이상 에서 현실 로돌아온중국의전기자동차 중국의신에너지자동차산업은 너도나도무작정뛰어드는단계 (2001~2009 년 ) 와 발표만무성하고제품은못내놓는단계 (2010~2011 년 ) 를거쳐왔다. 중국정부는최근현실을냉정히인정하고, 신에너지자동차산업화를실질적으로진전시킬수있는방향으로정책을전환하고있다. 우쩌안연구원 wuzean@lgeri.com 2000년대들어자동차산업에대한중국정부의주요정책들은일반자동차와신에너지자동차등두분야로나뉘어수립, 추진되어왔다. 일반자동차의경우에너지절약에, 신에너지자동차는시장선점및경쟁력확보에초점을맞춰왔다. 정책방향변화 : 시장논리로실질적발전모색신에너지자동차정책방향에서는지난 10년간두차례에걸쳐뚜렷한변화가나타났다. 신에너지자동차가중국정부의자동차육성정책에처음등장한것은 2001년이었다. 당시 HEV( 하이브리드자동차 ) 는 BEV( 순수전기차 ), FCEV( 연료전지차 ) 와함께신에너지자동차로분류되었다. 이러한분류는그후거듭확인되면서, HEV는다른 2가지차종과동등한보조금혜택을받을수있었다. 하지만 2010년들어 HEV가주력지원대상에서밀려나는모습을보였다. 이해 9월 4개관련부처들은 PHEV( 플러그인하이브리드자동차 ) 와 BEV를 주요신에너지자동차차종 으로규정하여개인구매분에대해각각최고 5만위안과 6만위안의중앙정부보조금을지급하기로한반면, HEV는 에너지절약형자동차 로분류하고일정한연비표준을충족시키는모델 에한해최고 3,000 위안의보조금을지급하기로결정했다. BEV와 FCEV, 특히그중에서도조기시장화가능성이더큰 BEV가중국신에너지자동차산업화의주력으로선정된것이다. 그러나 2011년하반기이후 HEV의복권 ( 復權 ) 가능성이조심스럽게언급되기시작하더니, 최근들어선아예기정사실화되어가고있는분위기이다. 이는 2010~2011 년신에너지자동차개발을둘러싼중국자동차업계의혼란상이극에달하면서조기산업화가능성에대한회의가고조되었기때문이다. 2009년신에너지자동차산업이 7대전략성신흥산업 에포함되고보조금지급계획이발표되는등중앙정부의확고한육성의지가분명해지자 쇠나엔진을다뤄봤던 기업이라면너나할것없이앞다퉈신에너지자동차개발에뛰어들었다. 게다가성과올리기에혈안이된지방정부들이관할지역기업들에대한별도의보조금지급계획을내놓는등무질서한과열드라이브양상이빚어졌다. 하지만그로부터 3년이지난지금비야디 ( 比亚迪 ), 치루이 ( 奇瑞 ), 베이치 ( 北汽 ), 중타이 ( 众泰 ) 등 4개업체만이순수전기차를출시했을뿐, 나머지업체들은여전히 계획만발표하는단계 에머물러있는실 18 LG Business Insight 2012 2 1
중국의새로운신에너지자동차정책방향은시장경쟁을통해산업화가능성이가장높은것으로입증된것들에정책지원을집중하겠다는것이다. 정이다. 다시말해, 기술적인장벽에가로막혀신에너지개발투자가계획대로실행되지못하는답답하고혼란스러운상황이최근까지이어져온것이다. 마침내 2011년 7월이를보다못한원자바오 ( 温家宝 ) 총리가상황을정리하고나섰다. 그는중국공산당중앙위원회기관지인 치우스 ( 求是 ) 기고문에서 신에너지자동차의발전방향과최종목표가무엇인지, 현재중점발전대상인하이브리드자동차와순수전기차가 ( 오염문제와에너지절감문제를해결할수있는 ) 최종적인대안인지가분명하지않다. 기술노선문제, 핵심기술문제, 투입문제, 정책지원문제등신에너지자동차발전의다음단계에서집중적으로해결해야할문제가무엇인지도분명히해야한다 고지적했다. 이를계기로중국정부의입장이나업계의분위기가빠르게달라지고있다. 원총리의문제제기가있은직후쑤보 ( 苏波 ) 공신부부부장은 HEV를과도기적기술노선으로발전시킬필요가있다 고지적했으며, 정부와업계의다른관계자들도 중국의신에너지자동차산업이형식에치우쳐있으며, 조기상품출시및양산체제구축등실질적인진전을위해노력할필요가있다 는점을이구동성으로강조하고있다. 애당초중국정부가 HEV를신에너지자동차산업화의주력차종으로선택하지않은것은순수전기차나연료전지차에비해선진국기업들과의기술격차가크다고판단했기때문 이었다. 이에따라 중국정부가 HEV 에대해 보조금지급등적극적인육성책을내놓아봤 자로컬기업이아닌 ( 중국에서생산하는 ) 글 로벌기업들에게만좋은일이될것 이라는시 각이지배적이었다. 하지만믿고있던순수전 기차개발에서성과는지지부진한채과열과 혼란이계속되자정책우선순위를조기산업 화쪽에두고, 이에따라산업화가능성이가 장높은 HEV 에도동등한기회와혜택을주기 로한것이다. 이러한새로운정책방향은 하이브리드냐 순수전기차냐 의문제뿐만아니라전지운영 방식 ( 충전방식이냐전지교체방식이냐 ) 같은 다른문제들에도그대로적용될것으로보인 다. 즉, 기술표준이든운영모델이든시장의자 율적선택에맡기고, 시장경쟁을통해산업화 가능성이가장높은것으로입증된것들에정 책지원을집중하겠다는것이다. 정책전환배경은판매실적부진 정책전환의배경은신에너지자동차에대한 < 그림 1> 중국내신에너지자동차판매연간만여대불과 상용차승용차 1,536 899 4,890 319 7,108 12,780 5,936 9,879 2008 2009 2010 2011 주 : 2011 년은 8 월까지누적판매량자료 : WIND LG Business Insight 2012 2 1 19
지난 3 년간신에너지자동차판매량이당초판매목표의 8.2% 에불과할정도로, 초기산업화의성과는매우미진했다. 7 43 46 40 52 수요부진이다. 2009 년 3 월발표된 자동차산 업진흥조정규획 에따르면 2009~2011 년신 에너지자동차판매목표는 50 만대로, 그중 상용차가 3 만 9,000 대, 개인용승용차가 46 만 1,000 대였다. 하지만이후 2011 년 8 월현재까 지누적판매실적은약 4 만대로, 당초판매 목표의 8.2% 에불과한실정이다 (< 그림 1> 참 조 ). 부문별로보면, 상용차가 1 만 7,934 대팔 려판매목표의 46% 에그쳤고, 승용차는 2 만 2,978 대판매되어목표달성률이 5% 에지나지 않았다. 구매여부 67 고려 42 51 50 44 구매의향 12 9 4 13 있음 중국 미국 독일 일본 한국 2010 년한해동안중국에서팔린신에너 지자동차는약 2 만대로이해의자동차판매 량약 1,772 만대의 0.1% 에불과하다. 반면미 국의경우 2010 년에 23 만 6,000 대가팔려전 체자동차시장에서의점유율이 2.1% 였으며, 2011 년에는판매량이약 30 만대로증가해시 장점유율이 2.6% 로상승한것으로추정된다. 전세계신에너지자동차시장의 52.3%(2010 년 현재 ) 를차지하고있는일본의경우 2011 년 1~11 월 HEV 판매량이 41 만 4,300 만대로전체 < 그림 2> 신에너지자동차에대한관심도와구매희망가격수준 (%) 관심도 자료 : 딜로이트컨설팅 20 구매의향없음 31 26 44 43 구매희망가격 22 22 19 16 34 36 40 42 41 30 54 중국미국독일일본한국 3 만달러이상 2 만 ~ 3 만달러 2 만달러이하 신차판매량의 10.6% 를차지했다. 신에너지자동차시장의성장속도와성숙도에있어이정도로현격한격차가존재하는점을고려할때, 지난 3년간중국의신에너지자동차초기산업화의성과는매우미진했다고밖에할수없다. 가격대비성능낮아소비자들이외면중국사람들은신에너지자동차에대해각별한관심을갖고있는것으로알려져있다. 2011년실시된딜로이트컨설팅의조사에따르면, 중국에서신에너지자동차에관심이있는사람 ( 구매할의향이있거나, 구매여부를고려중인사람 ) 의비율은 93% 로, 미국 (54%), 일본 (48%) 은물론한국 (80%), 독일 (60%) 보다높았고, 인도 (93%) 와더불어조사대상 17개국가운데가장높은수준을나타냈다. 신에너지자동차의희망가격수준을묻는질문에 3만달러이상 이라고응답한사람의비율이 31% 로 17개조사국가운데가장높게나타났다 (< 그림 2> 참조 ). 이상의조사결과에서고객취향에관한한중국이신에너지자동차산업화에가장유리한여건을갖고있다는점을알수있다. 그런데도신에너지자동차판매가극히부진하다는것은이런높은관심이실제시장수요로전환되지못하게하는구조적장애물들이존재한다는것을시사한다. 첫째, 중국에서판매되는신에너지자동차의가격대비성능이너그러운태도를지닌중국소비자들의눈높이에미치지못하기때 20 LG Business Insight 2012 2 1
중국신에너지자동차는외국신에너지자동차나자국내일반자동차에비해소비자에게어필할수있는가격대비성능을아직갖추지못하고있다. 문이다. 중국소비자들의신에너지승용차실제구입가격 ( 정부보조금혜택감안 ) 은외국에서판매되는동일차종의가격은물론중국내에서생산, 판매되는동일차형 ( 車型 ) 의일반자동차가격에비해서도상당히높은편이다 (< 표 1> 참조 ). 일례로도요타프리우스의경우중국에서생산, 판매되는것은 4만달러남짓으로, 미국에서생산, 판매되는동일차종가격 (2만달러남짓 ) 의 2배가량된다. 중국내제조과정에서규모의경제효과를누릴수없고각종기술로열티가가격에전가되는데다 값이비쌀수록품질이우수한상품 이라는중국소비자들의인식에편승하여가격이너무높게책정된것이다. 미국에서생산되어중국에수출되는 GM 볼트의경우중국내가격이 7만9,100달러로미국에서판매되는가격 (3만 1,700 달러 ) 의 2.5 배가까이된다. 관세와소비 세부담 ( 가격인상 30% 유발요인 ) 이추가되지만, 그보다는공격적인가격전략이엄청난가격차를낳는결정적인원인이다. 한편비야디 F3DM 플러그인전기자동차의경우판매가격이 2만6,500 달러로동일차형의가솔린차가격의 2배가량된다. 이러한현격한가격차에도불구하고중국에서판매되는신에너지자동차는외국에서판매되는신에너지자동차나중국에서판매되는일반자동차에비해소비자에게어필할수있는성능을아직갖추지못하고있다. 소비자들이굳이돈을더주고일반자동차가아닌신에너지자동차를구매하는것은신에너지자동차가기름을덜먹거나아예안써도되기때문에일정기간지나면본전을뽑을수있다는계산을하기때문이다. 그런데중국신에너지자동차는본전뽑는데걸리는기간이너무 < 표 1> 각업체의신에너지자동차비교 도요타프리우스 푸조 3008 창안 ( 长安 ) 제쉰 ( 杰勋 ) 주 : 1USD=6.38RMB, 1EUR=8.86RMB, 중국미출시한푸조 3008 과 LEAF 는각각유럽과미국판매가기준자료 : 각업체, LG 경제연구원정리 GM VOLT 비야디 ( 比亚迪 ) F3DM 닛산 LEAF 비야디 ( 比亚迪 ) E6 분류 HEV HEV HEV PHEV PHEV BEV BEV 동력구성 1.5L 엔진 +50K 전기모터 2.0L디젤엔진 1.5L엔진 +13KW +36마력전기모터 전기모터 1.4L 가솔린엔진 +110kW 전기모터 1.0L 가솔린엔진 +50KW 전기모터 80KW 전기모터 74KW 전기모터 전지니켈수소전지니켈수소전지니켈수소전지리튬전지리튬전지리튬전지리튬전지 km당연료소모량 (L) 4.7 4.1 6.8 2.1 2.7 0 0 판매가격 ( 만달러 ) 4.07 3.33( 유럽 ) 2.19 7.91 2.65 3.52( 미국 ) 5.8 실제소비자부담 4.02( 중국에서 7.91( 미국에서제판매안됨 2.14 1.9 판매안됨 4.86 가격 ( 중국, 만달러 ) 생산, 판매 ) 조, 수입 ) 실제소비자부담 2.1( 미국에서판매안됨판매안됨 3.17 판매안됨 3.52 판매안됨가격 ( 미국, 만달러 ) 생산, 판매 ) 동일차형가솔린차 2.06 3.86 1.72 2.01 1.26 1.81 2.81 가격 ( 만달러 ) LG Business Insight 2012 2 1 21
중국신에너지자동차제조업체들은비용은많이들고가격은상대적으로낮은구조적저이윤환경에처해있다. 긴데다, 그전에품질에문제가생길가능성이높다. 비야디의 F3DM 의경우 8년정도약 20만km를몰아야가솔린차를구입하는것보다이득을보는데, 품질보증기간은겨우 2년 (6만km ) 이다. 제쉰하이브리드자동차의경우 7년 (17.8 km ) 이손익분기점인데, 품질보증기간은역시 2년 (5만km ) 에불과하다. 이처럼가격대비성능이기대에못미치는것이중국소비자들이신에너지자동차를외면하는주된원인이다. 지자동차제조업체들은외국경쟁기업들에비해이윤이작을수밖에없는상황에처해있다. 중국에서판매되는신에너지자동차는고급고가품과저급저가품으로확연히나뉘어지는데, 전자는미국이나일본에서제조되어수입된제품또는중국내에서생산되는외국브랜드제품이고, 후자는로컬기업들이중국내에서생산하는제품들이다. 전자와후자간에는기술, 디자인면에서큰차이가있고, 가격면에서는그보다큰격차가존재한다. 즉, 중국로컬기업 들은미국이나일본의경쟁기업들에비해 비 제조업체들에게 R&D 모티베이션이어려운구조 공급측면에도구조적인장벽들이존재한다. 가 격대비성능을높이려면적극적인연구개발 (R&D) 투자가필요한데, 중국신에너지자동차 산업의수익구조나모티베이션메커니즘이이 를저해하는방향으로작용하고있기때문이 다. 먼저, 코스트및수익구조상중국신에너 < 표 2> 국가별신에너지자동차제조기업의대당이윤수준예시 ( 만달러 ) 도요타 ( 일본 ) 비야디 ( 중국 ) GM( 미국 ) 차형 ( 车型 ) 프리우스 F3DM Volt 자국내판매가격 2.32 2.65 3.92 제조비용 국가보조금 0.26 0.75 0.75 소비자부담가격 2.06 1.9 3.17 조립비용 0.94 1.10 1.25 전지와전자기기계통 0.78 1.10 2.08 합계 1.72 2.19 3.33 이윤 0.60 0.46 0.59 주 : 자국내에서생산하여자국내에서판매하는경우를가정. 제조비용가운데로열티지급비용등표에나타나지않은기타부분은제외. 기타비용감안시중국업체와미국및일본업체간이윤차이는더욱벌어짐. 자료 : LG 경제연구원추정 용은상대적으로높고 ( 주원인은로열티지급, 규모의경제효과부재등 ) 가격은상대적으로낮아 ( 주원인은품질저위와약한브랜드파워 ) 정부보조금수준이다른나라들에비해다소높은데도불구하고 이윤수준은상대적으로낮게나타나고있는것이다 (< 표 2> 의예시참조 ). 이러한구조적저이윤환경이말로는 신에너지자동차에사활을걸겠다 고하면서도실제로는적극적으로투자를실행하지않는그간의행태를초래한근본원인이다. 또다른문제는인사고과상의모티베이션이다. 중국의 10대자동차기업중국유기업이 6곳 ( 자산규모순위 1~6위 ), 민영기업이 4 곳이며, 국유자동차기업을관할하는부서는중앙및지방국자위 ( 國資委 ) 이다. 국유기업주요간부들의명운은국자위의평가에달려있는데, 이들에대한업무평가와승진심사기준은여전히일반자동차분야의성과와관련이깊다. 더욱이 2009년과 2010 년은글로벌 22 LG Business Insight 2012 2 1
국유자동차기업임원들에대한업무평가와승진심사기준이일반자동차분야의성과위주로되어있는것도신에너지자동차개발부진의한원인이다. 금융위기이후잠재되어있던왕성한자동차수요가폭발적으로분출하면서중국자동차시장이연평균 38.6% 의높은성장세를보인시기였다. 반면신에너지자동차개발은장기적으로막대한투자가필요한반면, 단기적인효과는불확실한프로젝트로여겨졌다. 이런상황에서열심히해봤자후임자들에게만좋은일이라는생각이드는게당연하다. 현재대다수중국로컬기업들의신에너지자동차사업은컨셉트카를내놓는단계에머물고있다 (< 표 3> 참조 ). 그나마신에너지자동차를주요전략방향으로설정하고있는민영자동차기업인비야디가 F3DM( 플러그인 ) 과 E6( 순수전기차 ) 두가지차종을출시하고의욕을보이고있으나, 일반자동차에비해속도나판매량면에서격차가현격하다. 상하이자동차, 둥펑, 이치등도나름의신에너지컨셉트카를만들어냈으나시판이나양산과는거 < 표 3> 주요자동차업체들의신에너지자동차성숙도 휘발유하이브리드자동차 디젤하이브 플러그인하이브 리드자동차 리드자동차 순수전기차 연료전지차 GM 포드 폭스바겐 벤츠 BMW 피아트 푸조 도요타 혼다 닛산 주 : 컨셉트카, 시범출시, 양산출시, 대량양산, 판매량 100 만대이상자료 : 각업체, LG 경제연구원정리 현대 비야디 ( 比亚迪 ) 치루이 ( 奇瑞 ) 지리 ( 吉利 ) 상하이자동차 이치 ( 一汽 ) 둥펑 ( 东风 ) 창안 ( 长安 ) 베이치 ( 北汽 ) 리가먼상황이다. 비야디 (F3DM), 치루이 (S18) 는일부차종에대해양산에들어갔으나 예약접수후제작방식이라서본격적인양산 에는이르지못한단계이다. 첫째, 정부의육성드라이브가강력하다. 이는신에너지자동차산업이장기국가전략 상으로중대한의의를갖고있으며, 국민경제 내에서커다란비중과역할을갖고있기때문 장기전망은여전히밝아길게는지난 10년간, 짧게는지난 3년간초기산업화과정에서큰실패를경험했고, 전도 ( 前途 ) 에도구조적인장애물들이많이남아있지만, 중국신에너지자동차산업의발전전망은밝은편이다. 정부의육성의지가강력하고, 발전잠재력이크기때문이다 (< 표 4> 참조 ). 이다. 무엇보다신에너지자동차산업화는중국경제의장기국가전략목표인 경제구조전환 의주요실행방안중하나이다. 12.5 규획 기간 (2011~2015 년 ) 중국정부의경제운영기본방향은경제구조전환이며, 그중한가지핵심이환경오염문제를개선시키고에너지소비를줄이는방향으로경제구조를바꾸는것 LG Business Insight 2012 2 1 23
신에너지자동차산업은에너지절감및오염방지효과가크고, 산업연관효과역시커중국정부가강력한육성의지를보이고있다. < 표 4> 각국신에너지자동차발전전망비교 산업목표 (2020) 중국미국독일일본한국 PHEV/BEV:500 만대 HEV: 연판매량 50% HEV/PHEV/BEV: 연판매 PHEV:150만대 (2015) PHEV/BEV:100만대량50% 시장점유율 20% 산업노선 HEV/PHEV/BEV PHEV,FCEV PHEV/BEV HEV/BEV 小型 BEV 기존자동차산업 3 대기술 규모大연구개발弱 규모大연구개발强 규모中연구개발强 규모中연구개발强 규모中연구개발强 전지강함보통약함강함강함 모터보통보통강함강합보통 전자제어장치매우약함보통보통강함보통 발전단계초보발전초보발전초보 경쟁우세 원자재풍부인건비저렴 융합능력강함 부품분야강함전문분야강함 산업화시간긺, 연구개발성과누적풍부 연구개발집중 경쟁력약함보통보통강함보통 향후발전전망강함강함보통보통보통 이다. 이는중국전역에걸쳐환경오염문제가생존권을위협할정도로심각해졌으며, 원유의대외의존도가 55% 를넘어서면서국제유가상승이국내실물경제와물가에막대한영향을미치고있는현실에대한정책적인대응이다. 이와관련한국제사회로부터의압력또한가중되고있다. 2009년 12월에열린코펜하겐기후변화회의에서중국은 2020년까지 GDP 1 단위당이산화탄소배출량을 2005년수준대비 40~45% 감축하기로약속했다. 이러한내 외부적목표를달성하려면에너지다소비산업, 오염유발산업, 저부가가치산업등을점차도태시켜나가야하는데, 그과정에서특히에너지다소비의주범인자동차산업이큰충격을받게될것으로예상된다. 중국정부는이미연비표준을높이고, 에너지절감형자동 차에대해보조금지원을늘리는등구체적인조치들을내놓고있다. 신에너지자동차산업에대한정부의육성의지가강력한또다른이유는산업연관효과가상당히크기때문이다. 자동차산업, 특히신에너지자동차산업은엔진, 전자제어장치, 전지, 충전설비및서비스등다양한고기술및고부가가치산업이포함되어있거나관련되어있다. 중국재정부경제건설국의추계에따르면 2010 년 1~9 월공공부문에서 6,000 대남짓의신에너지자동차를보급했는데, 이것이낳은연관산업투자유발효과가 100억위안 (1조7,500 억원상당 ) 에달할정도로, 신에너지자동차산업은전후방연관효과가더크다. 신에너지자동차산업이 7대전략성신흥산업 중하나로선정된것은이처럼국가전략상및 24 LG Business Insight 2012 2 1
이미시장이형성되어있는낮은단계의전기차산업을점진적으로업그레이드시키는방식의신에너지자동차산업화도가능하다 국민경제상의의가중대하기때문이다. 둘째, 중국에서신에너지자동차산업은발전잠재력이상당히강하다. 소득수준, 자동차가격, 자동차보급률등여러가지지표를통해볼때, 중국은현재자동차보급이폭발적으로늘기시작하는모터라이제이션 (Motorization) 시기에막진입하고있다. 마이카 시대의개막과함께우선수혜를보는것은일반자동차이지만, 신에너지자동차역시지금까지보다는훨씬빠른속도로성장해갈수있는기반을얻게된다. 앞서살펴보았듯이적어도현재까지는신에너지자동차에대한수용태도측면에서중국소비자들이다른나라소비자들에비해적극적이고우호적이다. 문제는 이처럼관대한소비자들이만족할수있는가격대비성능을갖춘자동차가언제공급되느냐 이다. 지난 3년간의시행착오로부터교훈을얻은중국정부가현실여건에맞는산업발전노선을제시하고, 자동차업계가이러한가이드에따라실질적인연구개발노력을기울인다면, 이러한강력한잠재수요는차차현실화될수있을것이다. 중국자동차업계가선진국업체들을앞서갈수없는기술적돌파를이뤄내지는못한다하더라도자기나름의신에너지자동차산업화경로를따라발전할수있는여지도있다. 즉먼저상대적으로저급저가격제품시장을형성시키고, 이후점차관련기술누적및업그레이드를통해산업경쟁력수준을높여가는성장경로도가능하다는얘기다. 중국 < 그림 3> 미니전기자동차와전기자전거 왼쪽은시펑 ( 时风 ) 집단이판매중인미니전기자동차. 산둥일부지방정부관할지역에서만운행중. 최대 10 개의전지장착가능, 최고시속 50 km, 한번충전하면 200 km주행가능, 가격은약 3 만위안, 3~5 년사용가능. 오른쪽은전기자전거. 납축전지 (36V) 를사용하며, 주행속도는시속 20 km, 가격은 1,000~3,000 위안이며가용기간은약 3 년. 에서는이미낮은단계의전기차시장이어느 정도형성되어있다. 일례로, 중국산둥 ( 山東 ) 성을중심으로, 소형차와비슷한외관에전기 를동력원으로하는미니전기차시장이형성 되어있다 (< 그림 3> 참조 ). 산둥성에만현재 17 개제조업체가공장을가동하고있으며, 2011 년한해약 6 만대가생산, 보급되었다. 또한과 거자전거의명성을넘보며중국도시의대중 교통수단으로자리를잡은전기자전거는 2010 년전국보유량이 1 억 2,000 만대남짓이 며, 매년 2,500 만대씩증가하고있다. 정책방향전환이글로벌기업에주는의미 현재중국정부의산업전략의핵심은고부가가 치화이다. 이를위해 전통적인산업의밸류체 인상에서는부가가치기준으로저급한고리에 서고급의고리로옮겨가는동시에, 미래전 략산업에서는국가적역량을집중시켜경쟁국 가들에앞서양산체제를수립함으로써조기에 시장을선점한다는전략이다. 이러한미래전략 LG Business Insight 2012 2 1 25
최근중국정부의정책변화로지난 3 년간의불확실성이해소될가능성이높아졌고, 신에너지자동차산업화전망도밝아졌다. 산업구상하에서특히 2011 년이후미국이나일본, 한국의미래신성장동력산업들과대부분범위상겹친다고볼수있는 7대전략성신흥산업 에사활을걸고있다. 미래전략산업육성시필수적으로따라붙는고려가자주적산업화이다. 중국정부는이를위해중국기업이비교우위를갖고있는, 혹은가질수있는부문에자원과역량과정부지원을집중시킬필요가있을것이다. 신에너지자동차산업발전이중시되고, 그중에서도지난 10년간순수전기차가견인차역할을해왔던것은바로이런맥락에서다. 순수전기차는하이브리드자동차보다산업화여건이미성숙한상황이지만, 그나마선진기업들과의격차가상대적으로작아자주적개발에유리하다고판단했기때문이다. 그런데최근 3년간이어진중국자동차업계의혼란과무질서속에서 산업화 와 자주화 간의모순이뚜렷이나타났고, 중국정부는이에따라전략방향을수정하게된다. 즉, 산업화에강조점을두되, 자주화목표는행정적규제를통해달성해나가겠다는것이다. 그결과가 순수전기차우선 에서 차종불문조기산업화 로의정책방향전환과, 신에너지자동차부품관련합자기업에대한지분제한규정이다. 2010 년 9월발표한 에너지절약및신에너지자동차산업규획 2011~2020 초고에서처음나타난자동차부품합자기업지분제한규정은 배터리, 엔진, 자동차제어시스템등신에너지자동차부품관련합자기업은자주적연구개발능력과 지식재산권을보유해야하며, 중국측지분이 51% 보다낮아서는안된다 는내용이다. 말하자면, 중국의시장잠재력을미끼로하여기술력을갖춘외국기업들의진입을유도하여기술을습득해나가되지분우위를지렛대삼아기술에대한지배력을행사하겠다는의도이다. 그럼, 중국의신에너지자동차정책변화는외국기업들에겐어떤의미가있을까? 중국신에너지자동차산업화전망이밝아졌다는점에서긍정적인변화로평가된다. 특히정책지원면에서로컬업체와동등하게경쟁을할수있게된완성차업체들이반길만한변화다. 51% 지분규정 은외국부품업체들에게핵심기술유출이나발언권축소우려를낳을만한사안이다. 하지만이는과거의 기술과시장의교환 전략의연장선상에있는것으로, 신에너지자동차육성에시동을걸당시이미중국정부기획가들의머릿속에들어있던것이라고봐야할것이다. 이같은단도리없이중국이미래전략산업내수시장의문을외국기업들에활짝열어줄것이라고기대하는것은순진한발상이다. 요컨대, 글로벌기업들에게있어중국의신에너지자동차시장은성장잠재력은크지만, 단기적불확실성역시큰데다독점적인이윤창출을어렵게하는진입규제가임베드된 (imbedded) 시장이다. 소박한낙관이나비관을접고, 로컬업체들과윈-윈 (Win-win) 한다는전제하에치밀한진입전략을마련해야만성공을바라볼수있을것이다. www.lgeri.com 26 LG Business Insight 2012 2 1