Focus _ 한국교통연구원 제13대 이창운( 李 昌 雲 ) 원장 취임 한국교통연구원 제13대 이창운( 李 昌 雲 ) 원장 취임 한국교통연구원은 10월 20일(월) 오전 10시 30분, 본 원 대강당에서 제13대 이창운 원장 취임식을 거행 하였다. 이창운 신임원장은 프

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1 Vol 사람, 그리고 세상을 만나다 특집 전기자동차의 현재와 미래 취임사 요지 한국교통연구원 제13대 이창운 원장 주요연구결과 생활권 도로의 기능성을 고려한 다양한 이동수단 간의 공존성에 관한 연구 오피니언 자전거 출 퇴근자 교통사고의 법률적 취약점 Monthly KOTI Magazine on Transport 노면전차의 새로운 부활

2 Focus _ 한국교통연구원 제13대 이창운( 李 昌 雲 ) 원장 취임 한국교통연구원 제13대 이창운( 李 昌 雲 ) 원장 취임 한국교통연구원은 10월 20일(월) 오전 10시 30분, 본 원 대강당에서 제13대 이창운 원장 취임식을 거행 하였다. 이창운 신임원장은 프랑스 국립 ENCP 대 학교에서 교통학 박사를 취득하고 한국교통연구원 기획조정실장, 국가교통물류전략연구본부장, 부원 장 등을 역임하였다. 또한 국토교통부 중앙교통심의위원회 위원, 대한교 통학회 이사, 교통투자평가협회 부회장 등을 역임 하였다. 한국교통연구원 개원 이래 처음으로 원내출신으 로 선임된 이창운 원장은 교통개발연구원의 전신 인 KAIST 교통시스템연구부에서부터 출발하여 현재까지 30여 년에 이르는 기간 동안 한국교통연구원의 역 사와 함께 해 온 교통전문가의 길을 걸어 왔으며, 도시 및 대중교통, 광역교통, 철도교통 분야 등에서의 연구경 력과 World Bank의 선임교통전문위원으로 파견근무에 이르기까지 국내외 경험을 두루 거침으로써 한국교통 연구원의 내실있는 재도약을 위해 큰 밑받침이 될 것으로 기대를 모으고 있다.

3 Contents Vol Monthly KOTI Magazine on Transport 交 通 FOCUS 한국교통연구원 제13대 이창운( 李 昌 雲 ) 원장 취임 사람과 사귀다 한국교통연구원 제13대 이창운( 李 昌 雲 ) 원장 취임사 요지 정부의 존경과 국민의 사랑을 받는 KOTI를 생각하며 특집 전기자동차의 현재와 미래 Theme 1 그린카 기술 현황 및 R&D 육성 전략 Theme 2 글로벌 전기자동차의 메카를 향한 제주 전기자동차 보급현황 및 향후 추진방향 Theme 3 전기차 기반 교통서비스 도입 사례 및 효과 분석 Theme 4 전기자동차 시장 현황 및 성공적 정책 사례 Theme 5 미래 전기자동차 확산에 대비한 교통정책 분야 과제 KOTI News 교통사고 제로화 추진 지원사업 외부 전문가 세미나 외 사진으로 본 교통 스위스의 고속도로1 교통 人 의 하루 교통 선진국을 위한 한 걸음, 한양대 교통 물류공학과 양재호 연구교수 세상과 통하다 커버스토리 노면전차의 새로운 부활 오피니언 자전거 출 퇴근자 교통사고의 법률적 취약점 기고1 교통분야 브랜드과제 : 국민에게 사랑받는 교통이 되겠습니다 기고2 교통비 지출로 인한 소득역진성 문제를 해결하려면 기자칼럼 버스 중앙차로제 유감 교통인문학 항공교통의 허브 KOTI 주요연구 생활권 도로의 기능성을 고려한 다양한 이동수단 간의 공존성에 관한 연구 해외교통정책 및 뉴스동향 해외통신원 소식 일본의 자동차운전사상행위등처벌법 제정과 주요내용 해외교통뉴스 중계 영국, 운전 중 애플 워치 사용 금지 외 교통 관련 보도자료 중계 보도자료를 통해 본 주요 교통 뉴스 교통 SPOT 2014 우리나라 전기자동차 보급현황 월간 교통 통권 200호 발행일 매월 10일 발행인 이창운 편집위원장 오재학 편집위원 조범철, 강경표, 김동준, 박민철, 박진서, 박지영, 서종원, 안정화, 우승국, 이주연, 이지선, 홍다희, 소윤종(간사) 기획 기획경영본부 편집디자인 디자인크레파스 서울시 중구 충무로 4가 306번지 남산센트럴자이 A동 205호 (02) 배포문의 전화 (031) 팩스 (031) 이메일 kotibook@koti.re.kr 보급가 5,000원 원고의 내용은 본지의 편집방향과 일치하지 않을 수 있습니다.

4 한국교통연구원 제13대 이창운( 李 昌 雲 ) 원장 취임사 요지 정부의 존경과 국민의 사랑을 받는 KOTI를 생각하며 안녕하십니까? 10월 15일 부로 제13대 한국교통연구원 원장으로 임명된 이창운입니다. 여러 가지 형태로 취임을 축하해주신 여러분께 이 자리를 빌어 다시한번 깊은 감사의 마음을 전해 드리고 싶습니다. 제가 느끼는 이 큰 영광을 우리 KOTI를 사랑하는 여러분 모두와 함께 나누고 싶 습니다. 이와 동시에 저는 개원 30주년을 바라보는 한국교통연구원의 재도약을 위해 어떻게 변화 시키고 새로운 발전의 모멘텀을 찾을 것인지 하는 고민과 함께 막중한 책무감이 어깨를 무겁게 하 고 있다는 것이 솔직한 생각입니다. 그동안 한국교통연구원은 세계가 놀라고 있는 우리나라 근대화의 역사 속에서 국가교통부문 싱크탱 크로서의 제 역할을 다함으로써 국가발전에 많은 기여를 해왔습니다. 그러나 경제개발시대를 넘어서 서 한 차원 다른 국가발전의 선진화와 대내외 환경변화에 걸맞는 국책연구기관의 기능과 역할 기대 치를 따져본다면 한국교통연구원의 거듭나기는 시급하다고 봅니다. 앞으로의 연구원의 운영방향을 세가지 경영비전으로 정리해보고자 합니다. 첫째, 정부의 존경을 받는 한국교통연구원 이 되고자 합니다. 스스로 존경을 받겠다는 멋쩍은 각오를 하는 이유는 국책연구기관으로서의 순기능을 다지겠다는 의지를 강조하고 싶은 것입니다. 우리 연구원은 그동안 28여 년에 걸쳐서 도로, 철도, 공항 등 굵직한 국가기간교통 인프라사업을 비롯하여 광역대도시권의 도시교통계획 및 정책 등에 이르기까지 3,000여 건에 달하는 크고 작은 연구사업을 수행하였고 각종 연구보고서를 발간하였습니다. 세계유례가 없는 급격한 국가성장 발전을 뒷받침하기 위한 교통 인프라 및 각종 정책 등 다양한 연구활동을 그동안 활발히 해왔지만 근년에 들어서면서 선진화된 국가의 미래를 담보할 국가교통체계의 구축을 비롯하여 보다 정제되고 세련된 교통정책의 발굴 등 국가교통의 새로운 니즈에 부응하기 위한 능동적 변화에 다소 소홀한 면이 없지 않았 습니다. 더욱 더 분발함으로써 정부로부터의 고객만족도를 확실히 높여 나가겠다는 의지를 천명하고 싶은 것입니다. 오는 12월 세종국책연구단지로 청사를 이전하게 되면 지리적 2 월간 교통

5 으로 국토교통부 등 정부청사가 10분 거리로 가까워지게 되는 만큼 더욱 가깝게 상호 협업할 수 있는 여건이 갖추어집니다. 정책연구 수요에 긴밀하게 대응을 하고 적극적인 소통을 통해서 연구 의 정책기여도를 획기적으로 높여나가고자 합니다. 특히 정부가 주력하는 창조경제혁신계획 뿐만 아니라 국민안전개혁과 통일을 넘어 유라시아이니셔티브에 이르는 교통부문의 국정아젠다에 능동적 으로 대응하기 위한 국정교통연구본부를 설치하여 그 기능을 활성화시키고자 합니다. 둘째로 국민의 사랑을 받는 한국교통연구원 이 되고자 합니다. 교통활동은 국가경제활동의 필수불 가결한 핵심요소임과 동시에 국민의 일상적 생활에서 떼어놓을 수 없는 매우 밀접한 삶의 일부입 니다. 국민을 보다 안전하고 보다 편리한 삶을 살아갈 수 있는 교통환경을 조성하도록 연구하는 것 은 연구원의 기본 사명인 동시에 가장 중요한 목표의 하나라고 할 수 있습니다. 국민의 세금으로 운영되는 공공기관으로서의 기본적인 윤리준수와 책무를 다하는 가운데 조금이라도 불편한 국민 의 교통활동을 찾아내고 개선토록 함으로써 국민의 사랑을 받는 기관이 되도록 애쓰겠습니다. 국 민의 삶의 질을 높일 수 있는 교통환경을 만들 방안을 끊임없이 찾아내어 발표하고 국민의 공감을 얻도록 최선의 노력을 다해야 할 것입니다. 셋째로, KOTI 구성원들로 하여금 연구하고픈 한국교통연구원 이 되도록 연구환경을 조성하겠습 니다. KOTI 직원들은 무엇보다도 자신의 전문성에 기초하여 적극적인 사회참여를 통해 국가발전 에 기여하려는 자아실현의 가치와 명예를 중시하며 자신의 생각과 전문지식의 모든 것을 보고서에 표현합니다. 보다 질 높은 우수보고서를 생산하여 정부정책에 반영하고 사회발전에 기여하는 것만큼 연구자로서 기분 좋고 명예로운 일은 없습니다. 연구자 자신의 혼과 열정을 다하여 보고서가 탄생하 게 되면 그게 바로 일류보고서 가 될 것입니다. 창의적인 연구활동에 장애가 되는 요소를 찾아내어 연 구자가 마음껏 실력발휘를 할 수 있는 연구환경을 만들어줌으로써 연구하고픈 마음이 절로 생기게 하 는 경영노력을 하고자 합니다. 이상의 세 가지 경영비전을 위해 지식경영(Knowledge Management)과 융합창발형( 融 合 創 發 型 ) 조직체계 1) 를 구축하고자 합니다. 우선 한국교통연구원이 현재 필요로 하는 것은 지식경영이라고 1) 손욱(2007), 지식을 넘어 창조로 전진하라 (리더스북)에서 지식경영과 융합창발형 조직에 대한 개념을 참조함 VOL.200 3

6 한국교통연구원 제13대 이창운( 李 昌 雲 ) 원장 취임사 요지 _ 정부의 존경과 국민의 사랑을 받는 KOTI를 생각하며 봅니다. 우리 연구원은 교통전문가라는 지식근로자들의 두뇌집단으로, 개개인의 전문지식과 연구경험 및 관련 정보를 활용하여 연구산출물을 생산하는 연구기관인 만큼 원내 구성원 간 지식활용 및 정보의 교류가 가장 원활하게 작동해야 할 것입니다. 구성원 개인의 벽을 허물고 연구부서 조직 간 칸막이를 타 파하여 연구기관의 지식자산을 축적하고 활용가능성을 극대화할 수 있는 매카니즘이 필요한데, 바로 그것 이 지식경영을 통해서 가능하다고 봅니다. 둘째로는 융합창발형( 融 合 創 發 型 ) 조직으로 변모시키고자 합니다. 창의성 발휘는 연구기관의 중요한 덕 목이며, 개별 연구자들의 막힘없는 창의적 연구활동은 연구기관의 생명력이라고 할 수 있습니다. 단편적 인 사례를 들면, 개인별 연구의욕을 끌어내기 위해 각자가 희망하는 자신의 전문영역을 공인해주고 대표 연구자(CRO, Chief Research Officer)로 지정해주는 방안 등을 모색하겠습니다. 또한 세계 각국의 교통 정보와 정책자료들을 축적 관리하여 유용한 정보를 제공할 수 있는 다수의 KOTI 사이버 해외센터 를 설 립하려고 합니다. 이는 연구자들로 하여금 자발적인 제안으로 설립하고 본인들의 노력 여하에 따라 성과 가 나타나도록 지원할 것입니다. 그리고 브레인스토밍 토론 문화를 활성화시키기 위한 특별회의실(일명: 교통정책분만실)을 마련하여 연구자들이 툭 터놓고 모든 생각과 노하우를 교환하게 함으로써 연구시너 지를 높일 방안도 찾도록 하겠습니다. 이밖에도 연구원 구성원들로 하여금 자신의 지식과 경험을 스스럼 없이 내놓고 공유하는 연구활동을 적극적으로 장려할 수 있도록 새로운 경영시스템을 창발( 創 發 )해 나가 고자 합니다. 한국교통연구원의 밝은 미래를 맞이하기 위해 우리들은 더욱 지혜를 모아야 할 때입니다. 특히 이제 두 달도 채 안남은 시기인 12월 중순에 일산청사시대를 마감하고 수도권을 떠나 세종시 청사로 이전을 해 야 합니다. 물리적 환경의 변화가 우리 구성원들에게는 커다란 변화의 충격으로 다가오게 됩니다. 경제 적 부담은 물론 우리 가족들의 삶 자체가 많이 혼란스러울 수 있는 변화인 것입니다. 그런 어려운 환경 속에서도 우리 한국교통연구원은 새로운 모습으로 정부의 존경을 받고 국민의 사랑을 받기 위한 재도약 의 노력을 바로 착수해야 할 것입니다. 우리 KOTI 가족들은 내부적으로 탄탄한 모습으로 의기투합을 하 고 서로 도우는 아름다운 모습으로 슬기롭게 새 변화를 창조해나가도록 힘을 모아야 합니다. KOTI를 아 끼는 여러분 한분 한분의 사랑과 격려가 더욱 필요한 시기입니다. 많은 조언과 협력을 아낌없이 주시기 를 당부드리는 바입니다. 감사합니다. 4 월간 교통

7 Special Edition 전기자동차의 현재와 미래 지금 세계는 환경 관련 규제 강화, 석유자원 고갈, 유가 상승 등의 변화 속에서 자동차 산업의 미래경쟁력 확보를 위해 적극적으 로 대응방안을 마련 중이다. 특히 지구온난화의 원인이 되고 있는 자동차 문제에 직면해 세계 각국은 앞 다투어 하이브리드차, 전기자동차, 연료 전지자동차 등 친환경자동차의 확산 연구에 힘을 쏟고 있다. 전기자동차가 발명된 지 150여 년이 지났지만 미 래교통수단으로서의 역할을 충분히 하고 있는지 짚어보아야 할 때다. 이에 국내를 비롯해 해외의 전기자동차 교통서비스와 도 입효과, 한계점을 알아보고 한국 그린카의 기술현황과 육성 방안, 제주도의 전기자동차 보급현황, 미래 전기자동차 확산을 대비 한 교통정책분야 과제에 대해 알아본다. Theme 1 그린카 기술 현황 및 R&D 육성 전략 Theme 2 글로벌 전기자동차의 메카를 향한 제주 전기자동차 보급현황 및 향후 추진방향 Theme 3 전기차 기반 교통서비스 도입 사례 및 효과 분석 Theme 4 전기자동차 시장 현황 및 성공적 정책 사례 Theme 5 미래 전기자동차 확산에 대비한 교통정책 분야 과제 VOL.200 5

8 Special Edition _ 전기자동차의 현재와 미래 전기자동차의 현재와 미래 그린카 기술 현황 및 R&D 육성 전략 Theme 01 자동차 환경 규제 강화가 그린카의 필요성을 가속화하고 있다. 그린카는 전력기반차와 엔진기반차로 나누며 각각 특 성에 맞게 개발이 진행 중에 있다. 하지만 그린카 차종별 향후전망은 불확실하여 이에 주요 선진업체들도 멀티옵션 전 략으로 대응하고 있는 상황이다. 그린카의 세계 기술 및 시장 전망과 국내 그린카 기술 현황을 짚어본다. 자동차 산업 환경 변화 그린카는 선택이 아니라 필수요건이 됐다. 세계 주요 국가들이 기후변화에 대응하 여 연비 및 온실가스(이산화탄소) 규제를 점차 강화하는 추세에 있으며, 그린카 기 술을 규제에 맞추기 위해 절치부심이다. 연비 및 온실가스 규제가 규제로만 끝나는 게 아니라 자동차 제조회사에 벌금을 물리거나 자동차를 판매조차 하지 못할 수도 있다는 데 문제의 심각성이 있다. 미국의 경우, 업체별 자동차 판대대수의 전체 평 균 연비를 2015년 36.2mpg에서 2020년 44.8mpg로 24% 규제가 강화된다. 판매된 전체 차량의 평균 연비가 0.1mpg가 부족할 경우 5.5 달러의 벌금을 물리게 된다. 즉, A 기업이 100만 대의 차량을 미국에 판매했을 경우 0.1mpg미달 시 물려야 하 는 벌금이 5,500만 달러이며, 이는 한화로 거의 602억 원에 달한다. 유럽 또한 2015 손영욱 한국산업기술평가관리원 그린카 PD 년 130g/km에서 95g/km로 규제가 27% 강화된다. 1g/km이 부족할 경우 5~95유로 의 벌금을 단계적으로 올려 2019년 이후에는 95유로가 된다. 이는 100만 대 판매 기준 1g/km 초과 시 1,380억 원의 벌금을 물게 된다. 중국의 경우는 2015년 6.9l 6 월간 교통

9 특집1 그린카 기술 현황 및 R&D 육성 전략 미국 유럽 중국 승용 평균 규제치 CAFE 기업 평균 연비 규제 36.2 mpg 44.8 평균 규제치 130 g/km CO 2 규제 95 평균 규제치 4단계 연비규제 6.9 l/100km 5 24% 강화 27% 강화 28% 강화 그림1 나라별 자동차 연비 및 이산화탄소 규제 강화 추세 /100km에서 2020년 5l/100km로 규제를 28% 강화하 고 현재 벌금을 고려 중인데, 심지어는 판매 자체를 금 지하는 방안도 검토 중인 것으로 알려져 있다. 이와 같 이 현재 내연기관 위주의 자동차 판매로는 규제에 부 합하기 힘든 것이 사실이며, 궁극적으로는 전기자동차, 수소연료전지자동차, (플러그인)하이브리드자동차 등의 그린카를 개발함으로써 규제를 맞출 수밖에 없다. 이와 같이 자동차 환경 규제 강화는 자동차의 그린화 를 가속화하며, 거스를 수 없는 대세가 되어가고 있다. 이에 자동차 업계에서는 그린카 기술을 선점하고 핵심 기술을 확보하기 위하여 경쟁이 가속화 되고 있다. 현 재 전 세계 자동차 기술은 고연비화, 친환경, 전장화, 스마트화 등이 동시다발적으로 진행되고 있으며, 이에 따라 기술력 선점과 핵심기술 우위 유지력이 향후 자 동차 시장의 핵심 요인이 될 전망이다. 그린카 분류 그린카는 전력기반차와 엔진기반차로 나눌 수 있으며, 전력기반차는 전기, 연료전지 등을 사용하여 전기를 생성하고 직 간접적으로 전기모터로 구동하는 자동 차를 말하며, 전기자동차(EV), (플러그인)하이브리드 자동차(HEV, PHEV), 수소연료전지자동차(FCEV) 등 이 이에 속한다. 엔진기반차는 기존 화석연료를 사용 하면서 고효율 저공해를 만족하는 자동차이며, 클린 디젤자동차(CD), 천연가스자동차(NGV) 등이 있다. 한 편으로는 에너지 소비효율이 우수하고 무공해 또는 저 공해 기준을 충족하는 모든 차량을 그린카로 분류하기 도 한다. 전력기반차는 주행거리 향상, 차량가격 저감 기술로, 엔진기반차는 다운사이징, 경량화, 고효율화 기술 중심으로 개발이 진행되고 있다. 세계 기술 및 시장 전망 그린카 차종별 향후 전망은 불확실하며, 주요 선진업 체들도 특정기술 우위 확보와 함께 불확실한 시장대응 을 위해 멀티옵션 전략으로 대응하고 있다. 일본 자동 차업체는 하이브리드 자동차에 집중하면서 전기자동 차, 디젤자동차 기술개발을 병행하고 있으며, 유럽의 완성차 업체들은 내연기관자동차 기술 우위를 유지하 면서 하이브리드자동차, 전기자동차 기술개발 등의 멀 티옵션 전략으로 맞서고 있다. 세계 자동차 시장을 보면 아직까지 가솔린자동차, (클 린)디젤자동차, 천연가스자동차, 대체연료자동차 등 내연기관이 96%를 차지하고 있으며, 그린카를 주도하 는 것은 디젤연료를 사용하는 클린디젤자동차이다. 현 VOL.200 7

10 Special Edition _ 전기자동차의 현재와 미래 미 국 GM Ford 2012년 하반기에 CDV 쉐보레 크루즈(2L) 출시 PHEV 인 Volt 를 출시, 2020년 14만 대 생산 계획 2013년 Spark EV 출시 FCEV Equinox 를 제작하여 실증 중 경쟁사 대비 HEV 기술이 미흡 EV, FCEV에 기술개발을 하고 있으나 인프라 문제로 난항 2011년 암스테르담에서 CO 2 95g/km CDV 공개 2011년말 Focus EV 양산 HEV Escape 차량 출시 일 본 유 럽 한 국 Toyota Honda BMW Daimler 현대기아차 유럽진출용 CDV는 BMW 디젤엔진 탑재 2009년 HEV Prius를 개조한 프로토 PHEV 선보임 EV 개발보다는 투자(미 Tesla사 5천만 불) FCEV에 1,000명 이상을 투입하여 독자기술 확보 중 HEV 시장선점(가격인하) 이후 성장세에 있으며 향후 FCEV를 하이브리드와 같은 전략 추진 전망 1.6리터 i-dtec CDV(시빅) CO 2 배출량 95g/km 2009년 2세대 HEV 인사이트 출시 2015년 미국시장에 EV를 출시할 목표 2015년까지 미국시장 FCEV 출시할 목표 일본회사 중 CDV 기술이 우수, 타 차종에 대해서는 Toyota 전략과 매우 유사 CDV X5 xdrive35d 블루퍼포먼스 출시(Euro-6 만족) 2009년 HEV ActiveHybrid X6 개발 소형차 Mini Cooper 모델을 기반한 Mini E(EV) 출시 Toyota와 FCEV 공동기술 제휴 HEV 기술이 미흡하여 이를 보완 세계 최고 CDV 기술인 블루텍 시스템 차량 장착 2009년 HEV인 ML450,S400 Hybrid 출시 영국과 독일에 EV를 지속적으로 보급 세계최초로 FCEV 2014년 2,500대, 2017년 3,500대 계획 다양한 차종에 대한 기술력이 우수하며 CDV와 HEV를 결합한 디젤하이브리드차 시장에 주력 CDV 주요핵심 부품을 보쉬, 델파이, 덴소에서 수입 독자 HEV 기술을 확보하였으나 내수시장 미흡 준중형 EV를 개발 중(soul) 10년 이상 FCEV에 투자, 차량가격기준 경쟁력 세계 1위 수출시장 공략을 위해서는 모든 차종을 개발해야 하는 문제점 있음(내수시장 수입차 잠식) 그림2 주요 자동차 업체 그린카 기술개발 현황 재 그린카 시장 현황을 살펴보면 하이브리드자동차가 2013년 상반기 기준 74만 4천 대로 친환경 자동차 시 장의 93%를 차지하고 있으나, 최근 비중이 소폭 축소 되고 있다. 반면 동기간 순수 전기차 판매량은 친환경 자동차 시장의 4.7%인 3만 8천 대에 불과했으나, 최근 미국에서 닛산 LEAF EV와 테슬라의 MODEL S EV의 판매량 확대 등으로 높은 성장세를 기록하고 있다. 특 히 2013년 한 해 동안 전 세계 전기자동차 판매량이 9 만 2천 대에 달하며, 국내에도 작년까지 1,800대가 넘 는 전기차가 보급됐다. 올해에는 작년대비 2~3배 이 상의 성장세를 예측하고 있는데 이는 전기자동차 시대 가 시작됐다고 판단하는 이유이기도 하다. 미국의 경 우 2020년까지 전기자동차 시장이 매년 40% 이상의 성장을 예측하기도 한다. 국내 그린카 기술 현황 국내 그린카 기술 수준은 내연기관 기술에선 뒤졌지 만, 전기자동차, 수소연료전지자동차 등의 분야에선 비슷하거나 앞서 있다고 본다. 전기자동차의 경우 리튬이온 배터리의 2차 전지 기술 은 세계를 선도하고 있으며, 모터, 인버터, 전력변환장 치 등 핵심 부품 기술 또한 동등 수준의 기술력을 보유 하고 있다. 올해 상반기에 시판되고 있는 소울 전기자 동차의 경우 1회 충전 주행거리, 충전시간, 최고 속도 등에서 르노삼성의 SM3 전기자동차나 BMW의 i3 전 기자동차와 주요 제원을 비교해 볼 때 오히려 성능이 더 뛰어나며, 배터리의 경우 세계 최고 수준인 10년 16 만km의 품질보증을 하고 있다. 8 월간 교통

11 특집1 그린카 기술 현황 및 R&D 육성 전략 표1 국내 시판 중인 전기자동차 주요 제원 모델명 판매가 (천원) 제조사 1회충전 주행거리 공차중량 충전시간 (완속) 최고속도 (km/h) 배터리 용량 배터리 보증기간 쏘울 42,500 기아 148km 1,508kg 4시간 20분 145km/h 27kWh 10년, 16만km 스파크 39,900 한국지엠 128km 1,240kg 6~8시간 145km/h 21kWh 8년, 16만km i3 64,000~69,000 BMW 132km 1,300kg 6~8시간 150km/h 22kWh 8년, 10만km SM3 Z.E. 45,000 르노삼성 135km 1,580kg 6~8시간 135km/h 22kWh 5년, 10만km 레이 35,000 기아 91km 1,185kg 6시간 130km/h 16.4kWh 6년, 12만km 특히 수소연료전지자동차에 있어서 현대자동차가 투 싼 수소연료전지자동차를 세계 최초로 상용화하여 유 럽에 판매한 것은 매우 고무적이다. 세계에서 제일 까 다로운 유럽의 안전기준을 만족해야만 가능한 일이었 으며, 국내 업계가 이룬 쾌거이다. 투싼 ix 수소연료전 지자동차의 부품을 생산하고 있는 업체는 약 120여 개 업체로 국산화율이 95% 수준이며, 현재 수입하고 있 는 High temperature MEA(membrane and Electrode Assembly), Thin layer GDL(Gas diffusion layer) 등 의 기술 확보를 위한 연구가 진행 중이거나 계획 중에 있다. 그러나 금년 하반기에 도요타 자동차가 7,000만 원대의 FCV-R 수소연료전지자동차 개발에 성공하여 2015년 출시를 앞두고 있는 등 거센 도전을 받고 있으 며, 이를 극복하기 위한 과제가 시급한 현안으로 떠올 랐다. 하이브리드자동차의 경우 국산 하이브리드 평균연비 는 17.2km/l로 동급 가솔린 대비 34% 향상되었지만, 국외 동급 차종 대비 상대적으로 낮다. 차종별 평균연 비는 소나타/k5 2.0 하이브리드자동차가 16.8km/l, 아반떼/포르테 LPI 하이브리드자동차가 14.0km/l이 다. 특히 국산 소형 및 중형급 하이브리드 차량은 평균 96.3g/km으로 국외 소형 및 중형급 평균 90.2g/km, 준 대형급 116.3g/km의 CO₂배출량과 비교해 볼 때 국외 동급차량 대비 높은 이산화탄소를 배출하고 있다. 따 라서 국내 하이브리드자동차 기술은 차량 시스템 개발 이나 운전전략 설계 기술 등에서 선두업체인 도요타 자동차와 비교해 볼 때 1~2년의 기술격차가 나는 것 으로 보고 있다. 그러나 2013년 도요타자동차의 하이 브리드자동차 핵심 특허시효가 만료됨에 따라 도요타 자동차의 독주체제가 끝나고 기술개발 진입장벽이 낮 아져 하이브리드자동차 시장이 경쟁체제로 바뀜에 따 라 후발업체들과 차량 가격 인하 및 연비 향상 경쟁력 강화를 위한 기술개발이 가속화될 전망이다. 클린디젤차의 국내 배기규제는 유럽과 동일 시점에 동 일 규제가 적용 중이다. 디젤차 보급이 가장 높은 유럽 시장은 내수시장과 함께 국산 클린디젤차의 2대 시장 으로 유럽 완성차업체와 동등한 수준에서 경쟁하고 있 다. 현대차는 초저연비 디젤차를 개발하면서 Euro- 5 규제를 만족하는 R엔진과 U-2엔진을 양산 중이며, EURO-6 규제 대응을 위한 엔진 선행개발 중이다. 국 내 클린디젤 차량의 핵심부품 기술은 선진국 대비 열 위 수준으로 해외기술에 의존하고 있으며, 원천기술 부재로 시장 진입에 어려움이 있어 기술격차가 점차 확대되고 있다. 현재 보쉬, 델파이, 컨티넨탈, 덴소 등 VOL.200 9

12 Special Edition _ 전기자동차의 현재와 미래 클린디젤자동차는 완성차 기준으로 성능을 이미 확보하여 유럽 완성차 업체와 동등한 수준에서 경쟁하고 있으나, 핵심부품의 해외 의존도가 높은 것 또한 사실이다. 해외 의존도가 높은 핵심부품 기술 중 중소 중견 기업의 기술개발로 추격이 가능한 분야에 대해 우선적으로 정부 지원이 이루어져야 한다. 특정 부품업체가 전 세계 완성차업체에 핵심부품 시장 을 장악하고 있다. 천연가스자동차는 셰일가스의 본격적인 개발로 관 련 시장이 중장기적으로 성장할 것이라는 전망이 대 두되었다. 주로 NGV 위주로 연구되었으나 모노퓨얼 (Mono-Fuel), 바이퓨얼(Bi-Fuel) 형태로 연구가 활 발히 진행 중이며, 천연가스 자동차 및 충전소의 99% 이상이 NGV 위주로 보급되고 있다. 대부분의 승용 NGV차량은 NGV/가솔린 Bi-fuel 형태로 NGV연료 는 흡기매니폴드에 연료를 분사하는 PFI(Port Fuel Injection) 방식을 연구 중이다. 국내 그린카 R&D 육성 방향 향후 그린카 기술 개발 방향은 다음과 같다. 전기자동차는 모터, 배터리, 인버터 및 각종 핵심 전장 부품에 대한 원천기술과 주행거리 연장 및 안전성 확 보를 위하여 치열한 경쟁이 진행되고 있다. 이에 따라 향후 개발 전략은 전기자동차의 경제적인 주행거리 연 장 및 안전성 확보를 위하여 중소 중견기업을 중심으 로 고효율 모터, 배터리 제어 시스템, 전장 시스템 고 효율 일체화, 경량화 및 저에너지소모 열제어 등의 기 술력 향상을 통한 경쟁력 확보가 필요하며, 아울러 양 방향 충 방전시스템, 스마트 충전 시스템 등 충전인 프라 지원시스템 기술 개발이 병행되어야 한다. 수소연료전지자동차는 경쟁국의 수소연료전지자동차 기술력과 동등 수준이라고 발표되고 있으나, 기술우위 여부는 초기시장( 15~ 18)의 가격경쟁력에 의해 국내 FCEV 기술수준과 시장주도 가능성이 판명될 전망이 다. 이에 따라 수입제품 중 부품가격 기준으로 시급한 부품을 개발하고 차량에 탑재시켜 초기시장에서 가격 경쟁력 우위를 확보해야 한다. 따라서 수입대체 측면 에서는 고압 복합용기, 막전극접합체용 전해질 막 등 경쟁사 대비 국내 기술력이 낮아 가격 면에서 시급히 국산화가 필요한 부품을 개발해야 한다. 가격저감 기 술 개발 측면에서는 연료전지 스택 핵심 부품, 가압형 공기압축기 및 고속베어링 등 가격비중이 높고 기술경 쟁인 부품 중 5년 뒤 급격한 기술변화가 전망되는 부품 을 개발해야 한다. (플러그인)하이브리드자동차는 2013년을 기점으로 일 본 도요타자동차의 주요 특허 종료로 기술 독주체제가 종료되어 시장 경쟁체제로 변환될 것으로 예상된다. 이에 따라 가격인하 및 연비향상 경쟁 우위 기술 개발 이 진행될 것으로 판단된다. 따라서 모터 및 엔진시스 템의 성능향상 기술개발과 해외에 의존하고 있는 클러 치, 베어링 등의 동력전달장치 핵심 요소 부품 기술의 국산화 개발이 이뤄져야 한다. 연비향상을 위한 전장 10 월간 교통

13 특집1 그린카 기술 현황 및 R&D 육성 전략 장치 최적화 기술, e-awd 등 복합 구조 설계 및 제어 기술, 48V 마일드 하이브리드 기술 등이 개발되어야 한다. 클린디젤자동차는 완성차 기준으로 성능을 이미 확보 하여 유럽 완성차 업체와 동등한 수준에서 경쟁하고 있으나, 핵심부품의 해외 의존도가 높은 것 또한 사실 이며 이는 결과적으로 부품산업 및 완성차 산업의 경 쟁력 저하로 이어질 가능성이 높다. 고효율 과급시스 템, 초고압 연료시스템, 엔진 제어 등 해외 의존도가 높은 핵심부품 기술 중 중소 중견 기업의 기술개발 로 추격이 가능한 분야에 대해 우선적으로 정부 지원 이 이루어져야 한다. 또한 연비를 향상시키기 위하여 고효율 연소개념의 실용화 기술을 개발하고, 한편으로 다운사이징의 효과적 적용을 위한 능동적 제어가 가능 한 흡배기계 부품 기술의 국산화도 시급한 현안이다. 천연가스자동차는 향후 글로벌 환경규제에 대응하 고, 연비를 향상시킬 수 있는 고압 고정밀 연료분사 시스템 기술이 우선 개발되어야 할 것이며, 안전성이 한층 더 강화된 저가의 대체복합소재 저장시스템 기 술과 고효율, 고성능 NGV 전용 엔진에 적합한 압축 비, 밸브트레인, 점화계 등에 대한 기술개발이 이루어 져야 한다. 에서도 많은 변화를 필요로 한다. 내연기관자동차와 그린카는 상당히 다른 구조를 가지고 있기 때문에 새 로운 부품을 만들 수 있어야 한다. 때문에 그린카 산업 은 기존 부품에서 그린카 부품으로 업종을 전환해야 하는 업체가 전체의 40%를 넘을 것으로 예상된다. 현 재 국내 자동차 중소 중견기업은 자력으로 업종을 전 환할 수 있는 업체가 드물기 때문에 여기에 정부 정책 의 지원이 중요한 역할을 한다. 현재 자동차는 변화의 중심에 서 있다. 현재까지의 변 화 속도와는 또 다른 차원의 격변기에 놓여있다고 볼 수 있다. 자동차 FTA 체결로 이미 글로벌 경쟁시대로 접어들었으며, 기후변화에 따른 규제 강화로 신기술 및 신시장으로의 길로 들어섰다. 그린카 시장이 급격 히 커지기 전에 정부의 R&D 정책 지원 확대가 그 어느 때보다 절실하다. 시사점 지금까지 그린카 기술 개발은 완성차 위주로 진행되어 왔으며, 대기업이 기술개발의 견인차 역할을 해왔다. 선진기술 경쟁력을 확보하기 위해서는 좀 더 세분화된 기술 개발이 필요한데, 여기에 중소 중견 부품업체의 역할의 중요성은 아무리 강조해도 부족함이 없다. 아 울러 대기업과 중소 중견기업과의 협력 강화가 그 어 느 때보다 필요한 시점이다. 그린카 시대의 도래는 기존 자동차 기술은 물론 산업 VOL

14 Special Edition _ 전기자동차의 현재와 미래 전기자동차의 현재와 미래 Theme 02 글로벌 전기자동차의 메카를 향한 제주 전기자동차 보급현황 및 향후 추진방향 세계 7대 자연경관이라는 찬사와 함께 1천만 관광객을 유치한 제주도는 세계가 인정한 청정환경의 도시로 급부상 하고 있다. 이에 제주도는 2012년 탄소 없는 섬 추진계획을 발표하고 또 한 번의 도약을 준비하고 있다. 이 계획의 3대 핵심 키워드는 제주 전역 스마트그리드 확산, 제주를 전기자동차 선도 도시로 구축, 신재생에너지를 통한 에너 지 자립 달성이다. 제주의 전기자동차 보급현황을 비롯해 정책적 의지, 추진방향, 전기자동차 보급 활성화를 위해 넘어야 할 과제에 대해 살펴본다. 제주는 세계가 인정한 청정환경의 도시 제주도는 2002년 생물권보전지역 지정, 2007년 세계자연유산 등재, 2010년 세계지 질공원 인증(2014년 재인증) 등 세계 유일의 유네스코 자연과학분야 3관왕 타이틀 을 갖고 있을 만큼 천혜의 자연경관을 자랑하는 지역이다. 이와 더불어 2011년에는 세계7대자연경관 타이틀까지 더해져 지난해에는 외국인 관광객 2백만 명을 포함해 서 1천만 제주 관광시대를 열게 되었다. 세계적 녹색성장도시 구축을 위한 화석연료 사용 없는 이러한 정책들은 2012년에 Carbon Free Island Jeju by 2030 이라는 탄소 없는 섬 추진계획 발표를 계기로 또 한 번의 도약을 준비하고 있는 것이다. 김홍두 제주특별자치도 에너지산업과장 전기자동차 보급은 탄소 없는 섬 제주 실현의 핵심 이 계획의 3대 핵심 키워드는 제주 전역 스마트그리드 확산, 제주를 전기자동차 선 12 월간 교통

15 특집2 글로벌 전기자동차의 메카를 향한 제주 전기자동차 보급현황 및 향후 추진방향 그림1 제주 스마트그리드실증단지 그림2 제주 보급 전기자동차 제주는 전기자동차 운행과 산업화의 최적지 전기차 운행에 있어 제주도의 가장 큰 강점이라면 섬 이라는 점이다. 전기차로 운행거리 예측이 가능하고, 충전인프라 구축이 용이하다는 것이다. 전기차 보급을 확대하려면 충전인프라 구축이 선행되어야 하는 것은 당연하다. 충전기가 적재적소에 구축된다면 제주도내 에서 전기차를 운행하는 데 큰 어려움은 없을 것이다. 현재 제주도에 비상용 공공 급속충전기는 주요 관광지 와 공공장소에 73기가 설치되어 있다. 이는 전국 177 기 중 41%의 비중을 차지하고 있는 수치다. 일주도로 220km, 동서 73km, 남북 41km 등 도내 도로가 334km 인 점을 감안하면 5km정도마다 1기가 설치되어 있는 셈이다. 그림3 행원리 풍력발전단지 도 도시로 구축, 신재생에너지를 통한 에너지 자립 달 성이다. 이처럼 제주도의 전기차 보급은 Carbon Free Island Jeju 비전을 실현하는 데 중요한 핵심전략 중 하나다. 2030년까지 제주를 탄소 없는 섬으로 만들기 위해 전 기자동차 보급, 새로운 비즈니스 모델 창출을 통한 산 업화에 제주 도정의 역량을 모아 나가고 있다. 전기차를 관용차로 이용하는 원희룡 지사의 확고한 정책적 의지 원희룡 제주지사는 지난 8월 15일부터 업무용으로 전 기차를 이용하고 있다. 전기차 산업의 활성화라는 확고한 정책적 의지를 가지 고 시작한 전기차의 관용차로써의 운행은 업무용으로 도 제 역할을 하고 있다고 평가한다. 제주의 청정 이미 지와 잘 맞을 뿐 아니라 에너지 절약, 친환경, 무소음 운행으로 도민들의 반응이 호의적이다. 또한 지난 8월 취임 후 첫 번째 정기인사를 단행하면서 에너지산업과 내에 전기자동차 산업 육성 업무를 전담 하는 전기차 육성담당 조직을 신설했다. 아마도 지자 체 조직 중 전기차 명칭이 들어간 것은 전국에서 제주 가 유일할 것이다. 2013년도 전국 최초로 전기자동차 보급 시동 제주의 전기자동차 역사는 2012년도 세계자연보전총 회시 공공기관에 100대를 보급하고, 2013년도에 전국 VOL

16 Special Edition _ 전기자동차의 현재와 미래 최초로 민간보급을 실시하면서 시동을 걸었다. 그 당 시 160대를 공급하는 데 경쟁률이 3:1로 비교적 높은 편이었다. 올해 8월 전기차 225대를 공급하는 데 2,300여 명이 몰려 10:1의 경쟁률을 보였다. 이는 전기자동차 선도 도시로서 도민들의 열기를 고스란히 느낄 수 있었다. 전기차가 갖는 장점이 제주의 청정 환경을 보호하는 데 기여할 수 있고, 연료비 절감, 전기차를 통한 새로 운 시장 창출 등의 효과가 있기 때문에 도민들이 많은 관심을 갖고 있는 것으로 파악된다. 그림4 제주 국제전기자동차 엑스포 올해 말이면 제주에 860대의 전기자동차 보급 올해 9월말 기준으로 도내 전기자동차는 619대가 보급 되어 운행 중이다. 충전기는 급속 73기, 완속 742기 등 총 815기가 구축되어 있다. 지난 8월 민간보급을 위해 공모한 225대의 전기자 동차 보급이 완료되는 올해 말이 되면 860대(전국의 30%)가 되고, 충전기는 1,040기(전국의 35%)가 구축 될 예정이다. 내년에는 올해 보다 대폭 확대된 규모로 전기자동차를 공급하여 글로벌 전기차 메카로 발돋움 할 수 있는 여 건들을 만들어 나갈 계획이다. 제주 전기차 국제엑스포, 에코랠리 홍보효과 크다 제주도에서는 전기차 관련 국내 외 행사들을 통해 전 기차에 대한 관심을 유도하고 인식을 확산시켜 나가고 있다. 올해 3월 15일부터 7일간 개최된 세계 최초 제주 국제 전기차 엑스포에는 4만 7천 명이 방문할 정도로 열기 가 뜨거웠다. 그리고 지난 9월 27일 전국 최초로 개최된 제주 에코 랠리 대회에는 전국에서 30개 팀이 참가해 전기차에 그림5 제주 전기차 에코랠리 대회 대한 이목을 제주로 집중시키기도 했다. 민간분야의 보이지 않는 노력도 한 몫 제주의 전기차 보급 활성화를 위해서 민간 분야의 보 이지 않는 노력도 한 몫을 하고 있다. (주)제주전기자동차서비스에서는 올해 1월부터 제주 전기차 콜센터( ) 를 운영하면서 전기차 조작 차종별 오류대처 안내, 전기차 충전기 고장수리 와 사용법 안내, 자체 멤버십 제도 등 전기차 고객들의 불편을 적극 해소해 주고 있다. 제주은행에서는 지난 6월부터 전기차 구매고객을 위 한 특별 대출상품을 출시해서 1,200만 원~4,600만 원 한도의 대출 서비스를 시행하고 있다. 14 월간 교통

17 특집2 글로벌 전기자동차의 메카를 향한 제주 전기자동차 보급현황 및 향후 추진방향 이제 전기자동차는 시장진입단계를 넘어 정부와 지자체의 보조금 정책 등 지원에 의한 성장단계 에 접어들었다. 앞으로 자생적 성장단계로 접어들기 위해서는 전기차 다양화, 가격 경쟁력, 충분한 충전인프라 구축, 고가의 배터리와 주행거리 부족 문제 등 해결해야 할 과제가 산적해 있다. SK네트웍스에서는 국내산 전기차 및 공공기관 레이 전기차를 대상으로 타이어 교체 등 5개 항목에 대해 30% 할인서비스를 제공하고 있다. (주)이지정보기술에서는 제주도내 전기차 이용자를 위 한 제주 EV충전소 정보서비스 앱을 개발하여 서비스 를 하고 있으며, 제주 EV충전시설 안내도를 제작하여 전기차 이용고객에게 편의를 제공하고 있다. 전기차 보급 활성화를 위해 넘어야 할 과제도 산적 전기차 구매촉진을 위해 정부 보조금 1,500만 원과 제 주도 보조금 800만원 등 2,300만 원을 지원해 주고 있 다. 이러한 보조금 정책을 통해 전기차 구매자가 부담 하는 것은 일반차량 가격 취득시와 비슷한 수준이다. 자동차업계의 기술 경쟁력 확보나 구입보조금 정책이 받쳐주지 않으면 현재로서는 전기차 보급 확대가 쉽지 않은 상황이다. 전기차 산업이 가속을 내기 위해서는 공영주차장 사용 료 감면이나 전용 주차구역 확보 등 다양한 인센티브 정책도 필요하다. 본 궤도에 진입하기 위해서는 넘어 야 할 산이 많다고 할 수 있다. 이제 전기자동차는 소수업체에 의한 초기 출시와 소규 모 시장 형성 등 시장진입단계를 넘어 정부와 지자체 의 보조금 정책 등 지원에 의한 성장단계에 접어들었 다. 앞으로 자생적 성장단계로 접어들기 위해서는 전 기차 다양화, 가격 경쟁력, 충분한 충전인프라 구축, 고가의 배터리와 주행거리 부족 문제 등 해결해야 할 과제가 산적해 있다. 이와 관련하여 중국과 미국 테슬라의 행보를 주목할 필요가 있다. 중국정부의 확고한 대응의지에 기인한 폭발적인 전기차 시장의 성장과 테슬라 엘런 머스크 CEO의 자사 전기차 관련 모든 특허 공개 공표 및 2017 년까지 3만 달러 수준의 보급형 전기차인 테슬라 모델 3 를 시장에 선보인다는 계획 등 글로벌 전기차 시장도 면밀하게 관찰하면서 대응할 필요가 있다. 전기차 배터리 리스사업 등 새로운 접근 필요 전기차의 천국이라고 하는 네덜란드의 암스테르담, 전 기차의 수도라고 하는 노르웨이의 오슬로 사례를 살펴 보면 전기차 보급 및 연관 산업의 활성화를 위해 정부 에서 사활을 건 부분이 인프라를 구축하는 것이었다. 이렇게 추진한 결과 국가적으로 3만 대가 넘는 전기차 를 운행하고 있다. 우리나라의 전기차 보급규모가 3천 여 대가 안 되는 점을 감안하면 시사하는 바가 크다. 전기차 배터리 리스사업, 민간유료충전서비스 등 전기 차 공공인프라를 구축하기 위해서는 많은 재정투자가 필요하다. 제주에서는 전기차 보급 및 연관산업 육성 VOL

18 Special Edition _ 전기자동차의 현재와 미래 을 위해 이러한 사업들이 반드시 필요하다는 판단 하 에 정부와 협의하여 사업모델을 만들어 나가고 있다. 이와 관련해서 버스업계, 전문가, 시민단체 등으로 전 기버스 도입 T/F팀 을 구성하여 사례조사와 업계의 의 견수렴을 토대로 구체적인 계획을 마련할 계획이다. 2030년까지 도내 운행차량 37만 1천 대 보급 목표 제주도의 전기차 보급은 단계별로 보급목표를 정해 놓 고 추진하고 있다. 1단계로 2017년까지는 공공기관, 대중교통 중심으로 2만 9천 대(10%)를 보급하고, 2단계로 2020년까지 대 중교통, 렌터카 중심의 9만 4천 대(30%)를 보급목표로 하고 있다. 마지막으로 3단계인 2030년까지 전기차 보 급률 100% 달성을 목표로 추진하고 있다. 그러나 전기차가 고가이다 보니 보급수량을 늘리는 데 현실적인 어려움도 있다. 지난 4월 발주한 전기차 보 급 활성화를 위한 제주 전기차 선도도시 연구용역 이 최근 마무리 된 상태이다. 앞으로 전기차의 안정적인 보급확대, 전기버스 전기택시 전기렌트카, 카셰어 링 등으로 보급 다변화, 연관 산업 육성 등을 위한 중 장기 종합계획을 수립하고, 세부 정책들을 마련해 나 갈 계획이다. 또한 전기차 보급 활성화를 위한 조례 를 제정하여 관 용차를 단계적으로 전기차로 대체하는 방안을 마련할 예정이다. 충전인프라 구축, 국제 전기차 엑스포 에 코랠리 대회와 같은 국내 외 전기차 관련행사의 지속 적인 개최 등을 통해 세계적인 전기차 테스트베드로 제주의 기능을 확장할 수 있는 여지는 많다. 최근 산업 부에서도 공공기관 에너지 이용 합리화에 관한 규정 을 개정하여 공공기관 전기차 의무구매 제도를 마련하 고 내년부터 시행예정에 있는 등 정부의 정책적 노력 도 이를 뒷받침해 주고 있다. 바람으로 달리는 제주 전기자동차의 꿈 글로벌 전기자동차 메카로 자리잡기 위해 국민적 관심 필요 제주는 그 동안 전국 최초 전기차 민간보급, 전국 1위 의 전기차 보급률, 국제전기자동차 엑스포와 제주 전 기차 에코랠리대회 개최 등으로 전기차 붐을 조성해 왔다. 제주의 전기자동차를 움직이는 전력은 화석연료가 아 닌 바람으로 생산된 풍력에너지가 담당한다. 이렇게 되면 말 그대로 제주의 청정 바람으로 달리는 전기자 동차의 꿈이 실현되는 것이다. 제주에서부터 시작되는 전기차 산업은 반드시 성공적 으로 추진되어야 한다. 이를 토대로 새로운 창조경제 의 비즈니스 모델을 만들어서 글로벌 전기차 산업의 메카로 자리잡고, 타 지역으로 확산될 수 있도록 하기 위해서는 국민, 정부, 국회 등 각 분야에서 적극적인 관심과 배려가 필요하다. 16 월간 교통

19 특집3 전기차 기반 교통서비스 도입 사례 및 효과 분석 전기자동차의 현재와 미래 전기차 기반 교통서비스 도입 사례 및 효과 분석 Theme 03 전기자동차가 발명된 지 150여 년이 지난 지금, 과연 전기자동차는 미래교통수단으로서의 역할을 충분히 하고 있 는가? 전기차를 이용한 국내 외 교통서비스와 그에 따른 도입 효과 및 한계점을 알아보고자 한다. 또한 그 한계점 을 극복함으로써 효율적으로 전기자동차를 도입 운영할 수 있는 방법에 대해 알아보고자 한다. 전기자동차의 정의 및 역사 전기자동차란 쉽게 말해 배터리에 축적된 전기에너지를 이용하여 구동되는 자동차 를 말한다. 우리가 생각하는 현재의 전기자동차와는 다르지만, 전기자동차 초기형 모델은 1873년 가솔린 자동차보다 먼저 개발되었다. 그러나 낮은 생산력과 당시 저 렴한 가솔린 가격으로 인해 상용화에 실패하고 20세기까지 가솔린 자동차가 자동 차 시장을 점유해 왔다. 그 후, 자동차산업은 에너지 효율이 좋고 오염물질 배출량이 적은 친환경 자동차 개 발에 몰두하였고, 이러한 추세는 전기자동차를 다시 시장으로 이끌어내는 데 큰 역 할을 했다. 고유가 시대라는 점과 환경오염에 대한 인식이 높아지면서, 배출가스가 전혀 없으면서 상대적으로 저렴한 전기를 원료로 이용하는 전기자동차가 많은 인기 를 끄는 것은 당연한 결과였다. 불과 몇 년 전 만해도 전기자동차는 길에서 만나기보다는 모터쇼에서나 볼 법한 최 윤태관 LG CNS 스마트교통사업부 과장 첨단 미래 기술로 여겨졌다. 그러나 최근 여러 자동차 제조업체의 지속적인 연구 개 발로 저속형 전기차에서 최고급 전기차에 이르기까지 다양한 종류의 전기자동차가 VOL

20 Special Edition _ 전기자동차의 현재와 미래 상용화되어 예전에 비해 쉽게 도로에서 만날 수 있게 됐다. 특히 요즘 주목할 만한 전기자동차는 테슬라모터 스의 럭셔리 스포츠 전기자동차이다. 테슬라가 소개되 었을 때 과연 $60,000(6,500만 원) 이상의 금액을 지불 하고 차량을 구입하는 고객층이 가솔린 가격에 부담을 느끼고 전기자동차를 구입하겠냐는 의문이 있었으나, 예상을 뒤엎고 엄청난 돌풍을 일으켰으며 현재 테슬라 모터스는 자사의 기술력을 공개하여 전기자동차 활성 화에 앞장서고자 노력하고 있다. 현재 국내에서는 전기자동차를 개인 승용차보다는 다 양한 교통서비스에 활용하고 있는 가운데 전기자동차 를 개인 승용차로 선택하려는 움직임이 일고 있다. 각 지방자치단체에서 보조금 혜택을 받을 수 있는 신청자 를 모집하고 있는데, 제주도의 경우 2014년 하반기 민 간 상용 전기차 도입 135대(국가유공자, 장애인 우선보 급 대상 제외)에 대한 신청 결과 그 경쟁률이 15.3대 1 로 높게 나타났다. 따라서 본 연구에서는 전기자동차 의 특성을 살펴보고 기존사례를 통해 도입 효과를 알아 보고자 한다. 또한 향후 전기자동차의 효율적인 도입을 위한 정책 및 기술적 방안을 제시한다. 전기자동차와 가솔린 자동차의 차이점 전기자동차와 가솔린 자동차의 가장 큰 차이는 당연히 사용하는 에너지가 다르다는 것이다. 그렇기 때문에 배 출되는 오염물질 또한 현저한 차이가 난다. 예전에 미 국 광고에서 전기자동차는 오염물질을 배출하지 않는 다 라는 광고 문구에 대한 제재를 받아 그 후로는 No tailpipe emission 이라는 문구로 수정을 했다는 얘기 를 들은 적이 있다. 즉, 전기자동차가 주행 중에 배출가 스를 뿜어내진 않지만 전기를 생산할 때 분명 오염물질 을 발생시킨다는 것이다. 기존 연구에 따르면, 전기자 동차는 일반 가솔린 자동차나 하이브리드 자동차에 비 해 각각 38~41%, 7~12%의 온실가스 감축효과가 있 다고 한다. 물론 여기서, 오염물질의 정확한 분석을 위 해서는 각 지역 또는 국가마다 다른 전기 생산 방식을 분석할 필요가 있다. 그렇다면 전기자동차 잠재 구매층인 소비자가 가장 크 게 느끼는 차이는 무엇일까? 바로 차량구입비와 유지 비용이다. 일반적으로 보조금이 없는 경우, 전기자동 차의 가격은 가솔린 자동차의 1.7배에 이른다. 반면 연 료비는 물론이고 전기자동차의 정비비용은 가솔린 차 량에 비해 약 1/5정도 저렴하다. 간단한 분석을 통해 손익분기점을 계산해 보면 한국 평균 주행거리로 통행 하는 운전자의 경우 약 4년이 넘으면 손익분기점에 이 르며, 그 후에 전기자동차 운영에 따른 금전적인 혜택 이 발생하게 된다. 지금까지 살펴본 전기자동차의 특성을 보면, 구입가격 이 조금 비싸긴 하지만 환경오염물질 배출이 적고 차 량 교체주기 내에서 금전적인 이익도 발생하니 참 매 력적이지 않을 수 없다. 그러나 전기자동차의 가장 큰 특징이자 단점은 1회 충전으로 주행할 수 있는 거리가 짧다(약 160km 내외)는 것과 충전시간이 오래 걸린다 는 것이다. 가솔린 자동차는 주행 중 연료가 다 소모되 면 주유소에 들러 5분 내에 연료를 보충할 수 있지만, 전기자동차는 최소 20~30분이 소요될 뿐 아니라 현재 구축된 충전시설 역시 많지 않다는 것이다. 90년대에 LPG 차량을 생각하면 이해하기가 더 쉬울 듯싶다. 전기자동차 충전 시설을 충전 소요시간에 따라 국내에 서는 완속충전기, 급속충전기로 분류하며, 미국에서는 Type 1, 2, 3로 구분한다. 소요시간이 빠를수록 충전기 구입비는 크게 열 배까지 비싸다. 충전 문제를 해결하 기 위해 배터리 교환식 전기자동차와 온라인 충전 전기 자동차를 개발하였고, 이 기술은 국내에서 전기버스 시 범운행에 사용되었다. 배터리 교환방식을 이용한 전기 18 월간 교통

21 특집3 전기차 기반 교통서비스 도입 사례 및 효과 분석 자동차의 경우, 각 제조사의 배터리 규격화 문제 때문 에 그리 쉽게 해결될 문제는 아니다. 국내에서는 전기충전시설뿐 아니라 가정용 전기를 이 용하여 전기자동차를 충전할 경우 누진세 등의 문제가 대두됐으나, 별도 케이블을 사용하면 이런 문제를 해 결할 수 있는 정책적 방안이 제시되었다. 이렇게 전기 자동차와 가솔린 자동차는 배기구 유무의 외관적 차이 뿐만 아니라, 전기자동차의 효율적 도입을 위해서 충 분한 이해와 고려가 선행되어야 한다. 전기자동차 기반 교통 서비스 전기자동차는 환경오염을 줄일 수 있는 친환경교통수 단으로서 열렬한 지지와 함께 적극적으로 도입하자는 목소리가 크다. 하지만 앞서 언급한 높은 초기구입비 용 때문에 승용차로 구입하는 비율보다는 다양한 공공 교통서비스에 먼저 도입되어 이용자에게 경험을 제공 하고 향후 전기자동차로의 구입선택 전환을 기대해보 고 있다. 본 연구에서 다루고자 하는 전기차 기반 교통서비스는 크게 세 가지로 전기차 셰어링, 전기택시, 전기버스이 다. 또한 전기차는 아니지만 전기자전거 셰어링 역시 간단하게 소개하려 한다. 전기차 셰어링 전기차 셰어링을 논하기 전, 카셰어링이 무엇인지에 대해 살펴볼 필요가 있다. 카셰어링이란 렌터카에 비 해 짧은 단위(시간)로 차량을 빌려 타고 주행거리 또는 주행시간에 따라 요금을 지불하는 시스템을 의미한다. 1948년 스위스 취리히에서 마을 공동체가 차량을 공유 한 시스템이 카셰어링의 시초라고 할 수 있으며, 그 후 유럽지역에서 활발하게 나타나 스위스, 네덜란드, 오 스트리아, 독일 등지에서 현재 약 10만 명의 회원이 카 셰어링을 이용하고 있다. 북미 지역에서는 잘 알려진 Zipcar를 비롯 약 40여 개의 카셰어링 업체가 활발히 영업 중이다. 카셰어링의 장점은 경제측면, 교통측면, 환경측면, 사 회측면 이렇게 크게 네 가지로 볼 수 있다. 경제적인 측면에서 살펴보면, 차량 구입 후 가장 큰 손실은 감가 상각비이며, 그 외에도 차량 운행유무 또는 거리와는 별개로 각종 세금 및 보험료를 지불해야 한다. 반면 카 셰어링을 이용하면 차량이 필요한 통행에 대해 상대적 으로 저렴한 비용으로 이용이 가능하기 때문에 가계의 금전적 손실을 줄일 수 있을 뿐만 아니라 교통정체 해 소, 환경오염 감소를 통해 사회적 비용 감소에도 큰 역 할을 한다. 교통측면에서 카셰어링은 불필요한 통행을 줄여 정체 및 주차난을 해소할 수 있다. 높은 차량구입가에 비해 주행 시 지불해야 하는 금액이 상대적으로 낮기 때문 에 자가용 소유자는 불필요한 통행이 발생하게 된다. 하지만 카셰어링은 차량 이용이 불가피한 통행을 위 해 주로 사용되며, 차량 소유대수 역시 줄일 수 있다. 기존 연구에 따르면 카셰어링 이용자들은 설문조사에 서 소유하고 있는 차량을 포기할 수 있다고 응답한 비 율이 약 20%로 나타났으며, 카셰어링 차량 한 대가 6~20대의 차량을 대체할 수 있다고 보고되고 있다. 환경적인 측면은 차량이동거리가 줄기 때문에 배출가 스로 인한 환경오염이 완화될 뿐만 아니라 정체 감소 로 인한 환경오염 감소 효과까지 있다. 마지막으로 차 량구입이 경제, 상황적으로 어려운 저소득층이나 대학 생 등에게 차량의 편리함을 제공할 수 있다는 사회적 인 장점도 있다. 하지만 일부에서는 카셰어링이 불필요한 통행을 유발 시킨다는 우려도 있다. 다시 말해, 대중교통을 이용하 던 통행자가 카셰어링으로 수요를 전환한다는 것이다 VOL

22 Special Edition _ 전기자동차의 현재와 미래 자료: LG CNS 블로그 그림1 전기차 셰어링 서비스 차량 및 충전시설(씨티카) 에서 40대의 전기자동차를 이용한 시범운행을 하였고, 1997년에는 프랑스에서 르노 전기자동차 50대를 갖 춘 Praxitele 서비스를 시작했다. 현재는 벨기에, 프 랑스, 네덜란드, 독일, 프랑스, 이탈리아 등의 유럽 지역과 북미지역에서 전기자동차 셰어링 서비스를 운 영 중이다. 카셰어링과 비슷한 개념의 렌터카는 현재 제주도에서 1,000대 도입 계획을 발표했다. 제주도는 좁은 면적으 로 인해 1회 충전으로 가능한 주행거리가 상대적으로 짧은 전기자동차에 매우 적합하여 전기자동차 도입에 는 최적도시이다. 2013년에 160대, 올 상반기 226대가 도입되었으며 하반기에 225대 도입예정으로, 국내 전 기자동차의 약 20%가 제주도에서 주행 중이다. 제주 도 충전인프라 시설 역시 약 3.5km마다 1개소 씩 설치 되어 있고, 차량 주차 후 관광하는 동안 충전이 용이하 다는 지역적 특성을 고려하면 전기차 도입에 상대적으 로 유리한 지역이라고 할 수 있다. 이 역시 부정할 수 없는 카셰어링의 단점이라 할 수 있 겠다. 카셰어링과 전기자동차가 만나면 어떤 일이 벌어질 까? 둘의 장점만을 본다면 분명 환경적으로 어마어마 한 효과가 있을 것이다. 도심지 통행은 장거리보다는 단거리 통행에 집중되어 있는 만큼 카셰어링 서비스에 전기차를 도입한다는 것은 정말 좋은 아이디어임에 분 명하다. 현재 서울시는 씨티카 서비스를 통해 기아 레이와 르 노삼성 SM3 전기차를 이용해 카셰어링 서비스를 운영 중이다. 운영 중인 업체는 애버온, 코레일 네트웍스, (주)한카, KT 금호렌트카이며 대여소 개수와 운영 차 량 대수 기준 애버온이 가장 큰 규모이다. 해외에서는 1995년 미국 캘리포니아 주 샌프란시스코 전기택시 올해 9월 서울시는 전기택시 10대를 도입하여 운영을 시작하였다. 르노삼성이 5대를 무상기증하고 서울시 자료: 한국일보 그림2 서울시 전기택시 20 월간 교통

23 특집3 전기차 기반 교통서비스 도입 사례 및 효과 분석 에서 5대를 구입하여 총 10대의 하늘색 전기택시가 서 울시를 누비며 기존의 택시와 같은 가격의 서비스를 제공하고 있다. 전기택시 기사들의 인터뷰를 보면, 하루 택시의 주행 거리 약 300~400km를 위해 3~4회 30분 가량의 충전 이 필요해서 불편하다는 의견이 있었고, 손님의 목적 지가 배터리 잔여 전기량으로 주행이 불가능한 경우가 있어 난감한 경험이 있었다고 하였다. 서울시에 앞서 2013년 한국 최초로 대전시에서 3대의 전기택시를 운영하였다. 당시 충전을 위해 차고로 복 귀해야 하는 운행비용과 시간 손실의 기회비용으로 인 해 전기자동차를 택시에 활용하여 기대한 수익감소의 효과(연간 100만 원/대)를 거두지 못했으며, 서울시와 마찬가지로 장거리 손님에게 서비스를 제공할 수 없다 는 것을 해결해야 될 문제로 꼽았다. 해외에서는 이미 2010년 중국과 일본에서 실험 운행 을 시작하였다. 세계 최초로 2010년 중국 선전에서 택 시와 경찰차에 BYD 사의 전기자동차가 도입되었는데, 항저우에서 30대, 베이징에서 50대가 운영되었다. 또 한 2013년에는 홍콩에 전기택시가 도입되었지만, 도 입 효과는 앞서 언급한 국내의 이슈와 크게 다르지 않 은 것으로 나타났다. 택시의 교체연한은 통상 5년이라 한다. 국내 택시 등 록대수 기준으로 연간 5만 여 대의 교체 수요가 있으 며, 그 중 일부가 전기택시로 교체될 수 있는 잠재 수 요가 있다. 국내 운영 중인 택시의 약 99%가 중형차라 는 점, 2010년 경차 택시가 실패한 전례를 반면교사 삼 아 제안한다면, 국내 전기택시 도입이 성공하기 위해 서는 우선 중형 전기차를 이용하여 수익감소 모델을 확립할 수 있을 만큼의 충전시설 마련과 기타 스마트 기술의 활용 방안을 들 수 있다. 예를 들어, 스마트폰 어플을 통해 전기택시 서비스를 예약할 수 있으며, 목 적지까지의 거리를 고려하여 충분한 배터리 충전이 된 차량을 효과적으로 배치함으로써 운영 효율화를 높일 수 있다. 또한 택시기사 복지 차원에서 전기자동차 충 전 시 휴식 또는 여가 공간을 마련해 주는 방안도 고려 되어야 한다. 전기버스 2000년부터 환경부는 대기오염 감소를 위해 경유 시내 버스를 CNG(Compressed Natural Gas, 압축천연가 스)로 교체하여 운행 중이다. 현재 서울시의 약 7,500 대 시내버스 중 약 60%가 CNG 버스이다. 환경오염감 소를 위한 이러한 노력은 전기버스로도 이어지고 있 다. 환경오염 감소뿐 아니라 전기버스는 차량 당 연간 300만 원의 연료비 절감효과가 있다. 2011년 남산을 주행하는 버스를 전면 전기버스로 교체 했고, 포항시에서는 한국항공대학교 산학협력단과 함 께 2010년 12월부터 개발한 배터리 교환식 버스를 도 입하여 시험 운행하였다. 배터리를 버스 천장에 장착 한 이 버스는 배터리 교환 스테이션에서 1분 만에 배터 리 교환을 마치고 다시 주행을 시작할 수 있어, 1회 충 전으로 짧은 거리 주행 후 30분의 충전시간이 필요한 자료: 서울시 문화 블로그 그림3 남산 전기버스 VOL

24 Special Edition _ 전기자동차의 현재와 미래 자료: 포항시 홈페이지 시정소식 그림4 포항시 배터리 교환식 버스 그림5 전기자전거 셰어링 시스템 cycleushare 단점을 극복하였다. 또한 KAIST에서 개발한 무선충전 형 온라인 전기버스 (OLEV)를 구미시에서 시범사업 으로 추진하여 현재 운영 중이다. OLEV의 단점은 충 전 효율이 크지 않고, 전기 사용에 따른 기본료가 고정 적으로 발생하며, 과속방지턱이 없고 커브가 완만한 구간에만 설치가 가능하다는 것이다. 해외에서는 런던에 BYD사의 전기버스가 운행 중이며, 이스라엘의 텔 아비브에서는 2012년 말부터 운영 중이 다. 필리핀에서는 2013년 5월에 전기버스를 도입했고 향후 7년간 3천 여 대로 확대 예정에 있다. 무료로 서비스를 제공한다. cycleushare시스템 중 하 나의 스테이션은 전량 태양열 에너지를 통해 전기자전 거를 충전하고 스테이션 운영을 위해 필요한 기타 전 력을 충당한다. 연구결과 전기자전거 셰어링 시스템은 일반 자전거에 비해 긴 주행거리의 장점으로 인해 교내 셔틀버스 및 승용차 이용자의 수단을 전이시키는 효과를 나타냈다. 또한 자전거 이용자의 건강적인 측면에서도 승용차 또 는 버스를 이용했을 때에 비해 긍정적인 효과가 검증 되었다. 전기자전거 셰어링 전기자동차는 아니지만 보행과 일반자전거보다 긴 거 리의 주행이 가능하며, 경사가 가파른 지형에 전기에 너지로부터 동력 보조를 받아 쉽게 운행이 가능한 전 기자전거 셰어링은 현재 국내에는 도입되어 있지 않 다. 필자가 박사학위를 위해 미국 유학 시 북미최초 전 기자전거 셰어링 프로젝트에 참여해 인프라 구축 및 운영을 담당한 내용을 잠시 소개한다. University of Tennessee 캠퍼스에는 두 개의 전기자 전거 셰어링 스테이션을 운영하여 학생 및 교직원에게 전기자동차의 효율적인 도입을 위해 앞서 살펴본 바와 같이, 전기자동차는 환경오염 감소 뿐만 아니라 운영비 절감을 위한 미래 친환경 교통수 단이다. 이러한 장점으로 카셰어링, 택시, 버스, 렌터 카 등 교통 공공 부문에서 국내에 도입이 활발하게 이 루어지고 있는 추세이다. 정부 보조금이 높은 전기자 동차 구입가격에 대한 부담을 완화시키기는 하지만 여 전히 전기자동차에 대한 부족한 인식과 불충분한 정보 로 인해 개인 승용차로 전기자동차를 선택하는 비율은 높지 않다. 또한 높은 구입가격을 보조하는 정부보조 22 월간 교통

25 특집3 전기차 기반 교통서비스 도입 사례 및 효과 분석 전기자동차 도입을 장려하기 위해 높은 구입 가격에 대한 정부 보조금, 충전시설 설치비용 등의 투자가 현재로서는 오히려 배보다 배꼽이 더 큰 것이 아니냐는 반론이 있겠지만, 장기적인 안목으로 볼 때 눈에 보이는 금전적 문제가 아닌 사회적인 혜택을 모두 고려한다면 분명 매력적인 수단임에 틀림없다. 금은 전기자동차 구입을 희망하는 모든 사람에게 제공 되는 것이 아닌, 신청자 중 선정된 사람에게만 제공하 기 때문에 높은 구입가격의 부담으로 인해 구입을 망 설이는 사람들이 있다. 현재처럼 공공서비스 또는 공공기관에서 전기자동차 를 효율적으로 도입하기 위해서는 통행패턴을 분석 해 전기자동차 주행거리에 알맞은 통행을 교체대상으 로 고려해야 한다. 필자의 박사학위 논문 중 일부를 소 개하면, 총 생애주기 비용을 고려하여 전기자동차 도 입을 최적화 할 수 있는 모델을 개발하였는데, 그 결과 전기자동차 주행가능 거리, 즉 100마일(160km) 이하의 통행에는 가솔린 자동차를 전기자동차로 교체하여 운 영하는 것이 장기적인 관점에서 보아 경제성이 있다는 결론을 내렸다. 전기자동차가 효율적으로 도입되고 성공적으로 운영 되기 위해서 또 하나 중요한 것은 충전시설의 확충이 라고 할 수 있다. 가정용 차량으로서의 전기자동차의 도입을 고려해보 면, 일반 가솔린 차량에 비해 1회 충전으로 주행할 수 있는 거리가 짧다보니 도심지 통행에는 적합해보이지 만 일반적인 가정용 차량으로서 장거리 주행을 하기에 는 무리가 있어 보인다. 하지만 충전기술의 발달로 짧 은 시간에 충전이 가능하고, 급속 충전시설이 전국적 으로 확대 설치되어서 장거리 주행 시에도 불편함 없 이 전기차를 이용할 수 있도록 한다면 가정용 차량으 로서도 전기자동차는 충분히 매력이 있다고 생각한다. 전기자동차 도입을 장려하기 위해 높은 구입 가격에 대한 정부 보조금, 충전시설 설치비용 등의 투자가 현 재로서는 오히려 배보다 배꼽이 더 큰 것이 아니냐는 반론이 있겠지만, 장기적인 안목으로 볼 때 눈에 보이 는 금전적 문제가 아닌 사회적인 혜택을 모두 고려한 다면 분명 매력적인 수단임에 틀림없다. 하지만 전기차 도입이라는 목적에 쫓겨 무리한 정책 및 금전적 보조는 바람직하지 않다. 노르웨이의 경우 전기자동차에게 버스전용차로를 이용할 수 있는 권한 을 주어 전기자동차 구입을 장려했으나, 현재는 전기 자동차의 등록대수가 급격히 증가하여 대중교통 이용 자가 버스전용차로의 전기자동차들로 인한 정체로 불 편을 겪는 사례가 보고되고 있다. 미국의 경우도 엄청 난 양의 보조금을 지급해주는 몇 개의 주가 현재는 보 조금 정책을 줄이거나 또는 취소하였다. 이러한 국외 사례들을 참고하여 보다 효율적이고 장기적인 정책마 련을 통해 효과적으로 전기자동차를 도입하여 친환경 적 대한민국을 만들 수 있는 날이 오기를 희망한다 VOL

26 Special Edition _ 전기자동차의 현재와 미래 참고문헌 1. 서울연구원(2013), 전기차 셰어링 시범운행 모니터링 평가 2. American Automobile Association(2013), Your Driving Costs, How much are you really paying to drive?. 3. Cervero, R., A. Golub, and B. Nee(2007), City CarShare: Longer-Term Travel Demand and Car Ownership Impacts, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 1992(1), pp Cervero, R. and Y. Tsai(2004), City CarShare in San Francisco, California: Second-Year Travel Demand and Car Ownership Impacts, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 1887(-1), pp Creutzig, F. and D. He(2009), Climate Change Mitigation and Co-Benefits of Feasible Transport Demand Policies in Beijing, Transportation Research Part D: Transport and Environment, 14(2), pp Crevier, B., J.-F. Cordeau, and G. Laporte(2007), The Multi- Depot Vehicle Routing Problem with Inter-Depot Routes, European Journal of Operational Research, 176(2), pp Funk, K. and A. Rabl(1999), Electric Versus Conventional Vehicles: Social Costs and Benefits in France, Transportation Research Part D: Transport and Environment, 4(6), pp Lane, C.(2005), PhillyCarShare: First-Year Social and Mobility Impacts of Carsharing in Philadelphia, Pennsylvania, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 1927(-1), pp Martin, E., S. Shaheen, and J. Lidicker(2010), Impact of Carsharing on Household Vehicle Holdings, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2143(-1), pp Martin, E. W. and S. A. Shaheen(2011), Greenhouse Gas Emission Impacts of Carsharing in North America, IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, 12(4), pp Shaheen, S. and A. Cohen(2007), Growth in Worldwide Carsharing: An International Comparison, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 1992(-1), pp Shaheen, S., A. Cohen, and M. Chung(2009), North American Carsharing," Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, pp. 2110(-1), pp Shaheen, S., A. Cohen, and J. Roberts(2006), Carsharing in North America: Market Growth, Current Developments, and Future Potential, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 1986(-1), pp Shaheen, S. and E. Martin(2006), Assessing Early Market Potential for Carsharing in China: A Case Study of Beijing. 15. Shaheen, S., M. Meyn, and K. Wipyewski(2003), U.S. Shared- Use Vehicle Survey Findings on Carsharing and Station Car Growth: Obstacles and Opportunities, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 1841(-1), pp Shaheen, S. and L. Novick(2005), Framework for Testing Innovative Transportation Solutions: Case Study of CarLink, a Commuter Carsharing Program, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 1927(-1), pp Shaheen, S., A. Schwartz, and K. Wipyewski(2004), Policy Considerations for Carsharing and Station Cars: Monitoring Growth, Trends, and Overall Impacts, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 1887(-1), pp Shaheen, S., D. Sperling, and C. Wagner(1998), Carsharing in Europe and North America Past, Present, and Future, Transportation Quarterly, 52(3), pp Shaheen, S. A. and A. P. Cohen(2012), Carsharing and Personal Vehicle Services: Worldwide Market Developments and Emerging Trends, International Journal of Sustainable Transportation, 7(1), pp Shaheen, S. A., A. P. Cohen, and E. Martin(2010), Carsharing Parking Policy, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2187(1), pp Shaheen, S. A., C. Rodier, G. Murray, A. Cohen, and E. Martin(2010), Carsharing and Public Parking Policies: Assessing Benefits, Costs, and Best Practices in North America. 22. Yoon, Taekwan(2014), Migrating towards Using Electric Vehicles in Fleets Proposed Methods for Demand Estimation and Fleet Design, Ph. D. diss., University of Tennessee. 23. Taylor, J., A. Maitra, M. Alexander, D. Brooks, and M. Duvall(2009), Evaluation of the Impact of Plug-in Electric Vehicle Loading on Distribution System Operations, Power & Energy Society General Meeting 2009, PES '09. IEEE. 24. TCRP(September 2005), Car Sharing: Where and How It Succeeds, TCRP Report, Thomas, C. E.(2009), Fuel Cell and Battery Electric Vehicles Compared, International Journal of Hydrogen Energy, 34(15), pp Truffer, S. H. a. B.(March 1998), The Emergence of a Nationwide Car Sharing Cooperative in Switzerland, Prepared for EAWAG-Eidg. Anstalt fur Wasserversorgung und Gewasserschutz, Switzerland. 27. Tuan Seik, F.(2000), Vehicle Ownership Restraints and Car Sharing in Singapore, Habitat International, 24(1), pp 월간 교통

27 특집4 전기자동차 시장 현황 및 성공적 정책 사례 전기자동차의 현재와 미래 전기자동차 시장 현황 및 성공적 정책 사례 Theme 04 세계는 지금 환경의 변화 속에서 자동차 산업의 미래경쟁력 확보를 위해 적극적으로 움직이고 있다. 이에 하이브리 드차, 전기자동차, 연료전지자동차 등 친환경자동차의 확산을 위해 여러 노력을 하고 있다. 세계적으로 전기자동차 확산이 얼마나 이루어졌는지, 또한 미국과 노르웨이의 사례를 통해 전기자동차 인프라 구축이 어떻게 체계적으로 이루어지고 있는지 살펴본다. 들어가며 세계 각국은 환경 관련 규제 강화, 석유자원 고갈, 유가 상승 등의 환경변화 속에서 자동차 산업의 미래경쟁력을 확보하기 위해 적극적으로 대응하고 있다. 전체 수송 부문에서 대기오염과 에너지 소비 측면에서 큰 부분을 차지하고 있는 내연기관 자 동차는 지구온난화의 원인이 되고 있는 이산화탄소의 주요 배출원이기도 하다. 이 러한 환경문제에 대응하기 위해 각국은 앞 다투어 하이브리드차, 전기자동차, 연료 전지자동차 등 친환경자동차의 확산을 위해 노력하고 있다. 특히 전기자동차는 글로벌 석유자원 위기 및 기후변화에 대응할 수 있는 자동차로 2009년부터 크게 주목받기 시작해 다양한 전기자동차가 자동차 시장에 등장하였 다. 미국, 일본, 유럽의 주요 자동차 선진국은 <표1>과 같은 자동차 연비 및 배출가 스 규제 기준을 충족시키기 위해 다양한 전기자동차 정책과 기술 개발을 추진해 왔 다. 본고에서는 세계적으로 전기자동차 확산이 얼마나 이루어졌는지 살펴보고, 전 김규옥 한국교통연구원 연구위원 기자동차 인프라 구축이 체계적으로 이루어지고 있는 미국과 전기자동차가 성공적 으로 확산되고 있는 노르웨이 사례를 소개하고자 한다 VOL

28 Special Edition _ 전기자동차의 현재와 미래 표1 자동차 연비 및 배출가스 규제 기준 구분 유럽 미국 규제 기준 CO 2 배출량 허용기준 강화 2012년 130g/km, 2020년 95g/km 이하로 CO 2 배출 허용 연방연비 2016년 35.5mpg(15.1km/l) & CO 2 250g/mi(156g/km) 두 기준 모두 만족 Japan 15,937 Japan 28% United States 26% China 16% France 11% Norway 7% Germany 2% UK 2% Other 9% United States 14,592 China 8,733 France 6,067 Norway 3,883 Germany 1,294 United Kingdom 1,167 Other 5,009 United States 70% Japan 12% Netherlands 8% Canada 2% China 2% Other 6% United States 38,585 Japan 6,528 Netherlands 4,331 Canada 1,288 China 1,201 Other 3,266 자료: EVI, MarkLines Database 그림1 2012년 전기자동차(BEV(상), PHEV(하)) 시장 분포 현황 전기자동차 시장 점유 현황 전기자동차는 전기로 구동되는 자동차이다. 순수 전 기자동차(BEV)는 케이블을 콘센트에 연결하여 충전 된 배터리로 구동된다. 플러그인 하이브리드 전기자 동차(PHEV)는 별도로 충전케이블을 배터리에 연결하 여 충전하고, 충전된 배터리로 구동하다가 전기가 부 족하면 하이브리드로 동력을 전환하여 구동된다. 각국 에서는 BEV와 PHEV를 포함한 PEV(Plug-in Electric Vehicle) 전기자동차의 판매대수 통계를 내놓고 있다. 2012년에 판매된 BEV와 PHEV 통계를 살펴보면, 미 국과 일본이 시장을 주도하고 있음을 볼 수 있다. BEV 의 경우, 일본이 1만 5,937대로 전체 28%의 시장 점유 를 보였고, 미국 26%, 중국 16%, 프랑스 11%, 노르웨 이 7% 순이었다. 반면, PHEV는 미국이 전체 시장의 70%를 점유하고 있으며, 일본 12%, 네덜란드 8%를 보 이고 있다. 2012년 기준으로 PEV는 18만 대였지만, 2014년 6월 기준으로 약 50만 대가 판매되었으며, 이 중에서 약 50%가 미국에서 판매되었다. 미국 내에서는 캘리포니 아 주에서 2014년 8월까지 판매된 PEV가 10만 대를 넘었고, 일본에서는 8만 대, 중국에서는 5만 9,000대 가 판매되었다. 2013년 19개국에서 판매된 신차의 시장 점유율을 살펴 보면, 노르웨이가 BEV와 PHEV를 합친 PEV의 시장 점 유가 6.1%로 가장 높았고, BEV 부문도 5.75%로 시장 점유율 1위를 차지하고 있다. 노르웨이는 인구 1, 월간 교통

29 특집4 전기자동차 시장 현황 및 성공적 정책 사례 표2 2013년 판매된 신차의 전기자동차 시장 점유 현황 및 랭킹 Ranking Country PEV market share(%) Ranking Country BEV market share(%) Ranking Country PHEV market share(%) 1 Norway 6.10% 1 Norway 5.75% 1 Netherlands 4.72% 2 Netherlands 5.55% 2 Netherlands 0.83% 2 Sweden 0.41% 3 Iceland 0.94% 3 France 0.79% 3 Japan 0.40% 4 Japan 0.91% 4 Estonia 0.73% 4 Norway 0.34% 5 France 0.83% 5 Iceland 0.69% 5 United States 0.31% 6 Estonia 0.73% 6 Japan 0.51% 6 Iceland 0.25% 7 Sweden 0.71% 7 Switzerland 0.39% 7 France 0.13% 8 United States 0.60% 8 Sweden 0.30% 8 United Kingdom 0.05% 9 Switzerland 0.44% 9 Denmark 0.28% 9 France 0.05% 10 Denmark 0.29% 10 United States 0.28% 10 Switzerland 0.05% 자료: Zachary Shahan, Electric vehicle market share in 19 countries. ABB Conversations, 명당 4명이 PEV를 갖고 있으며, 도로상에 주행하고 있 는 자동차 100대 중 1대가 전기자동차일 정도로 전기 자동차가 가장 많이 보급된 대표적인 국가이다. 미국의 전기자동차 사례 정책 배경 1900년 미국에서 팔린 승용차의 28%는 전기자동차였 으며, 뉴욕, 보스턴, 시카고 거리의 차들 중 대략 3분 의 1이 전기자동차였다. 그러나 값싼 가솔린 추진 자 동차(Model T)의 대량 생산, 가솔린 자동차의 전기 시 동 장치 발명, 체계화된 가솔린 공급망 구축 등으로 전 기자동차는 시장에서 사라졌다. 1970년대에 아랍 석 유 통상 금지와 환경 및 에너지에 대한 안보 문제가 대 두되면서 전기 자동차에 대한 관심이 다시 수면 위로 떠올랐지만, 가솔린 가격이 거의 일정했기 때문에 다 시 관심에서 사라졌다. 1990년대에 캘리포니아의 공 해물질을 내뿜지 않는 자동차 정책으로 전기 자동차에 대한 관심은 다시 되살아났지만, 배터리 기술이 오늘 날과 같이 진보되지 못하고 자동차 산업이 이런 계획 을 지원하지 않아 캘리포니아의 정책은 늦춰졌다. 하 지만 오바마 정부가 들어서면서 연방 정부의 이산화탄 소 배출 정책 및 연비 기준을 맞추기 위한 전기자동차 육성 정책이 다시 물결을 타기 시작했다. 정책 목표 2011년 버락 오바마 대통령은 2015년까지 전기자동 차 백만 대 보급을 목표로 설정하여, 전기자동차를 구 입하면 2,500달러에서 7,500달러까지 세금을 공제해 주고, 2,500달러 이상을 환불 받을 수 있도록 재정적 지원을 해주고 있다. 예를 들어 캘리포니아에서 Tesla Model S 전기자동차를 구매할 경우, 7,500달러의 세 금공제와 2,500달러의 환불을 포함하여 1만 달러의 혜 택을 볼 수 있다. 또한 전기자동차 배터리 및 관련 부 품 보급에 보조금으로 20억 달러를 지원하고, 전기자 동차 제조 시설에 대출금으로 24억 달러를 책정하였으 며, 공공 및 개인 충전 포인트를 포함한 인프라 개발에 4억 달러를 투자했다 VOL

30 Special Edition _ 전기자동차의 현재와 미래 캘리포니아 주 정책 사례 캘리포니아 주에서는 2007년부터 청정자동차 환불 프 로젝트(Clean Vehicle Rebate Project; CVRP)를 시작 해 전기자동차를 포함한 저탄소 차량의 생산과 이용 을 지원하고 있으며, 이를 위해 410만 달러를 마련하 였다. 2010년에 213대의 전기자동차 구매자에게 140 만 달러를 환불해 주었다. 2011년에는 구매자에게 최 대 2,500달러까지 환불해 줄 수 있는 예산 930만 달러 를 확보하였고, 2012년에는 1억 9,500만 달러를 추가 하는 등 전기자동차의 보급 확대를 위한 노력을 계속 하고 있다. 또한 2012년부터는 저탄소 차량이 다인승 차로(High-Occupancy Vehicle, HOV)를 이용할 수 있도록 하였다. 이러한 노력의 결과로, 2013년 3월까 지 1만 8,000건의 전기자동차 구매가 이루어졌으며 미 국에서 2011년과 2012년에 판매된 전기자동차의 40% 가 캘리포니아 주에서 이루어졌다. 2014년 2월까지 캘 리포니아 주는 총 11억 달러를 투자하였으며, 총 5만 2,264건의 환불이 이루어졌다. 이 중에서 BEV와 수 소연료차(FCV)가 2만 7,210대로 52%, PHEV가 2만 4,657대로 47%를 차지하고 있다. 캘리포니아의 CVRP 프로젝트의 예산은 거의 고갈되고 있어, 2014년 9월 추가 예산을 확보하기 위한 재정계획이 주정부에 제출 표3 미국의 주별 전기자동차를 위한 인센티브 부여 내용 주 이름 인센티브 최고금액(달러) 차량 유형 인센티브 유형 카풀 차로 접근 가능 애리조나 - BEV 번호판 등록비 인하 예 캘리포니아 2,500 BEV 구매 시 환불 예 2,500 PHEV 구매 시 환불 예 1,500 전기모터 저속전기차 구매 시 환불 아니오 콜로라도 6,000 BEV, PHEV 소득세 크레디트 아니오 조지아 5,000 BEV 소득세 크레디트 예 2,500 대체연료차, 개조차 소득세 크레디트 예 하와이 5,000 BEV, PHEV 구매 시 환불 - 일리노이 4,000 루이지애나 3,000 BEV, PHEV 개조차 BEV, PHEV 개조차 구매 시 환불 소득세 크레디트 메릴랜드 - BEV, PHEV - 예 메사추세츠 2,500 BEV, PHEV 구매 시 환불 - 아니오 아니오 몬타나 500 대체연료차, 개조차 소득세 크레디트 아니오 뉴저지 4,000 BEV 판매세 감면 예 오클라호마 비용의 50% 대체연료차, 개조차 소득세 크레디트 아니오 오리건 1,500 BEV 소득세 크레디트 아니오 펜실바니아 2,000 BEV, PHEV 구매 시 환불 - 사우스 캐롤라이나 1,500 BEV, PHEV 소득세 크레디트 아니오 테네시 2,500 BEV 세금 리베이트 - 텍사스 2,500 BEV, PHEV 구매 시 환불 아니오 유타 2,500 개조차 소득세 크레디트 예 750 BEV, PHEV 소득세 크레디트 예 워싱턴 - BEV 판매세 감면 아니오 웨스트 버지니아 7,500 BEV, PHEV 소득세 크레디트 예 자료: State and Federal Incentives- United States Incentives Map 28 월간 교통

31 특집4 전기자동차 시장 현황 및 성공적 정책 사례 되었다. 캘리포니아 주는 미국이 2015년까지 전기자 동차 백만 대 보급 목표를 달성하기 위해 저소득 계층 이 전기자동차를 구매하거나 리스를 할 경우 추가적인 혜택을 주고, 저소득 계층의 거주 지역에 충전소 구축 을 지원하도록 하고 있다. 캘리포니아 주에서는 일정 수준의 배출가스 배출 기준 을 충족한 차량이 다인승 차로나 카풀(Carpool) 차로 를 이용할 수 있도록 허용하고 있는데, 전기자동차는 이에 해당한다. CAV(Clean Air Vehicle(CAV)) 인증 스 티커를 부착한 차량은 다인승 차로나 카풀 차로를 이 용할 수 있게 하였고, 위 차로를 이용할 수 있는 스티 커를 7만 개까지 발급할 계획이다. 2014년 7월 기준으 로 5만 5,000개가 발급되었으며, 차로를 이용할 수 있 는 스티커의 유효기간은 2019년 1월 1일까지이다. 전기자동차 정책의 확산 및 그 결과 캘리포니아 주 외에도 <표3>과 같이 많은 주에서 전기 자동차를 활성화하기 위해서 인센티브를 부여하고 있 다. 미국은 2009년부터 전기자동차 보급정책을 마련 하여 구매자에게 다양한 인센티브를 제공하고, 충전인 프라를 구축하여 전기자동차가 주행할 수 있는 환경을 만들었다. 2014년 9월 기준으로 상업 목적이 아닌 공 공목적으로 구축된 전기자동차 충전기는 2만 1,324기 에 이르고 있다. ECOtality의 EV 프로젝트 일환으로 캘리포니아, 오리건, 워싱턴, 애리조나, 텍사스, 테네 시 등 6개 주와 콜롬비아 특별구에 있는 18대 도시 및 275, ,000 PHEVs BEVs 225, , , , , ,000 75,000 50,000 25, 자료: Electric Drive Transportation Association (EDTA), Electric drive vehicle sales figures (U.S. Market) - EV sales, 그림2 미국의 전기자동차(BEV와 PHEV)의 누적 판매 대수 VOL

32 Special Edition _ 전기자동차의 현재와 미래 미국이 자동차의 주류 시장으로 진입하기에는 많은 장벽이 있다. 내연기관 자동차에 비해 주행 거리에 제약이 있고, 배터리 가격 때문에 기존 차량과 비교하여 구매 가격이 높은 편이다. 전기자동차에 대한 소비자의 인식 부족, 충전 인프라 부족, 스마트 그리드 미비 등 넘어야 할 장벽이 도사리고 있다. 수도권 지역에서 약 1만 4,000대의 충전기가 구축 중 에 있다. 이 덕분에 전기자동차 판매수도 2011년 1만 7,800대 에서 2012년에는 5만 3,200대로 증가하였고, 2013년 에는 9만 7,000대로 전년대비 83% 늘어났다. <그림2> 와 같이 2014년 9월 현재 기준으로 미국 내 전기자동 차는 25만 대 이상이 판매되었고, 그 중 약 44%가 BEV 인 것으로 나타났다. 전기자동차의 확산 장벽 극복 노력 지속 미국 내에서 2012년부터 전기자동차가 점차 증가하고 있지만, 자동차의 주류 시장으로 진입하기에는 아직까 지 많은 장벽이 있다. 내연기관 자동차에 비해 주행 거 리에 제약이 있고, 배터리 가격 때문에 기존 차량과 비 교하여 구매 가격이 높은 편이다. 전기자동차에 대한 소비자의 인식 부족, 충전 인프라 부족, 스마트 그리드 미비 등 넘어야 할 장벽이 도사리고 있다. 2012년 미 국 의회는 에너지부 산하의 에너지 정보국에 요구하여 미국국립연구회(NRC)가 전기자동차 확산에 장애가 되 는 요인을 조사하고 극복 방안을 마련토록 하였다. 이 를 위해 전기자동차 확산의 장애 극복을 위한 특별 위 원회가 조직되었다. 이 위원회에서는 전기자동차의 소 비자, 제조업체 그리고 중개인 측면에서의 문제점, 충 전인프라와 스마트 그리드 등 인프라 구축 측면에서의 문제점을 진단하고 개선 방향을 도출하기 위해 프로젝 트를 수행하고 있다. 노르웨이의 전기자동차 사례 정책 목표 및 정책 사례 노르웨이는 2012년 승용차의 이산화탄소 평균배출량 130(gr/km)을 2020년까지 85(gr/km)로 낮추는 것을 목 표로 설정하고, 이를 달성하기 위해 2018년까지 zero emission 차량을 5만 대까지 보급하는 정책을 발표하 였다. 일반 소비자가 저탄소 차량을 구매하는 데 효과 적인 정책을 발굴하여 구체화 한 것이다. 이러한 목표 를 달성하기 위해, 전기자동차를 구매할 경우 수입관세 의 혜택을 주었다. 노르웨이에 수입되는 차량에는 세금 이 부과되는데, 이것은 이산화탄소 배출량, NOx 배출 량 등에 따라 산정된다. Nissan Leaf와 같은 순수 전기 자동차에는 수입관세를 면제하고, Toyota Prius와 같 은 플러그인 하이브리드 자동차에는 내연기관 자동차 와 비교해 매우 낮은 세금을 부과함으로써 소비자가 점 차 전기자동차를 선택할 수 있도록 유도하고 있다. 또 한 일반 차량을 구입할 때 25%를 부과해야 하는 VAT 를 순수 전기자동차에 한해 면제해주고 있다. 또한 연간 road tax, 공용 주차장 요금과 도로의 통행 30 월간 교통

33 특집4 전기자동차 시장 현황 및 성공적 정책 사례 표4 노르웨이의 연도별 전기자동차 정책 도입 Euro Volvo V60 Plug-in Hybrid Opel Ampera Base price excluding tax 자료 : Toyota Prius plug-in VW Golf 1.6 TDI Bluemotion 5d VAT 그림3 노르웨이의 대표적 판매차종 가격 및 세금 구성 Nissan LEAF Import tax 시행 연도 1990년 1994년 1995년 1996년 1997년 1999년 2000년 2001년 2003년 2005년 2008년 2009년 2011년 2012년 전기자동차 정책 시행 전기자동차 Import Tax 한시적 면제 시행 노르웨이산 EV인 PIVCO(현 think) 12대 성공적 운행 노르웨이 전기자동차 연합회 결성 전기자동차 Import Tax 면제, 연간 차량 등록세 감면 도로 통행세 면제 전기자동차 번호판 도입, 공공 주차장 무료 주차 자동차 제조사 세금 감면 0% VAT 시행 오슬로 도시의 버스 전용차로 이용 허용 노르웨이 전지역 버스 전용차로 이용 허용 오슬로 전기자동차 충전인프라 구축 프로그램 착수 페리 무료 승선, 충전인프라 구축을 위해 7백만 유로 투자 차데모 충전인프라 구축 및 운영, 1,900개의 충전소 구축 전기자동차 5만 대 보급 목표 설정 및 재정 보조 계획 발표 요금을 면제하는 혜택과 특히 전기자동차가 버스전용 차로에서 통행할 수 있도록 통행권을 부여하였다. 이 러한 인센티브 정책은 전기자동차가 급속하게 보급되 는 효과로 나타났다. 전기자동차 확산 및 그 원인 전기자동차 인센티브 정책은 2018년 혹은 전기자동차 도달 목표인 5만 대를 달성하는 해까지 계속 추진할 계획이다. 강력한 전기자동차 정책 덕분에 노르웨이는 <그림4>와 같이 2012년 9,905대, 2013년 2만 369대, 2014년 3만 7,955대의 전기자동차가 보급되었으며, 당초 목표보다 3년 빠른 2015년에 5만 대 목표 달성이 가능할 전망이다. 노르웨이가 빠르게 전기자동차를 확산할 수 있었던 요 인은 첫째, 정부의 과감한 수입 전기자동차 정책에 기 인한다. 수입 전기자동차에 대한 세금을 면제 혹은 감 면해 줌으로써 2009년 전기자동차 2,749대 중 수입차 가 1,698대(전체 전기자동차의 62%)였던 것이 2014년 3만 5,788대로 전체 차량의 99%를 차지할 만큼 폭발 적으로 증가하였다. 노르웨이에서 운행되고 있는 대부 분의 전기자동차는 수입차로 닛산 Leaf(41.4%), 테슬 러 Model S(15.0%), 미츠비시 I-MiEV(8.6%) 순으로 시장을 점유하고 있다. 둘째, 충전인프라를 적극적으 로 구축하여 전기자동차 운전자들의 충전 불안감을 해 소시킨 것을 들 수 있다. 2008년 이전에는 충전소가 거 의 구축되지 않았지만, 2009년부터 정부가 700백만 유 로를 투자해 충전인프라를 구축하기 시작하여, 2009 년 약 400개소에 지나지 않던 충전소가 2013년 10월 현재 4,500개로 10배 이상 확충되었다. 마지막으로 전 기자동차 이용자에게 도로 이용의 편의성과 통행 요금 혜택을 부여함으로써 소비자의 전기자동차에 대한 구 매 욕구를 증대시킬 수 있었다. 맺으며 현재 자동차 시장에는 소비자가 선택할 수 있는 수 십 종류의 전기자동차가 소개되고 있다. 배터리 가격 VOL

34 Special Edition _ 전기자동차의 현재와 미래 연도별 누적 전기자동차 대수 연도별 누적 충전기 설치 수 40,000 30,000 20,000 10,000 0 Norwegian made Other Oct-13 자료 : 그림4 노르웨이의 누적 전기자동차 대수 및 충전기 설치 수 의 인하와 기술 개발로 전기자동차는 자동차 시장에서 점차 자리를 잡아가고 있으며, 향후 몇 년 사이에 급 속한 확산이 이루어질 것이라 생각된다. 하지만 지금 은 도입단계로 다양한 인센티브 정책이 필요한 시기이 다. 전기자동차가 최근 몇 년 사이에 급속도로 확산되 고 있는 미국과 노르웨이의 사례에서 나타난 것처럼, 전기자동차 구매 보조금 부여 및 세제 혜택이 초기 전 기자동차 확산에 매우 효과적이다. 하지만 우리나라의 경우 재원의 부족으로 개인구매자에게 보조금을 지불 하는 것은 한계가 있다. 대체 방안으로 미국의 경우와 같이 전기자동차 구매자에게 연말정산 시 세금혜택을 부여하고, 전기자동차에 스티커를 발급하여 다인승 차 로를 운행할 수 있는 운전자의 통행권을 과감히 부여 하는 방법 등을 모색해 볼 수 있을 것이다. 또한 차량 의 고유스티커를 실시간으로 인식해서 통행료 및 주차 료 감면, 전용주차구역 자동진입, 통행우선권 등 인센 티브를 부여하는 정책을 추진할 수 있을 것으로 판단 된다. 해외사례에서의 또 다른 교훈은 충전인프라의 체계적 인 구축 및 확산이 결국 전기자동차의 시장을 창출해 가는 효과를 거둘 수 있다는 것이다. 우리나라는 아직 까지 체계적인 충전인프라 구축 계획을 수립하지 못한 채, 전기자동차의 보급에 따른 충전소를 구축하는 데 급급한 실정이다. 충전인프라 구축에 대한 국가 차원 의 마스터플랜을 시급히 수립하여 전기자동차 확산 시 기를 앞당겨야 한다. 32 월간 교통

35 특집5 미래 전기자동차 확산에 대비한 교통정책 분야 과제 전기자동차의 현재와 미래 미래 전기자동차 확산에 대비한 교통정책 분야 과제 Theme 05 서론 우리나라 자동차 보유율은 지속적으로 증가해서 올해 내 등록대수가 2천만 대를 넘 을 전망이다. 가구 내 세컨드카 보유 비율은 높아지고, 유류 가격 상승에도 자동차 통행량은 크게 줄지 않았다(박병정, 2012). 소비자들이 선호하는 차종은 점차 대형 화되고 있으며, 생애 첫차를 구매하는 연령대도 점점 낮아지고 있다(안주현, 2014). 편의성과 쾌적성을 이유로 이용자들이 자가용 승용차를 선택함으로써 보유율은 높 아지는 현실이지만, 자동차 이용이 늘수록 전체 교통시스템의 효율성은 저하된다. 또한 화석연료 사용 증가로 인한 환경적 손실도 커진다. 이에 공공 정책은 자가용 이용을 억제하고 친환경 고효율 이동수단을 장려하는 방향으로 진행되어 왔다. 지 난 이명박 정부는 정책기조인 녹색성장의 핵심 전략으로서 전기 자동차 개발 및 보 급을 추진하였다. 비록 지난 3년간의 성과가 미미하고, 저탄소차 협력금 시행이 유 보되는 등 장애물들이 있지만, 전기자동차 등 친환경 자동차 확대를 위한 정책은 현 재까지도 꾸준히 진행되고 있다. 그렇다면 전기자동차 확산에 대비한 교통정책 분야의 준비도는 어떠한가. 일부 연 구개발사업들이 진행되고는 있으나, 전기자동차 등 친환경 대체연료차량이 교통정 책에 반영된 사례는 극히 드물다. 아직까지 시장점유율이 낮기는 하나 중장기적 안 목으로 새로운 소비 형태에 선제 대응하고 리드할 수 있는 교통정책 수립이 필요하 박지영 한국교통연구원 부연구위원 다. 장래 자동차 소비는 친환경 고효율 차량 중심으로 전환될 것이고, 전기자동차 는 현재 가장 유력한 대안이라는 것을 감안할 때 이를 대비하는 전략 마련이 필요한 VOL

36 Special Edition _ 전기자동차의 현재와 미래 시점이다. 이러한 필요성에 따라 미래 전기자동차 확 산에 대비하여 교통정책 분야에서 추진되어야 할 향후 과제들을 제안하고자 한다. 전기자동차 현황과 전망 현황 최근 일반 국민들을 대상으로 전기자동차에 관한 설문 조사를 실시한 결과 1) 전기자동차에 대해 알고 있다고 응답한 비율은 약 86%, 향후 5년 이내에 구매의사가 있다고 응답한 비율은 약 64%였다. 구매의사가 실구 매로 이어지는 비율은 응답보다 낮겠지만, 장래 시장 가능성을 진단해 볼 때 긍정적인 신호이다. 국내 외 자동차 업체들도 시장경쟁력이 있는 전기자동차 모델 을 출시하고 있으며, 제주도, 창원시 등 적극적인 전기 차 보급정책을 추진하는 지자체에서는 이미 민간구매 자들의 호응도가 높다. 현재 국내에 보급된 전기자동차 보급대수는 올 9월 기 준 약 2,760대(<그림1> 참조)에 불과하지만, 내년도 보 조금 예산은 3,000대 보급을 목표로 확보되어 있으며 지자체별 목표대수도 그만큼 높다. 또한 글로벌 시장 도 전기자동차 점유율이 점차 높아지고 있다. 해외 주요 국가들의 전기자동차 신차 시장 점유율을 살펴보면 노 르웨이, 네덜란드 등은 5% 이상으로 높은 점유율을 보 이며, 미국, 프랑스 등도 1%에 육박하고 있다(<그림 2> 참조). 전기자동차의 장 단점 그렇다면 소비자가 느끼는 전기자동차의 장점과 단점 은 무엇일까. 가장 큰 장점은 내연기관차 대비 연료비 용이 낮아 운영비용을 절약할 수 있다는 점이다. 연간 1만 5,000km를 운행하는 경우 내연기관차 연료비용은 200만 원인데 비해 전기차 연료비용은 32만 원에 불과 계 서울 제주 경남 경기 전남 경북 충남 광주 인천 강원 부산 충북 대구 울산 전북 대전 자료: 환경부 내부자료 그림1 국내 지역별 전기자동차 보급대수(2014.9월 기준) 2,760 우리나라 0.01% 중국 0.10% 영국 0.20% 독일 0.20% 오스트리아 0.20% 덴마크 0.30% 스웨덴 0.50% 일본 0.60% 프랑스 0.80% 미국 1.30% 네덜란드 노르웨이 그림2 해외 주요 국가 전기자동차 신차시장 점유율 5.60% 6.10% 1) 한국교통연구원에서 2014년 9월 전국 1,000명을 대상으로 실시 34 월간 교통

37 특집5 미래 전기자동차 확산에 대비한 교통정책 분야 과제 하다 2). 다음으로 장소에 제약 없이 어디서든 전력망과 연결하여 쉽게 충전이 가능하다는 점 3) 과 차량구조가 단순해지면서 기계적인 유지 관리 필요성이 적다는 점을 장점으로 꼽을 수 있다. 반면 소비자가 느끼는 단점은 새로운 연료공급방식에 서 오는 초기 시장 진입장벽들이 대부분이다. 충전을 위한 부가적인 전원공급설비를 필요로 한다는 점, 배 터리 가격으로 인해 구매비용이 높다는 점, 아직 개발 단계로 기술의 안정성이 불확실하다는 점 등이다. 그렇다면 교통시스템 차원에서 전기자동차의 장점과 단점을 살펴보기로 하자. 가장 큰 장점은 수송부문 화 석연료 사용을 줄이고 온실가스 배출량을 감축할 수 있다는 점이다. 전기자동차 1대는 내연기관차를 대체 할 경우 연간 약 3톤의 탄소배출량을 감축하는 효과가 있다(<그림3> 참조). 다음으로 배기관을 통한 오염물질 배출이 거의 없어 대기질 개선에 즉각적인 효과가 있다는 점과 전기에너 지의 효율적인 수요 공급 조절매체로서 역할이 가능 하다는 점을 들 수 있다. 반면 시스템 차원에서 발생할 수 있는 문제점들은 다 음과 같다. 먼저 운영비용이 낮기 때문에 결과적으로 차량이용이 더 늘고, 총 통행거리가 오히려 증가할 수 있다는 점이다. 또한 초기 연료 공급 인프라 확보 및 구축 운영 관리에 따르는 사회적 비용 문제와 화석 연료 수요 감소에 따른 기존 석유산업 위축 문제 등도 시스템 차원에서 고려해야 할 문제점들이다. 향후 전망 글로벌 시장에서는 차세대 자동차로서 전기자동차, 수 소연료전지차 등 다양한 대체연료차량들을 개발하고 있다. 차종별로 장 단점이 있으나, 전기자동차는 이 미 보급된 전력망을 연료인프라로 활용할 수 있고, 배 터리 시장도 빠르게 가격경쟁력을 확보하고 있다는 점 에서 가장 현실적인 대안이라고 볼 수 있다. 다른 대체 연료 차량들과 비교할 때 전기차는 인프라 확보 가능 성, 연료효율, 연료비용 측면에서 우월하다. <표2>는 대체연료차량들 중 전기, 가솔린, CNG의 세 가지 연 료유형에 대해 주요 요인들을 비교한 연구 내용이다. 연간 탄소배출량 총 탄소배출량 (총 12만km 주행 기준) 레이(EV) 레이(휘발유) 골프(경유) 자료: 한국환경공단(2014) 그림3 전기차와 내연기관차 탄소배출량 비교(Well-to-wheel 분석) 표1 전기자동차의 장 단점 이용자 측면 시스템 측면 장점 차량운영비용 절감 에너지원으로 전력망 이용 용이 차량구조 및 유지관리 간편 교통부문 탄소배출량 감축 대기환경질 개선 전기수요 공급 조절매체로 활용 단점 높은 초기 구매비용 추가적인 전원공급설비 확보 여전히 기술 불확실성이 존재 총통행량 또는 통행거리 증가 우려 초기 인프라 구축 및 지원 비용 부담 기존 내연차 및 석유산업 위축 2) 레이 가솔린차와 레이 전기차 비교, 가솔린 가격 1,800원/리터, 전기차 충전요금 평균값 108원/kWh 적용 3) 전력망과 차량을 연결하는 충전설비 구축 과정은 별도로 고려 VOL