2005 년도예비타당성조사보고서 인천도시철도 2 호선건설사업 2006. 9 공공투자관리센터 한국개발연구원
요약
요약 제 Ⅰ 장예비타당성조사의개요 1. 사업의배경및목적 사업의배경 인천광역시는송도ㆍ용종ㆍ청라경제자유구역, 검단신도시, 가정오거리주변개발, 경인고속도로직선화, 인천국제공항, 신항만건설및검단공업단지조성등대규모개발사업에따른교통수요증가로도시내뿐만아니라도시간교통문제가대두되어교통난해소가시급한실정임 특히서구검단, 검암, 경서, 청라지구등신규개발지역의인구증가와주안, 석바위, 구월지구등기존시가지의교통난문제가가장큰도시문제로대두되고있음 사업의목적 인천광역시의현도시교통상황을고려해볼때노면교통난을완화시키고시민교통의편익을증진시키며교통공해감소도모및생활환경을개선할필요가있음 또한시외곽지역개발을통한도시균형발전등을도모하기위하여인천도시철도 2호선을건설하고자하므로그경제적타당성을분석하고자함 2. 사업의추진경위및사업개요 사업의추진경위 - 1992. 2. 17: 인천도시철도건설타당성조사용역준공 (1, 2, 3호선 ) - 1992. 9. 5: 인천도시철도 2호선건설운영기본계획확정 ( 교통부 )
2 인천도시철도 2 호선건설사업예비타당성조사 - 2004. 1. 19: 인천도시철도 2호선신규건설여부판단을위한검토보고 ( 인천시장 ) - 2004. 8. 23: MRT, LRT 타당성비교및자문 ( 한국철도기술연구원 ) - 2004. 9. 24: 인천도시철도 2호선사업추진계획보고 ( 인천시장 ) - 2005. 1. 20: 인천도시철도 2호선추진관련도시철도자문위원간담회개최 - 2005. 1. 26: 인천도시철도 2호선기본구상을위한타당성조사용역발주 - 2005. 2. 3: 계약체결 ( 인천발전연구원 ) - 2005. 3. 31: 수단별교통량현황분석및수요예측분석 - 2005. 4. 28: 용역중간보고회 ( 도시철도건설본부 ) - 2005. 5. 11: 도시철도자문위원회 ( 도시철도건설본부 ) - 2005. 5. 18: 용역보고회 ( 인천시장등 ) 사업의개요 사업명 : 인천도시철도 2호선건설사업 사업구간 : 서구오류동 ~ 검단사거리~경서역~ 가정오거리~주안역~ 시청역~남동구청~인천대공원 사업규모 : L=28.9km, 정거장 24개소, 차량기지 1개소 총사업비 : 21,455억원 재원조달 : 국고 (60%) 12,873억원, 시비 (40%) 8,582억원 사업기간 : 착수일로부터 7년 (2006~2012년) 사업기준년도 : 2004년 개통년도 : 2013년 분석기간 : 30년 (2013~2042년)
요약 3 제 Ⅱ 장기초자료분석및사업의주요쟁점 제 1 절예비타당성조사의쟁점 1. 기술적측면 가. 노선대안 인천광역시에서예비타당성조사의뢰한인천도시철도2호선최적노선이기계획된인천도시철도3 호선노선일부와차량기지가중첩되어향후지자체에서 3 호선에대한노선재검토가필요함 [ 그림 1] 인천도시철도 2 호선과 3 호선구간의중첩구간
4 인천도시철도 2 호선건설사업예비타당성조사 2. 교통수요측면 가. 인천도시철도 2 호선주변개발계획의반영 시정개발연구원에서구축한인천시를비롯한수도권의장래 O/D에는송도지구와청라산업단지개발과같은일부계발계획이반영되어있으나, 인천도시철도 2호선주변의검단신도시개발계획은반영되어있지않은것으로판단됨 시정연수요예측보고서 (2004년) 에따르면, 본과업의시점부에해당하는검단동과검암ㆍ경서동이속해있는인천광역시서구의 2004년기준인구는 370,217명이나수도권의장래 O/D 구축시반영한 2011년기준예측인구는 408,029명이기때문임 검단신도시개발계획은 2005년 11월에지구지정제안관련용역에착수하여 2006년 5월 4일에도시기본계획승인을받았으며, 면적 550만평, 사업비는 87,500억원으로계획인구는 23만명 (90,000세대) 임. 인천광역시는 2006년 6월 30일에검단계획도시택지개발예정지구지정제안을건설교통부에요청하였으며, 2006년 7월 11일에는국방부, 농림부, 환경부와사전협의를거쳤음 예비타당성조사분석에서는재정사업의경우실시설계단계의사업계획을반영하는것이일반적이므로 2009년 3월에실시계획이승인될예정인검단신도시계발계획은반영하지않는것이타당함. 다만 2006년현재검단지역과검암ㆍ경서지역은지역별개발특성을살려지구별토지구획정리사업이인천광역시산하기관인검단개발사업소를주관으로 2006년현재공사중에있거나공사를끝마친상황이므로검단신도시계발계획의일부인지구별토지구획정리사업을 2013년장래수단O/D에반영하였음 가정오거리도시재생사업의경우현재구역지정제안요청중에있으며, 올해중개발계획및실시계획승인이예정되어있음. 가정오거리도시재생사업의경우 2006년현재실시계획이승인되지않은상황이며, 2004년기준년도인구와장래계획인구가거의비슷하여추가적인 O/D 수정은불필요하다고판단함
요약 5 나. 검단지역의존세분화 영향권내검암ㆍ경서동, 연희동, 검단동은장래많은개발계획등으로상당한변화를겪을것으로판단되나, 현재 SDI의네트워크는각각을하나의존으로처리하고있음. 또한검암ㆍ경서동과검단동내인천도시철도 2호선의역사는총 6개가위치하므로이들지역을부분적으로분할하여내부존에추가하였음 교통존설정시에는필요한존의특성을나타내는제반자료의수집용이성을감안하고인구, 산업등의균질적구분을고려하여법정동단위의행정구역경계및검단지역의지구단위별개발계획을참조하여존설정을하였음. 교통존을재구성하여추가된존은 8개로총 11개존으로세분화하였음 다. 고가구간으로계획된도로구간의차로잠식여부 인천도시철도 2호선건설계획구간중일부구간 ( 백석초교삼거리~ 석남제 2 고가교 ) 은현재왕복 6차로임. 이때지하구간에서고가구간으로연결되는도로구간중백석초교앞과싱아고개에서일부차로가잠식되는구간이발생함 차로가잠식된다면 emme/2 공로네트워크의차로수및용량을조정할필요가있음 라. 운행시격, 운행속도및요금수준의반영 기본구상을담당하였던인천발전연구원에서는인천도시철도 2호선에대한예비타당성조사시운행시격은첨두시 1.5~2분과비첨두시 3분을적용하였음. 운행속도의경우 40~50km/h와환승할인이없는 1,100원균일요금제를적용하여교통수요분석을수행하였음 본과업에서는운행시격과운행속도를현재운행중인인천지하철 1호선과같은수준으로분석하고요금제역시수도권에서현재시행중인통합거리비례제로설정하여장래교통수요를예측하는것이보다합리적인것으로판단함 마. 환승소요시간및환승할인여부결정 인천도시철도 2호선과 3개환승역 ( 경서역, 주안역, 인천시청역 ) 의환승거리, 즉환승소요시간을모형에반영시켜주어야함. 이때환승소요시간은평균통행시간가치를이용하여환승거리로환산하고가중치로부여함
6 인천도시철도 2 호선건설사업예비타당성조사 다음으로환승할인여부를결정할필요가있는데, 인천도시철도 2호선과인천 ( 민자 ) 국제공항철도 ( 경서역 ) 간에는환승할인없음. 그러나인천도시철도 2 호선과경인전철 ( 주안역 ) 과인천지하철 1호선간환승시서울시를비롯한수도권에서현재시행중인대중교통통합거리비례요금제를적용하여환승할인을반영해주어야함 제 2 절노선대안의선정 1. 지자체예비타당성신청노선검토 본예비타당성신청을위해인천광역시에서선시행한 인천도시철도 2호선기본구상을위한타당성조사 (2005) 에서 9개의노선을비교분석하여서구검단, 오류, 검암, 경서및청라경제자유구역등신규개발지역의인구증가와주안, 석바위, 간석구월지구, 인천대공원등교통수요발생축통과로전문성, 균형성및이용성등에서유리하고기발표된노선과일치하여민원발생의소지가없고정책의일관성이고려된단일노선을선정본예비타당성조사를신청하였음
[ 그림 2] 지자체예비타당성신청노선 요약 7
8 인천도시철도 2 호선건설사업예비타당성조사 2. 노선검토 본예비타당성조사에서는노선의교통축에대한상위계획, 고시및교통관련속성등의분석을기초로하여현장조사를시행한결과인천광역시에서신청한노선이최적노선이라판단되나노선선정의신중을기하기위해일부구간에대하여재검토를수행하였음 3. 노선선정 노선비교검토결과용지비, 건설비등의경제성과이용객의편의성, 인천광역시의개발계획등이고려된예비타당성신청노선안을최적노선으로선정하였음 < 표 1> 노선개요노선개요 노선연장 : 28.9km 경유지 : 오류지구 ~ 검단 ~ ( 서곶로 ) ~ 서구청 ~ ( 경인고속도로 ) ~ 주안역 ~ ( 구월로 ) ~ 인천시청 ~ ( 구월로 ) ~ 인천대공원 정거장 : 24개소 차량기지 : 1개소 ( 남동구운연동 ) 4. 대안설정 대안노선은 1개노선으로하되검토대안은노선대의구간별통과방안등을검토하여주변지형물과지역적특성및도시미관과경제성을확보할수있는대안을설정함 인천광역시에서타당성조사를신청한구간별통과방안중고가구간을유지하고지하구간을개착과터널로구분하여적용한안을기본안으로하였으며기본안의교량구간중일부구간을지하구간으로계획하여대안으로설정하였음 기본안 : 인천광역시에서예비타당성조사를신청한구간별통과방안중고가구간을유지하고지하구간을개착과터널구간으로구분 - 터널구간 : 사유지통과구간및지하상가통과구간, 도로협소구간, 하천통과
요약 9 구간에적용하고사유지통과구간은지하보상비를반영하였음 대안 : 서구청구간은도로폭이 35m이나아파트, 연립등주거지역과상업지역이밀집해있고차량통행이많은지역이며공촌사거리구간은교통량이많은상습정체지역이며지형특성상굴곡이심하여고가구조적용시미관및운영이불리하여기본안의고가구간을지하터널구간으로계획하여대안으로제시함
명로 서구중앙알미늄 10 인천도시철도 2 호선건설사업예비타당성조사 < 표 2> 대안공법설정 공무원교육원 철마산 207 정거장 공촌천 208 정거장 209 정거장 봉수초교 평면 8500 서부경찰서대인고교 9000 9500 10000 10500 11000 서곶길 11500 12000 12500 13000 간재울중교 서인천고교 서구청 북망산 아다지길 기본안 150 130 110 90 70 50 32 0km433.15 207 정거장 8k840 3 32 32 0km300.00 0km437.68 0km262.32 208 정거장 9k840 3 42 0km300.00 0km300.00 28 0km350.00 209 정거장 10k770 3 22 0km250.00 0km300.00 29 0km900.00 27 0km640.00 210 정거장 12k830 3 0km260.00 44.66 0km590.00 30 종단면도 대 지반고 150 130 110 207 정거장 8k840 208 정거장 9k840 209 정거장 10k770 210 정거장 12k830 90 안 70 32 50 0km433.15 3 0km300.00 43.9 0km780.00 3 0km320.00 8 0km610.00 3 1km490.00 7.1 0km540.00 3 0km260.00 44.66 0km590.00 30 지반 고 기본안단면 35.000 5.000 3@3.500 3.000 3@3.500 5.000 500 =10.500 =10.500 500 대안단면 5.000 500 3@3.500 =10.500 35.000 3.000 3@3.500 5.000 =10.500 500
요약 11 < 표 3> 대안비교 구분기본안대안비고 노선연장 28.9km 28.9km 주요경유지 오류동 ~ 검단사거리 ~ 경서역 ~ 가정오거리 ~ 주안역 ~ 시청역 ~ 남동구청 ~ 인천대공원 고가 9.332km 7.575km 개착 12.862km 12.350km 본선 U-Type 0.696km 0.710km 터널 4.330km 6.585km 계 27.220km 27.220km 고가 9 개소 (0.630km) 7 개소 (0.490km) L=70m 정거장 지하 15 개소 (1.050km) 17 개소 (1.190km) L=70m 계 24 개소 (1.680km) 24 개소 (1.680km) 차량기지 1 개소 ( 운연동 ) 1 개소 ( 운연동 ) [ 그림 3] 대안별적용공법 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 기본안 고가구간 2.504km 개착구간 4.203km 고가구간 4.698km 개착구간고가구간 1.872km 2.760km 개착구간 2.463km 터널구간 4.610km 개착구간 5.790km 대안 고가구간 2.504km 개착구간 4.203km 고가구간터널구간고가구간 2.801km 2.325km 2.760km 개착구간개착구간 0.367km 1.077km 서구청구간 1.897km 개착구간 2.463km 터널구간 4.610km 개착구간 5.790km
12 인천도시철도 2 호선건설사업예비타당성조사 제 3 절시스템대안의선정 1. 적용가능차량시스템의선정 가. 차량시스템별평가 경량전철시스템은그종류가다양하고지역의특성에따라매우다양한형태로운행되기때문에인천도시철도 2호선에적합한경량전철선정시수송측면, 경제적측면, 이용자측면, 차량성능, 환경측면, 교통시스템측면등차량시스템별평가항목을설정비교하여최적의차량시스템을선정토록하였음. 나. 적용시스템선정 인천도시철도 2 호선의최적시스템선정을위한시스템평가결과는다음과같음 < 표 4> 시스템별평가결과 AGT 구분모노레일 고무차륜 철제차륜 LIM 원형회전모터 ( 선형유도모터 ) 자기부상열차 우수 (H) 10 16 17 17 14 보통 (M) 8 4 3 3 5 부적합 (L) 2 0 0 0 0 평가결과를종합적으로볼때인천도시철도 2호선에적합한차량시스템은구조물단면축소가가능하며, 교통수요에따라중앙컨트롤센터에서운전시격등조정이원활하고, 무인자동운전으로운영관리비절감이가능하며시스템별평가에서우수한 AGT계시스템이인천도시철도 2호선차량시스템으로적합하다고사료됨
요약 13 모노레일은지하구간이나터널구간에서굴착단면이커공사비가증가하며자기부상열차는타시스템에비하여실용화실적이적어신뢰성이 AGT 계열의 System 보다떨어짐 AGT계시스템중최적의차량시스템선정은본예비타당성조사이후지자체의기본계획및기본설계시차량시스템선정과정을거쳐선정하는것이타당하다고판단되며, 본예비타당성조사에서는 인천도시철도 2호선기본구상을위한타당성조사 (2005) 에서적용한 AGT계 LIM시스템을적용하여사업비, 운영비및열차운영계획을작성하였음 제 Ⅲ 장기술적검토및비용추정 제 1 절기술적검토 1. 구조물계획 경량전철노선은본선교량, 고가 지하정거장및차량기지로크게구분할수있다. 본선은토공, 고가교량, 지하개착 Box, 터널, U-Type등으로정거장은고가, 지하정거장으로건설계획할수있음 본예비타당성조사에서적용한구조물및정거장을개략설명하고특징을요약정리하였음 가. 본선교량 교량은일반적으로도로중앙부에계획하였다. 상부하중이작아기초크기를줄일수있고시공성이용이한 Steel Box Girder교로기본본선교량으로선정하여사업비를산정하였음.
14 인천도시철도 2 호선건설사업예비타당성조사 나. 본선개착 다. 본선터널 교통수요가많아차선축소가불가한곳에계획 사유지및지하매설물통과등개착공법적용이 도시미관및주변환경고려도로중앙에설치난이한곳에적용 공사비가저렴한 NATM터널을선정하여사업비산정 라. 정거장 정거장은일반적으로 2층으로계획하였으며 1층은대합실및기능실을배치하여공사비절감을고려하였음 고가정거장단면 지하정거장단면
요약 15 2. 구간별검토 오류동 ~ 검단사거리구간 이구간은검단공업지구및오류택지지구가계획된곳으로대규모수요발생이예상되는지역으로도로와오류택지지구사이의녹지 (20m이상) 에계획하여차로폭감소없이공사비가저렴하고공사기간의단축이가능한고가공법을적용함 검단사거리 ~ 백석초교삼거리구간 검단토지구획정리사업구간으로도로폭이 20~30m로교통량이매우많은상습정체구간으로공사비는고가이나공사완료후차로축소가없어지상교통흐름에영향이적고대규모아파트가인접하여지하개착공법을적용함 굴포천, 인천국제공항고속도로및철도통과구간 굴포천, 인천국제공항고속도로및공항철도를횡단하는구간으로굴포천통과에따라공사가난이하고향후인천2호선과환승계획시동선이불리한터널계획보다는공사비절감, 환승동선단축이가능한고가공법인교량으로계획 가정오거리재생사업지역구간 가정오거리주변에청라지구, 영종지구, 인천국제공항등의개발효과극대화및시너지효과창출교통상습정체지역교통난해결을위하여인천광역시에서추진중인가정오거리도시재생사업에부합되도록지하공법으로계획하였음 수출산업단지 ~ 주안역 ~ 시청후문사거리구간 주안역하부, 일부사유지, 지하상가등주요지장물과도로협소구간통과를고려하여터널공법을적용하였음 인천시청 ~ 만수주공APT 구간 상업지역및대단위아파트지역구간으로교통량이많은상습정체구간으로공사비는다소고가이나공사완료후차선축소가없어지상교통흐름에영향이적을뿐만아니라도시미관에저해되지않는지하개착공법을적용함
16 인천도시철도 2 호선건설사업예비타당성조사 3. 차량기지계획 가. 차량기지위치선정 차량기지의위치는예비타당성신청을위해인천광역시에서선시행한 인천도시철도 2호선기본구상을위한타당성조사 (2005) 에서선정한남동구운연동으로위치를선정하였음 나. 차량기지규모 기존국내경량전철차량당면적이각각상이하여본예비타당성조사에서는의정부경량전철에적용된평균량당면적을적용하여규모를산출함 < 표 5> 차량기지규모산정 구분면적 / 량 ( m2 ) 차량수예상부지면적 ( m2 ) 인천 2 호선 978 78 량 77,000 제 2 절총사업비추정결과
요약 17 < 표 6> 기본안총사업비내역 공종 규격 단위 수량 원단위단가 금액 A. 공사비 14,283.35 A-1. 토목 9,836.77 교량 Km 9.332 159.63 1,489.38 A-1-1. 본선 개착 Km 12.862 352.61 4,535.26 터널 Km 4.33 330.18 1,429.67 U-Type Km 0.696 74.95 52.16 A-1-2. 정거장 교량개소 9 50.05 450.45 개착개소 15 116.34 1,745.10 A-1-3. 차량기지 m2 77,000 0.00175 134.75 A-2. 궤도 562.21 A-2-1. 본선 Km 28.9 17.85 515.86 A-2-2. 차량기지 m2 77,000 0.000602 46.35 A-3. 건축 947.43 A-3-1. 정거장 교량개소 9 31.92 287.28 개착개소 15 33.74 506.10 A-3-2. 차량기지 식 1 154.05 154.05 A-4. 시스템 2,936.94 정거장 ( 고가 ) 개소 9 11.52 103.68 A-4-1. 기계 정거장 ( 지하 ) 개소 15 24.51 367.65 차량기지 m2 77,000 0.00061 46.97 본선 Km 28.9 12.75 368.47 정거장 ( 고가 ) 개소 9 4.1 36.90 A-4-2. 전기 정거장 ( 지하 ) 개소 15 5.21 78.15 차량기지 m2 77,000 0.00085 65.45 변전설비 개소 12 16.64 199.92 A-4-3. 신호 본선 Km 28.9 30.16 871.62 차량기지m2 77,000 0.00164 124.74 본선 Km 28.9 4.54 131.20 A-4-4. 통신 정거장 개소 24 5.33 127.92 차량기지 m2 77,000 0.00078 60.06 A-4-5.AFC 정거장개소 24 4.6 110.40 중앙전산실식 1 29.74 29.74 A-4-6. 검수 차량기지 식 1 214.07 214.07 B. 부대비 1,447.84 B-1. 기본설계비 공사비 1.03% 식 147.11 B-2. 실시설계비 공사비 2.17% 식 309.94 B-3. 책임감리비 공사비 2.98% 식 425.64 B-4. 조사및측량비 공사비 1% 식 142.83 B-5.SE비용 시스템 5% 식 146.84 B-6. 시운전비 개통운영비 50% 식 143.86 B-7. 부가가치세 (B1~B6) 10% 식 131.62 C. 용지보상비 141.19 D. 예비비 (A+B+C) 10% 1,587.23 E. 총사업비 17,459.61 초기 량 66 21.5 1,419.00 F. 차량구입비 추가 량 12 21.5 258.00 차량구입비 10% 식 167.70 총 계 19,304.31
18 인천도시철도 2 호선건설사업예비타당성조사 < 표 7> 대안총사업비내역 공종 규격 단위 수량 단가 금액 A. 공사비 14,732.44 A-1. 토목 10,254.02 교량 Km 7.575 159.6 1,208.97 A-1-1. 본선 개착 Km 12.35 352.61 4,354.73 터널 Km 6.585 330.18 2,174.23 U-Type Km 0.71 74.95 53.21 A-1-2. 정거장 교량개소 7 50.50 350.35 개착개소 17 116.34 1,977.78 A-1-3. 차량기지 m2 77,000 0.00175 134.75 A-2. 궤도 562.21 A-2-1. 본선 Km 28.9 17.85 515.86 A-2-2. 차량기지 m2 77,000 0.000602 46.35 A-3. 건축 951.07 A-3-1. 정거장 교량개소 7 31.92 223.44 개착개소 17 33.74 573.58 A-3-2. 차량기지 식 1 154.05 154.05 A-4. 시스템 2,965.14 정거장 ( 고가 ) 개소 7 11.52 80.64 A-4-1. 기계 정거장 ( 지하 ) 개소 17 24.51 416.67 차량기지 m2 77,000 0.00061 46.97 본선 Km 28.9 12.75 368.47 정거장 ( 고가 ) 개소 7 4.1 28.70 A-4-2. 전기 정거장 ( 지하 ) 개소 17 5.21 88.57 차량기지 m2 77,000 0.00085 65.45 변전설비 개소 12 16.66 199.92 A-4-3. 신호 본선 Km 28.9 30.16 871.62 차량기지m2 77,000 0.00162 124.74 본선 Km 28.9 4.54 131.20 A-4-4. 통신 정거장 개소 24 5.33 127.92 차량기지 m2 77,000 0.00078 60.06 A-4-5.AFC 정거장개소 24 4.6 110.40 중앙전산실식 1 29.74 29.74 A-4-6. 검수 차량기지 식 1 214.07 214.07 B. 부대비 1,484.86 B-1. 기본설계비 공사비 1.03% 식 151.74 B-2. 실시설계비 공사비 2.17% 식 319.69 B-3. 책임감리비 공사비 2.98% 식 439.02 B-4. 조사및측량비 공사비 1% 식 147.32 B-5.SE비용 시스템 5% 식 148.25 B-6. 시운전비 개통운영비 50% 식 143.86 B-7. 부가가치세 (B1~B6) 10% 식 134.98 C. 용지보상비 141.19 D. 예비비 (A+B+C) 10% 1,635.84 E. 총사업비 17,994.33 초기 량 66 21.5 1,419.00 F. 차량구입비 추가 량 12 21.5 258.00 차량구입비 10% 식 167.70 총 계 19,839.03
요약 19 제 3 절유지관리비산정 < 표 8> 연간운영비 ( 단위 : 억원 ) 구분 인건비 동력비 유지관리비 일반관리비 합계 2013년 103.96 40.97 116.65 26.16 287.73 2018년 107.37 43.76 119.99 27.11 298.23 2023년 107.37 43.76 119.99 27.11 298.23 2031년 107.37 43.76 119.99 27.11 298.23 제 4 절대체투자비및잔존가치 < 표 9> 대체투자비및잔존가치 ( 부가가치세제외 ) ( 단위 : 억원 ) 기본안대안 연도 용지보상비 궤도기계, 전기신호, 통신 차량용지보상비 궤도기계, 전기신호, 통신 차량 비고 2033 년 2,582.73 2,610.93 2038 년 562.21 1,419.00 562.21 1,419.00 대체투자비 대체투자비 대체 2042년 258.00 258.00 투자비 2042년잔존가치 88.59 1,579.99 88.59 1,579.99 잔존가치
20 인천도시철도 2 호선건설사업예비타당성조사 제 5 절연차별투자계획 연차별투자계획은인천광역시에서제시한개통년도 2013년계획을본예비타당성조사에반영하여투자계획을수립하였으며경제성분석과재무성분석을위하여부대비와추가로구입하는차량에대하여부가가치세를포함한투자계획과부가가치를포함하지않은투자계획을수립하였음 조사설계비는기본및실시설계년도에투입하는것으로계획하였으며공사비는공사기간이 5년 (2008년 ~2012년 ) 으로 1년차 5%, 2년차 15%, 3년차 25%, 4년차 35%, 5년차 20% 를투자하는것으로계획하였음. 책임감리비는 2008년 ~2012년에투자되는것으로공사비와동일한비율을적용용지보상비는공사기간 1년차에 30%, 2년차에 70% 를투입하는것으로계획하고시운전비는개통년도운영비의 50% 를개통전년도인 2012년에투입하는것으로계획하였음 < 표 10> 기본안연차별투자계획 ( 부가가치세제외 ) ( 단위 : 억원 ) 연도별조사설계 / 부대비 공사비보상비예비비시운전비차량비계 2007 388.17 157.41 545.58 2008 269.69 714.17 42.35 236.11 1262.32 2009 93.21 2142.50 98.83 314.81 2649.36 2010 143.12 3570.84 393.52 4107.48 2011 178.34 4999.17 314.81 709.50 6201.83 2012 99.81 2856.67 157.41 143.86 709.50 3967.25 2018 258.00 258.00 계 1172.35 14283.35 141.18 1574.07 143.86 1677.00 18991.81
요약 21 < 표 11> 기본안연차별투자계획 ( 부가가치세포함 ) ( 단위 : 억원 ) 연도별조사설계 / 부대비 공사비보상비예비비시운전비차량비계 2007 399.90 158.72 558.62 2008 287.27 714.17 42.35 238.08 1281.87 2009 116.66 2142.50 98.83 317.45 2675.44 2010 172.44 3570.84 396.81 4140.08 2011 201.79 4999.17 317.45 780.45 6298.85 2012 111.53 2856.67 158.72 158.25 780.45 4065.63 2018 283.80 283.80 계 1289.58 14283.35 141.18 1587.23 158.25 1844.70 19304.29 주 ) 조사설계 / 부대비, 시운전비, 차량비에대하여부가가치세를고려하였음
22 인천도시철도 2 호선건설사업예비타당성조사 < 표 12> 대안연차별투자계획 ( 부가가치세제외 ) ( 단위 : 억원 ) 연도별조사설계 / 부대비 공사비보상비예비비시운전비차량비계 2007 400.07 162.24 562.31 2008 277.69 736.62 42.35 243.35 1066.51 2009 95.50 2209.87 98.83 324.47 2728.67 2010 146.82 3683.11 405.59 4235.52 2011 183.31 5156.35 324.47 709.50 6285.10 2012 102.63 2946.49 162.24 143.86 709.50 4064.71 2018 258.00 258.00 계 1206.02 14732.44 141.18 1622.35 143.86 1677.00 19522.85 < 표 13> 대안연차별투자계획 ( 부가가치세포함 ) ( 단위 : 억원 ) 연도별조사설계 / 부대비 공사비보상비예비비시운전비차량비계 2007 412.13 163.58 575.71 2008 295.78 736.62 42.35 245.38 1320.13 2009 119.63 2209.87 98.83 327.17 2755.49 2010 176.96 3683.11 408.96 4269.03 2011 207.42 5156.35 327.17 780.45 6471.40 2012 114.69 2946.49 163.58 158.25 780.45 4163.46 2018 283.80 283.80 계 1326.61 14732.44 141.18 1635.84 158.25 1844.70 19839.02 주 ) 조사설계 / 부대비, 시운전비, 차량비에대하여부가가치세를고려하였음
요약 23 제 Ⅳ 장교통수요추정 제 1 절분석범위와수준설정 1. 기본자료설정 교통수요추정을위해본과업에서이용된기본자료는서울시정개발연구원 ( 이하 SDI, 서울ㆍ수도권교통센서스및교통수요예측, 2005) 에서구축하고보완한 2004년기준의수도권 O/D 및 network 자료 1) 임 선택된기초자료에따라교통분석에필요한주요파라미터는분석의일관성을유지하기위해채택한 O/D와 network에상응하는자료를사용하는것을원칙으로함. 예비타당성조사의교통분석에서는여객통행 O/D와화물통행 O/D를결합하여사용하는것을원칙으로하므로, 본과업에서여객통행 O/D는 SDI에서제공하는수도권수단 O/D를이용하고, 화물통행 O/D는 SDI에서제공하지않으므로, KOTI에서제공하는수도권화물통행 O/D를이용하였음 지체함수와환산계수는한국개발연구원 ( 이하 KDI) 의 도로부문예비타당성조사표준지침연구 ( 제4판 ) 에제시된값을적용하였음 2. 시간적범위설정 본과업에서수행하는분석년도는 2004년을기준년도로설정하였고사업계획기간은 2006년~2012년임 분석기간은설계및시공기간등사업계획기간과개통후 30년기간을포함하는기간으로설정하고, 교통분석기준시점은사업구간개통년도와분석최종년도를 1) SDI 에서는수도권의 O/D 와 Network 를시점별로업데이트하여배포하고있는데본과업에서사용한버전은 Network 는 2005 년 5 월, O/D 는 2006 년 1 월버전임.
24 인천도시철도 2 호선건설사업예비타당성조사 포함하며중간년도는 5 년단위로설정함 SDI의여객통행 O/D가 2031년까지예측되어있으므로 2031년이후에는 2031 년과편익이동일한것으로가정함 < 표 14> 시간적범위 구분교통수요분석기준년도경제성분석사업계획기간편익발생년도최종목표년도중간분석년도 기간 2004년 2006~2012년 2013년 2042년 2018년, 2023년, 2031년 3. 공간적범위설정 가. 간접영향권설정 본과업에서의 1 차적인공간적범위, 즉간접영향권은서울특별시와인천광역시, 그리고경기도를모두포함한수도권전체로설정하였음 나. 직접영향권설정 본사업의최종적인직접영향권은다음과같음 < 표 15> 영향권의설정 구분대상지역 직접영향권 (1 차영향권 ) 간접영향권 (2 차영향권 ) 인천시, 부천시, 김포시, 시흥시 인천시를비롯한수도권전체 인천시, 부천시, 김포시, 시흥시즉본과업의직접영향권은 network 상에서다음과같은영역에해당함
요약 25 [ 그림 4] 본과업의직접영향권 김포시 서구 계양구 동구 부평구 부천시 중구 남구연수구 남동구 시흥시 제 2 절기본자료수정 1. 존세분화및세분 O/D 설정 가. 존세분화 철도및도시철도의교통수요분석시역사 1개당 1개이상의존이존재하지않을경우통행패턴을세밀하게묘사하지못하는단점이있음
26 인천도시철도 2 호선건설사업예비타당성조사 본과업의사업대상구간중인천시서구는수많은택지개발이진행되고있고또한계획되어있는지역으로사업노선에계획된역사의수가구분된존의수보다더많은문제를가지고있음 따라서인천시서구중북부지역이추가로분석에반영될필요가있으므로기존에 3개의존으로설정된검단동, 검암 경서동, 연희동을 11개존으로분할하였음 교통존설정시에는필요한존의특성을나타내는제반자료의수집용이성과인구, 산업등의균질적구분을고려하고장래개발계획을고려하여존설정을하였음 교통존을재구성하여추가된존은총 8개임 < 표 16> 교통존체계수정내용 20851 검암 경서동 20853 연희동 20866 검단동 20851 경서동 ( 경서 청라지구 ) 20875 검암동 + 시천동 ( 검암2지구 ) 20876 검암동 + 백석동 ( 검암1지구 ) 20853 연희동 + 심곡동 20877 공촌동 + 심곡동 20866 검단2 3 동 ( 원당 불로지구 ) 20870 오류동 ( 검단공업단지 ) 20871 오류동 ( 오류지구 ) 20872 금곡동 + 마전동 ( 검단1 마전지구 ) 20873 왕길동 + 마전동 ( 검단2지구 ) 20874 당하동 ( 당하지구 ) 나. 세분 O/D 구축 인천시서구일부를분할하여존체계가변경되었으므로 O/D 또한존체계와부합하도록수정하는과정이필요함 O/D의경우, 서구북부지역의존을세분화함에따라수도권 (1,142 존체계 ) O/D 또한 1,150개 O/D로세분하였음 세분화지역의존세분화전 후총수단통행량은다음의 < 표 17> 과같음
요약 27 < 표 17> 존세분화지역의세분화전 후총수단통행량비교 (2004 년 ) 세분화전 세분화후 존번호발생량도착량존번호발생량도착량 20851 7,419 7,218 20851 35,302 34,345 20853 70,312 67,062 20866 106,729 94,958 20875 13,422 13,057 20876 14,479 14,087 20853 32,515 29,516 20877 37,813 37,562 20866 32,020 28,489 20870 2,138 1,903 20871 2,139 1,903 20872 22,417 19,945 20873 27,755 24,695 20874 20,283 18,046 2. 기준년도 NETWORK 의수정 가. 도로 NETWORK 2004년도로현황을기준으로위계가잘못입력되어있거나일부조정된구간에대하여 vdf를수정하였음. 또한인천시서구지역중심으로국도및시군도를수정 추가하였음 분석대상지역인인천시중에서서구지역은본과업노선의종점부에해당하므로 network를상세화할필요가있음. network 추가내역은본문의 < 표 Ⅳ-11> 에제시하였고, < 그림 Ⅳ-6> 에도식화하였음 본과업의기준년도 network 현황을그림으로나타내면다음과같은데, 각도로의현황과과업분석범위내에서차지하는지리적위치를알수있음
28 인천도시철도 2 호선건설사업예비타당성조사 3. 장래 O/D 및 NETWORK 의수정 가. 장래 O/D 장래 O/D는 SDI에서제공하는 O/D를기본적으로활용하되, 본분석에서설정한존체계에부합하도록장래 O/D 또한세분화하였음 나. 장래 NETWORK 1) 도로망계획 장래교통수요를예측하기위해서는장래분석년도에해당하는 network가구축되어야함 수도권을중심으로 2004년현황이후확정된계획만을수용하였음 추가로인천지역의상세 network 구축을위해검단지역주요간선도로개설계획과경인고속도로직선화사업을반영하였고그내역은 < 표 18> 과같음
요약 29 < 표 18> 인천지역장래도로망계획 사업명 연장 / 폭 (m) 준공예정일 비고 원당지구 ~ 시계간도로개설 1,830/40 2006. 3. 25. - 검단산업단지 ~ 검단우회도로간도로개설 2,400/20 2006. 9. 5. - 당하지구 ~ 원당지구간도로개설 1,040/40 2005. 7. 26. - 당하지구 ~ 검단우회도로간도로개설 1,050/20~40 2006. 3. 11. - 당하지구 ~346지방도로간도로개설 1,480/40 - 실시설계용역중 2006년착공예정 원당지구 ~ 쓰레기수송도로간도로개설 650/20 2004. 9. 24. - 금곡동 ~ 김포시계간도로개설 4,600/20~27 - 실시설계용역중 2006년착공예정 346지방도 ~ 대곡동간도로개설 950/40 - 실시설계용역중 2006년착공예정 검단산업단지 ~ 오류농장간도로개설 1,300/20 2007. 12. 15. - 경인고속도로직선화사업 7,500/40 ( 왕복6~8차로 ) 2008. - 경인고속도로간선화사업인천종점 ~ 서인천 IC 간 10,500/- (4 차로 ) 2013. 동서축간교차로연결 제 3 절장래교통수요추정 가. 수단분담율예측결과 목표년도별첨두시와비첨두시의수단분담율예측결과를수단분담율정산에서와같이유입통행량기준, 유출통행량기준, 그리고내부통행량기준으로나누어각각제시하였음
30 인천도시철도 2 호선건설사업예비타당성조사 < 표 19> 2013 년수단분담율 ( 단위 : %) 구분 첨두시 비첨두시 승용차택시버스지하철승용차택시버스지하철 유입 39.97 7.37 40.70 11.96 46.75 7.78 34.74 10.73 미시행시 유출 40.37 7.32 40.36 11.95 47.23 7.73 34.36 10.68 내부 43.08 7.62 41.43 7.87 45.61 7.93 38.83 7.63 유입 36.94 6.89 39.98 16.19 43.54 7.32 34.93 14.21 시행시 유출 37.33 6.85 39.65 16.67 44.06 7.27 34.55 14.12 내부 40.27 7.20 41.84 10.69 42.86 7.52 39.54 10.08 < 표 20> 2018 년수단분담율 ( 단위 : %) 구분 첨두시 비첨두시 승용차택시버스지하철승용차택시버스지하철 유입 39.81 7.34 40.71 12.14 46.64 7.76 34.76 10.84 미시행시 유출 40.22 7.30 40.38 12.10 47.13 7.72 34.39 10.76 내부 43.04 7.60 41.50 7.86 45.62 7.92 38.86 7.60 유입 36.75 6.86 39.90 16.49 43.40 7.29 34.90 14.41 시행시 유출 37.16 6.82 39.58 16.44 43.92 7.26 34.52 14.30 내부 40.21 7.18 41.87 10.74 42.84 7.50 39.55 10.11
요약 31 < 표 21> 2023 년수단분담율 ( 단위 : %) 구분 첨두시비첨두시승용차택시버스지하철승용차택시버스지하철 유입 39.68 7.32 40.75 12.25 46.62 7.75 34.74 10.89 미시행시 유출 40.07 7.29 40.43 12.21 47.05 7.71 34.40 10.84 내부 40.05 7.60 41.49 7.86 45.64 7.91 38.84 7.61 유입 36.63 6.85 39.94 16.58 43.39 7.27 34.89 14.45 시행시 유출 37.03 6.81 39.63 16.53 43.85 7.25 34.54 14.36 내부 40.21 7.17 41.87 10.75 42.85 7.49 39.54 10.12 < 표 22> 2031 년수단분담율 ( 단위 : %) 구분 첨두시비첨두시승용차택시버스지하철승용차택시버스지하철 유입 39.48 7.29 40.94 12.29 46.62 7.73 34.75 10.90 미시행시 유출 39.75 7.30 40.64 12.31 46.85 7.73 34.52 10.90 내부 42.95 7.57 41.59 7.89 45.61 7.90 38.87 7.62 유입 36.47 6.81 40.14 16.58 43.42 7.26 34.90 14.42 시행시 유출 36.76 6.82 39.81 16.61 43.68 7.27 34.63 14.42 내부 40.12 7.15 41.96 10.77 42.84 7.48 39.56 10.12 나. 역별승하차인원예측결과 인천도시철도 2호선의승하차인원예측결과를제시하기이전에먼저기존인천지하철 1호선의영업연장당일평균승차인원과수송인원을살펴보면 < 표 23> 과같음 여기서승차인원은자구간이용인원과유출인원을합친인원이고수송인원은승차인원과유입인원을합친인원임 한국철도공사를예를들면자구간이용인원이란한국철도공사구간 ( 경인선 ) 에서승차하여한국철도공사구간에서하차한인원을일컫음
32 인천도시철도 2 호선건설사업예비타당성조사 또한유입인원이란한국철도공사구간을제외한구간에서승차하여한국철도공사구간으로유입된인원, 즉환승인원을일컫음 < 표 23> 인천도시철도의 km 당일평균승차인원 수송인원 구분 2002 2003 2004 승차인원 6,936 6,790 6,473 수송인원 9,467 9,254 8,847 자료 : 인천지하철공사내부자료주 : 승차인원 = 자구간이용인원 + 유출인원수송인원 = 승차인원 + 유입인원 ( 단위 : 명 / 일 -km) < 표 23> 에서 2004년인천도시철도 1호선의영업연장당일평균승차인원은 6,473 명, 수송인원은 8,847명임 연도별로살펴보면인천도시철도 1호선은승차인원과수송인원모두연도별로감소추세를보이고있음 인천도시철도 2호선의목표연도별첨두시 2) 와비첨두시 3) 의역별승하차인원예측결과를제시하고, 이를전일기준역별승하차인원예측결과로합산하여제시하였음 전일기준역별승하차인원합산시첨두는 5시간, 비첨두는 14시간으로계산하였고일평균승차인원및수송인원도출시이용된인천도시철도 2호선의영업연장은 27.91km임 역별승하차인원예측결과에서승차인원은인천지하철공사나철도공사에서발표하는승차인원과개념적으로다소다르다고볼수있음 즉 emme/2에서분석하는승차인원에는인천지하철공사등에서정의하는유입인원이포함되어있음 따라서이하역별승하차인원예측결과표에서제시한승차는유입인원이포함된수송인원을의미함 2) 첨두시간대는오전 7 시 ~9 시, 오후 5 시 ~8 시임 3) 인천도시철도 2 호선의운행시간은오전 5 시부터오후 12 시까지로총 19 시간에해당함. 따라서비첨두시간대는첨두 5 시간을제외한 14 시간대임
요약 33 < 표 24> 목표년도별첨두시 비첨두시승하차인원 ( 단위 : 통행 / 시 ) 첨두시비첨두시역명 201 224 224 201 201 224 224 201 승차하차재차승차하차재차승차하차재차승차하차재차 2013 13,098 13,096 63,883 12,502 12,501 61,865 3,689 3,689 17,821 3,553 3,557 17,458 2018 13,826 13,827 68,057 13,137 13,136 65,809 3,857 3,860 18,811 3,719 3,721 18,467 2023 13,819 13,821 67,947 13,119 13,118 65,763 3,868 3,869 18,798 3,730 3,731 18,490 2031 13,932 13,932 68,815 13,215 13,212 66,685 3,908 3,906 19,052 3,755 3,754 18,717 < 표 25> 목표년도별승하차인원 ( 전일 ) ( 단위 : 통행 / 일 ) 승차 하차 km당 일평균역명재차 2호선승차환승 ( 유계 2호선하차환승 ( 유계수송입 ) 출 ) 인원 1) 2013 145,764 83,590 229,387 893,293 144,066 85,326 229,387 8,222 2018 152,163 88,772 240,935 950,291 151,185 89,769 240,954 8,636 2023 152,202 88,869 241,052 949,586 151,615 89,475 241,090 8,640 2031 153,603 89,385 243,007 963,241 152,889 90,146 243,035 8,710 주 : 1) 수송인원 = 승차인원 + 유입인원 다. 주요도로및역별수요예측결과 인천도시철도 2호선건설사업의미시행시와시행시주요도로및역별수요예측결과를함께제시하였음. 주요도로의교통량변화는통행배정모형의정산지점중의일부를대상으로제시하였으며, 전반적으로인천도시철도 2호선이건설되면, 미시행시교통량에비해도로교통량은감소하고속도는개선되는것으로나타났음. 통행배정모형정산결과에서제시된배정교통량과 2013년장래배정교통량을비교해보면, 지점번호 2번 ( 문학IC-남동IC) 과 8번 ( 서인천IC-부평IC) 그리고 10번 ( 공항입구JCT-북인천IC) 의교통량이큰차이를보이고있음. 이는먼저지점번호 2번 ( 문학IC-남동IC) 의경우인천국제공항제2연륙교와제2외곽순환 ( 송현 ~ 불로간 ) 민
34 인천도시철도 2 호선건설사업예비타당성조사 자고속도로와의연결성이개선됨에따라교통량이증가하는것으로분석되고, 또한지점번호 8번 ( 서인천IC-부평IC) 의경우경인고속도로직선화사업과청라지구개발계획으로인해교통량이증가하는것으로분석됨. 마지막으로지점번호 10번 ( 공항입구JCT-북인천IC) 은인천국제공항철도의개통과경쟁노선에해당하는인천국제공항제2연륙교사업이장래에시행됨으로인해교통량이감소하는것으로판단됨. 장래본과업의미시행과시행에따른첨두 비첨두교통량및속도변화량을제시하면다음과같음 < 표 26> 주요도로첨두시교통량및속도변화량 (2013 년 ) ( 단위 : 대 / 시, km/h, %) 구지점교통량속도구간분번호미시행시시행시편차미시행시시행시편차 고 2 문학IC-남동IC 16,120 15,866-1.6 36.4 37.4 2.6 속 8 서인천IC-부평IC 17,298 16,870-2.5 39.2 41.0 4.4 도 10 공항입구JCT-북인천IC 3,668 3,474-5.3 30.9 30.9 0.1 로추가 북청라IC-남청라JCT 8,060 7,250-10.0 41.7 43.7 4.8 국 13 석남4거리-가재울4거리 2,711 2,449-9.7 25.1 26.9 7.0 도 23 송현주공APT-송림5거리 3,293 3,215-2.4 20.0 20.8 4.1 시군도 26 검단4거리-마전중학교 2,848 2,347-17.6 25.7 29.1 13.1 31 심곡4거리-가정5거리 5,086 4,523-11.1 27.1 29.0 7.1 39 십정소방파출소- 열우물4거리 5,406 5,076-6.1 22.0 22.9 3.8 47 모래마을4거리-석천4거리 4,278 4,375 2.3 24.0 23.8-0.8 50 만수4거리-장수4거리 7,069 6,675-5.6 16.5 17.3 4.7 주 : 1) 편차 (%)=[( 시행시교통량 ( 속도 )- 미시행시교통량 ( 속도 ))/ 미시행시교통량 ( 속도 )] 100 2) 지점번호는모형의정산결과지점번호와동일함
요약 35 < 표 27> 주요도로첨두시교통량및속도변화량 (2031 년 ) ( 단위 : 대 / 시, km/h, %) 구지점교통량속도구간분번호미시행시시행시편차미시행시시행시편차 고 2 문학IC-남동IC 18,071 17,819-1.4 36.3 37.2 2.5 속 8 서인천IC-부평IC 19,091 18,659-2.3 39.9 41.6 4.1 도 10 공항입구JCT-북인천IC 4,552 4,384-3.7 30.8 30.8 0.1 로추가 북청라IC-남청라JCT 8,494 7,773-8.5 41.8 43.8 4.7 국 13 석남4거리-가재울4거리 2,716 2,582-4.9 25.2 26.9 6.8 도 23 송현주공APT-송림5거리 4,003 3,652-8.8 19.9 20.8 4.4 시군도 26 검단4거리-마전중학교 2,837 2,281-19.6 26.0 29.6 14.0 31 심곡4거리-가정5거리 5,131 4,678-8.8 27.5 29.2 6.2 39 십정소방파출소- 열우물4거리 6,125 5,695-7.0 21.6 22.5 4.1 47 모래마을4거리-석천4거리 4,824 4,938 2.4 23.7 23.6-0.3 50 만수4거리-장수4거리 8,623 8,310-3.6 16.3 17.1 4.7 주 : 1) 편차 (%)=[( 시행시교통량 ( 속도 )- 미시행시교통량 ( 속도 ))/ 미시행시교통량 ( 속도 )] 100 2) 지점번호는모형의정산결과지점번호와동일함 인천시주요역의승하차인원변화량은 < 표 28> 에제시하였음. 역시모형의정산시사용된역을대상으로본과업의효과를확인하였고그결과대부분의역에서승하차인원이증가하는것으로분석되었음. 그러나경인선의주안역과인천지하철 1호선의인천시청역은승하차인원이감소함. 두역은본과업노선에의해환승역이되는곳으로환승객을포함할경우승하차인원은더욱증가하는것으로분석됨
36 인천도시철도 2 호선건설사업예비타당성조사 < 표 28> 주요역의승하차인원변화량 ( 단위 : 인 / 일, %) 역명 2013년 2018년 2023년 2031년 미시행 64,852 66,409 67,127 68,766 부평시행 68,311 69,687 70,395 72,117 ( 경인선 ) 편차 5.3 4.9 4.9 4.9 미시행 60,298 63,026 64,867 66,949 동암 시행 67,761 70,251 72,078 74,070 편차 12.4 11.5 11.1 10.6 미시행 56,265 59,890 62,455 63,910 주안 시행 47,804 50,973 53,417 54,598 편차 -15.0-14.9-14.5-14.6 미시행 11,456 11,731 12,189 12,536 부평시행 12,527 12,998 13,530 13,864 ( 인천1호선 ) 편차 9.4 10.8 11.0 10.6 미시행 9,625 9,726 9,890 10,155 인천시청 시행 9,067 9,201 9,277 9,637 편차 -5.8-5.4-6.2-5.1 미시행 18,459 19,163 20,300 23,741 예술회관 시행 19,290 20,064 21,234 24,667 편차 4.5 4.7 4.6 3.9 제 Ⅴ 장편익산정 본과업에서는교통사업의경제성평가에대한표준지침 4) 에따라차량운행비용절감, 통행시간비용절감 5), 교통사고비용절감, 환경비용 ( 대기오염비용및소음비용을모두포함함 ) 절감의 4가지항목에대해편익을산출함. 즉, 총편익을인천도시철도 2호선건설로인한차량운행비용절감액, 통행시간절감액 ( 유료도로통행료의변화분제외 ), 교통사고감소액, 환경비용절감액 ( 대기오염비용절감액과소음비용절감액 ) 의합으로정의함 4) 한국개발연구원, 도로ㆍ철도부문사업의예비타당성조사표준지침연구 ( 제 4 판 ), 2004. 5) 사회적관점에서볼때이전지출에불과한유료도로통행료수입의변화를제외시킨순통행시간절감편익을산출한다.
요약 37 제 1 절편익추정결과의제시 앞서제시한항목별로목표년도에따라연간편익을산정한결과가 < 표 29> 에제시되어있음 편익은차량운행비용절감편익, 통행시간절감편익 ( 운영자수입분제외 ), 운영자수입편익, 교통사고비용절감편익, 그리고환경비용절감편익의합으로구성됨 < 표 29> 편익추정결과 ( 연간편익 ) ( 단위 : 백만원 / 년 ) 구분 운행비용절감편익 총통행시간절감편익 1) 운영자수입편익 교통사고절감편익 환경비용절감편익 2) 편익합계 2013 년 84,859 106,128-9,922 10,259 22,548 213,872 2018 년 86,335 110,647-10,536 10,533 23,608 220,587 2023 년 84,912 113,391-10,054 10,366 23,789 222,405 2031 년 85,046 110,072-10,060 10,356 23,500 218,913 주 : 1) 유료도로통행료수입변화가포함되어있음. 2) 대기오염비용절감편익과소음비용절감편익의합으로구성됨. 제 Ⅵ 장경제성분석 제 1 절경제성분석결과의제시 본과업의경우편익과비용산정의기준년도는 2004년이고사업계획기간은 2006 년~2012년이며, 분석기간은설계및시공기간등사업계획기간과개통후 30년기간을포함하는기간으로설정함 본과업의경우편익이최초로발생하는연도는 2013년이며, 최종목표년도는 2042년에해당됨. 또한본과업에서는사회적할인율은표준지침에서제시된 6.5% 의값을적용하고, 교통분석최종년도인 2031년이후의편익은 2031년과동일한것으로가정함
38 인천도시철도 2 호선건설사업예비타당성조사 사업비투입은용지보상기간, 공사기간, 연차별공사내용에따라결정되는데, 이러한내용은시공하는도시철도의종류별로달라지며, 본사업의경우사업기간이 7년임 지금까지제시한편익과비용의추정치를사용하여 B/C 비율을계산하였음 기본안과대안에서모두할인율 6.5% 를이용하여분석한결과 B/C 비율은 1보다크고, NPV 또한양의값을갖는것으로분석되었음 IRR 또한본과업에서의사회적할인율 6.5% 보다크게분석되었으므로두안모두경제적타당성이있다고판단할수있음 < 표 30> 경제성분석비교표 지표 기본안 대안 총할인편익 ( 억원 ) 17,294 17,294 총할인비용 ( 억원 ) 15,523 15,886 B/C 1.11 1.09 NPV( 억원 ) 1,771 1,408 IRR(%) 7.67 7.41 제 2 절최적투자시기분석 1. 개요 철도사업과같은공공투자사업의경우투자시점 ( 사업의시행시기 ) 은전체투자사업의경제성을좌우하는중요한요소중하나로투자시기에따른경제성변화를살펴보는과정이필요함. 투자시기의변화에따른비용과편익의변화정도를파악해보는기법으로는시차적분석기법 (Incremental Time Analysis) 과초년도수익률방법 (First Year Rate of Return) 이있음. 시차적분석기법이란철도사업에대한투자시기를임의로정해놓은뒤이를 1년씩연기해가면서순편익을현재가치로환산하였을때그값이최대가되는연
요약 39 도를찾는방법임. 이를식으로나타내면다음과같음. 단, : i 년도에투자하여 t 년후발생하는편익 : i 년도에투자하여 t 년후소요되는비용 2. 최적투자시기분석결과의제시 본연구에서는시차적분석기법을이용하여기본안과대안에대하여투자시기를 2007년부터 2020년까지 1년씩연기해가면서순편익을현재가치로환산하여최적투자시기를분석하였음. 분석결과기본안과대안모두투자시기가 2007년일때순현재가치가최대로분석됨. 투자편익 / 비용비율 (B/C Ratio) 의경우투자시기를연기할수록점증하는데이는비용의경우할인율적용전모든투자분석시기별비용은동일하나편익의경우장래로갈수록증가하기때문에할인율이적용되는편익 / 비용비율 (B/C Ratio) 은투자시기를연기할수록증가하게되는것임. 결론적으로, 사업타당성의최적화이론에근거하여순현재가치를최대로하는연도를찾는시차적분석기법에따른최적투자시기는 2007년이고개통시기는 2013년이됨. 기본안과대안에대한시차적분석기법을이용한최적투자시기분석의결과는다음의표와그림과같음.
40 인천도시철도 2 호선건설사업예비타당성조사 < 표 31> 시차적분석기법을이용한기본안및대안의최적투자시기분석 ( 단위 : 억원 ) 투자시기 총할인비용 NPV B/C 총할인편익기본안대안기본안대안기본안대안 2007년 15,523 15,886 17,294 1,771 1,409 1.11 1.09 2008년 14,575 14,916 16,269 1,693 1,353 1.12 1.13 2009년 13,686 14,006 15,298 1,613 1,293 1.12 1.13 2010년 12,851 13,151 14,381 1,530 1,230 1.12 1.13 2011년 12,066 12,348 13,513 1,446 1,164 1.12 1.13 2012년 11,330 11,595 12,692 1,362 1,097 1.12 1.14 2013년 10,638 10,887 11,915 1,277 1,028 1.12 1.14 2014년 9,989 10,223 11,185 1,196 962 1.12 1.14 2015년 9,379 9,599 10,498 1,118 899 1.12 1.14 2016년 8,807 9,013 9,851 1,044 839 1.12 1.14 2017년 8,269 8,463 9,243 974 780 1.12 1.14 2018년 7,765 7,946 8,671 906 725 1.12 1.14 2019년 7,291 7,461 8,135 844 674 1.12 1.15 2020년 6,846 7,006 7,633 787 627 1.11 1.15 주 : 총할인편익은투자시기 6년후개통년도부터 30년간의편익임. [ 그림 5] 시차적분석기법을이용한기본안및대안의최적투자시기분석 2,500 2,000 NPV( 억원 ) 1,500 1,000 500 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 투자시기 ( 년 ) NPV( 기본안 ) NPV( 대안 )
요약 41 제 Ⅶ 장재무성분석 본분석에서는운임수준과무임승차비율에따른운영수입을기준으로 4가지시나리오를설정하고설정된운임수준을적용할때민간투자사업의재무적타당성이확보될수있는재정분담비율 ( 재무적순현재가치가 0이되는재정분담비율 ) 을도출하는 4가지시나리오에대해추가로분석하여총 8개시나리오에대한재무성분석결과를제시하고자함. < 표 32> 재무성분석의시나리오설정 추정된장래무임승차비율적용 장래무임승차비율 13.9% 고정 구분 건설보조금비율총건설비의 60% FNPV = 0 건설보조금비율총건설비의 60% FNPV = 0 사용료수준 기존노선의구간평균운임 (800원) 기존노선구간평균운임의약 1.2배 (1,000원) FNPV FNPV ( 시나리오 1) ( 시나리오 2) 건설보조금비율 건설보조금비율 ( 시나리오 3) ( 시나리오 4) FNPV FNPV ( 시나리오 5) ( 시나리오 6) 건설보조금비율 건설보조금비율 ( 시나리오 7) ( 시나리오 8)
42 인천도시철도 2 호선건설사업예비타당성조사 < 표 33> 시나리오별재무성분석결과 추정된장래무임승차비율적용 장래무임승차비율 13.9% 고정 구분 공공부문의건설분담금비율총건설비의 60% FNPV = 0 건설보조금비율총건설비의 60% FNPV = 0 사용료수준 기존노선의구간평균운임 (800원) 기존노선구간평균운임의약 1.2배 (1,000원) 시나리오 1 시나리오 2 FNPV : -5,918억원 FNPV : -5,338억원 PI : 0.657 PI : 0.691 시나리오 3 시나리오 4 건설보조금비율 : 104.8% 건설보조금비율 : 101.3% 시나리오 5 FNPV = -5,528억원 P.I = 0.680 시나리오 7 건설보조금비율 : 102.4% 시나리오 6 FNPV = -4,875억원 P.I = 0.718 시나리오 8 건설보조금비율 : 98.5% 결론적으로본인천시도시철도 2호선사업을민간투자사업으로추진하기는어렵다고판단됨
요약 43 제 Ⅷ 장정책적분석 제 1 절지역균형발전분석을위한지역낙후도평가 1. 지역낙후도 16개시 도별지역낙후도지수순위의산정결과에따르면인천광역시는지역낙후도순위가 5위를차지하여개발정도가상위그룹에속함 인천광역시의지역낙후도수준을 16개시 도별이아닌 170개시 군별로평가한결과를요약해보면 < 표 34> 와같음 170개지자체별지역낙후도지수순위의산정결과에서도인천광역시는 4위를차지하고있으며, 따라서이러한낙후도분석결과에만의하면지역균형개발측면에서만본다면본사업추진의의미는그다지크지않은것으로사료됨 < 표 34> 시 군별지역낙후도지수수준및순위 ( 시 군단위 ) 시, 군 낙후도지수수준 인구 경제 기반시설 지역낙후도 제조업도시적지수및인구노령화재정승용차등종사자도로율의사수토지종합증가율지수자립도록대수비율이용률순위 1.129 25.115 72.871 9.132 20.478 5.304 0.094 21.243 1.701 낙후도순위 37 16 2 39 48 3 32 6 4 주 : 1) 지표별순위는 170 개지방자치단체에대하여각지표의높은수치부터낮은수치로순위를매겼음. 단, 노령화지수의순위는지수가높을수록낙후도가심한경우이므로낮은수치에서높은수치로순위를매겼음. 2) 지역낙후도종합순위는 8 개지표를표준화한후각지표별가중치를곱한값을합하여구한지역낙후도지수를이용하여 170 개지방자치단체의순위를구한것임.
44 인천도시철도 2 호선건설사업예비타당성조사 2. 지역경제파급효과 인천도시철도 2호선건설사업의지역내부가가치유발액은기본안의경우인천시가 7,790억원이며, 대안은 8,031억원이다. 2004년을기준으로했을때인천시의지역내총생산액은 368,976억원으로지역경제활성화효과지수는대안별로각각 2.1114%, 2.1767% 인것으로나타났음. < 표 35> 본사업의지역경제활성화효과 ( 단위 : 억원 ) 구분 기본안 인천시 대안 인천시 투입액 15,599.57 16,082.32 지역내부가가치유발액 7,790.59 8,031.59 지역내총생산 (GRDP) 368,976.2 368,976.2 지역경제활성화효과지수 2.1114% 2.1767% 주 : 지역경제활성화지수는 AHP 설문지응답을위한것으로서위투입액에대한사업해당지역인경기도지역내부가가치유발액을사업해당지역 GRDP 추계액으로나눈지수임. 제 2 절정책의일관성및추진의지 1. 관련계획및정책방향과의일치성 건설교통부에의하면도시철도는국가기간망사업은아니며개별사업또는노선별로지자체장이도시계획 ( 기본계획 ) 을수립하여건교부가승인 확정하는형식으로추진되어왔음. 이에따라본사업도사업주체인인천시는 1992년 9월5일자로 도시철도건설 운영기본계획 을당시교통건설부로부터확정받았으며, 1994년
요약 45 12월부터기본계획및기본설계용역을수행하던중 1998년도 IMF 등으로인하여사업이중단되었음. 하지만도시철도건설 운영기본계획 (1992.9) 에서의사업노선은검암동 ~ 가정동 ~ 법원 ~ 석바위 ~ 시청 ~ 남동공단을잇는연장 24.4km 구간으로써, 본예비타당성조사의사업노선과비교할때노선이변경되었을뿐만아니라사업기간, 사업비, 시스템등이변경되었음으로예비타당성확정후도시철도법제3조 2 규정에의거도시철도기본계획확정의절차를거쳐야할것임. 이처럼여러가지관점을비교하여볼때본사업은오래전부터국가전체적인차원에서계획되어추진되어온사업은아닌것으로판단되나, 지자체가중심이되어사업을추진하는도시철도의특성과현재의건설교통부의도시철도건설정책방향과추진절차에는부합되는것으로판단됨. 2. 사업추진의지및선호도 본사업에대한관련당사자의사업추진의지및선호도는대단히높은것으로파악됨. 인천시는송도신도시개발, 검단종합개발, 김포신도시개발, 인천국제공항건설등대규모개발사업에따른도시여건변화로인하여도시내뿐만아니라, 도시간교통문제까지겹쳐타도시와는다른형태의교통문제를발생하고있음. 특히서구검단, 검암, 경서, 청라지구등신규개발지역의인구증가와주안, 석바위, 구월지구등기존시가지의교통난해소가시급한시정임. 이에따라인천도시철도 2호선의조기개통을요구하는주민들의민원이상당함. 제 3 절사업추진상의위험요인 1. 재원조달가능성평가 도시철도 2호선건설을위한재원조달전망에대한분석결과중앙정부와인천시모두 2호선을건설하는데는큰재정적어려움은없을것으로판단됨. 그러나본격적인공사가진행되는일부기간에는재정압박이심화될것이므로적정한투자계획및재원배분계획이필요할것임.
46 인천도시철도 2 호선건설사업예비타당성조사 인천시도시철도 1~2호선의전체운영을전제할경우에도인천시의재정여건과부채상환부담, 도시철도원가보전율등에따른장래운영적자를감안하더라도인천시의재원부담은전체적으로는무리가없을것으로판단됨. 인천시의경우서울시와함께유일하게부채원금을상환하고있으며, 현재부채액 6,071억원 ( 현채무액 +1호선연장등으로인한추가차입예정액 ) 을 2006년부터 2025년까지 19년에걸쳐상환할계획이며, 2006년 ~2009년까지많은상환계획을가지고있음. 따라서, 2호선건설을위한사업비가집중적으로투입되는 2010 년 ~2011년에는상환예정액은 240억 ~246억원수준으로낮아짐에따라 2호선건설에투입되는시자체재원조달은적정한재원배분계획만세운다면큰무리는없을것으로사료됨 또한, 2호선건설을위하여추가로차입하여야하는 2,757억원의차입금은 5년거치상환예정으로 2013년 ~2019년까지전액시비로충당할계획으로전반적인자금계획은무리가없는것으로분석되나, 2015년 ~2018년까지는 2호선건설비에대한부채상환예정액이커짐에따라이에대한면밀한중기재정계획이필요할것으로판단됨. 따라서본도시철도 2호선은사업성에대한재원조달측면에서추진의타당성역시어느정도확보하고있다고판단됨. 다만국내도시철도의전반적인문제점인운영적자에대한보전계획등을고려하여운영의효율성을이룰수있는방안을마련해야할것임. 2. 환경성평가 본사업은경전철로계획되어운행중고가구간의소음 진동에대한환경적침해는방음벽을설치하는등의저감대책을수립하고건설사업에서발생되는생활환경의질을저하하는환경적침해는공사중저감방안및관리대책수립으로예방이가능하여자연환경과관련한특별한쟁점은없을것으로판단됨
제 Ⅸ 장종합평가및결론 제 1 절 AHP 를이용한종합분석 최적대안을기준으로본사업의시행 미시행평점을살펴보면다음표와같음. < 표 36> AHP 평가결과 평가자사업시행사업미시행 종합 0.586 0.414 평가자 1 0.593 0.407 평가자 2 0.596 0.404 평가자 3 0.588 0.412 평가자 4 0.592 0.408 평가자 5 0.571 0.429 평가자 6 0.574 0.426 각평가자들의평가를종합한결과사업사업시행점수가 0.586로인천도시철도 2 호선건설사업의경우사업시행이보다나은대안으로평가하고있는것으로나타났음 평가자 6명모두사업시행점수가높은것으로나타났다. 이는경제성분석결과 B/C가 1이상으로도출되었고, 재원조달가능성, 지역낙후도 등사업시행에부정적인항목이존재하였으나, 이를감안하여도사업시행이더타당하다고연구진들은판단하고있다는것을나타났음
48 인천도시철도 2 호선건설사업예비타당성조사 제 2 절종합평가및정책제언 본예비타당성조사는인천도시철도 2호선건설사업의타당성을검토한것임. 본사업은인천시서구오류동에서검단사거리, 인천공항철도의경서역, 그리고가정오거리및경인철도주안역을경유하여인천도시철도 1호선의시청역을거쳐남동공단까지연결되는총 28.9km의경량전철로계획됨 본예비타당성조사의쟁점은노선계획에대한경제성분석및도시철도건설에대한재원조달계획에관련된부분임. 먼저노선계획은인천시에서계획한대안을토대로분석하였으며, 현장조사결과인천시에서제시한노선중최적노선대안을수용하였음. 그러나, 종단선형에대해서는환경성및사업비등을고려하여, 일부지상구간을지하화로계획한대안을설정하여이두가지대안에대한분석을시행하였음 이는지상고가로건설하는경우건설사업비를절감할수는있으나, 상대적으로고가구간주변의환경성저하및도로잠식등을고려하여, 장기적인관점에서 2가지대안을가지고재분석한것임 경제성분석결과에서두가지대안의 B/C비율은 1.11와 1.09으로추정되어경제적타당성은확보하는것으로나타났음. 이는인천시의교통여건이기존의경인선을기준으로남북으로분리되어있고, 서구지역의난개발등으로인한지상교통혼잡등을도시철도건설을통한장래교통혼잡해소효과가반영된결과임. 기본안과대안을비교할때경서역이남의지역을전구간지하화한대안이사업비측면에서는다소높으나 ( 약 2.7%), 장기적인측면에서는고가계획보다는지하화가지역발전측면에서유리하다고판단되므로, 시의현실적인여건을고려할때대안을현실적추진안으로고려함이타당하다고사료됨 도시철도는사업의특성상대구모의자본이투입되는사업으로필요성은인식하고있으나, 그의추진시기역시면밀히검토해볼필요가있음. 본예비타당성조사에서는시차적분석기법을이용하여 2007년부터 2020년까지 1년단위로순편익을현재가치화하여 NPV가최대가되는최적투자시기를분석하였음. 이분석기법에따르면최적투자시기는 2007년이고최적개통시기는 2013년이됨 재무성분석에서는경제적타당성이인정되며, 사업성이높아민간자본유치가가능한가에대한분석을실시하였음. 민간투자사업은수익형과임대형으로구분되는데본분석은수익형민간투자사업으로추진이가능한가에대한개략적인분
요약 49 석을위한것임. 수익형민자사업에대한전제조건으로비용과수입의예측이가장중요함. 현재, 본사업을민간투자사업으로추진할경우이에대한운임정책이결정되지않았으므로, 다소보수적인분석으로수입은순승차인원에대한수입만고려하였으며, 운임은현재운임인 800원및 1,000원수준의두가지로분석하였음 현재기존 1호선의경우무임승차율이약 9.4% 이며, 이를기준으로 2013년의무임승차비율을예측하면약 13.9% 에이를것으로보임. 그러나무임승차에대한미래의정책도결정된바가없으므로 13.9% 의무임승차비율을고정하는안과장래추정치를적용하는안으로분석을실시하였음. 분석은총건설비의 60% 를건설보조금으로지불했을때의 NPV 및 NPV가 0 이되는건설보조금비율을구하였음 분석결과를보면건설보조금을 60% 로고정했을때 NPV는 -4,875억원 ~-5918억원으로모두음의값이산출되어재무적타당성이없는것으로나타났으며, 이를 0 으로만들기위한건설보조금비율은 100% 이상으로분석되었음. 이는본도시철도사업의경우투자재원은상당히많이소요되나, 징수할수있는요금수입은현저히낮아민간투자사업으로추진하기에는적절치않다는점을시사하고있음 도시철도사업의타당성을종합적으로판단하기위하여는경제적, 재무적타당성뿐만아니라, 재원조달가능성등정책적부분임. 인천시도시철도 2호선의경우건설을위한재원조달전망에대한분석결과중앙정부및인천시모두큰어려움은없을것으로예상됨. 인천시의 1호선연장건설및이의운영적자보존, 2호선건설및운영및부채상환을모두고려할경우인천시시비투입액은 2006년부터 2025년까지총 1조7,821억원에달할것으로전망되며, 인천시장래수입규모는동기간총115조5,517억원으로추정되어장래수입대비도시철도시비투입액은평균 1.5% 수준으로예측됨. 따라서, 인천시도시철도 1~2호선의전체운영을고려할경우라도인천시재정여건과부채상환부담, 도시철도원가보전율등에따른장래운영적자를감안하더라도인천시의재원부담은전반적으로는무리가없을것으로판단됨. 다만, 2호선사업을위한사업비가집중적으로투입되는 2010년 ~2011 년및 2호선건설을위한차입금의상환액이커지는 2015년 ~2018년에는좀더면밀한재정계획이필요할것으로사료됨 경제성분석과정책적분석결과를종합하여사업의타당성을평가하기위하여최적대안인 대안 에대하여 AHP분석을수행하였음. 분석결과사업사업시행점수가 0.586으로인천도시철도 2호선건설사업의경우사업시행이보다나은대안으
50 인천도시철도 2 호선건설사업예비타당성조사 로평가하고있는것으로나타났음. 평가자 6명모두사업시행점수가높은것으로나타났다. 이는경제성분석결과 B/C가 1이상으로도출되었고, 재원조달가능성, 지역낙후도 등사업시행에부정적인항목이존재하였으나, 이를감안하여도사업시행이더타당하다고연구진들은판단하고있다는것을나타났음 결론적으로인천시도시철도 2호선에대한예비타당성조사결과의종합적인판단은, 경제적타당성은있으나재무적타당성은확보하지못하는것으로분석되었음. 이는앞에서도설명했듯이환승할인, 무임승차등국내도시철도요금정책에기인한것이며, 현재의요금정책하에서는본사업을수익형민간투자사업으로추진하기는적절치않은것으로사료됨. 또한정책적분석결과재원조달의가능성도어느정도는확보되어있음을종합적으로고려할때인천시도시철도 2호선사업은재정당국의판단하에사업시행을고려해불수있을것으로판단됨