴게 휴식시간을준수할수있는운행인력을충원하지못하여경기도의경우도내 31개시군의버스노선중 12개시군에서시내버스 87개노선과광역버스 3개노선의운행횟수 차량감축과노선단축 변경, 그리고 1건의노선폐지를완료하여보고 127) 하였다. 즉, 운전자에대한휴식을보장하면서악화된사업성으로인해버스운송사업자들이사업을축수하고그로인하여주민들의버스이용편의성이떨어지고있는상황이다. 선행연구에따르면근로기준법제59조에서노선버스운수업이제외될경우업종별추가인원에월평균임금및퇴직금, 4대보험, 기타복리비를고려하여연간추가인건비를산정하면시내버스 5,354 억원, 농어촌버스 723억원, 시외버스 3,530 억원, 고속버스 1,231 억원등총 1조 868억원의추가비용이발생할것으로분석 128) 하고있다. 이러한상황을고려할때입법전략상사용자와노동자의대립이첨예하고, 결정의파급효과가막대한근로기준법제59조의개정을추진하는것보다여객자동차운수업, 그중에서도시내버스운송업과시외버스운송업, 전세버스운송업에한하여라도우선적으로근로시간제한및휴게시간부여기준을정할수있는여객자동차운수사업법개정안에집중하는것이효과적이라고본다. 126) 한국일보, 살인노동 시달리는버스기사들, ) 127) 세계일보, 운전자휴식보장한다고노선폐지한버스업체, ) 128) 조규석 (2017), 버스운송산업을둘러싼여건변화와대응방안, 한국운수산업연구원, 버스교통제 55 호 p. 33

139 제 6 장여객자동차운전자의근로시간및휴게시간관련법 제도개선방안 99 제 3 절 최대운전 ( 근로 ) 시간위반사업주에대한형사처벌근거신설 1. 기간내최대운전시간제한위반행위에대한형사처벌근거신설 현재여객자동차법제94조제3항제4호와제21조제1항제8호, 같은법시행규칙제44조와 [ 별표4] 의준수사항을위반한행위에대한벌칙은 50만원이하의과태료, 또는여객자동차법제85조제1항제1호및시행령제45조제1항과 [ 별표5] 를적용하여인가받은사업계획의미실시에대해 180만원의과징금을부과할수있을뿐이다. 이와같은과태료및과징금부과는별로실효성이없다. 그외에인가권을가진주무관청은여객자동사운송사업자에대해여객자동차법제85조제1항제1호와시행령제43조제1항및 [ 별표3] 의일반기준및개별기준에따라위반횟수에따라 30일부터최대 90일까지의사업일부정지처분을내릴수있다. 다만정당한이유없이사업계획인가및변경인가를받을때의휴게시간및최소휴식시간조건을지키지않은경우에가능하다. 실제로사업정지로인한사업자및이용자영향을고려하면이러한사업정지처분을내리기는쉽지않다. 따라서버스운송사업자및버스운수종사자들이 1일 1주 1월의최대운전시간제한을엄격하게준수하도록만들기위해서는죄형법정주의에따라여객자동차법의개정이시급히요구되는상황이다. 다행히, 20대국회에기존에제출된 8건의여객자동차법일부개정의안들의내용을취합한위원회대안이국회본회의에서의결되어 자로아래표와같이개정이되었다. 이로인하여앞서지적한문제점들이제도적으로상당부분해결되었다 시행예정인개정여객자동차법의휴게시간및운전자휴식시간관련주요내용은다음표와같다.

140 100 < 표 6-6> 시행예정인개정여객자동차법의주요내용 개정여객자동차법 ( 시행 ) 제 21 조 ( 운송사업자의준수사항 ) 운송사업자는운수종사자에게안전운전에필요한충분한휴식시간 ( 이하 휴식시간 이라한다 ) 을보장하여야한다. 이경우운송수단별휴식시간에관한사항은국토교통부령으로정한다. 제 22 조 ( 운수종사자등의현황통보 ) ( 생략 ) 3. 전월각운수종사자에대한휴식시간보장내역 제 26 조 ( 운수종사자의준수사항 ) ( 생략 ) 7 의 3. 휴식시간을준수하지아니하고운행하는행위 제 50 조 ( 재정지원 ) ( 생략 ) 7. 운수종사자의휴식에필요한시설을설치 개선하는경우 제 50 조 국가는지방자치단체가다음각호에해당하는사업을하는경우대통령령으로정하는바에따라이에소요되는비용의일부를지원할수있다. 1. 제 5 조제 3 항의지역별수송력공급계획을초과하는차량에대하여감차보상을하는경우 2. 제 50 조제 2 항제 7 호에따라운수종사자의휴식에필요한시설을설치 개선하는경우 제 85 조 ( 면허취소등 ) ( 생략 ) 20 의 6. 제 21 조제 11 항을위반하여휴식시간을보장하지아니한경우 제 94 조 ( 과태료 ) 다음각호의어느하나에해당하는자에게는 1 천만원이하의과태료를부과한다. 3 의 2. 제 21 조제 11 항을위반하여휴식시간을보장하지아니한자 제 94 조 ( 과태료 ) 다음각호의어느하나에해당하는자에게는 500 만원이하의과태료를부과한다. 5. 제 22 조제 1 항제 3 호를위반하여휴식시간보장내역을알리지아니하거나거짓으로알린자 다만 1 일 1 주 1 월의최대운전시간제한을신설하고이를위반할경우에처 벌하는내용은시행예정인개정법에포함되지않은아쉬움이있다. 그리고개 정된여객자동차법에서도휴게및최소휴식시간법령을위반한자에대한처 벌이형사처벌이아니고행정질서벌인과태료에결정된부분은추가적인검토 가필요하다. 위반행위의위법성은회사의규모, 상습성과반복성에따라경중 이있어야하므로 1 일 1 주 1 월의최대운전시간제한을제 21 조제 12 항으로신 설하여준수할의무를부과하고위반에대하여형사처벌하도록벌칙규정을 둘필요가있다. 또한각사업형태별기준은휴게시간과같이국토교통부령으 로위임하는것이적절하다.

141 제 6 장여객자동차운전자의근로시간및휴게시간관련법 제도개선방안 101 또한장기적으로제22조제1항제3호와제26조제1항제7의3 호의의무사항은휴게시간과함께 1일 1주 1월의최대운전시간에도적용되도록개정이필요하다. 또한위반자에게는행정질서벌인과태료가아닌법제92조에따라 1 천만원이하의벌금이적용되도록개정해야한다. 장기적으로 1일 주 월별최대근무시간을위반한행위를어떠한형벌로처벌할것인지는형사정책상의문제이고입법자인국회의전권사항이다. 입법정책상징역 1년형에대해서보통 1천만원 ~1천5 백만원의벌금형을선고할수있는점과, 여객자동차법상최대운전시간위반행위라는범죄의성격이법익침해로인한결과가현실에서발생할것을요건으로하지않는 위험범 인점을고려할때개인의신체의자유를극도로억압하는징역형또는금고형보다는재산형인 1천만원이하의벌금형으로의율하는것이타당하다고판단된다. 2. 여객자동차법및교통안전법추가개정안신 구조문대비표 이상에서논의한바와같이여객자동차법을추가로개정하면아래 < 표 7-7> 과같다. 참고로, 아래의신 구조문대비표에는비운전근로시간에대한제한 은포함하지않았다. 그리고교통안전법도 < 표 7-8> 와같이개정되어야한다. < 표 6-7> 1 일 주 월별최대운전시간신설에따른여객자동차법개정안신 구조문대비표 구분 현행 개정안 제21조 ( 운송사업자의준수사항 ) 대통령령으로정하는운송사업자는운수종사자가이용자에게서받은운임이나요금 ( 이하 " 운송수입금 " 이라한다 ) 의전액을그운 제21조 ( 운송사업자의준수사항 ) 대통령령으로정하는운송사업자는운수종사자가이용자에게서받은운임이나요금 ( 이하 " 운송수입금 " 이라한다 ) 의전액을그운수종사자에게서받아야한다. 수종사자에게서받아야한다. ~ ( 생략 ) 운송 ~ ( 생략 ) 버스운송사업자는운수종사자에게다음각사업 제1항부터제10 항까지외에안호의시간을초과하여운행하게할수없다. 자전운행과여객의편의또는서비단, 천재지변, 교통사고, 차량고장또는극심 스개선등을위한지도 확인에대하여운송사업자가지켜야할사항은국토교통부령으로정한다. 한교통정체등의사유로인한 1회 1시간이내의연장운행으로인한다음각호의시간을초과한것으로보지아니한다. 1. 1일최대 12시간

142 102 구분 현행 개정안 2. 1주당최대 60시간 3. 1월당최대 226시간 제1항부터제11항까지외에안전운행과여객의편의또는서비스개선등을위한지도 확인에대하여운송사업자가지켜야할사항은국토교통부령으로정한다. 운수종사자 벌칙 제 26 조 ( 운수종사자의준수사항 ) 운수종사자는다음각호의어느하나에해당하는행위를하여서는아니된다. 1. ~ 8. ( 생략 ) 제 21 조제 1 항에따른운송사업자의운수종사자는운송수입금의전액을운송사업자에게내야한다. 운수종사자는차량의출발전에제 27 조의 2 에따라여객이좌석안전띠를착용하도록안내하여야한다. 이경우안내의방법, 시기, 그밖에필요한사항은국토교통부령으로정한다. 제 92 조 ( 벌칙 ) 다음각호의어느하나에해당하는자는 1 천만원이하의벌금에처한다. 1. ~ 8. ( 생략 ) 9. 제 21 조제 2 항을위반하여운수종사자의자격요건을갖추지아니한사람을운전업무에종사하게한자 10. ~ 16. ( 생략 ) 제26조 ( 운수종사자의준수사항 ) 운수종사자는다음각호의어느하나에해당하는행위를하여서는아니된다. 1. ~ 8. ( 생략 ) 제21조제 1항에따른운송사업자의운수종사자는운송수입금의전액을운송사업자에게내야한다. 운수종사자는차량의출발전에제27조의 2에따라여객이좌석안전띠를착용하도록안내하여야한다. 이경우안내의방법, 시기, 그밖에필요한사항은국토교통부령으로정한다. 버스운수종사자는천재지변, 교통사고, 차량고장또는극심한교통정체등의사유로인한 1회 1시간이내의연장운행의경우를제외하고는제21조제11항각호에서정한시간을초과하여운행할수없다. 제92조 ( 벌칙 ) 다음각호의어느하나에해당하는자는 1천만원이하의벌금에처한다. 1. ~ 8. ( 생략 ) 9. 제21조제 2항을위반하여운수종사자의자격요건을갖추지아니한사람을운전업무에종사하게한자 9의2. 제26 조제4항의 1일최대운전시간을초과하여운전한자 10. ~ 16. ( 생략 ) < 표 6-8> 디지털운행기록계의정기적제출의무신설에따른교통안전법개정안신 구조문대비표 구분현행개정안제21조 ( 운송사업자의준수사항 ) 제21조 ( 운송사업자의준수사항 ) 대통령령운송 대통령령으로정하는운송사으로정하는운송사업자는운수종사자가이사업업자는운수종사자가이용자에게용자에게서받은운임이나요금 ( 이하 " 운송수자서받은운임이나요금 ( 이하 " 운송입금 " 이라한다 ) 의전액을그운수종사자에게

143 제 6 장여객자동차운전자의근로시간및휴게시간관련법 제도개선방안 103 구분 현행 개정안 수입금 " 이라한다 ) 의전액을그운수종사자에게서받아야한다. ~ ( 생략 ) 제1항부터제10 항까지외에안전운행과여객의편의또는서비스개선등을위한지도 확인에대하여운송사업자가지켜야할사항은국토교통부령으로정한다. 서받아야한다. ~ ( 생략 ) 버스운송사업자는운수종사자에게다음각호의시간을초과하여운행하게할수없다. 단, 천재지변, 교통사고, 차량고장또는극심한교통정체등의사유로인한 1회 1시간이내의연장운행으로인한다음각호의시간을초과한것으로보지아니한다. 1. 1일최대 12시간 2. 1주당최대 60시간 3. 1월당최대 226시간 제1항부터제11항까지외에안전운행과 여객의편의또는서비스개선등을위한지 도 확인에대하여운송사업자가지켜야할사 항은국토교통부령으로정한다. 운수종사자 벌칙 제 26 조 ( 운수종사자의준수사항 ) 운수종사자는다음각호의어느하나에해당하는행위를하여서는아니된다. 1. ~ 8. ( 생략 ) 제 21 조제 1 항에따른운송사업자의운수종사자는운송수입금의전액을운송사업자에게내야한다. 운수종사자는차량의출발전에제 27 조의 2 에따라여객이좌석안전띠를착용하도록안내하여야한다. 이경우안내의방법, 시기, 그밖에필요한사항은국토교통부령으로정한다. 제 92 조 ( 벌칙 ) 다음각호의어느하나에해당하는자는 1 천만원이하의벌금에처한다. 1. ~ 8. ( 생략 ) 9. 제 21 조제 2 항을위반하여운수종사자의자격요건을갖추지아니한사람을운전업무에종사하게한자 10. ~ 16. ( 생략 ) 제26조 ( 운수종사자의준수사항 ) 운수종사자는다음각호의어느하나에해당하는행위를하여서는아니된다. 1. ~ 8. ( 생략 ) 제21조제 1항에따른운송사업자의운수종사자는운송수입금의전액을운송사업자에게내야한다. 운수종사자는차량의출발전에제27조의 2에따라여객이좌석안전띠를착용하도록안내하여야한다. 이경우안내의방법, 시기, 그밖에필요한사항은국토교통부령으로정한다. 버스운수종사자는천재지변, 교통사고, 차량고장또는극심한교통정체등의사유로인한 1회 1시간이내의연장운행의경우를제외하고는제21조제11항각호에서정한시간을초과하여운행할수없다. 제92조 ( 벌칙 ) 다음각호의어느하나에해당하는자는 1천만원이하의벌금에처한다. 1. ~ 8. ( 생략 ) 9. 제21조제 2항을위반하여운수종사자의자격요건을갖추지아니한사람을운전업무에종사하게한자 9의2. 제26 조제4항의 1일최대운전시간을초과하여운전한자 10. ~ 16. ( 생략 )

144 104 제 4 절휴게및운전시간제한위반자적발가능성제고방안 1. 처벌의가능성과제도개선의필요성 앞의제3절에서제안한것처럼여객자동차법을개정하여버스운송종사자들의 1일 주 월별최대운전시간을제한한다고해서곧바로여객자동차법에서정한기준이준수되는것은아니다. 처벌의확실성과범죄율과의관계에대한형사정책분야에서 1973 년에발표된플로리다의카운티단위로수행된 Tittle 과 Rowe 의 1973 년의연구결과 129) 에따르면경찰의체포율 ( 전체범죄건수중체포로이어지는비율 ) 이 30% 이상인지역에서범죄율이상당히감소한결과를발견하였다. 즉처벌의확실성이범죄의발생에분명히영향을미친다는뜻이다. 국내에서수행된연구결과 130) 에서도비슷한결론을내고있는데, 처벌위협이범죄가능성에미치는영향은직접적이라기보다는범죄에대한처벌의경험 ( 즉복역수 ) 을매개로하여향후범죄가능성에영향을미치는것으로나타나고있다. 이렇게본다면억제효과보다는경험효과가오히려범죄가능성을좌우한다 131) 고주장하고있다. 이러한측면에서볼때개정된여객자동차법이시행되는 이후버스를운전하는운수종사자와버스운송사업자들에대해규범력을확보하기위해서는형사처벌의가능성을높일수있는단속수단과단속빈도를정례화해야한다. 개정법시행전까지는현재와같이주무관청이 180만원이하의과태료부과또는 30일이하의사업일부정지처분이가능하다. 다만, 경찰공무원은도로교통법제45조에근거하여자동차의운전자는과로할때는운전을하여서는안된다. 운전자의고용주에게도도로교통법제56조제2항에따라운전자에게 129) Charles R. Tittle and Alan R. Rowe, Moral Appeal, Sanction Threat, and Deviance: An Experimental Test, Social Problems Vol. 20, No. 4 (Spring, 1973), pp ) 연성진 (2003), 처벌의범죄억제효과에관한연구, 한국형사정책연구원, p ) 앞의책, p. 126

145 제 6 장여객자동차운전자의근로시간및휴게시간관련법 제도개선방안 105 과로한상태의운전을시키지아니할의무가있다. 아울러경찰공무원은도로 교통법제 47 조제 2 항에근거하여과로한상태에서운전하는운전자에대해정 상적으로운전할수있는상태가될때까지운전의금지를명하고그밖의필 요한조치를취할수있다. 도로교통법제 154 조제 3 호는같은법제 45 조를위 반하여과로로인해정상적으로운전하지못할우려가있는상태에서자동차 등을운전한사람에대해 30 만원이하의벌금이나구류에처할수있다고정 하고있다. 문제는현행도로교통법상의과로한운전자에대한처분의기준이명시되 어있지않아 과로 여부를판별할기준이없다는점이다. 이는현재도인력부 족에시달리고있어불법주차문제등을지자체공무원들에의한행정처분으 로처리하도록방기하고있는교통경찰의인력난문제와도연결된다. 이상의 조문들을도해하면다음과같다. < 표 6-9> 경찰관의휴게시간및근로시간위반단속권한의근거및처벌 도로교통법해당조문 제 45 조 ( 과로한때등의운전금지 ) 자동차등의운전자는제 44 조에따른술에취한상태외에과로, 질병또는약물 ( 마약, 대마및향정신성의약품과그밖에행정안전부령으로정하는것을말한다. 이하같다 ) 의영향과그밖의사유로정상적으로운전하지못할우려가있는상태에서자동차등을운전하여서는아니된다. 제 47 조 ( 위험방지를위한조치 ) 경찰공무원은자동차등의운전자가제 43 조부터제 45 조까지의규정을위반하여자동차등을운전하고있다고인정되는경우에는차를일시정지시키고그운전자에게자동차운전면허증 ( 이하 " 운전면허증 " 이라한다 ) 을제시할것을요구할수있다. 경찰공무원은제 44 조및제 45 조를위반하여자동차등을운전하는사람에대하여는정상적으로운전할수있는상태가될때까지운전의금지를명하고그밖의필요한조치를할수있다. 제 154 조 ( 벌칙 ) 다음각호의어느하나에해당하는사람은 30 만원이하의벌금이나구류에처한다. 1. 제 42 조를위반하여자동차등에도색 표지등을하거나그러한자동차등을운전한사람 2. 제 43 조를위반하여제 80 조에따른원동기장치자전거면허를받지아니하고원동기장치자전거를운전한사람 3. 제 45 조를위반하여과로 질병으로인하여정상적으로운전하지못할우려가있는상태에서자동차등을운전한사람 4. 제 54 조제 2 항에따른사고발생시조치상황등의신고를하지아니한사람 5. 제 56 조제 2 항을위반하여원동기장치자전거의면허를받지아니한사람에게원동기장치자전거를운전하도록시킨고용주

146 제 63 조를위반하여고속도로등을통행하거나횡단한사람 7. 제 69 조제 1 항에따른도로공사의신고를하지아니하거나같은조제 2 항에따른조치를위반한사람또는같은조제 3 항을위반하여교통안전시설을설치하지아니하거나같은조제 4 항을위반하여교통안전시설을원상회복하지아니한사람 8. 제 71 조제 1 항에따른경찰서장의명령을위반한사람 형사소송법제197 조는 삼림, 해사, 전매, 세무, 군수사기관기타특별한사항에관하여사법경찰관리의직무를행할자와그직무의범위는법률로정한다. 고정하고있고, 이를근거로하여제정된 사법경찰관리의직무를수행할자와그직무범위에관한법률 ( 이하 사법경찰직무법 이라함 ) 이존재한다. 사법경찰직무법에따라특별사법경찰권이공무원이외의자에게위임된사례를살펴보면이법제7조에따른 선장과해원, 제7조의 2에근거한 국립공원관리공단임직원, 제7조의 3에근거한 금융감독원직원 의세가지사례에불과함을확인할수있다. 대한민국헌법제12조제3항단서는 다만, 현행범인경우와장기 3년이상의형에해당하는죄를범하고도피또는증거인멸의우려가있을때에는사후에영장을청구할수있다. 고정하고있다. 첫째로, 현행범인요건을보면여객자동차운송사업자및여객자동차운수종사자가개정된여객자동차법의벌칙조항을위반하여휴게시간또는근로시간제한을위반하는범죄행위를하더라도현실적으로사법경찰관이외의자가위반자의의사에반하여위반여부를조사할수없고, 따라서형사소송법제 211 조에근거하여위반한자를현행법인또는준현행범인으로체포할가능성은현실적으로존재하지않는다. 둘째로, 여객자동차법상의휴게시간및근로시간위반행위의법정형상한은벌금 1천만원이므로 장기 3년이상의형 에해당하지않으므로긴급체포도할수없다. 즉, 여객자동차운수종사자에대해유형력을행사할수있는법적인근거가없다. 이러한상황임을감안할때여객자동차법이개정될경우단속권한은온전히도로교통법에근거하여경찰관으로서의직무를수행하는사법경찰관 ( 주로교통경찰업무담당 ) 에게맡겨질것을예측할수있다.

147 제 6 장여객자동차운전자의근로시간및휴게시간관련법 제도개선방안 107 현재와같이도로교통법상의과로한운전자에대한처분의기준이명시되어있지않아 과로 여부를판별할기준이없으면사법경찰관은여객자동차법상의버스운수종사자의휴게시간및근로시간기준의준수여부를적용하여도로교통법또는여객자동차법위반을적발할수밖에없다. 이러한현상황과문제점을고려하여사법경찰관이이를적발할수있는구체적인단속방안을다음과같이단기와장기로나누어제시하고자한다. 2. 단기방안 : 수기작성운행기록지불시확인을통한단속방안 현행교통안전법제55조제1항제1호는 여객자동차운수사업법 에따른여객자동차운송사업자 에게그운행하는차량에국토교통부령으로정하는기준에적합한운행기록장치를장착할의무를부과하고있다. 또한, 같은조제4 항제4호는운행기록장치를통해 최소휴게시간, 연속근무시간 을확인하여장착의무자및차량운전자에대해불리한제재나처벌을할수있다고정하고있다. 앞서본바와같이여객자동차법상규정된휴게시간및근로시간의위반여부를확인할권한은경찰관에게있는데, 현재기술로는경찰관이육안으로버스의운전궤적이나버스운전자의외양을봤을때과로여부가의심되는합리적인정황이있는경우도로교통법제47조제2항에근거한권한을행사하여해당버스를정지시킨다음에운전자에게버스에부착된운행기록장치의운행기록을 USB 등의이동식저장장치로옮겨담아경찰관에게임의제출하도록명령한후에이이동식저장장치를경찰관본인의업무용노트북에연결하여운행기록을분석하여야한다. 그런데버스내부착장치및 USB에저장된운행기록정보들은개인정보및개인위치정보의보호, 영업기밀의보호등의이유로암호화되어저장되므로복호화 (decoding) 작업이필요하다. 때문에현장에서근로및휴게시간단속외에도다양한교통관리업무를수행하는교통경찰관이버스탑승객의이용

148 108 편의에지장이없는단시간내에운수종사자의휴게시간및근로시간준수여 부를확인하기란거의불가능하고, 대부분의경우버스에탑승한승객들의불 편을초래할가능성이높다. 이런점에서사법경찰관의현장단속의실효성을높이기위해서는여객자동 차운수종사자들의휴게시간및근로시간준수여부를확인하기위한해외교 통안전선진국들의단속방안중 < 그림 6-2> 에서소개한미국 FMCSA 의표준 로그북양식의운행기록방식을도입하여전술한 시행규칙 [ 별표 4] 에서정하 는기준갖춘전자식운행기록장치 (DTG, Digital Tachograph) 외에아래표 와같이 [ 별표 4 의 2] 로추가하여수기로작성하는운행기록지도운행기록으로 인정할필요가있다. 미국 FMCSA 의표준로그북양식은경찰관이 1 일여러 차례운행하는여객자동차운전자의휴게시간및근로시간과전일운전종료 후익일운전시작전까지의최소휴게시간의위반여부를시각적으로빠르게 확인할수있기때문이다. < 표 6-10> 수기작성운행기록장치의인정근거에대한교통안전법시행규칙개정안신 구조문대비표 자시행예정개정안제29조의 2( 운행기록장치의장착 ) 법제 55조제 1항에서 " 국토교통부령으로정하는기준에적합한운행기록장치 " 란별표 4에서정하는기준을갖춘전자식운행기록장치 (Digital Tachograph) 를말한다. < 개정 > 법제5조에따라교통수단제조사업자는그가제조하는차량 ( 법제55조제 1항에따라운행기록장치를장착하여야하는차량만해당한다 ) 에대하여제1항에따른전자식운행기록장치를장착할수있다. 제 30 조 ( 운행기록의보관및제출방법등 ) 법제 55 조제 5 항에따른운행기록의보관및제출방법은다음각호와같다. 1. 보관방법 : 운행기록장치또는저장장치 ( 개인용컴퓨터, CD, 휴대용플래시메모리 제29조의 2( 운행기록장치의장착 ) 법제 55조제 1항에서 " 국토교통부령으로정하는기준에적합한운행기록장치 " 란별표 4에서정하는기준을갖춘전자식운행기록장치 (Digital Tachograph) 및 [ 별지제17호서식 ] 에따라운전자가자필로작성한운행기록지를말한다. < 개정 X.X.XX> 법제5조에따라교통수단제조사업자는그가제조하는차량 ( 법제55조제 1항에따라운행기록장치를장착하여야하는차량만해당한다 ) 에대하여제1항에따른전자식운행기록장치를장착할수있다. 제 30 조 ( 운행기록의보관및제출방법등 ) 법제 55 조제 5 항에따른운행기록의보관및제출방법은다음각호와같다. < 개정 X.X.XX> 1. 보관방법 : 운행기록장치또는저장장치

149 제 6 장여객자동차운전자의근로시간및휴게시간관련법 제도개선방안 자시행예정개정안저장장치등을말한다 ) 에보관 2. 제출방법 : 운행기록을한국교통안전공단의운행기록분석 관리시스템에입력하거나, 운행기록파일을인터넷또는저장장치를이용하여제출 법제55조제 1항에따라운행기록장치를장착하여야하는자 ( 이하 " 운행기록장치장착의무자 " 라한다 ) 는운행기록의제출을요청받으면별표 5에서정하는배열순서에따라이를제출하여야한다. 한국교통안전공단은운행기록장치장착의무자가제출한운행기록을점검하고다음각호의항목을분석하여야한다. 1. 과속 2. 급감속 3. 급출발 4. 회전 5. 앞지르기 6. 진로변경 운행기록의분석결과는다음각호의자동차 운전자 교통수단운영자에대한교통안 전업무등에활용되어야한다. < 개정 > 1. 자동차의운행관리 2. 차량운전자에대한교육 훈련 3. 교통수단운영자의교통안전관리 4. 운행계통및운행경로개선 5. 그밖에교통수단운영자의교통사고예방을위한교통안전정책의수립 제1항부터제4항까지의규정에서정한사항외에운행기록의제출방법, 점검및분석등에필요한세부사항은국토교통부장관이정한다. [ 별표 5] 운행기록의배열순서 ( 생략 ) ( 개인용컴퓨터, CD, 휴대용플래시메모리저장장치등을말한다 ) 에보관, 자필작성운행기록지의경우차량및회사내보관 2. 제출방법 : 운행기록을한국교통안전공단의운행기록분석 관리시스템에입력하거나, 운행기록파일을인터넷또는저장장치를이용하여제출, 자필작성운행기록지의경우현장제시및정본또는사본인도 법제55조제 1항에따라운행기록장치를장착하여야하는자 ( 이하 " 운행기록장치장착의무자 " 라한다 ) 는운행기록의제출을요청받으면별표 5에서정하는배열순서에따라이를제출하여야한다. 단자필작성운행기록지작성자의경우 [ 별지제17호서식 ] 에따라제출한것으로갈음한다. 한국교통안전공단은운행기록장치장착의무자가제출한운행기록을점검하고다음각호의항목을분석하여야한다. 1. 과속 2. 급감속 3. 급출발 4. 회전 5. 앞지르기 6. 진로변경 운행기록의분석결과는다음각호의자동차 운전자 교통수단운영자에대한교통안 전업무등에활용되어야한다. < 개정 > 1. 자동차의운행관리 2. 차량운전자에대한교육 훈련 3. 교통수단운영자의교통안전관리 4. 운행계통및운행경로개선 5. 그밖에교통수단운영자의교통사고예방을위한교통안전정책의수립 제1항부터제4항까지의규정에서정한사항외에운행기록의제출방법, 점검및분석등에필요한세부사항은국토교통부장관이정한다. [ 별표 5] 전자식운행기록의배열순서 < 개정 X.X.XX> ( 생략 )

150 자시행예정개정안 < 신설 > [ 별지제 17 호서식 ] 수기식운행기록지 < 신설 X.X.XX> < 그림 6-2> 참조 다만, 이렇게수기로기록하는운행기록지의경우위 변조의가능성이높기때문에사후단속에활용할수있는가능성은낮고, 여객자동차운전자들이매휴게시간시작및끝, 출근및퇴근시간에운행기록지를직접작성해야한다는점에서충분한교육과계도가요구된다. 하지만, 버스운송사업자들이한국교통안전공단등에수기작성운행기록장치에대한위탁교육을실시한다면디지털장비에익숙하지않은고령자가많은여객자동차운전자들중에서수기로기록하는운행기록지를선호할가능성이있다. 일본과미국에서현재도이러한운행기록지를활용한법규위반단속이시행되고있다는점을고려할때두가지방식이공존하는것은이미충분히타당성이인정된다. 3. 장기방안 : 전자식운행기록장치에저장된운행기록의자동제출의무화 현행교통안전법제55조제5항은 운행기록의보관 제출방법 분석 활용등에필요한사항은국토교통부령으로정한다. 고위임하고있다. 그리고교통안전법시행규칙제30조제1항은운행기록장치나기타저장장치에보관할수있고, 같은조제2항은한국교통안전공단의운행기록분석관리시스템 (e-tas, Digital Tachograph Analysis System) 에입력하거나운행기록파일을인터넷또는저장장치를이용하여 운행기록의제출을요청받으면 제출하도록정하고있다. 현재운행하고있는여객자동차들중상당수 132) 가부착된운행기록장치가 132) 운행기록장치제조업체의추산에따르면약 20% 내외

151 제 6 장여객자동차운전자의근로시간및휴게시간관련법 제도개선방안 111 고장으로인해작동불능이거나, 운행기록장치제조업체의합병, 폐업등으로인하여생성되어저장된운행기록을운행기록분석관리시스템에서복호화하지못하여사실상운행기록으로서의가치가없는데이터만저장하고있는상황이다수존재한다. 따라서정기적인운행기록제출의무를부과하여작동불능이거나복호화가불가능한운행기록을생성하는운행기록장치를교체하도록제도적인개선이필요했다. 이부분은 자로개정되어 < 표 7-13> 과같이 시행예정인교통안전법에이미반영되었다. 이제정부의역할은운행기록장치의데이터전송용량을고려하여제출을최소한분기별로, 가급적매월, 교통사고분석시스템 (TAAS, Traffic Accident Analysis System) 으로전송하도록강제할필요가있다. 그리고개정되는교통안전법제55조제 5항을위반하여운행기록의정기적인제출의무를위반한여객자동차운송사업자에대해서는벌칙을부과하여적용대상자들의이행을강제해야한다. 벌칙은운행기록을미제출하거나지연제출할경우교통안전법제55조제2항을위반하여운행기록을보관하지아니하거나교통행정기관에제출하지아니한자에대한처분기준과같이 500 만원이하의과태료를부과함이적절하다고판단된다. 이를정리하면아래표와같다. < 표 6-11> 시행예정인교통안전법운행기록장치관련신 구조문대비표 현행제55조 ( 운행기록장치의장착및운행기록의활용등 ) 다음각호의어느하나에해당하는자는그운행하는차량에국토교통부령으로정하는기준에적합한운행기록장치를장착하여야한다. 다만, 소형화물차량등국토교통부령으로정하는차량은그러하지아니하다. < 개정 > 1. 여객자동차운수사업법 에따른여객자동차운송사업자 2. 화물자동차운수사업법 에따른화물자동차운송사업자및화물자동차운송가맹사업자 제1항에따라운행기록장치를장착하여야하는자 ( 이하 " 운행기록장치장착의무자 " 시행예정법률제55조 ( 운행기록장치의장착및운행기록의활용등 ) 다음각호의어느하나에해당하는자는그운행하는차량에국토교통부령으로정하는기준에적합한운행기록장치를장착하여야한다. 다만, 소형화물차량등국토교통부령으로정하는차량은그러하지아니하다. < 개정 > 1. 여객자동차운수사업법 에따른여객자동차운송사업자 2. 화물자동차운수사업법 에따른화물자동차운송사업자및화물자동차운송가맹사업자 제1항에따라운행기록장치를장착하여야하는자 ( 이하 " 운행기록장치장착의무자 "

152 112 현행라한다 ) 는운행기록장치에기록된운행기록을대통령령으로정하는기간동안보관하여야하며, 교통행정기관이제출을요청하는경우이에따라야한다. 이경우운행기록장치장착의무자는운행기록장치에기록된운행기록을임의로조작하여서는아니된다. < 개정 > 교통행정기관은제2항에따라제출받은운행기록을점검 분석하여그결과를해당운행기록장치장착의무자및차량운전자에게제공하여야한다. 교통행정기관은다음각호의조치를제외하고는제3항에따른분석결과를이용하여운행기록장치장착의무자및차량운전자에게이법또는다른법률에따른허가 등록의취소등어떠한불리한제재나처벌을하여서는아니된다. < 개정 > 1. 제33조에따른교통안전점검의실시 2. 삭제 < > 3. 교통수단및교통수단운영체계의개선권고 4. 최소휴게시간, 연속근무시간및속도제한장치무단해제확인 운행기록의보관 제출방법 분석 활용등에필요한사항은국토교통부령으로정한다 시행예정법률라한다 ) 는운행기록장치에기록된운행기록을대통령령으로정하는기간동안보관하여야하며, 교통행정기관이제출을요청하는경우이에따라야한다. 다만, 대통령령으로정하는운행기록장치장착의무자는교통행정기관의제출요청에관계없이운행기록을주기적으로제출하여야한다. 이경우운행기록장치장착의무자는운행기록장치에기록된운행기록을임의로조작하여서는아니된다. < 개정 , > 교통행정기관은제2항에따라제출받은운행기록을점검 분석하여그결과를해당운행기록장치장착의무자및차량운전자에게제공하여야한다. 교통행정기관은다음각호의조치를제외하고는제3항에따른분석결과를이용하여운행기록장치장착의무자및차량운전자에게이법또는다른법률에따른허가 등록의취소등어떠한불리한제재나처벌을하여서는아니된다. < 개정 > 1. 제33조제 1항및제6항에따른교통수단안전점검의실시 2. 삭제 < > 3. 교통수단및교통수단운영체계의개선권고 4. 최소휴게시간, 연속근무시간및속도제한장치무단해제확인 운행기록의보관 제출방법 분석 활용등에필요한사항은국토교통부령으로정한다. < 개정 > [ 전문개정 ] 다만디지털운행기록계가운행기록분석시스템으로전송하는운행기록데 이터통신요금의경우 2012 년통신서비스출범시월기본요금 1 만원 ~1 만 5 천원 133) 에데이터요금은별도였고, 현재도사물인터넷 (IoT) 무선서비스요 133) 조선비즈. SK 텔레콤, 디지털운행기록계서비스진출, )

153 제 6 장여객자동차운전자의근로시간및휴게시간관련법 제도개선방안 113 금제가계약할인전기준으로월 3만 5천원에서월 3만 8천원요금제로제공되고있는점을고려할때무선통신데이터망을통한운행기록정보 e-tas 제출에따른통신비용의일부를정부가지원할필요가있다. 특히대형업체가아닌영세버스운송사업자와사실상지입제로운영되는전세버스사업자에한하여선별적인비용보조가필요하다. 이러한비용은후속연구에서구체적인추산후에법률개정안의비용추계서에기재되어야한다. 아울러국토교통부가 부터 2개월동안주요고속도로휴게소와화물터미널등에서디지털운행기록계를무상으로점검하고수리와운행기록제출방법을지도 134) 했던현장밀착점검센터운영을지속적으로시행할필요가있다. 위에서제안한제도개선사항을다시정리하면다음과같다. 첫째, 정부는여객자동차운송사업에사용되는차량에운행기록장치구매보조금을지급하였던것처럼, 영세한여객자동차운송사업자들이고장나거나복호화가불가능한운행기록장치를새로운장비로교체하는비용을일부지원할필요가있다. 둘째, 정부는정기적인운행기록제출의무이행에따른업무부담증가를고려하여여객자동차운송사업자들의운행차량에서제출의무기일에이동통신망을통해서자동으로운행기록분석관리시스템로운행기록이전송되는방식을보다널리활용할수있도록디지털운행기록계가전송하는데이터의이동통신망이용료의일부를지원하여야한다. 마지막으로. 정부는개정된교통안전법시행후에도디지털운행기록계의무료점검등의충분한계도를통해여객자동차운송사업자들의상시적인운행기록전송을유도하여야한다. 134) 이데일리, ' 버스 택시디지털운행기록장치, 무상점검받으세요 ', o=257( )

154 114 제 5 절시내버스장대노선에대한정책방안 1. 시내버스운송사업의운행형태 여객자동차운수사업법시행규칙제 8 조제 3 항에따르면시내버스운송사업 은아래와같이구분한다. < 표 6-12> 시내버스운송사업의구분 구분광역급행형직행좌석형좌석형일반형 내용 시내좌석버스를사용하고주로고속국도, 도시고속도로또는주간선도로를이용하여기점및종점으로부터 5km 이내의지점에위치한각각 4개이내의정류소에만정차하면서운행하는형태. 다만, 관할관청이도로상황등지역의특수성과주민편의를고려하여필요하다고인정하는경우에는기점및종점으로부터 7.5km 이내에위치한각각 6개이내의정류소에정차할수있다. 시내좌석버스를사용하여각정류소에정차하되, 둘이상의시, 도에걸쳐노선이연장되는경우지역주민의편의, 지역여건등을고려하여정류구간을조정하고해당노선좌속형의총정류소수의 2분의 1이내의범위에서정류소수를조정하여운행하는형태 시내좌석버스를사용하여각정류소에정차하면서운행하는형태 시내일반버스를주로사용하여각정류소에정차하면서운행하는형태 자료 : 여객자동차운수사업법시행규칙제 8 조제 3 항의내용을연구진이요약하여도표화함 본연구의제5장제1절에서살펴본경기도시내버스유형별운행거리및예상소요시간은아래표와같다. < 표 6-13> 버스유형별평균운행거리및예상소요시간 시내버스 시군 일반 직행좌석 광역급행 구분 운행거리 (km) 예상소요시간 ( 분 ) ( 비첨두시간대 135) ) ( 첨두시간대 136) ) 편도 137) 왕복 138) 편도왕복 평균 최대값 평균 최대값 평균 최대값

155 제 6 장여객자동차운전자의근로시간및휴게시간관련법 제도개선방안 115 시군 경기순환 구분 운행거리 (km) 예상소요시간 ( 분 ) ( 비첨두시간대 135) ) ( 첨두시간대 136) ) 편도 137) 왕복 138) 편도왕복 평균 최대값 경기도에서운행하는시내버스중굿모닝급행버스를제외한 4개유형의버스를대상으로평균운행거리및예상소요시간을파악하였다. 일반버스 1,624 개노선의평균운행거리는 19.6km 이고, 예상소요시간은비첨두시간대왕복 분, 첨두시간대왕복 분으로나타났다. 일반버스중운행거리가가장긴노선은포천시 59-1 번 (108.9km), 운행시간이가장긴노선은광주시 60 번 ( 첨두시간대왕복 470분 ) 으로나타났다. 직행좌석버스 165개노선의평균운행거리는 41.3km 이고, 예상소요시간은비첨두시간대왕복 분, 첨두시간대왕복 분으로나타났다. 직행좌석버스중운행거리가가장긴노선은수원시 3900 번 (77.1km) 으로수원시매탄권선역을출발, 광교신도시를거쳐영동고속도로, 경부고속도로를경유하여강남역, 양재역을왕복하는노선으로출근시간대에만운행하는직행좌석버스이다. 직행좌석버스중예상소요시간이가장긴노선은광주시 번 ( 첨두시간대 303 분 ) 으로용인에버랜드를출발하여분당신도시, 경부고속도로를경유하여사당역을왕복하는노선이다. 광역급행버스 (M버스 ) 38개노선의평균운행거리는 40.4km 이고, 예상소요시간은비첨두시간대왕복 분, 첨두시간대왕복 분으로나타났다. 광역급행버스 (M버스 ) 중운행거리가가장긴노선은 M5532 번 (55.9km) 으로오산에서경부고속도로를경유하여사당역을왕복하는노선 139) 이다. 광역급 135) 비첨두시간 ( 오전 9 시 ~ 오후 6 시 ) 을기준으로함 136) 오후첨두시간 ( 오후 6 시 ~ 오후 8 시 ) 을기준으로함 137) 기점부터회차지점까지소요시간 ( 기점 ~ 회차지점 ) 을기준으로함 138) 기점부터회차지점을경유하여종점까지오는소요시간 ( 기점 ~ 회차지점 ~ 종점 ) 을기준으로함 139) 2017 년 7 월 9 일경부고속도로상에서 6 중추돌사고를일으킨바있다.

156 116 행버스 (M버스 ) 중예상소요시간이가장긴노선은 M7426 번 ( 첨두시간대 238 분 ) 으로해당노선은파주를출발하여강변북로와올림픽대로를경유하여양재역을왕복하는노선이다. 경기순환버스 6개노선의평균운행거리는 75.2km 이고예상소요시간은비첨두시간대왕복 307분, 첨두시간대왕복 335분으로나타났다. 경기순환버스중왕복운행거리와예상소요시간이가장긴노선은 8906번 (96km, 첨두시간대 335분 ) 으로양주시덕정역을출발하여서울외곽순환고속도로를경유하여부천송내역, 안양평촌역을경유하는노선이다. 한편, 여객자동차운수사업법시행규칙제8조제1항에서는노선구역을아래와같이정의하고있으며, 여객자동차운수사업법시행규칙제8조제1항에따라행정구역경계에서 30km 를표시한그림은 < 그림 7-1>, < 그림 7-2> 와같다. 서울특별시경계에서 30km 를한정하면경기도오산시, 이천시, 양평군, 동두천시까지포함되는것을알수있으며, 양주시의옥정신도시와인천국제공항은단서조항에의해노선인가범위에포함될수있음을알수있다. 고양시경계에서 30km 를한정하면남쪽으로안산시, 수원시, 광주시까지포함되고이외의모든경기북부지역이포함되며, 단서조항에의해수원시이남의신도시지역도운행가능한범주에들수있음을알수있다. 여객자동차운수사업법시행규칙제8조 ( 시내버스운송사업등의노선구역등 )... 시내버스운송사업과농어촌버스운송사업은특별시 광역시 특별자치시 시또는군의단일행정구역을운행하는사업으로하되, 광역급행형시내버스운송사업은 대도시권광역교통관리에관한특별법시행령 별표 1에따른대도시권중국토교통부장관이고시하는권역내에서둘이상의시 도를운행하는사업으로한다. 다만, 관할관청은지역주민의편의또는지역여건상특히필요하다고인정되는경우에는시내버스운송사업자또는농어촌버스운송사업자의신청이나직권에의하여해당행정구역의경계로부터 30km( 국제공항 관광단지 신도시등지역의특수성을고려하여국토교통부장관이고시하는지역을운행하는경우에는 50km) 를초과하지아니하는범위에서해당행정구역밖의지역까지노선을연장하여운행하게할수있다.

157 제 6 장여객자동차운전자의근로시간및휴게시간관련법 제도개선방안 117 < 그림 6-1> 서울특별시시경계 30km 범위 < 그림 6-2> 경기도고양시시경계 30km 범위자료 : 네이버지도, ) 주 : 상기지도상에서울특별시및경기도고양시시경계 30km 범위를도식화하였음

158 118 < 그림 6-3> 8834 번버스노선도 ( 안성 ~ 평택 ~ 인천공항 ) 자료 : 네이버지도, ) 여객자동차운수사업법에의해허가가가능한 장대노선 두가지를제시해보고자한다. 상기 8834 번버스는안성종합버스터미널을출발, 평택, 오산을거쳐영동고속도로와인천대교를경유하여인천국제공항을왕복하는시외버스이며, 왕복거리는 283.3km 이고비첨두시간대에는왕복 312분, 첨두시간대에는왕복 347분이소요되는노선으로파악되었다. 해당노선은앞서언급한여객자동차운수사업법시행규칙제8조제1항의 국제공항 단서에의해허가된것으로보인다.

159 제 6 장여객자동차운전자의근로시간및휴게시간관련법 제도개선방안 119 < 그림 6-4> 7100 번버스노선도 ( 동두천 ~ 양주 ~ 의정부 ~ 인천공항 ) 자료 : 네이버지도, )

160 120 또다른 장대노선 의예로동두천을출발하여양주, 의정부를거쳐서울외곽순환고속도로와인천국제공항고속도로를거쳐인천국제공항을왕복하는 7100 번을들수있다. 해당노선은 108.4km 에비첨두시간대왕복 296분, 첨두시간대왕복 302분이소요되는것으로나타났다. 해당노선역시앞서언급한여객자동차운수사업법시행규칙제8조제1항의 국제공항 단서에의해허가된것으로보인다. 2. 개선방안 가. 장대노선 ( 시간 / 거리 ) 에대한정책방안 1) 버스의기종점간운행시간분석고속버스와시외버스는장대노선이운전자피로에끼치는영향은크지않다. 고속버스의경우고속도로상의휴게소라는휴식공간이있고실제로 2시간간격으로휴게소에들러휴식을취하는경우가대부분이다. 운전을계속하고싶어도탑승자의요구로쉴수밖에없는구조이다. 시외버스는고속버스와는다르나정차하는장소가시가지내의터미널인경우가대부분이므로기본적인휴식시간은주어진다고볼수있다. 가장문제가되는것은운전중별도의휴식공간이제한적인시내버스로볼수있는데도시내를운행하므로교통체증등의요인으로운전시간이크게증가할수있다. 이에대한분석결과를정리하면다음표와같다.

161 제 6 장여객자동차운전자의근로시간및휴게시간관련법 제도개선방안 121 < 표 6-14> 경기도 GBIS 로파악한시내버스업종별평균운행시간 시내버스 ( 일반 ) 시내버스 ( 직행좌석 ) 시내버스 ( 광역급행 ) 시내버스 ( 경기순환 ) 구분 비첨두시 (9-18) 첨두시 (18-20) 편도 (%) 왕복 (%) 편도 (%) 왕복 (%) 2 시간미만 시간이상 시간미만 시간이상 시간미만 시간이상 시간미만 시간이상 자료 : 경기도버스정보시스템 (GBIS) 을활용하여본연구보고서제 3 장제 1 절에서분석한내용을재인용함 첨두시편도운행시간이 2시간미만인비율은 33.3~93.9% 로시내버스업종별차이가크다. 이중시내버스 ( 일반 ) 가 93.9%, 시내버스 ( 직행좌석 ) 는 80%, 시내버스 ( 광역급행 ) 가 97.1% 이며시내버스 ( 경기순환 ) 의경우엔가장낮은 33.3% 이다. 첨두시왕복운행시간이 2시간미만인비율은시내버스 ( 일반 ) 가 59.9%, 시내버스 ( 직행좌석 ) 는 12%, 시내버스 ( 광역급행 ) 가 11.4% 이며시내버스 ( 경기순환 ) 는모든노선이 2시간을초과한다. 2) 정책방안 1 기종점간편도운행시간이 2시간이상인장대노선에대한정리카플란-마이어 (Kaplan-Meier) 모델에서보듯장기간운전으로인한운전자의위험행위는약 1.5~2 시간에크게증가하는것으로나타났다. 이러한분석결과에근거하여연속운전시간을 2시간이초과하지않도록노선분절등의대책이필요하다. 첨두시를기준으로했을때경기순환버스를제외하면 2.9~20% 의노선, 비첨두시를기준으로했을때 3.4~12% 의노선이여기에해당된다. 경기순환버스의경우, 서울외곽순환고속도로상에설치된휴게소에서의휴식을의무화하는것도하나의방법이다.

162 122 2 회차지점 ( 종점 ) 에서의의무휴식시간부여원칙적으로버스는회차지점 ( 종점 ) 에서휴식을취해야한다. 하지만관찰결과수도권을운행하는시내버스들은회차지점에서별도의휴식없이여객을태우고바로출발하는것으로나타났다. 따라서회차지점을명확히하고그지점에서는최소휴식시간 (15분 ) 을준수하도록의무화할필요가있다. 3 도심 ( 회차지점 ) 주변시내버스운전자전용휴게소설치시내버스운전자가회차지점에서휴식없이바로출발하는것은수도권을운행하는시내버스노선의특성탓이크다. 즉서울과경기도를연결하는많은노선들이도시외곽에서출발하여강남역, 서울역등서울도심에서회차하도록설계되었기때문이다. 이러한노선운영계획은버스사업자와이용자양측의이해가부합하는측면이있지만버스의도심집중현상을발생시켜회차지점임에도운전자의휴식은불가능하다. 따라서도심에서벗어난특정지점에시내버스운전자전용간이휴게소를설치하여도심의부족한운전자휴식공간을대체하는방안을강구할필요가있다. 이러한휴게시설의설치가불가능할경우에는운전자를교대하는방안도필요하다.

163 123 제 7 장 결론및정책제언 제 1 절결론 최근몇년동안피로및졸음운전으로인한것으로추정되는대형교통사고가잇달아발생하였고, 사고장면이방송이나사회연결망 (SNS) 를통하여실시간으로전파되면서커다란사회적이슈가되었다. 이와관련하여본연구는대형교통사고의여러가지원인중인적요인에해당하는피로및졸음운전의폐해를막기위한정책을발굴 제시하는데목적이있다. 졸음운전방지를위한다양한방안이있을수있지만이번연구는근본적인쟁점인휴게시간과근로시간등법 제도에초점을두었다. 본연구는크게교통사고현황분석, 여객자동차운행실태분석, 여객자동차운전자근로시간- 휴게시간법 제도분석, 여객자동차운전자의근로 / 휴게시간관련법 제도개선방안으로구성되어있으며, 연구결과를정리하면다음과같다. 1. 교통사고현황및졸음운전분석 지난 10 년간 (2006~2015) 총 81,980 건의버스교통사고가발생하여 2,179 명이사망하였다. 연도별추이를살펴보면교통사고건수는 2006 년 7,754 건에 서 2015 년 8,744 건으로 12.7% 증가한반면사망자수는 2006 년 220 명에서

164 년 189명으로 14.1% 감소하였다. 즉버스교통사고는증가했지만사망자수는감소추세임을알수있다. 그러나교통사고에서인적요인에해당하는피로및졸음운전을규명하는것은쉽지않다. 우리나라의교통사고분석시스템 (TAAS, Traffic Accident Analysis System) 도사고원인에졸음운전을별도로구분하지않는다. 본연구에서는피로및졸음운전과교통사고의연관성을보여주는하나의방안으로서휴게소전 후구간에서발생한교통사구건수를비교하였다. 이는휴게소이전구간에서는운전자의피로및졸음운전정도가매우높아사고의위험성이높을가능성이크고, 반면휴게소에서휴식을마치고운전을재개한이후구간에서는사고의위험성이상대적으로낮을것이라는가정에근거한것이다. 이를위하여주요고속도로 ( 서해안, 중앙, 영동, 남해 ) 의휴게소전 후 5km 의사고빈도를비교한결과, 총 57개사례중휴게소이전에서더많은교통사고가발생한경우는 33개였으며휴게소이후의구간에서더많은교통사고가발생한경우는 18개였다. 즉, 이결과만으로도피로및졸음운전은교통사고발생에상당한영향을미치는것으로보인다. 연속적인운전은또한운전자의피로도를증가시켜위험운전행동의원인이되는것으로알려져있다. 본연구에서는카플란마이어 (Kaplan-Meier) 모델을이용하여연속운전시간과위험운전행동 ( 급감속 ) 과의상관관계를분석하였다. 분석결과, 운전시간이증가할수록위험운전행동확률은높아지고누적생존확률은낮아짐을알수있었다. 운전시작후 1시간까지는위험운전행동이발생할확률이 9.9~10.4% 이지만, 이는점차증가하여 2시간이되면 18.5% 로증가하였다. 이러한분석결과는 2시간의연속운전은운전자의피로를가중시켜교통사고발생확률이크게증가함을의미한다. 2. 여객자동차운행실태분석 2015 년기준, 버스에종사하는운전기사수는 82,142 명이고, 대당평균운전

165 제 7 장결론및정책제언 125 기사수는 1.82 명이다. 버스업종중시내버스의대당평균운전기사가 1.97 명으로가장높고농어촌버스는 1.34 로가장낮다. 운전기사의근로형태는피로및졸음운전에커다란영향을끼치는데, 전체운전자 82,142 명중 49.3% 가 1일 2교대, 28.3% 가격일제, 22.5% 가복격일제의근로형태를보이는것으로나타났다. 1일 2교대의경우보통의직장인에비견되는근로조건이라큰문제가없으나격일제나복격일제는연속운전시간이길어피로및졸음운전을유발하는원인이될것으로판단된다. 장대노선도운전자의피로및졸음운전에커다란영향을끼친다. 고속버스의경우, 고속도로상에휴게소가있고 2시간마다휴식하도록하는규정이있어운전자에게휴게시간을부여하나, 시내버스는고속도로와는상황이전혀다르다. 경기도에서운행되는시내버스분석결과, 버스노선이지나치게길게설계되었거나교통체증으로휴게시간없이오랫동안운전하는경우가비일비재한것으로나타났다. 특히회차지점이서울도심중심에위치하여회차지점에서잠시도휴식하지못하고 5~6시간을연속운전해야하는노선도있는것으로나타났다. 이러한장대노선은여객자동차법상에규정된연속운전상한시간및최소휴게시간을무력화시키는요인으로작용한다. 3. 운전자근로시간 - 휴게시간관련법 제도분석 운전자의근로시간및휴게시간은근로기준관련최상위효력을갖는법률인근로기준법상의근로기준과밀접한관련이있다. 근로기준법 50조는 1일의근로시간은휴게시간을제외하고 8시간을초과할수없다 고명시하고있지만이러한원칙은같은법 59조에의해서운수업의경우적용을예외로하고있다. 이러한예외조항으로인해근로자는주당 12시간초과한연장근로인격일제, 복격일제등의과도한근로여건에내몰리게된다. 버스종사자의근로및휴게시간은여객자동차법상아주기본적인규정만이있을뿐이다. 즉여객자동차법에서연속운전상한시간은비교적구체적이나 1일최대운전시간, 1일

166 126 근로시간상한, 1주당최대운전시간, 2주당최대운전시간은근로기준법 59조에근거하여규정자체가없다. 운전시작전최소의무휴식시간으로 8시간을규정하고있으나출 퇴근시간을빼면충분한휴식시간은아닐것으로판단된다. EU, 미국, 일본, 호주, 영국등교통선진국의경우에는우리보다훨씬엄격한규정을만들어운전자피로및졸음운전으로인한교통사고를방지하고있다. 특히 1일최대운전시간을 9~12 시간으로제한하고있으며 1주당운전시간도 40~72 시간으로제한하고있다. 우리와법체계가유사한일본의경우에도 1일최대 9시간, 1주일최대 40시간 ( 전세버스는 65시간 ) 으로규정하는등운전시간과휴게시간을엄격하게관리한다. 4. 여객자동차운전자의근로 / 휴게시간관련법 제도개선방안 위의분석결과에근거하여여객자동차운전자의근로 / 휴게시간관련법 제도개선방안을제시하였다. 1일, 1주, 1월기준최대운전 ( 근로 ) 시간상한제를제시하였으며, 최대운전 ( 근로 ) 시간위반사업주에대한형사처벌근거를제시하였다. 이외에휴게및운전시간제한위반자단속방안과시내버스장대노선의정비방안을제시하였다. 제 2 절정책제언 1. 1 일, 1 주, 1 월기준최대운전 ( 근로 ) 시간기준법제화 여객자동차법상버스운전자의근로및휴게시간에대하여는아주기본적인규정만이있을뿐이다. 연속운전상한시간은비교적구체적이나 1일, 1주, 1월기준등피로및졸음운전방지에필요한사항들이규정되어있지않다. 본연구에서는여객자동차운전자들의근로시간제한을 1일최대 12시간 ( 비운전근로시간포함총근로시간은 14시간 ), 1주당최대 60시간, 월간최대 226

167 제 7 장결론및정책제언 127 시간으로제안하였다. 하지만이러한기준이사회적으로받아들여지기위해서는관련된전문가집단의공론화과정과의학적인연구성과의뒷받침이필요하다. 이와관련하여 제정되었고 부터시행예정인 전공의의수련환경개선및지위향상을위한법률 의제정사례를참고할필요가있다. 병원내의사인력의부족으로인해학생과노동자의중간적인성격을지니는인턴및레지던트의사들의과다한노동강도가문제되어제정된이법률은대학교, 종합병원, 인턴및레지던트의사, 시민단체, 보건복지부등의다양한이해관계자들이논의한끝에법제7조제1항과같이 4주간평균하여 1주당 80시간을초과하지않도록, 원칙적으로연속하여 36시간을초과하여수련하지않도록법률에명시하였고, 연속수련후최소 10시간이상의휴식시간을보장하였고, 이를위반한수련병원등의장에게는법제19조제1항제1호에근거하여 500만원이하의과태료를부과할수있도록하였다. 또한현재광역노선버스에국한하여최소연속휴식시간을 8시간에서 10시간으로 2시간연장하고있는데, 다른여객자동차운전자들도차고지또는차박지로의출퇴근이동에일정시간이소요될수밖에없는상황임을고려하여이를모든여객자동차운전자에게확대할필요가있을것이다. 2. 최대운전 ( 근로 ) 시간위반자형사처벌도입 2018 년 4월 25일시행예정인개정여객자동차법제94조는휴식시간을보장하지않은사용자에대해행정상면허취소처분과함께 1천만원이하의과태료를부과할수있다고규정하고있다. 여객자동차의경우자칫하면대형교통사고로이어질수있는운전자들의장시간운전행태를종식시키기위해서는행정질서벌이아닌형사처벌의도입이필요할것이다. 참고로약 40년전인 1979년 6월 27일, 국제노동기구 (ILO) 는 도로운송에서의근로시간및휴식시간에관한협약 140) ( 제153 호협약 ) 에서 1일최대 9시간 1주당평균 48시간 ( 제

168 128 6 조제 1 항 ) 최대연속근로시간은 5 시간이하로 ( 제 7 조제 1 항 ) 1 일최소연속휴 식시간은 10 시간이상 ( 제 8 조제 1 항 ) 으로제시하였다. 3. 운전자근로시간 휴게시간준수규정관리 현재교통안전법제55조제4항제4호에의하면운행기록장치자료를통해최소휴게시간, 연속근무시간을확인하여제재나처벌을가할수있다. 현재버스내부착장치및 USB에저장된운행기록정보들은복호화 (decoding) 작업이필요해교통경찰관이현장에서단시간내에운수종사자의준수사항을확인하기가매우어렵다. 이를보완하기위해단기적인방안으로 < 그림 6-2> 에서소개한미국 FMCSA 의표준로그북양식과같은수기 ( 手記 ) 형태의운행기록일지를작성하게하고이를토대로운행기록을점검하는방안의검토가필요하다. 이방안은운행기록장치가고장이나있는경우와디지털장비에익숙하지않은일부운전자도효과적으로활용할수있다. 중 장기적으로는디지털운행기록계상의운행기록정보를분기별, 매월등정기적으로자동으로한국교통안전공단의교통사고분석시스템으로전송하도록강제할필요가있다 년 4월 25일시행예정인교통안전법제55조제2 항제2호에따라운행기록을주기적으로제출하도록법개정이완료되었다. 이에따라운행기록을미제출하거나지연제출하는경우에는 500만원이하의과태료를부과하여이행을강제하도록하는방안을검토할필요가있다. 이때운송업체의영세성을고려하여전송통신비용을선별적으로일부지원하는방안을검토할필요가있다. 140) ILO(International Labour Organization; 세계노동기구 ), C153 - Hours of Work and Rest Periods (Road Transport) Convention, 1979 (No. 153), 153( )

169 제 7 장결론및정책제언 시내버스장대노선정비 카플란-마이어 (Kaplan-Meier) 모델에서보듯장시간운전으로인한운전자의위험행위는약 1.5시간이지나면크게증가한다. 이러한분석결과에근거하여연속운전시간을 2시간이초과하지않도록노선분절등의대책이필요하다. 첨두시를기준으로했을때경기순환버스를제외하면 2.9~20% 의노선, 비첨두시를기준으로했을때 3.4~12% 의노선이여기에해당된다. 이와같이기점 -종점간편도운행시간이 2시간이상인장대노선을단계적으로정리할필요가있다. 원칙적으로버스는회차지점 ( 종점 ) 에서휴식을취해야하지만조사결과수도권을운행하는시내버스들은보통회차지점에서별도의휴식없이여객을태우고바로출발하는것으로나타났다. 따라서회차지점을명확히하고그지점에서는최소휴식시간 (15분 ) 을준수하도록의무화할필요가있다. 도심회차지점주변에시내버스운전자전용휴게소를설치하는것도필요하다. 회차지점휴게소설치가어려울경우도심을벗어난특정지점에간이휴게소를설치하여도심의부족한운전자휴식공간을대체하는방안도강구할필요가있다. 본연구에서제안한정책제언외에사업용차량의업종별운행특성에맞는적정규제기준, 운수종사자근로 휴게시간단속체계강화방안, 운수종사자근로조건개선으로인한필요비용 ( 인건비등 ) 추계및조달방안등은향후연구에서다루어져야한다. 또한근로기준법개정등의근로조건개선, 지입제폐지등지금까지누적되어온문제점을개선하는단계적추진방안을담은운수업선진화로드맵연구등이이어져야한다.

170

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179 139 부록 부록 1. 전세 ( 관광 ) 버스운전자설문조사표부록 2. 고속도로휴게소전 후구간교통사고빈도비교분석부록 3. 경기버스정보노선별운행거리및소요시간조사결과부록 4. 고속버스노선별운행거리및소요시간조사결과부록 5. 한국교통안전공단위험운전행동기준

180

181 부록 141 부록 1. 전세 ( 관광 ) 버스운전자설문조사표 < 부록그림 1-1> 전세버스운전자실태조사설문지 (1)

182 142 < 부록그림 1-2> 전세버스운전자실태조사설문지 (2)