<32355FB4EBB1B8B1C720B1A4BFAAC0FCC3B6B8C120B1B8C3E0B9E6BEC820BFACB1B82E687770>

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1 연구보고서 2007 DAEGU-GYEONGBUK DEVELOPMENT INSTITUTE 한근수 정웅기 대구경북연구원

2 차례 차례 요약 제1장서론 1 1. 연구의배경및목적 2 가. 연구의배경 2 나. 연구의목적 4 2. 연구범위 4 3. 연구내용및방법 5 제2장광역철도의정의및구축사례검토 6 1. 철도의유형별개념및법적근거 7 2. 수도권광역철도구축사례 8 가. 경부선 8 나. 중앙선 9 다. 시사점 10 제3장교통관련현황및계획검토 교통관련현황 12 가. 인구현황 12 나. 자동차등록대수현황 14 다. 대구시도시철도현황 관련계획검토 17 가. 제1차지방5대도시권광역교통 5개년계획및추진계획 17 나. 지방5대도시권광역교통계획 ( 대구권 ) 18 다. 관련계획검토종합 21

3 제4장대구광역권광역전철망구축방안 계획의목표및방향 대구광역권광역전철망구축방안 23 가. 광역전철계획구간의설정 23 나. 1단계광역전철구축및운영방안 광역전철운영가능성검토 25 가. 선로용량의제약 26 나. 차량기지확보제약 26 다. 간선열차운행제약 26 라. 제약조건검토결과종합 26 제5장수요추정및경제성분석 수요분석의기본방향 29 가. 수요분석방법 29 나. 기본자료의설정 광역전철의역간수요추정 편익산출 32 가. 사업시행시와사업미시행시의통행배정분석 33 나. 사회적편익추정 경제성분석 38 가. 개요 38 나. 경제성분석의주요전제 39 다. 경제성분석결과 39 라. 민감도분석 41 제 6 장결론및정책제언 42 < 참고문헌 > 45

4 차례 표차례 < 표 2-1> 철도의유형별개념 7 < 표 3-1> 대구광역권인구추이 12 < 표 3-2> 대구광역권인구이동추이 13 < 표 3-3> 대구광역권순수인구이동추이 13 < 표 3-4> 대구광역권의수도권으로이동추이 14 < 표 3-5> 대구광역권자동차등록대수추이 15 < 표 3-6> 대구시도시철도건설계획 15 < 표 3-7> 대구시도시철도운영개요 16 < 표 3-8> 철도망확충 ( 대구권 ) 계획 17 < 표 3-9> 도로망확충 ( 대구권 ) 계획 18 < 표 3-10> 광역철도망계획 19 < 표 3-11> 광역간선도로망계획 20 < 표 3-12> 교통축별광역버스운영방안 21 < 표 5-1> 대구광역시지하철역별영향권 30 < 표 5-2> 대구시지하철영향권의카테고리별지하철수단분담률 31 < 표 5-3> 광역전철역간 32 < 표 5-4> 도로유형별파라메타값과차로용량 34 < 표 5-5> 투자사업에따른편익 35 < 표 5-6> 2006년말기준사업 : 비용및편익보정지수 37 < 표 5-7> 편익추정결과 37 < 표 5-8> 경제성분석결과 40 < 표 5-9> 민감도분석시나리오설정 41 < 표 5-10> 시나리오별민감도분석결과 41

5 그림차례 < 그림 2-1> 경부선 ( 수도권광역철도 ) 노선도 8 < 그림 2-2> 경부선 ( 수도권광역철도 ) 복복선선로구조 9 < 그림 2-3> 중앙선 ( 수도권광역철도 ) 노선도 9 < 그림 3-1> 대구광역권의인구유출 14 < 그림 3-2> 대구지하철 1 2호선노선현황 16 < 그림 3-3> 대구 경북철도수립망 19 < 그림 3-4> 대구 경북도로수립망 20 < 그림 4-1> 단계별광역전철망구축범위 23 < 그림 4-2> 1단계계획구간의현황 24 < 그림 4-3> 선상역사의일반단면및구조도 25 < 그림 4-4> 신설역사위치도 25 < 그림 5-1> 2011년대구권역의분석결과예 ( 사업미시행시 ) 34 < 그림 5-2> 통행시간및차량운행비용절감편익산출과정 36

6 서론 제 1 장

7 제 1 장 서론 1. 연구의배경및목적 가. 연구의배경 내륙도시로서의지형적인한계대구시의지리적환경은한반도의동남부에위치하고있으며북쪽으로팔공산, 남쪽으로대덕산과비슬산, 동서로는완만한구릉지로둘러싸인분지형도시이다. 1) 이러한지형적인특성으로인한가용토지의부족이가시화되고있어산업단지개발용지의부족이나타나고있는실정이다. 영남권의중추도시로서의기능미약대구광역권의경우인접도시와의유기적연계가부족하여인접도시와의체계적인기능분담이미약하다. 이로인해대구와경북을하나의권역으로설정된통합발전이이루어지지않아효율성이저하되고, 수도권이나부산권과같은거대한권역의사이에서샌드위치의위기를맞고있다. 대구와경북의중심기능위주의거점연계화를강화하여영남권의지역경쟁력을강화할필요성이요구되는시점이다. 광역대중교통인프라구축의미흡및연계성부족으로인한지역경쟁력약화대구경북의거점화를위한가장중요한인프라중의하나가교통인프라구축이라할수있다. 영남권역의교통인프라는광역교통체계의미흡으로물류비용이증가하고, 이로인해산업경쟁력이약화되는결과를초래하고있다. 특히주요도시간을연결하는교통체계는거의대부분이자동차를이용한도로교통수단에의존되고있는실정이다. 이는생활권이광역화되어가는도시구조에부합되지않는것으로광역대중교통체계의미비는향후광역도시간의교통혼잡 1) 2007 시정현황 ; 대구광역시 ; 2007 년

8 제 1 장서론 을야기시킬수있는주요원인이라할수있다. 지역경쟁력약화로인한인적자원의유출앞서거론한이유와기타여러가지원인을종합으로대구권의지역경쟁력은점차약화되고있으며이로인한인적자원의유출을초래하고, 이는다시지역경쟁력을약화시키는악순환이반복되고있다. 대구시의주민등록인구는 2003년 2,545천인을정점으로이후연평균 0.4% 씩감소하여 2006년 12월현재 2,513천인으로나타났다. 특히대구시의순수전입인구 2) -순수전출인구 3) 는 2003년 -3,056인이었던반면 2004년 -13,327인, 2005년 -24,950인, 2006년 -25,659인으로인적자원의유출현상이급속하게진행되고있는실정이다. 광역권의대중교통인프라구축을위한시작으로서의광역전철필요성지역의한계성을극복하고지역경쟁력강화를위한인프라구축의일환으로광역대중교통수단의확충은매우시급한과제할수있다. 특히대구권광역대중교통계획의광역 ( 시외 ) 버스운영계획과더불어광역전철망의구축은광역화되가는생활권에대비한대구권역, 나아가영남권역대중교통체계에반드시필요한계획이라할수있다. 기존경부선의전철화및경부고속선 (KTX) 2단계건설광역교통인프라를구축하는것은매우막대한재원이투입되는대규모사업이므로지방정부의추진의지와더불어중앙정부의재원지원이반드시필요한요소이다. 앞서기술한바와같이대구권의대중교통인프라의구축이매우시급한과제임에도불구하고, 중앙정부는경제성논리에입각한사업의타당성평가및지원으로지역의인프라구축에지원을하지못하고있는실정이다. 그러나기존의경부선이전철화공사완료로전철운행을위한기반시설이완료되어있고, 경부고속선의 2단계건설이 2011년완공을목표로건설되고있다. 경부고속선의 2단계건설이완료될경우대구권기존경부선에여유용량이발 2) 대구시의전입인구중대구시이외의광역지자체에서의전입인구 3) 대구시의전출인구중대구시이외의광역지자체로의전출인구

9 생하게된다. 이에따라기존경부선에광역전철을운영할수있는기반여건이조성되었으며, 이를활용할경우상대적으로대규모의공사비를투입하지않고광역전철을구축할수있게되어경제적타당성을갖는광역전철을구축할수있을것이다. 나. 연구의목적 본연구의목적은다음과같다. 첫째, 대구권역의여건과비슷한유사사례를조사하여기존경부선의광역전철운영가능성을검토하고, 둘째, 광역전철운행시의개략적인광역전철의통행수요를추정하고, 이로인한사회적편익을추정하여셋째, 광역전철의운영시의경제적타당성을포함한타당성검증을통해대구권광역전철망의필요성과타당성을검증하는데그목적이있다. 2. 연구범위 이연구의범위는다음과같다. 시간적범위 2011 년을목표연도로설정하고, 운영기간을 30 년으로설정하여분석하였다. 공간적범위공간적범위는대구시를포함한광역교통권중기존경부선의운행구간을중심으로설정하였다. 1차범위 : 기존경부선구간중구미, 대구, 경산 2차범위 : 1차범위를확장한것으로김천, 구미, 대구, 경산, 밀양

10 제 1 장서론 3. 연구의내용및방법 본연구는문헌연구와조사연구를병행하여실시하였으며, 총 6장으로구성되어있다. 제1장은서론으로연구의배경, 목적, 내용, 방법등을기술하였다. 제2장은광역전철망의법적정의와수도권의광역전철망구축사례를검토하였다. 제3장에서는대구 경북의현황과대구권광역교통관련계획을검토하였고, 제4장에서는대구광역권광역전철망구축방안을제시하고, 시행가능성을검토하였다. 제5장은광역전철망구축시의교통수요를추정하고, 편익산정과경제성분석, 민감도분석등을실시하여광역전철망의경제적타당성에대해검토하였다. 마지막으로제6장은결론및정책제언을기술하였다.

11 광역철도의정의및구축사례검토 제 2 장

12 제 2 장광역철도의정의및구축사례검토 제 2 장 광역철도의정의및구축사례검토 1. 철도의유형별개념및법적근거 현재우리나라에서운영하고있는철도는국토를종횡으로지역과지역간을운행하는철도와도시교통의원활한소통을위하여도시교통권역에서운영하는도시철도, 특수목적을수행하기위하여설치 운영하는철도등목적에따라다양한형태의철도가건설 운영되고있다. 철도의유형별개념및법적근거는 < 표 2-1> 과같다. < 표 2-1> 철도의유형별개념 유형법적개념건설주체 철도 여객또는화물을운송하는데필요한철도시설과철도차량및이와관련된운영 지원체계가유기적으로구성된운송체계 ( 철도산업발전기본법제3조제1호, 철도건설법제2조제1호 ) 고속철도 열차가주요구간을시속 200km이상으로주행하는철도로서건교 - 국가, 지자체, 한국철부장관이그노선을지정 고시한철도도시설공단 ( 철도건설법제2조제2호 ) - 민간투자사업시행자 일반철도 고속철도와도시철도를제외한철도 ( 철도건설법제2조제4호, 교통시설특별회계법제2조제2호 ) - 국가, 지자체, 한국철도시설공단 - 민간투자사업시행자 도시철도 도시교통의원활한소통을위하여도시교통권역에서건설 운영하 - 국가는철도 모노레일등궤도에의한교통시설및교통수단 - 도시철도사업의면허 ( 도시철도법제3조제1호 ) 를받은지자체, 특별 * 도시교통정비지역 ( 도시교통정비촉진법제2조제3의2호 ) 법인, 지방공기업 ( 도시 - 상주인구 10만이상의도시및그도시와같은교통생활권에있는철도공사 ), 기타법인지역 - 국가 지자체로부터 - 건교부장관이도시교통개선을위하여필요하다고인정하여행자부건설 수탁을받은법장관과협의한후중앙도시교통정책심의위원회의심의를거쳐지정인 고시한도시및그교통권역

13 < 표 2-1> 철도의유형별개념 - 표계속 유형법적개념건설주체 다른사람의수요에따른영업을목적으로하지아니하고자신의수요에따라특수목적을수행하기위하여설치또는운영하는철도전용 ( 철도사업법제2조제5호 ) - 민간철도 전용철도를경영하고자하는자는건교부장관에게등록 ( 철도사업법제34조 ) 2개이상의시 도에걸쳐운행되는도시철도또는철도로서 -국가 - 시 도간의일상적인교통수요를처리하기위한도시철도또는철 비용분담 : 국가광역도와이를연결하는도시철도또는철도로서 75%, 지자체 25% 철도 - 건교부장관또는시 도지사가대도시권광역교통위원회의심의를 -지자체 ( 광역거쳐고시한구간의도시철도또는철도 -국가 지자체 민간전철 ) ( 대도시권광역교통시설관리에관한특별법제2조제2호나목및시행령이공동으로설립한제4조, 철도건설법제2조제3호 ) 법인주 : 철도건설법및철도사업법 : 부터시행 2. 수도권광역철도구축사례 가. 경부선 수도권의광역철도중경부선은총연장 96.6km에 36개의역을운행하고있다. 노선은 < 그림 2-1> 과같이경기북부 ( 경원선 ) ~ 서울 ~ 경기남부 ~ 천안을연결하는노선으로 321회 / 일로운영되고있으며수송수요는 2007년 6월현재 477,000인 / 일로운영되고있다. [ 그림 2-1] 경부선 ( 수도권광역철도 ) 노선도

14 제 2 장광역철도의정의및구축사례검토 경부선의광역철도운영구간은 [ 그림 2-2] 와같이복복선의선로구조를가지고있어고속철도 2단계건설완료시대구 ~ 지천구간의선로구조와유사한형태를가지고있다. 시 종착역의유치선이나측선등을활용하여열차를유치및주박시키는형태로운영되고있으며경원선지하철 1호선구간과함께수도권광역전철 1호선으로구성되어직통운영중에있다. [ 그림 2-2] 경부선 ( 수도권광역철도 ) 복복선선로구조 나. 중앙선 수도권광역전철중중앙선은총 29.9km 의연장에 14 개역을운영중에있다. 노선은 [ 그림 2-3] 과같이서울 ~ 경기동부지역을연결하는노선으로 170 회 / 일을 운행하고있으며 26,000 인 / 일의여객수송수요를보이고있다. [ 그림 2-3] 중앙선 ( 수도권광역철도 ) 노선도중앙선구간은기존의단선선로로운영되던것을청량리 ~ 덕소구간복선전철화로구축하여광역전철을운영하고있는사례로현재원주까지복선전철화공사가진행중에있다. 중앙선구간은복선선로에기존의중앙선 ( 여객열차, 화물열차 ) 과광역전철이함께운행하는형태를가지고있으며, 8개역에대피선을설치함으로기존열차와의운영시간을조정하고있다. 이는대구권의경부고속선 2단계건설완료시지천 ~ 구미 ~ 김천구간과유사한형태의구조를보이고있

15 다. 다. 시사점 (1) 광역철도의역할광역전철은광역시또는도간의교통수요를대량으로신속하게처리하기위한도시철도또는철도와이를연결하는도시철도또는철도로서현재수도권의동맥기능을수행하여광역수도권개발을촉진하며수도권확장의원동력이되고있다. 경부선의경우기존의서울 ~ 수원의구간을서울 ~ 천안으로확장하면서통근 ( 수원영통, 안양범계, 천안등의공업지역 ), 통학 ( 인근 27개대학 ) 등다양한목적의통행수요를흡수하고있으며또한화성동탄지구등택지개발이촉진되는등의효과가나타나고있다. 수도권의교통수단별수송분담율은승용차 32.9%, 버스 29.0%, 지하철, 철도 23.6% 로주요대중교통수단 ( 지역간이동수요 7백만 / 일 ) 으로서의역할을충실하게수행하고있어지역분산및역할분담에의한지역발전촉진및균형발전의성공적모델이라할수있다. (2) 대구광역권의광역철도적용가능성현재진행중인고속철도 2단계건설이완료될경우대구 ~ 지천구간은경부선의사례와유사한형태를같게되고, 지천 ~ 구미구간은중앙선의사례와유사한형태의선로구조를갖게된다. 비슷한구조의두가지사례를볼때대구광역권의경우에서도충분히광역철도의운영이가능할것으로판단된다.

16 교통관련현황및계획검토 제 3 장

17 1. 교통관련현황 제 3 장 교통관련현황및계획검토 가. 인구현황 (1) 인구현황대구시인구는 2006년현재 2,513천명이며, 최근 2004년에와서인구가조금씩감소하는추세를보이고있고, 경상북도의경우 2006년현재 2,718천명이며, 2001년부터꾸준한감소세를보이다 2005년을정점으로조금은증가되는추세를보이고있다. 그에반해대구광역권인구미, 경산, 칠곡의경우 2001년이후꾸준한상승세를나타내고있다. < 표 3-1> 대구광역권인구추이 ( 단위 : 인 ) 시 도 년도 대구광역시 2,539,587 2,540,647 2,544,811 2,539,738 2,525,836 2,513,219 경상북도 2,802,597 2,775,890 2,742,123 2,718,613 2,711,900 2,718,298 구미시 348, , , , , ,368 경산시 218, , , , , ,966 칠곡군 107, , , , , ,612 주 : 통계청홈페이지 (3) 대구및경상북도의인구이동추이대구시와경상북도의인구이동추이를살펴보면 < 표 3-2> 와같이 2006년현재대구는전입-전출의인구가 -25천명, 경북은 -3천명으로나타났다. 대구시의경우전입-전출인구가 2004년이후급감하고있고, 경상북도의경우는 2004년이

18 제 3 장교통관련현황및관련계획검토 후감소세에있다. 이러한결과는대구와경북간의전 출입인구가많은부분을 차지하는데기인한다고판단된다. < 표 3-2> 대구광역권인구이동추이 ( 단위 : 인 ) 연도 구분 대구 경북 전입전출전입 - 전출전입전출전입 - 전출 , ,131-14, , ,131-21, , ,535-9, , ,867-31, , ,571-3, , ,839-36, , ,605-13, , ,685-26, , ,300-24, , ,228-11, , ,076-25, , ,805-3,319 주 : 통계청자료재분석 대구시와경북을하나의권역으로설정하여대구에서경북, 경북에서대구로 의인구전 출입을제외한대구 + 경북과타시 도간의인구이동추이 4) 를살펴보면 < 표 3-3> 과같이 2006년현재 -28천명이대구 경북권에서유출되고있는것으로 나타났다. 2005년까지는연간약 35천명 ~40천명수준으로유출되다가 2006년에 조금은감소세로나타났다. < 표 3-3> 대구광역권순수인구이동추이 ( 단위 : 인 ) 연도 구분 순수전입 순수전출 순수전입- 대구 경북 대구 + 경북 대구 경북 대구 + 경북 순수유출 , , , , , ,117-35, , , , , , ,017-40, , , , , , ,209-39, , , , , , ,891-40, , , , , , ,252-36, , , , , , ,347-28,978 주 : 통계청자료재분석 4) 본연구에서는이하순수전입, 순수유출인구로표현함.

19 이러한인구유출현상은대구 경북의경쟁력을약화시키는결정적인요인이되고있다. < 표 3-4> 는대구 경북권과수도권의인구추이는나타내었다. 분석결과꾸준히연간 30천명규모의인구가수도권으로유출되어대구 경북권에서유출되는인구의대부분이수도권으로유출되고있는것으로분석되었다. < 표 3-4> 대구광역권의수도권으로이동추이 ( 단위 : 인 ) 연도 구분 수도권전입 수도권전출 수도권전입- 대구 경북 대구 + 경북 대구 경북 대구 + 경북 수도권유출 ,442 32,165 51,607 33,364 48,744 82,108-30, ,178 30,799 49,977 33,571 52,637 86,208-36, ,189 32,612 53,801 33,100 51,466 84,566-30, ,603 31,487 51,090 32,035 49,326 81,361-30, ,438 35,311 55,749 33,116 51,700 84,816-29, ,214 37,298 58,512 33,662 51,592 85,254-26,742 주 : 통계청자료재분석 45,000 40,000 35,000 30,000 25,000 20,000 15,000 10,000 5, 대구유출경북유출대구 경북순유출수도권으로유출 [ 그림 3-1] 대구광역권의인구유출 나. 자동차등록대수현황 자동차등록대수는 2006 년현재대구시 865 천대, 경상북도 984 천대로조사 되었으며모두꾸준한증가세를나타내고있다.

20 제 3 장교통관련현황및관련계획검토 < 표 3-5> 대구광역권자동차등록대수추이 ( 단위 : 대 ) 년도시 도 대구광역시 731, , , , , ,077 경상북도 799, , , , , ,265 합계 1,531,717 1,643,939 1,710,280 1,746,808 1,798,433 1,849,342 주 : 통계청홈페이지 다. 대구시도시철도현황 대구시의도시철도계획은 3단계사업으로 6개노선, 2개지선을계획하고있다. 1단계사업중에서 1호선과 2호선은건설되어운영중에있다. 도시철도 3호선은 2008년부터공사를시작하여 2019년에준공하는것으로기본계획승인을받았으나, 최근에도시철도시스템을모노레일로바꾸고 2014년준공하는것으로계획변경을추진중에있다. 지하철 2호선의경산연장건설사업은 2012년준공을목표로올해공사를시작할예정이다. < 표 3-6> 대구시도시철도건설계획 ( 단위 : km, 억원 ) 구분노선기 종점연장사업비기간 계 6개노선, 2개지선 ,975 - 소계 3개노선 , ~2019년 1호선 대곡~안심 , ~2002년 연장 시점부 대곡~명곡 2.3 1, ~2012년 1단계 구간 종점부 안심~사복 ~2012년 2호선 문양 ~ 사월 , ~2005년 연장 사월 ~ 경산 ( 영남대 ) 3.3 2, ~2012년 3호선 칠곡~범물 , ~2019년 2단계 4호선 순환선 ,009 소계 2개노선, 2개지선 ,157 3단계 3호지선원대오거리~어린이회관 8.0 3,440 구상노선본선서대구공단~봉무동 호선 12,570 지선서부시장~성서공단 호선 파동~효목동 ,147 자료 : 대구광역시지하철건설본부홈페이지

21 지하철 1호선은대곡에서안심까지 25.9km를약 50분의운행시간으로운영중이며, 역은 30개소, 일평균수송인원은 2006년기준으로 172천명인것으로조사되었다. 지하철 2호선은문양에서사월까지 28km를약 49분의운행시간으로운영중이며, 역은 26개소, 일평균수송인원은 2006년기준으로 125천명인것으로조사되었다. 지하철 1 2호선의운영개요와노선현황은 < 표 3-7> 과 < 그림 3-2> 에나타내었다. < 표 3-7> 대구시도시철도운영개요 운영개요구분비고 1호선 2호선영업구간대곡 안심문양 사월 1호선 30개역, 2호선 26개역 영업연장 25.9km 28.0km 1호선 : 건설연장 28.4km 2호선 : 건설연장 28.9km 영업시간 05:30 24:00 05:30 24:00 18시간 30분 차량기지 2개소 1개소 1호선 : 월배기지, 안심기지 2호선 : 문양기지 전동차편성 34편성 204량 30편성 180량 1편성 6량 운행 출퇴근시 5분 5분 - 시격 평시 7분 7분 심야 12분대 운행횟수 312회 / 일 312회 / 일 휴일 288회 운행소요시간 50분 30초 49분 역정차시간 25초 1일수송인원 172천명 125천명 2006년기준 자료 : 대구광역시지하철공사홈페이지 [ 그림 3-2] 대구지하철 1 2 호선노선현황

22 제 3 장교통관련현황및관련계획검토 2. 관련계획검토 본연구와연관성이있는기존대구광역권의교통관련계획을검토하였다. 본연구에서검토한관련계획은대구광역권광역교통관련계획으로 제1차지방5대도시권광역교통 5개년계획및추진계획 ; 건설교통부 ; 2003년 과 지방5대도시권광역교통계획 ( 대구권 ) ; 건설교통부 ; 2001년 을검토하였다. 가. 제 1 차지방 5 대도시권광역교통 5 개년계획및추진계획 (1) 개요 제1차지방5대도시권광역교통 5개년계획및추진계획 에서는다음과같 이계획의목표를수립하였다. 철도망확충및버스서비스개선등을통해대중교통수단경쟁력확보 질높은광역간선도로망구축으로주행속도향상등도로서비스개선 광역교통권역내교통안전도모 추진계획으로대중교통중심교통체계구축, 간선도로소통능력제고에대한 세부계획의실천방안으로서, 총 88개의철도 (23개), 공영차고지 (16개), 간선도로 확충사업 (33개) 과광역전철 (1개), 광역도로 (15개) 사업을계획하고있다. (2) 대구광역권관련계획 제1차지방5대도시권광역교통 5개년계획및추진계획 중대구권철도망 및도로망확충계획은각각 < 표 3-8>, < 표3-9> 와같음. < 표 3-8> 철도망확충 ( 대구권 ) 계획 노선명 구 간 연장 (km) 사업기간 조치원 ~ 동대구 ( 경부선전철화 ) 경부선구미 ~ 동대구 ( 신동 ) ~ 2005 동대구 ~ 부산 ( 경부선전철화 ) 동대구 ( 신동 ) ~ 남성현 ~ 2003 지하철2호선건설 달성군다사읍 ~ 수성구사월동 ~ 2005 도시철도3호선건설 북구칠곡 ~ 수성구범물 ~ 2012 사월 ~ 신천간경전철건설 수성구사월 ~ 경산시신천 ~ 2010 대곡 ~ 명곡경전철건설 달서구대곡 ~ 화원읍명곡 ~ 2012

23 < 표 3-9> 도로망확충 ( 대구권 ) 계획 노선명 구 간 연장 (km) 사업기간 대구 ~ 포항간고속도로 대구 ~ 영천 ~ 포항 ~ 2004 김천 ~ 현풍간고속도로 김천 ~ 성주 ~ 현풍 ~ 2007 대구 ~ 부산간고속도로 동대구 ~ 경산 ~ 청도 ~ 밀양 ~ 삼량진 ~ 대동 ~ 차순환도로건설 ( 광역시도 ) 성서 ~ 상인지구 ~ 2010 금호강변도로건설 ( 광역시도 ) 종합유통단지 ~ 경산시 ~ 2008 백안 ~ 와촌간도로확장 대구시동구백안동 ~ 경북경산시와촌면 ~ 2010 다산 ~ 화원간도로확장 달성군화원읍 ~ 경북고령군다산읍 ~ 2008 매천로 ~ 지천간도로확장 북구팔당동 ~ 칠곡군지천면 ~ 2008 파계로 ~ 동명간도로확장 동구덕곡동 ~ 칠곡군동명면 ~ 2005 제1차지방5대도시권광역교통 5개년계획및추진계획 에서는철도망확 충계획위주로이루어져있으나, 이에관한운영계획은제시하지못하고있다. 나. 지방 5 대도시권광역교통계획 ( 대구권 ) ; 건설교통부 ; 2001 년 (1) 개요 지방5대도시권광역교통계획 ( 대구권 ) 에서는광역교통망구축의목표로다음과같이설정하고있다. 신속하고쾌적한광역통행환경조성 철도망확충및버스서비스개선을통한대중교통이용확대 간선도로기능개선및도로망체계의효율성제고 환승체계정비를통한교통수단간연계성확보및대중교통이용증진 교통시설별기능분담체계구축 기존교통시설의운영효율성극대화 (2) 대구광역권관련계획 1 간선도로망및철도망계획 지방 5 대도시권광역교통계획 ( 대구권 ) 의주요추진계획중광역철도망계획

24 제 3 장교통관련현황및관련계획검토 과광역간선도로망의계획은 < 표 3-10>, < 표 3-11> 과같다. < 표 3-10> 광역철도망계획 노선명 구 간 연장사업비 (km) ( 억원 ) 유형 비고 1 경부선전철화 조치원 ~ 동대구 ,298 복선전철화 지역간철도 2 경부선전철화 동대구 ~ 부산 ,187 복선전철화 지역간철도 3 지하철 1호선 진천 ~ 대곡 신설 지하철 4 지하철 2호선 다사 ~ 고산 ,147 신설 지하철 5 도시철도 3호선 칠곡 ~ 범물 ,140 신설 도시철도 6 사월 ~ 경산간경전철 사월 ~ 경산 ,482 신설 경전철 7 대곡 ~ 명곡간경전철 대곡 ~ 명곡 2.3 1,583 신설 경전철 8 명곡 ~ 현풍간경전철 명곡 ~ 현풍 ,753 신설 경전철 9 경산 ~ 하양간경전철 경산 ~ 하향 ,199 신설 경전철 10 대구선복선전철화 대구 ~ 영천 ,133 복선전철화 지역간철도 11 성서 ~ 성주간경전철 성서 ~ 성주 ,693 신설 경전철 12 진천 ~ 고령간경전철 진천 ~ 고령 ,426 신설 경전철 13 지하철 1호선 안심 ~ 사복 신설 지하철 14 지하철 사복 ~ 청천 4.7 3,105 신설 지하철 15 도시철도 4호선 순환선 ,654 신설 도시철도 합 계 , 대전 제천 1 군위군 칠곡군 영천시 성주군 5 대구광역시 고령군 경산시 6 2 청도군 경주 창령군 부산 [ 그림 3-3] 대구ㆍ경북철도수립망

25 < 표 3-11> 광역간선도로망계획 노선명구간차로수연장 (km) 사업비 ( 억원 ) 1 중부내륙고속도로구미 ~ 성주 ~ 고령 ~ 현풍 ,489 2 대구 ~ 부산간고속도로대구 ~ 경산 ~ 청도 ~ 부산 ,359 3 대구 ~ 포항간고속도로대구 ~ 영천 ~ 포항 ,255 4 금호강변고속화도로검단 ~ 율하 ~ 대림 ,906 5 제 4 차순환선유천동 ~ 다사 ~ 지천 ~ 안심 ~ 범물 ,982 6 영천 ~ 청도간고속도로청도 ~ 경산 ~ 영천 ,936 7 금호강변고속화도로대림 ~ 하양 ~ 금호 ,472 8 구미 ~ 영천간고속도로구미 ~ 칠곡 ~ 영천 ,050 9 대구 ~ 무주간고속도로대구 ~ 성주 ~ 무주 , 현풍 ~ 울산간고속도로현풍 ~ 청도 ~ 울산 ,843 합계 ,309 원주 대전 여주 2 칠곡군 군위군 4 7 영천시 1 8 무주 성주군 5-1 대구광역시 5-2 경산시 부산 광주 고령군 청도군 9 6 울산 창령군 3 부산 마산 2 광역대중교통계획 [ 그림 3-3] 대구ㆍ경북도로수립망 대중교통관련계획으로광역대중교통체계개선을위해광역전철망 Network

26 제 3 장교통관련현황및관련계획검토 와연계를고려하여광역버스운영방안을수립하고있다. 광역전철망구축전 후로구분하여주요축별로광역버스의운영방안을 < 표 3-12> 와같이계획하고 있다. < 표 3-12> 교통축별광역버스운영방안 교통축 광역버스운영방안 광역전철구축전 대구~경산축 ( 신평동~조영동 ) 대구 ~ 하양축 ( 관음동~하양읍 ) 현재지역간버스수요가과다하여추가의버스노선이필요한구간에광역버스노선투입 장거리수요를흡수하기위하여거점과거점의직결노선운행 ( 필요시거점지역인접정류장 3개소정차허용 ) 광역전철구축후 대구~경산축 ( 신평동~조영동 ) 대구~하양축 ( 관음동~하양읍 ) 주변도시또는신규택지개발지역과도심지역을연결하는광역버스노선운영 고속도로또는자동차전용도로통행허용 광역전철서비스가미치지않는지역의거점간연계버스운행 거점간무정차운행 다. 관련계획검토종합 광역교통과관련한계획을종합하면대구광역권의광역교통계획은도로관련계획과대중교통관련계획으로구분될수있다. 대중교통관련광역교통계획은철도망확충계획이제시되어있고, 이미계획에의해확충된철도망도있다. 그러나기존의계획에서는철도망의확충계획은있으나이에대한구체적인운영계획을제시하지않고있으며, 이는기존의운영되고있는대도시간을연결하는철도로서의역할을의미하는것으로풀이되어실질적인대도시권내의광역철도의의미가아닌것으로여겨진다.

27 대구광역권광역전철망구축방안 제 4 장

28 제 4 장대구광역권광역전철망구축방안 제 4 장 대구광역권광역전철망구축방안 1. 계획의목표및방향 수도권집중심화와지역인구유출등에대응하여경쟁력있는광역대중교통체계구축으로지역의경쟁력강화와동남의중추도시로서의기능을제고하고, 기존시설을최대한활용한저비용고효율의광역간선교통체계구축을목표로설정하여광역전철망구축방안을제시하고자한다. 2. 대구광역권광역전철망구축방안 가. 광역전철계획구간의설정 광역전철망의계획구간은기존의철도망시설확충계획에따른것으로전철설비가기구축되어있는경부선구간과복선전철화설비공사예정인대구선의운행구간을중심으로설정하였다. 전철운영가능시설확충과교통수요에따라 [ 그림 4-1] 과같이 3단계로구분하여광역전철망을구축하는것으로설정하였다. [ 그림 4-1] 단계별광역전철망구축범위

29 1단계 : 경부선구간중구미 ~ 대구 ~ 경산구간 2단계 : 1단계의확장으로김천 ~ 구미 ~ 대구 ~ 경산 ~ 밀양구간 3단계 : 대구선구간중대구 ~ 영천 ~ 경주구간본연구에서는이와같은광역전철구축방안중 1단계구축방안에대하여검토분석하였다. 나. 1 단계광역전철구축및운영방안 (1) 1 단계계획구간의기존노선현황 1 단계계획구간은구미 ~ 대구 ~ 경산구간으로노선총연장이 59.6 km이며, 기존역 사가 11 개소로역간거리와역사현황은 [ 그림 4-2] 와같다. 구미 4.6 사곡 8.2 약목 6.5 왜관 6.2 연화 3.7 신동 5.1 지천 9.8 대구 3.2 동대구 5.5 고모 6.8 경산 [ 그림 4-2] 1단계계획구간의현황현재 1단계구간은동대구역통과기준으로기존선배차현황등열차운영상황은 Rush hour기준으로아침 (07~09) 은 8회 (KTX 3회, 새마을 2회, 무궁화 2회, 통근 1회 ), 저녁 (18~20) 은 16회 (KTX 6회, 새마을 5회, 무궁화 5회 ) 가운행중이다. (2) 1단계계획구간의광역전철구축방안 1단계구간은이미전철화설비가완료되었기때문에전철운영시성의대부분을차지하는선로건설비가추가로발생하지않는다. 다만광역전철운영을위한역사의건설비용이발생하게되는데투자비용을최소화하기위해기존의역사를활용하는방안을제시한다. 기존역사를활용할경우광역전철이용동선확보를위한역사정비방안이요구된다. 이에별도의부지가필요없고, 기존역사및관련시설물에지장을주지않는선상역사의건설방안을설정하였으며, 선상역사의일반단면및구조도는 [ 그림 4-3] 과같다.

30 제 4 장대구광역권광역전철망구축방안 콘코스 연결통로 광장 E/S 계단 고상홈 E/S 계단 E/S 계단 하부본선하본선상본선상부본선측선측선 저상홈 E/S 계단 저상홈 고상홈 [ 그림 4-3] 선상역사의일반단면및구조도광역전철의효율성을극대화하기위해기존역사이외의대구도심구간 ( 대구시서구상리동 ~ 수성구만촌동, L=12km ) 에선상역사 4개소를추가건설하는것이타당할것으로판단된다. 신설역사의위치는 [ 그림 4-4] 와같다. 상리 2km 평리 2km 비산 2km 대구 3km 동대구 3km 망우 271km00 273km00 275km00 277km00 280km00 283km00 주 : 는신설, 는기존역사 [ 그림 4-4] 신설역사위치도 이와같은방안으로광역전철을구축할시소요되는비용은선상역사건설비 용약 670 억원정도가소요될것으로판단된다. 3. 광역전철운영가능성검토 제시한구축방안의제약조건을검토하고, 실제운영의가능여부를판단하기 위하여다음과같은제약조건을검토하였다.

31 기존경부선을활용함에따른선로용량의제약 차량기지확보제약 기존경부선에운행중인간선열차의운행제약 가. 선로용량의제약 수도권사례를검토한결과경부선의서울 ~ 시흥구간의경우복복선선로구조를가지고고속철도와여객열차, 화물열차등의지장을초래하지않으며 341 회 / 일을운행하고있는것으로조사되었다. 대구의경우고속철도 2단계건설완료시서울 ~ 시흥구간과유사한복복선구조를갖게되는데반해호남, 전라, 장항선등기타선로의통행수요가빠지게되므로선로용량은충분히확보할수있는것으로검토되었다. 나. 차량기지확보제약 고속철도의 2단계건설이완료되면동대구를시 종착으로하는고속열차의증가등으로현재운영중인차량기지용량제약을초래할수있으나, 광역전철시 종착역의유치선, 측선및동대구역유치선및차량사무소, 고모차량보수기지의신설등으로차량기지의용량도충분히확보가능할것으로판단된다. 다. 간선열차운행제약 간선열차의운행은각역사에대피선을확보하고있으면크게제약이걸리지않는다. 기존역사에는대피선의시설이이미갖추어져있고, 신설역사건설시최대한대피를위한산로공간을확보한다면간선열차운행에지장을주지않을것으로여겨진다. 특히광역전철의전동차는가 감속이뛰어나기때문에간선열차의운행지장을최소화할수있을것이다. 라. 제약조건검토결과종합 광역전철운영시의제약조건을검토해본결과이미대구권의시설은제약조

32 제 4 장대구광역권광역전철망구축방안 건을극복할수있는시설을구비하고있거나, 구비할예정으로있어광역전철 을운영하는데문제가되지않을것으로판단된다.

33 수요추정및경제성분석 제 5 장

34 제 5 장수요추정및경제성분석 1. 수요분석의기본방향 제 5 장 수요추정및경제성분석 가. 수요분석방법 본연구에서는교통수요분석의전통적인분석기법인 4 단계수요추정법을적 용하되통행발생단계와통행분포단계는기존의자료를활용하고, 수단선택단계 와노선배정단계의분석을수행하였다. 나. 기본자료의설정 예비타당성평가수행기관인한국개발연구원은객관적인분석을위하여교통수요분석의주요입력자료인 O/D 및 Network는한국교통연구원국가교통DB센터에서작성한국가교통DB (KTDB, Korea Transportation Database) 의 O/D 및 Network를사용하고, 모형의형태및계수값또한정부차원에서제공된값을사용할것을권장하고있다. 따라서본연구에서는한국개발연구원의 도로 철도부문사업의예비타당성조사표준지침수정 보완연구 ( 제4판 ), 에의거하여한국교통연구원국가교통DB센터에서작성한 2005년도국가교통 DB(KTDB: Korea Transportation Database) 구축사업 의성과물로제공된 2005년대구광역권 O/D 및 Network자료중 2011년의자료를활용하여교통수요를예측하였다. 2. 광역전철의역간수요추정 교통수요추정및경제성평가를위한편익을추정하기위해서는국가교통 DB에서제공하는 O/D자료를활용하여광역전철운행시의수단선택모델을구축하여야한다. 수단선택은통행거리, 통행요금, 이용자의소득수준, 승용차보유여부등여러가지변수에영향을받는다. 국가교통 DB에서도이러한변수들

35 을기준으로추정한수단선택모형과파라메타를제시하고있으나, 모형의적용시각변수별많은양의자료가요구되는단점이있다. 따라서본연구에서는제약된자료를기초로논리적이고타당한수단선택모델의설정을위해카테고리분석기법을적용하여수단분담율을추정하였다. 기존대구시에서운영중인지하철 1호선과 2호선구간의영향권을설정하고, 각영향권간의통행수단분담율을카테고리로나누어광역철도계획구간에적용하여추정하는방법으로구체적인단계별분석방법은다음과같다. 단계 1 : 대구시지하철 1호선, 2호선의역별영향권설정광역철도와유사한기능을가지고있고, 유사한권역에운행되고있는대구시지하철이운영되는구간의수단분담율을추정하기위하여 < 표 5-1> 과같이지하철의각역별영향권을설정하였다. < 표 5-1> 대구광역시지하철역별영향권 구분지하철역영향권 1 호선 안심, 각산, 반야월율하, 신기용계방촌, 해안동촌아양교큰고개동대구역신천칠성, 대구역중앙로반월당명덕교대영대병원현충로안지랑대명성당못송현월촌상인월배, 진천대곡 안심3,4동안심1동안심2동방촌동, 해안동동촌동신암4동, 효목1동신암4동신천4동신천1,2동, 신천3동칠성동성내1동, 성내2동남산1동, 남산2동남산1동대명2,8동대명5동대명5동, 대명9동대명9동, 대명10동대명6동, 대명10동성당1동, 송현2동, 대명10동, 대명11동송현1동, 송현2동상인1동, 송현1동, 송현2동상인1동, 상인2동진천동진천동, 화원읍

36 제 5 장수요추정및경제성분석 < 표 5-1> 대구광역시지하철역별영향권 - 표계속 구분지하철역영향권 2 호선 사월고산, 대공원, 연호담티만촌수성구청범어대구은행경대병원반월당서문시장반고개내당두류감삼죽전용산성서공단, 이곡강창, 계명대대실, 다사, 문양 고산1동, 고산3동고산2동만촌2동, 만촌3동만촌2동, 만촌3동, 범어4동범어2동, 범어4동범어1동, 범어3동수성1가동, 수성2,3가동, 수성4가동삼덕동, 대명1동성내1동, 성내2동, 남산1동, 남산2동성내2동, 대신동, 남산2동, 남산4동내당2,3동, 두류1동내당1동, 두류2동내당1동, 내당4동, 두류2동, 두류3동내당4동, 두류3동, 감삼동, 죽전동감삼동, 죽전동장기동이곡동신당동다사읍 단계 2 : 각영향권간카테고리설정및카테고리별지하철수송분담율추정기존의지하철운영구간의영향권간수단분담율은관측된 RP 자료이므로신뢰성이매우높다. 본연구에서는수단선택에가장큰영향을미치는통행거리의카테고리를설정하고, 각카테고리별수단분담율을추정하였다. 즉, 지하철역의영향권쌍의수단분담율을분석하고, 분석된영향권쌍을카테고리별로분류하여광역전철의수단분담율의기준을추정하였다. 지하철운영구간의영향권간수단분담율은국가교통 DB에서제공하는 2006 년수단별여객O/D자료를기준으로추정하였으며추정결과는 < 표 5-2> 와같다. < 표 5-2> 대구시지하철영향권의카테고리별지하철수단분담률 구분 1km 미만 1~2km 2~3km 3~4km 4~5km 5~6km 6~9km 9km 이상 카테고리분류자료수평균지하철수송분담율 (%)

37 단계 3 : 광역전철운영구간 ( 역 ) 의수단 O/D 추정광역전철운영구간의거리별카테고리를분류하고, 분류된카테고리에따른광역전철의수단 O/D를추정하였다. 이와같은분석기법은기존의 RP자료의신뢰성을기초로하여추정하는기법으로유사한권역의카테고리별원단위를적용함으로써결과의신뢰도를높일수있는추정기법이다. 이와같은분석기법으로추정된광역전철이용수요는약 37만인 통행 / 일로분석되었으며, 광역전철운영구간의역간수단O/D는 < 표 5-3> 과같다. < 표 5-3> 광역전철역간 O/D ( 단위 : 인 통행 / 일 ) O D 구미 사곡 약목 왜관 연화 신동 지천 상리 평리 비산 대구 동대구 망우 고모 경산 계 구미 , ,874 1,488 2,068 1, ,003 사곡 ,618 약목 왜관 2, , , ,420 연화 신동 지천 상리 ,537 2,372 5, , ,043 평리 , ,087 11,453 1,630 2,355 1, ,884 비산 ,372 4, ,550 1,296 1,917 1, ,091 대구 3, , ,577 11,092 7, ,248 27,337 18,152 3,430 98,943 동대구 1, ,503 1,195 18, ,793 6,402 1,361 48,589 망우 2, ,077 2,230 1,918 27,024 16, ,023 2,460 77,281 고모 ,148 1,167 17,776 6,563 23, ,477 53,508 경산 ,415 1,259 1,329 1, ,139 계 12,978 1, , ,869 23,317 19,789 99,886 49,442 76,554 53,562 11, , 편익산출 광역철도운영에의한사회적편익은광역철도이용자의편익과광역철도로인한다른수단 ( 승용차 ) 수요감소에따른도로편익으로구분될수있다. 한국개발연구원에서제시하고있는 도로 철도부문사업의예비타당성조사표준지침수정 보완연구 ( 제4판 ), 에서는교통사업에의한편익으로통행시간절감편익, 운행비용감소편익, 환경비용절감편익, 교통사고비용감소편익

38 제 5 장수요추정및경제성분석 의 4가지정도를교통투자사업에의한사회적편익으로제시하고있는데이러한편익항목은도로의수요감소로인한사회적편익에반해상대적으로철도이용자의편익은미미하게추정된다. 본연구에서는도로의수요감소로인한사회적편익을추정하기위하여사업시행시와미시행시의도로네트워크의통행배정분석을시행하였다. 가. 사업시행시와미시행시의통행배정분석 (1) 통행배정분석노선배정은 TransCAD Ver.4.7 교통수요프로그램을이용하였으며, 2011년도 O/D 자료를입력자료로하여수단별사용자균형 traffic assignment를수행하였다. VDF (Volume-Delay Function) 구성시에는 도로 철도부문사업의예비타당성조사표준지침수정 보완연구 ( 제4판 ), 에서제시된자료를바탕으로분석하였다. 링크의통행시간은 KOTI에서제공하고있는 VDF식을이용하였다. 일반화비용 T = T 0 [1+α( V C ) β ] + 구간거리 가중치 여기서, T = 통행시간 ( 분 ), T 0 = 자유속도일때의통행시간 ( 분 ) = 배정교통량 C = 용량 α, β = 파라미터

39 < 표 5-4> 도로유형별파라메타값과차로용량 VDF 도로유형자유속도 α β 1차로당용량 가중치 ( 분 /Km) 1 고속도로 (1차로) , 고속도로 (2차로) , 고속도로 (3차로이상 ) , 일반국도 (1차로) 일반국도 (2차로) ,000 6 일반국도 (3차로이상 ) ,000 7 지방도, 국지도 (1차로) 지방도, 국지도 (2차로) ,000 9 지방도, 국지도 (3차로이상 ) , 광역시도, 시군도 (1차로) 광역시도, 시군도 (2차로) 광역시도, 시군도 (3차로이상 ) 센트로이드커넥터 , 도시고속화도로 (3차로이상 ) , 도시고속화도로 (2차로이하 ) , 고속도로연결램프 ,600 < 그림 5-1> 2011 년대구권역의분석결과예 ( 사업미시행시 )

40 제 5 장수요추정및경제성분석 나. 사회적편익추정 (1) 교통사업편익의정의및추정방법 교통관련투자사업을시행함으로서파생될수있는편익은교통측면의편익인 직접편익과교통개선으로인한사회적편익인간접편익으로구분할수있다. < 표 5-5> 투자사업에따른편익 구분 편익항목 직접편익 간접편익 차량운행비용절감, 통행시간절감, 운영자수입, 교통사고감소, 교통쾌적성, 정시성, 안정성증대등 환경비용감소, 지역개발효과, 시장권의확대, 지역사업구조개편등 주 : 도로 철도부문사업의예비타당성조사표준지침수정 보완연구 ( 제 4 판 ), 한국개발연구원, 2004 년 9 월 직접편익은교통시설을이용하는교통주체들이도로사업시행과관련하여직 접적으로얻게되는편익이다. 직접편익항목중차량운행비용절감, 통행시간 절감등은화폐가치화하는과정이비교적용이하나, 교통쾌적성, 정시성, 안정 성등은개인적만족도를기준으로하기때문에화폐가치화에어려움이있다. 이에비해간접편익은도로사업시행으로인한비이용자들이얻게되는파급효과로 이항목중지역개발, 시장권확대, 산업구조개편등은이를실현하기위해도 로사업이외의분야에대한투자가병행되어야하므로계량화에어려움이있 다. 다만환경비용감소의경우일부항목을계량화하여사업시행전후의편익차이 를비교하는것이도로사업의타당성평가에도움을줄것으로판단된다. 교통투자사업으로인한편익의구성요소중에서교통환경개선에의한통행 시간단축과연료소모량감소로인한편익은매우중요한요소로작용한다. 이 편익을산출하기위해서는교통수요분석및예측의분석단계에서도출된교통 수요, 즉각링크의교통량으로부터통행속도및통행시간이계산되어야하며, 통행속도로부터단위거리당연료소모량및차량운행비용이추정계산되어야 한다. 따라서속도 - 운행비용관계식이필요하며이러한일련의과정은다음그 림과같다.

41 교통수요추정결과 통행속도및통행시간산정 통행시간절감편익 속도 - 운행비용관계식정립 차량운행비용절감편익 [ 그림 5-2] 통행시간및차량운행비용절감편익산출과정이러한일련의과정을거쳐각비용항목별비용추정방법및원단위를 도로 철도부문사업의예비타당성조사표준지침수정 보완연구 ( 제4판 ) 에서제시하고있으며, 각항목별편익은사업시행시의비용과사업미시행시의비용의차이로산출된다. 본연구에서는예비타당성평가와동일하게 도로 철도부문사업의예비타당성조사표준지침수정 보완연구 ( 제4판 ) 에따라각항목별편익을추정하였다. (2) 편익추정결과편익을산정하기위해적용한수치 ( 원단위 ) 는 도로 철도부문사업의예비타당성조사표준지침수정 보완연구 ( 제4판 ) 에서제시하는값을사용하였다. 지침에서제시하는원단위의기준년도는 2003년으로본연구의경제성분석을위한기준년도 2006년과상이하므로이를보정하였다. 비용부분은개략적인추정결과로지침에의해추정된비용이아니므로보정하지않았다. < 표 5-6> 은한국개발연구원에서제시하는보정지수를나타낸표로 2003년 100을기준하였을경우 2006년도편익에대해서는 108.8로보정함을의미한다.

42 제 5 장수요추정및경제성분석 < 표 5-6> 2006 년말기준사업 : 비용및편익보정지수 연도 비용편익 건설업 Deflator 소비자물가지수 주 : 1) 각부문별지수는 2006년도단가로환산을위한상대지수임. 2) 건설업 Deflator 및 GNI 자료는 2000년개정기준자료를이용 3) 한국은행, 특히건설업 Deflator지수는지출 GDP 항목중건설투자항목을이용 자료 : 한국개발연구원 (2007년 7월 ) 편익추정결과 < 표 5-7> 과같이차량운행비용절감편익이연간약 18 억원, 통 행시간절감편익연간약 100 억원, 환경비용절감편익이연간약 20 억원, 교통 사고감소편익이연간약 3 억원으로추정되었다. 민감도분석을위하여광역철도의감소비율에따른편익추정을하였는데광 역철도의수요가 5% 감소할경우, 10% 감소할경우, 15% 감소할경우로나누 어분석하였다. < 표 5-7> 편익추정결과 ( 단위 : 억원 / 년 ) 구 분 차량운행비용절감편익 통행시간절감편익 환경비용절감편익 교통사고감소편익 기본결과 철도수요 5% 감소철도수요 10% 감소철도수요 15% 감소

43 4. 경제성분석 가. 개요 교통시설사업의경제성분석은사업시행으로인하여영향권내교통망에서발생한교통패턴의변화를화폐가치화한편익과사업시행으로인하여분석전기간동안발생하는비용의크기를비교하여분석대상사업의경제적타당성을판단하는과정이다. (1) 평가기준경제적타당성여부를판단하기위하여비용편익분석을통하여다음 3가지지표를산정하였다. 편익 / 비용비율 (B/C) 경제적타당성을평가하기위해서는우선적으로산출되는수치이며, B/C는총편익과총비용의할인된금액의비율, 즉장래에발행할비용과편익을현재가치로환산해서편익을비용으로나눈것으로일반적으로편익 / 비용비율이 1보다같거나큰경우경제적타당성이있다고판단할수있다. 편익 비용비율 (B/C) = n t =0 B t (1+r) t / n C t t =0 (1+r) t 여기서, B t : 편익의현재가치, C t : 비용의현재가치, r : 할인율 ( 이자율 ) n : 교통사업의내구년도 ( 분석년도 ). 순현재가치 (NPV) 순현재가치란사업에수반된모든비용과편익을기준년도의현재가치로환산하여총편익에서총비용을제한값이며, 이값이 0보다크거나같을경우경제성이있다고판단된다. 순현재가치 (NPV) = n t =0 B t (1+r) t - n t =0 C t (1+r) t

44 제 5 장수요추정및경제성분석 여기서, B t : 편익의현재가치, C t : 비용의현재가치, r : 할인율 ( 이자율 ) n : 교통사업의내구년도 ( 분석년도 ). 내부수익률 (IRR) 내부수익률은편익과비용을현재가치로환산한값이같아지는할인율을구하는방법으로서사업시행에의한순현재가치를 0으로만드는할인율이다. 내부수익률이사회적할인율보다크면경제성이있다고판단된다. 내부수익률 (IRR ): n t =0 B t (1+r) t = n t =0 C t (1+r) t 여기서, B t : 편익의현재가치, C t : 비용의현재가치, r : 할인율 ( 이자율 ) n : 교통사업의내구년도 ( 분석년도 ) 나. 경제성분석의주요전제 (1) 사회적할인율본연구에서는사회적할인율을예비타당성평가지침에서제시된할인율 6.5% 값을적용하였다. (2) 분석기준년도및분석기간분석기준년도는 2012년으로설정하였으며, 분석기간은 30년으로설정하였다. 본연구는광역전철망구축방안제시를위한기초적인연구이므로연차별별도분석을시행하지않고, 2012년이후의편익은 2012년과동일한것으로가정하여분석하였다. 다. 경제성분석결과 본연구에서는경제성분석시통행시간절감, 운행비용절감, 교통사고감소, 환경비용절감편익을고려하였고, 비용항목으로는공사비만을고려하였으며, 2008년부터 2011 년까지균등하게비용이발생한다고가정하였다. 분석결과 < 표 5-8> 과같이 NPV가약677억원, IRR이 15.4%, B/C가 2.42로분석되어경제적타당성이있는것으로분석

45 되었다. 2012년편익이이후로도동일하다는가정과비용부분에서역사건설에따른공사비만이포함되어있어보다정교한분석시에는결과값의차이가있을수있으나 B/C가 2.42로크게분석되어나머지비용 ( 설계비, 감리비, 차량구입비, 유지관리비등 ) 을포함한다하더라도경제적타당성이있을것으로여겨진다. < 표 5-8> 경제성분석결과 ( 단위 : 억원 / 년 ) 비용 편익 년도합계운행비용통행시간교통사고환경비용합계공사비할인전할인후절감편익절감편익감소편익절감편익할인전할인후 합계 , , ,152.7 NPV : IRR : B/C : 2.427

46 제 5 장수요추정및경제성분석 라. 민감도분석 경제성평가의불확실성을보완하기위하여시나리오설정에따른민감도분 석을실시하였다. 민감도분석의시나리오는 < 표 5-9> 와같이공사비증가에 따른시나리오와광역철도수요감소에따른편익감소시나리오로설정하였다. < 표 5-9> 민감도분석시나리오설정 시나리오번호 철도수요감소 (%) 공사비용증가 (%) Case 1 5 Case Case 3 15 Case 4 5 Case Case 6 15 Case 7 5 Case Case 9 65 각시나리오별분석결과는 < 표 5-10> 에나타내었다. 수요의감소에따른편익 감소와공사비의증가등을고려하여볼때수요가추정된결과보다 15% 감소 하고, 공사비가 65% 이상증가되어약 1,100억원보다많이들어갈경우에는 경제성이떨어지는것으로분석되었다. < 표 5-10> 시나리오별민감도분석결과 시나리오번호 철도수요감소 (%) 공사비용증가 (%) B/C IRR NPV Case Case Case Case Case Case Case Case Case

47 결론및정책제언 제 6 장

48 제 6 장결론및정책제언 제 6 장 결론및정책제언 낮은투자비용으로높은편익을창출하는광역전철광역교통인프라를구축하는것은매우막대한재원이투입되는대규모사업이다. 본연구는광역전철망의건설이아닌기존의전철운행을위한기반시설을이용하는운영방안을제시하고, 운영방안의타당성을검토하였다. 대구광역권은기존경부선의전철화공사가완료되어전철운행을위한기반시설이구축되어있고, 경부고속선의 2단계건설이 2011년완공을목표로건설되고있다. 경부고속선의 2단계건설이완료될경우대구권기존경부선에여유용량이발생하게된다. 여러가지광역전철운영을위한제약조건을검토한결과수도권의경부선사례와마찬가지로이미대구광역권은광역전철을운영하기위한기반여건이조성되어있다는결론을제시하였다. 대구광역권의광역전철은기조성된기반여건을활용함으로낮은투자비용으로높은부가가치를창출할수있을것이다. 경제적타당성이있는광역전철이미기반시설이구축되어있다하더라도광역전철을운영하기위한역사건설등에소요되는비용은 1단계운영방안에만약 670억원이소요되어중앙정부의지원이필수적이다. 그동안우리지역은중앙정부의경제성논리에입각한사업의타당성평가및지원으로상대적으로지역인프라구축에많은지원을받지못하고있는실정이다. 그러나연구결과광역전철의경우 B/C가약 2.4로분석되어경제적타당성이충분히있는것으로분석되었다. 민감도분석결과통행수요가 15% 감소되고공

49 사비가약 70% 이상증가하지않을경우에는경제적타당성을갖는것으로분 석되었다. B/C 가크게분석된것은기존시설을활용함에따른낮은비용이투 입되는것에기인한다. 광역권의대중교통인프라구축을위한시작 1990년대이후수도권집중화현상이급속하게진행되면서지역의경쟁력이약화되고, 이로인하여지역의인적자원의유출이심화되고, 이는다시지역경쟁력을약화시키는악순환이반복되고있다. 지역의한계성을극복하고지역경쟁력강화를위한인프라구축의일환으로광역대중교통수단의확충은매우시급한과제라할수있다. 또한수도권과부산권의광역화현상은이미진행되어나타나고있고, 대구권역도마찬가지로점점생활권이광역화되어가는추세에있다. 광역전철은대규모의수송용량을가진대중교통수단으로그파급효과가매우크다. 광역전철의구축은단순교통측면의효과와더불어여러도시를유기적으로연계하여하나의생활권으로단일화시켜광역권역의경쟁력을강화시킬수있는기반시설이라할수있다. 광역전철망의구축은광역화되가는생활권에대비한대구권역, 나아가영남권역대중교통체계에반드시필요한계획이라할수있으며대구 경북의통합과지역경쟁력강화를위한시발점이될수있을것이다.

50 참고문헌 < 참고문헌 > 건설교통부 (2006), 도로교통량통계연보건설교통부 (2001), 지방5대도시권광역교통계획 ( 대구권 ) 건설교통부 (2003), 제1차지방5대도시권광역교통 5개년계획및추진계획한국개발연구원 (2004), 도로 철도부문사업의예비타당성조사표준지침수정 보완연구 ( 제4판 ) 한국철도공사 (2007), 2006년철도통계대구광역시 (2007), 대구통계 DB 국가교통DB센터 (2007), 국가교통DB자료, 한국교통연구원

51 연구자소개 한근수 ( 韓根洙 ) 대구경북연구원교통물류연구팀전문연구원 ( 현 ) 한양대학교대학원교통공학과박사수료 주요연구실적 대구광역시대중교통기본계획 (2007, 대구광역시 ) 광역도로 ( 화전 ~ 신사 / 천왕 ~ 광명 ) 건설사업예비타당성조사 (2005, 한국개발연구원 ) 강남모노레일민간투자사업제안서타당성검토중교통수요의추정및경제성분석 (2005, 한국개발연구원 ) 예측통행시간정보제공을위한 Dynamic Traffic Network Simulation 모형이론의개발과응용 (2003~2006, 한국과학재단 ) 2002 서울시교통센서스가구통행실태조사 (2002, 서울시정개발연구원 ) 고속도로여가통행특성조사및분석연구 (2003, 한국도로공사 ) 정웅기 ( 鄭雄基 ) 대구경북연구원교통물류연구팀장 ( 현 ) 영남대학교대학원도시공학과박사 ( 교통공학전공 ) 경주대학교도시공학과겸임교수역임 대구광역시교통개선기획단교통운영팀장역임 대구광역시교통정책과교통전문직공무원역임 주요연구실적 대구광역시대중교통기본계획 (2007, 대구광역시 ) 동남권신국제공항건설추진에관한연구 (2006) 달성군도시철도건설타당성조사 (2006) 대구에서인천공항으로의접근편리성제고방안 (2005) 대구국제공항활성화방안 (2005) 2004년대구시수송분담률조사 분석 (2005) 대구광역시여객자동차터미널정비방향 (2004) 대구광역시도시물류기본계획 (2004) 대구광역시자전거도로정비및이용활성화방안 (2003) 경부고속철도연계교통체계구축방안 ( 대구 경북권, 2003) 안동시시외버스터미널합리적이전방안 (2003) 주거지역에서보차혼용도로의교통특성과적용성에관한연구 (2000) 대구광역시일방통행체계기본계획 ( 타당성조사, 1998) 대구21세기교통개선계획 ( 교통운영부문, 1996)