<B1E2BABB2D52522D31362D31362E20B1B3C5EBBCF6B4DCC0C720C8AFB0E6BCBAC1F6C7A520B0B3B9DF2E687770>

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1 기본 -RR 교통수단의환경성지표개발 Development of Environment Index by Transport mode 이성원ㆍ이석주ㆍ오지은

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3 서문 최근들어미세먼지와관련하여국민적인관심이증가하는가운데, 교통부문에서의해결방안도함께고민해야할과제로대두되고있습니다. 교통부문에서의환경관련정책은꾸준히논의되고있으며, 앞으로도계속적으로중요해질전망으로보입니다. 또한지난유엔기후변화협약파리당사국총회 (COP21) 에서신기후체제에대한합의문인 파리협정 이발효되면서국제적으로지구온난화에대비하여평균기온상승을제한하기위한노력등의내용이포함되었습니다. 우리나라도온실가스배출감축을위한장기적대책마련을위해노력해야하며, 전체중상당비중을차지하는도로부문의배출량감축을위해노력해야하는사안입니다. 이에본연구에서는국가교통부문온실가스감축잠재력을평가할수있는기초데이터의역할을수행하는평가척도인환경성지표 (Environment Index) 를개발하여교통부문온실가스감축목표달성을위한중간점검자료및정책효과분석을위한자료의역할로활용하고자하였습니다. 대중교통전환정책수립에앞서승용차와대중교통수단의환경성을객관적기준에서비교하기위해스마트카드데이터를분석하여수단별에너지소비효율및연료효율등을분석하였습니다. 또한대중교통전환정책도입에따른이용자의수요전환효과를예측하기위해계량경제학적분석을수행하여타당하고실효성있는정책방안을제안하고자하였습니다. 본연구를진행하면서전문가자문회의와과제점검회의등을통해

4 많은도움을주신원내 외여러자문위원께도깊은감사의말씀을전합니다. 끝으로본연구를통해제안된다양한정책방안들이국내지속가능교통및기후변화협약등관련정책수립에이바지하기를바라는바입니다. 2016년 11월한국교통연구원 원장이창운

5 차례 요 약 xiii 제1장서론 1 제1 절연구의필요성및목적 1 제2 절연구의범위및방법 4 제3 절선행연구고찰 6 제2장국내외환경성지표사례분석 10 제1 절국내외환경성지표사례분석개요 10 제2 절기존의환경성지표검토 11 제3 절대중교통수단의환경성지표관련연구 22 제3장교통수단의환경성지표개발을위한틀정립및스마트카드데이터분석 27 제1 절환경성지표개발을위한틀정립 27 제2절환경성지표개발을위한스마트카드데이터분석개요 29 제3 절스마트카드데이터전수자료분석 30 제4절수도권도시특성별버스이용자통행특성분석 40 제5절수도권지하철이용자통행특성분석 60

6 제 4 장교통수단의환경성지표개발 81 제1 절지표개발개요 81 제2 절스마트카드데이터를활용한지표개발 83 제5장교통수요관리정책변수에대한인식조사및 SP 선호분석 92 제1 절 SP 분석개요 92 제2 절기초통계결과분석 100 제3 절가상적 TDM 정책변수에대한 SP 분석결과 103 제4 절 SP분석결과의정책적함의 112 제 6 장결론및정책제언 113 참고문헌 115 부록 117 Abstract 167

7 표차례 < 표 1-1> 본연구와선행연구와의차별성 9 < 표 2-1> 항목별검토사항 14 < 표 2-2> 교통영향평가지침에서의용어의정의 15 < 표 2-3> 2015년지속가능교통도시평가지표 17 < 표 2-4> 환경통계포털대기환경분야세부지표별통계자료현황 19 < 표 2-5> 교통부문지표및통계자료구축기초데이터 20 < 표 2-6> 에너지원별열랑및탄소배출계수대푯값 21 < 표 2-9> 대중교통이용자조사내용 22 < 표 2-10> 대중교통시설및수단조사내용 23 < 표 2-11> 대중교통운영자조사내용 23 < 표 2-12> 대중교통통계조사내용 24 < 표 2-13> 대도시권이용자통행시간및비용분석의내용적범위 26 < 표 3-1> 경기도스마트카드데이터전수자료분석범위 30 < 표 3-2> 직행좌석버스시간대별통행특성분석결과 32 < 표 3-3> 광역급행버스시간대별통행특성분석결과 33 < 표 3-4> 외곽순환버스시간대별통행특성분석결과 34 < 표 3-5> 일반버스시간대별통행특성분석결과 35 < 표 3-6> 좌석버스시간대별통행특성분석결과 36 < 표 3-7> 수도권지하철시간대별통행특성분석결과 37 < 표 3-8> 도심시내버스이용자의환승횟수별이용빈도 43 < 표 3-9> 도심시내버스이용자의첨두 / 비첨두시의통행특성비교 44 < 표 3-10> 도심광역버스이용자의환승횟수별이용빈도 46 < 표 3-11> 도심광역버스이용자의첨두 / 비첨두시의통행특성비교 47 < 표 3-12> 비도심시내버스이용자의환승횟수별이용빈도 49

8 < 표 3-13> 비도심시내버스이용자의첨두 / 비첨두시의통행특성비교 50 < 표 3-14> 비도심광역버스이용자의환승횟수별이용빈도 52 < 표 3-15> 비도심광역버스이용자의첨두 / 비첨두시의통행특성비교 53 < 표 3-16> 강남역하차이용자의시간대별이용빈도 61 < 표 3-17> 강남역하차이용자의환승횟수별이용빈도 61 < 표 3-18> 강남역하차이용자의시간대별환승횟수별평균이동거리 62 < 표 3-19> 강남역하차이용자의시간대별환승횟수별평균이동시간 64 < 표 3-20> 강남역하차이용자의시간대별환승횟수별평균이용요금 65 < 표 3-21> 강남역하차이용자의첨두 / 비첨두시의통행특성비교 66 < 표 3-22> 백양리역하차이용자의시간대별이용빈도 66 < 표 3-23> 백양리역하차이용자의환승횟수별이용빈도 67 < 표 3-24> 백양리역하차이용자의시간대별환승횟수별평균이동거리 67 < 표 3-25> 백양리역하차이용자의시간대별환승횟수별평균이동시간 69 < 표 3-26> 백양리역하차이용자의시간대별환승횟수별평균이용요금 70 < 표 3-27> 백양리역하차이용자의첨두 / 비첨두시의통행특성비교 70 < 표 3-28> 신분당선하차이용자의시간대별이용빈도 71 < 표 3-29> 신분당선하차이용자의환승횟수별이용빈도 72 < 표 3-30> 신분당선하차이용자의시간대별환승횟수별평균이동거리 72 < 표 3-31> 신분당선하차이용자의시간대별환승횟수별평균이동시간 74 < 표 3-32> 신분당선하차이용자의시간대별환승횟수별평균이용요금 75 < 표 3-33> 신분당선하차이용자의첨두 / 비첨두시의통행특성비교 75 < 표 3-34> 경춘선하차이용자의시간대별이용빈도 76 < 표 3-35> 경춘선하차이용자의환승횟수별이용빈도 77 < 표 3-36> 경춘선하차이용자의시간대별환승횟수별평균이동거리 77 < 표 3-37> 경춘선하차이용자의시간대별환승횟수별평균이동시간 79 < 표 3-38> 경춘선하차이용자의시간대별환승횟수별평균이용요금 80 < 표 3-39> 경춘선하차이용자의첨두 / 비첨두시의통행특성비교 80 < 표 4-1> 에너지열량환산기준 84 < 표 4-2> 버스노선별총운행거리 85 < 표 4-3> 버스노선별연료소비량및에너지총발열량 86 < 표 4-4> 버스이용자의자가용전환시연료소비량및에너지총발열량 87

9 < 표 4-5> 버스유형별연료효율 87 < 표 4-6> 지하철노선별총운행거리 88 < 표 4-7> 지하철노선별연료소비량및에너지총발열량 89 < 표 4-8> 지하철이용자의자가용전환시연료소비량및에너지총발열량 90 < 표 4-9> 버스, 지하철및자가용의인 km 당에너지총발열량 90 < 표 4-10> 자가용에대한버스및지하철의연료효율비교 91 < 표 5-1> 응답자유형구분 98 < 표 5-2> 개인교통 ( 자가용 ) 속성의수준변화 98 < 표 5-3> 대중교통 ( 지하철 ) 속성의수준변화 99 < 표 5-4> 대중교통 ( 버스, 수도권통행 ) 속성의수준변화 99 < 표 5-5> 대중교통 ( 버스, 서울내통행 ) 속성의수준변화 99 < 표 5-6> 주요출퇴근시간대및소요시간 101 < 표 5-7> 자가용비용지불 102 < 표 5-8> 자가용유지비용에대한비용부담인식 102 < 표 5-9> 효용함수의계수추정및탄력도추정 ( 수도권지하철통행 ) 104 < 표 5-10> 교통수단선택시각변수변화에대한탄력성추정결과 ( 수도권지하철통행 ) 105 < 표 5-11> 효용함수의계수추정및탄력도추정 ( 수도권버스통행 ) 106 < 표 5-12> 교통수단선택시각변수변화에대한탄력성추정결과 ( 수도권버스통행 ) 107 < 표 5-13> 효용함수의계수추정및탄력도추정 ( 서울내지하철통행 ) 108 < 표 5-14> 교통수단선택시각변수변화에대한탄력성추정결과 ( 서울내지하철통행 ) 109 < 표 5-15> 효용함수의계수추정및탄력도추정 ( 서울내버스통행 ) 110 < 표 5-16> 교통수단선택시각변수변화에대한탄력성추정결과 ( 서울내버스통행 ) 111

10 그림차례 < 그림 1-1> 수송부문온실가스배출량 (1990~2013) 2 < 그림 1-2> 연구수행흐름도 5 < 그림 2-1> 환경부환경통계포털인터넷홈페이지 18 < 그림 3-1> 환경성지표개발을위한스마트카드데이터분석및계량적효과분석절차 28 < 그림 3-2> 경기도버스유형별시간대별평균이동거리 38 < 그림 3-3> 경기도버스유형별시간대별평균이동시간 39 < 그림 3-4> 경기도버스유형별시간대별평균이용요금 39 < 그림 3-5> 수도권도시특성별버스이용자통행특성분석공간적범위 40 < 그림 3-6> 수도권도시특성별이용자통행특성분석범위 41 < 그림 3-7> 도심시내버스운행노선 42 < 그림 3-8> 도심광역버스운행노선 45 < 그림 3-9> 비도심시내버스운행노선 48 < 그림 3-10> 비도심광역버스운행노선 51 < 그림 3-11> 버스유형별시간대별이용인원 54 < 그림 3-12> 버스유형별시간대별환승비율 55 < 그림 3-13> 버스유형별시간대별평균이동거리 56 < 그림 3-14> 버스유형별시간대별수송인키로 57 < 그림 3-15> 버스유형별시간대별평균이동시간 58 < 그림 3-16> 버스유형별시간대별평균이용요금 59 < 그림 3-17> 도시특성별지하철이용자의통행특성분석을위한대상범위 60 < 그림 3-18> 강남역하차이용자의시간대별환승횟수별평균이동거리 (m) 63 < 그림 3-19> 강남역하차이용자의시간대별환승횟수별평균이동시간 ( 분 ) 63 < 그림 3-20> 백양리역하차이용자의시간대별환승횟수별평균이동거리 (m) 68 < 그림 3-21> 백양리역하차이용자의시간대별환승횟수별평균이동시간 ( 분 ) 68

11 < 그림 3-22> 신분당선스마트카드데이터분석구간 71 < 그림 3-23> 신분당선하차이용자의시간대별환승횟수별평균이동거리 (m) 73 < 그림 3-24> 신분당선하차이용자의시간대별환승횟수별평균이동시간 ( 분 ) 73 < 그림 3-25> 경춘선스마트카드데이터분석구간 76 < 그림 3-26> 경춘선하차이용자의시간대별환승횟수별평균이동거리 (m) 78 < 그림 3-27> 경춘선하차이용자의시간대별환승횟수별평균이동시간 ( 분 ) 78 < 그림 4-1> 교통수단의지표개발절차 82 < 그림 4-2> 버스의연료소비량및총발열량산정절차 84 < 그림 4-3> 버스이용자가자가용이용시소비되는총에너지발열량산정절차 84

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13 xiii 요약 1. 연구의필요성및목적 교통부문의환경문제는크게대기오염등일반적인환경문제와기후변화협약등온실가스배출에기인한지구온난화문제등으로구분할수있다. 지난파리당사국총회 (COP21) 에서신기후체제에대한합의문인파리협정이발효되면서국제적으로지구온난화에대응하여지구평균기온상승을제한하고자하는노력을기울이고있다. 이에온실가스배출의상당비중을차지하는도로교통부문에서도교통문제해결을통해온실가스배출을감축할필요가있다. 그러나국가교통부문온실가스감축잠재력을평가할수있는평가척도가부재한실정이기때문에중간점검척도의역할을수행할평가지표가필요하다고판단된다. 따라서본연구에서는정량적이고객관적으로교통수단별환경성을평가할수있는환경성지표를개발하고자하였다. 또한대중교통전환정책도입에있어어떤정책방안이효율적일지계량경제학적분석을수행하였다. 2. 주요연구내용 본연구에서는우선기존환경성지표관련연구에대해교통부문위주로고찰하였다. 다음으로본연구고유의환경성지표개발을위해스마트카드데이터분석방법을적용하였다. 데이터분석결과를활용하여교통수단별효율성및환경성지표를개발하고자한다. 다음으로친환경교통정책이이용자

14 xiv 행태변화에미치는영향을계량경제학적으로분석하여정책수립에대한논 리적타당성을제고하고자한다. 가. 교통수단의환경성지표개발 ( 스마트카드데이터분석을활용하여 ) 본연구는실제이용자의스마트카드이용데이터를활용하여교통수단별효율성및환경성지표를개발한다는점에서기존연구와차별성을두고있으며, 지표를추정하기에앞서스마트카드데이터분석작업이선행되어야한다. 먼저데이터전수자료분석을통해버스유형별이용자통행특성을전반적으로살펴보았다. 다음으로도시특별성이용자통행특성을분석하였다. 대중교통을이용하는사람들은통행목적, 통행시간, 접근성등다양한요인의선호하는선택에거쳐현재이용하는대중교통통행행태를반복적으로보여주게된다. 이는특히출퇴근통행에서더명확하게보여질수있다. 이러한요인을고려하기위해본연구에서도시특성과버스 ( 및지하철 ) 유형, 요일을고려한데이터분석을실시하였다. 분석결과수송인키로등의자료를교통수단별원단위, 연비등의자료와함께활용하여교통수단별효율성및환경성지표를산정할수있다. 버스의경우도시특성과버스유형에따라도심시내버스, 도심광역버스, 비도심시내버스, 비도심광역버스의총 4가지유형으로구분하여각유형별로 5개씩대표노선을선정하여분석하였다. 분석결과, 도심시내버스의이용빈도가가장높고비도심광역버스의이용빈도가가장작은것으로나타났다. 또한도심버스의환승비중이과반수이상을넘는것에대비하여비도심버스는단일통행이환승에비해압도적으로늪게나타났다. 또한도심버스는버스유형에상관없이환승비중이유사하게높은것으로분석되었으나, 비도심의경우시내버스가광역버스에비해환승비중이절반가량낮게나타났다. 이는비도심광역버스의경우서울이나인근경기도권역에서다른버스와환승을통해이동하거나, 비도심시내권으로유입시시내버스로의환승등에따

15 요약 xv 른이유일것으로추측된다. 버스와자가용의효율성을비교하기위해버스운행거리와연비를이용하여연료소비량및에너지총발열량을산정하였다. 다음으로버스이용자가자가용을이용했을경우승용차연료소비량및에너지총발열량을산정하였다. 도시특성별버스유형별로각버스노선별연료효율을비교한결과도심시내버스의연료효율이자가용대비 5.53 배로가장높은것으로나타났고, 다음으로도심광역버스가 2.34배효율적인것으로분석되었다. 비도심버스의연료효율은거의유사하지만광역버스가 1.65배로시내버스 (1.74배 ) 에비해좀더비효율적인것으로분석되었다. 다음으로지하철과자가용을효율성을비교하기위해지하철의에너지원단위와일일운행횟수를이용하여일일총전력량과에너지량을추정하였다. 다음으로지하철이용자가자가용을이용했을경우승용차연료소비량및에너지총발열량을산정하였다. 지하철은승객의유무와관계없이 1회운행시마다정해진속도로정해진거리를운행하므로에너지소비량을산정하기위해일일총운행횟수와회당운행거리로일일총운행거리를계산할수있다. 이와함께차량수와환상차량키로자료를이용하여지하철운행에따른 1일총사용전력량을산정할수있다. 따라서지하철및자가용의연료효율을비교한결과도심내지하철인신분당선의연료효율은자가용대비 5.46배높은것으로분석되었고, 비도심전철인경춘선의경우자가용이용대비 2.27 배더효율적인것으로분석되었다. 나. 교통수요관리정책변수에대한인식조사및 SP 선호분석 교통부문환경정책은기술적인대응방안이외에도여러가지교통이용자의행태변화를유도하는가격및서비스정책등에대한계량적효과분석이유효하고, 과학적인대응을위해서필수적이다. 특히고려되고있는정책수단이현재존재하지않는경우에이에대한정확한효과분석이수행될필요가

16 xvi 있다. 앞서수행된스마트카드데이터분석을통해대중교통수단이개인교통수단인자가용에비해훨씬환경친화적수단임을검증하였다. 이에자가용이용자의대중교통으로수요전환등친환경교통정책수립시전환수요를예측하기위해계량적으로분석하여정책도입의시기적절성을알아보고자하였다. 출퇴근시의통행은항상교통수요관리 (TDM, Traffic Demand Management) 정책의대상이되어왔다. 특히교통혼잡이항상극심한수도권에서의 TDM 은매우중요하며, 에너지효율이높고환경친화적인대중교통으로의수단전환정책은효과적인정책대안중하나라고할수있다. 대중교통으로전환을위해서는대중교통의매력도를높여야하며, 대중교통비용을낮추어주는요금정책이나통행시간단축, 차내혼잡완화를비롯한편의도를향상시키는정책대안도있을수있다. 본연구에서는 SP분석방법론을이용하여정책수단에대한계량적분석을수행하였으며, 정책수단의종류는연료가격, 주차비용, 대중교통이용자비용보조, 통행시간및대중교통편의도관련변수등을이용하였다. 자가용을이용하여출퇴근하는이용자를대상으로각정책수단의수준이달라짐에따라선호하는수단을선택하는방식으로설문조사를실시하였다. 설문유형은우선이용자의통근유형 ( 수도권 서울또는서울내통행 ) 에따라구분하였고다음으로이용자가선택 ( 선호 ) 하는대체대중교통수단의종류에따라응답이달라질수있다는가정하에대체수단으로지하철 ( 전철 ), 버스로구분하여총 4가지유형으로구분하였다. 분석결과, 이용자의대부분은거리나통행패턴에관계없이연료가격에매우민감한것으로나타났고, 이는장거리통행인수도권-서울이용자의경우에더민감한것으로나타났다. 대중교통속성변수의경우요금보조에비해대중교통편의도자체로써는수요전환을위한매력도가다소떨어지는것으로나타났다. 이용자는대중교통의편의도와같은자체의매력도향상이나통행시간보다비용이나가격변수에더욱민감한반응을보이는것으로해석된다. 따라서교통수요전환을위해서는비용이나요금

17 요약 xvii 관련정책을수립하는것이대중교통전환정책을좀더효율적으로수행할 수있을것으로사료된다. 3. 결론및정책제언 스마트카드데이터를활용한교통수단의환경성지표개발을통해각교통수단별 ( 버스, 지하철, 자가용 ) 로연료효율을비교하였다. 이결과를활용하여국가지속가능정책이나교통부문온실가스감축방안을제안하는데있어서구체적으로개인교통수단과대중교통수단의수치를비교하고정책을수립하는데기초자료로활용될수있다. 교통수요관리정책변수에대한 SP분석결과를통해환경친화적인정책으로서대중교통전환정책을도입하기위해서는대중교통통행시간단축이나편의도향상과같은수단자체의매력도를높이기보다는이용자가더민감하게반응하는비용이나가격과관련된정책을수립하는것이정책효율성측면에서더효과적임을시사한다. 본연구결과를유사연구의기초자료로활용되고, 개발된환경성지표및대중교통과개인교통효율성비교결과를이용하여국가정책수립이나온실가스감축효과척도평가에기여할수있기를제안한다.

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19 1 제 1 장서론 제 1 절연구의필요성및목적 1. 연구의배경및필요성 교통부문에서의환경관련정책은앞으로매우중요해질전망이다. 교통부문의환경문제는크게대기오염등일반적인환경문제와기후변화협약에따른온실가스배출에기인한지구온난화문제등범지구적문제로나눌수있다. 최근예년에비해갈수록심각해지는고농도미세먼지가한반도를위협함에따라국가적차원의대책수립의필요성이대두되었고정부는지난 6월국무총리주재의장관회의를개최하여 미세먼지관리특별대책 을발표하였다. 오염기여도와비용효과를고려하여국내미세먼지주요배출원으로지목되는수송, 산업 발전, 생활주변부문에대한미세먼지감축대책을제시하였다. 이중수송부문에서는경유차기준강화, 노후버스의친환경 CNG 버스대체및친환경차보급확대등의대책을제시하였다 1). 또한지난 2015년 11월말유엔기후변화협약파리당사국총회 (COP21) 에서 2020년이후신기후체제에대한합의문인 파리협정 (Paris Agreement) 이발효되었다. 지구온난화에대응하여지구평균기온상승을 1.5~2 로제한하기위 1) 환경부보도자료, 정부합동, 미세먼지관리특별대책확정 발표, board/read.do?boardmasterid=1&boardid=645030&menuid=286( )

20 2 한노력등의내용을포함하고있다. 우리나라도장기적으로온실가스전체배출의약 14% 를담당하고있는교통부문의장기적대책마련에노력하여야한다. 2013년에너지분야의온실가스배출량 2) 은전체대비총 87.3%(606.2백만톤CO 2 eq) 의비중을차지하고이중수송부문은 14.6%(88.3백만톤CO 2 eq) 를차지한다. 수송부문배출량은 < 그림 1-1> 과같고도로부문온실가스배출량은 2013년기준 84,670천톤CO 2 eq으로수송부문중 95.93% 를차지한다. 이는 1990년 87.06% 를차지했던도로부문의비중이최근까지지속적으로증가하여수송부문중특히도로부문에서온실가스배출감축을위해상당히노력을기울여야하는것을시사한다. 주 : 2015 년국가온실가스인벤토리보고서의수송부문온실가스배출량 ( 각연도 ) 자료를재가공하였음자료 : 온실가스종합정보센터 (2015), 2015 년국가온실가스인벤토리보고서, p.120~121 < 그림 1-1> 수송부문온실가스배출량 (1990~2013) 이와같이도로부문이차지하는비중이상당히높기때문에기후변화대응및온실가스감축과관련된이슈에서는항상도로교통문제와해결방안에관한논쟁이따르게되고, 배출비중에따라응당노력해야하는사안이다. 그러나교통부문의국가온실가스감축잠재력을평가할수있는기초데이 2) 온실가스종합정보센터 (2015), 2015 년국가온실가스인벤토리보고서, p.38, 88, 120, 121.

21 제 1 장서론 3 터의역할을수행하는평가척도가부재한실정이기때문에교통부문온실가스감축목표달성을위한중간점검지표 (Indicator) 개발이필요하다고판단된다. 또한개발된지표는장기적으로국가기간교통망실행계획이나중기교통시설투자계획등국가계획을수립할때사업의우선순위판단이나기존인프라구축과연계한교통계획수립에서의미씽링크를이어줄지표로써활용가능성을제시할수있다. 2. 연구의목적 우리사회는일반적으로대중교통이승용차보다환경적이라는시각에서바라보고대중교통수단을 친환경교통 이라말한다. 그러나정량적인수치상으로도승용차에비해대중교통수단이친환경적인지를평가하는기준이나지표등의근거자료는미흡한실정이다. 이에본연구에서는승용차와대중교통수단의환경성을객관적인기준에서재단할수있는교통수단의환경성지표를개발하는데목적이있다. 본연구에서개발된지표의시계열자료는교통수단별과거환경성추세뿐만아니라장기적인환경성을가늠해볼수있는평가척도가될수있다. 또한환경친화적인교통수단인대중교통으로수요전환정책을도입함에있어계량적효과분석을통해어떤정책방안이효율적인지를분석하고자하였다.

22 4 제 2 절연구의범위및방법 1. 연구의범위 본연구에서는 2014년스마트카드데이터자료를이용한다. 공간적인분석범위는스마트카드데이터자료를수집할수있는서울수도권을중심으로하며, 구체적으로는서울과경기도이천을중심으로분석하였다. 교통수단은개인교통수단인승용차와대중교통수단인버스, 지하철을대상으로한다. 빅데이터를활용한지표개발에서도분석범위교통수단을이와같이제한하였다. 2. 연구의방법및절차 본연구는교통수단별환경성지표를개발하는데목적이있다. 제2장에서는기존에환경성을측정하고평가하는지표와관련된연구에대해교통부문위주로고찰하였다. 국내외환경지표관련연구검토와국제기구의친환경관련지표통계현황을검토하고자한다. 제3장에서는본연구고유의환경성지표를발굴하기위해스마트카드데이터를활용한빅데이터분석을수행하고, 제 4장에서는데이터분석결과를활용하여교통수단별연료소비량, 연료비용등의효율성지표와대기오염비용과같은환경성지표를개발하고자한다. 다음으로제5장에서는친환경교통정책이이용자행태변화에미치는영향을계량경제학적으로분석하여정책수립에대한논리적타당성을제고하고자한다.

23 < 그림 1-2> 연구수행흐름도 제 1 장서론 5

24 6 제 3 절선행연구고찰 기존교통부문에서지표를개발하는연구는다양한범위와목적에서꾸준히진행되어온연구이나교통수단별환경성을측정하는등객관적이고정량적으로환경성을측정하는지표를개발하는등의연구는미흡한것이현실이다. 또는기존의환경성과지수나환경영향평가와같이교통부문을포괄한사회전반적인환경에대한평가척도나교통건설사업에서의적합성을판단하기위한환경평가등의연구가수행되어왔으며, 환경부를통해관련규제등은체계화되어있다. 그러나본연구는승용차나대중교통수단을원단위로비교하여교통수단별로얼마나어떻게객관적인기준에서환경적인지판별하기위한측정지표를개발하기위한목적을가지고있다. 교통부문에서이러한목적과유사하게수행된연구자료는부족하기때문에우선환경분야전반에서측정이나평가가가능한지표체계를수립한연구를검토하고자한다. 본연구의목적에부합하도록교통부문위주로어떻게진행되고있는지에대해중점적으로다루고자한다. 1. 친환경지속가능도시조성가이드라인 환경부 3) 는지방자치단체가친환경지속가능도시조성을위한사업계획작성및관련절차추진시참조할수있는가이드라인제공을목적으로하였다. 평가지표로는신재생에너지활용, 친환경교통, 친환경산업공정, 저탄소순환자원, 친환경건축, 탄소흡수원제고, 탄소중립, 환경보전, 자연환경용량, 녹지네트워크, 녹지대기전환, 물순환, 지역자원의보전가치, 지역커뮤니티, 지속가능한고용이있으며, 친환경지속가능도시계획시사업방향, 추진방법및정량적추진목표설정등에활용하였다. 3) 환경부정책총괄과 (2013), 친환경지속가능도시조성가이드라인, p.1, 6, 7.

25 제 1 장서론 7 2. 지속가능도시평가친환경지표설정에관한연구 김경대 4) 는국내도시규모차원에서개발행위가지속가능한개발로유도되도록정책수립, 계획, 시행, 집행관리단계에서지속가능성을평가할수있고도시의총체적인지속가능성을평가할수있는친환경평가지표를개발하는것을목적으로연구를수행하였다. 친환경부문의평가는지방자치단체의바람직하고지속가능한개발을유도하여환경적으로건전한도시환경을이룰수있는행정의비전을제시하고, 이를유도할수있는정책방향과내용을도출하기위함이다. 3. GIS 를활용한도로환경성지표개발및적용연구 조혜진 5) 은환경영향평가와같은시스템을통해도로사업으로인한환경영향을평가가되지않은도로사업에대해서간략하게환경영향정도를평가하는도로환경영향평가지표를개발하였다. 개발한지표의적정성을검토하기위해실제시공중인도로사업노선을대상으로지표를적용하고결과를검토하여그평가방법을검증하였다. GIS 를활용해서도로사업으로인한환경영향을쉽게이해할수있도록지도화하고, 그영향정도를정량화해서비교할수있는지표를개발한시도를하였다. 4. 지속가능교통도시평가 국토교통부 6) 는지자체의지속가능교통관련현황및정책을진단 평가하고 문제점을개선함으로써지속가능교통기반조성을목적으로하였다. 중앙정 4) 김경대 (2002), 지속가능도시평가친환경지표설정에관한연구, 지역개발논총 / 경주대학교지역개발연구소 5) 조혜진 (2014) GIS 를활용한도로환경성지표개발및적용연구, 국토계획, 49(8), p.123~134 6) 국토교통부 (2015), 2015 교통물류체계의지속가능성평가연구 지속가능교통도시평가

26 8 부는도시별지속가능교통물류체계의현황수준및정책시행노력도를세부기준별로구분하고, 진단 평가하여지속가능교통전략을합리적으로수립이가능하며, 효과적인정책시행방안의토대를구축가능하고자하였다. 지자체는평가를통해해당지자체의지속가능교통에관한장 단점의진단및미흡한점의보완이가능하며, 지자체간의우수한정책사례발굴및공유를통해효율적인정책수립을유도할수있다. 이러한부분들을종합하여교통부문의지속가능한발전을실현하기위해지속가능교통도시평가를시행하였다. 5. 육상교통수단의환경성비교분석 환경정책평가연구원 (2002) 7) 에서는도로교통위주의투자로환경피해가심각해지고있으나도로와철도환경성에대한비교가제대로이루어지지않아교통정책을수립하는데환경성이반영되지못하는문제에따라, 수송수단간의사회적비용을분석하고비교 평가하여추진방안을모색하고자연구를수행하였다. 교통의환경영향을대기오염, 온실가스등 6가지항목으로구분하여경제, 사회, 환경적인영향을종합적으로검토하고분석하였다. 도로와철도의단위수송량에대한교통환경비용을산출하여교통부문의사회적비용측면에서의문제점을발굴하였다. 이와같은분석결과를토대로정책개선방안을제안하였다. 7) 한국환경정책평가연구원 (2002), 육상교통수단의환경성비교분석

27 제 1 장서론 9 < 표 1-1> 본연구와선행연구와의차별성 주요 선행연구 구분 본연구 선행연구와의차별성 연구보고서명및연구목적 주요연구내용 지자체유형구분및최소목표설정, 유형 친환경지속가능도시조성가이드라인 별최소목표치설정 ( 환경부, 2013) 친환경지속가능도시평가지표활용목적 1 지자체가친환경지속가능도시조성을위, 활용시기, 평가지표및내용, 평가방법, 한사업계획작성및관련절차추진시참 지표활용방법등을가이드라인으로제공 조할수있는가이드라인제공 사업추진체계와작성, 선정평가및모니 터링등행정사항안내 지속가능도시평가친환경지표설정에관 한연구 ( 김경대, 2002) 친환경개념및제도고찰 국내도시규모차원에서지속가능한개발 우리나라친환경관련제도및관련지표 2 로유도되도록정책수립, 계획, 집행관리 사례분석 단계에서도시의지속가능성을평가및총 친환경지표선정평가기준, 항목설정 체적인지속가능성을평가할수있는친환 친환경지표기준별세부항목추출 경평가지표를개발 GIS를활용한도로환경성지표개발및적 도로사업별평가항목별정량적인환경영 용연구 ( 조혜진, 2014) 향지표개발및등급화 도로사업간의환경영향정도를정량적으로 도로사업의환경영향평가항목분류및 3 측정하고간략하게비교할수있는도로의 GIS 활용친환경성평가연구사례고찰 환경영향지표개발, 도로사업의환경성평 기존환경성평가항목검토및환경성평 가및사업간비교를위해 GIS 지도활용방 가의 GIS 주제도선정 법제안 도로환경성평가지표개발및적용, 분석 지속가능교통도시평가주요변경및개 지속가능교통도시평가 ( 국토교통부, 선사항발굴 2015) 평가체계 ( 도시, 지표, 방법 ) 수립및우수 4 지자체의지속가능교통관련현황및정책 사례경진대회제도안내 을진단 평가하고문제점을개선함으로써 2015년지속가능교통도시종합평가결 지속가능교통기반조성을목적 과및우수사례경진대화결과안내 평가결과분석및정책적함의 육상교통수단의환경성비교분석 (KEI, 육상교통의현황및교통환경정책고찰 2002) 국외교통환경정책고찰 5 교통정책을수립하는데환경성이반영되 육상교통환경의영향및사회적비용추정지못하는문제에따라, 수송수단간의사 미래교통환경변화전망및사회적비용 회적비용을분석하고비교 평가하여정책 추정 수립의추진방안을모색 우리나라육상교통개선방안제시 본연구는빅데이터를활용한원단위분석 기존환경성지표현황검토데이터를기반으로교통수단별환경성을 국외대중교통통계고찰평가할수있는지표개발을목적으로함. 빅데이터를활용한스마트카드데이터분또한교통부문환경정책의실증자료제시석를위해개발된지표를근거로환경정책수 교통수단의환경성지표개발단에대한교통수단이용자행태변화효과 친환경교통수단의계량적효과분석분석을수행

28 10 제 2 장국내외환경성지표사례분석 제 1 절국내외환경성지표사례분석개요 세계와더불어우리나라도마찬가지로기존의경제발전위주에서지속가능하고환경성을중시하는패러다임으로전환하고있으며, 교통부문에서도환경성을고려한건설과여러환경관련평가등이등장하였다. 환경영향평가, 사전환경성검토, 전략환경평가등환경영향을최소화하는도로건설을정착시키기위한여러제도가도입되었고, 2004년건설교통부와환경부공동의 환경친화적인도로건설지침 이제정되어각도로사업의단계별환경성을검토하고환경영향을최소화하도록하고있다. 이에도로건설사업의관련환경성평가가어떻게진행되고있으며, 본연구에서참고할만한지표를운용중인지등의여부를알아보기위해이러한내용들에대해검토하고자한다. 다음으로세계경제포럼에서발표하는환경성과지수의교통분야관련지표를참고하기위해검토하였으며, 해외환경성지표관련연구와통계현황을고찰한다. 마지막으로본연구에서개발하고자하는대중교통수단의환경성지표와관련하여기존대중교통관련연구의환경성지표종류와산정절차등에관한현황을검토하고지표현황검토결과에대한시사점을제시하고자한다.

29 제 2 장국내외환경성지표사례분석 11 제 2 절기존의환경성지표검토 1. 도로건설사업의환경성평가항목 가. 환경영향평가 환경평가란, 전략환경평가, 환경영향평가 8) 등정책계획을수립하는일련의과정에서환경에미칠영향을종합적으로예측하고분석 평가하는과정으로, 궁극적으로는환경파괴와환경오염을사전에방지하지위한정책수단으로환경적으로건전하고지속가능한개발을유도하여쾌적한환경을유지 조성하는것을목적으로한다. 1969년미국에서최초도입된이후국가별사회환경과특성을고려한다양한형태의환경평가제도가운영되고있다. 우리나라의환경영향평가제도는대규모개발사업이나특정프로그램을비롯하여환경영향평가법에서규정하는대상사업에대하여사업으로부터유발될수있는모든환경영향에대하여사전에조사, 예측, 평가하여자연훼손과환경오염을최소화하기위한방안을마련하려는전략적인종합체계로서 환경영향평가 를운영하고있다. 즉환경영향평가제도는환경오염의사전예방수단으로써, 경제성, 기술성뿐만아니라환경성까지종합적으로고려하여환경적으로건전한사업계획안을모색하는과정이자계획적인기법으로정의될수있다. 기존운영되었던 사전환경성검토 와 환경영향평가 제도가동일목적의사전협의제도임에도불구하고환경정책기본법과환경영향평가법으로각각운용되고있어처리절차가복잡하고적용에일부혼선도있는등의문제가있다. 현재우리나라는 2012년 7월부터전면시행에들어간개정법에따라 전략환경영향평가, 환경영향평가, 소규모환경영향평가 로나누어진행하고있다. 8) 환경영향평가정보지원시스템 (EIASS) - 평가서작성도우미 환경영향평가제도안내의내용을연구진이정리하였음. ( 접속 )

30 12 나. 사전환경성검토 우리나라는국토자원의효율적이용을도모하고환경적으로건전하고지속가능한개발을실현하기위하여사전환경성검토제도를도입하였다. 사전환경성검토제도는환경영향평가가사업계획이확정된이후시행단계에서이루어지기때문에계획의변경또는취소가필요하더라도이를실행하기어려워사회적갈등과비용이증대되는한계를개선하기위하여 1993년최초로도입된이후수차례개선과정을거쳐발전되어왔다. 2012년 7월환경영향평가법의전면개정 시행에따라종전사전환경성검토가전략환경영향평가와소규모환경영향평가로변경 분리되었다 9). 다. 전략환경영향평가 전략환경영향평가 10) 는환경에영향을미치는상위계획을수립할때환경보전계획과의부합여부및대안의설정 분석등을통하여환경적측면에서해당계획의적정성및입지의타당성등을검토하여국토의지속가능한발전을도모하는것이다. 개발사업의상위행정계획에대한지속가능성을검토하기위해기존의사전환경성검토를전략환경영향평가로개편 ( ) 하였다. 현행환경영향평가제도는대부분의사업이타당성조사와병행하여실시하지않고계획이확정된이후사업실시단계에서오염의저감방안을검토하는형식이기때문에입지의타당성등근본적인친환경개발유도에한계가있다. 타당성조사에서환경측면이고려되지않게되면계획이확정된이후사업실시단계에서환경영향평가시사업의지연, 취소등의문제가발생함에따라사회적문제와경제적손실을초래하는경우가있다. 이에전략환경영향평가를실시함에따라환경에영향을미치는계획이나개발사업이확정 시행되기이전에환경적영향을고려하여지속가능한계획 9) 환경부 (2014), 전략환경영향평가업무매뉴얼, p.6~7 10) 환경부 (2014), 전략환경영향평가업무매뉴얼, p.5~8

31 제 2 장국내외환경성지표사례분석 13 수립또는사업이추진될수있도록한다. 또한기존에환경영향평가과정에서배제되거나간과되어온입지타당성, 주변환경과의조화등을사전에검토함으로써환경친화적인합리적대안을모색할수있고, 환경영향평가이전에전략환경영향평가과정에서미리스크린함으로써환경영향평가협의기간단축과효율성을제고한다. 라. 환경친화적인도로건설지침 환경친화적인도로건설지침 11) 은건설교통부와환경부가공동으로도로건설시에환경영향을최소화하기위해서도로의각건설단계에고려해야하는항목을명시하고구체적인내용을지정한것이다. 이지침은도로법에서규정하고있는도로를건설함에있어환경여건을고려하여환경친화적인도로노선선정과도로설계를위해작성되었다. 환경친화적인도로노선선정은기본 실시설계단계에서도로노선계획 설계시고려해야할검토사항과추진절차에대해설명하고있다. 항목별도로설계기법은여러검토요소중에서 환경영향평가작성등에관한규정 에서제시한도로사업의총 10개주요평가항목에대하여환경훼손저감방안에대한설계기법을제시하고있다. 도로분야에서중요시되는환경영향평가항목중환경친화적인도로노선선정을위한주요검토사항은 < 표 2-1> 과같다. 항목별도로설계기법은각항목별로회피와완화방안에대해설계기법을제시하고있으며, 지침을통해상세하게안내하고있다. 11) 국토해양부, 환경부 (2010), 환경친화적인도로건설지침

32 14 < 표 2-1> 항목별검토사항 항목 1. 지형 지질 2. 동 식물 3. 토지이용 4. 대기질 5. 수질 검토사항 1.1 보전가치가있는지형 지질유산의보전 1.2 지역의특이한지형형상 ( 습지, 해안선, 계곡등 ) 에대한보전 1.3 지반안정성 1.4 대규모의지형변화를가져오는땅깎기, 흙쌓기의최소화 2.1 생태적 환경적보전가치가있는지역에대한고려 2.2 주요식물종 ( 보호수및노거수포함 ) 및식생의보전 2.3 동물의서식지훼손이나동물이동로의단절최소화 3.1 상위계획과의연계성유무 3.2 기존주거지의단절여부 3.3 지역특성고려 3.4 기존도로의활용여부 4.1 환경기준고려 4.2 환경기준을초과하지않도록노선과마을간의이격거리의확보 4.3 대기질저감고려 5.1 수질보전관련용도지역혹은시설물의우회고려 5.2 교량공사, 제방축조등으로발생하는토사유출이하천, 습지등의담수생태계에미치는영향최소화 5.3 지하수영향조사반영 5.4 계곡부의배수구역고려 6. 소음 진동 6.1 인체, 구조물과관련된환경기준고려 7. 위락 경관 7.1 보전할가치가있는자연경관의보전 7.2 대규모땅깎기, 흙쌓기로인한경관적영향최소화 자료 : 국토해양부, 환경부 (2010), 환경친화적인도로건설지침, P.7~14

33 제 2 장국내외환경성지표사례분석 15 마. 교통영향분석및개선대책 ( 교통영향평가 ) 교통영향평가 12) 는도시교통정비촉진법에의거하여교통영향평가가필요한구체적인내용등세부기준을정함으로써교통영향평가의합리성과공정성을기함을목적으로한다. 교통영향평가는건축물의건축이나산업단지개발사업등의사업의시행으로유발되는교통량이직접영향을미치는지역을공간적범위로고려한다. 교통영향평가지침에서규정하고있는용어와정의중일부내용은다음과같다. < 표 2-2> 교통영향평가지침에서의용어의정의 용어교통지표교통영향평가지표교통유발원단위 정의 국토종합개발계획, 도시기본계획, 도시교통정비기본계획, 사회간접자본시설확충계획등관련상위계획에서제시하고있는사회 경제지표중에서교통수요의특성을파악할수있는인구증가율, 자동차보유대수증가율, 경제성장률, 도로율등기초적인교통관련자료 교통지표중교통영향평가의기준이되는통행발생량, 교통수단별분담률, 시간대별유 출입분포율, 교통유발원단위, 교통량, 주행속도 건축물의각용도별일정한단위시간 ( 일반적으로 24 시간 ) 과단위지표 ( 단위인구, 단위면적, 단위통행자 ) 를토대로통행량을추정하거나현황조사를통하여실측한자료 자료 : 국토교통부고시제 호 ( 일부개정 ), 교통영향평가지침, p.2~3 2. 환경성과지수 (EPI) 환경성과지수 (EPI; Environmental Performance Index) 13) 는전세계국가를대상으로인간보건에대한환경압력을줄이고생태계지속성과천연자원의건전한관리에관한국가별환경성과를평가하여순위를매기는국제환경성과평가지수이다. 환경성과지수는미국예일대학교와컬럼비아대학교가공동으로추진하며환경보건, 대기오염물, 종다양성및서식지, 자연자원, 기후 12) 국토교통부고시제 호 ( 일부개정 ), 교통영향평가지침, p.2~3 13) 환경부 (2012), 환경성과지수관리및개선방안마련연구, p. 3, 26

34 16 변화등 6가지환경관련분야 20여개평가지표를활용해국가별지속가능성을평가하고세계경제포럼을통해 2년마다발표한다. 분야의목표치대비국가별달성률을표시하여각국가들이환경오염을줄이도록하고있다. 지표산정방식은평가하는해마다구성항목을변경하고각항목별가중치를부여하여항목별목표달성수준을 100점만점으로환산 종합하여국가별순위를측정한다. 우리나라의경우 2014년에는 178개국중 43 위, 2016년에는 180개국중 80위 14) 를기록하였다. 3. 지속가능교통도시평가 국토교통부는지자체의지속가능교통관련현황및정책을진단 평가하고문제점을개선함으로써현세대와미래세대를위한지속가능교통기반조성을목적으로지속가능교통도시평가를시행하였다. 2009년지속가능교통물류발전법시행이후 4년간의예비평가를거쳐 2014 년부터본평가를시행하고있다 15). 지속가능교통도시평가는인구 10만명이상의 74개지자체를인구및도시특성에따른 4개의그룹으로구분하여그룹별상대평가를실시한다. 지속가능교통도시평가지표를이용한현황평가가 60%, 지자체가시행하는교통정책을평가하는정책평가가 40% 의비중으로평가체계가구성된다. 현황평가는현황수준에전년대비개선율 ( 변화율 ) 도함께반영하게되어있다. 정책평가는교통및도시분야의전문가평가위원단에의해평가된다. 이와별도로지자체가시행하고있는교통정책에대해관심을가지기위한취지에서우수한교통정책을시행하고있는도시를발굴하여타도시에게홍보, 전파하기위한목적으로지자체가시행하고있는교통정책에우수사례경진대회를시행하였다 16). 14) 수도권매립지관리공사공식블로그, 우리나라는몇위? 2016 환경성과지수발표, com/slcdream/ , ( 접속 ) 15) 국토교통부 (2015), 2015 교통물류체계의지속가능성평가연구 지속가능교통도시평가, p.8~12 16) 국토교통부 (2015), 2015 교통물류체계의지속가능성평가연구 지속가능교통도시평가, p.41,

35 제 2 장국내외환경성지표사례분석 년 8 월개정고시된지속가능교통도시평가지표는 < 표 2-3> 과같다. < 표 2-3> 2015 년지속가능교통도시평가지표 평가부문평가목표평가항목 현황평가 (60%) 정책평가 (40%) 환경적 사회적 경제적 환경적 사회적 경제적 온실가스배출량감축 쾌적한공기의질확보 안전한교통체계구축 생활밀착형교통체계구축 교통부문사회적비용감소 교통체계의경쟁력강화 친환경교통수단의보급 교통수요관리강화 교통의안전및형평성제고 비동력무탄소교통수단활성화 교통인프라개선 효율적교통체계구축 승용차온실가스배출량국토계수당도로부문온실가스배출량 GRDP당도로부문온실가스배출량 인구당도로부문대기오염물질배출량 인구당 자동차대수당도로교통사고사망자수교통문화지수 대중교통인프라접근성 * 그린교통 ( 자전거 + 도보 ) 수송분담률 인구당도로교통혼잡비용대중교통수송분담률 인구당평균통근시간 * 대중교통시책평가 ( 만족도조사 ) 기존차량의온실가스저감을위한정책적노력전기차등친환경신규교통수단보급노력 승용차이용수요를대중교통수요로전환하기위한정책적노력주차수요관리를위한노력 교통약자를위한정책적노력교통안전개선을위한정책적노력 보행자중심의정책평가자전거중심의정책평가 교통인프라구축및운영을통한대중교통경쟁력확보교통환승요금 ( 카드연계 ), 교통정보제공제도시행노력 환승센터등연계교통망구축노력교통관련정부정책과의부합성및인접시군과의협의노력등 주 : * 표시된지표는 2015 년도에신규로도입된평가지표임자료 : 국토교통부 (2015), 2015 교통물류체계의지속가능성평가연구 지속가능교통도시평가, p.28 47, 60, 81

36 18 4. 환경부환경통계포털 환경부에서는모든환경관련정보를통계시스템으로구축한환경통계정보시스템을운영하고있다. 환경통계는넓은의미에서환경상태의변화를일으키는다양한인간활동이나자연재난, 환경악화에대응하는인간활동에대한통계를의미한다 17). 환경통계포털에서는제공통계현황및통계별설명자료를제시해주고, 분야별 명칭별모든환경관련통계자료와환경통계연감자료조회가가능하다. 자료 : 환경부환경통계포털홈페이지, ( 접속 ) < 그림 2-1> 환경부환경통계포털인터넷홈페이지 환경부에서제공하는분야별통계는크게 7 가지분야로구분되고, 각분야 를선택하면분야별세부환경통계를조회할수있다. 이중교통관련환경 지표는대기환경분야에속해있고, 세부지표는다음과같다. 17) 환경부환경통계포털, ( 접속 )

37 제 2 장국내외환경성지표사례분석 19 < 표 2-4> 환경통계포털대기환경분야세부지표별통계자료현황 세부분야지표 ( 통계표명 ) 대기오염도자동측정 ( 월, 년 ) 대기오염물질배출현황 비산먼지발생사업장현황및민원발생현황 신차중저공해차보급현황악취민원발생현황오존주의보 경보발령현황 온실가스배출통계 운행차배출가스저감사업추진실적천연가스자동차보급현황 한반도배경대기중온실가스농도대기오염배출시설현황 황사발생현황 오염물질별연도별대기오염도변화추이 ( 오염물질별 지역별 ) 오염물질별연도별대기오염도변화추이 ( 월별 도시별 ) 오염물질별연도별대기오염도변화추이 ( 측정망별 시도별 측정소별 ) 연도별중금속오염도변화추이 ( 시도별 중금속별 측정지점별 ) 산성강하물측정지점별월평균강우산도 연도별강우산도변화 전국대기오염물질배출량 황산화물 (SOx), 총먼지 (TSP), 미세먼지 (PM10), 휘발성유기화합물 (VOC), 암모니아 (NH3), 일산화탄소 (CO), 질산화물 (NOx), 미세먼지 (PM2.5) 배출량 비산먼지발생신고사업장현황 비산먼지발생사업장지도 점검실적 비산먼지발생사업장관련민원현황 비산먼지발생신고공사장환경관리현황 특별관리지역및특별관리공사장현황 진공청소차등장비확보현황 분체상물질 ( 토사등 ) 운반차량단속실적 교육 홍보실적 제작사별수도권지역저공해자동차보급현황 악취민원발생현황 전국오존주의보발령현황 온실가스배출관련주요지표 온실가스별배출추이 온실가스별배출흡수부문별추이 국가온실가스배출통계추이 운행경유차배출가스저감사업추진실적 연도별천연가스버스보급현황 연도별천연가스청소차보급현황 천연가스충전소보급현황 메탄 일평균 / 월평균 / 계절별평균 아산화질소 - 일평균 / 월평균 / 계절별평균 이산화탄소 - 일평균 / 월평균 / 계절별평균 대기오염배출시설현황 주 : 환경부환경통계포털의분야별통계에서제공하는통계자료중본연구와관련된대기환경분야의일부지표에대해서만정리 작성하였음자료 : 환경부환경통계포털 통계조회 분야별통계, nesis/mesp/stat/branch/ branchstat.do?task=i&leftmenu=stat&menu_id=106h_01_002 ( 접속 )

38 20 5. 세계국제기구 (IEA) : 에너지효율성지표통계 세계국제기구 (IEA) 는 Energy Efficiency Indicators : Fundamentals on Statistics 18) 보고서발간을통해에너지효율성관련지표를집대성하고각부문별지표통계데이터구축을위해어떻게자료를수집하고세부적으로어떤지표들이있는지를작성하였다. 에너지효율성지표구축을위한각부문으로는주거, 서비스, 산업, 교통부문등이있다. < 표 2-5> 교통부문지표및통계자료구축기초데이터 구분지표범위에너지자료활동도자료 여객 화물 GDP 당 / 인구당에너지소비량 vehicle-km 당에너지소비량 Passenger-km 당에너지소비량 GDP 당에너지소비량 vehicle-km 당에너지소비량 Passenger-km 당에너지소비량 전체 전체 수단별 / 차종별 전체 수단별 / 차종별 전체 전체 수단별 / 차종별 전체 수단별 / 차종별 여객교통총에너지소비량여객교통총에너지소비량여객교통수단별 / 차종별에너지소비량여객교통총에너지소비량여객교통수단별 / 차종별에너지소비량화물교통총에너지소비량화물교통총에너지소비량화물교통수단별 / 차종별에너지소비량화물교통총에너지소비량화물교통수단별 / 차종별에너지소비량 자료 : IEA(2014), Energy Efficiency Indicators : Fundamentals on Statistics, p.137 GDP, 인구 여객통행 vkm 수단별 / 차종별vkm passenger-km 수단별 / 차종별pkm GDP 화물통행 vkm 수단별 / 차종별vkm tonne-km 수단별 / 차종별tkm 18) IEA (2014), Energy Efficiency Indicators : Fundamentals on Statistics

39 제 2 장국내외환경성지표사례분석 에너지효율자료 < 표 2-6> 에너지원별열랑및탄소배출계수대푯값 구분에너지원단위 석유 가스 전기 탄소배출총발열량순발열량계수 Mj kcal Mj kcal ton C/TJ 원유 kg , ,054 - 보통휘발유 l , , 고급휘발유 l , , 경유 ( 자동차용 ) l , , 바이오디젤 (BD100) l , , LPG( 자동차용 ) l , , 천연가스 (LNG) kg , , 도시가스 (LNG) Nm , ,302 - 전기 ( 발전기준 ) kwh 9.1 2, ,174 - 전기 ( 소비기준 ) kwh 9.8 2, ,350 - 주 1 : 석유의발열량은 2014 년산술평균값, 원유의발열량은 2011 년고시, 가스의발열량은 2014 년, 전기의발열량은 2013 년자료를바탕으로작성되었음 2 : LPG 의열량값은 15 를기준온도로하여산정되었음자료 : 에너지관리공단 (2015), 2014 년도에너지원별열량환산및탄소배출계수기준개발연구, 연구과제요약

40 22 제 3 절대중교통수단의환경성지표관련연구 1. 교통안전공단, 대중교통현황조사 교통안전공단 19) 은 대중교통의육성및이용촉진에관한법률 에근거하여대중교통이용활성화를도모하고대중교통정책수립에필요한기초자료를지원하기위해매년전국을대상으로대중교통현황조사를실시하고있다 20). 대중교통현황조사는다음과같이내용을중점적으로다루고있다. 대중교통운행및이용실태조사 대중교통환승실태및이용자만족도조사 환승시설실태및 LOS 조사연구 대도시권승용차및대중교통이용자통행시간및비용조사 대중교통운영자에대한현황조사 / 대중교통관련통계조사 크게는대중교통이용자, 시설및수단, 운영자및대중교통통계등으로구 분하여조사를수행하고있으며각조사부문별조사항목과조사지표, 조사내 용은다음의 < 표 2-9> ~ < 표 2-12> 와같다. < 표 2-9> 대중교통이용자조사내용 조사부문조사항목조사대상조사내용이용인원, 이용금액, 평균통행시간 / 거리, 이용실태일반버스, 통행형태, 혼잡도, 정시성지역내환승실태도시철도통행특성, 환승이용실태대중교통만족도서비스품질요인, 만족도이용자이용실태이용자수 / 금액, 통행형태등고속 시외버스, 지역간환승실태통행특성, 환승이용실태고속 일반철도만족도서비스품질요인, 만족도 자료 : 교통안전공단 (2015), 2014 년대중교통현황조사 종합결과보고서, p.7 19) 교통안전공단의 2014 년대중교통현황조사 보고서를참고하여연구진이요약 작성하였음 20) 교통안전공단 (2015), 2014 년대중교통현황조사 종합결과보고서, p.3

41 제 2 장국내외환경성지표사례분석 23 < 표 2-10> 대중교통시설및수단조사내용 조사부문조사항목조사대상조사내용 대중교통시설 지역내시설 ( 정류장, 역, 차고지 ) 지역간시설 ( 터미널, 역, 정류장 ) 지점 정류장 ( 역 ) 수 / 위치, 차고지, 정보시스템 노선 노선수 / 밀도 구역 버스전용차로, 대중교통전용지구 환승 환승시설현황, 서비스수준 지점 터미널 / 정류장 ( 역 ) 현황 노선 노선현황 구역 버스전용차로 ( 고속도로 ) 환승 복합환승센터 / 환승휴게소현황, 서비스수준 대중교통수단 지역내수단 지역간수단 시내 / 농어촌 / 마을버스 도시철도 고속 / 시외버스 고속 / 일반철도 차량등록대수, 운행시간, 운행거리, 배차간격, 간선급행버스설치, 특별교통수단운행및계획, 비수익노선운행현황 차량등록대수, 운행시간, 운행거리, 배차간격, 운행대수, 운행횟수 차량등록대수, 운행횟수, 운행시간, 운행거리, 배차시간, 기 종점명, 운행대수 차량등록대수, 운행횟수, 운행시간, 운행거리, 배차시간, 운행대수 자료 : 교통안전공단 (2015), 2014 년대중교통현황조사 종합결과보고서, p.8 < 표 2-11> 대중교통운영자조사내용 조사부문조사항목조사대상조사내용 지역내운영자 일반버스, 도시철도 업체 ( 조직 ) 현황, 경영현황, 종사원현황, 운전자현황, 근무형태, 보수현황 대중교통운영자 지역간운영자 고속 시외버스, 고속 일반철도 터미널 업체 ( 조직 ) 현황, 경영현황, 종사원현황, 운전자현황, 근무형태, 보수현황 터미널현황, 시설규모 ( 면적 ), 소유형태, 부대시설현황, 운행현황 자료 : 교통안전공단 (2015), 2014 년대중교통현황조사 종합결과보고서, p.9

42 24 < 표 2-12> 대중교통통계조사내용 조사부문조사항목조사지표조사내용 인구 인구수, 세대수, 면허소지자수, 고령자비율, 인구밀도등 일반현황 면적 + 면적, 시가화면적, 시가화면적비율 거시경제 GDP, GNI, GRDP, 재정자립도 대중교통통계 교통일반 시설 / 수단교통경제교통환경 도로 / 철도연장, 차량등록대수, 수송분담률운임현황, 교통부문소비자지출현황교통사고현황, 온실가스배출량 국외대중교통통계 시설 / 수단일반현황교통일반 도로연장, 철도연장, 수송실적, 수송분담률인구, 면적, GDP 차량등록대수, 대중교통운임, 교통사고현황, 온실가스배출량 자료 : 교통안전공단 (2015), 2014 년대중교통현황조사 종합결과보고서, p.9 본장은대중교통이용자의전수자료를활용한이용자행태분석을통해환경성지표개발과연계를위한스마트카드데이터활용분석을주요내용으로다루고있다. 이에교통안전공단의대중교통현황조사중본연구와유사하다고볼수있는대중교통이용자조사연구결과를자세하게검토하였다. 교통안전공단의대중교통이용자부문조사세부내용은다음과같다. 대중교통이용량 - 지역별일주일 / 평일 / 주말이용인원 ( 명 ) - 지역별요일별평균이용인원 ( 명 ) - 지역별 (6대광역시및인천, 세종 ) 시간대별이용인원 (%/ 시 ) - 지역별 (6대광역시및인천, 세종 ) 평일시간대별이용인원 ( 명 ) - 지역별평일첨두 / 비첨두시간대별이용인원및비율 ( 명, %) - 이용자유형별 ( 일반 / 어린이 / 청소년 / 기타 ) 이용인원 ( 명, %) - 기상상태별 ( 맑은날, 강설, 강우 ) 이용인원 ( 명, %) - 수도권요일별, 시간대별광역버스이용인원 ( 명 )

43 제 2 장국내외환경성지표사례분석 25 대중교통요금 - 지역별일주일 / 평일 / 주말이용요금 ( 원 / 인 ) - 지역별요일별이용요금 ( 원 / 인 ) - 지역별이용자유형별 ( 일반 / 어린이 / 청소년 / 기타 ) 이용요금 ( 원 / 인 ) - 지역별 (6대광역시및인천, 세종 ) 통행거리 1km당이용요금 ( 원 /km) 대중교통시간지표 - 지역별일주일 / 평일 / 주말이용자 1인당통행시간 ( 분 / 인 ) - 지역별요일별통행시간 ( 분 / 인 ) - 지역별 (6대광역시및인천, 세종 ) 시간대별통행시간 ( 분 / 인 ) - 지역별 (6대광역시및인천, 세종 ) 이용자유형별통행시간 ( 분 / 인 ) 대중교통거리지표 - 지역별 ( 수도권및광역시 ) 일주일 / 평일 / 주말이용자 1인당통행거리 (km/ 인 ) - 지역별 ( 수도권및광역시 ) 요일별통행거리 (km/ 인 ) - 지역별 ( 수도권및광역시 ) 시간대별통행거리 (km/ 인 ) - 지역별 ( 수도권및광역시 ) 이용자유형별통행거리 (km/ 인 ) - 지역별 ( 수도권및광역시 ) 기상상태별통행거리 (km/ 인 ) 대중교통환승지표 - 지역별일주일 / 평일 / 주말환승통행량 ( 통행, %) - 지역별요일별환승통행량 ( 통행, %) - 지역별시간대별환승통행량 ( 통행, %) - 지역별이용자유형별환승통행량 ( 통행, %) - 지역별기상상태별환승통행량 ( 통행, %) - 지역별일주일 / 평일 / 주말대중교통환승소요시간 ( 분 ) - 지역별요일별환승소요시간 ( 분 / 통행 ) - 지역별이용자유형별환승소요시간 ( 분 ) - 지역별기상상태별환승소요시간 ( 분 ) / 지역별환승요금 ( 원 )

44 26 다음으로교통안전공단의대중교통이용자현황조사에서는대도시권승용차및대중교통이용자를대상으로통행시간과통행비용을산출하였다. 대도시권축별대표노선을선정하여 10, 20, 30km 거리별세부노선을선정하고면접설문조사를통해대중교통이용자의특성과접근 도달시간을도출하였다. 축별대표노선과거리별세부노선은웹맵 (Wep map) 을활용하여승용차및대중교통이용자의통행시간과비용분석을수행하였다. 대도시권승용차와대중교통이용자통행시간및비용분석의내용적범위는 < 표 2-13> 과같다. < 표 2-13> 대도시권이용자통행시간및비용분석의내용적범위 구분 조사방법론정립및광역교통축별노선선정 승용차및대중교통이용자의통행시간분석 승용차및대중교통이용자의통행비용분석 내용 조사항목및조사방법론정립 - 자료의구체적수집방법및분석 / 가공방법론정립 - 조사방법에따른기대효과 기초자료조사를통한권역별특성분석 - 권역별특성분석 - 대도시권의축별대표노선선정을위한기초자료조사 광역교통축별대표노선및세부노선선정 - 권역별기초자료를반영하여대표노선선정 - 통행시간및비용분석을위한거리별세부노선선정 대중교통이용자의설문조사 - 대중교통이용자의통행특성파악 - 설문조사를활용한대표노선의접근및도달시간조사 웹맵을활용한수단별통행시간조사및분석 - 기 종점의수단별 시간대별통행시간조사 권역별통행시간비교및분석 - 접근및도달시간을포함한거리별승용차와대중교통 ( 버스, 버스 + 지하철 ) 의통행시간비교및분석 대상축별승용차및대중교통이용자의통행비용산정 - 웹맵을통해조사된통행시간, 통행거리를가지고통행속도를계산하여통행비용산출에활용 - 1인당 1km의수단별통행비용을위한산출식개발 환경 ( 온실가스배출 ) 비용분석방법정립 - 주행거리기반 (Tier 3) 온실가스산출방법정립 - 차종별, 속도별온실가스배출계수산정 권역별통행비용비교및분석 - 권역별사회적비용 ( 통행시간비용 + 차량운행비용 + 환경비용 ) 과이용자비용 ( 차량운행비용 + 통행요금 ) 비교및분석

45 27 제 3 장교통수단의환경성지표개발을위한 틀정립및스마트카드데이터분석 제 1 절환경성지표개발을위한틀정립 1. 환경성지표의정의 환경지표 (environmental Indicators) 의사전적의미는환경체계의상태를평가하는시점에서좋다나쁘다의정도를나타내는데쓰이는모든척도화된지표로대기오염의정도등이다 21). 또는환경의어떤종류의상태를가능한한정량적으로표현혹은평가하기위한척도라고정의하고있다 22). 본연구에서개발하는환경성지표는승용차와버스, 지하철과같은교통수단이환경오염에미치는영향이어느정도인지정량적으로측정과비교가가능하고객관적으로환경성의우위를따져볼수있는대기오염비용등의지표이다. 이에본연구에서정의하는환경성지표는대기오염, 온실가스등에중점을두고있으며, 미세먼지와관련해서는향후연구에서반영하고자한다. 21) 네이버지식백과, 이해하기쉽게쓴행정학용어사전, 환경지표, ( 기준 ) naver.com/entry.nhn?docid=660092&cid=42152&categoryid= ) 네이버지식백과, 토목용어사전, 환경지표, ( 기준 ) nhn?docid=616091&cid=50330&categoryid=50330

46 28 2. 스마트카드데이터분석및계량적효과분석의틀정립 본연구는실제이용자의스마트카드데이터를이용하여교통수단별효율성및환경성지표를개발한다는점에서기존연구와차별성을두고있다. 실제이용자데이터를이용하여환경성지표를추정하기위해스마트카드데이터를분석하는과정이선행되어야한다. 이에데이터전수자료분석을통해경기도버스유형별이용자통행특성을전반적으로살펴보고, 다음으로도시특성별이용자통행특성을분석한다. 대중교통을이용하는사람들은통행목적, 통행시간, 접근성등다양한요인의선호하는선택에거쳐현재이용하는대중교통통행행태를반복적으로보여주게된다. 이는특히출퇴근통행에서더명확하게보여질수있다. 이러한요인을고려하기위해본연구에서도시특성과버스 ( 및지하철 ) 유형, 요일을고려한데이터분석을실시하였다. 분석된결과는다음장에서의지표개발을위해활용되어진다. 수송인키로, 승용차연비및연료가격을이용하여수단별연료소비량및연료비용을산출하여수단별효율성지표를산정할수있다. 다음으로교통수단별평균주행거리와속도, 대기오염물질의배출계수및원단위자료를활용하여환경성지표인대기오염비용을산정할수있다. 이러한과정을통해개발된지표의유용성을검토하고친환경교통정책이이용자행태변화에미치는영향을계량경제학적으로분석하여정책수립에대한논리적타당성을제고하고자한다. < 그림 3-1> 환경성지표개발을위한스마트카드데이터분석및계량적효과분석절차

47 제 3 장교통수단의환경성지표개발을위한틀정립및스마트카드데이터분석 29 제 2 절환경성지표개발을위한스마트카드데이터분석개요 본연구고유의교통수단별지표를발굴하기위해스마트카드데이터를활용한분석을수행하여기존연구와의차별성을모색하고자한다. 스마트카드데이터분석은다음장에서의교통정책의계량적효과분석의정책대안시나리오를작성함에있어서선행되는과정이다. 기존연구의유사지표 Pool을수집하고취합하여본연구에필요한지표를골라내는작업이아니라교통카드데이터에기반하여수단별현황을진단할수있는지표를추정, 개발하여본연구의고유성과독창성을확립하고자한다. 실제대중교통이용자의교통카드데이터를분석하고활용하여교통수단별지표를개발한다는점에서기존연구와차별성을가질수있다. 본절의다음에서다루고자하는내용은크게두가지로구분할수있는데, 먼저제3절에서는스마트카드데이터전수자료를이용하여수단별, 시간대별이동거리, 이동시간및이용요금등을산출하여각수단별특성을비교하였다. 다음으로제4절에서는수도권도심지역과비도심지역을대상으로버스와지하철의통행행태를분석한다. 교통특성이다른도심지역과비도심지역에대해각각대표지역을선정하여지역별특성과대중교통이용행태를분석한다. 도시특성과버스유형, 이용자의통행목적에따라노선별이용인원, 이동거리및시간, 요금등전반적인통행특성에대한분석을실시하고자한다. 분석된결과는다음장에서환경성지표를개발하는데있어기초자료로활용된다.

48 30 제 3 절스마트카드데이터전수자료분석 가. 스마트카드데이터전수자료분석개요 스마트카드데이터전수자료분석은하루동안수도권에서발생한통행전체에대한분석이다. 버스유형별노선을구분하고수도권지하철을포함하여전수자료를이용한수단지표발굴을위해다양한분석을실시하였다. 전수자료분석에대한시간적, 공간적, 내용적범위는아래와같고, 분석범위에포함된버스유형별노선수와특성은 < 표 3-1> 과같다. 시간적범위 : 2013년 3월 14일스마트카드이용실적 공간적범위 : 경기버스조합, 광역급행버스, 수도권지하철이운행하는수도권전역 내용적범위 : 경기도버스유형별노선전체와수도권지하철을대상으로시간대별평균이동거리, 평균이동시간, 이용요금등을분석하여교통수단별통행특성비교 < 표 3-1> 경기도스마트카드데이터전수자료분석범위 버스유형구분전체노선수버스유형별특성 직행좌석버스 143 주로통근을위한간선급행형으로운행 광역급행버스 17 외곽순환버스 5 광역급행버스 ( 출근용 M 버스 ) 기종점으로부터 7.5km 이내 6 개정류소정차 국토부면허, 입석제한 도내정류소 6 개소만정차, 급행으로운영 수도권지역간연계운행노선 일반버스 1574 경기지역을운행하는시내버스 좌석버스 38 경기지역을운행하는일반좌석버스 수도권지하철전체 수도권지하철전체

49 제 3 장교통수단의환경성지표개발을위한틀정립및스마트카드데이터분석 31 나. 버스유형별통행특성분석 버스유형별시간대별평균이동거리와평균이동시간, 이용요금은다음 < 표 3-2> ~ < 표 3-7> 과같다. 직행좌석버스의시간대별통행특성을분석한결과오전 오후첨두시에빈도수가다른시간대와비교하여높은것을알수있고, 오전첨두시인 08시에가장이용인원이많은것으로나타난다. 평균이동거리는시간대별로거의비슷한것으로나타났으나, 평균이동시간도빈도수와유사하게출퇴근시간대에더많이걸리는것으로나타난다. 이를통해동일한구간에서첨두시에더혼잡하기때문에이동시간이늘어나는것을알수있다. 오후첨두시인 19시에평균이동시간은 47.3분으로하루중교통혼잡이가장극심한시간대로분석되었다.

50 32 < 표 3-2> 직행좌석버스시간대별통행특성분석결과 시간대 교통카드빈도수 평균이동거리 (km) 평균이동시간 ( 분 ) 평균이용요금 ( 원 ) 0 13, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,528 광역급행버스의시간대별통행특성을분석한결과직행좌석버스와동일하게첨두시에이용인원이더많은것으로나타났고, 오전첨두시인 08시에가장많은인원이이용하는것을알수있다. 평균이동시간도첨두시에는평균 50분이상이소요되어다른시간대에비해이동시간이더오래소요되는것을알수있다.

51 제 3 장교통수단의환경성지표개발을위한틀정립및스마트카드데이터분석 33 < 표 3-3> 광역급행버스시간대별통행특성분석결과 시간대 빈도수 평균이동거리 (km) 평균이동시간 ( 분 ) 평균이용요금 ( 원 ) 0 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,708 외곽순환버스의시간대별통행특성을분석한결과오전첨두시가다른시간대에비교하여월등하게높은이용빈도수를나타냈다. 평균이동시간도비첨두시에비해첨두시에더오래걸리는것으로나타났으며, 오전첨두시에비해오후첨두시가상대적으로더오랜시간이소요되는것을알수있었다.

52 34 < 표 3-4> 외곽순환버스시간대별통행특성분석결과 시간대 빈도수 평균이동거리 (km) 평균이동시간 ( 분 ) 평균이용요금 ( 원 ) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,191 일반버스의시간대별통행특성을분석한결과오전 오후첨두시에이용인원이더높은것으로나타났고출근시간인 08시경의빈도수가가장높은것으로나타났다. 또한시간대별평균통행거리가유사한것에비해첨두시에평균이동시간이더많이소요되는것으로나타났다.

53 제 3 장교통수단의환경성지표개발을위한틀정립및스마트카드데이터분석 35 < 표 3-5> 일반버스시간대별통행특성분석결과 시간대 빈도수 평균이동거리 (km) 평균이동시간 ( 분 ) 평균이용요금 ( 원 ) 0 24, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , 좌석버스도마찬가지로첨두시에이용인원빈도가더높고평균이동시간 이더오래소요되는것으로나타났다.

54 36 < 표 3-6> 좌석버스시간대별통행특성분석결과 시간대 빈도수 평균이동거리 (km) 평균이동시간 ( 분 ) 평균이용요금 ( 원 ) 0 2, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,297 수도권지하철의시간대별통행특성을분석한결과도첨두시와비첨두시의패턴은버스의경우와유사하다. 특이한점은첨두시에비첨두시와비교하여평균 2배가량의이용인원이증가하는것을알수있고, 평균이동거리도첨두시에약 1km 가량증가하는것으로나타났다. 지하철은정시운행하기때문에첨두시에이동시간이크게증가하는것은아닌것을알수있다.

55 제 3 장교통수단의환경성지표개발을위한틀정립및스마트카드데이터분석 37 < 표 3-7> 수도권지하철시간대별통행특성분석결과 시간대 빈도수 평균이동거리 (km) 평균이동시간 ( 분 ) 평균이용요금 ( 원 ) 0 89, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,039 다음으로각유형별버스와수도권지하철의교통수단별비교를위해시간대별평균이동거리와평균이동시간및이용요금을비교해보았다. 시내버스와지하철에비해광역버스의경우지역간급행교통을운행하는특성에맞게이동거리가더긴것으로나타났다. 특히서울외곽지역간을운행하는외곽순환버스의평균이동거리가가장긴것을알수있다.

56 38 < 그림 3-2> 경기도버스유형별시간대별평균이동거리 평균이동시간도평균이동거리와비례한곡선을그리고있는것을알수있다. 전반적으로운행이없는새벽시간대에단절된그래프곡선을나타내고있으며, 오전 오후첨두시간에다른시간대와비교하여약간더높은포물선을그리고있음을알수있다. 또한평균이용요금의경우수도권통합거리비례제에근거하여이동거리와비례한이용요금을지불하는것으로나타났다.

57 제 3 장교통수단의환경성지표개발을위한틀정립및스마트카드데이터분석 39 < 그림 3-3> 경기도버스유형별시간대별평균이동시간 < 그림 3-4> 경기도버스유형별시간대별평균이용요금

58 40 제 4 절수도권도시특성별버스이용자통행특성분석 1. 분석개요및범위 서울, 인천, 경기도를포함한수도권지역은다른지역에비해대중교통이활성화되어있으며, 서울의경우대중교통수송분담률도 47.9% 에이르고인천은 30.9%, 경기도는 29.4% 의수송분담률을나타낸다 23). 서울은내부통행뿐만아니라인근지역으로부터의출퇴근통행도교통혼잡의상당수를차지하고있다. 그러나경기도의수송분담률을통해추측할수있듯이서울시와인접한지역과그렇지않은지역의지역발전및대중교통활성화정도의차이는상당히심한편이다. 고양, 수원, 성남등서울시와인접하고대중교통이활성화되어있는지역이있는반면이천, 여주등서울로의출퇴근통행이비교적작은지역은대중교통노선, 배차간격, 서비스등여러가지측면에서차이가나게된다. 자료 : 네이버지도, ( 접속 ) < 그림 3-5> 수도권도시특성별버스이용자통행특성분석공간적범위 23) 한국교통연구원 (2015), 2015 지속가능교통조사사업, 대중교통수송분담률, p.75

59 제 3 장교통수단의환경성지표개발을위한틀정립및스마트카드데이터분석 41 이에본연구에서는도시특성에따라도심과비도심을구분하여대중교통이용자의통행특성을분석하고자한다. 도심은서울, 비도심은이천으로선정하였으며, 각도시특성별로내부를통행하는시내버스와인근지역으로이동하는광역버스로구분하여버스유형에따라서도통행이어떻게달라지는지살펴보고자한다. 서울은지하철 2호선강남역을경유하는시내버스및광역버스, 이천은이천터미널을경유하는시내버스및광역버스 ( 여주, 용인등인근지역까지연계되는직행 좌석버스 ) 에대해분석의범위를설정하였다. 도시특성과버스유형별노선및이용자패턴분석을위해각카테고리별 5개노선을선정하여분석하였다. 공간적범위는 < 그림 3-5> 와같고분석범위는 < 그림 3-6> 과같다. < 그림 3-6> 수도권도시특성별이용자통행특성분석범위 시간적범위 : 2014년 10월스마트카드이용실적 ( 일일전수자료 ) - 평일 (2014년 10월 16일목요일 ), 주말 (2014년 10월 18일토요일 ) 구분 공간적범위 : 수도권주요도심 ( 서울 ) 및수도권내비도심 ( 이천 ) 내용적범위 : 각지역을경유하는주요노선별 요일별 시간대별이용자의스마트카드이용실적을기반으로통행특성을분석

60 42 2. 도시특성별 버스유형별 이용자 통행특성 분석 가. 도심 시내버스 통행특성 분석 도시특성(지역) : 도심(서울) 버스유형 : 시내버스 주요 경유지점 : 강남역 노선 운행거리 운행횟수 배차간격 ~10 노선 운행거리 운행횟수 배차간격 노선 운행거리 운행횟수 배차간격 ~ ~12 노선 운행거리 운행횟수 배차간격 노선 운행거리 운행횟수 배차간격 ~ ~11 <그림 3-7> 도심 시내버스 운행노선

61 제 3 장교통수단의환경성지표개발을위한틀정립및스마트카드데이터분석 43 도심시내버스 5개노선의통행특성분석결과는 < 부표 1-1>~< 부표 1-10> 과같다. 5개노선의하루평균이용인원은 22,439명이이고평일평균 20,881명, 주말 16,517명으로모든노선의평일이용자가주말이용자에비해평균 1.3배정도더많은것으로나타났다. 첨두시와비첨두시의이용집중도는 0.8~2.2배가량차이나고비첨두와비교하여오전첨두는평균 1.4배, 오후첨두는평균 1.7배더이용수요가집중되는것으로나타났다. 환승비율은평균 63.17% 로과반수이상의이용자가환승을하고있으며, 모든노선이평일, 주말구분없이오전첨두 (07~10시 ) 가오후첨두 (18~21 시 ) 에비해환승비율이더높은것으로나타났다. 도심시내버스 5개노선이용자의환승횟수별이용빈도는 < 표 3-8> 과같다. < 표 3-8> 도심시내버스이용자의환승횟수별이용빈도 360 환승횟수 ( 회 ) 하차인원수 ( 명 ) 13,083 14,882 4,541 1, 비중 (%) 환승횟수 ( 회 ) 하차인원수 ( 명 ) 4,247 7,394 2, 비중 (%) 환승횟수 ( 회 ) 하차인원수 ( 명 ) 11,504 12,987 3, 비중 (%) 환승횟수 ( 회 ) 하차인원수 ( 명 ) 9,914 12,687 4, 비중 (%) 환승횟수 ( 회 ) 하차인원수 ( 명 ) 7,158 9,139 2, 비중 (%)

62 44 < 표 3-9> 도심시내버스이용자의첨두 / 비첨두시의통행특성비교 노선시간대 1) 평균이동거리 2) 360 평균이동시간 2) 평균소요시간 2)3) 평균이용요금 2) 오전첨두 ,375 비첨두 ,309 오후첨두 ,315 노선시간대 1) 평균이동거리 2) 400 평균이동시간 2) 평균소요시간 2)3) 평균이용요금 2) 오전첨두 ,365 비첨두 ,296 오후첨두 ,340 노선시간대 1) 평균이동거리 2) 402 평균이동시간 2) 평균소요시간 2)3) 평균이용요금 2) 오전첨두 ,386 비첨두 ,300 오후첨두 ,314 노선시간대 1) 평균이동거리 2) 420 평균이동시간 2) 평균소요시간 2)3) 평균이용요금 2) 오전첨두 ,463 비첨두 ,309 오후첨두 ,305 노선시간대 1) 평균이동거리 2) 470 평균이동시간 2) 평균소요시간 2)3) 평균이용요금 2) 오전첨두 ,477 비첨두 ,360 오후첨두 ,371 주 1 : 오전첨두 (07~09 시 ), 비첨두 (13~17 시 ), 오후첨두 (18~20 시 ) 2 : 단위는평균이동거리 (km), 평균이동시간 ( 분 ), 평균이용요금 ( 원 ), 평균환승횟수 ( 회 ) 임 3 : 평균이동시간에환승및대기시간을포함한시간 4 : 이용자의첨두 / 비첨두시통행특성비교는평일을기준으로산정하였음

63 제3장 교통수단의 환경성지표 개발을 위한 틀 정립 및 스마트카드 데이터 분석 45 나. 도심 광역버스 통행특성 분석 도시특성(지역) : 도심(서울 인근지역) 버스유형 : 광역버스 주요 경유지점 : 강남역 노선 운행거리 운행횟수 배차간격 ~18 노선 운행거리 운행횟수 배차간격 노선 운행거리 운행횟수 배차간격 ~ ~25 노선 운행거리 운행횟수 배차간격 노선 운행거리 운행횟수 배차간격 M ~ ~30 <그림 3-8> 도심 광역버스 운행노선

64 46 도심광역버스 5개노선의통행특성분석결과는 < 부표 1-11>~< 부표 1-20> 과같다. 5개노선의일일총이용인원은평일평균 4,066명, 주말평균 3,492 명으로모든노선의평일이용자가주말이용자에비해평균 1.2배정도더많은것으로나타났다. 첨두시와비첨두시의이용집중도는 0.4~3.6배가량차이나고비첨두와비교하여오전첨두는평균 1.5배, 오후첨두는평균 1.4배더이용수요가집중되는것으로나타났다. 환승비율은평균 60.27% 로과반수이상의이용자가환승을하고있는것으로나타났다. < 표 3-10> 도심광역버스이용자의환승횟수별이용빈도 5003 환승횟수 ( 회 ) 하차인원수 ( 명 ) 1,875 2, 비중 (%) 환승횟수 ( 회 ) 하차인원수 ( 명 ) 2,520 2, 비중 (%) 환승횟수 ( 회 ) 하차인원수 ( 명 ) 1,680 2, 비중 (%) M4403 환승횟수 ( 회 ) 하차인원수 ( 명 ) 2,195 2, 비중 (%) 환승횟수 ( 회 ) 하차인원수 ( 명 ) 비중 (%)

65 제 3 장교통수단의환경성지표개발을위한틀정립및스마트카드데이터분석 47 < 표 3-11> 도심광역버스이용자의첨두 / 비첨두시의통행특성비교 노선시간대 1) 평균이동거리 2) 5003 평균이동시간 2) 평균소요시간 2)3) 평균이용요금 2) 오전첨두 ,233 비첨두 ,338 오후첨두 ,294 노선시간대 1) 평균이동거리 2) 5100 평균이동시간 2) 평균소요시간 2)3) 평균이용요금 2) 오전첨두 ,190 비첨두 ,325 오후첨두 ,258 노선시간대 1) 평균이동거리 2) 8101 평균이동시간 2) 평균소요시간 2)3) 평균이용요금 2) 오전첨두 ,138 비첨두 ,159 오후첨두 ,290 노선시간대 1) 평균이동거리 2) M4403 평균이동시간 2) 평균소요시간 2)3) 평균이용요금 2) 오전첨두 ,398 비첨두 ,490 오후첨두 ,395 노선시간대 1) 평균이동거리 2) 5006 평균이동시간 2) 평균소요시간 2)3) 평균이용요금 2) 오전첨두 ,216 비첨두 ,220 오후첨두 ,179 주 1 : 오전첨두 (07~09 시 ), 비첨두 (13~17 시 ), 오후첨두 (18~20 시 ) 2 : 단위는평균이동거리 (km), 평균이동시간 ( 분 ), 평균이용요금 ( 원 ), 평균환승횟수 ( 회 ) 임 3 : 평균이동시간에환승및대기시간을포함한시간 4 : 이용자의첨두 / 비첨두시통행특성비교는평일을기준으로산정하였음

66 48 다. 비도심시내버스통행특성분석 도시특성 ( 지역 ) : 비도심 ( 이천 ) 버스유형 : 시내버스 주요경유지점 : 이천터미널 노선 운행거리 운행횟수 배차간격 ~30 노선 운행거리 운행횟수 배차간격 노선 운행거리 운행횟수 배차간격 ~ 노선 운행거리 운행횟수 배차간격 노선 운행거리 운행횟수 배차간격 < 그림 3-9> 비도심시내버스운행노선

67 제 3 장교통수단의환경성지표개발을위한틀정립및스마트카드데이터분석 49 비도심시내버스 5개노선의통행특성분석결과는 < 부표 1-21>~< 부표 1-29> 과같다 을제외한 4개노선의일일총이용인원은평일평균 1,838명, 주말평균 1,461명으로모든노선의평일이용자가주말이용자에비해평균 1.3배정도더많은것으로나타났다. 첨두시와비첨두시의이용집중도는 0.5~2.8배가량차이나고비첨두와비교하여오전첨두는평균 1.6배, 오후첨두는평균 0.9배더이용수요가집중되는것으로나타났다. 아래 < 표 3-12> 와같이모든노선별단일통행비율이평균 86.8% 로매우높게나타나고있으며, 환승비율은평균 15.49% 로도심노선에비해상당히낮은것으로분석되었다. < 표 3-12> 비도심시내버스이용자의환승횟수별이용빈도 21 환승횟수 ( 회 ) 하차인원수 ( 명 ) 1, 비중 (%) 환승횟수 ( 회 ) 하차인원수 ( 명 ) 4, 비중 (%) 환승횟수 ( 회 ) 하차인원수 ( 명 ) 비중 (%) 환승횟수 ( 회 ) 하차인원수 ( 명 ) 비중 (%) 환승횟수 ( 회 ) 하차인원수 ( 명 ) 비중 (%)

68 50 < 표 3-13> 비도심시내버스이용자의첨두 / 비첨두시의통행특성비교 노선시간대 1) 평균이동거리 2) 21 평균이동시간 2) 평균소요시간 2)3) 평균이용요금 2) 오전첨두 ,241 비첨두 ,443 오후첨두 ,265 노선시간대 1) 평균이동거리 2) 8 평균이동시간 2) 평균소요시간 2)3) 평균이용요금 2) 오전첨두 ,294 비첨두 ,485 오후첨두 ,549 노선시간대 1) 평균이동거리 2) 21-9 평균이동시간 2) 평균소요시간 2)3) 평균이용요금 2) 오전첨두 ,269 비첨두 ,307 오후첨두 ,189 노선시간대 1) 평균이동거리 2) 평균이동시간 2) 평균소요시간 2)3) 평균이용요금 2) 비첨두 ,120 오후첨두 ,165 주 1 : 오전첨두 (07~09 시 ), 비첨두 (13~17 시 ), 오후첨두 (18~20 시 ) 2 : 단위는평균이동거리 (km), 평균이동시간 ( 분 ), 평균이용요금 ( 원 ), 평균환승횟수 ( 회 ) 임 3 : 평균이동시간에환승및대기시간을포함한시간 4 : 이용자의첨두 / 비첨두시통행특성비교는평일을기준으로산정하였음 5 : 24-7 노선은평일출근시간 (07~09 시 ) 에만운행하여통행특성비교에서제외하였으며, 노선은오후 (19~23 시 ) 에만운행하기때문에오후첨두 (18~20 시 ) 와비첨두 (21~23 시 ) 만비교하였음

69 제3장 교통수단의 환경성지표 개발을 위한 틀 정립 및 스마트카드 데이터 분석 51 라. 비도심 광역버스 통행특성 분석 도시특성(지역) : 비도심(이천,인근지역) 버스유형 : 광역버스(시외 직행) 주요 경유지점 : 이천터미널 노선 운행거리 운행횟수 배차간격 ~30 노선 운행거리 운행횟수 배차간격 노선 운행거리 운행횟수 배차간격 ~ ~110 노선 운행거리 운행횟수 배차간격 노선 운행거리 운행횟수 배차간격 ~ <그림 3-10> 비도심 광역버스 운행노선

70 52 비도심광역버스 5개노선의통행특성분석결과는 < 부표 1-30>~< 부표 1-38> 과같다. 5개노선의일일총이용인원은평일평균 1,415명, 주말평균 1,661명으로모든노선의주말이용자가평일이용자에비해평균 1.2배정도더많은것으로나타났다. 비도심광역버스는 4가지버스유형중유일하게평일이용인원이주말에비해적은것으로나타났다. 첨두시와비첨두시의이용집중도는 0.7~9.7배가량차이나고비첨두와비교하여오전첨두는평균 2.3배, 오후첨두는평균 1.2배더이용수요가집중되는것으로나타났다. 9.7 배의수치는 114-1노선이오전첨두시출근시간에이용수요가집중하고비첨두시에는이용인원이거의없기때문인것으로보여진다. 환승비율은평균 33.5% 로비도심시내버스에비해환승비율이높긴하지만도심노선과비교하여절반이상낮은비율을나타내는것으로보여진다. < 표 3-14> 비도심광역버스이용자의환승횟수별이용빈도 114 환승횟수 ( 회 ) 하차인원수 ( 명 ) 1, 비중 (%) 환승횟수 ( 회 ) 하차인원수 ( 명 ) 1, 비중 (%) 환승횟수 ( 회 ) 하차인원수 ( 명 ) 비중 (%) 환승횟수 ( 회 ) 하차인원수 ( 명 ) 비중 (%) 환승횟수 ( 회 ) 하차인원수 ( 명 ) 비중 (%)

71 제 3 장교통수단의환경성지표개발을위한틀정립및스마트카드데이터분석 53 < 표 3-15> 비도심광역버스이용자의첨두 / 비첨두시의통행특성비교 노선시간대 1) 평균이동거리 2) 114 평균이동시간 2) 평균소요시간 2)3) 평균이용요금 2) 오전첨두 ,109 비첨두 ,192 오후첨두 ,174 노선시간대 1) 평균이동거리 2) 111 평균이동시간 2) 평균소요시간 2)3) 평균이용요금 2) 오전첨두 ,883 비첨두 ,130 오후첨두 ,224 노선시간대 1) 평균이동거리 2) 평균이동시간 2) 평균소요시간 2)3) 평균이용요금 2) 오전첨두 ,269 비첨두 ,557 노선시간대 1) 평균이동거리 2) 3 평균이동시간 2) 평균소요시간 2)3) 평균이용요금 2) 오전첨두 ,419 비첨두 ,601 오후첨두 ,493 노선시간대 1) 평균이동거리 2) 25 평균이동시간 2) 평균소요시간 2)3) 평균이용요금 2) 오전첨두 ,465 비첨두 ,671 오후첨두 ,394 주 1 : 오전첨두 (07~09 시 ), 비첨두 (13~17 시 ), 오후첨두 (18~20 시 ) 2 : 단위는평균이동거리 (km), 평균이동시간 ( 분 ), 평균이용요금 ( 원 ), 평균환승횟수 ( 회 ) 임 3 : 평균이동시간에환승및대기시간을포함한시간 4 : 이용자의첨두 / 비첨두시통행특성비교는평일을기준으로산정하였음 5 : 노선은오후첨두시 (18~21 시 ) 에운행을하지않기때문에오전첨두와비첨두만비교하였음

72 54 3. 도시특성별버스유형별통행특성비교 < 그림 3-11> 버스유형별시간대별이용인원 버스유형별시간대별이용인원을살펴보면대체적으로이용인원이집중되는혼잡시간대인오전, 오후첨두시에분포가높아지는것을알수있다. 혼잡정도는이용수요가집중되는정도에따라도심지인서울시내버스 400번이가장많이집중되는것을알수있고, 반면에비도심인이천시내버스 21번의경우다른시간대에비해높긴하지만서울과같이그정도가두드러지지는않는것으로나타난다. 서울 400번의경우도심특성에따라오전과오후첨두시에통행량이집중되는전형적인패턴을보여주는것을알수있다.

73 제 3 장교통수단의환경성지표개발을위한틀정립및스마트카드데이터분석 55 < 그림 3-12> 버스유형별시간대별환승비율 버스유형별시간대별환승비율을살펴보면서울 400번이평균 69.7% 로환승비율이가장높은것으로나타난다. 또한도심을운행하는버스노선이비도심을운행하는버스노선과비교하여상대적으로환승비율이더높은것으로나타났다.

74 56 < 그림 3-13> 버스유형별시간대별평균이동거리 버스유형별시간대별평균이동거리를분석한결과서울 5003번의경우평균이동거리의시간대별편차가다른노선과비교하여심한것으로나타났는데, 비교적환승비율이높은 5003번노선의통행특성과관련하여이와같은패턴이보여지는것으로예상되어단일통행과환승통행을구분하여평균이동거리를살펴보고자한다. 또한버스의유형에따라두개지역을이어주는역할을수행하는광역버스인서울 5003번과이천 114번이시내버스두개노선과비교하여평균이동거리가높은것으로나타난다. 서울 400번의경우환승비율이다른노선에비해압도적으로높게나타나는데, 평균이동거리가거의일정한패턴을보이는것으로보아대다수의환승통행에서유사한이동거리를소요하는것으로보여진다.

75 제 3 장교통수단의환경성지표개발을위한틀정립및스마트카드데이터분석 57 < 그림 3-14> 버스유형별시간대별수송인키로 버스유형별시간대별수송인키로의경우도심을운행하는두개노선이비도심운행노선과비교하여월등하게높은것으로나타난다. 버스유형별특성과다르게광역버스인서울 5003번과시내버스인서울 400번의총수송인키로가하루동안거의유사한패턴을나타내는데, 서울 5003번의경우절대적인운행거리가길고, 서울 400번의경우이용인원이많기때문에두개노선이유사한패턴을나타내는것으로보여진다. 이천 21번의경우운행거리도짧고, 이용인원도다른노선과비교하여작기때문에시간대별총수송인키로가높은시간대에도 500인 km를넘지못한다. 따라서위그래프상에서는아주낮은값으로보여진다.

76 58 < 그림 3-15> 버스유형별시간대별평균이동시간 버스유형별시간대별평균이동시간의분석결과 4개노선이전반적으로불규칙한곡선을그리고있는것으로나타났다. 서울 5003번의경우오전, 오후첨두시간대에이동시간이약간높게나타나고이천 114의경우운행특성에따라평균이동거리가 5003번보다작게나타남에도불구하고이동시간이전체적으로더많이소요되는것으로보여진다. 이는 5003번의경우고속도로를경유하여운행시간을단축시킬수있으나, 114번의경우시외국도를따라운행하기때문에운행시간을효율적으로단축시키기에미흡할것으로예상된다. 이천 21번의경우상당히불규칙한패턴으로보여지는데, 환승에의한대기시간에따른것인지등을파악하기위해추가적으로상세분석이필요할것으로사료된다.

77 제 3 장교통수단의환경성지표개발을위한틀정립및스마트카드데이터분석 59 < 그림 3-16> 버스유형별시간대별평균이용요금 버스유형별시간대별평균이동요금의분석결과는위그래프와같다. 4개노선모두수도권통합요금제를이용하기때문에거리에기반하여요금이산정된다. 따라서시계를연결하는광역버스인 5003번과 114번이유사하고, 400 번과 21번이유사한것으로나타난다. 단일통행과환승통행에따른요금의차이가있는지에대해서는추후분석할예정이다.

78 60 제 5 절수도권지하철이용자통행특성분석 1. 분석개요및범위 제4절에서수도권버스이용자의통행특성을분석한것과마찬가지로이번에는수도권지하철이용자의통행특성을분석하여도심이용자와비도심이용자의통행특성을비교하고또한버스이용특성과비교해보고자한다. 먼저지하철의지점기준통행특성분석을위해 2014년 10월셋째주평일을기준으로 2호선강남역또는경춘선백양리역에도착한이용자의특성을살펴보았다. 또한지하철노선별통행특성을분석하기위해특정노선 ( 신분당선및경춘선 ) 에서하차한이용자들을대상으로이용자의특성을살펴보았다. 자료 : 네이버지도, ( 접속 ) < 그림 3-17> 도시특성별지하철이용자의통행특성분석을위한대상범위

79 제 3 장교통수단의환경성지표개발을위한틀정립및스마트카드데이터분석 도시특성별지하철이용자의통행특성분석 1. 2 호선강남역이용자의통행특성분석결과 강남역에서하차하는이용자의시간대별하차횟수별이용빈도는다음과같다. 대표적인서울수도권중심업무지구 (CBD, Central Business District) 인강남역은 오전첨두시하차인원이전체의 27% 로이용수요가집중되는것을알수있다. < 표 3-16> 강남역하차이용자의시간대별이용빈도 시간대 ( 시 ) 하차인원수 ( 명 ) 시간대 ( 시 ) 하차인원수 ( 명 ) , , , , , , , , , , , , , , , , ,456 총 93,466 < 표 3-17> 강남역하차이용자의환승횟수별이용빈도 환승횟수 ( 회 ) 하차인원수 ( 명 ) 65,615 26,632 1,

80 62 < 표 3-18> 강남역하차이용자의시간대별환승횟수별평균이동거리 시각 ( 도착시간기준 ) 구분 환승횟수 ( 회 ) ( 단위 : m) 0 6,646 15,218 17,829 25,517 29, ,751 13, ,722 17,460 18,237 22, ,116 18,229 20,594 28,039 25, ,912 17,401 22,084 23,047 19, ,019 16,183 20,976 21,462 39, ,844 15,881 21,922 22,330 30, ,931 16,675 22,934 23,039 29, ,016 16,826 22,129 23,557 27, ,203 17,164 22,823 24,359 29, ,622 16,370 20,339 27,776 33, ,390 16,083 23,633 28,449 30, ,197 15,860 21,891 24,737 32, ,400 16,178 20,713 27,470 25, ,778 15,872 21,197 21,604 27, ,507 14,071 20,655 27,840 27, ,668 13,781 20,734 25,287 29, ,834 13,587 21,174 28,865 37, ,918 13,864 17,832 33,280 40, ,655 14,520 22,661 26,785 18, ,848 15,100 20,254 33,856 38,087 강남역하차이용자의시간대별환승횟수별평균이동거리를살펴보면환승횟수가많아질수록평균이동거리가길어지며, 시간대와관계없이이동거리가하루종일균일하게분포하는것을알수있다. 반면단일통행의경우시간대별로이동거리분포가급격하게변하는것으로나타났으며오전, 오후첨두시에평균통행거리가상대적으로긴것으로보여진다.

81 제 3 장교통수단의환경성지표개발을위한틀정립및스마트카드데이터분석 63 < 그림 3-18> 강남역하차이용자의시간대별환승횟수별평균이동거리 (m) < 그림 3-19> 강남역하차이용자의시간대별환승횟수별평균이동시간 ( 분 )

82 64 < 표 3-19> 강남역하차이용자의시간대별환승횟수별평균이동시간 구분 환승횟수 ( 회 ) 시각 ( 도착 시간기준 ) ( 단위 : 분 ) 강남역하차이용자의시간대별환승횟수별평균이동시간은이동거리와반비례형태로보여지며, 이동거리와마찬가지로환승횟수가작을수록그래프곡선의변화정도가심하게나타났다. 또한환승횟수에관계없이새벽이나심야시간대통행시간이전체대비높게나타났다.

83 제 3 장교통수단의환경성지표개발을위한틀정립및스마트카드데이터분석 65 < 표 3-20> 강남역하차이용자의시간대별환승횟수별평균이용요금 ( 단위 : 원 ) 구분 환승횟수 ( 회 ) ,303 1,386 1,483 1, , ,277 1,292 1, ,080 1,313 1,442 1,800 1, ,122 1,295 1,522 1,471 1, ,087 1,281 1,463 1,456 2, ,031 1,289 1,536 1,416 1, ,309 1,568 1,438 1, ,310 1,515 1,419 1,550 시각 ,309 1,512 1,404 1,595 ( 도착 ,285 1,421 1,583 1,792 시간기준 ) ,279 1,554 1,579 1, ,269 1,465 1,457 1, ,258 1,441 1,512 1, ,044 1,249 1,430 1,297 1, ,070 1,234 1,445 1,480 1, ,052 1,248 1,441 1,493 1, ,026 1,237 1,423 1,623 1, ,015 1,235 1,343 1,638 1, ,035 1,275 1,426 1,450 1, ,050 1,317 1,409 1,644 1,904 대다수의이용패턴에서환승횟수가많아질수록이용자의이동거리는길어 지게되고거리비례에따라환승횟수가많아질수록이용요금도더많이지불 하는것으로나타난다.

84 66 < 표 3-21> 강남역하차이용자의첨두 / 비첨두시의통행특성비교 시간대 평균이동거리 평균이동시간 평균이용요금 평균환승횟수 아침첨두시 (07:00~09:00) 12.9km 36.8분 1,178원 0.41회 비첨두시 (13:00~17:00) 9.4km 29.8분 1,048원 0.24회 2. 경춘선백양리역이용자의통행특성분석결과 백양리역에서하차하는이용자의시간대별하차횟수별이용빈도는다음과같다. 백양리역은하루총이용빈도가 166명으로이용수요가지나치게저조한것으로나타났다. 또한백양리의환승횟수별이용빈도를살펴보면대다수의이용자가환승을거의하지않고단일통행위주로통행이발생하고있음을알수있다. < 표 3-22> 백양리역하차이용자의시간대별이용빈도 시간대 ( 시 ) 하차인원수 ( 명 ) 시간대 ( 시 ) 하차인원수 ( 명 ) 총

85 제 3 장교통수단의환경성지표개발을위한틀정립및스마트카드데이터분석 67 < 표 3-23> 백양리역하차이용자의환승횟수별이용빈도 환승횟수 ( 회 ) 하차인원수 ( 명 ) < 표 3-24> 백양리역하차이용자의시간대별환승횟수별평균이동거리 시각 ( 도착시간기준 ) 구분 환승횟수 ( 회 ) , ,813 62, ,847 87, ,237 84,421 69, ,581 68, ,859 94, ,575 54, ,714 58, , ( 단위 : m) 13 45,029 48, , ,478 62, ,393 72, ,722 60, ,806 83, ,400 46, ,467 64, , , ,324 58, , ,

86 68 < 그림 3-20> 백양리역하차이용자의시간대별환승횟수별평균이동거리 (m) < 그림 3-21> 백양리역하차이용자의시간대별환승횟수별평균이동시간 ( 분 )

87 제 3 장교통수단의환경성지표개발을위한틀정립및스마트카드데이터분석 69 < 표 3-25> 백양리역하차이용자의시간대별환승횟수별평균이동시간 구분 환승횟수 ( 회 ) 시각 ( 도착 시간 기준 ) ( 단위 : 분 ) 백양리역하차이용자의시간대별환승횟수별평균통행거리와평균이동시간그래프를살펴보면패턴이거의유사하게보여지는것을알수있다. 백양리역은중심업무지구나상업지구와상당히거리가있고비도심지역이기때문에출퇴근첨두시의영향이거의없고따라서이와같은패턴이나타난다고볼수있다. 또한강남역하차이용자의평균이동거리가첨두시 12.9km, 비첨두시 9.4km인것과비교하여백양리역하차이용자의평균이동거리는첨두 60.2km, 비첨두 38.1km로도심에비해비도심지역의통행거리가전반적으로긴것으로나타난다. 이에따라통행시간도첨두시평균 3.09 배, 비첨두시 2.76배정도더많은시간이소요되는것을알수있다.

88 70 < 표 3-26> 백양리역하차이용자의시간대별환승횟수별평균이용요금 ( 단위 : 원 ) 구분 환승횟수 ( 회 ) , , ,027 2, ,272 2, , , , , 시각 12 1, ( 도착 , ,100 시간 14 1,339 2, 기준 ) , ,200 2, ,280 2, ,285 2, ,344 2, , , ,267 2, , , < 표 3-27> 백양리역하차이용자의첨두 / 비첨두시의통행특성비교 시간대 평균이동거리 평균이동시간 평균이용요금 평균환승횟수 아침첨두시 (07:00~09:00) 60.2km 114.3분 1,307원 0.32회 비첨두시 (13:00~17:00) 38.1km 82.3분 1,168원 0.15회

89 제 3 장교통수단의환경성지표개발을위한틀정립및스마트카드데이터분석 지하철노선특성별이용자의통행특성분석 가. 신분당선이용자의통행특성분석결과 자료 : 네이버지도, ( 접속 ) < 그림 3-22> 신분당선스마트카드데이터분석구간 신분당선 6 개역 ( 강남 ~ 정자 ) 에서하차하는이용자의시간대별하차횟수별 이용빈도는다음과같다. < 표 3-28> 신분당선하차이용자의시간대별이용빈도 시간대 ( 시 ) 하차인원수 ( 명 ) 시간대 ( 시 ) 하차인원수 ( 명 ) , , , , , , , , , , , , , , , , ,691 총 47,145

90 72 < 표 3-29> 신분당선하차이용자의환승횟수별이용빈도 환승횟수 ( 회 ) 하차인원수 ( 명 ) 36,658 10, < 표 3-30> 신분당선하차이용자의시간대별환승횟수별평균이동거리 시각 ( 도착시간기준 ) 구분 환승횟수 ( 회 ) ( 단위 : m) 0 14,497 25,768 26,139 31,256 31, ,813 42, ,473 28,069 29,367 29, ,155 27,413 34,515 30, ,610 24,653 28,818 34,559 26, ,488 21,418 26,557 29,798 29, ,937 21,029 28,938 35,806 34, ,822 21,958 29,661 29,679 37, ,170 22,262 28,874 33,127 34, ,971 22,228 29,430 37,084 63, ,489 21,415 24,152 31,085 47, ,684 21,156 25,121 32,894 48, ,915 21,709 26,418 40,600 34, ,544 22,267 28,728 31,343 32, ,201 21,306 27,810 31,564 21, ,686 18,549 25,791 33,187 64, ,224 18,225 24,216 35,252 24, ,984 20,693 28,838 42,497 39, ,458 21,103 31,662 31,233 31, ,354 22,351 25,099 31,660 29, ,517 23,050 28,298 27,537 46,437

91 제 3 장교통수단의환경성지표개발을위한틀정립및스마트카드데이터분석 73 < 그림 3-23> 신분당선하차이용자의시간대별환승횟수별평균이동거리 (m) < 그림 3-24> 신분당선하차이용자의시간대별환승횟수별평균이동시간 ( 분 )

92 74 < 표 3-31> 신분당선하차이용자의시간대별환승횟수별평균이동시간 구분 환승횟수 ( 회 ) 시각 ( 도착 시간기준 ) ( 단위 : 분 )

93 제 3 장교통수단의환경성지표개발을위한틀정립및스마트카드데이터분석 75 < 표 3-32> 신분당선하차이용자의시간대별환승횟수별평균이용요금 ( 단위 : 원 ) 구분 환승횟수 ( 회 ) ,985 2,540 2,321 2,755 2, ,241 2, ,389 2,379 2,412 2, ,733 2,387 2,734 2, ,975 2,312 2,497 2,561 2, ,902 2,271 2,511 2,577 2, ,509 2,252 2,591 2,654 2, ,216 2,260 2,524 2,472 2, ,209 2,271 2,504 2,320 2,516 시각 12 1,372 2,256 2,555 2,700 3,450 ( 도착 13 1,366 2,226 2,335 2,583 2,800 시간기준 ) 14 1,240 2,223 2,340 2,426 2, ,278 2,201 2,474 2,850 2, ,367 2,239 2,376 2,435 2, ,601 2,208 2,445 2,471 2, ,886 2,185 2,358 2,554 3, ,853 2,189 2,355 2,747 2, ,815 2,233 2,556 2,950 3, ,876 2,234 2,601 2,100 2, ,940 2,270 2,428 2,468 2, ,000 2,331 2,451 2,480 3,038 < 표 3-33> 신분당선하차이용자의첨두 / 비첨두시의통행특성비교 시간대 평균이동거리 평균이동시간 평균이용요금 평균환승횟수 아침첨두시 (07:00~09:00) 20.4km 39.8분 2,059원 0.35 회 비첨두시 (13:00~17:00) 15.9km 34.6분 1,443원 0.15 회

94 76 나. 경춘선이용자의통행특성분석결과 자료 : 네이버지도, ( 접속 ) < 그림 3-25> 경춘선스마트카드데이터분석구간 경춘선 19 개역 ( 신내 ~ 춘천 ) 에서하차하는이용자의시간대별하차횟수별이 용빈도는다음과같다. < 표 3-34> 경춘선하차이용자의시간대별이용빈도 시간대 ( 시 ) 하차인원수 ( 명 ) 시간대 ( 시 ) 하차인원수 ( 명 ) , , , , , , , , , , , , , , , ,292 총 29,198

95 제 3 장교통수단의환경성지표개발을위한틀정립및스마트카드데이터분석 77 < 표 3-35> 경춘선하차이용자의환승횟수별이용빈도 환승횟수 ( 회 ) 하차인원수 ( 명 ) 24,595 4, < 표 3-36> 경춘선하차이용자의시간대별환승횟수별평균이동거리 시각 ( 도착시간기준 ) 구분 환승횟수 ( 회 ) ,319 12,780 11,613 43, ,796 46,302 88, ,802 42,514 39,886 25, ,147 54,413 52,682 64,558 - ( 단위 : m) 7 42,678 49,862 59,496 58,253 75, ,223 49,515 60,533 61,006 75, ,909 56,391 61,282 71,178 71, ,784 59,586 64,678 76,413 67, ,804 56,682 65,551 65,000 60, ,171 53,349 59,510 70,104 39, ,744 45,879 54,041 55,300 73, ,373 44,422 54,858 60,056 71, ,593 43,475 50,830 61,271 65, ,074 37,106 48,384 69,200 67, ,496 33,193 47,658 60,431 87, ,721 31,834 37,416 53,751 48, ,192 34,171 40,998 52,529 53, ,241 36,297 41,690 67,744 55, ,321 37,990 48,246 80,013 53, ,086 34,135 36,855 44,261 78, ,069 24,734 33,130 41,622 45,917

96 78 < 그림 3-26> 경춘선하차이용자의시간대별환승횟수별평균이동거리 (m) < 그림 3-27> 경춘선하차이용자의시간대별환승횟수별평균이동시간 ( 분 )

97 제 3 장교통수단의환경성지표개발을위한틀정립및스마트카드데이터분석 79 < 표 3-37> 경춘선하차이용자의시간대별환승횟수별평균이동시간 ( 단위 : 분 ) 구분 환승횟수 ( 회 ) 시각 ( 도착 시간기준 )

98 80 < 표 3-38> 경춘선하차이용자의시간대별환승횟수별평균이용요금 ( 단위 : 원 ) 구분 환승횟수 ( 회 ) ,120 1,466 1,466 2, ,083 1,971 2, ,794 1,710 1, ,173 2,021 1,985 2, ,290 1,940 2,154 2,123 2, ,119 1,924 2,072 2,098 2, ,092 2,173 2,438 2, ,142 2,260 2,522 2, ,086 2,286 2,263 2,108 시각 ,031 2,152 2,413 1,692 ( 도착 ,820 2,028 2,036 2,400 시간기준 ) ,817 2,054 2,217 2, ,793 2,035 2,120 2, ,646 1,927 2,381 2, ,055 1,580 1,914 2,061 3, ,205 1,554 1,693 2,131 2, ,181 1,609 1,816 2,093 2, ,247 1,656 1,809 2,350 2, ,321 1,690 1,955 2,612 1, ,340 1,598 1,663 1,785 2, ,291 1,425 1,650 1,790 2,062 < 표 3-39> 경춘선하차이용자의첨두 / 비첨두시의통행특성비교 시간대 평균이동거리 평균이동시간 평균이용요금 평균환승횟수 아침첨두시 (07:00~09:00) 44.3km 67.9분 1,382원 0.27 회 비첨두시 (13:00~17:00) 33.1km 59.7분 893원 0.13 회

99 81 제 4 장교통수단의환경성지표개발 제 1 절지표개발개요 1. 교통수단의지표개발절차수립 교통수단의지표개발을위해우선적으로스마트카드데이터를활용하여통행특성을분석한다. 도시특성및버스유형별이용자통행행태및여객수송인키로를분석한다. 다음으로수단별지표개발을위한분석자료로버스의경우운행거리, 횟수, 연비및연료가격, 승용차의경우평균주행거리, 연비및유류가격자료를활용하고그밖에환경성지표개발을위해필요한자료로써차종별오염물질배출계수와차종별대기오염비용원단위자료를확보한다. 교통수단별지표는크게환경성지표와효율성지표로구분할수있는데, 효율성지표는환경성지표를개발하는과정에서사전적으로이루어지는절차와분석에의해구할수있게된다. 효율성지표로는연료소비량, 연료비용및대중교통이용자의자가용전환시연료소비량및비용지표를산출하고자하였다. 다음으로환경성지표로는도시특성및버스유형별대기오염비용과대중교통의자가용전환시대기오염비용을산정하고자한다. 개발된지표를통해대중교통과개인교통의환경성및효율성을비교하여대중교통이개인교통에비해얼마나더환경친화적인교통수단인지를정략적으로비교하고자한다.

100 82 < 그림 4-1> 교통수단의지표개발절차

101 제 4 장교통수단의환경성지표개발 83 제 2 절스마트카드데이터를활용한지표개발 1. 버스의에너지총발열량산정 제3장제4절에서스마트카드데이터를활용하여도시특성별버스유형별 4 개유형에대해총 20개노선에대한통행분석을실시하였다. 여기서계산된수송인키로는해당버스를이용한승객들의하루동안의총이동거리를의미한다. 만약버스이용객이해당구간을이동하는데버스가아니라개인교통수단인자가용을이용한다면연료소비량및에너지발열량이얼마나차이가나는지를계산하여버스와자가용의연료효율을추정해보고자하였다. 예를들어, 하루동안 400번버스를이용한모든이용객의총수송거리 ( 수송인키로 ) 는 180,437.7km이다. 그런데실제로버스는승객이타고내리는것과상관없이 1회운행시마다정해진운행거리를운행하기때문에 1회운행거리에일일총운행횟수를곱하면해당노선의일일총운행거리를계산할수있다. 예를들어, 400번버스의일일총운행거리는 km로계산된다. 총운행거리를연비 24) 로나누면버스의일일총연료소비량을산정할수있다 25). 여기에연료단위당에너지열량환산기준을적용하면 400번버스의일일에너지총발열량을산출할수있다. 이와같이하루동안버스의운행거리와운행횟수, 연비및열량단위를이용한버스의총발열량은 < 그림 4-2> 와같은절차로산정할수있다. 24) 서울특별시보도자료 ( ), 서울시, 시내버스연비효율높여업계재정부담줄인다, 서울특별시 - 교통 - 새소식, ( 기준 ) 25) 서울시의시내버스실제운행연비조사결과에따르면, CNG 차량의실제연비는 1.8km/m 3 이고이를연료무게로환산하면 1.8km/m m 3 /kg=2.26km/kg 임. 본연구에서는연료단위당에너지열량값으로환산한총발영량을산정해야하므로, 연비를연료무게로환산하여전술한것과같이사용하였음

102 84 < 그림 4-2> 버스의연료소비량및총발열량산정절차 여기서실제 400 번버스를이용한승객들이모두버스를이용하지않고자 가용을이용했다고가정하면자가용연료소비량과총발열량을구할수있다. 버스의경우와유사한절차로계산되며, 그과정은다음과같다. < 그림 4-3> 버스이용자가자가용이용시소비되는총에너지발열량산정절차 이와같은절차를거쳐모든버스노선의연료소비량, 총발열량및버스이용자가자가용을이용했을경우의연료소비량, 총발열량을산정할수있고이를통해버스와자가용의연료효율을비교할수있다. 교통수단의에너지총발열량산정을위한에너지열량환산기준은다음과같다. < 표 4-1> 에너지열량환산기준 에너지원 단위 총발열량 (Kcal) 휘발유 l 7,780 천연가스 (LNG) 1) kg 13,040 주 : LNG 와 CNG 는둘다메테인 (methane) 을주성분으로하기때문에유사하다고볼수있음 ( 한겨례과학향기, 3a2f6ee1, ( 접속 )). 자료출처에서 CNG 에대한자료를찾을수없기때문에이를근거로 LNG 값을 CNG 로적용하였음자료 : 에너지경제연구원 (2015), 2014 에너지총조사보고서, p.737

103 제 4 장교통수단의환경성지표개발 85 < 그림 4-2> 의절차에따라모든버스노선의운행거리와운행횟수를이용한 일일총운행거리는 < 표 4-2> 와같고, 연료소비량과에너지총발열량은 < 표 4-3> 과같다. < 표 4-2> 버스노선별총운행거리 유형 도심시내버스 도심광역버스 비도심시내버스 비도심광역버스 노선 운행거리 (km/ 회 ) 운행횟수 ( 회 / 일 ) 총운행거리 (km/ 일 ) , , , , , , , ,857.6 M , , , , , ,

104 86 < 표 4-3> 버스노선별연료소비량및에너지총발열량 유형 도심시내버스 도심광역버스 비도심시내버스 비도심광역버스 노선 연료소비량 (kg) 에너지총발열량 ( 천 Kcal) 360 3, , , , , , , , , , , , , , , ,797.8 M4403 4, , , , , , , , , , , , ,450.9 또한 < 그림 4-3> 의절차에따라버스이용자의자가용전환시연료소비량 및에너지총발열량을산정한결과는 < 표 4-4> ~ < 표 4-5> 와같다.

105 제 4 장교통수단의환경성지표개발 87 < 표 4-4> 버스이용자의자가용전환시연료소비량및에너지총발열량 유형노선수송인키로 도심시내버스 도심광역버스 비도심시내버스 비도심광역버스 연료소비량 (kg) 에너지총발열량 ( 천 Kcal) 연료효율 * , , , , , , , , , , , , , , , , M , , , , , , , , , , , , , , , , 주 : 자가용전환시에너지총발열량 / 버스의에너지총발열량 < 표 4-5> 버스유형별연료효율 유형 도심시내버스 도심광역버스 비도심시내버스 비도심광역버스 연료효율 주 : 버스이용자의에너지총발열량및자가용전환시에너지총발열량을비교한연료효율의평균

106 88 2. 지하철 ( 전철 ) 의에너지총발열량산정 제3장제5절에서스마트카드데이터를활용하여 2개노선 ( 신분당선과경춘선 ) 의운행특성및이용자특성을비교하였다. 이에해당노선의운행특성과이용정보를활용하여에너지효율을산정하고자한다. 이를위해지하철의에너지원단위와일일운행횟수를이용하여하루동안사용한총전력량과에너지량을추정한다. 다음으로지하철이용자가해당구간에서개인교통수단인자가용을이용하였을경우소모될연료소비량을산정하여그차이를비교하고지하철과자가용간의연료효율을비교해보고자한다. 신분당선및경춘선이하루동안운행하며사용한에너지량은각노선별일평균운행횟수, 운행거리, 객차의개수를이용하여산정할수있다. 지하철은승객의유무와상관없이 1회운행시마다정해진속도로정해진거리를운행하므로, 신분당선의에너지소비량을산정하기위해일일총운행횟수 ( 상행 163 회, 하행 163회 ) 에지하철 1회운행거리 (17.3km) 를곱하여일일총운행거리를계산할수있다. 마찬가지로경춘선의경우하루동안경춘선의총운행횟수 ( 상행 137회, 하행 137회 ) 에지하철 1회운행거리 (81.3km) 를곱하여하루총운행거리를계산할수있다. < 표 4-6> 지하철노선별총운행거리 유형 도심내지하철 비도심전철 노선 운행거리 (km/ 회 ) 운행횟수 ( 회 / 일 ) 총운행거리 (km/ 일 ) 신분당선 *2 ( 왕복 ) 5,640 경춘선 *2 ( 왕복 ) 22,111

107 제 4 장교통수단의환경성지표개발 에너지총조사보고서에의하면수도권지하철은연간에너지사용량에따른차량 1량의환산차량키로가 0.347(car-km/kWh) 26) 이다. 이는 1개객차가 1kWh 의에너지로이동할수있는거리가 0.347km임을의미한다. 이를역산하여차량 1대가 1km 움직이는데필요한에너지는 1/0.347=2.88kWh임을알수있다. 이를신분당선및경춘선의일운행거리와객차수를함께곱하면하루동안사용한전력량및에너지총발열량을다음과같이구할수있다. 지하철운행에따른 1 일총사용전기에너지 = 지하처 1 일총운행거리 (km/ 일 ) * 차량수 / 환산차량키로 < 표 4-7> 지하철노선별연료소비량및에너지총발열량 유형노선객차수 도심내지하철 비도심전철 전력량 ( 천 kwh/ 일 ) 에너지총발열량 ( 천 Kcal/ 일 ) 신분당선 6 량 ,184 경춘선 8 량 ,428 전기에너지는 1kWh = 860kcal 27) 를이용하여에너지열량으로환산할수있다. 또한버스의경우와유사하게실제신분당선및경춘선을이용한승객들의수송거리를이들이자가용전환시사용한연료소비량및에너지총발열량을산정하는방안은 < 그림 4-3> 과같다. 이에따른지하철의에너지총발열량대비자가용전환시에너지총발열량의비율은휘발유자동차기준으로평균연비 12.4km/l 로사용하는경우아래 < 표 4-8> 과같다. 26) 에너지경제연구원 (2015), 2014 에너지총조사보고서, p ) 에너지경제연구원 (2015), 2014 에너지총조사보고서, p.737

108 90 < 표 4-8> 지하철이용자의자가용전환시연료소비량및에너지총발열량 유형 노선 수송인키로 ( 인 km/ 일 ) 연료소비량 (liter) 에너지총발열량 ( 천 Kcal) 연료효율 * 도심내지하철 비도심전철 신분당선 697,962 56, , 경춘선 1,563, , , 주 : 자가용전환시에너지총발열량 / 전철의에너지총발열량 3. 종합 아래 < 표 4-9> 는차량한대 ( 버스, 지하철, 자가용 ) 을 1km 이동할때필요한에너지발열량을정리하였다. 버스나지하철의경우탑승객의수가증가하여도대당에너지발열량은변하지않지만자가용의경우탑승객의숫자와비례해서발열량이증가한다. 이용자의수가적을경우자가용의발열량이낮아효율적이지만어느임계치를넘게되면버스나지하철이에너지효율적임을알수있다. < 표 4-9> 버스, 지하철및자가용의인 km 당에너지총발열량 버스 전철 유형 도심시내버스 도심광역버스 비도심시내버스 비도심광역버스 도심내지하철 비도심전철 자가용 인 km 당에너지총발열량 (Kcal/ 인 km)

109 제 4 장교통수단의환경성지표개발 91 실제수도권운영실적을대입하여연료효율을비교하면다음과같이버스 및지하철의연료효율이작게는 1.6 배에서많게는 5.5 배까지높은것을알 수있다. < 표 4-10> 자가용에대한버스및지하철의연료효율비교 버스 전철 유형 도심시내버스 도심광역버스 비도심시내버스 비도심광역버스 도심내지하철 비도심전철 연료효율 주 : 대중교통이용자의에너지총발열량및자가용전환시에너지총발열량을비교한연료효율의평균

110 92 제 5 장교통수요관리정책변수에대한인식조사 및 SP 선호분석 제 1 절 SP 분석개요 1. 계량적효과분석의필요성 최근교통부문에서환경문제를적극고려하여야할필요성이크게대두하고있다. 지역적대기오염의문제가커다란이슈로대두되고있으며교통부문이이러한지역적환경문제에서차지하는비중이적지않기때문이다. 2015년 11월국제기후변화협약 (UNFCCC) 파리협정채택에다른신기후체제는모든국가가 5개년저탄소경제성장계획을작성후유엔에제출할의무를부여하고있어여기에대해서도선제적대응이필요하다. 그러나보다효과적인정책의사결정을위해서는실증적분석에근거한과학적대응이필요하다. 교통부문환경정책의경우기술적인대응방안이외에도여러가지교통이용자의행태변화를유도하는가격및서비스정책등에대한계량적효과분석이유효하고, 과학적인대응을위해서필수적이다. 특히고려되고있는정책수단이현재존재하지않는경우에도이에대한정확한효과분석이수행될필요가있다.

111 제 5 장교통수요관리정책변수에대한인식조사및 SP 선호분석 계량적효과분석의목적및범위 앞서제3장과제4장을통해교통수단의환경성지표를개발하여대중교통수단이개인교통수단에비해훨씬더환경친화적수단임을검증하였다. 본장에서는자가용이용자의대중교통으로수요전환등친환경교통정책수립시얼마나많은이용자가수단전환을할것인지를계량적으로분석하여현시점에서친환경교통정책을시행하는것이얼마나효과가있는지를알아보고자한다. 출퇴근시의통근교통, 특히개인교통수단인자가용을이용한통근교통은항상교통수요관리 (TDM, Traffic Demand Management) 정책의대상이되어왔다. 특히교통혼잡이가장극심하다고할수있는수도권에서의 TDM은매우중요하다. TDM 정책수단중에서앞에서살펴본바와같이우리나라에서에너지효율이높고환경친화적인대중교통으로의 Modal Shift 정책은가장효과적인정책대안중하나라고할수있다. 이렇게우리나라수도권에서통근교통의대중교통으로의전환을위해서추진할수있는정책에서는여러가지가있을수있다. 대중교통으로의전환을위해서는우선대중교통의매력도를높일수있으며여기에는대중교통의비용을낮추어주는정책과대중교통의통행시간단축, 대중교통의혼잡도완화를비롯한편의도를향상시키는정책대안이있을수있다. 그러나보다과학적이고효과적인 TDM을위해서는어떤정책수단이효과적인가에대한선험적이거나계량경제학적인분석이필요하다. 특히현재수행되고있지않은가상적인정책이나현재까지경험하거나수행되지않았던정책변수의범위 (Range) 에대한분석자료가필수적이다. 이러한개인승용차이용자의여러가지가상적인정책변수나정책변수의적용범위에대한반응등을조사 분석하기위하여가장잘이론적으로정립되어있고또한응답자의전략적반응등을억제할수있는계량경제학적이론에근거한 Stated Preference 분석방법론을사용하여본연구에서정책수단의효

112 94 과에대한계량적분석을수행하였다. SP 정책계량분석은서울및수도권통근통행자를대상으로 2016년 10월부터 11월에거쳐가상적인정책수단을포함하는 SP Survey를수행하였으며, 약 100명을대상으로사전조사 (Pilot Survey) 를수행한후효용함수의변수선택및수준을조정하여본조사는각각 4가지유형의통행에대한약 360인의통근통행자를대상으로수행되었다. 본조사를통하여 SP 분석에서사용한데이터포인트는 5,760 응답사례를사용하여분석하였다. 본연구에서사용하는가상적이며대표성을가지는주요정책수단은다음의 5가지이다. 1 연료가격휘발유, 경유및 LPG 등수송용연료의가격은원유의가격변동에따라변화하기도하고수송용연료에부과되는세금의수준에따라변동된다. 수송용연료의가격은가격변수이며, 또한비용변수이기도하여사전적으로는 (a priori) 마이너스의효과를가질것으로추정된다. 그러나과거연구결과에서수송용연료가격의수요에대한탄력성은낮은수준으로조사된경험이있다. 이는연료가격정책, 즉유류세관련정책이가지는한계를시사한다고할수있다. 그러나수요의가격탄력성은시간의흐름에따라변할수있고또한가격의절대수준에따라서도변할수있기때문에과거보다수송용연료가격이많이높아진현시점에서의새로운 SP 분석은주요한의의를가질수있다. 2 주차비용관련정책지금까지주차비용관련정책에대한기존의계량분석은주차비용관련정책의효과성을입증하고있다. 대개의경우주차비용에대한승용차이용수요의탄력성은수송용유류가격에대한탄력성보다높게나타났다. 여기에대해서도본연구에서는새로운분석을시도해보고자하였다.

113 제 5 장교통수요관리정책변수에대한인식조사및 SP 선호분석 95 3 대중교통이용자보조정책대중교통이용자보조정책은이웃일본을비롯하여프랑스등일부해외국가에서간접적으로수행되고있으나우리나라에서는아직미시행중인정책이다. 이러한가상적인정책수단에대한자가용이용자의반응을 SP 방법론으로분석하였다. 4 통행시간관련변수통행시간은이산선택모형 (Discrete Choice) 분석에서통상적으로가장많이사용되어온변수이다. 시간관련변수는자가용및대중교통모두에적용가능하지만본연구에서의분석은도시철도 ( 지하철, 전철 ) 에있어서의급행서비스도입을전제로하였다. 따라서본연구에서는승용차의통행시간과대중교통 ( 지하철, 전철 ) 에대해서만시간관련변수가적용되었다. 여기에는승용차의경우는교통혼잡등에의한통행시간변화를가정하였고, 도시철도의경우우리나라에서는아직수도권일부에서만시행중인급행서비스도입을전제로대안을제시하였다. 5 대중교통편의도 (Amenities) 관련변수우리나라대중교통의불편사항중차량의혼잡도등편의도 (Amenity) 관련변수는사전적으로매우중요한정책적함의를가진다고할수있다. 이는대중교통이개인교통수단과비교하여경쟁력을나타내는변수이며, 특히수도권광역버스의경우차량내혼잡도보다는배차간격등대기시간과도착하는버스를추가적인기다림없이탈수있는가하는점이중요한고려사항이될수있다. 따라서본연구에서는서울시내통행과수도권통행을구분하여시내통행은차량내혼잡도로, 수도권통행은광역버스의배차간격단축등을통한승차용의도로편의도롤정의하고계량분석을수행하였다.

114 96 6 Sub-Market 분석출퇴근통행의경우서울시내에서의통행과수도권에서의통행행태가상이할수있다는전제하에이를구분하여분석하였고도한자가용이용자의경우사용유종에따라다른행태를보일수있다는전제하에유종별로구분하여분석하였다. 그리고대중교통의경우지하철및수도권전철등철도를주로이용하는이용자와수도권광역버스등버스교통을주로이용하는통행자는서로다른통행행태를보일수있다. 이러한점도본연구에서는고려하여별도로행태분석을수행하였다. 3. 교통정책의계량적효과분석을위한 SP 분석모형정립 가. SP 조사개요 본연구는현재우리나라에서시행되고있지않은가상적인친환경교통정책인대중교통전환정책이이용자의수요전환에미치는영향을계량적으로분석하기위한것으로명시선호분석방법론 (Stated Preference methodology) 을이용하고자한다. SP 방법론 28) 은가상적인정책수단의계량적효과분석을가장왜곡없이수행할수있는방법론으로알려져있다. 가상적인상황하에서심리적으로내재되어있는개인의선호의식, 의향을조사하는기법이다. 각대안속성은분석가가설계하여제시하고일반적으로응답자의상황에기초한다. SP 조사기법은연구자가원하는가상의상황에대해조사실험상황통제가가능하고설명변수가자료의독립성을유지하며, 새로운상황에대한자료수집이가능하다. 또한개인으로부터다수의자료를획득할수있으므로조사비용이저렴하며, 자료의수집기간도상대적으로짧고실제시장에서는거래되지않는재화에대한수요나특성분석이가능하게된다. 28) 이성원 (2012), 전국대중교통통합요금, 한국교통연구원, pp.63~64, 67~69 내용을요약하였음

115 제 5 장교통수요관리정책변수에대한인식조사및 SP 선호분석 97 나. SP조사설계 1) 조사방법 조사대상 : 자가용을이용하여출퇴근 ( 통학 ) 하는인터넷 29) 이용자 조사표본 : 1,000 명 ( 사전조사 280명, 본조사 720명 ) 조사기간 : 2016년 10월 27일 ~ 2016년 11월 24일 조사범위 : 수도권거주자 ( 서울, 인천, 경기 ) 2) 응답자유형구분본연구에서는출퇴근이나통학등반복적인통행이발생하며, 주로자가용을이용하는응답자를대상으로주된통행패턴과대중교통이용시의주이용수단 ( 지하철이나버스 ) 에따라행태반응이다를수있음을고려하여다음과같이응답자유형을분류하였다. 응답자의출퇴근 ( 통학 ) 행태는서울에서수도권, 수도권에서서울, 서울내통행의세가지패턴으로, 앞의두경우는수도권-서울통행패턴으로보고서울내통행과구분하였다. 다음으로응답자가출퇴근시에자가용이용이불가피하여대중교통을이용하는경우주로이용하는수단에따라지하철 / 전철과버스로구분하였다. 지하철 / 전철과버스를동시에이용하는응답자의경우더긴거리를이용하는수단을주이용수단으로구분하였다. 이렇게분류된응답자의유형은 < 표 5-1> 과같다. 29) 본설문조사는응답자가충분히이해한후진행해야하기때문에면접조사보다는웹구현을통해인터넷설문조사사이트를이용하는불특정다수를대상으로설문을진행하는게효율적이라판단하여이와같은방법으로설문조사를진행하였음

116 98 < 표 5-1> 응답자유형구분 통행패턴 A 수도권-서울출퇴근 B 서울내출퇴근 주이용수단 1 지하철 / 전철 2 버스 1 지하철 / 전철 2 버스 설문지유형 A1 A2 B1 B2 3) 선택대안및속성변수선택대안의수는응답자의선호표시방법 ( 선택, 순위, 평가 ) 을고려하여결정할수있다. 본연구는선호표시방법으로 선택 을사용하며, 응답자는두가지대안중더선호하는대안을선택하게된다. 선택대안을설명하는변수를속성변수라하고선택상황및선택대안을결정한후이를설명하는속성변수를선정한다. 속성변수는응답자가대안을결정하는데있어직접적으로영향을미치는변수여야하고일반적으로 4~5개변수를사용한다. 본연구는교통수단을선택하는상황으로써개인교통속성변수 ( 연료가격, 주차비용 ) 와대중교통속성변수 ( 대중교통요금보조, 지하철통행시간, 버스편의도 ) 를사용하였다. 정해진속성변수의수준변화는다음과같이설계하였다. < 표 5-2> 개인교통 ( 자가용 ) 속성의수준변화 LV 0 리터당 100 원인하 LV 0 기존대비 25% 단축 연료가격 LV 1 현재수준 자가용 LV 1 현재수준 LV 2 리터당 300원인상 통행시간 LV 2 기존대비 25% 증가 LV 3 리터당 600 원인상 LV 3 기존대비 50% 증가 주차비용 LV 0 LV 1 LV 2 LV 3 현재수준월 10만원증가월 20만원증가월 30만원증가

117 제 5 장교통수요관리정책변수에대한인식조사및 SP 선호분석 99 < 표 5-3> 대중교통 ( 지하철 ) 속성의수준변화 대중교통요금보조 LV 0 보조없음 LV 0 현재수준 LV 1 반액보조 지하철통행시간 LV 1 급행서비스도입으로기존대비 25% 단축 LV 2 전액보조 LV 2 급행서비스도입으로기존대비 50% 단축 < 표 5-4> 대중교통 ( 버스, 수도권통행 ) 속성의수준변화 대중교통요금보조 LV 0 보조없음 LV 0 항상탈수있고자리에앉아서감 LV 1 반액보조 버스이용편의도 LV 1 가끔자리가없어다음버스이용 LV 2 전액보조 LV 2 항상자리가없어 1~2회대기 < 표 5-5> 대중교통 ( 버스, 서울내통행 ) 속성의수준변화 대중교통요금보조 LV 0 보조없음 LV 0 항상탈수있고자리에앉아서감 LV 1 반액보조 버스혼잡도 LV 1 가끔서서가지만혼잡하지않음 LV 2 전액보조 LV 2 항상서서가며, 매우혼잡함

118 100 제 2 절기초통계결과분석 1. 응답자특성 본분석은수도권에서자가용을이용하여출퇴근 ( 통학 ) 하는이용자를대상으로하는설문조사로써전체응답자중서울거주자는 69.7%, 경기 / 인천거주자는 30.3% 비중을차지한다. 출퇴근시자가용이용빈도에대해매일이용하는경우가 52.6% 로가장높게나타났고, 다음으로주 3~4회이용하는경우가 26.5%, 주로자가용을이용하며가끔대중교통을이용하는경우는 20.8% 로나타났다. 2. 자가용이용행태 주로이용하는차량의유종은휘발유 67.6%, 경유 24.9%, LPG 5.8% 등으로휘발유가과반수이상의비중을차지하는것으로나타났다. 자가용은주로통근 (96.9%) 의목적으로이용하고, 그외레저 / 여행 (51.1%), 업무 / 출장 (34.3%), 쇼핑 (11.8%) 등의목적으로이용하는것으로응답하였다. 통근목적으로이용하는경우는주평균 4.68회이용하는것으로나타났다. 통근목적으로자가용을이용하는경우 서울 서울 로이용하는경우가가장많았고, 레저 / 여행의경우는 서울 경기 / 인천 으로가는경우가많았다. 주요출근시간대는서울 수도권으로출근시에는오전 7.0시, 수도권 서울로출근하는경우는 7.0시, 서울내에서출근시에는 7.5시에출발하는것으로나타났다. 서울내에서출근하는경우출근평균소요시간은 44.8분으로수도권 서울로출근하는경우보다평균 17.9분정도더짧은것으로나타났다. 퇴근시간대는모두 18.5~18.6시로비슷한수준이나, 서울내에서퇴근시소요시간은평균 53.8분인반면, 수도권-> 서울로퇴근하는경우는평균 70.7분, 서울-> 수도권으로퇴근하는경우는평균 72.7분이소요되는것으로나타났다.

119 제 5 장교통수요관리정책변수에대한인식조사및 SP 선호분석 101 < 표 5-6> 주요출퇴근시간대및소요시간 항목 출근 퇴근 출근시간대 ( 시 ) 소요시간 ( 분 ) 퇴근시간대 ( 시 ) 소요시간 ( 분 ) 서울에서수도권으로출 퇴근 수도권에서서울로출 퇴근 서울내에서출 퇴근 출 퇴근시자가용을이용하는이유는 자가용이용이편리하기때문에 (Door-to-Door 를선호함 )(36.8%) 이며, 그외 직업이나직장의특성상자가용이필요하기때문에 (19.6%), 대중교통을이용할때대기시간이나환승의불편함 (19.6%) 등의이유로자가용을이용하는것으로응답하였다. 자가용이용의장점은주로 자택에서직장까지한번에갈수있기때문에편리함 (Door-to-Door)(54.9%), 대중교통에비해시간이절약됨 (22.1%), 날씨, 기상조건등의영향을받지않음 (18.1%) 등인것으로나타났으며, 자가용의단점은주로 교통혼잡 (39.7%), 교통비용 ( 유류비, 차량유지비 )(35.4%), 주차문제 (18.9%) 등인것으로나타났다. 자가용으로출퇴근하는경우 58.1% 는직장의주차장을무료로이용하고있는것으로응답하였다. 직장의주차장을이용하나월이용요금을지불하는경우는 23.6% 였으며, 공영주차장이나유료주차장 ( 월주차 ) 을이용함 (8.1%), 주변공터에주차 ( 불법주차아님 )(4.4%), 인근길가에주차 ( 불법주차 )(3.9%), 주변의다른무료주차장을이용 (1.8%) 의순으로주차문제를해결하고있는것으로나타났다. 3. 자가용비용관련인식 자가용비용별로보험료와세금 ( 취등록세및지방세 ) 는본인이직접부담하는비율이 90% 이상으로높게나타났다. 유류비, 주차비및유지비의경우도본인이직접부담하는비율이더높기는하지만, 본인이부담하지않는비율이주차비 (25.3%), 유류비 (15.7%) 로다른항목에비해상대적으로높게나타났다.

120 102 < 표 5-7> 자가용비용지불 항목 본인이직접부담본인이부담하지않음사례수 ( 명 ) 구성비 (%) 사례수 ( 명 ) 구성비 (%) 유류비 보험료 주차비 유지비 ( 정비및수리비 ) 세금 ( 취등록세및지방세 ) 자가용유지비용중세금 ( 취등록세및지방세 ) 에대해서는 81.7% 의응답자들이현재비용이비싸다고생각하고있으며, 보험료는 78.3%, 유류비는 77.8%, 유지비 ( 정비및수리비 ) 는 73.9%, 주차비는 72.2% 의응답자가비싸다고생각하는것으로나타났다. < 표 5-8> 자가용유지비용에대한비용부담인식 단위 : % 항목 아주저렴하다고적당하다고비싸다고생각합생각함생각함 의견없음 기타 유류비 보험료 주차비 유지비 세금 자가용유지를위해지출되는비용은월평균 49만원이고, 월평균유류비용은 22만원, 주차비용및월평균도로비용으로 4만원을지출하는것으로나타났다. 연평균유지비용 ( 정비및수리비 ) 은 54만원을지출하는것으로응답하였다. 또한서울 수도권으로출퇴근하는경우의월평균지출총액이 53만원으로가장많은비용을지출하고있었으며, 수도권 서울출퇴근자는 51만원, 서울내출퇴근하는경우는 46만원으로나타났다.

121 제 5 장교통수요관리정책변수에대한인식조사및 SP 선호분석 103 제 3 절가상적 TDM 정책변수에대한 SP 분석결과 1. 수도권통행자의지하철통행에대한 SP 분석 (A1 유형 ) 수도권통행은분당, 일산, 광명등서울인근경기도지역의수도권신도시등으로부터서울로출퇴근하거나그반대로서울에서수도권으로통근하는경우를모두포함한다. 이경우통근거리는비교적장거리가되겠고통행시간도비교적장시간에해당한다. 본연구에서의분석은이러한수도권통행의경우대중교통대안이지하철, 전철등철도교통인이용자를대상으로분석하였다. 따라서이러한분석대상의효용함수를승용차의경우에는연료가격으로대표되는비용과또다른주요비용관련변수인자가용통행시간및주차비용을포함하는것으로설정하였다. 한편자가용이용에대응하는효용함수는 로표시되는상수항을포함하게되는데, 본상수항은전기한시간관련및비용관련변수가나타내지못하는다른모든변수의영향을종합하여표시한다고도볼수있고또한승용차에대한근본적인 (Intrinsic) 선호를나타내는것으로도해석할수있다. 한편대중교통효용함수는여기에서대중교통이용자에대한보조와지하철의경우급행서비스도입을전제로한주행시간을포함하는것으로설정하였다. 이경우아래와같은효용함수추정결과를얻게된다. 추정을위한컴퓨터프로그램은 NLOGIT 5의 Discrete Choice 프로그램을사용하였다. 여기에서는효용함수의계수추정뿐만아니라효용함수각속성에대한수단선택의반응정도를얻기위하여탄력도를추정하였다.

122 104 < 표 5-9> 효용함수의계수추정및탄력도추정 ( 수도권지하철통행 ) Prob. 95% Confidence 정책변수 Coefficient S.E. z Interval *** *** *** *** 주 : ***, **, * 각각 1%, 5%, 10% 수준에서유의함 위의효용함수의계수추정에서상수항을제외한모든변수가 1% 수준에서유의한것으로추정되었다. 계수추정치의사인도사전적기대치와일치하는음 (-) 의값으로나타났다. 그리고기존자가용이용자의상수항인 의추정치는 5% 수준에서도유의하지않은것으로추정되었는데, 이는자가용이용이수도권통행의경우지하철을대체대중교통수단으로하는이용자집단에서는자동차가가지는근본적인 (Intrinsic) 효용성이존재하지않는것으로해석될수있다. 또한수도권지하철통근자의경우교통혼잡에의한승용차통행시간의변화는통근교통수단선택에큰영향을미치지못하는것으로분석되었다. 이는아마도수도권에서서울지역으로장거리통행을하는경우자가용통행시간은이미고려사항에서큰비중을차지하지않는것으로해석되어진다. 한편통근교통수단선택에있어서의효용함수의속성변수가미치는영향에대한반응정도를추정하기위하여선택확률의각변수에대한탄력도는아래의표와같이각각추정되었다. 아래의경우가장높은수준의반응을보이는속성변수는의외로수송용연료가격으로나타났다. 이는수도권통행의경우자가용이용자가연료가격에대해민감하게반응하는것을의미한다. 이는수도권통행의경우대부분장거리통행으로연료가격의부담이작용하였음을의미한다고도할수있고

123 제 5 장교통수요관리정책변수에대한인식조사및 SP 선호분석 105 그동안의연료가격인상으로개인교통통행수요의연료가격탄력성이탄력적으로전환되는시점에도달하였다고도분석된다. 한편대중교통의경우대중교통이용요금보조보다는통행시간에더민감하게반응하는것으로나타났다. 이는대중교통의경우비용이나가격변수보다는시간관련변수에더욱민감한반응을보이는것으로해석된다. < 표 5-10> 교통수단선택시각변수변화에대한탄력성추정결과 ( 수도권지하철통행 ) 정책변수 수도권통행자의버스통행에대한 SP 분석 (A2 유형 ) 다음으로수도권통행자중대중교통대안이광역버스등버스인이용자를대상으로분석하였다. 현재의이러한분석대상의효용함수를자가용의경우연료가격으로대표되는비용과또다른주요비용관련변수인주차비용을포함하는것으로설정하였다. 한편대중교통의효용함수는여기에서대중교통이용자에대한요금보조와버스의경우에는배차간격조정및추가적인버스투입을전제로한버스교통의편의도 (Convenience) 를광역버스의승차용의도로정의하여분석모델링에사용하였다.

124 106 < 표 5-11> 효용함수의계수추정및탄력도추정 ( 수도권버스통행 ) 정책변수 Coefficient S.E. z Prob. 95% Confidence Interval *** *** *** *** *** 주 : ***, **, * 각각 1%, 5%, 10% 수준에서유의함 위효용함수의계수추정에서버스승차편의도를제외한모든변수가 1% 수준에서유의한것으로추정되었다. 그리고계수추정치의사인도사전적기대치와일치하는음 (-) 의값으로나타났다. 기존자가용이용의상수항인 의추정치는 1% 수준에서유의한것으로추정되었는데이는자가용이용이수도권통행의경우버스를대체대중교통수단으로하는이용자집단에서는자동차가가지는근본적인효용성이존재하는것으로해석될수있다. 수도권통행자의버스통행에대한분석결과가지하철통행에대한분석과가장크게다른점은자가용통행시간변수가 1% 수준에서매우유의하게분석되었다는점이다. 이는수도권에서장시간버스로통근하는경우앞에서의분석집단과는다르게자가용통행시간이교통수단선택에유의한고려사항임을의미한다. 한편통근교통수단의선택에있어서효용함수의속성변수가미치는영향에대한반응정도를추정하기위하여선택확률의각변수에대한탄력도는아래의표와같이각각추정되었다.

125 제 5 장교통수요관리정책변수에대한인식조사및 SP 선호분석 107 < 표 5-12> 교통수단선택시각변수변화에대한탄력성추정결과 ( 수도권버스통행 ) 정책변수 여기에서도앞서분석한지하철이대체수단인유형과마찬가지로가장높은수준의반응을보이는속성변수는수송용연료가격으로나타났다. 수도권통행의경우자가용이용자가버스대체통행의경우에도연료가격에대해민감하게반응하는것을의미한다. 이는수도권통행의경우대부분장거리통행으로연료가격의부담이작용하였음을의미한다고할수있고그동안의연료가격인상으로개인교통수요의연료가격탄력성이탄력적으로전환되는시점에도달하였음을의미한다. 한편대중교통의경우여기서대중교통, 즉버스의승차편의도는통근교통수단선택에있어서크게영향을미치지못하는것으로추정되었다. 이는수도권대중교통의경우대중교통자체의매력도향상보다는비용이나가격변수에더욱민감한반응을보이는것으로해석된다. 3. 서울내통행자의지하철통행에대한 SP 분석 (B1 유형 ) 서울내에서출퇴근 ( 통학 ) 하는경우통행거리는비교적단거리가되고통행시간도수도권통행에비해비교적단시간에해당한다. 이러한상황에서의통행행태가장거리, 장시간인수도권통행과일치하는지혹은상이한요소를가지고있는지를알아보는데그목적이있다. 이렇듯서울내통행중대중교통대안이지하철인이용자를대상으로통행행태를계량적으로분석하였다. 여기에서도수도권통행의경우와마찬가지로분석대상의효용함수를자가용의경우연료가격으로대표되는비용과또다른비용변수인주차비용을포

126 108 함하는것으로설정하였다. 한편대중교통의효용함수또한대중교통이용자요금보조와지하철급행서비스도입을전제로한통행시간을포함하는것으로설정하였다. < 표 5-13> 효용함수의계수추정및탄력도추정 ( 서울내지하철통행 ) Prob. 95% Confidence 정책변수 Coefficient S.E. z Interval *** * *** *** *** 주 : ***, **, * 각각 1%, 5%, 10% 수준에서유의함 위의효용함수계수추정에서상수항과자가용통행시간을제외한모든변수가 1% 수준에서유의한것으로추정되었다. 계수추정치의사인도사전적기대와일치하는음 (-) 의값으로나타났다. 기존자가용이용의상수항인 의추정치는 5% 수준에서도유의하지않은것으로추정되었는데이는자가용이용이서울내통행의경우에도지하철을대체대중교통수단으로하는이용자집단에서는자동차가가지는근본적인효용성이존재하지않는것으로해석될수있다. 그리고수도권통행에서유의성을보였던통행시간관련변수는서울내통행의경우 5% 수준에서도유의성을가지지않는것으로추정되었다. 이는수도권통행에서와같이서울지역내통행의경우에도통행시간관련변수의정책활용성이존재함을의미한다고할수있다.

127 제 5 장교통수요관리정책변수에대한인식조사및 SP 선호분석 109 한편통근교통수단의선택에있어서효용함수의속성변수가미치는영향 에대한반응정도를추정하기위하여선택확률의각변수에대한탄력도는아 래와같이각각추정되었다. < 표 5-14> 교통수단선택시각변수변화에대한탄력성추정결과 ( 서울내지하철통행 ) 정책변수 서울내지하철통행유형도수도권통행의경우와유사하게가장높은수준의반응을보이는속성변수는의외로수송용연료가격으로나타났다. 이는서울내통행의경우도역시자가용이용자가연료가격에민감하게반응하는것을의미한다. 그러나탄력도추정치는수도권통행보다는적은수준으로추정되어장거리통행인수도권통행의경우보다는덜민감하게반응하고있음을의미한다. 한편대중교통의경우는수도권에서의결과와유사하게이용자보조정책보다통행시간단축정책에더민감하게반응하는것으로추정되었다. 4. 서울내통행자의버스통행에대한 SP 분석 (B2 유형 ) 마지막으로서울내통행중대중교통대안이일반버스등버스인이용자를대상으로분석하였다. 이러한분석대상의효용함수를자가용의경우에는연료가격으로대표되는비용과주차비용을포함하였고, 대중교통효용함수는대중교통이용요금보조와버스의경우에는버스내혼잡도를버스교통의편의도로정의하여분석모델링에사용하였다. 서울내버스교통의경우수도권광역버스와달리입석이허용되며, 버스가만원으로승차가불가하여다음버스

128 110 를기다리며추가시간이발생하는등의어려움은발생하지않기때문에이를반영하여다른편의도의정의를채택하였다. < 표 5-15> 효용함수의계수추정및탄력도추정 ( 서울내버스통행 ) Prob. 95% Confidence 정책변수 Coefficient S.E. z Interval *** ** *** * *** 주 : ***, **, * 각각 1%, 5%, 10% 수준에서유의함 위의효용함수계수추정에서자가용통행시간과버스의혼잡도를제외한변수들이 1% 수준또는 5% 수준에서유의한것으로추정되었다. 계수추정치의사인도사전적기대와일치하는음 (-) 의값으로나타났다. 기존자가용이용자의상수항인 의추정치는 1% 수준에서유의한것으로추정되었는데, 이는자가용이용이서울내통행의경우버스를대체대중교통수단으로하는이용자집단에서는자동차가가지는근본적인효용성이상당히존재하는것으로해석될수있다. 한편통근교통수단의선택에있어서효용함수의속성변수가미치는영향에대한반응정도를추정하기위하여선택확률의각변수에대한탄력도는아래의표와같이각각추정되었다.

129 제 5 장교통수요관리정책변수에대한인식조사및 SP 선호분석 111 < 표 5-16> 교통수단선택시각변수변화에대한탄력성추정결과 ( 서울내버스통행 ) 정책변수 서울내버스통행유형도지하철인유형과마찬가지로가장높은수준의반응을보이는속성변수는수송용연료가격으로나타났다. 이는서울내통행의경우에도자가용이용자가버스대체통행의경우에도연료가격에대해민감하게반응하는것을의미한다. 한편대중교통의경우는여기서대중교통관련변수, 즉대중교통이용자보조와버스의승차편의도가통근교통수단선택에있어서영향을미치기는하나비탄력적인것으로추정되었다. 이는수도권대중교통의경우와마찬가지로서울내통행의경우에도대중교통자체의매력도향상보다는비용이나가격변수에더욱민감한반응을보이는것으로해석된다.

130 112 제 4 절 SP 분석결과의정책적함의 현재우리나라에서는개인교통수요를에너지효율적이고환경친화적인대중교통으로의전환을적극추진하고있다. 본연구에서는현재도입되고있지않은교통수요관리를위한여러가지정책대안에대한출퇴근 ( 통학 ) 통행자의인식과반응등을추정하기위하여 SP 방법론을사용하여분석하였다. SP 방법론은현재존재하지않는제도나정책의결과를비교하여과학적으로분석하기위한방법론으로널리활용되고있다. 본연구에서는우선수도권과서울내통행으로통근통행을구분하였고현재에는도입되고있지않은정책수단인유류가격조정, 자가용통행시간, 주차요금정책, 대중교통이용자보조및대중교통편의성향상등정책대안에대한계량적효과분석을수행하였다. 보다구체적으로는 SP와이산선택모형 (Discrete Choice Modeling) 에의하여통행수단을효용함수를각각추정하고여기에서계수추정치로부터의미있는정책적함의를제3절에서의분석과같이도출하였다.

131 113 제 6 장결론및정책제언 교통부문의환경문제는매년심각해지고환경관련정책은중요성이대두되고있는실정이다. 지난 2015년파리당사국총회 (COP21) 에서파리협정이발표되면서지구온난화에대응하기위한구체적인노력등의내용이포함되었고, 우리나라도온실가스배출의약 14% 를담당하고있는교통부문의장기적대책마련에노력하여야한다. 수송부문온실가스배출량중도로부문이차지하는비중이높기때문에도로교통문제와온실가스감축관련이슈는항상논쟁이따르고있다. 그러나국가적으로온실가스감축잠재력을평가할수있는기초데이터역할을수행하는평가척도가부재하기때문에본연구에서는온실가스감축목표달성을위해교통수단별환경성을객관적, 정략적으로재단할수있는환경성지표를개발하고자하였다. 본연구에서는환경성지표를개발하기위한방법으로스마트카드데이터분석을활용하였다. 스마트카드데이터전수자료를분석하여도심 / 비도심대중교통이용자의통행특성을분석하고, 이를활용하여교통수단별대기오염비용등환경성지표뿐만아니라연료소비량과연료비용등의효율성지표를산출하였다. 분석결과를통해대중교통수단의개인교통수단인승용차와비교하여환경친화적인수단임을확인하였다. 본연구에서개발된지표는교통수단별로과거의추세뿐만아니라장기적인환경성을가늠해볼수있는평가척도가될수있다. 또한본연구에서개발한환경성지표를활용하여친환경교통정책에대한계량경제학적분석을수

132 114 행하여지표의효용성을검증하고이용자행태변화에미치는영향을정량적으로규명하여정책수립에대한논리적타당성을제고하였다. 교통수요관리정책의대상이될수있는출퇴근통행에서의개인교통수요집중으로인한교통혼잡으로인한온실가스배출등을해결하기위한방안으로대중교통으로수단전환정책을대안으로효과분석을수행하였다. 자가용이용자의대중교통으로수요전환등친환경교통정책수립시얼마나많은이용자가수단전환을할것인지를계량적으로분석하여현시점에서친환경교통정책을시행하는것이얼마나효과가있는지를알아보고자하였다. 개인교통속성변수로써연료가격, 주차비용, 대중교통속성변수로써대중교통이용요금보조와통행시간관련변수및대중교통편의도관련변수를선정하였다. 이용자의통행패턴과대체수단의종류에따라설문유형을구분하여분석한결과, 이용자의대부분은거리에통행패턴에관계없이연료가격에매우민감한것으로나타났고, 이는장거리통행인수도권이용자의경우더민감한것으로나타났다. 대중교통속성변수의경우요금보조에비해대중교통편의도의경우그자체로써는수요전환을위한매력도가다소떨어지는것으로나타났다. 이용자는대중교통자체의매력도향상보다비용이나가격변수에더욱민감한반응을보이는것으로해석된다. 따라서교통수요전환을위해서는비용이나요금관련정책을수립하는것이대중교통전환정책을더효율적으로수행할수있을것으로전망된다.

133 115 참고문헌 [ 국내문헌 ] 교통안전공단 (2015), 2014년대중교통현황조사, 종합결과보고서. 국토교통부 (2015), 2015 교통물류체계의지속가능성평가연구 - 지속가능교통도시평가. 국토교통부 (2016), 고시제 호, 교통영향평가지침. 국토해양부, 환경부 (2010), 환경친화적인도로건설지침. 김경대 (2002), 지속가능도시평가친환경지표설정에관한연구, 지역개발논총 / 경주대학교지역개발연구소. 에너지관리공단 (2015), 2014년도에너지원별연량환산및탄소배출계수기준개발연구. 에너지경제연구원 (2015), 2014 에너지총조사보고서. 온실가스종합정보센터 (2015), 2015년국가온실가스인벤토리보고서. 이성원 (2012), 전국대중교통통합요금, 한국교통연구원. 조혜진 (2014), GIS를활용한도로환경성지표개발및적용연구, 국토계획, 49(8), p.123~134. 한국교통연구원 (2015), 2015 지속가능교통조사사업. 한국환경정책평가연구원 (2002), 육상교통수단의환경성비교분석. 환경부 (2012), 환경성과지수관리및개선방안마련연구. 환경부 (2014), 전략환경영향평가업무매뉴얼. 환경부정책총괄과 (2013), 친환경지속가능도시조성가이드라인. [ 국외문헌 ] IEA (2014), Energy Efficiency Indicators : Fundamentals on Statistics.

134 116 [ 웹사이트 ] 네이버지식백과, 이해하기쉽게쓴행정학용어사전, 환경지표, naver.com/entry.nhn?docid=660092&cid=42152&categoryid=42152 ( ) 네이버지식백과, 토목용어사전, 환경지표, =50330 ( ) 서울특별시보도자료, 서울시, 시내버스연비효율높여업계재정부담줄인다. ( ) 수도권매립지관리공사공식블로그, 우리나라는몇위? 2016 환경성과지수발표, 한겨레과학향기, CNG와 LNG는무엇이다를까?, arti/science/kistiscience/ html#csidxf5a49c5cc28bddbb6ef2 98b3a2f6ee1 ( ) 환경부보도자료, 정부합동, 미세먼지관리특별대책확정 발표, me.go.kr/home/web/board/read.do?boardmasterid=1&boardid= &menuId=286( ) 환경부환경통계포털홈페이지, 환경영향평가정보지원시스템 (EIASS) - 평가서작성도우미 환경영향평가제도,

135 117 부록 부록 1. 버스노선별통행특성분석결과 부록 2. 교통수요관리정책 SP 조사설문지

136

137 부록 119 부록 1. 버스노선별통행특성분석결과 < 부표 1-1> 도심 ( 서울 ) 시내버스 360 시간대별통행특성 ( 평일 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,039 평균 34,051 2) , ) ,364 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

138 120 < 부표 1-2> 도심 ( 서울 ) 시내버스 360 시간대별통행특성 ( 주말 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,075 평균 24,380 2) , ) ,388 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

139 부록 121 < 부표 1-3> 도심 ( 서울 ) 시내버스 400 시간대별통행특성 ( 평일 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,996 평균 14,836 2) , ) ,359 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

140 122 < 부표 1-4> 도심 ( 서울 ) 시내버스 400 시간대별통행특성 ( 주말 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,075 평균 11,753 2) , ) ,354 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

141 부록 123 < 부표 1-5> 도심 ( 서울 ) 시내버스 402 시간대별통행특성 ( 평일 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,824 평균 28,746 2) , ) ,359 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

142 124 < 부표 1-6> 도심 ( 서울 ) 시내버스 402 시간대별통행특성 ( 주말 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,731 평균 24,794 2) , ) ,357 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

143 부록 125 < 부표 1-7> 도심 ( 서울 ) 시내버스 420 시간대별통행특성 ( 평일 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,294 평균 27,657 2) , ) ,400 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

144 126 < 부표 1-8> 도심 ( 서울 ) 시내버스 420 시간대별통행특성 ( 주말 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,697 평균 24,650 2) , ) ,425 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

145 부록 127 < 부표 1-9> 도심 ( 서울 ) 시내버스 470 시간대별통행특성 ( 평일 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,050 평균 19,994 2) , ) ,426 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

146 128 < 부표 1-10> 도심 ( 서울 ) 시내버스 470 시간대별통행특성 ( 주말 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,966 평균 13,524 2) , ) ,477 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

147 부록 129 < 부표 1-11> 도심 ( 서울 ) 광역버스 5003 시간대별통행특성 ( 평일 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,296 평균 5,075 2) , ) ,354 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

148 130 < 부표 1-12> 도심 ( 서울 ) 광역버스 5003 시간대별통행특성 ( 주말 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,309 평균 4,024 2) , ) ,346 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

149 부록 131 < 부표 1-13> 도심 ( 서울 ) 광역버스 5100 시간대별통행특성 ( 평일 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,494 평균 6,522 2) , ) ,348 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

150 132 < 부표 1-14> 도심 ( 서울 ) 광역버스 5100 시간대별통행특성 ( 주말 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,320 평균 6,401 2) , ) ,297 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

151 부록 133 < 부표 1-15> 도심 ( 서울 ) 광역버스 8101 시간대별통행특성 ( 평일 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,500 평균 4,983 2) , ) ,252 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

152 134 < 부표 1-16> 도심 ( 서울 ) 광역버스 8101 시간대별통행특성 ( 주말 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,200 평균 2,779 2) , ) ,225 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

153 부록 135 < 부표 1-17> 도심 ( 서울 ) 광역버스 M4403 시간대별통행특성 ( 평일 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,000 평균 5,956 2) , ) ,483 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

154 136 < 부표 1-18> 도심 ( 서울 ) 광역버스 M4403 시간대별통행특성 ( 주말 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,700 평균 6,483 2) , ) ,430 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

155 부록 137 < 부표 1-19> 도심 ( 서울 ) 광역버스 5006 시간대별통행특성 ( 평일 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,320 평균 1,861 2) , ) ,258 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

156 138 < 부표 1-20> 도심 ( 서울 ) 광역버스 5006 시간대별통행특성 ( 주말 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,800 평균 1,264 2) , ) ,260 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

157 부록 139 < 부표 1-21> 비도심 ( 이천 ) 시내버스 21 시간대별통행특성 ( 평일 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 , , , , , , , , , , , , , , , , ,214 평균 1,331 2) , ) ,335 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

158 140 < 부표 1-22> 비도심 ( 이천 ) 시내버스 21 시간대별통행특성 ( 주말 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 , , , , , , , , , , , , , , , ,800 평균 1,010 2) , ) ,381 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

159 부록 141 < 부표 1-23> 비도심 ( 이천 ) 시내버스 8 시간대별통행특성 ( 평일 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,398 평균 5,647 2) , ) ,479 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

160 142 < 부표 1-24> 비도심 ( 이천 ) 시내버스 8 시간대별통행특성 ( 주말 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,213 평균 4,706 2) , ) ,580 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

161 부록 143 < 부표 1-25> 비도심 ( 이천 ) 시내버스 21-9 시간대별통행특성 ( 평일 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 , , , , , , , , , , , , , ,203 평균 260 2) , ) ,286 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

162 144 < 부표 1-26> 비도심 ( 이천 ) 시내버스 21-9 시간대별통행특성 ( 주말 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 , , , , , , , , , , , ,333 평균 94 2) ) ,118 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

163 부록 145 < 부표 1-27> 비도심 ( 이천 ) 시내버스 24-7 시간대별통행특성 ( 평일 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 평균 9 2) ) 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

164 146 < 부표 1-28> 비도심 ( 이천 ) 시내버스 시간대별통행특성 ( 평일 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 , , , , ,121 평균 115 2) ) ,181 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

165 부록 147 < 부표 1-29> 비도심 ( 이천 ) 시내버스 시간대별통행특성 ( 주말 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 , , , ,103 평균 34 2) ) ,110 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

166 148 < 부표 1-30> 비도심 ( 이천 ) 광역버스 114 시간대별통행특성 ( 평일 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,800 평균 2,473 2) , ) ,150 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

167 부록 149 < 부표 1-31> 비도심 ( 이천 ) 광역버스 114 시간대별통행특성 ( 주말 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,283 평균 2,620 2) , ) ,244 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

168 150 < 부표 1-32> 비도심 ( 이천 ) 광역버스 111 시간대별통행특성 ( 평일 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,030 평균 1,982 2) , ) ,076 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

169 부록 151 < 부표 1-33> 비도심 ( 이천 ) 광역버스 111 시간대별통행특성 ( 주말 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,250 평균 1,617 2) , ) ,086 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

170 152 < 부표 1-34> 비도심 ( 이천 ) 광역버스 시간대별통행특성 ( 평일 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 , , , , , , , , , , , ,642 평균 200 2) , ) ,725 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

171 부록 153 < 부표 1-35> 비도심 ( 이천 ) 광역버스 3 시간대별통행특성 ( 평일 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,850 평균 1,560 2) , ) ,587 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

172 154 < 부표 1-36> 비도심 ( 이천 ) 광역버스 3 시간대별통행특성 ( 주말 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,500 평균 1,519 2) , ) ,807 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

173 부록 155 < 부표 1-37> 비도심 ( 이천 ) 광역버스 25 시간대별통행특성 ( 평일 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,248 평균 861 2) , ) ,491 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

174 156 < 부표 1-38> 비도심 ( 이천 ) 광역버스 25 시간대별통행특성 ( 주말 ) 시간대인원환승거리 a 거리 b 시간 a 시간 b 요금 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,559 평균 889 2) , ) ,592 주 1 : 인원 : 이용인원 ( 명 ), 환승 : 이용인원중환승비율 (%), 거리 a : 평균이동거리 (km), 거리 b : 수송인키로 ( 인 km), 시간 a : 평균통행시간 ( 분 ), 시간 b : 평균소요시간 ( 통행시간과환승및대기시간을포함 )( 원 ), 요금 : 평균이용요금 ( 원 ) 2 : 합계

175 부록 157 부록 2. 교통수요관리정책 SP 조사설문지 1. 대중교통전환정책효과분석 SP 조사기초문항설문지

176 158

177 부록 159

178 160

179 부록 161

180 162

181 부록 163

182 164

183 부록 165

184 응답자유형별 SP 설문예시 (A1 유형 )