기본 -RR-16-01 미래교통수요의변화예측 Forecasting Future Transport Demand toward 2050
서문 우리나라는과거 30여년동안지속적인인구증가및경제성장으로자동차보유대수및교통수요가꾸준히증가함에따라, 교통시설의공급을우선적인정책으로추진하여왔습니다. 최근인구구조의변화, 신교통물류기술의개발, 지구온난화에따른환경문제등과관련한국내외동향을고려할때, 교통부문의미래 30년은다양한환경변화가감지되고있습니다. 교통수요에지대한영향을미치는다양한환경변화요인이빠르게진행됨에따라, 현시점에서모든환경변화요인을복합적으로고려한미래교통수요의변화를전망하고, 이에대응하는교통정책을준비해야합니다. 본연구는향후교통수요에영향을미치는다양한미래환경변화요인의도입및추진정도에따른교통수요변화예측모형을개발하고, 교통수요변화예측결과에대응하는교통정책의로드맵을수립하는데주목적을두고있습니다. 미래환경변화요인으로는인구감소및고령화등의인구구조의변화, 신교통물류기술의실용화, 국토공간구조의변화, 기후변화에따른온실가스감축규제강화, 경제성장시나리오의변화, 카셰어링의활성화등 6개로분류하고, 각요인에대한미래전망과교통수요에미치는영향을검토하였습니다. 인구감소및고령화시대는광역권위주로인구가집중되면서, 지방도시의인구감소및고령자통행이증가하는현상을초래할것입니다. 자율주행차량, 전기차, 그리고카셰어링시스템의실용화는교통체계의혁신을주도할것으로전망됩니다. 이외에전자상거래, 재택근무, 화상회의의활성화는교통환경을크게변화시킬것입니 다. 이와같은미래환경변화요인의영향을종합하면, 개인소유의자동차등록대수의감소, 교통수요총량의감소, 대중교통수송분담률의증가, 광역권위주의교통수요집중및지방부대중교통수요의감소, 고령자통행증가등이예상됩니다. 이와같은환경변화에대응하여교통정책방향도변화되어야할것입니다. 고령자통행지원, 지방도시의대중교통서비스제공을위한정부의교통투자소요재원이확대될것이며, 자동차등록대수의감소, 차량기술의발달에따라교통부문세수의감소가불가피할것으로전망됩니다. 이와같은변화에발맞추어공공부문투자기조의전환, 세금정책의개편, 신교통물류기술실용화를위한투자확대, 대중교통시스템의혁신등을준비해야할것입니다. FTD 2050 모형은 2050 년을목표로각각의미래환경변화요인의도입정도및교통수요에대한영향정도를이용자가입력함으로써, 미래환경변화시나리오에따른교통수요의변화를예측할수있도록개발되었습니다. 2차연도의연구수행을통하여 FTD 2050 Model 이보완되고미래교통수요변화에대응하는교통정책의로드맵이구축됨으로써국가정책에일조할수있기를기대합니다. 마지막으로본연구에참여하시고많은자문을주신전문가여러분들께감사의인사를드립니다.
제 4 장미래화물교통수요변화에영향을미치는요인분석 90 차례 제 1 절국가물류기본계획상의여건변화전망 90 제 2 절화물수요영향요인에대한문헌및사례조사 93 제 3 절미래환경변화및영향분석 98 제 5 장미래여객교통수요변화예측모델개발 115 요약 xiii 제1장서론 1 제1절연구의배경및목적 1 제2절연구의범위및내용 4 제3절수행방법및자료수집 8 제4절기존문헌검토및연구의차별성 9 제2장기존국내외교통수요예측자료의비교분석과시사점 11 제1절교통시설의공급변화 11 제2절수송실적의변화 15 제3절 KTDB 기반교통수요예측자료분석 28 제4절선진외국의교통수요변화사례분석및시사점 36 제1절예측모델의이론적고찰 115 제2절예측모형 (FTD 2050) 의구조 121 제3절변화요인별예측함수의설정및정산 128 제6장미래교통수요변화예측결과분석및정책적시사점 152 제1절총교통수요의규모변화 152 제2절 6대요인별미래교통수요변화분석 155 제3절수송분담율의변화 157 제4절미래여객교통수요변화예측치의정책적시사점 158 제5절미래화물부문환경변화에따른정책적시사점 173 제7장결론및향후연구계획 175 제1절결론 175 제2절향후연구계획 178 제3장미래여객교통수요변화에영향을미치는요인분석 41 제1절교통수요의변화요인선정개요 41 제2절인구구조변화 43 제3절신교통물류기술의실용화 54 제4절국토공간구조의변화 60 제5절온실가스감축의국내외규제강화 64 제6절경제성장시나리오에따른영향 69 제7절차량공동이용 (Carsharing) 활성화 75 참고문헌 181 Abstract 187
표차례 < 표 1-1> 미래환경변화요인 2 < 표 1-2> 주요선행연구 9 < 표 2-1> 교통시설확충추이 14 < 표 2-2> 대중교통수송실적 15 < 표 2-3> 지역간통행수송실적 20 < 표 2-4> 도시내통행수송실적 22 < 표 2-5> 국제통행수송실적 23 < 표 2-6> 관광지입장객변화 24 < 표 2-7> 국내화물수송량추이 26 < 표 2-8> 국내화물수송거리추이 26 < 표 2-9> 국내수출입물동량추이 27 < 표 2-10> KTDB 및수도권가구통행실태조사분석자료 28 < 표 2-11> 통행목적별원단위분석 29 < 표 2-12> 수단별통행원단위분석 29 < 표 2-13> 성별연령대별통행원단위분석결과 30 < 표 2-14> 도시규모별원단위분석결과 31 < 표 2-15> KTDB 구축연도별장래교통수요전망치 34 < 표 3-1> 시도별인구구조의변화 45 < 표 3-2> 시도별가구당자가용등록대수및증가율 47 < 표 3-3> 친환경차량판매추이및연비 65 < 표 3-4> 유럽의교통세및환경세징수현황 66 < 표 3-5> 카셰어링시장의국제비교 (2014 년기준 ) 77 < 표 3-6> 지역간통행수송실적 82 < 표 3-7> 카셰어링이용후보유차량의처분및차량구매의포기비율 83 < 표 3-8> 카셰어링의가계교통비절약효과 84 < 표 3-9> 카셰어링이용자특성현황 86 < 표 3-10> 카셰어링이용후통행거리의변화사례조사 89 < 표 4-1> Quick Response Freight Manual 에서제시한영향요인 94 < 표 4-2> 업종별생산액수준 101 < 표 4-3> 택배시장규모의변화 105 < 표 4-4> 택배발생량및도착량 ( 14) 105 < 표 4-5> 국내화물수송분담률추이 109 < 표 4-6> 화물자동차통행실적추이 109 < 표 4-7> 품목별철도수송실적 110 < 표 4-8> 화물자동차등록대수추이 ( 06~ 15) 112 < 표 4-9> 유형별화물자동차등록대수추이 ( 12~ 15) 112 < 표 4-10> 화물부문미래환경변화및영향전망총괄 113 < 표 5-1> 유가변동에따른탄력성 116 < 표 5-2> 미래환경변화요인별세부요소와교통수요변화방향 121 < 표 6-1> 미래총통행거리예측결과 152 < 표 6-2> 세부요인별정책목표및수요변화효과 155 < 표 6-3> 총통행수요의변화에따른교통정책 ( 안 ) 159 < 표 6-4> 복지교통수요변화에따른교통정책 ( 안 ) 162 < 표 6-5> 신교통시스템수요변화에따른교통정책 ( 안 ) 164 < 표 6-6> 목적별통행수요변화에따른교통정책 ( 안 ) 166 < 표 6-7> 국토공간이용수요변화에따른교통정책 ( 안 ) 167 < 표 6-8> 1인교통수단수요변화에따른교통정책 ( 안 ) 170 < 표 6-9> 고급교통서비스수요변화에따른교통정책 ( 안 ) 171 < 표 6-10> 교통수요변화에따른정책제안종합 172 < 표 7-1> 본연구의연차별수행내용 178
그림차례 < 그림 1-1> 여객및화물부문별연구수행내용 5 < 그림 2-1> 1인당 GDP 의변화및수송에너지소비자가격변화 12 < 그림 2-2> 인구및자동차등록대수의추이 13 < 그림 2-3> 차종별자동차등록대수의증가추이 13 < 그림 2-4> 대중교통총수송거리와사회경제지표의변화 16 < 그림 2-5> 자동차주행거리추이 17 < 그림 2-6> 고속도로총이용교통량의추이 17 < 그림 2-7> 고속도로통행거리별이용교통량의증가추이 18 < 그림 2-8> 고속도로통행거리별이용교통량의비율 ( 13년 ) 19 < 그림 2-9> 지역간교통수단의수송실적추이 20 < 그림 2-10> 도시내교통수단의수송실적추이 21 < 그림 2-11> 지역별시내버스이용승객의변화 ( 99년대비 13년 ) 22 < 그림 2-12> 수단별국제통행수송실적의추이 23 < 그림 2-13> 고속도로평일, 주말교통량의변화 25 < 그림 2-14> 철도의평일, 주말이용객의변화 25 < 그림 2-15> 택배물동량추이 27 < 그림 2-16> 고령자및경제활동인구의통행목적원단위분포 31 < 그림 2-17> 고령자및경제활동인구의통행수단원단위분포 32 < 그림 2-18> 고령자및경제활동인구의출발시간분포비교 33 < 그림 2-19> KTDB 구축연도별장래교통수요전망치실적치의변화 35 < 그림 2-20> 미국의자동차총통행거리 (VMT) 의추이 36 < 그림 2-21> 영국의자동차총통행거리 (VMT) 의추이 37 < 그림 2-22> 유럽의자동차통행거리의추이 37 < 그림 2-23> 미국워싱턴주의실제교통수요대비전망치 38 < 그림 2-24> 영국의실제교통수요대비전망치 39 < 그림 2-25> 일본의실제교통수요대비전망치 40 < 그림 3-1> 미래인구및고령화전망 44 < 그림 3-2> 가구수의변화 46 < 그림 3-3> 가구당자동차등록대수의변화 47 < 그림 3-4> 경제활동인구의순이동 48 < 그림 3-5> 최근 5년간연령대별운전면허소유자의변화 48 < 그림 3-6> 연령대별운전면허소유자의변화 ( 미국 ) 49 < 그림 3-7> 운전면허소유자의현황및전망치 ( 미국 ) 50 < 그림 3-8> 지자체별인구분포조사 51 < 그림 3-9> 기초단체별소멸위험지역 ( 국민일보 ) 52 < 그림 3-10> 연령대별총통행거리의변화 ( 미국 ) 53 < 그림 3-11> 세계자율주행차량의대수전망 55 < 그림 3-12> 하이퍼루프및드론의개념도 56 < 그림 3-13> 온라인쇼핑거래액추이 57 < 그림 3-14> 상품군별온라인쇼핑거래액구성비 ( 단위 : 십억원,%) 57 < 그림 3-15> 통행목적별총통행거리의변화 ( 미국 ) 59 < 그림 3-16> 우리나라차량평균연비의추이 59 < 그림 3-17> 국토공간구조미래시나리오개념도 61 < 그림 3-18> 미래교통체계의기본구상 62 < 그림 3-19> 도시형에따른수단분담율의변화 ( 미국 ) 63 < 그림 3-20> 미래에너지원별차량판매전망 65 < 그림 3-21> 마일당수송에너지비용추이 ( 미국 ) 68 < 그림 3-22> 과거우리나라 GDP 및경제성장률 69 < 그림 3-23> 분기별경제성장률의추이 70 < 그림 3-24> 1인당 GDP 수준에따른승용차총통행거리추이 71 < 그림 3-25> 유가및수입에따른교통수요탄력성 72 < 그림 3-26> 미국의수단별통행량추이 73 < 그림 3-27> 연령대별대중교통선택선호도 ( 미국 ) 73 < 그림 3-28> 수입수준에따른통행거리의변화 ( 영국 ) 74 < 그림 3-29> 카셰어링회원수및차량의증가추이 77
< 그림 3-30> 카셰어링의잠재적효과 78 < 그림 3-31> 카셰어링차량당편익과비용 82 < 그림 3-32> 개인소유차량과카셰어링차량간차량연비분포도비교 85 < 그림 3-33> 차령그룹간분포비의변화 86 < 그림 3-34> 가구주연령대별소득수준의변화 87 < 그림 3-35> 카셰어링의통행목적및이용이유 89 < 그림 4-1> 미래사회키워드 92 < 그림 4-2> GDP 와국내총화물통행거리 (ton-km) 증감추이 99 < 그림 4-3> GDP 와국내화물량 (ton) 증감추이 99 < 그림 4-4> GDP 와수출입화물량 (ton) 증감추이 100 < 그림 4-5> 무인이동체를적용한배송무인화시스템의가치 103 < 그림 4-6> 도시지역인구비율추이 104 < 그림 5-1> 유가수준과연간차량총통행거리간관계 116 < 그림 5-2> Impacts 2050 Model 의구조 117 < 그림 5-3> Impacts 2050 Model 의교통공급부문흐름도 118 < 그림 5-4> Future Demand Quantification Model 의구조 119 < 그림 5-5> Future Demand Quantification Model 의시나리오예시 120 < 그림 5-6> Future Demand Quantification Model 의분석결과 120 < 그림 5-7> SD(system dynamics) 모형의구성 122 < 그림 5-8> KTDB 구축절차 123 < 그림 5-9> FTD 2050 Model 의개념도 124 < 그림 5-10> FTD 2050 Model 의분석절차 126 < 그림 5-11> FTD 2050 Model 의 SD 구조도 127 < 그림 5-12> 미래인구증가율추정식 128 < 그림 5-13> 인구증감률에따른통행량변화율 129 < 그림 5-14> 미래고령자증가율추정 130 < 그림 5-15> 고령자증가율에따른승용차통행량변화율추정 131 < 그림 5-16> 1인가구수증가율추정 132 < 그림 5-17> 1인가구수증가율에다른승용차증가율 133 < 그림 5-18> 미래자율주행차량도입률 135 < 그림 5-19> 자율주행차량증가율에따른승용차수단통행증가율 136 < 그림 5-20> 초고속열차도입 (2040 년 ) 이후열차수단통행증가율 137 < 그림 5-21> 전체인구대비광역권인구비율증가율 138 < 그림 5-22> 광역권인구비율증가에따른대중교통증가율추정 139 < 그림 5-23> 지방부인구비율증감률회귀식추정 140 < 그림 5-24> 지방부인구비율증가율과대중교통증가율간회귀식추정 142 < 그림 5-25> 향후연도별연비증가에따른승용차수단통행증가율추정 143 < 그림 5-26> 연도별유류가격증가율회귀식추정 144 < 그림 5-27> 유류가격증가율과승용차수단통행증가율간회귀식추정 145 < 그림 5-28> GDP 성장률전망 146 < 그림 5-29> GDP 성장률에따른출퇴근통행량증가율 147 < 그림 5-30> 미래연차별여가통행증가율 148 < 그림 5-31> 향후쇼핑통행감소율추정 148 < 그림 5-32> 향후연도별출퇴근통행감소율추정 149 < 그림 5-33> 향후연도별카셰어링회원수증가율 150 < 그림 5-34> 카셰어링회원수증가율에따른승용차수단통행감소율추정 151 < 그림 6-1> FTD 2050 Model 과 KTDB 의비교 153 < 그림 6-2> 미래수단별수송분담률변화예측 157
요약 xiii xiv 나. 수송실적의변화 요약 대중교통부문은경제성장으로인하여총수송실적 ( 인 km) 이지속적인 증가추세를보이고있다. 공로부문의경우, 자동차의평균통행거리는짧아지 고, 총수송거리는감소후최근증가추세에있는것으로나타났다. 1. 서론 최근들어우리나라는 인구증가, 경제성장, 그리고교통수요증가 라는과거 의추세와는다른새로운환경변화가감지되고있다. 인구구조의변화, 신교통 물류기술의실용화, 국토공간구조의변화, 온실가스감축의국내외규제강화, 경제성장시나리오의변화, 차량공동이용의활성화등다양한환경변화가최근빠르게진행되고있으며, 이는장래에교통수요및교통시스템을빠르게변화시킬것으로전망된다. 본연구는향후우리나라의통행특성에영향을미치는주요미래환경변화요인을분석하고, 각환경변화요인에대한전망과교통수요에미치는영향을분석한후, 미래의교통수요변화를예측함으로써, 교통시설투자전략등교통정책수립시기초자료로활용하는데주목적이있다. 2. 기존국내외교통수요예측자료의비교분석과시사점 자료 : 국가통계포털, http://www.kosis.kr(2016. 8.22.) 자료 : 교통안전공단 ( 각연도 ), 자동차주행거리실태조사 < 대중교통총수송거리변화 > < 자동차주행거리추이 > 공로부문의지역간통행을대변하는고속도로의연간이용교통량은경제 성장과더불어매년지속적으로증가추세이며, 2007 년대비높은증가율을 보이는통행거리그룹은 100km 미만인것으로조사됨에따라, 단거리통행 위주로증가한것으로분석된다. 가. 교통시설의공급변화 1990 년이후경제성장이지속되어 2015 년현재 1인당 GDP 가 2만 7천달러를상회하고있으며, 수단선택에큰영향을미치는수송에너지소비자가격도지속적으로증가하였다. 경제성장및인구증가는교통시설의지속적공급을 필요로하여, 도로연장은 2014 년기준으로 1990 년대비약 1.9 배증가하였고, 철도는전체영업연장이 1.2 배증가하였으며, 국가기간망의주요축인경부고 속철도및호남고속철도건설로전국일일생활권의기반을마련하였다. 자료 : 국토교통부통계누리, http://stat.molit.go.kr(2016. 8.22.) 자료 : 국토교통부통계누리, http://stat.molit.go.kr(2016. 8.22.) < 고속도로총이용교통량의추이 > < 통행거리별이용교통량의증가추이 >
요약 xv xvi 대중교통을이용한지역간통행의변화는수단별로각기다른양상을보이고있는데, 1999 년대비 14년기준수송인원은고속철도약 53% 증가, 고속 ( 시외 ) 버스약 60% 감소하였으며, 항공은 2010 년이후증가추세에있다. 지역간버스이용자는고속철도에비해경쟁력이떨어짐에따라, 지속적으로감소하고있는것으로나타났다. 자료 : 국토교통부통계누리, http://stat.molit.go.kr(2016. 8.22.) 자료 : 국토교통부통계누리, http://stat.molit.go.kr(2016. 8.22.) < 도시내교통수단의수송실적추이 > < 시내버스이용승객의변화 ( 99 년 / 13 년 )> 관광통행수송실적은 2012 년이전집계방식을기반으로할때연평균 11.2% 증가추세를보였으며, 새로운집계방식을기반으로할때약 8.8% 의 증가추세를보이고있다. 고속도로수송실적은 2007 년대비주말및평일모 자료 : 국토교통부통계누리, http://stat.molit.go.kr(2016. 8.22.) < 지역간교통수단의수송실적추이 > 도시내통행의수송실적중도시철도의이용승객은매년지속적으로증가하는추세를보이는반면, 시내버스이용승객은 2008 년까지크게감소하다가최근다시증가하는추세를보이고있다. 지역별로보면, 광역시는대체적으로증가한반면, 광역시이외의도지역은감소한것으로분석된다. 즉교통혼잡으로인하여자가용승용차의이용이불편하거나, 공간구조상시내버스운영의효율성이높은도시지역, 시내버스및도시철도이용률이높은것으로분석된다. 두유사한비율로증가하고있으나, 주말교통량이평일교통량에비해다소높은비율 (2014 년기준 1.12 배 ) 의증가추세를보이고있다. 철도수송실적은 2005 년에비해 2012 년의주말과평일수송인원의차이가점점커지는것으로분석됨에따라주말의관광및여가통행이증가하는추세에있는것으로전망된다. 자료 : 국가통계포털, http://www.kosis.kr(2016. 8.22.) 자료 : 국가통계포털, http://www.kosis.kr(2016. 8.22.) < 고속도로평일 / 주말교통량의변화 > < 철도의평일 / 주말이용객의변화 >
요약 xvii xviii 다. KTDB 기반교통수요예측자료분석 1) 과거통행원단위변화통행목적별통행원단위는 2000 년에 1.71 에서 2006 년에 2.10, 2010 년에 2.12 로점차증가하고있다. 출근, 여가, 쇼핑통행은점차증가하는반면, 등교와업무통행은감소하는추세이다. 2000 년대비 2010 년에증가한반면, 경제활동인구는출근과여가통행은증가하고업무통행은감소하고있다. 통행수단별원단위변화를보면, 고령자는모든통행에서 2000 년대비 2010 년에증가한반면, 경제활동인구는승용차, 도보, 철도통행은증가하고, 버스통행은감소하고있다. < 통행목적별통행원단위추이 > 구분 2000 2006 2010 통행 / 인구성비 (%) 통행 / 인구성비 (%) 통행 / 인구성비 (%) 귀가 0.76 44.5 0.94 44.6 0.96 45.4 기타 0.19 11.0 0.29 13.7 0.27 12.9 등교 0.29 17.0 0.27 12.9 0.25 11.8 쇼핑 0.04 2.5 0.06 2.8 0.06 2.9 업무 0.09 5.3 0.11 5.3 0.10 4.6 여가 0.04 2.5 0.08 3.8 0.09 4.1 출근 0.29 17.2 0.36 17.0 0.39 18.4 합계 1.71 100.0 2.10 100.0 2.12 100.0 자료 : 국가교통 DB 센터내부자료 < 고령자및경제활동인구의통행목적별원단위비교 > 자료 : 국가교통 DB 센터내부자료 수단별통행원단위는철도와승용차통행이 2000 년대비각각 80.5% 와 55.8% 증가한반면, 버스는 23.5% 로대폭감소하였다. 자료 : 국가교통 DB 센터내부자료 < 고령자및경제활동인구의통행수단원단위비교 > < 통행수단별통행원단위추이 > 구분 2000 2006 (B) 2010 (C) (A) 통행 / 일증감비 (%), (B-A)/A 통행 / 일증감비 (%), (C-A)/A 승용차 0.52 0.71 27.1 0.81 55.8 버스 0.48 0.46-4.2 0.37-23.5 철도 0.08 0.15 47.6 0.14 80.5 도보 0.54 0.69 22.2 0.67 24.7 기타 0.09 0.09-9.1 0.13 36.8 합계 1.71 2.10 18.6 2.12 23.8 자료 : 국가교통 DB 센터내부자료 통행목적별원단위변화를보면, 고령자는등교를제외한모든통행에서 2) 통행수요전망추이및국내외사례분석 2008 년에예측한 KTDB 는장래에교통수요가지속적으로증가한후 2025 년을기점으로감소할것으로전망하고있는데, 2010 년이후에예측치보다실측치가완만하게감소하는추세를보이고있다. 미국, 영국, 일본등우리보다인구변화및환경변화가빨리진행되는국가에서는 1990 년대혹은 2000 년대부터교통수요예측치보다실측치가급격히감소하는추세를보이고있다. 우리나라도다양한환경변화가교통수요의변화에영향을미칠것으로전망되며, 환경변화전망에따른교통수요변화를검토하여미래교통정책수립에반영할필요가있다.
요약 xix xx 대에진입할것이다. 총인구는 2030 년을기점으로감소추세로전환되나, 전체 가구수는 1 2 인가구의증가로 2035 년까지증가가지속될것으로전망하고있다. 자료 : 국가교통 DB 센터내부자료 <KTDB 구축연도별장래교통수요예측전망치 > < 미래인구및고령화전망 > < 가구수의변화 > 자료 : 국가통계포털, http://www.kosis.kr(2016. 8.22.) ( 영국 ) ( 일본 ) 자료 : Victoria Transport Policy Institute(2015), p. 8. < 실제교통량과전망치간비교해외사례조사 > 3. 미래교통수요변화에영향을미치는요인분석 가. 인구구조의변화와고령화 2011 년이전에는경제활동이많은수도권, 광역권으로순이동하는추세였으나, 이후에는타지역으로순이동하는역전현상이발생하고있다. 고령화의영향으로최근 5년사이에 50대, 60대의운전면허소유자가크게증가하고있는것으로나타났다. 통행의주체인총인구가지속적으로감소하고, 고령화에따른통행발생원단위및통행거리의감소등으로인구구조의변화는총통행수요감소를초래할것이다. 인구구조의변화는도시구조를광역권위주의메가시티화와지방도시쇠퇴라는문제점을초래할것으로전망된다. 2040 년에는 80여개의기초단체가소멸위험지역으로분류되고있다. 향후우리에게다가올주요인구구조의변화는낮은출생률로인한총인구의감소, 1 2 인가구의증가, 고령화등이있다. 우리나라는향후총인구가지속적으로증가하다가 2030 년 5천 2백만명을상회한후부터지속적으로감소할것으로전망하고있다. 2020 년이후에고령화가급진전하고경제활동인구가감소하는추세로전환되고, 2026 년에는고령화비율이 20% 를상회하는초고령화시
요약 xxi xxii 등을들수있다. 신교통기술의실용화는교통수단의다양화, 고속화, 무인화, 그리고통행의대행화를초래할것이다. 교통수단의고속화, 다양화, 무인화등은통행시간의감소, 개인통행의편리성제고, 운영비용의감소등을통하여통행수요를증대시키는요인으로작용하는반면, 재택근무, 온라인쇼핑등통행의대행은여객수요를감소시키고, 화물수요를증가시키는요인으로작용할것으로예상된다. 여객의통행수단에대한영향을전망하면, 10km 이하의단거리통행은보 자료 : 중앙시사매거진, 기초단체 80 곳 30 년후엔인구소멸위험지역, 2016.5.9. 일자 자료 : 국민일보, 젊은여성급감, 지자체 80 개 소멸 위기, 2016.3.17. 일자 < 지자체별인구분포조사 > < 기초단체별소멸위험지역 > 통행수단의변화를전망하면, 대도시권은인구집중및고령화에따른의존 통행자의증가로대중교통이용수요가증가하고, 지방도시는인구감소에따른 버스업체의경영난및서비스의낙후로대부분승용차위주의교통수요가발 생할것으로예상된다. 통행목적의변화를전망하면, 고령화진행에따른출근 통행, 업무통행이감소하고, 여가통행이증가할것으로예상된다. 1 2 인가구 의증가로친지방문통행은감소할것이다. 전반적으로총통행거리는감소될 것으로전망된다. 행혹은스마트모빌리티를이용한통행이증가하고 100km 이하는자율주행차량과같은편리한수단을선호할것이다. 100km 이상의장거리통행은고속형교통수단의이용을선호할것으로전망된다. 신교통물류기술의실용화에따른통행목적에대한영향을전망하면, 재택근무및스마트워크시스템의확대시행으로출퇴근통행및업무통행이감소할것이며, 전자상거래를통한온라인쇼핑이확대되어쇼핑통행도장기적으로감소할것으로예상된다. 차량연비기술이크게향상됨에따라자동차의운영비가감소하며, 이는교통수요의증가요인으로작용할것이다. 나. 신교통물류기술의실용화 미래의교통수요에큰영향을미치는요인으로신교통물류기술의혁신과 실용화를들수있으며, 향후다양한첨단화된교통수단이등장하고첨단기술을이용하는등의환경변화는통행방식에도큰영향을미칠것으로전망된다. 새로운교통수단의등장으로는자율주행차량의상용화, 초고속교통수단인하이퍼루퍼의건설, 개인이동수단인스마트모빌리티의실용화를들수있다. 통행방식에영향을미치는환경변화요인으로는인터넷통신기술의발달로인한전자상거래의확대, 스마트워크시스템을이용한재택근무및유연근무제확대 자료 : Victoria Transport Policy Institute(2015) 자료 : 에너지관리공단 ( 각년도 ) < 통행목적별총통행거리의변화 ( 미국 )> < 우리나라차량평균연비의변화 > 다. 국토공간구조의변화기존문헌에서제시한국토공간구조및도시교통체계의바람직한미래상
요약 xxiii xxiv 과인구구조의변화에따른도시권인구집중과지방도시쇠퇴현상전망등을종합할때, 국토공간구조는수도권및광역권위주의분산적집중형구조로변화될것으로전망된다. 도시권은공간및에너지효율성을높이는거점형압축도시로변화하고, 지방부는광역권과의연계성을높일수있는구조로변화할것이다. 광역권위주의분산적집중형국토구조와거점형압축도시화에따른교통수요의변화를전망하면, 지역간통행은광역권간이동하는통행과지방도시와인접광역권간연계하는통행이주를이룸에따라, 광역권간을연계하는고속형교통수단과광역권과지방도시간을연계하는교통수단에대한수요가증가할것이다. 도시내통행은향후에도인구집중에따른교통혼잡이유지되고대중교통수단에대한이용수요가증가할것으로예상된다. 지방도시는인구감소로인하여대중교통서비스가낙후될것으로전망됨에따라대중교통보다는자가용을이용한통행이주를이룰것으로예상된다. 것으로예상된다. 차량운영비의증가와차량기술발달에따른연비효율성증대라는 2가지요인은일부상쇄효과가있을것으로전망되는데, 미국빅토리아교통정책연구소 (VTPI) 는수송에너지 10% 인상에따른총통행거리감소분의 2/3 정도는기술발달에따른연비효율성으로충분히상쇄가능하다고제시하고있다. 차량운영비증가요인의상쇄효과로자동차가격의하락도검토할필요가있다. 마. 경제성장시나리오에따른영향과거우리나라의국내총생산 (GDP) 은매년지속적으로증가하였으며, 2015 년현재 1인당 GDP 는 27천달러를상회하고있다. 2014 년 3.3% 의성장률을보였으나, 2012 년이후매년 2% 수준의낮은성장률을보임에따라, 저성장기조가장기화될가능성이증가하고있다. 그러나저성장에도불구하고사람들은점차적으로삶의질을중시하는경향이강화될것이다. 라. 온실가스감축을위한국내외규제강화 제 20 차유엔기후변화협약당사국총회 (COP20) 에서 "Lima Call for Climate Action" 채택되었다. Post-2020 주요결의문으로 2030 년온실가스배출전망 치대비 37% 를감소할계획이며, 온실가스는 BAU 851 백만톤 CO 2-e 감소할계 획이다. 국토교통부는 Post-2020 대응을위한수송부문대응전략및기본계획을현재수립중이며, Post-2020 교통부문온실가스감축목표는 BAU 대비 40% 수준으로예상하고있다. 최근, 친환경차량구매및등록시지원정책, 고유가의영향등으로경차, 하이브리드및전기차의이용률이점차적으로증가할것으로전망되며, 온실가스감축을위한유류세에대한인상이심화될것으로전망된다. 도로상에서발생하는온실가스를감축하기위해화석연료의과세가인상될것으로전망되는데, 이는차량운영비의증가와교통수요의감소에영향을미칠 자료 : 한국은행 (2016) 자료 : 한국은행 (2016) < 과거우리나라 GDP 및경제성장율 > < 분기별경제성장율의추이 > 경제성장시나리오에따른총통행량의변화를전망하면, 일반적으로경제성장의주요지표인 1인당 GDP 의증가는교통수요를증가시키는데, 향후우리나라의경제상황이저성장기조가장기화될경우, 교통수요변화에큰영향을미치지않을것으로판단된다. 미국및캐나다의가구소득에따른교통수요탄력성은 0.37~0.7 수준으로나타났으며, 2000 년대이전과이후간유사한수준을
요약 xxv xxvi 유지하고있다. 유가변동에따른교통수요탄력성은경제수준이향상될수록 비탄력적으로변함에따라, 삶의수준이향상될수록유가변동은교통수요에 미치는영향이감소될것이다. 장래에는사람들이삶의질을중시함에따라비용 보다는편리성, 통행시간절감, 여가활동등을중시할것으로전망된다. 따라서 통행목적별로는여가및관광통행이증가할것이며, 교통수단별로는요금이 저렴한수단보다는편리성과통행시간이짧은고속형교통수단을선호할것이다. 바. 카셰어링 (Carsharing) 활성화 Frost and Sullivan(2014) 에의하면, 2014 년기준전세계의카셰어링회원수는 약 494 만명, 차량대수는약 9 만 2 천대에달하며, 2006 년 2014 년동안의연 평균증가율은카셰어링회원수는 39.3%, 카셰어링차량은 29.7% 수준인것으로 나타났다. 사례조사결과, 총주행거리는연간 27 43% 감소시키는효과가있으며, 승용차의교통수요를감소시키고, 대중교통의교통수요를증가시키는효과가있는 것으로제시되고있다. 카셰어링차량한대는개인이소유한 9 13 차량을대체 하고, 가구교통비용을감소시키는효과가있는것으로제시하고있다. 카셰어링서비스가활성화되면자동차등록대수가감소할것으로전망되는데, 이는차량운행비용의절감, 개인보수차량의노후화, 소득수준등에따라영향을 받을것으로예상된다. 수단간통행수요의변화를전망하면, 카셰어링서비스의 활성화는승용차통행감소, 대중교통 / 보행 / 자전거등의통행수요를증가시킬 것이다. 총통행거리는카셰어링서비스가활성화되면점차적으로감소할것으로 전망된다. 카셰어링시행에따른총통행거리 (VKT) 는북미 1) 카셰어링회원의 경우 27 43% 감소, Zipcar 2) 회원의경우 40% 감소, 호주 3) 의카셰어링회원 의경우약 55% 감소한것으로제시되고있다. 1) Susan Shaheen and Nelson Chan(2015) 2) zipcar, quantifying the impact of car sharing, https://sustainabledevelopment.un.org/content/documents/10664zipcar.pdf 3) International Car Sharing Association(2016) 4. 미래교통수요변화예측모델개발및변화전망 가. 미래교통수요변화예측모형개발 미래교통수요변화예측모형 (FTD 2050, Future Transportation Demand 2050 Model) 은환경요인의변화및국가교통정책시행에따른교통수요의 변화분석에주안점을두고설계된다. 6 개의미래환경변화요인과 15 개의세 부요소의정책목표달성도에따른교통수요의변화를분석하기위한모형으 로, 2 개이상의복합적인정책효과를분석가능하며, 각각의세부요소에의한 교통수요변화가중복적으로반영되지않도록설계한다. < 미래환경변화요인별세부요소와교통수요변화방향 > 환경변화요인 세부요소 교통수요 변화방향 인구감소 목적통행 총통행량감소 인구구조목적통행총통행량감소고령화변화수단통행승용차통행감소, 대중교통통행증가 1 2인가구증가 수단통행 승용차통행증가, 대중교통통행감소 신교통수단의 자율주행차량도입 수단통행 승용차통행증가, 대중교통통행감소 도입 하이퍼루프도입 수단통행 승용차통행감소, 대중교통통행증가 국토공간구조의변화 차량운영비의변화 통행환경의변화 차량이용환경의변화 광역도시화 ( 도시권 ) 수단통행 승용차통행감소, 대중교통통행증가 지방도시쇠퇴 ( 지방부 ) 수단통행 승용차통행증가, 대중교통통행감소 유가인상에따른운영비증가수단통행 승용차통행감소, 대중교통통행증가 연비향상에따른운영비감소수단통행 승용차통행증가, 대중교통통행감소 GDP 성장 목적통행 출퇴근통행증가 삶의질중시 목적통행 여가통행증가 재택근무 목적통행 출퇴근통행감소 전자상거래 목적통행 쇼핑통행감소 스마트워크시스템, 화상회의 목적통행 업무통행감소 카셰어링활성화수단통행승용차통행감소, 대중교통통행증가 KTDB 는분석용네트워크와교통수요모형을이용하여링크교통량의예측 치와실측치를정산하여구축되는정밀한자료이다. KTDB 는기준년도에정 산된원단위와모형을그대로미래연도에적용함에따라경제성장, 환경여건 변화등에따른통행행태의변화를반영하기에는사실상한계가있다. FTD
요약 xxvii xxviii 2050 Model 은 KTDB 의기준년도 OD를이용하여미래환경변화에따른교통수요변화분석에주안점을두고있다. 또한, 다양한환경변화에따른교통수요의변화를예측하는매크로모형이며, 정책추진목표에따른교통수요변화효과를분석하고두가지이상의정책시너지효과도분석할수있도록설계한다. FTD 2050 Model 은교통네트워크기반의모형이아니기때문에 KTDB 와같이교통시설건설등장래개발계획에의한교통수요의변화분석에는한계가있다. <FTD 2050 Model의개념도 > 나. 미래교통수요변화예측결과세부영향요인별분석에적용한정책목표와영향요인에따른 2050 년교통수요의변화효과는다음과같다. < 미래환경요인별교통수요변화효과 > 환경요인 총인구감소 고령화 1 인가구증가 자율주행차량도입 초고속열차도입 도시인구집중 지방도시쇠퇴 정책목표및적용 통계청인구예측자료활용 기준년도통행발생원단위적용 통계청인구예측자료활용 2014 년경제활동인구및고령자의통행원단위적용 통계청의장래가구추계자료활용 가구당자동차등록대수 ( 보고서 46p) 와자동차등록대수에따른통행발생원단위적용 2020년상용화시작후 2050년 50% 구매 구매자의 20% 가의존통행자로가정하고의존통행자의불가피한대중교통수단전환을완화하는효과적용 2040년경부선, 호남선에도입하는것으로설정 영향권내 100km 이상장거리승용차수요의 20% 를전환하는것으로적용 통계청예측인구를이용하여광역권인구비율증가율산정 도시부 : TOD 개발, 대중교통체계개선등으로대중교통이용률증가 ( 과거수송실적증가율적용 ) 통계청예측인구를이용한비광역권인구비율감소율산정 지방부 : 인구감소, 버스서비스낙후등으로버스수요감소 ( 기존감소율적용 ) 교통수요변화효과 (2050년기준 ) 총변화량 104,157,602 감소 ( 미적용대비 7.00% 감소 ) 총변화량 22,914,858 감소 ( 미적용대비 1.54% 감소 ) 승용차 44,136,805 감소 ( 미적용대비 5.11% 감소 ) 대중교통 21,221,947 증가 ( 미적용대비 3.40% 증가 ) 승용차 21,989,653 증가 ( 미적용대비 2.55% 증가 ) 대중교통 21,989,653감소 ( 미적용대비 3.52% 감소 ) 승용차 12,477,930 증가 ( 미적용대비 1.44% 증가 ) 대중교통 12,477,930 감소 ( 미적용대비 2.00% 감소 ) 승용차 20,227,955 감소 ( 미적용대비 2.34% 감소 ) 대중교통 20,227,955 증가 ( 미적용대비 3.24% 증가 ) 승용차 47,932,748 감소 ( 미적용대비 5.55% 감소 ) 대중교통 47,932,748 증가 ( 미적용대비 7.68% 증가 ) 승용차 31,218,952 증가 2050년현재차량연비의 2배까지증가하는것으로설정 ( 미적용대비 3.62% 증가 ) 연비기술향상 연비효율성증대에따른승용차수요탄력성을 0.4로설정 대중교통 31,218,952 감소 ( 미적용대비 5.00% 감소 ) 승용차 27,146,915 감소 온실가스감축목표와유사하게 2030년까지현재유류비의 ( 미적용대비 3.14% 감소 ) 유류가격인상 30% 인상, 이후에는 40% 인상하는것으로설정 대중교통 27,146,915 증가 유류비인상에따른승용차수요탄력성을 -0.4로설정 ( 미적용대비 4.35% 증가 ) 과거실적을기반으로미래 GDB 성장률추정 총변화량 4,574,297 증가 GDP 성장 GDP 성장에따른출퇴근통행탄력성을 0.4 적용 ( 미적용대비 0.31% 증가 ) 삶의질중시경향이강화되면서여가통행이지속적으로증 총변화량 7,585,533 증가삶의질변화가 ( 과거추세로연평균 8,40% 증가적용 ) ( 미적용대비 0.51% 증가 ) 전자상거래활성화재택근무 / 스마트워크시스템확대 카셰어링회원수증가 2050 년전자상거래활성화로현쇼핑통행의 30% 를절감시키는것으로설정 ( 연평균 0.75% 씩감소 ) 총변화량 363,973 감소 ( 미적용대비 0.02% 감소 ) 2050년재택근무비율을총출퇴근통행의 10% 로설정 총변화량 1,235,060 감소 ( 연평균 0.27% 씩감소 ) ( 미적용대비 0.08% 감소 ) 2050년운전가능인구의약 50% 가카셰어링서비스를이용하는것으로설정 카셰어링서비스이용자는 0.02통행 / 일만큼승용차이용 을줄이고대중교통을이용하는것으로설정 ( 기존사례조사결과 ) 승용차 46,192,005 감소 ( 미적용대비 5.35% 감소 ) 대중교통 46,192,005 증가 ( 미적용대비 7.40% 증가 )
요약 xxix xxx 미래총통행거리 ( 인 km) 를예측한결과, KTDB 와유사하게 2025 년까지증 가하다가이후에는지속적으로감소할것으로전망된다. 인구감소및고령화 등인구구조변화요인에의한영향이크며, 이외에전자상거래및재택근무 활성화의영향도반영되고있다. 인구구조의변화만을반영한 KTDB 예측자 료에비해 2025 년까지는증가추세가완만하다가이후에감소추세도완만하게 변화하면서 2035 년이후에는 FTD 2050 Model 의교통수요예측치가더높은 것으로나타났다. KTDB 의 2045 년수송분담률의예측치는기준년도인 2015 년과유사한수준을보이는반면, FTD 2050 Model 은대중교통의분담율이 42% 까지증가하는것으로분석되었다. < 연도별통행거리예측결과 > ( 단위 : 인 km) 연도 총통행거리 승용차 버스 철도 2014 1,589,094,219 1,070,906,702 362,731,262 155,456,255 2020 1,612,978,471 1,064,035,807 384,259,865 164,682,799 2025 1,630,443,759 1,052,832,247 404,328,058 173,283,454 2030 1,627,945,264 1,029,008,205 419,255,941 179,681,118 2035 1,606,191,664 993,807,089 428,669,202 183,715,372 2040 1,577,271,793 955,293,764 435,384,620 186,593,409 2045 1,538,815,811 912,310,618 438,553,635 187,951,558 2050 1,487,965,738 863,524,581 437,108,810 187,332,347 <FTD 2050 Model 과 KTDB 의비교 ( 총통행거리, 수송분담률 )> 다. 미래환경변화에따른정책제안 구분변화요인정책방안 투자 정책 기술 법 제도 연구 총통행수요의변화 복지교통수요의변화 신교통시스템수요의변화 국토공간이용수요의변화 - 대중교통이용유도를위한편의및연계시설개선 - 대중교통이용중심의도시개발추진 (TOD 개발 ) - 신규투자대비노후시설재생, 리모델링사업투자확대 - 역세권이동벨트설치검토 - 여가문화상품개발을위한대중교통시설공급 - 교통수단이동편의시설확대 - 도로인프라첨단화추진 - 개인교통수단 ( 스마트모빌리티 ) 기초인프라구축 - 광역권간연계및광역권내교통수단고속화투자 - 도시부혼잡해소형 SOC 투자 - KTX 역세권등지역거점개발확대및연계교통체계구축 차량공동이용수요의변화 - 카셰어링활성화를위한시설투자 총통행수요의 - 스마트워크시스템, 화상회의, 전자상거래활성화정책추진 변화 - 운영유지부문민간참여확대 복지교통수요의 - 고령자대응형교통안전정책마련 변화 - 무임승차적자해결방안마련 - 기후변화대응형교통정책마련목적별수요의 - 특송기간교통수요관리방안및특화된대중교통서비스제공변화 - 관광지주변대중교통접근체계개선계획수립 - 도심교통혼잡, 주차장난해결등교통수요관리방안수립 - 지역균형발전계획수립국토공간이용 - 지방도시교통운송업침체극복및대중교통서비스지속수요의변화 - 지방도시접근성향상을위한장거리대중교통서비스확대 - 격오지소외지역맞춤형교통서비스확대 차량공동이용 - 카셰어링제도, 카풀제도등제도의다양화정책장려 수요의변화 - 공유교통수단지원확대 고급교통서비스 - 맞춤형교통서비스제공 수요의변화 - 운영유지부문민간자본유치 - 지능형차량과네트워크와의양방향정보소통을위한통합신교통시스템교통정보제공기술개발수요의변화 - 운영관리기능강화를위한고도화된교통관리서비스개발 고급교통서비스수요의변화 - 교통서비스품질제고를위한기술향상개발 신교통시스템 - 미래신교통시스템수용을위한법 제도체계조기마련 수요의변화 - 스마트모빌리티의안전및관리문제개선마련 차량공동이용수요의변화 - 카셰어링및라이드셰어링활성화를위한제도마련 신교통시스템수요의변화 - 교통기술연구개발사업의확대 목적별수요의변화 - 투자평가제도및수요예측기법의개선
1 2 < 표 1-1> 미래환경변화요인 제1절연구의배경및목적 1. 연구의배경 제 1 장서론 1980 년대이후우리나라는경제성장과더불어교통부문의수요는지속적으로증가하였는데, 이는경제활동인구의증가, 자동차등록대수의증가, 교통시설공급의증가등여러가지복합적요인때문이다. 교통수요는교통 SOC의공급정책뿐만아니라교통운영및관리를위한정책수립의기본지표로활용되어왔다. 장기적인국가교통정책의비전과전략을수립하기위해서는미래의환경변화를전망하고이에따른교통수요의변화를예측해야한다. 최근들어, 우리나라는 인구증가, 경제성장, 그리고교통수요증가 라는과거의추세와는다른새로운환경변화가감지되고있다. 교통수요에영향을미치는주요요인으로인구구조의변화, 신교통물류기술의실용화, 국토공간구조의변화, 온실가스감축의국내외규제강화, 경제성장시나리오의변화, 차량공동이용의활성화등이있다. 환경요인 인구구조변화와고령화급진전 신교통물류기술의실용화 국토이용구조의변화 온실가스감축의국내외규제강화 경제성장시나리오의변화 차량공동이용 (Carsh aring) 의활성화 변화전망 총인구의감소 : 우리나라의총인구는 30 년으로기점을감소전망 고령화의급진전 : 08 년고령인구비중이전체인구의 10% 를초과, 26 년고령인구비중이 20% 를초과하여초고령시대진입전망 1 2 인가구수의증가 자율주행차량, 초고속교통수단인하이퍼루퍼, 드론, 개인단거리이동수단인스마트모빌리티등신교통수단의등장과실용화전망 인터넷통신기술을이용한전자상거래확대, 스마트워크시스템활성화를통한재택근무및유연근무제확대등 인구감소및고령화등인구구조의변화와더불어국토공간구조는광역권위주로분산및집중되는형태로변모할것으로전망 Post-2020(20 년이후 ) 에서우리나라는 BAU(8 억 5 천만톤 ) 대비 37% 감축하는것으로국제적합의 교통부문의온실가스감축목표달성을위해화석연료를사용하는교통수단에대한규제심화전망 경제성장및복지추구등에따라국민들은삶의질을중시하는경향이강화될것으로전망 12 년이후매년 2% 대의낮은 GDP 성장률이지속되고있으며, 저성장추세가장기화될것으로전망 14 년기준전세계카셰어링회원수는약 500 만명수준이며, 우리나라는약 40 만명수준인것으로조사 기업이주도하는그린카, 쏘카뿐만아니라, 지자체도카셰어링서비스를제공하고있으며, 최근에는자동차제조회사도미래산업으로카셰어링사업에참여할것으로전망 이와같은환경변화요인이최근빠르게진행되고있으며, 장래에교통수요 및교통시스템을빠르게변화시킬것으로전망된다. 따라서, 6 가지의환경변 화요인이장래어떻게변화할것인지를전망하고교통수요와교통시스템에 어떤영향을미칠것인지를검토할필요가있다. 과거의추세와인구구조의 변화를반영한현재의교통수요미래예측치는환경변화요인의빠른진행으 로크게변화할수있다. 미국과영국은 1990 년대, 일본은 2000 년대들어서면 서과거예측치와크게다른교통수요의변화가발생하였다. 우리나라도교통 환경이빠르게변화하고있는현시점에서교통수요의변화를예측함으로써교 통정책이나투자가효율적으로수립될수있도록해야한다.
제 1 장서론 3 4 2. 연구의목적본연구는향후우리나라의통행특성에영향을미치는주요미래환경변화요인을분석하고, 각환경변화요인에대한전망과교통수요에미치는영향을분석한후, 미래의교통수요변화를예측함으로써, 교통시설의투자전략등교통정책수립시기초자료로활용하는데주목적이있다. 세부적인연구목적으로는, 첫째, 교통수요에영향을미치는미래의정책및환경변화에대해이해하고분석한다. 이를통해독자로하여금교통수요의결정요인에대한종합적이고체계적인이해를돕고자한다. 둘째, 미래환경변화요인에따른교통수요의변화를예측하는모형을구축한다. 또한환경변화요인의진행정도 ( 정책목표 ) 와미래교통수요를연결하는모형을구축함으로써, 정책의시행효과분석에활용할수있도록한다. 셋째, 본연구에서구축한모형을이용하여미래의교통수요변화에대한전망치를제시한다. 마지막으로, 미래교통수요변화예측에기반하여교통정책이나시설투자에활용되는가이드라인을제시하고자한다. 제2절연구의범위및내용 1. 연구의범위 본연구는교통수요에영향을미치는주요환경변화요인에대해향후어떻게변화하고, 그변화가교통수요에어떠한영향을미칠것인지를예측하는모형을개발하고자한다. 시간적범위로는 2050 년을목표연도로설정한다. 공간적범위로는국제교통수요를제외한국내교통수요를대상으로하며, 지역별로는수도권과광역권을포함하는도시부와기타지방부의교통수요로구분하며, 수단별로는승용차통행과대중교통통행으로구분한다. 2. 연구의내용미래환경변화에따른교통수요를예측하기위한주요연구내용은기존교통수요변화분석및예측치의추이분석을수행하고, 주요환경변화요인의전망, 미래교통수요변화예측모형모형구축및교통정책의비전및전략제시등으로구성된다. 단, 본연구에서는여객교통수요를위주로수행되며, 화물교통수요에대해서는과거수송실적의변화분석과미래환경변화요인에따른교통수요의영향전망만을수행하되, 미래화물교통수요변화예측모델개발은향후과제로남겨두기로한다.
제 1 장서론 5 6 < 그림 1-1> 여객및화물부문별연구수행내용본연구에서수행할세부적인연구수행내용은다음과같다. 교통수요실적및기존예측치의변화분석 교통량실적변화분석 : 지역간통행, 지역내 ( 광역권, 비광역권 ) 통행의실적자료분석, 수단별 ( 승용차, 철도, 항공 ) 수송실적변화분석, 관광수요를대변하는주말통행변화분석 기타교통관련지표의추세분석 : 주행거리의변화분석, 자동차등록대수및차량당평균연비의변화분석 KTDB 에서전망한미래교통수요의변화분석 : 가구통행실태조사자료기반통행원단위의변화분석, 장래교통수요예측치와실제교통수요의비교분석 해외선진국의교통수요변화사례분석을통한시사점도출 : 미국, 일본, 유럽등장래교통수요예측및실측치변화에따른시사점도출, 미래교통수요변화예측모형개발사례조사 미래여객교통수요에영향을미치는환경변화요인전망및분석 인구구조변화와고령화급진전 : 지역별인구구조의변화및고령화특성분석, 가구통행실태조사기반연령대별통행원단위조사, 자동차등록대수및운전면허소지자의추이분석, 인구구조변화및고령화에따른교통수요영향분석 신교통물류기술의실용화 : 신교통물류기술의상용화 ( 자율주행차량, 화물수송의드론기술활용, 모바일네트워크를이용한전자상거래활성화, 스마트워크시스템활성화, 외발전동휠등의개인이동수단의활성화 ) 의장래전망, 전자상거래의활성화및스마트워크시스템등통행환경변화에따른교통수요의영향분석 온실가스감축의국제및국내규제강화 : 온실가스감축목표달성을위한친환경차량지원제도강화, 차량연비기술향상, 교통세인상등의요인에따른교통수요변화분석, 전기차등친환경차량의증가및차량연비효율성에대한전망, 차량운영비변화에따른교통수요변화전망 국토이용구조의변화 : 인구구조변화에따른국토이용구조의변화및교통수요에미치는영향전망 경제성장시나리오의변화 : 우리나라의경제상황이저성장기조유지혹은 1인당 GDP 3만달러시대진입등의시나리오에따른교통수요변화전망, 국민이인식하는시간가치증가, 편리함에대한가치증가등으로고속 / 편리한교통서비스에대한요구변화전망 카셰어링활성화 : 카셰어링서비스의이용현황조사, 시행효과분석사례조사, 카셰어링서비스의활성화가교통수요에미치는영향전망 미래화물교통수요에영향을미치는환경변화요인전망및분석 사회경제적요인 : 인구감소및고령화, 경제성장, 신교통물류기술개발, 도시화및대도시인구집중, 온라인쇼핑활성화, 3D 프린팅
제 1 장서론 7 8 산업활성화등에따른화물업종별교통수요영향분석 산업및물류요인 : supply chain 전략및 sourcing 전략의변화전망 미래환경변화요인을종합한여객교통수요변화예측모델개발 : 환경변화요인별교통수요에미치는효과전망에기반하여각각의요인을종합적으로반영한미래여객교통수요변화예측모형개발 미래교통수요전망및정책적시사점도출 : 미래총통행거리 (Vehicle km Traveled) 및수송분담율의변화전망, 미래교통수요변화전망에기반한교통시설투자전략제시 지역별, 수단별투자전략 ), 미래환경변화에따른교통정책의방향제시 제 3 절수행방법및자료수집 본연구의내용은크게 4단계로분류할수있는데, 첫째, 과거의교통수요가어떻게변화되어왔는지를분석하고, 둘째, 미래교통수요에영향을미치는환경요인을전망하여그에따른교통수요의변화를분석하고, 셋째, 미래교통수요변화예측모델을개발하고, 마지막으로, 2050 년교통수요를예측하고이에대응하는교통정책을제안한다. 과거교통수요의변화를분석하고미래교통수요를예측하기위한교통자료는정부의승인통계자료를활용하거나정부가공식적으로제공하는자료를활용한다. 미래교통수요의변화를주도할환경요인 6가지에대하여각각의환경요인이장래어떻게변화하고, 교통수요에어떠한영향을미치는지를분석하기위해, 국내외문헌조사를수행하도록한다. 환경요인이교통수요에미치는효과분석과관련한국내외문헌을조사하여미래의교통수요예측모형개발시원단위혹은효과지표로활용하도록한다. 미래교통수요변화예측모델은시스템다이내믹스 (System-Dynamics) 모델을이용하여구축하며, 시스템다이내믹스의구조도와분석방법론에대해서는전문가토론회를개최하여전문가의의견을수렴하도록한다. 또한각환경요인별예측함수를선정하고정산하는과정을자세히제시하여전문가의의견을수렴할계획이다. 본연구는 2년차에걸쳐수행될계획이며, 1차연도에서는환경요인의전망과교통수요에미치는영향분석, 그리고미래교통수요예측모델을개발하는데주안점을두고있다. 2차연도에서는미래교통수요예측모델을이용자친화적인프로그램으로발전시키고, 교통정책의추진시나리오별효과분석을수행함으로써교통정책의로드맵을제시할계획이다.
제 1 장서론 9 10 제 4 절기존문헌검토및연구의차별성 1. 주요선행연구 주요선행연구로미래환경변화요인중고령화등인구구조의변화에따 른통행행태특성변화에대한연구가수행된바있다. < 표 1-2> 주요선행연구 주요선행연구 구분 1 2 3 4 선행연구와의차별성 연구목적 연구방법 주요연구내용 -과제명: 장래인구 가구구조변 화에따른통행행태특성분석 연구 -인구가구구조특성별 -연구자( 년도 ): 김희경외 (2013) 활동참여패턴특성분석 -연구목적 : 장래인구및가구구 조의변화가국내교통시스템에미치는영향전망및미래대응전략도출 -과제명: 가구소득을고려한가구통행발생모형개발 -연구자( 년도 ): 김채만 (2009) -연구목적 : 가구소득을반영한 - 장래여건변화의전망과정책방안제시 -가구소득별통행특성분석 -통행발생모형구축통행발생모형개발및가구소 -모형의적용및효과분석득이통행발생량에미치는영향분석 -과제명: 고령자통행에영향을미치는요인에관한연구 -연구자( 년도 ): 조종석외 (2010) -연구목적 : 가구소득을반영한 통행발생모형개발및가구소득이통행발생량에미치는영향분석 -과제명: 2008 관광수요예측 -연구자( 년도 ): 이성태 (2008) -연구목적 : 국내외사회 경제정 - 고령자인구추세및통행특성분석 - 고령자통행에영향을미치는요인분석 - 고령자통행발생모형구축 -관광수요분석체계및이론적검토세등국내관광수요에영향을 -관광수요요인분석미치는변수를고려하여관광수 -국내 국제관광수요예측요예측 -개별통행자의활동참여에대한활동량및통행특성분석 -활동참여형태분석모형개발 - 장래인구가구구조의변화특성전망및사회경제특성별활동참여특성분석 - 가구소득과통행량 / 통행거리와의관계분석 - 가구소득및사회경제지표를이용한통행발생모형구축 - 가구소득변화를고려한발생모형의한계효과분석 - 국외고령화추이와비교분석 - 성별 연령별고령자통행원단위및통행분포분석 -고령자통행에영향을미치는개인및가구속성에대한요인분석 -성별 연령별 지역별통행발생모형구축 - 정량적및정성적분석을이용한예측모형및적용기준검토 - 사회 경제등환경적요인분석 - 정량적및정성적모형을이용한연도별국내 국제관광수요예측 구분 본연구 선행연구와의차별성 연구목적 연구방법 주요연구내용 -미래환경변화요인을전망하고 -장래사회경제여건및통 각요인이통행특성에미치는행구조변화관련문헌조 영향분석 사, 통계분석 -미래환경변화요인에따른지 -국외교통관련정부기관 역간, 지역내통행행태변화및교통수요변화전망 -국외사회경제및교통수요변 화사례를분석하여국내상황과미래변화를검토 - 미래환경변화에따른통행량및교통수단분담분석기법검토 2. 선행연구와의차별성 및연구기관의교통수요변화구조및적용연구사례검토 -장래교통특성주요영향요소도출을통한교통수요 ( 통행량, 수단분담등 ) 및교통지표산정방안검토 - 미래사회여건및통행특성변화분석 - 국외미래환경변화및통행특성변화사례분석 - 미래환경변화요인과통행특성의관계구조검토 - 장래여건변화를고려한교통수요및교통지표산정방안검토 - 교통수요변화분석기법의활용방안도출 기존연구는인구구조변화, 고령화등에따른통행특성분석및통행발생모 형구축을위한연구가주를이루고있는데, 본연구는다양한미래환경변화요 인이교통수요에미치는영향을분석하고, 이를종합한교통수요및관련지표 ( 주행거리등 ) 의변화를전망하고자한다. 미래교통정책수립을위한기초자료 로활용하기위해, 지역별, 수단별, 연령대별통행수요의변화를제시하며, 미래 환경변화요인별여객및화물의교통수요변화시사점을도출하여교통정책 개발에활용될수있도록한다. 6 가지의주요미래환경변화요인을종합하여 교통수요의변화를예측하는시스템다이내믹스기반모형을개발하고자한다.
11 12 제 2 장기존국내외교통수요예측자료의 비교분석과시사점 (1 인당 GDP) ( 수송에너지소비자가격 ) 자료 : 한국은행통계정보및국가통계포털, www.kosis.kr < 그림 2-1> 1 인당 GDP 의변화및수송에너지소비자가격변화 제1절교통시설의공급변화 1. 경제적여건변화 과거 30여년동안우리나라의교통수요는지속적으로증가하여왔는데, 경제적여건변화를주요요인으로들수있다. 경제적여건변화의주요지표인 1인당 GDP 를살펴보면, 90년 6천5백달러수준에서 15년 2만7천달러을상회함에따라, 약 4배이상증가하였다. 급격한경제성장은경제활동을위한다양한목적통행을증가시켜온요인으로분석된다. 통행에영향을미치는다른요인으로통행비용의증가를들수있다. 경제성장과더불어수송에너지의소비자가격도지속적으로증가한것으로나타났다. 정부는 93년교통세법제정을통하여수송에너지인휘발유및경유에교통세를징수하기시작하였으며, 00 년이후교통세는종량세로전환되어징수하고있다. 경유가격은 00년대비현재약 3배가까이증가하였으며, 휘발유는 12년경리터당 2,000 원을초과하였으나, 최근 12년대비가격이하락하여 1,400 원대의가격을형성하고있다. 과거지속적인경제성장은경제활동에따른통행수요를증가시키는요인으로작용하였으며, 수단선택에큰영향을미치는수송에너지소비자가격도지속적으로증가하는추세를보이고있다. 2. 이용주체의변화과거교통수요의변화요인으로통행수단의이용주체를들수있는데, 주요이용주체로는인구수및자동차등록대수가있다. 인구는과거에지속적으로증가하는추세를보이며, 15년기준우리나라총인구는 5천1백만명을상회하고있다. 그러나인구의증가율은매년감소하면서증가추세는둔화되고있다. 인구증가율의감소에도불구하고승용차통행량을나타내는주요지표인운전면허소지자와자동차등록대수의증가율은지속되고있는것으로나타났다. 90년이후인구성장률은점차둔화되고있는반면에운전면허소지자수와자동차등록대수는인구증가율보다높은비율로증가하고있다. 이는점점더많은이용자가운전면허를소지하고자동차를보유하게되는현상을설명한다. 인구당운전면허소지자의비율이 15년기준으로 57.3% 수준에달하고있는데, 이는 10년기준총인구대비경제활동인구 (20 65 세 ) 의비율인 65% 에근접하는수준이다. 차량유형별자동차등록대수의증가추이를보면, 2000 년대이후승합차는감소하였고, 화물차량은미미하게증가한반면, 승용차가크게증가한것으로나타났다.
제 2 장기존국내외교통수요예측자료의비교분석과시사점 13 14 3. 시설현황의변화 자료 : 국가통계포털, http://www.kosis.kr(2016. 8.22.) < 그림 2-2> 인구및자동차등록대수의추이 과거우리나라는교통수요의증가로인하여교통혼잡이점점심해지면서교통시설의공급에대한요구가지속적으로증가하여왔다. 93년교통세법및교통시설특별회계법이제정되면서교통시설공급을위한재원이확보되었고그이후에는교통시설의공급이본격화되었다. 90년대비 14년의교통 SOC 변화를보면, 도로연장은약 1.9배증가하였고, 철도연장은약 1.2배증가하였다. 새로운고속도로, 국도및지방도의건설뿐만아니라기존도로의확장및기능개선사업이다수수행됨에따라네트워크측면에서도기능이크게향상되었다. 철도의경우, 전체영업연장의증가율은낮으나, 국가기간망의주요축을차지하는경부고속철도및호남고속철도를건설하는성과를이루었으며, 전철화및고속화사업의추진을통하여전국일일생활권의기반을마련하였다. 이와같이, 과거교통시설특별회계의운용을통한지속적인교통시설투자는교통수요를증가시키는주요요인으로분석된다. 자료 : 국가통계포털, http://www.kosis.kr(2016. 8.22.) < 그림 2-3> 차종별자동차등록대수의증가추이 < 표 2-1> 교통시설확충추이 도로 철도 ( 단위 : km) 구분 1990 (a) 2001 2009 2014 (b) b-a b/a 계 56,714 91,396 104,983 105,673 48,959 1.9 고속국도 ( ) 1,551 2,637 3,776 4,139 2,588 2.7 일반국도 ( ) 12,160 14,254 13,819 13,950 1,790 1.1 지방도등 ( ) 43,003 74,506 87,388 87,584 44,581 2.0 계 3,091 3,125 3,378 3,590 499 1.2 고속철도 - - 240 369 - - 일반철도 3,091 3,125 3,138 3,222 131 1.0 자료 : 1) 국토교통부 (2015), 도로업무편람 2) 한국철도공사 (2015), 2014 철도통계연보
제 2 장기존국내외교통수요예측자료의비교분석과시사점 15 16 제 2 절수송실적의변화 1. 여객부문수송실적 가. 대중교통수송실적 경제성장에따른교통수요의증가로대중교통총수송실적은지속적인증가추세를보이고있으나, 유가변동에큰영향을받는것으로분석된다. 유가의증가시승용차운행비용이증가하기때문에상대적으로대중교통의수송실적이증가하고, 반대로유가의감소는대중교통수송실적의감소로이어지는패턴을보이고있다. 수송실적의집계가비교적용이한대중교통부문의총수송실적은 99년이후연평균 3.1% 씩증가한것으로나타났다. 수단별분담률을보면, 버스 택시가가장높고, 철도, 도시철도, 항공및해운순인것으로나타났다. 경제성장및이용주체의증가, 그리고교통시설의지속적인확충등으로대중교통을이용한총수송실적은지속적으로증가하였다. < 표 2-2> 대중교통수송실적 ( 단위 : 백만인 km) 구분전체철도도시철도버스 택시해운항공 1999 129,535 28,606 18,245 74,636 543 7,505 2000 132,841 28,528 21,030 74,572 672 8,039 2001 151,836 28,882 30,269 84,256 555 7,873 2002 138,228 27,492 24,436 77,925 565 7,809 2003 136,741 27,228 23,755 77,200 620 7,938 2004 143,774 28,459 24,291 83,217 657 7,151 2005 153,568 31,004 23,637 91,665 668 6,594 2006 160,740 31,416 24,110 97,854 709 6,651 2007 182,590 31,596 24,134 119,569 765 6,526 2008 168,425 32,027 24,740 104,142 873 6,643 2009 164,576 31,299 24,190 101,114 867 7,105 2010 171,946 33,012 25,369 104,671 883 8,011 2011 185,330 36,784 26,260 112,910 981 8,395 2012 198,052 42,493 27,586 118,342 922 8,710 2013 203,935 38,531 27,822 127,478 1,012 9,093 2014 196,182 39,500 28,360 118,826-9,497 연평균증가율 (1999-2013) 3.1% 2.0% 2.9% 3.6% 4.2% 1.3% 자료 : 국가통계포털, http://www.kosis.kr(2016. 8.22.) 자료 : 국가통계포털, http://www.kosis.kr(2016. 8.22.) < 그림 2-4> 대중교통총수송거리와사회경제지표의변화 나. 공로부문수송실적교통안전공단에서수행하는자동차주행거리실태조사자료를이용하여공로부문의수송실적증감추이를분석해보면, 03년이후자동차를이용한일평균주행거리는매년지속적으로감소하는추세를보이고있으며, 13년기준일평균주행거리는 43.8km 수준인것으로나타났다. 전체자동차의총주행거리는경제성장률이크게떨어졌던 07년을기점으로크게감소한이후에, 반등하고있는추세를보이고있다. 자동차총주행거리를정확히조사하기위해서는모든자동차를대상으로전수조사할필요가있으나, 교통안전공단의자동차주행거리실태조사는표본조사에기반을둔추정한값이다. 분석결과에따르면, 매년자동차의평균통행거리는짧아지고있으나, 최근에이용교통량의증가로총통행거리는증가추세인것으로분석된다.
제 2 장기존국내외교통수요예측자료의비교분석과시사점 17 18 자료 : 교통안전공단 ( 각연도 ), 자동차주행거리실태조사 < 그림 2-5> 자동차주행거리추이 고속도로통행거리별이용교통량실적을이용하여 07년대비각연도의변화추이를살펴보면, 300km 이상통행하는이용교통량의증가율이가장높으나, 통행빈도는전체의 1.5% 수준에불과하기때문에통행의실제순증가정도는크지않은것으로분석된다. 이외에, 07년대비높은증가율을보이는통행거리그룹은 100km 미만인것으로조사됨에따라, 고속도로의이용교통량은단거리통행자위주로증가한것으로분석된다. 100 300km 통행그룹은 07년대비 1.09 배증가한것으로분석된다. 종합하면, 고속도로이용교통량은매년지속적으로증가하고있는데, 고속도로이용거리 100km 미만의통행량이가장높게증가한것으로분석된다. 공로부문의지역간통행을분석하기위해고속도로의교통량실적으로비교해보았다 (< 그림 2-6> 참조, 07년지표값대비변화 ). 고속도로의연간이용교통량은경제성장패턴과유사하게매년지속적으로증가하는추세를보이고있다. 고속도로이용교통량의추이는유가변동에크게영향을받는것으로분석된다. 유가인상률이높아지면고속도로이용교통량의증가는둔화되는특성을보이고있다. 자료 : 국토교통부통계누리, http://www.molit.go.kr(2016. 8.22.) < 그림 2-7> 고속도로통행거리별이용교통량의증가추이 자료 : 국가통계포털, http://www.kosis.kr(2016. 8.22.) < 그림 2-6> 고속도로총이용교통량의추이 13년기준고속도로통행거리별이용교통량의비율을살펴보면, 30km 이하의통행자가전체의 47.2% 로가장많고, 30 100km 통행자가 38.7%, 100km 이상통행자가 14% 수준인것으로나타났다. 공로부문의지역간통행을대표하는고속도로교통수요의추이를종합하면, 통행거리가 100km 이하의통행자가대다수를구성하며, 과거 10여년간통행량의증가를주도한것으로분석된다.
제 2 장기존국내외교통수요예측자료의비교분석과시사점 19 20 < 표 2-3> 지역간통행수송실적 ( 단위 : 백만인 ) 자료 : 국토교통부통계누리, http://www.molit.go.kr(2016. 8.22.) < 그림 2-8> 고속도로통행거리별이용교통량의비율 ( 13년) 다. 지역간수송실적지역간수송을담당하는주요대중교통수단의수송현황을살펴보면, 철도가전체의약 80% 를담당하고있으며, 고속 ( 시외 ) 버스가약 17.4%, 이어서항공 1.6%, 해운 0.9% 인것으로나타났다. 대중교통을이용한지역간이동인원은전체적으로 99년대비유사한수준에서미미한증가를보이고있다. 고속철도를개통한 04년이후철도수송인원이매년지속적으로증가하고있으며, 14년기준수송인원이 99년대비약 53% 증가하였다. 반면에고속 ( 시외 ) 버스는 99년이후소송인원이지속적으로감소하고있으며, 14년기준수송인원이 99년대비 40% 수준에불과한수준이다. 항공은고속철도개통이후수송인원이크게감소하였으나, 10년이후수송인원이증가하는추세를보이고있다. 고속철도개통이후버스이용자가지속적으로감소한수송실적이시사하는바는국민의생활수준이점점높아지고다양한교통수단이등장함에따라, 이용자는통행시간이짧고이용이편리한고속교통수단을점점더선호하고있다는것이다. 점차적으로삶의질을중시하는경향이강화됨에따라이와같은현상은심해질것으로전망된다. 구분 철도 ( 인 ) 항공 해운 고속 ( 시외 ) 버스 합계 1999 823.6 21.1 9.1 675.0 1,528.7 2000 837.3 22.5 9.7 586.1 1,455.6 2001 851.0 21.8 9.3 548.5 1,430.6 2002 851.7 21.2 9.5 530.4 1,412.8 2003 894.6 21.4 10.3 461.8 1,388.1 2004 921.2 18.9 10.6 432.8 1,383.6 2005 951.0 17.2 11.1 416.5 1,395.8 2006 969.1 17.2 11.6 395.2 1,393.1 2007 989.3 16.8 12.6 371.3 1,390.1 2008 1,019.0 17.0 14.2 322.9 1,373.1 2009 1,020.3 18.1 14.9 300.9 1,354.2 2010 1,060.9 20.2 14.3 283.4 1,378.8 2011 1,118.6 21.0 14.3 285.2 1,439.1 2012 1,149.3 21.6 14.5 278.2 1,463.7 2013 1,224.8 22.4 16.1 282.6 1,545.8 2014 1,263.5 24.6 14.3 273.9 1,576.2 구성비 80.2% 1.6% 0.9% 17.4% 100.0% 자료 : 국토교통부통계누리, http://www.molit.go.kr(2016. 8.22.) 자료 : 국토교통부통계누리, http://www.molit.go.kr(2016. 8.22.) < 그림 2-9> 지역간교통수단의수송실적추이
제 2 장기존국내외교통수요예측자료의비교분석과시사점 21 22 라. 도시내통행수송실적도시내통행을담당하는대중교통수단의수송인원을살펴보면, 지역별로상이할수있으나, 전국적으로시내버스가약 67.2% 의수송인원을담당하고, 도시철도가 32.8% 를담당하는것으로나타났다. 도시철도, 시내버스를이용한도시내총통행은 99년이후크게감소하다가 08년이후증가추세로전환하였고아직까지 99년의수송실적에비해낮은수준인것으로나타났다. 도시철도이용승객수는매년지속적으로증가하는추세를보이는반면, 시내버스이용승객수는 08년까지크게감소하다가최근다시증가추세인것으로분석된다. 99년대비 13년의시도단위시내버스이용승객수의변화를살펴보면, 대도시화가진행되는광역시는대체적으로증가한추세를보이는반면에, 광역시이외의도지역은크게감소한것으로나타났다. 이는교통혼잡으로인하여자가용승용차의이용이불편하거나, 공간구조측면에서시내버스운영의효율성이높은도시지역이, 시내버스및도시철도이용률이높은것으로분석된다. 지방도시의시내버스이용승객수의감소는버스업체의서비스수준악화와더불어더욱심화될것으로우려된다. < 표 2-4> 도시내통행수송실적 구분 도시철도 시내버스 합계 1999 2,016.0 5,996.3 8,012.3 2000 2,235.2 5,688.3 7,923.5 2001 2,527.1 5,866.3 8,393.4 2002 2,012.4 5,426.0 7,438.4 2003 1,982.2 5,440.6 7,422.8 2004 2,033.4 5,064.6 7,098.0 2005 2,020.4 4,823.9 6,844.2 2006 2,080.0 4,640.6 6,720.6 2007 2,090.3 4,523.0 6,613.3 2008 2,141.9 4,408.6 6,550.5 2009 2,181.3 4,451.8 6,633.2 2010 2,273.1 4,536.6 6,809.7 2011 2,358.8 4,615.9 6,974.7 2012 2,410.9 4,768.4 7,179.4 2013 2,476.4 5,068.7 7,545.1 2014 2,526.2 5,168.5 7,694.7 구성비 32.8% 67.2% 100.0% 자료 : 국토교통부통계누리, http://www.molit.go.kr(2016. 8.22.) ( 단위 : 백만인 ) 자료 : 국토교통부통계누리, http://www.molit.go.kr(2016. 8.22.) 자료 : 국토교통부통계누리, http://www.molit.go.kr(2016. 8.22.) < 그림 2-11> 지역별시내버스이용승객의변화 ( 99 년대비 13 년 ) < 그림 2-10> 도시내교통수단의수송실적추이
제 2 장기존국내외교통수요예측자료의비교분석과시사점 23 24 마. 국제통행수송실적항공과해운을이용한국제통행수송실적을분석하면, 항공과해운모두국제통행수가매년증가하는추세를보이는데, 특히항공은 99년대비 14년의통행인원이약 3.4배증가한것으로나타났다. 바. 관광통행실적전국주요관광지입장객의추이를살펴보면, 12년이전집계방식에기반을두고산정하면연평균 11.2% 증가추세를보였으며, 새로운집계방식에기반하여산정하면약 8.8% 의증가추세를보이고있다. < 표 2-5> 국제통행수송실적 구분 항공 해운 합계 1999 16.8 0.8 17.6 2000 19.5 1.0 20.5 2001 20.4 1.1 21.4 2002 22.7 1.3 24.0 2003 21.5 1.4 22.8 2004 26.9 1.8 28.8 2005 29.7 2.1 31.8 2006 32.7 2.4 35.1 2007 36.9 2.5 39.4 2008 35.3 2.5 37.9 2009 33.5 2.1 35.6 2010 40.1 2.8 42.8 2011 42.6 2.7 45.3 2012 47.7 2.9 50.6 2013 51.0 2.7 53.7 2014 56.8 2.6 59.4 구성비 95.5% 4.5% 100.0% 자료 : 국토교통부통계누리, http://www.molit.go.kr(2016. 8.22.) 자료 : 국토교통부통계누리, http://www.molit.go.kr(2016. 8.22.) < 그림 2-12> 수단별국제통행수송실적의추이 ( 단위 : 백만인 ) < 표 2-6> 관광지입장객변화 ( 단위 : 백만인 ) 구분 관광지입장객 ( 이전방식 ) 관광지입장객 ( 새로운방식 ) 2004 355,269,330 2005 710,365,166 2006 725,582,672 2007 731,220,801 2008 768,882,988 2009 785,665,629 2010 847,844,561 2011 892,833,757 2012 921,231,647 2013 288,837,682 2014 315,132,735 2015 342,100,416 연평균증가율 11.2% 8.8% 자료 : 국가통계포털, http://www.kosis.kr(2016. 8.22.) 관광수요를정확히분석하기에한계가있으나, 관광통행이대체적으로주 말혹은공휴일에발생하는점을감안하여고속도로및철도의주말통행변화 를분석해보았다. 고속도로이용차량은 07 년대비주말및평일모두유사한 비율로증가하는추세를보이고있으나, 주말교통량이평일교통량에비해 다소높은비율 ( 14 년기준 1.12 배 ) 을보이는것으로나타났다. 단, 연도별변 화패턴을보면, 관광및여가통행이주를이루는주말교통량은평일교통량에 비해변동성이큰것으로분석되는데, 이는출근및업무통행에비해경제및 환경적여건에영향을많이받기때문인것으로분석된다. 철도의평일및주 말의수송인원변화를분석하면, 05 년에비해 12 년의주말과평일의수송인 원차이가점점커지는것으로나타났다. 이는철도를이용한관광및여가
제 2 장기존국내외교통수요예측자료의비교분석과시사점 25 26 통행이점차증가하는추세를보여준다. 철도를이용한이용객의통행거리를 분석하면, 평일의통행거리는점점짧아지는것으로나타났으나, 주말의통행 거리는미미하게증가한것으로나타났다. 사. 물류부문수송실적국내화물수송량은 09년경제위기상황을제외하면소폭증가추세를보이며, 도로를이용한화물수송이대부분을차지하고있는것으로나타났다. 장거리운송에서철도와해운을이용한운송이일정부분차지하는것으로나타났다. 자료 : 국가통계포털, http://www.kosis.kr(2016. 8.22.) < 그림 2-13> 고속도로평일, 주말교통량의변화 < 표 2-7> 국내화물수송량추이 연도 전체 도로전체사업용비사업용 철도 항공 해운 2005 1,749,616 1,588,165 805,279 782,886 41,669 372 119,410 2006 1,779,082 1,617,581 820,195 797,386 43,341 355 117,805 2007 1,796,643 1,631,717 827,363 804,354 44,531 316 120,079 2008 1,705,320 1,531,296 776,444 754,852 46,806 254 126,964 2009 1,657,228 1,498,029 759,575 738,454 38,898 269 120,032 2010 1,746,060 1,582,356 802,334 780,022 39,217 262 124,225 2011 1,825,651 1,659,704 841,553 818,151 40,012 281 125,588 2012 1,844,524 1,694,770 859,332 835,438 40,309 265 119,057 2013 1,831,595 1,673,660 848,630 825,030 39,822 253 117,860 자료 : 국가교통 DB 센터 (2015), 2014 년국가교통통계 - 국내편 ( 단위 : 천톤 ) ( 수송인원 ) ( 통행거리 ) 자료 : 국가통계포털, http://www.kosis.kr(2016. 8.22.) < 그림 2-14> 철도의평일, 주말이용객의변화 < 표 2-8> 국내화물수송거리추이 연도 전체 도로 전체사업용비사업용 ( 단위 : 백만톤 km) 철도항공해운 2005 142,522 105,673 73,679 31,994 10,108 151 26,590 2006 146,184 109,008 76,005 33,003 10,554 145 26,478 2007 144,276 105,222 73,365 31,857 10,927 129 27,998 2008 142,696 101,437 70,726 30,711 11,566 103 29,590 2009 133,722 99,089 69,089 30,000 9,273 111 25,249 2010 135,648 102,808 71,682 31,126 9,452 107 23,281 2011 141,808 104,476 72,845 31,631 9,997 115 27,220 2012 144,549 108,365 75,556 32,809 10,271 109 25,804 2013 159,621 118,582 82,680 35,902 10,459 104 30,476 자료 : 국가교통 DB 센터 (2015), 2014 년국가교통통계 - 국내편 국내수출입물동량은 05 년이후지속적으로증가하고있는추세를보이는
제 2 장기존국내외교통수요예측자료의비교분석과시사점 27 28 데, 해운을이용한수송이대부분을차지하는것으로나타났다. 제 3 절 KTDB 기반교통수요예측자료분석 < 표 2-9> 국내수출입물동량추이 화물수송량 ( 천톤 ) 화물총수송거리 ( 백만톤-km) 연도전체항공해운전체항공해운 2005 757,553 2,617 754,936 13,447 2006 812,684 2,854 809,830 14,585 2007 865,661 3,138 862,523 15,751 2008 897,690 2,997 894,693 14,846 2009 851,170 2,872 848,298 13,974 2010 969,520 3,327 966,193 16,269 2011 1,072,804 3,238 1,069,566 15,906 2012 1,111,747 3,209 1,108,538 15,570 2013 1,126,451 3,246 1,123,205 15,553 자료 : 국가교통 DB 센터 (2015) 2014 년국가교통통계 - 국내편 온라인쇼핑은매년 13% 를상회하는증가세를보이고있으며, 13 년부터모 바일을통한쇼핑이두드러지게증가함에따라택배물동량도지속적인상승 추세를보이고있다. 1. 가구통행실태조사의통행패턴분석가. 분석자료및전제 KTDB 기반미래교통수요전망을분석하기위해서가구통행실태조사자료와수도권교통조사자료를분석하였다. KTDB 는우리나라의통행실태분석을위하여 2000~2001 년, 2006 년, 2010 년등 3차에걸쳐가구통행실태조사를수행한바있다. 1차가구통행실태조사는광역시와인접광역권을 2년에걸쳐수행하였으며, 2차조사는광역권, 3차조사는제주도를포함한전국에대하여수행하였다. 수도권은 2002 년과 2006 년에각각조사하였으며, 2010 년에는 KTDB와공동으로조사하였다. < 표 2-10> KTDB 및수도권가구통행실태조사분석자료 구분 1차 2차 3차 광역권 (2000~2001) 수도권 (2002) 광역권 (2006) 수도권 (2006) 전국 (2010) 표본가구수 286,386 156,847 139,922 230,544 488,947 자료 : 국가교통 DB 내부자료 나. 통행원단위분석 1) 자료 : 한국통합물류협회택배위원회내부자료, 서상범외 (2015) 재인용 목적별통행원단위를분석해보면, 총통행원단위는 00년에 1.71 에서 06 년에 2.10, 10년에 2.12 으로점차증가하는것으로나타났다. 목적별로살펴보면, 출근, 여가, 기타, 쇼핑통행은점차증가하는추세에있는반면, 등교, 업무통행은감소하는추세를보이고있다. 등교의경우학생수의감소, 업무 < 그림 2-15> 택배물동량추이 1) 도보통행의경우, 조사연도별로도보통행수집기준에차이가있어도보통행을제외한통행원단위비교분석을수행
제 2 장기존국내외교통수요예측자료의비교분석과시사점 29 30 의경우인터넷등으로인한업무출장의감소로인한영향으로분석된다. < 표 2-11> 통행목적별원단위분석 구분 2000 2006 2010 통행 / 인 구성비 (%) 통행 / 인 구성비 (%) 통행 / 인 구성비 (%) 귀가 0.76 44.5 0.94 44.6 0.96 45.4 기타 0.19 11.0 0.29 13.7 0.27 12.9 등교 0.29 17.0 0.27 12.9 0.25 11.8 쇼핑 0.04 2.5 0.06 2.8 0.06 2.9 업무 0.09 5.3 0.11 5.3 0.10 4.6 여가 0.04 2.5 0.08 3.8 0.09 4.1 출근 0.29 17.2 0.36 17.0 0.39 18.4 합계 1.71 100.0 2.10 100.0 2.12 100.0 자료 : 국가교통 DB 내부자료 수단별통행원단위를분석해보면, 철도와승용차통행이 00 년대비각각 80.5% 와 55.8% 증가한반면, 버스는 23.5% 로대폭감소한것으로나타났다. 이는수도권과광역권에대한 00 년이후지하철 / 전철노선이많이확충되었 고, 자동차등록대수의증가와도로망확충의영향으로승용차통행역시크게 증가하였기때문인것으로나타났다. 반면에, 수단별수송실적조사에서고속 ( 시외 ) 버스및지방부시내버스의수송실적이크게감소한영향으로버스의통 행원단위도크게감소한것으로나타났다. < 표 2-12> 수단별통행원단위분석 구분 2000 2006 (B) 2010 (C) (A) 통행 / 일증감비 (%) (B-A)/A 통행 / 일증감비 (%) (C-A)/A 승용차 0.52 0.71 27.1 0.81 55.8 버스 0.48 0.46-4.2 0.37-23.5 철도 0.08 0.15 47.6 0.14 80.5 도보 0.54 0.69 22.2 0.67 24.7 기타 0.09 0.09-9.1 0.13 36.8 합계 1.71 2.10 18.6 2.12 23.8 자료 : 국가교통 DB 내부자료 성별, 연령대별원단위를분석해보면, 20대, 30대남자를제외한전연령대 에서 00년이후통행원단위가지속적으로증가하는추세를보이고있다. 20, 30대남자의통행원단위는 0.9% 로소폭감소한것으로나타났다. 특히, 60 대이상여성고령자와 40~50 대여성의통행원단위가각각 85.8% 와 66.4% 로 큰폭의증가율을보이고있다. 전체적으로여성의통행원단위증가율이 35% 로, 남성의통행원단위증가율인 15.4% 보다높으며, 연령대별로는 60대, 40~50 대, 10대이하, 20~30 대순으로증가율이높게나타났다. < 표 2-13> 성별연령대별통행원단위분석결과 구분 연령 2000 2006 2010 통행 / 인증감비 (%) (B-A)/A 통행 / 인증감비 (%) (C-A)/A 10대이하 1.87 2.38 21.4 2.64 40.8 20, 30대 2.14 2.24 4.4 2.12-0.9 남자 40, 50대 2.09 2.34 10.7 2.29 9.9 60대이상 1.33 1.84 27.7 1.87 40.6 소계 1.97 2.28 13.3 2.28 15.4 10대이하 1.92 2.33 17.6 2.60 35.8 20, 30대 1.41 1.99 29.1 1.93 36.4 여자 40, 50대 1.14 1.82 37.3 1.89 66.4 60대이상 0.73 1.22 40.1 1.36 85.8 소계 1.46 1.94 24.6 1.97 35.0 10대이하 1.89 2.36 19.6 2.62 38.3 20, 30대 1.73 2.10 17.5 2.01 16.2 전체 40, 50대 1.66 2.08 20.5 2.09 26.3 60대이상 0.99 1.52 34.9 1.60 62.2 소계 1.71 2.10 18.6 2.12 23.8 자료 : 국가교통DB 내부자료 특별 광역시, 기타시, 기타군단위의도시규모별통행원단위를분석해보 면, 특별 광역시는지속적으로통행원단위가증가하는반면, 기타시와기타 군은 2006 년에증가했다가, 2010 년에다시감소하는패턴을보이고있다.
제 2 장기존국내외교통수요예측자료의비교분석과시사점 31 32 < 표 2-14> 도시규모별원단위분석결과 지역 2000 2006 2010 통행 / 인증감비 (%) (B-A)/A 통행 / 인증감비 (%) (C-A)/A 특별 광역시 1.59 2.08 23.5 2.13 34.1 기타시 1.86 2.40 22.5 2.12 13.8 기타군 1.76 2.44 27.9 2.06 17.3 용차의통행원단위가크게증가하는추세를보이고있으며, 고령자는도보를제외한버스와승용차의통행원단위가높은것으로나타났다. 특히, 최근고령자의승용차의통행원단위가크게높아지는것으로나타나, 향후고령화에따른승용차통행원단위는점차높아질것으로전망된다. 자료 : 국가교통 DB 내부자료 고령자와경제활동인구에대해통행목적별통행원단위의연도별변화를분석해보면, 고령자는출근통행, 여가통행, 쇼핑통행등대부분의통행목적에대해통행원단위가 2000 년대비 2010 년에증가한것으로나타났다. 반면에경제활동인구는출근통행과여가통행은증가한반면에업무통행은감소한것으로나타났다. 고령자의목적통행은기타통행을제외한여가및출근통행이주를이루고있으며, 경제활동인구의통행목적은출근통행과업무통행이주를이루고있다. 자료 : 국가교통 DB 내부자료 < 그림 2-17> 고령자및경제활동인구의통행수단원단위분포 고령자와경제활동인구의모든통행에대해출발시간대를비교하면, 경제활동인구는오전첨두시와오후첨두시에통행량이집중되는반면에고령자는비첨두시간대로통행량이분산되는것으로나타났다. 경제활동인구는출퇴근통행이주를이루고, 고령자는기타및여가통행이주를이루기때문인것으로분석된다. 자료 : 국가교통 DB 내부자료 < 그림 2-16> 고령자및경제활동인구의통행목적원단위분포 고령자와경제활동인구에대해통행수단별통행원단위의연도별변화를분석하면, 고령자는모든통행에서원단위가 00년대비 10년에증가한것으로나타난반면, 경제활동인구는승용차, 도보, 철도, 기타통행은증가하였으나버스통행은감소한것으로나타났다. 경제활동인구는최근으로올수록승
제 2 장기존국내외교통수요예측자료의비교분석과시사점 33 34 < 표 2-15> KTDB 구축연도별장래교통수요전망치 ( 단위 : 천통행 / 일 ) 기준년도 2008 년 2010 년 2012 년 2014 년 2015 년 2020 년 2025 년 2030 년 2035 년 2040 년 2008년 80,570 83,061 83,570 84,079 84,333 84,826 83,486 81,725 79,569 2010년 87,095 90,866 94,637 96,523 99,055 99,253 97,868 95,291 92,014 2012년 89,061 92,457 94,156 96,135 96,287 94,929 92,366 88,920 2014년 91,993 92,603 95,652 96,128 94,845 92,443 89,190 자료 : 국가교통DB 내부자료 < 그림 2-18> 고령자및경제활동인구의출발시간분포비교 2. 미래교통수요전망의변화국가교통DB 센터 (KTDB) 는매년 5년단위로가구통행실태조사를수행하여교통수요분석을위한기종점통행량 (O/D) 및분석용네트워크를제공하고있다. O/D 는조사를수행한기준년도뿐만아니라미래의 30년간의 5년단위장래교통수요도예측하여제공하고있다. 미래의교통수요전망이시간경과에따라어떻게변화되었는지를분석하기위해과거 KTDB 의 O/D 자료를이용하고자한다. KTDB 가제공하는 O/D 및분석용네트워크는국가 SOC 타당성분석시반드시활용하도록법에명시되어있으며, 비현실적인장래토지이용계획을배제한공신력있는장래예측치로평가받고있다. KTDB 는 2003 년부터장래 O/D를예측하고있지만 2007 년까지는지방권의내부존통행이누락되어구축되었기때문에본연구에서는자료의일관성을위해 2008 년구축 O/D 부터분석에사용하였다. 기준연도 2008 년에전망한장래교통수요는과소추정됨에따라그이후에조사한기준년도의교통수요가더욱높은현상을보여주고있다. 2010 년에예측한장래교통수요는미래에지속적으로증가하다가 2025 년이후에감소할것으로전망하고있다. 이는통계청에서전망한장래인구추계자료를이용하기때문인것으로분석된다. 과거 KTDB 의교통수요전망자료를분석해보면 2010 년에예측한장래교통수요보다그이후에기준년도의교통수요가점차감소하고있는특성을보여주고있다. 2014 년에조사한기준년도의교통수요도 2012 년에전망한교통수요에비해다소감소하는추세를보여주고있다. 이와같은현상이시사하는바는과거경제성장단계에서의교통수요변화패턴을이용하여미래교통수요를전망하는것은과다추정의오류를범할수있다는것이다. 현재우리나라는경제가급격히성장하던과거와는달리사람들의통행특성과가치관이변하고있으며, 향후에는인구구조의변화등다양한환경변화가예상되기때문에교통수요예측시이를반영할필요가있다.
제 2 장기존국내외교통수요예측자료의비교분석과시사점 35 36 제 4 절선진외국의교통수요변화사례분석및시사점 1. 자동차총통행거리의변화 자료 : 국가교통 DB 센터내부자료 < 그림 2-19> KTDB 구축연도별장래교통수요전망치실적치의변화 대부분의해외국가에서경제적성장시기동안에는자동차등록대수의증가와이용수요가증가하여총통행거리 (VKT, Vehicle Km Traveled) 가지속적으로증가하였으나, 미국및영국등몇몇선진국들은 2000 년대중반부터총통행거리가감소추세로전환한것으로나타났다. 미국의국가가구통행실태조사국 (NHTS) 은 2001 년에차량당 8,212 대 mile 수준으로피크에도달한후, 2009 년에차량당 7,940 대 mile 수준으로감소한것으로제시하고있으며, 수송에너지소모량도 2006 년에피크에도달한것으로제시하고있다. 2) 영국도미국과유사한추세를보이고있는데, 2007 년이전까지는자동차총통행거리가지속적으로증가하였으나, 2007 년이후에는감소하고있는것으로나타났다. 3) 자료 : Victoria Transport Policy Institute(2015), p. 8. < 그림 2-20> 미국의자동차총통행거리 (VMT) 의추이 2) Victoria Transport Policy Institute(2015) 3) Victoria Transport Policy Institute(2015), p.8
제 2 장기존국내외교통수요예측자료의비교분석과시사점 37 38 2. 교통수요전망치의변화 자료 : Victoria Transport Policy Institute(2015), p. 8. < 그림 2-21> 영국의자동차총통행거리 (VMT) 의추이 < 그림 2-22> 는유럽국가의 1인당연도별자동차통행거리를보여주고있는데, 많은나라에서 2000 년대이후증가세가둔화되고있으며, 미국과이탈리아등몇몇국가는감소하고있는것을보여준다. 해외국가의교통관련기관에서교통정책및계획수립을위한미래의장기교통수요를전망하면서과거의인구구조및경제성요인이지속되는가정으로접근하고있다. 따라서미래의자동차총통행거리 (VMT) 및교통수요는과거의추세대로지속되어크게증가할것으로전망하고있다. 이와같은미래의교통수요예측은교통환경변화를반영하지못하기때문에발생하고있으며, 다양한미래환경변화요인을교통수요예측모형에반영할필요가있다. < 그림 2-23> 은미국워싱턴주의 520번고속도로의미래교통량을추정한결과를보여주고있다. 1996 년, 2002 년및 2011 년에예측한장래교통량은지속적으로증가할것으로예측하였으나, 조사된실제교통량은매년감소하는추세를보여주고있다. 자료 : Victoria Transport Policy Institute(2015), p. 8. 자료 : Victoria Transport Policy Institute(2015), p. 8. < 그림 2-22> 유럽의자동차통행거리의추이 < 그림 2-23> 미국워싱터주의실제교통수요대비전망치
제 2 장기존국내외교통수요예측자료의비교분석과시사점 39 40 < 그림 2-24> 는영국의교통수요예측결과를보여주고있는데, 매번교통수요예측단계마다미래교통수요가지속적으로증가할것이라고전망하였으나, 시간이경과된후에조사한교통수요는과거의예측치보다완만하게증가하는것으로나타났다. < 그림 2-25> 는일본의국토교통성에서과거에예측한장래교통수요와시간이경과된후에조사한실제교통수요의변화를보여주고있다. 경제성장률이증가추세에있었던 1990 년대에는실제교통수요가과거에예측한미래교통수요보다많은결과를보여주고있다. 그러나저성장기조가지속된 2000 년대에는과거고성장시대의경제지표전망치에기반으로하여추정한장래교통수요에비해실제교통수요는크게감소하는것을보여주고있다. 실제조사된교통수요는 2003 년이후에감소추세로전환되었으며, 점점감소폭이증가하는것으로나타났다. 이는일본의저성장기조의장기화, 고령화및인구감소추세가심화되는등의요인에의한것으로분석된다. 우리나라보다경제성장이빨랐던미국, 영국, 일본사례에서알수있듯이, 과거경제성장시대의교통수요증가추세에기반을둔미래교통수요예측에는많은오류가있음을보여주고있다. 인구구조의변화, 저성장지속, 삶의가치변화등다양한환경변화가발생하면서과거에예측한교통수요에비해실제조사된교통수요는줄어드는경향을보여주고있다. 영국과일본등은 2000 년대초반부터조사된교통수요가오히려감소하는추세로전환되는것으로나타났다. 해외선진국의이러한교통수요변화패턴은우리나라의미래교통수요변화에시사하는바가크다. 우리도과거의교통수요예측패턴에기반으로하여미래교통수요를예측하기보다는미래환경변화요인을전망하고그에기반으로하는교통수요예측기법개발이요구된다. 자료 : Victoria Transport Policy Institute(2015), p. 8. < 그림 2-25> 일본의실제교통수요대비전망치 자료 : Victoria Transport Policy Institute(2015), p. 8. < 그림 2-24> 영국의실제교통수요대비전망치
41 42 제3장미래여객교통수요변화에영향을미치는요인분석 제 1 절교통수요의변화요인선정개요 교통수요에영향을미치는요인은다양하다. 다양한통행환경의변화는사람들의통행목적지를바꾸게되며, 이용수단을변화시키게된다. 교통수요의변화요인은이용주체의변화, 통행환경의변화, 그리고교통시설및수단의변화등크게 3가지로구분할수있다. 이용주체는사람이나자동차등록대수의변화를들수있으며, 통행환경의변화는경제적여건, 기술적여건, 교통수단이용환경의변화등을들수있다. 마지막으로교통시설및수단의변화는새로운교통수단혹은시설이공급됨에따라교통수요가변화하는것을의미한다. 최근우리나라는다양한변화에직면하고있다. 불가피한환경적변화도있지만, 새로운기술개발에따른변화, 그리고국가정책의적극적인추진에따른변화등이있다. 이와같은변화는교통수요에지대한영향을미칠것으로예상된다. 불가피한환경적변화로는인구구조의변화와지구온난화에따른온실가스감축규제강화, 그리고경제적저성장지속전망등이있다. 인구구조의변화는교통수요변화에가장큰영향을미치는요인이다. 인구감소, 고령화, 1 2인가구의증가등은총교통수요와수단선택에큰변화를가져다줄것이다. 지구온난화에대응한온실가스감축규제를강화하는것도교통수요의변화에큰영향을줄것으로전망된다. 교통세혹은환경세의징수대안은유 류비의인상및차량운영비의증가를초래할것이다. 경제성장시나리오도교통수요변화에큰영향을주는요인이다. 경제성장은경제활동을위한통행을발생시키는데, 대부분의국가에서경제가성장할수록교통수요가지속적으로증가해온것으로나타났다. 우리나라는과거급격한경제성장추세에서최근저성장추세로전환되고있으며, 당분간저성장이지속될것으로전망됨에따라, 교통수요의변화요인이될것으로예상된다. 새로운기술개발과실용화도교통수요를크게변화시킬것이다. 최근, 초고속열차, 드론, 자율주행차량등과같이통행행태를바꾸는새로운교통수단의개발과실용화는사회적이슈가되고있다. 또한전기차등친환경적이고저비용의새로운수단이개발되고차량의연비효율성도크게개선되고있다. 인터넷기술이급격히발달함에따라온라인거래가활성화되고있다. 이와같은새로운교통기술이향후급격히진행될것으로전망되며, 이로인하여교통시스템과교통수요는크게달라질것이다. 교통부문사회적비용을최소화하기위한적극적인국가정책도교통수요의중요한변화요인이다. 시간이지날수록인터넷기술발전과더불어재택근무및스마트워크시스템이활성화될것이다. 이와같은국가정책은교통수요에직접적인영향을미친다. 최근, 자동차생산업체가중점사업으로추진하고있는차량공유시스템의확대는교통시스템의혁신과더불어교통수요의패턴을크게변화시킬것이다. 인구감소에따른가장효율적인국토공간구조는광역권위주의분산과집중시나리오이다. 점차경제활동인구는광역권위주로집중됨에따라, 도시부인구는증가하고지방부인구는감소할전망이다. 이와같은국토공간구조도수단별교통수요에큰변화를가져다줄것이다. 본연구에서는교통수요에영향을미치는다양한요인중에목표연도인 2050 년까지가장큰변화를맞이하고교통수요변화에큰영향을줄것으로전망되는환경요인을 6가지로설정하였다. 본장에서는인구구조변화, 신교통물류기술의실용화, 국토이용구조의변화, 온실가스감축의국내외규제강화, 경제성
제 3 장미래여객교통수요변화에영향을미치는요인분석 43 44 장시나리오의변화, 차량공동이용 (Carsharing) 의활성화 6 가지환경요인에대 해장래전망과교통수요에미치는효과등에대해살펴보고자한다. 제 2 절인구구조변화 1. 인구구조의변화전망 미래교통수요에가장큰영향을미치는가장우선적인환경변화요인으로인구구조의변화를들수있다. 향후우리에게다가올주요인구구조의변화는낮은출생률로인한총인구의감소, 1 2인가구의증가, 고령화등이있다. 이와같은인구구조의변화는궁극적으로교통수요의총량을감소시키고, 이용주체인자동차등록대수의감소, 경제활동인구의이동등을초래함으로써지역별로상이한통행목적및통행수단의변화를초래할것으로전망된다. 통계청이전망한미래인구추계자료를이용하여총인구, 경제활동인구및고령화비율을분석하면, 우리나라는향후총인구가지속적으로증가하다가 30년 5천2백만명을상회한후부터지속적으로감소할것으로전망된다. 낮은출생률과평균수명이늘어남에따라고령화비율은점차적으로증가하는반면, 경제활동인구의비율은점차적으로감소할것으로전망된다. 20년이후에고령화가급진전하고경제활동인구가급격히감소하는추세로전환되고, 26년에는고령화비율이 20% 를상회하는초고령화시대에진입할것으로전망된다. 경제활동인구와고령자간의교통수요는통행목적및통행수단의원단위가상이하며, 통행의발생시간대가상이함에따라, 향후인구구조에따른교통수요는수단별, 지역별교통수요에큰변화를가져올것으로예상된다. 자료 : 국가통계포털, http://www.kosis.kr(2016. 8.22.) < 그림 3-1> 미래인구및고령화전망 < 표 3-1> 은시도별 40년의인구수, 경제활동인구및고령화비율을보여주고있다. 대부분의시도는고령화비율이 30% 를초과하고경제활동인구의비율이 50% 대혹은그이하를보이고있다. 지역별경제활동인구및고령화비율을보면, 광역권과수도권은기타지방도에비해상대적으로경제활동인구의비율이높고고령화의비율이낮은것으로나타났다. 반면에, 15년대비 40년의인구증감률은광역권에비해지방도가높은것으로나타나, 고령자는지방으로이동하고경제활동인구는광역권위주의도시로이동하는추세를반영하고있다. 이와같은인구구조의변화는광역권은경제활동위주의통행이어느정도유지되는반면에, 지방도시는고령자위주의통행으로빠르게변화하는요인으로작용할것으로예상된다.
제 3 장미래여객교통수요변화에영향을미치는요인분석 45 46 < 표 3-1> 시도별인구구조의변화 ( 단위 : 명, %) 지역 인구수 2040 년 15 년 경제활동인구비율 고령화비율 대비인구증감률 지역 인구수 2040 년인구 15 년 경제활동인구비율 고령화비율 대비인구증감률 서울 9,160,269 59.5% 30.4% 0.93 강원 1,593,295 51.3% 39.0% 1.06 부산 3,026,016 54.5% 36.3% 0.89 충북 1,699,664 54.6% 34.6% 1.09 대구 2,204,372 55.7% 33.7% 0.90 충남 2,388,447 53.6% 35.2% 1.14 인천 3,164,042 58.4% 29.9% 1.10 전북 1,819,174 51.9% 37.5% 1.01 광주 1,429,555 58.1% 28.9% 0.94 전남 1,726,387 49.1% 41.1% 0.98 대전 1,526,159 59.3% 28.3% 0.99 경북 2,612,745 50.4% 40.3% 0.99 울산 1,099,143 59.6% 28.0% 0.96 경남 3,268,386 53.7% 35.3% 0.99 경기 13,245,681 58.8% 28.5% 1.07 제주 666,630 53.9% 33.9% 1.14 자료 : 국가통계포털, http://www.kosis.kr(2016. 8.22.) 미래교통수요를예측하기위한주요변수인자동차등록대수의변화를전망하기위해서는인구뿐만아니라가구수의변화를분석할필요가있다. 최근우리나라는자동차등록대수가지속적으로증가하면서 15년 2천백만대를초과하였다. 인구증가율보다자동차등록대수증가율이더높은것으로나타났는데, 이는운전면허소지자가꾸준히증가하면서가구별세컨드카 (second car) 가크게증가한것으로예상된다. 미래자동차등록대수의변화를분석하기위해서는인구의변화와더불어가구수의변화도동시에고려되어야한다. 우리나라의가구수는 15년기준 18.7 백만가구에서 35년 22.3 백만가구까지지속적으로증가할것으로전망하고있다. 총인구는 30년을기점으로감소추세로전환되나, 전체가구수는 1 2인가구의증가로 35년까지증가가지속될것으로전망하고있다. 전체가구중 1 2인가구의비율은 15년 53.7% 에서 35년 68.3% 까지증가할것으로전망하고있다. 자료 : 국가통계포털, http://www.kosis.kr(2016. 8.22.) < 그림 3-2> 가구수의변화 최근 3년간자동차등록대수의증가율은그이전 10여년간지속되는증가율보다더급격히높아진것으로조사되었다. 자동차등록대수의증가패턴이가구수의증가패턴보다가구당자동차등록대수의원단위패턴과더유사한특성을보이고있다. 이는최근들어자동차등록대수가증가한이유가가구내세컨드카의보유가많아졌기때문인것을알수있다. 우리나라의 15년기준가구당자가용등록대수는 1.05 대 / 가구수준으로최근 3년사이에크게증가한패턴을보이고있다. 15년가구당자가용등록대수를시도별로분석해보면, 서울과부산이각각 0.78( 대 / 가구 ), 0.90( 대 / 가구 ) 수준으로가장낮은것으로나타났다. 그외지역은대부분가구당자가용등록대수가 1.0( 대 / 가구 ) 를초과하였으며, 특히제주도가 1.69( 대 / 가구 ) 로가장높고다음으로울산이 1.25( 대 / 가구 ) 인것으로조사되었다. 2000 년대비 2015 년증가율을보면수도권및광역권이지방도에비해다소낮은추세를보여준다. 전반적으로대중교통체계가잘갖춰지고교통혼잡이심한대도시가가구당자가용등록대수의증가율이낮고, 교통혼잡이심하지않고차량운영이용이하며대중교통시스템이열악한지방이가구당자동차등록대수의증가율이높은것으로나타났다.
제 3 장미래여객교통수요변화에영향을미치는요인분석 47 48 자료 : 국가통계포털, http://www.kosis.kr(2016. 8.22.) 자료 : 국가통계포털, http://www.kosis.kr(2016. 8.22.) < 그림 3-4> 경제활동인구의순이동 < 그림 3-3> 가구당자동차등록대수의변화 < 표 3-2> 시도별가구당자가용등록대수및증가율 2015년가구당 2000년대비 2015년가구당 2000년대비구분구분자가용등록대수 2015년증가율자가용등록대수 2015년증가율서울 0.78 6.8% 강원 1.10 36.6% 부산 0.90 36.2% 충북 1.13 40.4% 대구 1.15 36.0% 충남 1.09 43.4% 인천 1.10 37.4% 전북 1.14 56.3% 광주 1.03 36.0% 전남 1.13 74.2% 대전 1.03 18.4% 경북 1.17 48.0% 울산 1.25 38.9% 경남 1.19 50.1% 경기 1.09 23.8% 제주 1.69 78.3% ( 단위 : 대 ) 고령화등인구구조의변화는교통량뿐만아니라통행목적과수단, 그리고통행거리의변화에지대한영향을미칠것으로예상된다. 고령자통행은통행발생원단위가감소하고, 통행목적에있어서출퇴근통행이감소하고여가통행이증가할것이다. 통행수단은승용차운전을회피하는의존통행자 (captive rider) 가증가하고통행거리는점점짧아질것으로전망된다. 최근 5년사이에연령대별운전면허소지자의변화를살펴보면, 11년대비 15년에는 40대미만의운전면허소지자가감소한반면, 50대이상의운전면허소지자는증가한것으로분석된다. 특히, 50대, 60대의운전면허소유자가크게증가함에따라, 고령화가진행될수록고령운전자가크게증가할것으로전망된다. 수도권과광역권의경제활동인구의순이동을분석하면, 2000 년이전에는경제활동이많은도시권으로순이동이증가하는추세였으나, 2000 년대이후에는도시권으로의순이동이점차감소하는추세를보이고있다. 2011 년이후에는수도권및광역권의경제활동인구가비수도권, 비광역권으로이동하는현상이발생하고있는데, 이는경기침체로인한도시권의일자리부족문제, 공공기관의지방이전등복합적인원인이작용한것으로추정된다. 자료 : 경찰청내부자료 < 그림 3-5> 최근 5 년간연령대별운전면허소유자의변화
제 3 장미래여객교통수요변화에영향을미치는요인분석 49 50 미래인구구조의변화는이용주체인인구수의감소, 고령화로인한통행발생량의감소등으로총교통수요가감소추세로전환될것이다. 그러나선진국에서고령자의통행발생원단위가증가하는추세등을고려할때, 교통수요의감소폭은현재의연령대별통행원단위를반영하는것보다는작을것으로전망된다. 자료 : Victoria Transport Policy Institute(2015) < 그림 3-6> 연령대별운전면허소유자의변화 ( 미국 ) 2. 인구구조의변화가교통수요에미치는영향분석 가. 총교통수요의변화통행의주체인인구수가 30년을기점으로감소추세로전환할것으로예상되고, 고령화의급진전, 그리고경제성장및기술발전에따른통행발생원단위의감소, 통행거리의감소등으로인하여미래의총교통수요는감소할것으로전망된다. 총인구가감소하고통행발생원단위가낮은고령자의비율이높아짐에따라교통수요총량의감소는불가피할것으로예상된다. 과거가구통행실태조사자료를분석한결과, 고령자의통행발생원단위는경제활동인구의통행발생원단위보다크게낮은것으로조사되었다. 단, 30년이후총인구수감소에도불구하고, 1 2인가구수의증가, 운전면허소지자의증가등의요인으로자동차등록대수변화는인구수감소추세보다완만하게진행될것으로전망된다. 한국교통연구원은자동차보유대수장기전망에대한연구를통하여자동차등록대수가 30년 25백만대까지증가할것으로전망하고있다. 4) 종합적으로, 자료 : 박상준외 (2012) 자료 : 국가통계포털, http://www.kosis.kr(2016. 8.22.) 나. 통행특성의변화 < 그림 3-7> 운전면허소유자의현황및전망치 ( 미국 ) 미래의인구구조의변화는교통수요의절대적인총량을감소시키는결과를 초래하면서, 지역별, 교통수단별, 통행목적별통행특성에도지대한영향을미 칠것으로예상된다. 지역별통행특성에미치는영향을전망하면, 인구감소및고령화의영향으 로메가시티화와지방도시쇠퇴현상이초래될우려가있다. 이미언론에서 제기 5) 된바와같이, 40 년우리나라 252 개기초단체를대상으로고령화비율 을분석해보면, 고령화비율이 30% 를초과하는기초단체가 25 개나되며, 20% 4) 박상준외 (2012) 5) 중앙시사매거진, 기초단체 80 곳 30 년후엔인구소멸위험지역, 2016.5.9. http://jmagazine.joins.com/economist/view/311293
제 3 장미래여객교통수요변화에영향을미치는요인분석 51 52 를초과하는기초단체가 86 개나될것으로전망하고있다. 고령화비율이 7% 미만인기초단체는 3 개에불과하여, 향후고령화로인한사회적문제가심각 할것으로예상된다. 자료 : 국민일보, 젊은여성급감, 지자체 80 개 소멸 위기, 2016.3.17. 일자 자료 : 중앙시사매거진, 기초단체 80 곳 30 년후엔인구소멸위험지역, 2016.5.9. 일자 < 그림 3-9> 기초단체별소멸위험지역 ( 국민일보 ) < 그림 3-8> 지자체별인구분포조사 한국고용정보원의연구에의하면, 도시소멸위험지역으로 65 세이상노인 인구와 20~39 세여성인구 ( 출산가능인구 ) 를비교하여젊은여성인구가노인 인구의절반에미달할경우 로설정하고있다. 6) 이방법론을이용하여기초단 체중소멸위험지역으로분류되는곳은 80 여개달하는것으로분석된다. 7) 현 재는경기침체, 공공기관지방이전등으로대도시의경제활동인구가비도시권 으로이동하는현상을보이고있으나, 장래대도시의경제활동인구가부족한 경우에는지방의경제활동인구가대도시로이동하게됨에따라, 지방도시쇠 퇴현상이가속화될것으로전망된다. 6) 국민일보, 젊은여성급감, 지자체 80 개 소멸 위기, 2016.3.17. 일자 http://news.kmib.co.kr/article/print.asp?arcid=0923466331 7) 중앙시사매거진, 기초단체 80 곳 30 년후엔인구소멸위험지역, 2016.5.9. 일자 http://jmagazine.joins.com/economist/view/311293 인구감소및고령화등의환경변화를감안하면, 미래의도시구조는수도권및광역권을중심으로인구가집중되면서메가시티화현상이일어나고지방도시의인구는지속적으로감소할것으로예상된다. 인구구조변화에따른수단별교통수요의변화를전망하면, 수도권및광역권은경제활동인구가집중하고총인구가어느정도현재수준으로유지되면서수단별교통수요는일정수준만큼발생할것으로예상된다. 그러나고령화가진행되면서의존통행자가증가함에따라대중교통이용수요가증가할것으로예상된다. 노인복지법 의 65세이상고령자에대한도시철도무임승차제도 8) 의운영등은대중교통수요를증가시키는요인으로작용할것이다. 지방도시는인구수의감소와고령화의영향이복합적으로작용할것이다. 선택통행자는교통수요의감소, 통행여건의원활등으로승용차위주의통행을선택할것이다. 대중교통이용수요감소로버스운영의경제성저하및서비스 8) 국가법령정보센터, http://www.law.go.kr/(2016. 8.29.), 노인복지법제26조 ( 경로우대 )
제 3 장미래여객교통수요변화에영향을미치는요인분석 53 54 낙후등의악순환을초래함으로써대중교통서비스제공에대한사회적문제를야기할것이다. 승용차통행이어려운고령자가증가함에따라지방도시의대중교통서비스제공을정부가고민해야한다. 인구구조변화에따른통행목적별교통수요의변화를전망하면, 경제활동인구가지속적으로감소하고, 고령화비율이증가함에따라출근통행, 업무통행이감소하고, 고령자에의한여가통행이증가할것으로예상된다. 1 2인가구가증가함에따라과거대가족시대와같은친지방문통행은감소할것이다. 고령자의평균통행거리는경제활동인구에비해짧은특성을감안할때, 인구구조의변화로총통행거리도짧아질것으로전망된다. 미국의국가통행실태조사에서분석된연령대별통행거리분석결과를보면, 01년대비 09년의통행거리는모든연령대에서짧아지는것으로나타났다. 특히, 경제활동인구에비해고령자의통행거리가크게짧아지는것으로분석되었다. 우리나라교통안전공단에서조사하는자동차통행거리도매년짧아지는추세에있으며, 고속도로이용교통량및철도이용객의통행거리도지속적으로짧아지는것으로분석되고있다. 1 2인가구의증가및핵가족시대가진행됨에따라, 장거리친지방문통행이감소될것이며, 가구당차량보유대수가증가함에따른차량당평균통행거리가감소되는효과도고려해야한다. 제3절신교통물류기술의실용화 1. 신교통물류기술의전망 신교통물류기술의혁신과실용화도미래의교통수요변화에지대한영향을미치는주요요인이다. 향후다양한첨단교통수단이등장하고첨단기술이접목된교통환경의변화는통행방식에도큰영향을줄것으로예상된다. 새로운교통수단의실용화로는자율주행차량의상용화, 초고속교통수단인하이퍼루퍼의건설, 드론기술의실용화, 개인단거리이동수단으로확장되고있는스마트모빌리티의확장등을들수있다. 통행방식에영향을미치는환경변화요인으로는인터넷통신기술의발달로인한전자상거래의확대, 스마트워크시스템을이용한재택근무및유연근무제확대등을들수있다. 자율주행차량과관련하여, 미래창조과학부및국토교통부는 20년까지자율주행차량의상용화를목표로연구및기술개발에투자하겠다고공표한바있다. 미국의보스턴컨설팅그룹은자율주행차량관련산업은스마트기기산업의새로운성장기회로서지속적인성장이예상되며, 17년부터상용화가본격화되기시작하여 25년에는시장규모가 420억달러까지확대될것으로전망하고있다. 9) 자율주행차량은차량스스로주변환경인식, 위험판단, 주행경로를계획해운전자주행조작을최소화하고독립적으로안전운행이가능한인간친화형자동차로, 미국도로교통안전국 (NHTSA) 에서인간개입여부에따라 5단계 10) 로구분하고있다. 야노경제연구소에의하면세계자율주행차량대수가 30년에 6,500 만대를넘어설것으로전망하고있다.( 15. 7.13) 11) 자료 : Victoria Transport Policy Institute(2015) < 그림 3-10> 연령대별총통행거리의변화 ( 미국 ) 9) 미래창조과학부외 (2016) 10) Level 0( 비자동 ) Level 1( 기능제한자동 ) Level 2( 조합기능자동 ) Level 3( 제한된자율주행 ) Level 4( 완전자율주행 ) 11) 미래창조과학부외 (2016), p. 27.
제 3 장미래여객교통수요변화에영향을미치는요인분석 55 56 자료 : 미래창조과학부외 (2016), p. 27. 자료 : 1. ARUP(2014), p. 25. 2. ARUP(2014), p. 39. < 그림 3-11> 세계자율주행차량의대수전망 < 그림 3-12> 하이퍼루프및드론의개념도 자율주행차량의도입은고령화로인한통행특성의변화, 즉의존통행자가불가피하게대중교통을선택해야하는상황을예방할수있으며, 승용차교통수요를증가시키는요인으로작용할수있다. 단, 자율주행차량의이용수요는차량가격에따른운영비의증가, 개인수입수준등경제적여건에따라영향을받을것으로전망된다. 초고속교통수단인하이퍼루프는공기를뺀진공튜브안에캡슐형열차를넣고발사하는방식의기술로, 시속 1,200km 를주행할수있는초고속교통수단이다. 최근상용화되고있는고속철도의운행속도도점차적으로빨라지고있으며, 향후기술혁신에따라교통수단의초고속화가현실적으로실용화될것으로전망된다. 향후하이퍼루프가상용화될경우, 서울과부산을 16분에주파할수있기때문에장거리지역간교통수요의변화에큰영향을줄것으로예상된다. 드론기술을이용한여객및화물수송도교통수요에큰영향을미칠것으로예상된다. 국토교통부는규제개혁장관회의에서드론신산업에대한규제혁신방안을발표하고, 후속조치로규제정비를위한 항공법시행규칙 12) 등관련제도를개정하는것을공표하였다. 화물수송을통한드론기술의활용이다양하게상용화될것으로전망됨에따라저렴하고환경친화적인물류수송체계로기대할수있다. 12) 국가법령정보센터, http://www.law.go.kr/(2016. 8.29.), 항공법시행규칙 개인단거리이동수단인스마트모빌리티의보급활성화도중요한요인이 다. 전기자전거, 전동휠, 전동퀵보드등 1 인용교통수단의총칭으로최근판매 량이급증하고있는추세이다. 일반적으로시속 20 35km 정도로주행할수 있으며, 14 년 13 천대, 15 년에 17 천대판매되었으며, 16 년판매량은 2 만대를 넘어설것으로전망하고있다. 13) 스마트모빌리티이용률의증가는단거리통 행에있어서통행수단의변화를초래할것으로판단되며, 최근휴대가간편한 개인이동수단이지속적으로개발됨에따라 20km 이내의교통수단으로활용 이증대되고있다. 인터넷기술혁신에따른전자상거래의증가도교통수요에지대한영향을 미칠것이다. 인터넷통신기술이발달함에따라전자상거래를통한온라인쇼 핑이매년 13% 를상회하는증가세를보이며, 14 년에온라인쇼핑거래액이 45 조원을초과한것으로나타났다. 14) 전자상거래의증가는여객의통행수요를 감소시키는반면, 택배등화물의통행수요를증대시키는요인으로작용한다. 특히, 최근에는대부분의온라인쇼핑시장이전자상거래이후에무료환불시 스템을적용함에따라환불을위한화물수송수요도증가하는추세이다. 상품 군별온라인쇼핑의거래액구성비를보면, 의복, 가전제품, 생활및자동차용 품, 식의료품등다양하게구성되고있다. 13) 이데일리, 자전거도아니고자동차도아니고 안전사각지대스마트모빌리티 14) 통계청 (2014), 2014 년 4/4 분기온라인쇼핑동향
제 3 장미래여객교통수요변화에영향을미치는요인분석 57 58 확장을통하여근무환경이크게변화할것으로전망됨에따라, 출퇴근통행에 대한통행패턴이변화될것으로전망된다. 이와같은미래근무환경의변화는 출퇴근통행등교통수요를감소시키는효과를초래할것으로전망된다. 2. 신교통물류기술의실용화가교통수요에미치는영향 자료 : 통계청 (2014) < 그림 3-13> 온라인쇼핑거래액추이자료 : 통계청 (2015) < 그림 3-14> 상품군별온라인쇼핑거래액구성비 ( 단위 : 십억원,%) 재택근무, 유연근무제등근무환경의변화도교통수요에지대한영향을미칠것이다. 통계청국가통계포털에의하면우리나라전체기업중재택근무혹은스마트워크시스템을운용하고있는기관은 15년기준 13.1% 수준인것으로조사하고있다. 최근, 도요타자동차가근로방식의다양화를통하여유능한직원과육아및부모간병을지원하기위해, 직원 2만5천명을대상으로재택근무를시행할예정으로있다. 15) 향후, 재택근무및스마트워크시스템의 15) 통계청 (2015), 2015년 1/4분기온라인쇼핑동향 신교통기술의실용화가교통수요에영향을미치게될주요요소는교통수단의다양화, 고속화, 무인화와통행의대행화를들수있다. 교통수단의고속화, 다양화, 무인화등은통행시간의감소, 운영비용의절감, 개인통행의편리성제고등을통하여교통수요를증대시키는요인으로작용하는반면, 재택근무의활성화, 온라인쇼핑을통한전자상거래의활성화등통행의대행화는여객의교통수요를감소시키거나화물수송으로전환시킬것으로예상된다. 여객의교통수단측면에서의영향을전망하면, 10km 이하의단거리통행은보행혹은스마트모빌리티와같은개인이동수단를이용한통행이점차증가할것으로예상된다. 100km 이하의통행은자율주행차량과같은편리한수단을선호하게될것으로예상된다. 100km 미만의통행은통행시간절감보다는편리성을추구할것이다. 100km 이상의장거리통행은하이퍼루프와같은고속형교통수단의이용을선호할것으로예상된다. 이용자는장거리통행에있어서통행시간의절감이최우선적인선택기준이될것이다. 더욱이, 카셰어링시스템과연계될경우에장거리통행의경우에고속철도와같은고속수단의경쟁력은더욱높아질것으로예상된다. 화물의통행수단측면에서의영향을전망하면, 전자상거래를통한온라인쇼핑이증가하면서컨테이너및소규모택배화물의수송이증가할것으로예상된다. 드론을이용한화물수송은특정정규노선에한하여활성화될것으로예상된다. 신교통기술의실용화에따른통행목적측면의영향을전망하면, 재택근무및스마트워크시스템의활성화의확대시행으로출퇴근통행및업무통행이크게감소할것으로예상된다. 재택근무등의도입이우리보다앞선미국의경우
제 3 장미래여객교통수요변화에영향을미치는요인분석 59 60 에 95 년이후에출퇴근통행이감소하는것으로나타났다. 16) 전자상거래를통 한온라인쇼핑이다양한제품으로확대됨에따라쇼핑통행도장기적으로감소 할것이다. 제 4 절국토공간구조의변화 1. 국토공간구조의전망 자료 : Victoria Transport Policy Institute(2015) < 그림 3-15> 통행목적별총통행거리의변화 ( 미국 ) 신교통기술의혁신에따른교통환경변화를전망하면, 자동차의연비기술이크게향상됨에따라자동차의운영비가크게감소될것으로예상되며, 자동차운행비용의감소는승용차교통수요에긍정적인효과를가져다줄것이다. 자료 : 에너지관리공단 ( 각년도 ) < 그림 3-16> 우리나라차량평균연비의추이 국토공간구조의변화도미래교통수요변화에주요한요인이다. 이용우외 (2015) 는자원및성장의배분방식 ( 경쟁적배분 vs. 협력적배분 ) 과경제발전및제약요인 ( 기술중심 vs. 자원및환경중심 ) 2개의방향성을기반으로국토공간구조의미래를전망하였다. < 그림 3-17> 과같이, 메가도시권성장, 자족적분립, 분산적집중, 다중심초연계 4개의시나리오에대해분석하였다. 메가도시권성장시나리오는현추세를그대로연장하고국토가 2개거대권역중심으로변화하기때문에바람직하지못한시나리오로평가하고, 도시규모와기능에따라국토공간이계층화되는분산적집중시나리오를가장바람직하게평가하고있다. 인구감소및고령화등미래인구구조의변화도분산적집중시나리오형국토공간구조형성에일조할것으로분석된다. 총인구의감소와더불어고령화의급진전은경제활동인구가광역권중심의대도시권에집중하고지방도시의인구감소를초래할것으로예상된다. 인구구조변화에대응한바람직한국토공간구조형성을위해서는미래대응형교통시설확충전략을수립해야한다. 주요교통시설공급전략으로광역권간고속형교통수단확충, 광역권내교통혼잡해소를위한교통시설확충, 광역권과지방도시간연계형교통시설공급에초점을두어야한다. 광역권위주의집중형도시구조를구성함으로써다양한경제및산업구조를형성하고광역적경쟁력을제고해야한다. 광역권과주변연계도시간계층적기능분담구조를조정함으로써효율적인국토공간구조를형성할필요가있다. 효율적인국토공간구조형성을통하여인구감소및고령화에따른지방도시쇠퇴에대응할필요가있다. 16) Victoria Transport Policy Institute(2015)
제 3 장미래여객교통수요변화에영향을미치는요인분석 61 62 간연계교통망을구성하고, PRT 와근린저속전기자동차중심의지구단위교 통체계가내부연계망을구축하는분담구조가될것으로예상하고있다. 자료 : 성현곤외 (2010) < 그림 3-18> 미래교통체계의기본구상 자료 : 이용우외 (2015) < 그림 3-17> 국토공간구조미래시나리오개념도 대도시권의교통체계미래구상과관련하여, 성현곤외 (2010) 는미래의압축도시는시간, 공간, 활동, 수단, 접근성, 지속가능성등 6가지개념의 3차원기능이통합적으로이루어지는공간이되어야한다고제시하며, 미래압축도시의계획요소별기본구상과개발모델을제시하였다. 또한성현곤외 (2010) 은미래교통체계는광역급행철도망과지능화고속도로 (AHS) 의복합구조로지역 2. 국토공간구조변화에따른교통수요영향분석기존문헌에서제시한국토공간구조및도시교통체계의바람직한미래상, 그리고인구구조의변화에따른대도시권인구집중과지방도시쇠퇴현상전망등을종합할때, 국토공간구조는수도권및광역권위주의분산적집중형구조로변화되고, 대도시권은공간및에너지효율성을높이는거점형압축도시로변화될것으로예상된다. 광역권위주의분산적집중형국토공간구조와거점형압축도시로변화될때, 교통수요의변화를전망하면, 지역간통행은광역권간이동하는통행과지
제 3 장미래여객교통수요변화에영향을미치는요인분석 63 64 방도시와인접광역권간연계하는통행이주를이룰것으로예상된다. 광역권간수단별교통수요는고속형교통수단을점차선호할것이다. 광역권과지방도시간연계형교통수단은광역철도망혹은시외버스를이용한수요로유도함이바람직할것으로판단되는데, 광역교통망이부족한경우에승용차를이용한수요가증가할것이다. 도시내통행은향후에도인구집중에따른교통혼잡이일정수준유지될것으로전망됨에따라대중교통수단에대한이용수요가증가할것으로예상된다. 지방도시는인구감소로인하여대중교통서비스가낙후될것으로예상됨에따라대중교통보다는자가용을이용한통행이많을것으로전망된다. 미국의도시유형별통행수단의분포비를보면, 인구가밀집한대도시일수록대중교통분담률이높아지는특성을보이고있다. 자료 : Victoria Transport Policy Institute(2015) < 그림 3-19> 도시형에따른수단분담율의변화 ( 미국 ) 제5절온실가스감축의국내외규제강화 1. 온실가스감축규제강화 제20차유엔기후변화협약당사국총회 (COP20) 가 15년말에개최되어 COP 결의문인 "Lima Call for Climate Action" 을채택한바있다. Post-2020 으로불리는이결의문에서는우리나라는 2030 년온실가스배출전망치 (BAU, Business As Usual) 대비 37% 를감소하기로 UN에제출하였다. 우리나라의 2030 년온실가스감축목표 (INDC) 는 BAU 대비 851백만톤 CO 2 -e에해당될것으로예상하고있다. 국토교통부는 Post-2020 대응을위한수송부문의대응전략및기본계획을현재수립중에있다. 2020 년온실가스감축목표에대한결의문인 Pre-2020 에서는 BAU 대비 30% 를감축시키는것으로합의하였으며, 이를달성하기위해수송부문에서는 BAU 대비 34.3% 를감축시키는것을목표로설정하였다. 수송부문의온실가스감축목표를달성하기위해서는화석연료를사용하는교통수단에대한규제가심화되는반면, 친환경차량에대한지원을강화하는정책이추진될것이다. 최근, 정부는하이브리드차량혹은전기차와같은친환경차량구매및등록시일부면세정책을추진하고있으며, 유가부담에따라연비효율성이높은경차, 하이브리드및전기차의이용률이점차적으로증가하고있다. 정부및지자체는하이브리드및전기차구매시개별소비세, 교육세를감면하고등록단계의취득세를감면해주고있는데, 하이브리드차량에는최대 290만원, 전기차에는최대 420만원상당의감면혜택을부여하고있다. 17) 연비효율성이높은차량의이용을선호하는현상이두드러지는데, 14년기준경차의평균연비는승용차에비해약 25%( 도심 ) 정도높으며, 연간승용차판매량대비 12% 의점유율을차지하는것으로나타났다. 하이브리드차량및전기차는판매점유율이 14년기준 3.7% 에불과하지만, 매년지속적으로판매대수가증가하고있는추세에있다. 17) 환경부홈페이지, http://www.me.go.kr(2016. 9. 3)
제 3 장미래여객교통수요변화에영향을미치는요인분석 65 66 < 표 3-3> 친환경차량판매추이및연비 경차 하이브리드차량 전기차 자료 : 에너지관리공단 (2015) 구분 2010 년 2011 년 2012 년 2013 년 2014 년 평균연비 ( /L) 17.59 18.12 17.69 도심복합도심복합 18.0120.1118.0320.11 판매량 ( 대 ) 160,459 183,625 202,471 181,262 190,121 총승용차판매량대비판매점유율 (%) 하이브리드차평균연비 ( /L) 하이브리드차판매량 ( 대 ) 총승용차판매량대비판매점유율 (%) 12.6 14.2 16.1 14.7 12.0 19.18 20.84 20.94 도심복합도심복합 21.8023.1921.5322.79 8,291 18,080 36,286 28,400 35,357 0.7 1.4 2.9 2.3 2.6 전기차판매량 ( 대 ) 61 335 849 1,447 1,521 승용차등록대수대비점유율 (%) 자료 : International Energy Agency Arup(2014) 0.0004 0.0024 0.0058 0.01 0.111 < 그림 3-20> 미래에너지원별차량판매전망 국제에너지협회 (International Energy Agency) 는 2050 년에기존화석연료 를사용하는차량의판매점유율은 10% 대수준으로감소하고, 하이브리드, 전 기및수소차의판매가주를이룰것으로전망하고있다. 2. 온실가스감축규제가교통수요에미치는영향 온실가스감축목표달성을위해정부는화석연료형수송에너지에대한과 세정책을추진할것으로예상되며, 이는교통수단의운영비용을증가시키는 결과를초래할것이다. 대표적인예로도로상에서발생하는온실가스를절감 하기위해화석연료주유시환경세를징수하는것이다. 유럽의일부국가에서 는연료세이외에추가적인환경세를징수하고있다. < 표 3-4> 유럽의교통세및환경세징수현황 국가 Automotive Diesel Oil Excise Tax Environment al (Eco) tax 기타 (Storage Fund) 가솔린 Excise Tax Environment al (Eco) tax 기타 (Storage Fund) 오스트리아 0.425-0.01154 0.515-0.00913 벨기에 0.428 - - 0.614 - - 덴마크 2.557 DDK 0.339 DDK 0.009 DDK (NO x 세 ) 3,954 DDK 0.367 DDK 0.009 DDK (NO x 세 ) 핀란드 0.333 0.159 0.00442-0.6436 0.00738 프랑스 0.410 - - 0.583 - - 독일 0.470-0.0035 0.6546-0.0042 그리스 0.330 - - 0.670 - - 헝가리 101.35 HUF - 3.205 HUF 123.30 HUF - - 이탈리아 0.617 - - 0.728 - - 네덜란드 0.437 - - 0.724 - - 노르웨이 4.28 NOK - - 4,78 NOK 0.91 NOK - 폴란드 1,446 PLN - - 1,664 PLN - - 포르투갈 0.366 - - 0.584 - - 스페인 0.369 - - 0.464 - - 스웨덴 1.566 SEK 3.1 SEK - 3.14 SEK 2.51 SEK (CO 2 tax) 스위스 0.759 CHF - 0.015 CHF 0.735 CHF - 0.004 CHF 영국 0.580 - - 0.580 - - 자료 : 1. OECD(2013) 2. 김주영외 (2014) ( 단위 : 유로 /L) -
제 3 장미래여객교통수요변화에영향을미치는요인분석 67 68 별도의환경세를징수하지않는다고하더라도현재징수하고있는교통 에너지 환경세혹은개별소비세의세율을증가시키는방안도있다. 이와같이온실가스감축을위한다양한과세정책은결과적으로교통수단의운영비용을증가시키고교통수요를감소시키는결과를초래할것이다. 특히, 화석연료를사용하는교통수단의총통행거리 ( 대 km) 가크게감소할것이다. 미국 VTIP(Victoria Transport Policy Institute)(2005) 는수송에너지가격변화 ( 세금제외가격, 소비자가격의 50% 미만수준 ) 에따른총통행거리의탄력성을 -0.3~-0.7 수준으로제시하고있다. 다시말하면, 수송에너지의가격이 10% 인상되면총통행거리는 3 7% 감소하는것을의미한다. 차량운영비와관련한교통수요는온실가스감축규제강화로인한세금의증가요인과차량기술발달에따른연비효율성증대등 2가지요인을동시에고려할필요가있다. 차량운영비는수송에너지가격이증가되는만큼연비효율성증대로연비소모량이감소되어서로상쇄될수있기때문이다. 미국의과거자료를기반으로할때, 수송에너지 10% 인상에따른총통행거리 ( 대 km) 감소정도의 2/3 정도는기술발달에따른연비효율성증대로상쇄가능한것으로제시하고있다. 미국의차량연비효율성이타선진국에비해낮은점을고려할때세금의 10% 인상은향후연비기술의향상으로충분히극복할수있을것으로예상된다. 참고적으로미국의자동차평균연비는 20 마일 / 갤런수준이며, 하이브리드차량의평균연비는 60마일 / 갤런인것으로제시하고있다. 18) 우리나라도 03년이후승용차의연비가 40 50% 가량향상된점을고려할때, 도로상의총통행거리를감소시키기위해서는일정비율이상의세금을징수해야할것으로판단된다. 유류가격변화에따른총통행거리의탄력성을분석하고장래차량연비기술의전망하여종합적으로검토할필요가있다. 온실가스발생원에대한세금증가가교통수요에미치는영향분석을위한상쇄요인으로자동차가격의하 락도검토될필요가있다. 현재비싼가격에판매되고있는친환경차량뿐만아니라전체자동차의가격이점점감소할것으로전망된다. 이는총통행거리를증가시키는요인으로작용할수있다. 미국의마일당수송에너지운영비용은 1960 년대이후일부증감패턴을보이고있으나, 전반적으로감소추세에있는것을알수있다. 자료 : Victoria Transport Policy Institute(2015) < 그림 3-21> 마일당수송에너지비용추이 ( 미국 ) 온실가스감축규제강화에따른통행수단별교통수요의변화를전망하면, 수송에너지증세및대중교통우대정책등다양한정책추진으로승용차의총통행거리가감소하고, 대중교통이용률을증대시키는방향으로변화될것이다. 그러나교통수요의변화량을전망하기위해서는차량운영비용의증가와더불어차량연비기술발달과친환경차량의이용률등을종합적으로고려해야한다. 18) Victoria Transport Policy Institute(2015)
제 3 장미래여객교통수요변화에영향을미치는요인분석 69 70 제 6 절경제성장시나리오에따른영향 1. 경제전망 GDP 성장률이 2.5% 에불과할것으로전망함에따라경제성장률은최근몇년 간감소추세에있다. 지난 30 40 여년간우리나라의국내총생산 (GDP) 은매년지속적으로증가하여왔으며, 15년기준 1인당 GDP 는 27천달러을상회하는것으로나타났다. 인구증가와더불어경제활동을위한통행수요가매년지속적으로증가함에따라, 경제성장이교통수요를증가시키는주요요인으로작용한것으로분석된다. 자료 : 한국은행 (2016) < 그림 3-23> 분기별경제성장률의추이 자료 : 한국은행 (2016) < 그림 3-22> 과거우리나라 GDP 및경제성장률 분기별경제성장률은글로벌금융위기이후 2년정도의반등을제외하고는우리경제의성장잠재력 (3% 대초반 ) 에못미치는낮은수준을유지하고있는것으로분석하고있다. 19) 우리경제는 14년에 3.3% 의성장률을보였으나, 이를제외하면 12년이후매년 2% 대의낮은성장률을보임에따라, 저성장기조가장기화될가능성이점차증가하고있다. 또한, 우리정부는 16년실질 19) 한국은행 (2016) 교통수요에영향을미치는주요경제성장요인으로는 GDP 성장률과삶의질에대한국민들의인식변화를들수있다. 경제성장이둔화되는저성장이지속될경우에경제활동의감소로교통수요는감소될수있다. 반면, 우리나라의경제성장이일정수준에도달한상태에서저성장의지속에도불구하고국민들이삶의질에대해점차적으로강화될것으로전망된다. 이는여가및관광에대한수요가증가될수있는여지가있다. 2. 경제성장시나리오가교통수요에미치는영향미래경제성장이어떻게변화할것인지에대한시나리오는분명히교통수요의변화에큰영향을미칠것으로판단되는데, 이는과거경제위기가발생한연도의수송실적이감소한사례에서볼수있다. < 그림 3-24> 은 1인당 GDP 수준에따른승용차의총통행거리추이를보여주고있다. 많은국가에서경제
제 3 장미래여객교통수요변화에영향을미치는요인분석 71 72 성장과더불어승용차의총통행거리가지속적으로증가한것으로나타났다. 경제성장에따른가구수입의증가는교통수요를증가시킬것으로분석된다. 미국및캐나다의사례에서가수수입에따른교통수요의탄력성은 0.37~0.7 수준으로비교적탄력적인것으로나타났다. 2000 년대이전과이후에조사한탄력성이유사한수준을보이고있어, 생활수준향상에도탄력성지표는유사하게유지되는것으로분석되고있다. 경제성장은물가인상을초래하고이는유가상승의요인으로작용할수있다. 미국의빅토리아교통정책연구소에서분석한유가상승에따른교통수요의탄력성은 0.3~-0.7 수준으로제시된바있다. 20) 그러나미국과캐나다의사례조사에서는경제수준이향상됨에따라유가상승에따른교통수요의탄력성은점차적으로비탄력적으로변하는것으로나타났다. 21) 미래국민들의삶의질이향상될수록유가상승에따른교통수요가감소하는영향은점차작아질것으로전망된다. 경제성장이과거의추세대로유지될경우 1인당통행발생원단위는당분간증가할여지가높다. 그러나우리나라경제성장의시나리오는저성장이지속될것이라는전망이우세하다. 과거에교통수요를크게위축한경제위기가오지않고현재전망한저성장의기조가유지될경우에교통수요현재패턴과유사한수준으로지속될것으로전망된다. 그러나일정수준에도달한우리의경제상황을고려할때, 저성장이지속되더라도국민들은점차삶의질을중시하게되며, 이는여가및관광통행을증가시키는결과를초래할것으로예상된다. ( 미국 ) 자료 : Françcois Boilard(2010) ( 캐나다 ) < 그림 3-25> 유가및수입에따른교통수요탄력성 자료 : Victoria Transport Policy Institute(2015) < 그림 3-24> 1 인당 GDP 수준에따른승용차총통행거리추이 20) Victoria Transport Policy Institute(2005) 21) Françcois Boilard(2010) 사람들이점차삶의질을중시하는경향이강화되면서여가및관광수요가증가할것이며, 통행수단선택시비용보다는이용의편리성, 통행시간절감정도를중시하게될것으로전망된다. 장거리지역간통행은고속형교통수단이용을선호할것이다. 단거리통행은개인별경제적여건이교통수단선택에영향을미칠것으로판단된다. 미국의사례를보면, 04년이후대중교통이용률은증가하는반면, 승용차의이용률은점차적으로감소하고있는추세를보이고있다. 연령대별수단선택의선호도를조사한결과, 젊은연령대그룹일수
제 3 장미래여객교통수요변화에영향을미치는요인분석 73 74 록승용차를운전하기보다는대중교통과같은대체수단을선택하는것을더선호하는것으로나타났다. 즉, 경제적으로어려운젊은세대일수록승용차보다는대체수단을선택하는것으로나타났다. 영국의사례조사를보면, 수입이많은그룹일수록승용차의통행거리가급격히감소하는추세를보이는데, 이는교통수단선택에있어서비용보다는서비스의질을더중요하게판단하기때문에승용차보다는고속형수단인비행기혹은열차를선택하기때문이다. 자료 : Victoria Transport Policy Institute(2015) < 그림 3-28> 수입수준에따른통행거리의변화 ( 영국 ) 자료 : Victoria Transport Policy Institute(2015) < 그림 3-26> 미국의수단별통행량추이 자료 : Victoria Transport Policy Institute(2015) < 그림 3-27> 연령대별대중교통선택선호도 ( 미국 )
제 3 장미래여객교통수요변화에영향을미치는요인분석 75 76 제7절차량공동이용 (Carsharing) 활성화 1. 카셰어링의현황및전망 카셰어링 (Carsharing) 은차량을예약하고자신의위치와가까운주차장에서차량를대여한후반납하는제도로정의되며, 주택가등에서시간단위로대여가가능하다는점에서기존의렌터카사업과차이가있다고정의되고있다. 22) 차량을공동이용한다는개념인카셰어링은라이드셰어링 (Ridesharing) 과더불어교통부문의대표적인공유경제서비스로분류되고있는데, 23) 본연구에서는교통수요에미치는영향을분석하기위해라이드셰어링을포함한광의적개념의카셰어링으로접근한다. 카셰어링은운영방법에따라 Round-trip Carsharing, Peer-to-Peer Carsharing, Point-to-Point Free-loating Carsharing, Point-to-Point Station-based Carsharing 등의유형으로구분하고있다. 24) Round-trip Carsharing 과 Peer-to-Peer Carsharing 은처음차량을이용한곳에다시반납해야하는쌍방향통행이필요한유형에해당되나, 전자는주거지혹은주요거점에서중앙관리적공동차량을운영하는유형인반면, 후자는개인차량을타인에게이용하도록제공하는유형이다. 우리나라의카셰어링모델중민간이운영하는그린카, 쏘카등은양방향통행을원칙으로하고있는데, 최근에편도통행서비스를확대하려는시도를하고있다. Point-to-point free-floating carsharing, Point-to-point station-based carsharing 은편도통행이가능하나, 전자는특정지점이아닌자유로운주차장에반납가능한시스템인반면, 후자는특정지점에반납해야하는시스템이다. 전자는특정지역이아닌다양한장소에서차량을이용하고반납할수있는시스템으로회원 들이편리하게이용할수있으나운영비용및차량대수가많이필요한단점이있으며, 후자는정해진지점에서이용하거나반납해야하는시스템으로서울시 ( 나눔카 ), 인천시등이운영하는카셰어링이여기에해당된다. 라이드셰어링은차량을이용하여목적지까지통행하고자하는이용자가동일한기종점간통행자와동승하는유형으로광의적개념에서카셰어링의일환으로볼수있다. 동일한기종점통행자끼리카풀함으로써나홀로차량을감소시키고궁극적으로도로교통량을감소시키는효과를기대할수있다. 현재카셰어링을이용하는회원수와차량의현황은얼마나되며, 장래얼마나증가할것인지를많은연구에서제시하고있다. Frost and Sullivan(2014) 에의하면, 2014 년기준전세계적으로카셰어링의회원수는약 494 만명에이르고있으며, 차량대수도약 9만2천대인것으로제시되고있다. 전세계적으로카셰어링의회원수와차량수는아직까지는많지않은수준이나, 06 년 12 년동안의연평균증가율은카셰어링회원수 39.3%, 카셰어링차량 29.7% 를보이고있다. 10년이전의증가율에비해최근 4년간의증가율이더욱큰것으로분석됨에따라, 최근카셰어링의활성화가더욱빠르게진행되는추세를보이고있다. 25) 국내시장의 14 년기준회원수는약 40만명수준으로인구백명당회원수가 0.79 명으로일본과미국에비해높은편이나, 이용률이낮아인구만명당차량수는일본의 41% 에불과한것으로조사되었다. 26) 경기연구원은과거추세연장법을이용하여전세계의카셰어링시장을전망하였는데, 2020 년까지카셰어링회원수는 3천3백만명, 차량수는 44만대까지확장될것으로예측하고있다. 22) 네이버, 시사상식 카셰어링 http://terms.naver.com/entry.nhn?docid=938417&cid=43667&categoryid=43667 23) 장원재외 (2015) 24) Scott Le Vine, Alireza Zolfaghari, John Polak(2014) 25) 김점산, 박경철, 고진 (2015) 26) 김점산, 박경철, 고진 (2015)
제 3 장미래여객교통수요변화에영향을미치는요인분석 77 78 < 표 3-5> 카셰어링시장의국제비교 (2014 년기준 ) 구분 한국 ( 일본대비 ) 업체수 ( 개 ) 회원수 ( 만명 ) 차량수 ( 대 ) 5 40 2,069 인구백명당회원수 0.79 (208%) 회원당차량수 ( 대 / 인 ) 0.0052 (20%) 인구만명당차량수 0.41 (41%) 일본 33 46 12,000 0.38 0.0261 1.0 미국 25 120 17,000 0.38 0.0142 0.54 자료 : 김점산 박경철 고진 (2015) 감소시키고가구의주차비용도절감시키는효과도있다. 셋째, 대중교통의이용률을증대시키는효과도예상된다. 기존에불가피한업무통행때문에승용차를이용하여출퇴근하는통행, 그리고장거리통행시목적지에서의접근성불편등으로승용차를이용하는통행들을대중교통으로전환시킬것으로예상된다. 넷째, 총통행거리 ( 대 km) 를감소시키는효과가예상된다. 개인의차량보유대수가감소하고, 대중교통이용률이증가하며, 라이드쉐어링이활성화되어총통행거리는감소할것이다. 이는도로상의혼잡비용, 사고비용, 물류비용등교통부문의사회적비용을감소시키는효과를가져다줄것이다. 총통행거리의감소는온실가스, 미세먼지등환경오염을감소시키는결과를초래할것이다. 뿐만아니라, 기존의개인이보유한차량은노후화되었거나연비효율성이낮은반면에, 새로이시작하는카셰어링차량은연비효율성이좋은친환경차량으로운영됨에따라환경오염이감소되고화석연료의소모량도감소하는효과도기대된다. 자료 : 1. Frost and Sullivan(2014) 2. Scott Le Vine, Alireza Zolfaghari, John Polak(2014), 재인용 < 그림 3-29> 카셰어링회원수및차량의증가추이 카셰어링의활성화는교통수요에어떠한영향을미칠까? 먼저, 차량보유대수의감소효과가예상된다. 차량취등록세및운영비용의절감을위해개인이소유한차량을매매하거나차량구매를연기함에따라차량보유대수가감소할것이다. 이는차량산업구조를변화시키고가계교통비용을절감시키는부수적인효과를초래할것이다. 둘째, 주거지역의주차수요가감소될것이다. 이는차량보유대수의감소에따른부수적인효과이며, 도시및주거공간을 자료 : Adam Millard-Ball, Gail Murray(2005) < 그림 3-30> 카셰어링의잠재적효과
제 3 장미래여객교통수요변화에영향을미치는요인분석 79 80 마지막으로이용자의이동성을향상시키는효과가예상된다. 차량구매및 보유가어려운저소득층이용자들이편리하게차량을이용하게하여이동성을 향상시키고지역경제를활성화시키는효과를기대할수있다. 2. 카셰어링효과분석사례조사 최근카셰어링의이용률이증가함에따라카셰어링시행에따른사회경제 적효과를분석한연구가다수수행된바있다. 가. 북미의카셰어링시행효과 27) 미국및캐나다의카셰어링회원중 9,500 명을대상으로설문조사를수행하 여카셰어링의사회경제적효과를분석하였다. 카셰어링서비스를이용한회원 의 25% 가기존에소유한차량을판매하였으며, 또다른 25% 의회원은차량을 구매를연기하였다고응답하였다. 환경적효과측면은가구당 0.58 0.84 미 터톤 (metric tons) 의온실가스배출량을감소시키는효과가있는것으로분석 되는데, 이는평균기존배출량대비 34 41% 의감소효과가있다고제시하고 있다. 총주행거리측면에서는보관차량판매및차량구매연기등의효과를 포함하여연간 27 43% 의 VMT(Vehicle Mile Traveled) 를감소시키는효과가 있으며, 카셰어링서비스의이용은대중교통과비동력교통수단 ( 버스, 철도, 보 행, 자전거, 카풀등 ) 의이용률을더욱증가시키는효과가있다고제시하고있 다. 카셰어링서비스의이용으로기존철도이용자의 1/5 이카셰어링으로전환 되는반면, 4/5 만큼철도이용수요를증가시키는효과가있는것으로분석하 고있다. 버스이용수요는카셰어링서비스의이용으로기존버스이용자의 1/10 만큼카셰어링으로전환되는반면, 9/10 만큼버스이용수요를증가시킨 27) Susan Shaheen and Nelson Chan, Mobility and the Sharing Economy: Impact Synopsis, UC Berkeley, 2015 다고분석하고있다. 가구교통비용측면에서는카셰어링서비스이용후가구 의평균교통비용이 154 435 달러 / 월감소되는것으로분석하고있다. 승용 차대체효과측면에서는카셰어링차량한대는개인이소유한 9 13 차량을 대체하는효과가있는것으로분석하고있다. 나. Zipcar 의카셰어링시행효과 28) 북미지역의카셰어링사업모델인 Zipcar 도카셰어링시행효과를제시한 바있다. 먼저, 개별카셰어링회원은연간이산화탄소배출량을 1,100 1,600 파운드를절감하는효과 29) 가있으며, 카셰어링서비스를이용한후평균 40% 의주행거리 (VMT) 를단축하는효과가 30) 있다고제시하고있다. 북미지 역의카셰어링서비스시행으로대중교통통행수요가 46% 증가, 자전거통행 이 10% 증가, 보행통행이 26% 증가되는효과가있는것으로제시하고 31) 있 다. 2011 년말에 Zipcar 회원 625,000 명을대상으로설문조사한결과, 이산화 탄소의감소효과는연간 685 백만 10 억파운드규모에해당되는것으로분석 하고있다. 차량보유대수및주차수요감소효과를보면, Transportation Research Board/National Academy of Sciences study 는 1 대의카셰어링이 15 대의개인수요차량을대체할수있으며 32), 카셰어링서비스이용가구의차 량보유대수를평균적으로 50% 감소시키는효과가있는것으로분석하고있 다. 33) Zipcar 는서비스제공이후 12 만대이상의차량보유대수감소효과가 28) zipcar, quantifying the impact of car sharing, https://sustainabledevelopment.un.org/content/documents/10664zipcar.pdf 29) Susan Shaheen & Elliot Martin(2010) 30) Adam Millard-Ball, Gail Murray, Jessica ter Schure, Christine Fox, Nelson Nygaard Consulting Assoc., and Jon Burkhardt, Westat(2005) 31) Adam Millard-Ball, Gail Murray, Jessica ter Schure, Christine Fox, Nelson Nygaard Consulting Assoc., and Jon Burkhardt, Westat(2005) 32) Adam Millard-Ball, Gail Murray, Jessica ter Schure, Christine Fox, Nelson Nygaard Consulting Assoc., and Jon Burkhardt, Westat(2005) 33) Elliot Martin(2010)
제 3 장미래여객교통수요변화에영향을미치는요인분석 81 82 있으며, 개인이차량을보유할때에비해월평균 600 달러의운영비용절감 효과가있는것으로제시하고있다. 다. 호주의카셰어링시행효과 34) 호주의카셰어링서비스는회원수가 66,000 명이며, 약 2,200 대의카셰어링차량을운영중이다. 카셰어링회원과차량의 90% 가멜버른 (Melbourne) 와시드니 (Sydney) 에거주하고있다. 그중에가장많은카셰어링네트워크를가지고있는시드니의회원을대상으로카셰어링시행효과를조사하였다. 시드니의카셰어링회원수는 2만명이며, 이는시드니총거주인구의 20% 에해당되며, 시드니시의카셰어링차량은 805대수준이다. 경제모형을이용하여카셰어링서비스의사회경제적효과를분석한결과는다음과같다. 카셰어링차량한대가시드니에가져다주는사회경제적편익은약 59,673 달러수준인것으로분석하고있다. 반면, 카셰어링차량한대를운영하기위한연간소요비용은주차장면적의기회비용을포함하여 11,557 달러수준인것으로분석된다. 시드니시의카셰어링서비스는 1달러투자할때마다 6.16 달러의환수익을가져다주며, 현재의카셰어링서비스제공으로시드니시의총순이익은연간 48백만달러에해당된다고제시하고있다. 시드니시거주자의승용차기반연평균주행거리는 3,525km 였으나, 카셰어링서비스이용자는연간약 2,000VKT 를감소시키는것으로제시하고있다. 자료 : International Car Sharing Association(2016) < 표 3-6> 지역간통행수송실적 CAR SHARE NETWORK < 그림 3-31> 카셰어링차량당편익과비용 ECONOMIC VALUE ECONOMIC COST 2015 57,538 residents $57,340,080 $9,303,233 served by 805 vehicles (162-off-street) RETURN ON INVESTMENT $6.16 for each $1 invested PRIVATELY OWNED VEHICLES BASED IN THE CITY OF SYDNEY 10,110 vehicles avoided 자료 : International Car Sharing Association(2016) 34) International Car Sharing Association(2016), The Impact of Car Share services in Australia Phillip Boyle & Associates
제 3 장미래여객교통수요변화에영향을미치는요인분석 83 84 라. 우리나라의카셰어링시행효과 우리나라는 12 년부터공공기관, 전문기업등에의해카셰어링서비스가제 공되기시작하였으며, 전국회원수는약 40 만명, 운영차량수는약 2 천대를 상회한것으로조사되고있다. 카셰어링서비스를이용한이후보유차량을처 분하거나차량구매를연기한비율은 30.6 51.0% 이며, 카셰어링차량 1 대당 개인승용차대체효과는 7.1 16.8 대수준인것으로제시하고있다. 35) < 표 3-7> 카셰어링이용후보유차량의처분및차량구매의포기비율 구분 차량포기의사관련설문조사결과 현재보유차량처분 차량구매연기 (5년이상 / 전체 ) 차량구매및교체 변화없음 회원수 ( 인 ) 1 대당대체효과추정 차량대수 ( 대 ) 감소효과 1 대당대체효과 (A) (B) (C) (D)=(A)*(B) (D)/(C) 전국 5.0% 3.7%/46.0% 14.0% 31.3% 399,348 2,069 34,670 16.8 수원시 2.5% 3.4%/28.1% 19.2% 50.2% 6,863 57 407 7.1 서울시 2.3% 3.4%/28.8% 18.2% 50.7% 263,834 1,816 15,039 8.3 주 : 카셰어링 1 대당대체효과추정시보수적으로현재보유차량처분비율과차량구매연기 (5 년이상 ) 비율을반영자료 : 김점산, 박경철, 고진 (2015) 카셰어링서비스이용자를대상으로설문조사를수행한결과, 기존의차량 보유자중에서카셰어링서비스를이용한후차량처분의사가있는이용자는 14% 이며, 86% 는처분의사가없는것으로조사되었다. 카셰어링서비스제공에 따른자가용승용차통행감소효과는연간 760 만통행으로분석하고있다. 36) 또한카셰어링서비스이용시가계교통비의절감효과는연간 309 만원인것으 로분석하고있다. 37) 35) 김점산 박경철 고진 (2015) 36) 국토교통부 (2014) 37) 김점산 박경철 고진 (2015) < 표 3-8> 카셰어링의가계교통비절약효과 구분승용차카셰어링절감액 총 751 만원 차량구입 37만원 ( 감가삼각비 ) 연간 자동차세 42만원, 보험료 63만원비용 유류비 178 만원, 주차비 66만원 소모품비 30만원 총 442 만원 연회비 0 원 ( 현재없음 ) 대여요금 228 만원 시간요금 214 만원 309 만원 주 : 비영업용자동차평균보유연한 7.3 년, 평균배기량 2,113cc, 차량가 2,585 만원, 평균주행거리 32.6km/ 일, 연비 10km/l, 카셰어링 K5( 휘발유 ) 기준대여요금 3,120 원 /30 분, 주행요금 180 원 /km,, 주행속도 16.3km/h~32.6km/h, 편도서비스기준. 자료 : 김점산, 박경철, 고진 (2015) 3. 카셰어링활성화에따른교통수요전망 광의적교통수요측면에서보면, 카셰어링서비스의활성화는차량보유형 태, 수단별통행전환및통행거리등에큰영향을미칠것으로예상된다. 앞에 서살펴본국내외사례조사에서도카셰어링서비스의시행효과를잘보여주고 있는데, 특히자동차등록대수및주차수요를감소시켜가계교통비용을절감 시키는것으로제시되고있다. 또한, 승용차통행수요는감소하되, 대중교통 / 자전거 / 보행통행수요를증가시킴에따라교통부문의사회적편익을가져다 주는것으로제시되고있다. 가. 자동차등록대수의변화 카셰어링서비스가활성화되면자동차등록대수는어떻게변화할까? 이와관 련된주요요인으로는카셰어링서비스이용에따른차량운영비용의절감정 도, 기존개인보유차량의노후화정도, 그리고이용자의소득수준의변화등 을살펴볼필요가있다. 경차, 전기차등친환경차량으로구성된카셰어링차량은기존에개인이소 유하고있는차량에비해연비효율성이월등히높기때문에카셰어링서비스 이용시차량의운영비용절감효과가발생한다. 이미개인이보유하고있는 차량은차령이노후화되고연비효율성이낮은차량의분포도가높은반면에,
제 3 장미래여객교통수요변화에영향을미치는요인분석 85 86 신규구매차량은기술발달에따라연비효율성이좋은차량의분포가높아지는추세이다. 북미의사례조사를보면, 카셰어링서비스차량의평균연비는 32.8MPG(Mile per Gallon) 로기존에개인이소유한차량의평균연비 23.3MPG, 최근개인이구매하는차량의평균연비 25.2MPG 에비해약 25% 정도높은것으로나타났다. 증가하였으며, 반면에차령이 5 10 년인차량의비율이크게감소한것으로 나타났다. 차량을교체해야하는대상이많기때문에유용하고편리한카셰어 링서비스를제공하면, 이용자는크게증가할가능성이있다. 자료 : 국민일보, 늙어가는자동차... 높아가는위험도, http://news.kmib.co.kr/article/view.asp?arcid=0923617121&code=11151300&cp=nv < 그림 3-33> 차령그룹간분포비의변화 전국카셰어링서비스이용자의연령대별분포도를살펴보면, 소득수준이 상대적으로낮은 20 대가가장많으며, 소득수준이다소안정적인 40 대로갈수 록이용자의분포가낮아지는것으로분석된다. < 표 3-9> 카셰어링이용자특성현황 자료 : Elliot Martin & Susan Shaheen(2011) < 그림 3-32> 개인소유차량과카셰어링차량간차량연비분포도비교 기존의개인보유차량의연식이노후화되는요인도카셰어링서비스이용회원의증가및자동차등록대수감소에영향을미칠것으로예상된다. 우리나라의경우, 15년기준으로차령이 10년을초과한차량의구성비는 28.7% 인것으로조사되었다. 최근 10여년사이에차령이 10년을초과한차량의비율이 연령별성별직업별차량소유여부구분전체 20대 30대 40대이상남자여자학생주부직장자영인업기타소유미소유전국 100% 39.0% 37.8% 23.2% - - 18.1% 1.2% 64.4% 9.2% 7.0% 22.0% 78.0% ( 그린카 & 쏘카 ) (1,240 명 ) 수원시 100% 49.3% 35.9% 14.8% 83.9% 16.1% 24.6% 1.5% 56.9% 6.2% 10.8% - - ( 그린카 & 쏘카 ) (3,324 명 ) 서울시 100% 50.0% 39.0% 11.0% 83.0% 17.0% - - - - - 29.1% 70.9% ( 그린카 & 쏘카 ) (5,830 명 ) 자료 : 김점산 박경철 고진 (2015) 최근 10 여년간가구주의연령대별가계소득수준은 30 대 50 대는지속적
제 3 장미래여객교통수요변화에영향을미치는요인분석 87 88 으로증가하는것으로나타났으나, 20 대는 13 년이후감소하는추세를보이 고있다. 신규차량을구매하는시점에있는 20 대의경우에, 가계소득이낮고 경제적인여유가없기때문에신규차량을구매하기보다는이용비용이상대적 으로저렴한카셰어링서비스를이용하는것으로분석된다. 자료 : KOSIS 국가통계포탈, http://kosis.kr/statisticslist/statisticslist_01list.jsp?vwcd=mt_ztitle&parentid=k#subcont < 그림 3-34> 가구주연령대별소득수준의변화 전국카셰어링서비스이용회원 1,240 명을대상으로설문조사한결과, 이용 자의 78% 는차량미보유자이며, 차량보유자의 5% 는카셰어링서비스이용후 차량을처분한것으로조사되었다. 또한, 차량미보유자의 78.2% 는차량을구 입할계획이없거나차량구매를미루고, 카셰어링서비스를계속이용할계획 인반면, 21.2% 는차량을구매할계획이있는것으로조사되었다. 38) 나. 수단간통행수요의변화 카셰어링서비스의활성화는승용차통행을감소시키는반면, 대중교통, 자 전거, 보행등의통행수요를증가시키는효과가있다고국내외사례에서제시 38) 국토교통부 (2014) 하고있다. 기존승용차이용자가개인차량을보유한상태에서카셰어링서비 스를이용하는경우에는운행비용의절감, 온실가스배출량의감소등사회경 제적효과를가져다줄수있으나, 수단별교통수요에는큰영향을미치지않 을것으로예상된다. 그러면승용차통행수요를감소시키는요인은어떤것이있을까? 첫째, 카 셰어링서비스이용후개인보유차량을처분하는경우이다. 이는자동차등록 대수의감소와더불어, 대중교통, 자전거혹은보행등의교통수요를증가시키 는효과를가져다줄것이다. 둘째, 개인차량을보유하면서기존에업무통행으 로불가피하게승용차를이용하여출퇴근하는통행자가대중교통을이용하여 출퇴근한후카셰어링서비스를이용하여업무통행하는경우를들수있다. 기 존연구에따르면, 이와같은유형의승용차출퇴근통행이연간 0.65 백만통행 으로전망하고있다. 39) 셋째, 여가및업무를위한장거리통행시 KTX 와같은 고속기능의대중교통과역사주변의카셰어링서비스를이용하는경우이다. 넷 째, 기존에개별적으로승용차를이용하여출퇴근하였으나, 라이드셰어링으로 승용차통행수요가감소하는경우이다. 가구통행실태조사자료를이용하여라 이드셰어링이가능한통행을분석한결과, 출발시간의차이를 10 분으로제약 하고승용차편도통행을허용한다고가정할경우전체통행의약 7% 에해당 되는것으로제시하고있다. 40) 다음은승용차통행수요를증가시키는요인은어떤것이있을까? 개인차량 을미보유한이용자가기존에대중교통을이용하였으나, 카셰어링서비스이용 으로승용차통행으로전환하는경우를들수있다. 그린카및쏘카회원을 대상으로카셰어링서비스이용이유를물어본결과, 대중교통대비편리함이 51.2% 로가장높은것으로조사되었다. 41) 카셰어링서비스이용으로대중교통 감소요인도존재한다. 기존에출퇴근시대중교통을이용하였으나, 라이드셰 어링으로전환하여대중교통통행수요가감소하는경우를들수있다. 39) 국토교통부 (2014) 40) 장원재외 (2015) 41) 김점산 박경철 고진 (2015)
제 3 장미래여객교통수요변화에영향을미치는요인분석 89 90 제 4 장미래화물교통수요변화에영향을 미치는요인분석 자료 : 김점산 박경철 고진 (2015) < 그림 3-35> 카셰어링의통행목적및이용이유 다. 총통행거리의변화 국내외사례조사결과, 대부분카셰어링서비스를이용한이후에총통행거 리가감소한것으로제시하고있다. 카셰어링서비스이용에따른총통행거리 (VKT, Vehicle Km Traveled) 의변화를보면, 북미카셰어링서비스이용자의 경우에약 27 43%, Zipcar 서비스이용자의경우에약 40%, 호주의카셰어 링서비스이용자의경우에약 55% 감소한것으로나타났다. 이는카셰어링서 비스제공시종합적으로승용차에서대중교통으로전환되는통행이더많다는 것을의미한다. 다만, 총통행거리의감소분을전망하기위해서는기존승용차 에서대중교통으로수단전환되는통행량, 개인차량처분에따른통행수요감 소분, 그리고라이드셰어링에의한승용차통행량감소분등종합적으로고려 해야한다. < 표 3-10> 카셰어링이용후통행거리의변화사례조사 통행거리감소 통행거리증가 구분 응답자비율 50% 미만감소 18.3% 50% 이상감소 27.5% 변화없음 28.6% 50% 미만증가 11.5% 50% 이상증가 14.7% 자료 : Adam Millard-Ball, Gail Murray, Jessica ter Schure, Christine Fox, Nelson Nygaard Consulting Assoc., and Jon Burkhardt, Westat(2005) 제1절국가물류기본계획 42) 상의여건변화전망 1. 기술발전 기후변화에대한대응정책에따라환경부하를줄이기위한생산체계로전환하며더불어자연재해및재난에대응하기위한기술개발이가속화될것이다. 비용절감과생산성향상을달성하기위하여산업설비가로봇화되고시장환경변화에빠르게대처하기위하여생산유연화가이루어질것이다. 즉개인맞춤형생산, 자동화를기반으로한다품목, 소량, 다빈도생산체계가확립될전망이다. 기술발전에대한주요이슈로, 첫째, 그린 & 라이프이노베이션이다. 소비자의물류서비스접근및활용체계의변화, 자원순환형물류체계확산, 대중교통및공공인프라의물류인프라활용등을들수있다. 둘째, 기술융합및 ICT 융합이다. 첨단운송수단 ( 지능형자동차, 드론등 ) 이등장하고, 사물인터넷, 위치인텔리전스기술이확산될것이다. 셋째, 정보통신망확대및빅데이터시대의도래이다. 24시간옴니채널을이용한소량다품종개별주문에따른실시간물류처리, 빅데이터분석을통한예측배송, 위험예측관리등이활성화될것이다. 넷 42) 국토교통부 (2016a), 국가물류기본계획 (2016-2025), 국토교통부공고제2016-1096 호
제 4 장미래화물교통수요변화에영향을미치는요인분석 91 92 째, 제조자동화및유연화기술확대이다. 전통적제조 생산방식이 3D 프린팅제조방식으로대체되면서재고형창고감소, 제조 유통 물류활동을동시에수행할것이다. 2. 사회구조변화전세계적으로생산인구의감소추세가이어지고가구규모가작아지면서편의물류에대한서비스요구가많아지고있다. 국가간이동이늘어나고주요대도시에사회경제활동이집중되면서이와관련한물류지원서비스가늘어날것으로보인다. 또한메가시티및메가로폴리스등장으로도시에사회경제활동집중은보다심화될것으로전망된다. 사회구조의첫번째이슈는고령화및저출산이다. 1~2인소형가구증가로소량다빈도주문확산, 무인택배등편의물류서비스확산, 배송인력등물류인력부족및근력의존적작업을도와주는로봇장비보편화등을들수있다. 둘째, 도시화로인한메가도시의확대이다. 빌딩공동물류서비스도입및화물통합처리, 저소음 저공해물류활동및지하물류시스템확산, 수송수단의대량화, 고속화, 지능화등이도래할것이다. 다. 경제구조변화는, 첫째, 경제의글로벌화및국제물류네트워크다원화이다. 국제물류지도변화, 통일된한반도물류인프라체계구축및연계교통물류체계효율화추진을들수있다. 둘째, 경제적및정치적권력의분산이다. 세계화와지역화가결합된니어쇼어링, 리쇼어링, 백쇼어링등새로운조달전략이마련될것이다. 셋째, 지식기반경제의심화이다. 전자상거래를이용한물류시장이확장되고글로벌화되면서물류와유통의융복합이일어날것이다. 4. 환경 안전 보안이슈증대기후변화에따라재난위험이증가하여재난물류에대한관심이높아지고, 위험물제조및운송에대한관리가사회적문제로대두되고있다. 주요이슈로, 첫째, 가용자원의고갈및기후변화이다. 기후변화협약준수를위하여물류산업도온실가스감축에적극동참할것이다. 기후변화, 세계에너지수요증가, 자원의희소성문제해결을위한대체에너지및친환경화물운송체계로전환될것이다. 둘째, 분쟁증가및국가차원의안보강화이다. 위험물운송관리및규제가강화되고, 위험물사고제로등실시간화물운송관리시스템이구현될것이다. 3. 경제구조변화 경제측면에서는중국의성장률이둔화되고보호무역주의가확산되며, 투자회복이지연되고세계경제성장세가둔화될것이다. 세계경제성장둔화와국내높은가계부채, 낮은임금상승률, 민간소비부진등으로인하여국내경제성장률도둔화될것이다. 반면모바일커머스가확대되고이와관련한결제시스템이향상되면서산업간융복합촉진에따른전자상거래시장이활성화될것이다. 서구권중심의글로벌무역노선및교통물류네트워크가중국을중심으로재편되면서무역연계노선이유라시아를중심으로확장될전망이다. 경제구조의변화는국내뿐만아니라국외와의관계도매우중요한변수로작용하고있 자료 : 국토교통부 (2016a) < 그림 4-1> 미래사회키워드
제 4 장미래화물교통수요변화에영향을미치는요인분석 93 94 제2절화물수요영향요인에대한문헌및사례조사 1. 화물수요영향요인 미국에너지부 (US DOE, 2015) 는화물수요에영향을미치는주요요인들을경제요인, 물류요인, 교통요인, 정책및규제요인으로구분하였다. 경제요인은발생되는화물의종류와규모에영향을주는요소로서, 인구와소득수준, 경제성장률, 교역량또는교역국, 도시화및거대도시로의집중을들수있다. 물류요인은사업체및공장이자신의생산품을어떻게조달, 생산, 배송, 판매하는지에대한것으로서, 공급사슬의재편을주된요소로고려하였다. 교통요인은화물수요와물류계획이도로, 철도, 연안에서실제어떻게수행되는지에영향을준다. 화물을운송하는데사용되는교통시설 ( 인프라 ), 기술, 연료에대한내용을포함한다. 정책요인은경제, 물류, 교통요인들을관리하는법칙을설정하는것으로서, 온실가스배출표준설정및화물인프라건설을위한예산마련등이주된것이다. Daniel Beagan 외 (2007) 는 < 표 4-1> 과같이 Quick Response Freight Manual 을제시하면서화물통행수요의영향요인을제시한바있다. 영향요인은크게경제구조, 공급사슬망및물류, 화물인프라및수단, 화물통행흐름, 조직및화물정책으로구분하였는데, 앞에서살펴본 US DOE 와큰맥락에서유사한것으로나타났다. < 표 4-1> Quick Response Freight Manual 에서제시한영향요인 Economic Structure Industry Supply Chains and logistics Freight Infrastructu re/modes 영향요인 Types of Industries Personal Consumpti on Trade Spatial Distributio n Networks Interaction s between Logistics Players Supply Chain /Logistics Trends Trucking 내용 화물수요는지역산업구조에직접적인영향을받으며, 1 2차산업과 3차산업으로구분 1 2차산업은다향한품목과양이생산및소비되고다양한교통수단에의해생산및공급됨 3차산업에서발생하는화물차량통행은전체트럭활동에서중요한점유율을차지하므로이에대한고려가필요 3차산업은특히차량형태나스케줄링조건이 1 2차산업과다른독특한특징을보이고있으므로지역내트럭활동고려시중요한변수로작용 경제성장으로파생된가구의상품과서비스수요에의한사적소비행태는화물수요에영향 소매점소비활동은도시내트럭통행에관련이깊고, 도시내화물모형구축시소매점소비활동에에대한통행분포및통행사슬형태에도고려필요 사적소비행태는 I-O(input-output) 모델의중요한요소 교역활동은국제교역, 국내교역, 지역교역으로구분되며, 교역특성에따라상이한 O/D 패턴 취급품목, 적재크기, 수단시설도다른형태를보임 산업부문의공급사슬망의공간적분포체계는물동량의흐름에중요한역할을함 공간적분포체계등업체의입지에영향을미치며, 통행발생, 통행분포, 통행배정등의결과에영향을미침 화주, 수하인, 제 3 자물류업체상호작용이수단선택, 화물의크기, 운행빈도, 타임스케줄에영향을미치기때문에수요예측시이에대한고려필요 물류시장변화의이해와화물수요예측시반영필요 ex) JIT물류의급증은운송수단, 크기, 횟수등에영향을미치고, 화주와운송업체간의협정, 운송수단선택, 아웃소싱의증가, 복합화물운송등에영향 대상지역의화물차량의운영특성, 차량형태, 서비스형태는화물수요분석에큰영향을미침 타수단과비교시유연성및비용특성으로인해단거리화물시장의점유율이높음 화물차량운영은일관수송화물, 소화물, 차급화물로구분 화물차량은화물의운반기능뿐아니라서비스기능도병행하는데, 특히도시지역에서서비스기능을설명할수있는정확한예측이필요하나조사의어려움이있음 트럭의형태는운영패턴, 취급화물에따라다양하며, 물동량을차량통행으로전환시이에대한고려가중요
제 4 장미래화물교통수요변화에영향을미치는요인분석 95 96 < 표 4-1> 계속 영향요인 Freight Infrastructur e/modes Rail Marine Air Cargo Freight Traffic Flows Organization and Public Policy 내용 운영수입의특성에따라 class,, 로구분되며, 이에따라취급화물품목의특성이달라짐 서비스특성에따라화차, 복합운송 ( 협동일관수송 ) 으로구분되는데화차의형태보다는복합수송형태가증가하고있음 철도는자체네트워크를가지고운영, 유지, 관리되고있으며, 사적네트워크의노선결정이나화물흐름분석은어려움 연안운송과수출입운송으로구분되며다른형태의기반시설, 운송장비형태, 적재크기, 물류공급사슬의형태를가지고운영 품목에따라벌크, 컨테이너, 짐을실은트럭형태로나뉘며, 선박크기는기항지, 공로화물, 환경부문에영향을미침 선박터미널, 컨테이너야드, 게이트, 접근루트, 부두등도수요분석시고려되어야함 내수및수출입의부가가치가높은소량의작은화물을수송하고, 높은부가가치로인해통행시간에상당히민감 대도시의허브형태로집중하며허브활동 ( 터미널과분류시설 ) 을분석하는것이항공화물을이해하는데중요 화물통행량은물동량 ( 품목 ), 자동차적재능력, 취급장비등다양한형태로표현 자동차통행량은대수, 복합화물통행량은 TEU, 물동량은 ton, 가격으로표현 화물통행량은수요분석을통해네트워크의혼잡정도, 안전도측정에중요 화물통행량정보는수요예측시추세분석, 발생량추정에활용 규제는지역의화물통행에중요한영향 노선제한, 적재능력, 적재규제- 노선형태나트럭운행행태, 적재크기에영향 환경적규제 ( 배출가스 )- 수송장비형태영향 운행시간규제- 스케줄특성영향 토지이용규제- 화물수요에가장큰영향, 교통과토지의상호관계 화물적재에관한관리감독 / 조사등은화물수요에영향 자료 : Daniel Beagan, Michael Fischer, Arun Kuppam(2007) 2. 물류환경영향요인 Jan Dietrich Muller(2012) 는미래물류산업을전망하면서다음과같이 5가지미래비전을제시한바있다. 시나리오 1: Untamed Economy Impending Collapse ( 유물론에집착, 빈번한자연재해직면 ) 시나리오 2: Mega-efficiency in Megacities ( 메가도시에서의메가효율성 ) 시나리오 3: Customized Lifestyles ( 개인요구에맞춘생활스타일 ) 시나리오 4: Paralyzing Protectionism ( 보호주의무력화 ) 시나리오 5: Global Resilience Local Adaptation ( 효율극대화에서취약성제거 ) Jan Dietrich Muller(2012) 는 environmental scanning 방법으로수많은영향요인중에서가장영향력있는변수를선택하였고, 물류환경에영향을미치는다양한요인을파악하여체계화하였다. 초기의 60개영향요인을유사한그룹끼리분류하여 27개로줄였으며, 전문가를대상으로불확실성의정도와영향정도에따라영향요인을재그룹핑하였다. cross-impact 분석을통하여선정한 14개요인은다음과같다. 소득수준과소득분포 : 국가간또는국가내가구소득, 재산수준및불평등 소비자니즈 : 주요소비자의선호도, 생산품및서비스에대한의사결정기준 ( 가격, 지위, 기능성, 보안, 건강, 지속가능성, 교육, 오락 ) 도시개발의질적수준 : 선진국과개도국의도시지역개발방법, 인프라유지관리와확장, 지방정부의재정능력, 도시인구의사회경제적변화를고려 생산물및국제무역의분포 : 생산시설의글로벌분포, 국제화물의글로벌분포, 공급사슬망구조의분포도등 에너지가격과에너지혼합 : 연료및에너지가격수준, 에너지혼합시
제 4 장미래화물교통수요변화에영향을미치는요인분석 97 98 화석연료와재생가능연료의비율 원자재의사용가능성및가격 : 물, 금속, 토지등필수자원에대한사업체와인간의접근성, 자원의가격수준 기후변화수준 : 자연재해의영향과빈도뿐만아니라온난화의정도 규제및재정지출정책 : 규제정책과재정지출정책의수준과균형 [ 재정지출정책은사회적재분배, 보조금, 공공투자를포함, 규제정책은일반적인경제구조를의미 ( 재산권인정, 경쟁정책등 )] 무역규제 : 화물및서비스의국제거래에적용되는규정 (WTO 규정, 수입제한, 관세등 ) 물류및교통규제 : 보안화물, 지속가능성, 금전적목적과관련하여화물의수송에적용하는규제 정치적안정성및경제적보안 : 국제제도틀내에서정치안정화, 정치적협력, 국가간분쟁, 테러리즘, 재산권, 범죄, 절도에대한경제적보안 ICT 시스템및로봇공학 : 공간데이터를추적하고로봇공학을지원하는정보, 통신, 지식관리시스템의정확성, 범위, 기능 재료기술 : 화물, 차량, 선박, 포장, 3D 제작의관점에서재료의구조와기능 국제거래를위한인프라 : 재원조달, 관리, 운영을포함한도로, 철도, 해운, 항공, 에너지, 정보인프라의밀도와질적수준 제3절미래환경변화및영향분석 1. 사회경제적요인가. 소비 1) 인구감소 US DOE(2015) 는화물수요와인구증가의상관성이매우높은것으로제시하고있다. 인구가집중된지역은음식, 의복, 주거, 에너지를많이소비함에따라화물수요를증가시킨다. 즉, 인구증감정도에따라화물수요의증가량을가늠할수있다. 통계청은우리나라의장래인구가 2030 년을기점으로감소추세로전환할것으로예측하고있다. 따라서장래에는내수에서소비하는물동량이줄어들것이며, 생산및소비연령대의급감은이러한추세를더욱앞당길것으로예상된다. 인구의증감뿐만아니라인구의지역간이동으로인한물동량수요의변화도발생할수있는데, 수도권에서지역으로의기관이전으로지역간화물통행량의변화도발생할것이다. 2) 고령화고령인구의증가율이가속화되고있다. 고령자들은경제활동인구에비해소비가적은경향이있으며, 이러한행태는의식주관련화물및화물통행의감소를초래할것이다. 단, 고령자와관련한서비스화물은증가할것으로전망된다.
제 4 장미래화물교통수요변화에영향을미치는요인분석 99 100 나. 생산 1) 경제성장률 (GDP) 국내 GDP 와물동량간의상관성을분석하면, GDP 의변화는국내화물의변화에큰영향을미치는것으로나타났다. 화물량 (ton) 은 GDP 의변화와비슷하게변화하는반면에, 총화물통행거리 (ton-km) 는 GDP 성장과유사한패턴으로변화하고있으나, 증가추세가좀더완만해지는것을알수있다. 이는화물량은많으나, 수송거리가점점짧아지는것을시사하고있다. ( 단위 :10억달러) ( 단위 : 천ton) 1,400 1,200,000 1,100,000 1,200 1,000,000 1,000 900,000 800 800,000 700,000 600 600,000 400 500,000 400,000 200 GDP 수출입물동량 300,000 0 200,000 2001 년 2002 년 2003 년 2004 년 2005 년 2006 년 2007 년 2008 년 2009 년 2010 년 2011 년 2012 년 2013 년 자료 : 국가교통 DB 센터 (2015) < 그림 4-4> GDP 와수출입화물량 (ton) 증감추이 ( 단위 :10억달러) 1,400 ( 단위 : 백만ton-km) 170,000 1,200 160,000 1,000 150,000 800 140,000 600 130,000 400 120,000 200 110,000 GDP 국내화물ton-km 0 100,000 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 2012년 2013년 자료 : 국가교통 DB센터 (2015) < 그림 4-2> GDP와국내총화물통행거리 (ton-km) 증감추이 ( 단위 :10억달러) ( 단위 : 천ton) 1,400 1,900,000 1,850,000 1,200 1,800,000 1,000 1,750,000 800 1,700,000 1,650,000 600 1,600,000 400 1,550,000 1,500,000 200 GDP 국내화물ton 1,450,000 0 1,400,000 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 2012년 2013년 자료 : 국가교통 DB 센터 (2015) 2) 업종별영향 < 표 4-2> 는경제활동중 GDP 의연평균증가율보다높은항목을보여주고있다. 국내경제활동별로생산액증가추이를살펴보면, 대규모물동량을유발하지않는서비스업의경제활동비중이높은것을알수있다. 서비스업중가장큰비중을차지하는도소매및음식숙박업부문의연평균증가율은 6.4% 로서, 다른업종과비교할때상대적으로낮다. 제조업중생산액비중이가장큰업종은전기및전자기기제조업으로서국내 GDP 의약 8.6% 를차지한다. 전기, 전자, 정밀기기는고부가가치상품이기때문에생산액과물동량이비례하지않을수있다. GDP 에서서비스업이차지하는비율은높은편인데, 장기적으로는사회경제변화를고려할때이비율이더욱높아질것으로전망된다. 반면에, GDP 에서제조업이차지하는비율이점점낮아지면서, 제조업의물동량증가는두드러지지않을것으로전망된다. 서비스업이점차적으로성장하면서서비스업과관련된배송서비스기능이강화될것이다. 다양한서비스업을지원하기위한물류서비스기능도확대되며물류서비스비용과효율은서비스업의생산성에큰영향을미치게될것이다. < 그림 4-3> GDP 와국내화물량 (ton) 증감추이
제 4 장미래화물교통수요변화에영향을미치는요인분석 101 102 < 표 4-2> 업종별생산액수준 제조업 전기, 가스및수도업 서비스업 업종구분 연평균증가율 2013년생산액 ( 백만달러 ) GDP 비율 GDP 전체 7.7% 1,305.4 100.0% 농림어업 4.6% 26.8 2.1% 광업 2.8% 2.2 0.2% 전체 10.0% 375.7 28.8% 석탄및석유제품제조업 * 7.9% 7.6 0.6% 화학제품제조업 7.3% 46.1 3.5% 기계및장비제조업 * 11.1% 30.8 2.4% 전기및전자기기제조업 * 16.1% 111.9 8.6% 정밀기기제조업 * 15.1% 7.4 0.6% 운송장비제조업 * 10.8% 59.1 4.5% 업종의합계 * 216.9 16.6% 전체 7.9% 25.2 1.9% 전기업 * 7.7% 11.4 0.9% 가스, 증기및온수업 * 8.5% 4.6 0.4% 수도, 폐기물및재활용서비스업 7.0% 8.9 0.7% 계 16.0 1.2% 건설업 4.2% 53.0 4.1% 전체 7.4% 699.1 53.6% 도소매및음식숙박업 6.4% 137.7 10.5% 운수및보관업 7.3% 45.0 3.4% 금융및보험업 * 8.8% 74.3 5.7% 보건및사회복지서비스업 * 9.6% 48.4 3.7% 정보통신업 * 9.0% 49.9 3.8% 사업서비스업 * 8.9% 82.5 6.3% 계 255.1 19.5% 주 : * 은해당업종의생산액연평균증가율이 GDP 연평균증가율보다높은항목자료 : 국가통계포털, http://www.kosis.kr(2016. 8.22.) 3) 교통및물류기술개발 신교통물류기술의개발은화물운송분야에도큰영향을미칠것으로예상된 다. 세계적물류업체인 DHL 은자율주행트럭의개발에역점을두어현재자율 주행트럭의가동테스트를수행하고있다. UPS 도자율주행차량을도입할계획 을제시한바있다. 물류부문에서의자율주행기술은간선운송에처음도입할 것으로보이는데장기적으로는간선뿐만아니라지선운송에도자율주행기술 을적용할수있을것이다. 자율주행기술의도입은화물분야의운송업개념을 점차모호하게만들것이다. 집하및배송부문에서는여전히인력식운송이 필요하지만 IoT 기술의발전과함께인력을이용한집배송도점차사라져결 국운송의시간대제약이사라지게된다. 따라서물류비용이대폭감소할것으 로보이는데, 이경우물류망및배송인프라를갖춘제 3 자물류가화물운송의 기본이될것이다. 드론은자율주행차량과함께새로운화물수송수단의역할 을수행할것으로전망된다. 화물의규격이나무게에따라드론이운송할수 있는화물에제약이있지만, 특수화물을운송하는화물운송수단의하나로적 용성이높아지고있다. 특히드론을이용한운송은인력식운송으로는효율이 떨어지는배송취약지역등의물류사각지대를해소하는데크게기여할수있을 것으로전망된다. 드론, 인력식배송, 자율주행차량은운송특성이각기상이하므로이동수단 의선택과조합을통해시간대및배송방식에따라여러가지배송옵션을 선택할수있다. 예를들면단시간에배송해야하는초특급프리미엄배송에 는드론을, 일반간선배송에는자율주행차량을, 귀중품등인력이필요한경우 에는인력식배송이선택될수있다. 이렇게수요자의요구에따라다양한물 류운송기술을독립적으로또는결합한배송서비스를제공할수있다. 이러한 개념은동적배송시스템 (Dynamic Delivery Planning) 으로불린다. 43) 물류창고분야에서도자동화기술의개발이두드러지게이루어져왔다. Google, Amazon, Softbank 는무인이동체를이용한자동화를본격적으로추 진하고있다. 무인기술을통하여물류센터내운반및피킹등의작업을수행 하여인건비를절감하고, 작업시간을단축하여배송시간을대폭절감할수있 다. 물류시간단축및비용절감으로오프라인거래는더줄어들고쇼핑을위한 43) TALKING LOGISTICS with Adrian Genzalez, Why Wait for a Future of Drones and Driverless Cars? How to Solve the Same-day Delivery Puzzle Today http://talkinglogistics.com/2015/07/02/why-wait-for-a-future-of-drones-anddriverless-cars-how-to-solve-the-same-day-delivery-puzzle-today/
제 4 장미래화물교통수요변화에영향을미치는요인분석 103 104 개인통행도두드러지게감소할것으로전망된다. 다. 거대도시가등장하면서도시내에서의경제활동은보다왕성해지며, 더불어거대도시간의경제활동도활발하게이루어질것으로예상된다. 도시내이동과도시간이동이보다명확히구분될것으로예상된다. 이경우거대도시간의간선운송은보다주기적이고정례적으로이루어질것으로전망됨에따라, 트럭을이용한화물수송보다철도를이용한화물수송이경쟁력이있을것으로예상된다. 자료 : 서동혁 김승민 (2016) 재인용 < 그림 4-5> 무인이동체를적용한배송무인화시스템의가치 Kückelhaus M.(2014) 은현재활발히논의중인사물인터넷이장래에모든영역을초월할것으로내다봤다. 즉 Internet of Things 에서 Internet of Everything 으로인터넷의경계를허물게된다고본것이다. 생활에서는기존인프라 ( 전력망, 병원등 ) 와결합하여집, 차량, 미디어연결과같이새로운생활환경구현이가능해지게된다. 물류및교통부문의경우, 이용자가물건에접촉함으로써물건의생애주기를알게된다. 이를통하여, 자동적으로배송을수행하게된다. 예를들면, 냉장고의고기량이적정수준이하로떨어지면냉장고에서정육점으로주문을하게하는등온라인과오프라인의경계가모호해질것으로예상했다. 더욱이, 웹자체가인프라의일부가되며웹서비스는전력과물공급처럼생활의가장기본적인필요도구가될것으로전망했다. 4) 도시화및대도시인구집중 15년기준으로행정구역상국내인구의약 90% 이상이도시지역에거주하는것으로나타났다. < 그림 4-6> 에서보듯이, 도시화추세는매년증가하고있 자료 : 국가통계포털, http://www.kosis.kr(2016. 8.22.) < 그림 4-6> 도시지역인구비율추이 5) 온라인쇼핑온라인쇼핑은매년 13% 를상회하는증가세를유지하고있다. 13년부터는모바일을통한쇼핑이두드러지게증가하고있는데이에힘입어택배물동량도지속적인상승곡선을그리고있다. 온라인쇼핑의주요거래품목 ( 거래액기준 ) 은의복, 가전및전자통신기기, 생활및자동차용품, 음식료품등을비롯한생활재가주를이루고있다. 전자상거래시장성장으로국내택배시장물량은 06년이후연평균 11.9% 로고성장중이다.
제 4 장미래화물교통수요변화에영향을미치는요인분석 105 106 < 표 4-3> 택배시장규모의변화 년도 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 물량 ( 만박스 ) 89,188 107,966 119,818 129,906 140,598 150,621 162,320 181,596 매출액 ( 조원 ) 2.324 2.723 2.990 3.292 3.523 3.735 3.978 4.3438 평균단가 ( 원 / 박스 ) 2,609 2,524 2,505 2,534 2,506 2,476 2,449 2,392 자료 : 국토교통부 해양수산부 (2016) 15 년전체택배물동량은약 1,816 백만건으로, 14 년 1,623 백만건에비해 11.9% 증가하였고, 온라인 ( 모바일 ) 쇼핑급증등영향으로향후에도택배물동 량은지속적으로증가할전망이다. 택배시장총매출액은 4 조 3,438 억원으로 전년대비 9.2% 증가하였다. 택배물동량의지역별분포 ( 14 년기준 ) 는수도권 지역이택배발생량 73.9%, 도착량이 53.7% 로대부분을차지하고있다. < 표 4-4> 택배발생량및도착량 ( 14) ( 단위 : 만건 / 년, %) 구분 발생량도착량물동량비율물동량비율 서울 49,362 30.41 37,098 22.85 부산 7,265 4.48 10,876 6.70 대구 6,180 3.81 7,268 4.48 인천 6,541 4.03 8,661 5.34 광주 2,062 1.27 4,809 2.96 대전 4,822 2.97 5,065 3.12 울산 641 0.39 3,788 2.33 경기 64,111 39.50 41,389 25.50 강원 1,664 1.03 4,561 2.81 충북 3,274 2.02 3,521 2.17 충남 3,046 1.88 6,205 3.82 전북 2,458 1.51 5,004 3.08 자료 : 서상범외 2 인 (2015) DHL Logistics 의 Kückelhaus M.(2014) 는물류부문의메가트렌드중하나 로오프라인소매거래 (brick-and-mortar retail) 가온라인거래로옮겨갈것 이라고전망하였다. 이는옴니채널 (Omni-channel) 사업으로일컬어지는데, 미래에는기존상품진열을위한물리적인부분과보관및배송이분리되고단 지상점은모든사이즈나색상의물건이있는것이아니라, 보고만지는데초 점을맞추게된다. 즉소매점으로가던소비자들이인터넷공간에서제품을 탐색하게된다. 6) 3D 프린팅산업 3D 프린팅은 디지털모델을사용한연속적인층을프린팅함으로써물체를 생성하는기술로서 2025 년까지세상을바꾸는 12 가지영향력있는기술중의 하나 이다. 44) 3D 프린팅은제조업의조립단계를없앰으로써제조공정이간 소화되고제조인력에드는비용을대폭절감할수있다는데큰의미가있다. 3D 프린팅을활용할경우즉시생산이가능하기때문에보관및재고에드는 비용이현저히줄어들며원자재의관리에드는비용도절감된다. 따라서, 기존 의아웃소싱방식으로제조활동을수행할필요성이없어지게되며 resharing 과동일한효과가발생하게된다. 또한제조업체가소비시장에가까이위치하 게되어제품생산및유통이보다유연해질전망이며지역물류가보다활성 화될것으로보인다. 다만, 장래 3D 프린팅이활성화되면세계적으로 3D 프린 팅원료가되는금속및플라스틱원자재의이동이증가할수있다. 이러한 3D 프린팅의상용화는물류분야에도상당한영향을미칠수있다. 물류분야에영향을미칠수있는시나리오는다음과같이제시될수있다. 중 국및기타아시아시장에서생산되던제품의일부가북미, 유럽의근접한지 역에서생산되어해상과항공운송물동량이크게줄어들것으로예상된다. 주 문생산방식체계로제품이생산되면서재고가감소하게되고창고관리에대한 수요가줄어든다. 이러한수주생산전략은제조업 - 도매상 - 소매상의관계를바 꾸게되는데, 극단적으로소매상은사라지거나제조업자는재고를 0 으로유지 44) 김철민의 SCL 리뷰, 3D 프린팅시대... 미래물류의 판 ( 板 ) 이바뀐다., http://logiseconomy.tistory.com/2123
제 4 장미래화물교통수요변화에영향을미치는요인분석 107 108 하면서상품진열의역할만을수행하게된다. 제조업자는주문에의하여고객에게상품을전달한다. 3D 프린팅이일상화되면 3D 프린터의가격이하락하게되고가정에서도제조가가능해질수있다. 이경우 3D 프린터의원재료의배송시장이성장할것으로예상된다. 2. 산업및물류요인가. Supply Chain 전략과거사업모델은원재료를제조업체에공급하여상품을생산한뒤최종생산품을다량으로소매나도매업체로공급하여재고를유지하는전략을취했다. 즉소비자의요구를도소매업체가재고관리를통하여부합시켰다고할수있다. 그러나최근소비자의기호가다양해지고즉시생산및즉시판매가가능해지면서재고전략및 Supply Chain 전략이수요맞춤형전략으로변화하고있다. 따라서상시유지하던재고를최소화하면서소비자의요구가있을때마다상품을보충하게되는데최소의물류센터에서재고를집중적으로관리하거나차량내에서재고를관리하는방법을사용하고있다. 이러한재고전략은화물운송의배송규모를보다작게만들며 1회운송시보다많은수의상품을배송하도록화물운송전략에변화를줄것으로전망된다. 또한, 재고관리의필요성이줄어들면서물류센터의기능보다는운송기능에보다초점을맞추는물류전략이마련될것으로보인다. 나. Sourcing 세계주요제조업체들은개발도상국의풍부한자원과상대적으로저렴한인건비를이용하기위하여중국을비롯한동남아시아저개발국가에현지생산기지를두고제조활동을수행하였다. 자동차, 의류를비롯한인력집약적인제조업종은대부분자국이아닌제3의국가에서생산되어왔다. 그러나최근 중국등동남아시아국가의경제가급성장하면서물가와인건비가상승하여세계의제조공장으로서의이점이줄어들고있다. 개발도상국의인건비상승으로과거와같이 out-sourcing 으로인한이익이크지않고오히려교통비용의증가, 네트워크혼잡등부정적영향이갈수록커지고있어 in-sourcing, near-sourcing 등조달및제조를자국또는자기지역으로회귀하는경향이커지고있다. 일부제조업체의경우에는생산기지를국내로다시복귀하여 (reshoring), 제조물류가국내에서이루어지는사례도발생하고있다. 이러한추세는인건비의전반적인상승에기인한면이크지만이외에도산업로봇의개발로인하여자동화생산이가능해지면서더욱가속되고있다. 자국에서의생산이증가하게되면조달, 생산, 판매등다양한물류활동들이자국에서이루어지면서물류시장은보다확대될것으로내다볼수있다. Jari Kauppila(2015) 는향후국제교역량의 10% 가자국내에서이루어지게되며 (back shoring) 이로인하여전체온실가스배출량의 30% 는자국내교역으로인하여발생할것으로전망하였다. 3. 교통요인가. 도로운송타운송수단과비교할때, 화물자동차운송의경쟁력은빠른운송속도, 문전수송의용이성, 저렴한운송비용등에있다. 이러한도로운송의장점으로인하여국내화물운송의대부분을도로가담당하고있다. < 표 4-5> 에서도로수송분담률은 90% 를상회하는것을알수있다. 차량기술이발달하면서화물자동차의연비도향상되고화물자동차자체의경쟁력도향상될것으로전망된다. 지속가능성측면에서도디젤차량이하이브리드나전기차량으로교체되면서화물자동차의동력원의교체가불가피할것으로보인다. 이러한변화는오히려화물자동차의분담률을높여주는요인이될것이다. 특히, 지역내물류활성화, 온라인기반으로의소비패턴변화로
제 4 장미래화물교통수요변화에영향을미치는요인분석 109 110 인하여소화물의운송을위한소형화물자동차통행은지속적으로증가할것으 로전망된다. < 표 4-5> 국내화물수송분담률추이 구분 물동량 ( 천톤 / 년 ) 2010 2011 2013 2014 분담률 (%) 물동량 ( 천톤 / 년 ) 분담률 (%) 물동량 ( 천톤 / 년 ) 분담률 (%) 물동량 ( 천톤 / 년 ) 분담률 (%) 도로 1,582,356 90.90 1,659,770 91.14 1,673,660 91.69 1,739,842 92.22 철도 39,216 2.25 40,012 2.20 39,820 2.18 37,379 1.98 연안 119,022 6.84 121,045 6.65 111,517 6.11 109,217 5.79 항공 262 0.02 281 0.02 253 0.01 283 0.02 계 1,740,856 100.00 1,821,107 100.00 1,825,250 100.00 1,886,722 100.00 자료 : 한국교통연구원 (2015) 반면에, 장래화물자동차운송시장이쇠퇴할우려도함께존재한다. 자율주 행기술개발이가속화되면군집운행이가능한간선화물운송에는운전자가필 요하지않게된다. 그리고기술의개발은화물자동차적재효율을높여주게될 것이며적재효율이극대화될때까지화물자동차의수적증가는두드러지지않 을것이다. 정부와기업의노력으로화물수송체계의효율성은높아질것이며 물류비를절감하기위한일환으로공차통행율은감소할것으로전망된다. < 표 4-6> 를보면화물자동차의평균적재율은 11 년기준비영업용화물차 67.7%, 영업용화물차 82.1% 로, 비영업용화물차의물류효율성이저하된것을알수 있다. 특히비영업용화물자동차의공차통행율이증가하였는데, 05 년 36.1% 에서 11 년 42.3% 를보이고있다. < 표 4-6> 화물자동차통행실적추이 ( 단위 : %) 구분 비영업용 ( 05 11) 영업용 ( 05 11) 전체 ( 05 11) 평균적재율 72.0 67.7 80.8 82.1 72.9 73.4 적재효율 43.2 51.3 51.4 62.7 44.1 58.4 공차통행율 35.4 43.9 42.5 35.8 36.1 42.3 공차거리율 39.5 42.7 38.4 31.9 39.4 40.2 자료 : 한국교통연구원 (2012) 나. 철도운송 현재의철도물류산업은경쟁력이매우약화된상태이며, 철도의화물수송분 담률도지속적으로감소추세에있다. 좁은국토면적의한계로도로화물수송 과의경쟁은사실상어려운것이현실이다. 그러나장래메가트랜드로서지속 가능성을염두를둔다면철도화물운송의잠재력을키우기위한노력은반드시 필요하다. 내륙에서의철도운송은주로컨테이너와벌크화물에국한하여이 루어지고있다. 컨테이너물동량은수출입환경에따라변화하므로, 경제여건 에따라컨테이너철도운송량도함께변화한다. 그리고컨테이너의화물에대 해서는도로운송과경쟁이이루어지고있다. 그러나철강, 시멘트, 석탄, 광석 등벌크화물은화물의특성상도로운송이어렵기때문에화물운송에서경쟁이 존재하지않는다. 벌크화물은연도별로두드러지게증가또는감소하지않아 장래철도운송의경쟁력을보다높이기위해서는품목의다변화가필요하다. < 표 4-7> 품목별철도수송실적 ( 단위 : 천톤, %) 구분 수송량전년대비 14년(A) 비중 15년(B) 비중 14년(A) 15년(B) 컨테이너 10,386 27.8 9,841 26.5 12.4 5.5 시멘트 14,126 37.8 14,891 40.2 4.9 5.1 석탄 4,292 11.5 3,820 10.3 6.5 12.4 철강 2,648 7.1 2,713 7.3 0.2 2.4 유류 890 2.4 1,016 2.8 13.8 12.4 광석 2,106 5.6 2,057 5.5 8.3 2.4 기타 2,964 7.9 2,756 7.4 0.7 7.5 합계 37,412 100.0 37,094 100.0 6.1 0.8 자료 : 국가통계포털, http://www.kosis.kr(2016. 8.22.) 철도의역할을현재와같이간선화물운송의관점에서만바라본다면, 장래 에도철도의기능이활성화되기는쉽지않을것으로전망된다. 즉, 도로와경 쟁할수있는보다다양한조건이조성될필요가있다. 내륙운송에있어서, 철 도운송은도로운송의유일한대체수단으로서운송의신뢰성및안정성측면에
제 4 장미래화물교통수요변화에영향을미치는요인분석 111 112 서가치가있다. 국제해상운송시장의경쟁이갈수록치열해지고있는상황에서수출입화 물운송의대안으로서역할을수행할수있는장점도있다. 수출입화물운송의 역할은북한과의관계개선및유라시아지역운송의가능성에좌우되는데, 장래정치 경제상황에따라서급격히변화할수있는부분이다. 현재 TCR 과 TSR 을통하여유라시아대륙으로의철도운송을활발히수행하고있다. 비록 중국이나러시아항만까지해운을통하여이동하고있지만중국, 러시아, 중앙 아시아와국제교역이늘어나면서철도를이용한화물운송이중요한대안으로 자리를잡았다. 철도를통한유라시아운송은해운에비하여운송시간면에서 매우우수하고상대적으로비용이크게높지않아전기전자, 자동차부품, 기계 제품등고부가가치화물의운송에적합하다. 중장기적으로북한과의관계개 선과이후통일대비철도물류인프라가조성되어유라시아지역운송로와서 로연결된다면철도운송의전환점이마련될것으로보인다. 4. 정책및환경요인 가. 화물운송시장선진화 최근국토교통부는 화물운송시장발전방안 45) 의일환으로소형영업용 화물자동차에대한진입규제를대폭완화되었다. 기존에허가제로운영되어 증차가어려웠던소형영업용화물자동차운송시장이등록제로바뀌면서신규 택배차량이시장에대폭유입될전망이다. 이러한정책변화는화물자동차운송 시장에대한사실상의규제완화로서폭발적으로늘어나는택배수요를감당하 기위한방편으로해석할수있다. 소형화물자동차의시장진입이수월해짐에 따라, 대도시지역의화물자동차통행량이일정부분증가할것으로보이며이 45) 국토교통부보도자료, 소형화물차증차규제 12 년만에풀린다, http://www.molit.go.kr/usr/news/m_71/dtl.jsp?id=95077955(2016. 8. 31 일자 ) 러한추이는지속적으로이어질것으로보인다. 단신규소형화물차등록수도 증가하지만기존의자가용소형화물차를영업용으로이전등록하는경우도많 아질것으로예상된다. 향후화물운송시장에대한정책결정에따라이러한추 세는변화할여지가있다. < 표 4-8> 을보면소형화물자동차대수는꾸준히증가해왔으나중대형화물 자동차에비해서증가폭은크지않은것을알수있다. 전체화물자동차중소 형화물자동차가차지하는비중은지속적으로감소하였다. 그럼에도불구하고, 소형화물자동차의주행거리는지속적으로증가해왔다는것을알수있는데 앞으로소형화물자동차의주행거리의증가는보다가파를것으로예상된다. < 표 4-8> 화물자동차등록대수추이 ( 06~ 15) ( 단위 : 대 ) 연도 3톤미만 3톤이상 계 3톤미만구성비 (%) 2015 3,011,238 421,699 3,432,937 87.7 2014 2,940,817 412,866 3,353,683 87.7 2013 2,885,001 400,706 3,285,707 87.8 2012 2,850,194 393,730 3,243,924 87.9 2011 2,838,751 387,670 3,226,421 88.0 2010 2,826,960 376,848 3,203,808 88.2 2009 2,800,839 365,673 3,166,512 88.5 2008 2,802,529 357,809 3,160,338 88.7 2007 2,822,287 349,064 3,171,351 89.0 2006 2,798,900 334,301 3,133,201 89.3 자료 : 국가통계포털, http://www.kosis.kr(2016. 8.22.) < 표 4-9> 유형별화물자동차등록대수추이 ( 12~ 15) ( 단위 : 대 ) 구분 2012년 2013년 2014년 2015년 소형 31,536,087 31,992,918 32,731,315 3,979,014 중형 11,838,165 11,170,587 10,590,484 10,261,026 대형 8,313,108 8,489,066 8,853,622 9,171,999 특수용도형 7,391,796 7,934,320 8,297,137 8,861,805 계 59,079,157 59,586,892 60,472,558 62,371,335 소형비율 (%) 53.4 53.7 54.1 54.5 자료 : 국가통계포털, http://www.kosis.kr(2016. 8.22.)
제 4 장미래화물교통수요변화에영향을미치는요인분석 113 114 나. 환경요인 환경측면에대한문제는교통부문에서지속적으로해결해야할부분으로 서, 교통부문전영역에걸쳐영향을미치고있다. 화물운송부문에서도온실가 스저감등지속가능성확보를위해부단히노력하고있으나보다현실성높은 대안을마련하는것이필요하다. 기후변화, 에너지수요과잉, 원자재부족, 관련 정부규제등의이유로개별사업체는사업을통한이윤과지속가능성을동시 에만족해야하는상황에직면하게된다. 이러한여건에대한대응책으로순환 물류의개념을적용할수있는데핵심사업으로서지역별 supergrid 의이용, 공동또는집합물류, 양식표준화및통일화등이이루어질전망이다. 온실가 스배출량제약을고려한환경측면과맞물려장기적인변화가필수적일것으로 전망된다. 환경저해요소를억제하기위하여보다지속가능하고강력한제도 가도입될것으로보이는데, 예를들면탄소배출권거래뿐만아니라환경오염 유발원에대하여환경세또는유류세가부과되거나탄소프리존이설정될수 있다. 화물수요측면에서는장거리화물과단거리화물운송이처한환경이상 이하다. 장거리화물운송의경우에는도로의운송비중을줄이기위하여철도 나해상을통한운송으로전환될것이다. 단거리화물운송에대해서는디젤 화물차에서친환경화물차로전환이이루어질것이다. < 표 4-10> 화물부문미래환경변화및영향전망총괄 구분부문세부요인영향 사회경제적요인 소비 생산 내수에서소비하는물동량이줄고생산및소비연령대의급인구감소격한감소고령화 고령자와관련한서비스화물이증가 경제성장률 업종별영향 교통및물류기술개발 GDP 성장과더불어화물수요는증가하나, 수송거리가점점짧아짐 서비스업의비율은높아지고, 제조업의비율이점점낮아짐 자율주행기술의도입으로화물분야의운송업개념이점차모호 - 인력을이용한집배송도점차사라지게되어결국운송의시간대제약이사라지고, 물류비용은대폭감소 구분부문세부요인영향 산업및물류요인 도시화및대도시인구집중 온라인쇼핑 3D 프린팅산업 Supply chain 전략 Sourcing 전략 드론을이용한운송은인력식운송으로는효율이떨어지는배송취약지역등의물류사각지대를해소 수요자의요구에따라다양한물류운송기술을독립적으로또는결합한배송서비스제공가능 : 동적배송시스템 (Dynamic Delivery Planning) 오프라인거래는더줄고쇼핑을위한개인의통행도감소 Kückelhaus M. 은현재활발히논의중인사물인터넷이장래에모든영역을초월할것으로전망 - Internet of Things 에서 Internet of Everything 로인터넷의경계를파괴 - 웹자체가인프라의일부가되며웹서비스는전력과물공급처럼생활의가장기본적인필요도구가될것으로전망 거대도시간의간선운송이보다주기적이고정례적으로이루어질것으로전망됨에따라, 트럭을이용한화물수송보다철도를이용한화물수송이경쟁력이높아질것으로예상 13 년부터는모바일을통한쇼핑이두드러지게증가하고있는데이에힘입어택배물동량도지속적인상승곡선 - 국내택배시장물량은 06 년이후연평균 11.9% 로고성장중 오프라인소매거래 (brick-and-mortar retail) 가온라인거래로이동 옴니채널 (Omni-channel) 사업으로일컬어지는데, 미래에는기존상품진열을위한물리적인부분과보관및배송이분리되고단지상점은모든사이즈나색상의물건이있는것이아니라, 보고만지는데초점 3D 프린팅은제조업의조립단계를없앰으로써제조공정이간소화되고제조인력에드는비용을대폭절감 - 제조업체가소비시장가까이에위치하게되어제품생산및유통이보다유연해질전망 - 3D 프린팅원료가되는금속및플라스틱원자재의이동증가 - 중국및기타아시아시장에서생산되던제품의일부가북미, 유럽의근접한지역에서생산되어해상과항공운송물동량이크게줄어들것으로예상 - 주문생산방식체계로제품이생산되면서재고가감소하게되고창고관리에대한수요가감소 재고전략및 supply chain 전략이수요맞춤형전략으로변화 재고관리의필요성이줄어들면서물류센터의기능보다는운송기능에보다초점을맞추는물류전략이마련 out-sourcing 으로인한이익이크지않고오히려교통비용의증가, 네트워크혼잡등부정적영향이갈수록커지고있어 in-sourcing, near-sourcing 등조달및제조를자국또는자기지역으로회귀하는경향강화
제 5 장미래여객교통수요변화예측모델개발 115 116 제 5 장미래여객교통수요변화예측모델 46) 개발 과거실적자료를이용하여교통수요의탄력성을분석한다. 이후에해당요인별미래변화정도를전망하고과거의탄력성값을적용하여미래교통수요를전망하는방식이다. 교통수요에영향을미치는인구구조, 상업활동, 교통서비스옵션, 토지이용, 수요관리및가격등다양한분야의관련요인에대해개별적으로분석할수있다. 그러나 Transport Elasticity Model 은 1개의요인에대한교통수요의변화를분석가능한모형으로, 미래다양한환경변화요인을종합적으로고려하여교통수요를예측하기에한계가있다. 제 1 절예측모델의이론적고찰 1. Transport Elasticity Model Transport Elasticity Model 은교통수요에영향을미치는개별요인변화시 교통수요가어떻게변화할것인지를예측하기위한가장간편한모형이다. 탄 력성은일반적으로가격의변화비율대비교통수요의변화비율의값으로분 석되며, 탄력적일수록독립변수요인의변화에따라종속변수인교통수요의 변화가크게변화하는것을의미한다. 교통수요의변화비율 탄력성 가격의변화비율 여기서, : 독립변수의가격, : 교통수요량 교통수요에영향을미치는다양한요인에대해해당요인과교통수요간의 46) 본연구에서는여객부문에대해서만미래교통수요변화예측모델을개발함 자료 : Victoria Transport Policy Institute(2013) < 그림 5-1> 유가수준과연간차량총통행거리간관계 < 표 5-1> 유가변동에따른탄력성 Term/Purpose Car Driver Car Passenger Public Transport Slow Modes Commuting -0.11 +0.19 +0.20 +0.18 Business -0.04 +0.21 +0.24 +0.19 Education -0.18 +0.00 +0.01 +0.01 Other -0.25 +0.15 +0.15 +0.14 Total -0.19 +0.16 +0.13 +0.13 Commuting -0.20 +0.20 +0.22 +0.19 Business -0.22 +0.05 +0.05 +0.04 Education -0.32 +0.00 +0.00 +0.01 Other -0.44 +0.15 +0.18 +0.16 Total -0.29 +0.15 +0.14 +0.13 Trips Kilometers 주 : Slow Modes=Waling and Cycling WRT=With Respect To 자료 : Victoria Transport Policy Institute(2013)
제 5 장미래여객교통수요변화예측모델개발 117 118 2. Impacts 2050 Model 47) 미국연방정부는미래 30 50 년후의사회인구구조의변화가교통수요에어떠한영향을미치는지를분석하기위해 NCHRP 프로젝트로추진하여 Impacts 2050 Model 을개발하였다. 이모형에서는교통수요에영향을미치는다양한미래환경변화요인을고려하였으며, 요인간상호영향관계를분석하고적용하기위해피드백구조의 SD(System dynamics)model 을적용하였다. 교통수요에영향을미치는 5개요인으로교통시설공급, 통행행태모형, 사회인구구조, 토지이용, 고용및산업으로설정하였다. 요인간상호작용을고려하여총교통수요의변화를전망하고있다. Impacts 2050 Model 은지역단위의교통부가의사결정을용이하게할수있도록미래교통시설공급정책, 인구구조의변화, 토지이용정책, 그리고고용및산업정책의시나리오별로교통수요에미치는영향을분석하는모형이다. 각부문별미래의변화에대한요인을분석한후교통수요분석모형 (Travel behavior model) 에입력하여교통수요를분석한다. 그러나이모형은미국의주요도시를사회인구구조와고용및산업요인별로그룹화하고그룹별로해당지역의토지이용및교통시설공급정도에따른통행행태모형을구축함에따라타지역에서활용하기위해서는각각의개별모형을재구축해야한다. 따라서타국가나지역에서이용하기에는한계가있다. 자료 : Transport Research Board(2014) < 그림 5-2> Impacts 2050 Model 의구조 자료 : Transport Research Board(2014) < 그림 5-3> Impacts 2050 Model 의교통공급부문흐름도 47) Transport Research Board(2014)
제 5 장미래여객교통수요변화예측모델개발 119 120 3. Future Demand Quantification Model(New Zealand) 뉴질랜드교통부는다양한미래환경변화에따른교통수요의변화를예측하기위한모형 (Future Demand Quangification Model) 을개발하였다. 미국의 Impacts 2050 Model 과는달리, 이모형은미래환경변화가현재의시나리오대로진행될경우의예측치를기준으로환경변화요인의시나리오에따른교통수요변화정도를분석하는데주안점을두고있다. 주요환경변화요인으로디지털접근성정도, 인구구조의변화, 도시화등을설정하였다. 환경변화에대한불확실성을감안하여기본적인환경변화구조만을반영한미래교통수요예측치가있는경우에, 불확실성에대한다양한시나리오를구성하여미래교통수요예측시활용가능한모형이다. < 그림 5-5> 는미래환경변화요인을 4개의시나리오로구분하고각시나리오에해당되는세부요인의변화를전망하였으며, 그중 Traveller s paradise 시나리오는통행량을증가시키지만, 나머지 3개시나리오은통행량을감소시키는것으로결과를제시하고있다. 자료 : Ministry of Transport in New Zealand(2014) < 그림 5-5> Future Demand Quantification Model 의시나리오예시 자료 : Ministry of Transport in New Zealand(2014) < 그림 5-4> Future Demand Quantification Model 의구조 자료 : Ministry of Transport in New Zealand(2014) < 그림 5-6> Future Demand Quantification Model 의분석결과
제 5 장미래여객교통수요변화예측모델개발 121 122 제 2 절예측모형 (FTD 2050) 의구조 1. 예측모형개요 가. 모형의구상 제 3 장에서검토한다양한미래환경변화요인을기반으로할때, 교통수요 에영향을미치는주요요인으로인구구조의변화, 신교통수단의도입, 국토 공간구조의변화, 차량운영비의변화, 통행환경의변화, 차량이용환경의변화 를들수있다. 각환경변화요인별로교통수요변화에상이한영향을미치는 세부요소가있는데, 세부요소는총통행량의변화혹은개별목적통행에변화 를초래하여통행량을변화시킬수있으며, 통행량의변화에는영향이없으나, 수단선택에영향을줄수있다. 미래환경변화요인과세부요소, 그리고교통 수요의변화방향은 < 표 5-2> 와같다. < 표 5-2> 미래환경변화요인별세부요소와교통수요변화방향 환경변화요인세부요소교통수요변화방향 인구구조변화 신교통수단의도입 국토공간구조의변화 인구감소 목적통행 총통행량감소 고령화 목적통행총통행량감소수단통행승용차통행감소, 대중교통통행증가 1 2인가구증가 수단통행승용차통행증가, 대중교통통행감소 자율주행차량도입 하이퍼루프도입광역도시화 ( 도시권 ) 지방도시쇠퇴 ( 지방부 ) 수단통행승용차통행증가, 대중교통통행감소 수단통행승용차통행감소, 대중교통통행증가수단통행승용차통행감소, 대중교통통행증가 수단통행승용차통행증가, 대중교통통행감소 차량운영비의유가인상에따른운영비증가수단통행승용차통행감소, 대중교통통행증가변화연비향상에따른운영비감소수단통행승용차통행증가, 대중교통통행감소 통행환경의변화 차량이용환경의변화 GDP 성장 목적통행 출퇴근통행증가 삶의질중시 목적통행 여가통행증가 재택근무 목적통행 출퇴근통행감소 전자상거래 목적통행 쇼핑통행감소 스마트워크시스템, 화상회의목적통행 업무통행감소 카셰어링활성화 수단통행승용차통행감소, 대중교통통행증가 특정세부요소가목적통행에영향을미치는것은총통행량의변화가있는것을의미하며, 수단통행에영향을미치는것은총통행량은동일하게유지되지만수단선택의변화가발생하는것을의미한다. 본연구에서개발하고자하는미래교통수요변화예측모형 (FTD 2050, Future Transport Demands 2050 model) 은국가교통정책시행에따른교통수요의변화분석에주안점을두고있다. 6개의미래환경변화요인과 15개의세부요소에대한정책목표달성도에따른교통수요의변화를분석하기위한모형이다. 2개이상의복합적인정책효과를분석할수있어야하며, 각각의세부요소에의한교통수요변화가중복적으로반영되지않도록모형을설계해야한다. KTDB 가가구통행실태조사에기반으로하여구축한기준년도의목적OD와수단OD 를이용하여미래 2050 년환경변화시나리오에따른목적OD 및수단OD 의변화를예측하고, 이를종합적으로고려한수단OD 를이용하여총통행거리 (VKT) 를예측하는모형이다. 본연구에서는 FTD 2050 Model 을개발하기위해 SD(System Dynamics) 모형을이용한다. SD 모형은시스템의동태적인형태변화 (dynamic behavior), 즉시간의경과에따른시스템의형태변화를다루는모형이다. SD 모형은문제의근원이되는다양한요인간의상관관계를구성함으로써구조적문제에대해해결하는모형이며, 이전시스템의결과가현재의원인으로작용하는피드백구조를가진다. SD 모형은다음과같이, 총 6단계로구성된다. < 그림 5-7> SD(system dynamics) 모형의구성
제 5 장미래여객교통수요변화예측모델개발 123 124 나. KTDB와의비교국가교통DB센터 (KTDB) 는 5년단위로가구통행실태조사를수행하여기준년도의기종점통행량 (OD) 을구축하고미래 30년동안의 OD를예측하여제공하고있다. 기준년도의 OD를구축하기위해조사자료를이용하여통행발생원단위, 통행분포모형, 수단선택모형을정산한후미래의교통수요예측시그대로적용하고있다. 연령대별인구분포의변화, 취업자수, 학생수, 종사자수등의변화를예측하여통행발생량의변화를예측하고있으며, 현재계획되고있는장래개발계획을반영하여미래 OD를예측하고있다. KTDB 는분석용네트워크와교통수요모형을이용하여링크교통량의예측치와실측치를정산하여구축되는정밀한자료이다. 4단계모형을이용하는 KTDB 는한계점도있다. 기준년도에정산된원단위와모형을그대로미래연도에적용함에따라경제성장, 환경여건변화등에따른통행행태의변화를반영하기에는사실상한계가있다. 제3장에서살펴본바와같이, 과거경제성장이지속됨에따라통행발생원단위가증가하거나기대수명증가에따라고령자의통행행태도크게변화하여왔다. 향후에도경제성장, 삶의질에대한인식변화, 재택근무및스마트워크시스템확대, 공유경제확산, 신교통수단의도입등통행행태에지대한영향을미치는다양한환경변화가예상된다. KTDB 구축시미래환경변화를고려할수있는방안마련이필요하다. < 그림 5-9> FTD 2050 Model 의개념도 < 그림 5-8> KTDB 구축절차 FTD 2050 Model 은 KTDB 의기준년도 OD를이용하여미래환경변화에따른교통수요변화분석에주안점을두고설계된다. < 그림 5-9> 에서와같이, 미래환경변화요인중목적통행에영향을미치는요인과수단통행에영향을미치는요인을분류하여미래의수단OD 와목적OD 를예측한다. 미래의목적OD 변화와수단OD 의변화를모두반영하기위해, 기준년도에적용한평균재차인원원단위를적용한다. FTD 2050 Model 은다양한환경변화에따른교통수요
제 5 장미래여객교통수요변화예측모델개발 125 126 의변화를예측하는매크로모형이며, 정책추진목표에따른교통수요변화효과를분석하고두가지이상의정책시너지효과도분석할수있도록설계된다. 반면에, FTD 2050 Model 은교통네트워크기반의모형이아니기때문에 KTDB 와같이교통시설건설등장래개발계획에의한교통수요의변화분석이불가하다. 따라서 KTDB 와같이미래교통시설투자여부를결정하기위한타당성평가등에활용되기에는한계가있으며, 미래의교통정책시행에따른교통수요의변화효과분석을위해사용됨이바람직하다. 2. FTD 2050 Model 의구조 FTD 2050 Model 개발을위해미래환경변화요인을종합적으로고려하여총 6개의모듈로구성된다. 먼저, 장래여건변화요인중에목적OD 에영향을미치는요인인인구구조변화모듈과통행환경변화모듈을우선적으로적용하여장래목적OD 를예측한다. 이후, 목적OD 변화량을기준년도수단OD 에반영하며, 수단OD 에영향을미치는 5개의모듈을적용하여장래수단OD 의변화를예측한다. 최종적으로예측된수단OD 와존간통행거리를이용하여장래총통행거리 (VKT) 를예측한다. < 그림 5-10> FTD 2050 Model 의분석절차