목 차 제 1장 서 론 1 제 2장 철도교통망 확대 및 터널 환경 변화 분석 5 제 3장 철도 터널 화재 위험 특성 분석 1 제 4장 철도 터널의 화재위험성 대응 기술개발 현황조사 1 7 제 5장 국내 철도터널 시설 기준 및 관리 실태 조사 분석 1 9 제 6장 국내

철도터널 화재안전관리체계 개선방안 연구 요약서 KIFSE 한국화재소방학회 KOREAN INSTITUTE OF FIRE SCIENCE & ENGINEERING

목 차 제 1장 서 론 1 제 2장 철도교통망 확대 및 터널 환경 변화 분석 5 제 3장 철도 터널 화재 위험 특성 분석 1 제 4장 철도 터널의 화재위험성 대응 기술개발 현황조사 1 7 제 5장 국내 철도터널 시설 기준 및 관리 실태 조사 분석 1 9 제 6장 국내 철도터널 시설 안전관리 체계 문제점 분석 2 4 제 7장 국외 철도터널 안전관리 체계 분석 35 제 8장 국내 여건을 고려한 철도터널 안전관리 모델 개발 4 8 제 9장 연구의 기대효과 58 제 10장 맺음말 59 참고문헌 68

1서 론 1.1연구의 필요성 최근 수 년간 국내외 각 분야에서 최고로 집중되고 있는 화두( 話 頭 )는 단연 녹색성 장이다.이러한 상황에서 정책적으로 가장 신속하게 전환이 가능한 부분은 대중교통 수단이며,이미 전력을 사용하는 대중교통수단으로 철도가 있으며,지하철과 전철 등이 도입되어 있다.현재의 국내에서 대중교통 수단은 그 확충에 있어서 기존 화석연료 사 용의 교통수단의 감축과 인구 집중화로 인한 교통수요 확대에 대한 요구 등이 매우 크 며,이를 위한 대안으로,각 지역별 경전철의 도입이 검토 또는 진행되고 있으며,수도 권은 광역도시철도인 GTX가 추진 중에 있다. 국토해양부는 대도시권의 광역교통 문제를 해소하기 위해 수도권 광역급행철도 (GTX)3개 노선(킨텍스~수서,송도~청량리,의정부~금정)과 진접선(당고개~진접),하남 선(강일역~검단산역)을 광역철도로 지정하는 내용을 주요 골자로 하는 `제2차 대도시권 광역교통시행계획(2012~2016)`을 국가교통위원회 확정 고시한다고 밝혔다.철도 BRT 등 대중교통 중심의 교통체계 구축을 위하여 광역철도 3개,광역BRT 5개 사업이 신규로 지정됐고,이중 GTX 사업은 예비타당성조사가 끝나는 대로 본격 추진한다는 방침이다. [표 1]신규 광역교통시설 지정 현황 <자료 :국토해양부> 시설구분 권역 사업명 연장(km) 광역철도 (3개 사업) 광역도로 (9개 사업) 수도권 수도권 킨텍스-수서 46.2 GTX 송도-청량리 48.7 의정부-금정 45.8 진접선 당고개-진접 14.5 하남선 강일역-검단 산 역 8.0 거첨도-약암리 8.9 벌말로 6.9 봉오대로-김포공항 2.1-1 -

광역 BRT (5개 사업) 상도교-호장교 1.8 부산 울산권 금곡-양산울금 2.6 대구다사-왜관 9.3 대구권 대구다사-다산 3.9 대구음내-동명 2.5 광주권 광주대촌-금천간 도로확장 9.1 장안구청사거리-구로디지털단지 25.9 수도권 역 부천 고강지하차도-서울 신방화 3.3 역 부산 울산권 하단-진해 15.9 내성-무거 40.3 대전권 대전역-와동 IC 12.0 [표 2]수송능력에 따른 적용방향 에너지 및 공공서비스 확충의 결과로 진행되는 도시철도의 건설 확대로 인해 도시 지 하에는 철도 터널이 매우 긴 구간 설치되어있고,현재 각 지역 자치단체들은 경전철의 도입으로 더욱 증가할 예정이다.이에 더하여 현재 수도권광역 급행철도의 도입으로 인해 대심도 터널이 도입되고 있다.또한 고속철도 KTX로 확충될 것으로 판단된다. 산악지형은 국내특성과 직선구간 설치가 필요한 (초)장대터널이 계속적으로 계획되 고 있으며,이외에도 새로운 형태의 장대 철도터널 예를 들면 해저,해중터널등이 제안 되고 있어 터널의 안전도도 관심이 높아지고 있는 단계이다. - 2 -

이러한 상황에서 화재 및 재난으로 인한 피해를 방지하고자 하는 기술적 노력은 일 부 진행되고 있지만,현재로서는 미흡한 실정이다.철도 터널은 화재 시 매우 취약하 며,이로 인한 피해는 재해빈도 수는 낮지만 일단 발생할 경우 그 피해가 매우 크다. 특히 소방시설의 경우 전문화되어있는 소방분야의 민과 관에서 직접적인 개입이 제도 적으로 불가능한 상황이며 화재 감지,초기소화,소방대 진압,구조 활동,피난 등의 전 반적인 분야에 대한 참여의 노력이 더욱 필요하다.이러한 상황에서 최근 철도시설공 간에 대한 감사원의 감사 결과 철도터널 화재안전관리에 관한 체계의 개선과 소방의 관리에 대한 부분이 지적된바 있어,철도터널에 대한 소방대상물 관리의 필요성에 대 한 인식이 확대되고 있는 상황이다. 1.2연구목적 본 연구에서는 다음과 같은 중요한 사업적 목적을 가지고 있다. 철도터널의 안전관리 체계의 재정립을 위한 체계적 연구 결과의 확보 - 현행 철도안전법, 도시철도법 체제에서의 안전관리의 현황, 문제점, 보완대책 - 소방법령상의 소방대상물로서의 철도터널의 안전관리 방안 분석 및 대안제시 국내 여건을 고려한 철도터널 안전관리 모델 개발 이를 위한 세부적인 목적으로 아래 내용에 대한 연구결과를 확보하고자 한다. (1)철도 교통망의 확대 및 이에 따른 철도터널 환경의 변화 현황 및 예측자료 확보 (2)철도터널의 일반적 위험특성과 환경변화에 따른 위험특성의 변화 분석 (3)철도터널 화재 및 재난현황에 대한 수집 및 대응 사례 분석 (4)국내 철도터널 시설기준 및 관리 실태에 대한 조사결과 확보 (5)국내 철도터널 안전관리 체계의 문제점 분석 (6)국외 철도터널 안전관리 체계 분석 (7)국내 여건을 고려한 철도터널 안전관리 모델 개발 및 제안 - 3 -

1.3연구 범위 본 연구용역의 제안 요청서에는 다음과 같은 과업범위를 설정하고 있다. [표 3]연구내용 및 세부내용 연구내용 (1)철도 교통망 확대 및 이에 따른 철도 터널 환경의 변화 분석 세부내용 -국내 철도 교통망의 확대 일정과 이에 따른 철 도 터널의 환경적 변화를 분석 -철도 터널의 일반적 화재 위험성을 정립 (2)철도 터널의 화재위험 특성과 화재 사례 및 대응 분석 (3)철도 터널의 화재위험성 대응기술 개발 현황 조사 (4)국내 철도터널 시설 기준 및 관리 실태에 대한 조사 분속 (5)국내 철도터널 안전관리 체계 문제점 분석 (6)국외 철도터널 안전관리 분석 (7)국내 여건을 고려한 철도터널 안전관리 모델 개발 -철도 터널 환경변화에 따른 특징적 위험성 조사 분석 -철도 터널의 화재사례 및 이에 대한 대응 조사 분석 -현재 철도터널의 화재위험성을 감소하고자 진 행된 연구개발 결과 수집 분석 -현 철도터널 시설 관련 국내 법 규정 체계와 내용 조사 -현 철도터널 시설의 관리주체 및 체계 조사 -현 철도터널의 관리 실태 조사 -국내 철도터널 안전관리 조직 및 법규 체계 문 제점 분석 -철도터널에 관하여 가장 선진적이라 판단되는 오스트리아와 스위스의 터널 관리 체계 조사 분석 -프랑스와 독일 등 기타 국가의 관리체계 조사 분석 -국내 여건을 고려한 철도터널 안전관리 조직 및 법규 체계의 문제점을 보완할 수 있는 철도 터널 안전관리 모델 개발 및 제안을 수행 - 현행 국토부 하의 제도적 관리체계와 소방법으 로 추가하여 관리하는 방법에 대한 객관적인 정책 비교검토를 수행 - 4 -

제 2장 철도 터널 환경 변화 분석 국내의 철도시스템은 대규모로 신속한 수송을 목적으로 발전하는 분야와 도시철도분 야에서 비용적인 측면과 교통 혼잡해소 및 이용편의 등의 분야에서 기술적인 발전을 이루고 있다.대규모로 신속한 수송을 목적으로 발전하는 분야 측면에서는 대표적인 것이 철도의 고속화를 예로 들 수 있다. 국내의 철도건설계획은 현재 2차 국가 철도 망 구축계획이 설립되어 있는 단계이며,현재는 1차 국가 철도망 구축계획에 의거하여 철도가 건설 진행되고 있다.광역경제권 통행패턴에 부합하는 국가철도망 구상으로 사 업성이 높은 노선부터 선택하여 노선망을 구성하되,지역균형발전,미연결 구간 등 정 책적 사항도 함께 고려하고 있으며,국토 최단거리 연결 X자형과 성장잠재력이 큰 해 안권ㆍ북부권 통과하고,ㅁ자형 결합노선 도출할 수 있도록 계획되고 있다. 광역경제권간 통행수요 국가철도망 구상 [그림 1]광역 및 국가철도망 구상 개념 (1)고속철도 건설 사업 고속철도는 현재 경부고속철도 2단계를 건설 진행중에 있으며 세부 사업별 추진계 획은 아래와 같다. - 5 -

[표 4]고속철도 세부추진계획 사 업 명 사업구간 총사업비 (억원) 연장(km) 사업기간 경부고속철도 2단계 대전 대구 도심구간 79,454 40.9 2014 호남고속철도 오송 광주 광주 목포 121,016 230.9 2014 2017 수도권 고속철도 수서 평택 37,231 61.0 2014 *광주~목포 노선은 호남고속철도 기본계획 변경을 통해 기존 노선을 고속화하는 방안 (함평~무안 직결선 포함)으로 검토 추진 (2)일반철도 건설 사업 주요사업의 추진 계획은 기존선 개량,복선전철화 및 신성 등으로 58개 사업이 추진 되고 있다. 각 각의 내용을 요약하면 아래와 같다. 기존선 복선전철화 및 고속화 사업 -경춘선 금곡 춘천(64.2km)복선전철화,중앙선 덕소 원주(90.4km)복선전철화,전 라선 익산 순천(154.2km),경전선 삼랑진 진주(95.5km)복선전철화 등 기존선 개량 사업 -영동선 동백산 도계(17.8km)철도이설,장항선 2단계 개량(33.1km)사업 등 신선 건설사업 -소사 원시(23.1km)복선전철,성남 여주(57.0km)복선전철,서해선(98.3km)복선 전철,원주 강릉 복선전철(111.2km)사업 등 신규 착수사업 -수서 용문(44.1km)복선전철,장항선 신창 대야(122.1km)복선전철화,월곶 판교 (35.8km)복선전철 사업 등 (3)광역철도 이중에서 일반철도 사업중 수도권의 광역철도로 분류되는 사업은 광역철도 사업으로 - 6 -

추진되는데 주요 추진계획으로 기존선 복선전철화 사업,신설 사업등 총 18개 사업으 로 추진되고 있다. -수도권 광역급행철도 3개 노선(일산~수서(동탄)46.2km, 송도 청량리 48.7km, 의정부 금정 45.8km)등 [표 5]광역철도 신규사업 :전반기 착수사업 :3개 사업,140.7km 노선명 사업구간 사업내용 연장 (km) 총사업비 (억원) 수도권 광역급행철도 일산~수서(동탄) 복선전철 46.2 46,031 송도~청량리 복선전철 48.7 46,337 의정부~금정 복선전철 45.8 38,270 *수서~동탄 구간은 수도권 고속철도와 공용 [그림 2]GTX 건설 계획과 차량 이미지 상기에서 언급한 철도사업별 건설 진행에 따라 아래 표와 같이 국내의 철도터널이 건 설 되었다.아래표에서 확인 할 수 있듯이 현재 화재 발생시 위험이 큰 장대터널인 - 7 -

5km 이상이 국내에서도 기 건설되었음을 알 수 있다.현재 건설되어 운영되고 있는 국내 최대 장대터널의 경우 고속철도는 금정터널 20,324m(경부선 울산~부산)이고, 일반철도는 슬치터널 6,128m(전라선 죽림온천~관촌간)이다.그러나 아래표에서 보인 바와 같이 곧 준공이 완료되는 솔안터널이 16.24km로 일반철도 영동선 동백산-도계역 간의 장대철도터널로 변경될 것으로 예상되며,백운터널의 경우 실시설계까지 완료되었 으며 연장은 14km이다.원주~강릉간 철도가 건설되면 대관령 구간의 (초)장대터널(연 장 20km이상 예상)이 건설 계획되고 있다.이 외에도 고속철도에서는 호남고속철도에 의한 철도터널이 예정되어 있는데 계룡터널(연장 7190m)등이 대표적이다. [표 6]국내 철도터널 건설 현황표 (단위:개소 2007년 12월 기준 한국철도시설공단) 구 분 합계 1km미만 1~5km이상 5km이상 총연장(km) 계 660 541 108 11 506.3 고속철도 91 56 29 6 152.7 일반철도 569 485 79 5 353.6 [표 7]국내 대표적인 장대터널 현황 구 분 연장 (km) 상태 1일 열차 운행횟수 형식 수량 피난대책 최대이 격거리 솔안터널 (영동선) 16.24 시공중 38회/일 단선터널 (부분복선) 경사터널 3개소 구난역 3개소 6.58km 송정터널 10.22 시공중 64회/일 복선터널 경사터널 2개소 4.12km 백운터널 (중앙선) 박달터널 (중앙선) 14.25 시공중 66회/일 복선터널 경사터널 2개소 6.4km 11.23 시공중 66회/일 복선터널 경사터널 1개소 6.91km 금정터널 (경부고속) 20.26 운영중 96회/일 복선터널 경사터널 2개소 수직터널 4개소 구난대피소 4개소 2.43km - 8 -

[그림 3]다양한 형태의 신규 철도터널 건설 한편 국내에서는 경량전철 시스템분야에서도 철도터널 형태로 개발되어 가는 추세로 서 저심도 철도시스템으로 개발되고 있다.이와 같이 현재 국내에서는 다양한 형태의 철도터널이 계획되고 진행되고 있다. [표 8] 철도터널의 종류 대심도 철도터널 도시철도터널 저심도철도터 널 (초)장대터널 지하역사(정거장) 운영 운영 운영 없음 정차여부 승강장 정차 승강장 정차 승강장 정차 철도차량 통과 터널연장/역간길 이 역간길이:최대 10km 터널 심도 40m ~ 승객의 접근성 에스컬레이터/ 승강기에 의한 수직이동 역간길이:1km 내외임 대부분 10m~30m 계단/에스컬레 이터에 의한 수직이동 역간길이: 도시철도와 같거나 작음 5~6m 계단/에스컬레 이터에 의한 이동 터널연장 5km 이상 산악지형에 다름 없음 - 9 -

[표 9] 시공위치 에 따른 장대 철도터널의 종류 구 분 산악/도시지하 (초)장대철도터널 해중철도터널 해저철도터널 하저터널 위치 산악/도시지하 해중 부유 해저바닥 하천바닥 건설 및 계획 -금정터널(KTX) -솔안터널 (영동-태 백선), 대관령터널 등 계획 -대심도터널(GTX) 연구기획단계 -국내 타당성 검 토 수행됨 -국외 : 신칸센 터널,영불해협터 널 등 건설됨 9호선 일부구간 국외의 철도터널는 연결되는 두 지역뿐만 아니라 배후지역의 성장 잠재력 강화를 목 적으로 고도의 정책적 혹은 정치적 판단에 근간으로 하여 시행되었다.최근 구상단계 에 있는 장대터널은 지브롤터 해저터널,베링해협 한중일 해저터널이 가장 규모가 큰 경우인데 일반적인 해저터널보다는 부유식 해중터널로 구상하여 시공비 절감을 구상하 고 있으며,향후 국외 장대터널의 가장 큰 이슈가 될 것으로 판단된다. [표 10]국내외 해저터널 현황 터널명 국가 연장(km) 공사기간 공사비 운 영 구 상 단 계 세이칸철도터널 일본 53 1964-88 70억$ 동경만터널 일본 15.1 1985-97 15조원 링컨터널 미국 2.3~2.5(3개) 1930-57 7500만$ 유로터널 영국/프랑스 50.45 1987-94 150억$ 이스턴 하버터널 홍콩 2.2 1986-89 22억홍콩달러 웨스턴 하버터널 홍콩 2 1993-97 57억홍콩달러 홀랜드 터널 미국 2.5,2.6(2개) 1920-27 - 제주-완도 한국 109-25조원 베링해협 미국/러시아 96 - - 지브롤터 스페인/모로코 38 2025년 170억$ 한일 한국/일본 209 15년 85조원 한중 한국/중국 374 20년 109조원 - 10 -

제 3장 철도 터널 화재 위험 특성 분석 세계 각국의 주요 열차화재 사례를 보면,미국,일본,영국,독일,프랑스 등 선진국 에서 발생하고 있다.철도터널에서는 화재사고가 대형인명피해화재 사고로 이어지는데 그 원인은 아래와 같은 요인들 때문이다. 외부와 고립 피난이동거리 큼 피난이동시 대규모 동시 이동 터널 밖에서 터널내 화재상황 파악의 어려움 터널위치 및 소방활동의 제약요인 [그림 4]철도터널 화재위험성 요인 및 사례 - 11 -

(1)국내 철도터널 화재 사고 분석 2001년 이후에 국내 철도사고중 화재사고 현황은 다음과 같다.이 중에 여객차량이 관련된 화재는 9건으로 전체의 약 53%로 분석되었다. [표 11]국내철도화재 사례 년 도 지 역 역 사 명 사고 원인 피해 상황 1996 서울 을지로4가역 용접작업 경미 1997 서울 시청역 본선배수펌프장 합선 및 누전 17분의 여객 중단,역사 정전 1997 서울 동대문역 전력케이블 소손 케이블 보수 1998 서울 시청역 전기고장 무정차 통과 1999 서울 신림역과 신대방역 사이, 교각 아래부분 1999 서울 청량리역 재활용품 집하장 화재 청량리역 환기구내 화재 1999 서울 동작역 화재 2000 서울 동대문운동장역 2001 서울 고속터미널역 2001 서울 문래역 2001 서울 신당역 2001 서울 지축역에서 구파발역 사이 배기환기구 화재(용접작업) 전기실 화재 (원인불명) 승강장 옆 창고 전기 누전 대합실 화재 (용접작업) 교각하부 화재 (원인불명) 2003 대구 중앙로역 방화 교각 및 코핑헌치부 열변상 연동외장 등 교체 동작역 가건물 전소,8분간 열차 지연 즉시 조치 배전반 설비 교체 인명피해 없으나 창고내 가구 부분 연소 대합실 천정 일부 연소 교각 부분손상 사망 약 150명, 부상 146명,실종 286명 2003 부산 서면역 배전반 누전 배전반 설비 교체 - 12 -

전술한 사고발생율에 대한 분석결과,주요국가의 일반사고 발생율은 아래표에서 나 타낸 바와 같이 일본 0.562,미국 2.299,EU국가 평균 1.465(영국 :0.2643,프랑스 : 0.422,독일 :1.0188)건/106tr km으로 분석되었으며,우리나라의 경우는 3.848건/106t r km으로 철도선진국보다 다소 높은 것으로 나타나고 있다. [표 12]주요국가의 사고발생율 및 화재사고발생율 국가 일반사고 발생율 화재사고 발생율 건/ 10 6 tr km 건/ 10 6 tr km 한 국 3.848 0.022/0.013 일 본 0.562 0.0013 미 국 2.299 0.0299 영 국 0.2642 0.0572 독 일 1.0188 0.0143 프 랑 스 0.4222 0.0274 오스트리아 0.7149 0.0017 이탈리아 0.4011 0.0148 (2)국내 화재 대응 사례분석(대구지하철) 화재 대응에 대한 시간대별 대응을 살펴보면 지하철의 화재가 발생하여 소방관계자 들이 빠른시간안에 현장에 도착하였음에도 불구하고 소방 및 구난활동을 위한 체계적 인 지휘 및 통제가 이루어지지 않았음을 알 수 있다.이로 인하여 특히 반대편 전동차 에서 대기한 승객의 대피 개시 시간은 상당히 지연되었고 기관사의 부적절한 대응으로 반대편 전동차 승객 대부분이 사망하게 되었다. - 13 -

[그림 5]대구지하철의 시간대별 화재대응분석 (3)국외 화재사례 대응 분석 오스트리아 산악터널에서 발생한 화재사례는 터널의 화재위험성을 극명하게 나타낸 사례임을 알 수 있다.철도 터널내에서 화재가 발생하여 외부와의 연락이 두절되었고 이로 인한 조치가 지연되었다.또한 철도터널의 화재의 굴뚝효과로 인하여 상부방향으 로 대피한 승객 전원이 사망하게 되는 결과를 가져왔다.뿐만 아니라 지역소방대가 구 성되어 현장에 도착하였을 때 터널내부의 유독성 연기로 인하여 소방대는 화재가 진정 될 때까지 진입을 하지 못하였다. [그림 6]오스트리아 산악터널 시간대별 화재 대응 분석 - 14 -

(4)철도터널 환경변화에 따른 화재위험성 분석 철도차량의 적정 화재 강도 산정의 어려움 철도차량 화재안전 성능 규모 평가방법으로 가장 신뢰할 만한 방법은 실물 화재 시 험을 통하여 차량의 화재 진행 상황을 직접 확인하는 방법이나 실제로 실물 규모의 시 험에서 무엇보다 실물규모의 시험을 수행하기 위해서는 막대한 비용과 노력이 소요되 며 화재시험의 특성상 반복 재현 시험이 불가하기 때문에 다양한 시나리오를 적용한 평가가 불가능 하고 따라서 얻을 수 있는 결과가 한정된다. 터널의 안정성 지난 10여년간 터널(도로터널 포함)내에서 발생한 숱한 화재들이 콘크리트 라이닝 의 구조적 안전성을 손상시킴에 따라 터널라이닝에 대한 외부적인 내화방안이 중요한 과제로 대두되고 있다.이외에도 외국의 철도터널 방재기준은 터널내 화재상황에서 승 객의 안전대피를 위한 시설과 화재를 진압하기 위한 방재시설을 다루고 있다.특히 주 목할 점은 신속한 대피를 위하여 최소 500m(독일)에서 최대 1000m(UIC)이하의 간 격으로 대피통로를 설치하도록 대피시설 기준이 강화되어 있다는 점이다.화재연기를 제어하기 위한 제연설비의 경우에는 국가별로 다소 상이한 기준을 제시하고 있으며, 프랑스의 경우 5km 이상 터널에 대해서 일정 규모의 배연성능을 확보하도록 요구하 고 있으나,기타 나라에서는 관련항목이 없거나 위험수준과 소요비용의 검토를 통해 설치하도록 규정하고 있다.소화설비의 경우 조사된 모든 나라에서 연결송수관설비를 설치하도록 규정하고 있으나,UIC 규정에서는 그 효과가 크지 않은 것으로 분석하고 있다.국내의 철도터널 방재기준도 승객의 대피를 위한 시설과 화재를 진압하기 위한 방재시설을 다루고 있으며,대체로 외국의 방재기준과 대동소이한 수준을 제시하고 있 다.다만,대피통로,제연설비,연결송수관설비와 같이 많은 비용이 필요한 방재시설의 경우에는 위험수준에 따라 설치여부를 결정하도록 정하고 있는 것이 다소 상이하다. 터널에서의 초기 화재 감지 문제점 철도터널에서의 화재는 초기에 화재를 감지하여 외부에서 빠른 대응을 할 수 있도록 - 15 -

하는 것이 중요하나 현재의 장대 철도터널에서는 효율적인 화재 감지기 설치가 되어 있지 않기 때문에 화재가 발생한 위치나 화재가 발생한 차량이 비상 정차한 위치 등을 외부에서 정확히 파악하기가 어렵다.또한 설치를 하는 경우에도 감지기의 간격이 충 분한 정보를 제공할 수 있는 만큼 설치되어 있지 않으면 제대로 된 정보를 외부로 송 부할 수 없게 된다.이는 철도터널 내부에서 연락을 취하여 터널내부의 상황을 통신에 의하여 전달하여야 알 수 있는 구조이기 때문에 만약 통신이 두절되면 철도터널 화재 에 대한 모든 조치가 어려워 질 수 있다. 터널 진입의 문제로 인한 효율적인 소방 및 구난활동의 어려움 통상 소방대는 사갱/수직갱 또는 터널 입출구를 통하여 터널에 진입한다.따라서 소 방대의 소방활동 및 구난활동을 원활하게 위하여 화재가 발생한 철도터널 내부로 빠른 시간에 진입이 되어야 하고 터널진입시 유독성 연기가 제어가 될 수 있도록 조치되어 야 하나 현재 법체계에서 수행되는 화재위험도 평가에 의한 방재시설 구축에서는 소방 및 구난활동에 요구되는 시설보다 예방적 측면에서 설비를 구축하도록 초점이 맞추어 져 있는 실정이다. 운행 횟수의 차이에 따른 위험성 평가 요구됨 동일한 연장의 터널이라도 열차의 운행횟수 및 터널조건에 따라 사고 가능성 및 사 고시의 위험수준이 달라지므로 동일한 방재시설을 설치하는 것은 안전수준과 경제적인 측면에서 비효율적이라 할 수 있다.특히 산악터널의 경우 대피통로의 설치는 많은 비 용이 필요하므로 위험수준을 고려하여 설치여부를 결정할 필요가 있다. - 16 -

제 4장 철도 터널의 화재위험성 대응 기술개발 현황조사 철도종합안전기술개발의 일환으로 추진된 철도화재 안전성능 평가 및 사고방지 기 술개발 과제 는 철도분야 중대사고의 하나로 주목받고 있는 철도 화재안전 분야의 기 술개발 과업이 목적이었다.이 과제는 2005.11월부터 5년 8개월간 142억원 규모의 연구 비가 투자되어 8개 세부과제,12개 국내 산학연 연구기관, 3개 외국대학,6개 참여기 업이 출연하고 있으며 연평균 80여명의 연구진이 참여하였다.이 과제의 최종목표는 철도화재 안전도 예측기법 개발 및 시험평가 시스템 구축과 안전성 향상 핵심기술 개 발 이다.철도에서 다시는 대구참사와 같은 대형 화재사고가 발생하지 않도록 이를 사 전에 예방하여 설계할 수 있는 예방 기술을 개발하고 실제 안전한 자재와 구조가 설치 되도록 시험 검사할 수 있는 평가 설비를 구축하며 지능형 화재감지나 배연설비 등 일 부 핵심기술을 개발하였다. 2003년 대구지하철 사고 이후 우리 정부는 내장재 재료안 전기준을 개정하고,철도안전법을 정비하였으며 3년여 동안 6천억 이상의 규모에 이르 는 내장재 교체사업과 수천억의 예산을 투입한 시설개량 사업도 진행하였다. 철도터널의 화재 위험성 대응 기술개발내용으로 아래와 같이 총4개 분야로 나뉘어져 개발되었다. (1)철도시스템 화재안전도 예측 기법 개발 철도시스템 화재 안전도 예측 기법 개발 분야에서는 크게 철도차량의 화재 안전도 평가 기법과 철도터널의 화재안전도 평가 기법을 개발의 2가지로 나뉘어져 있다. 구체적 내용을 보면 철도차량 화재안전도 시험 및 평가 기법 개발, 철도차량/터 널 화재시뮬레이션 기법 정립, 철도시스템 승객피난 평가 기법 정립, (초)장대터널 /역사 화재안전도 예측 기법 정립, 철도 터널 및 차량 실물 화재시험 매뉴얼 개발 등이 있다. (2).철도화재 안전성능 시험평가 시스템 개발 철도차량의 안전성능 시험평가 시스템 개발은 철도시스템 화재 안전도 향상을 위하 - 17 -

여 철도차량 및 시설에 사용되는 내장재 및 방재시설에 대한 시험 평가 및 시험평가 시스템을 구축하는 것과 철도차량의 화재규모를 평가할 수 있는 시설을 구축하는 것을 목표로 하고 있다.시험평가시스템 대부분은 한국철도기술연구원에 구축되어 있으며, 철도터널의 구조물에 관련된 콘크리트 내화성능평가 설비는 한국건설기술연구원에 구 축되어 있다. 본 분야의 연구개발 내용을 구체적으로 보면 철도차량 실물화재 시험 동 설계, 철도터널 현장 화재시험 계측 기술 및 시스템 구축, 룸 코너 시험설비 외 중소형 화재시험 설비 7종 구축, 철도차량 화재감지/소화설비 성능평가 시스템 구축 등이 있다. (3).철도 화재 안전시설 및 설비 표준화 철도 화재 안전시설 및 설비 표준화 연구 내용은 철도차량 및 (초)장대터널/역사 화 재안전시설 표준화로서 대상에는 피난루트/구난시설,스크린 도어 등 역사의 안전시 설,구난역 설계 기준 등을 제시하는데 있다. 구체적 내용을 살펴보면 철도차량 피난 안전장치 개발, (초)장대터널 구난역 설계 표준 설정, 철도터널 내화 기준제시 및 성능향상 기술개발, 철도터널 화재안전 설 비 표준 사양 분석, 스크린도어 및 승강장 안전설비 설치 요건 제시 등이 있다. (4).철도차량 및 역사/터널 화재제어장치 성능평가방법 개발 철도차량 및 역사/터널 화재제어장치 성능평가방법 개발 분야는 최근의 화재 감지기 개발 동향에 따라 철도차량용 및 철도터널용 화재감지기 성능평가 방법을 개발하고 비 화재보를 최소화 할 수 있는 화재 감지 시스템 개발,철도터널/역사에서 방재시설인 배연시스템/자동소화 설비의 성능평가 방법과 평가방법의 검증을 위한 실차 성능시험 을 수행하였다. - 18 -

제 5장 국내 철도터널 시설 기준 및 관리 실태 조사 분석 아래 그림에서는 철도터널 관련하여 철도의 사업자별로 적용되는 법적체계를 구체적 으로 나타낸 것이다. [그림 7]철도터널 방재시설 관련 적용 법령 및 기준 (1)철도시설물 안전기준에 관한 방재설계 적용 방법 [그림 8] 철도시설 안전기준에 관한 규칙 과 철도시설 안전세부기준 제정고시 - 19 -

국토해양부에서는 철도시설에 대한 방재설계와 평상시 유지관리를 위하여 철도시 설 안전기준에 관한 규칙(2005년 10월 27일) 과 철도시설 안전세부기준(2006년 9월 22일) 을 고시하였다.이러한 규칙과 세부기준의 제3장 터널 방재기준 은 연장 1km 이상의 일반철도와 고속철도 터널에 적용된다. [그림 9] 철도시설 안전기준에 관한 규칙 과 철도시설 안전세부기준 의 구성도 - 20 -

(2)국내 철도터널 방재시설 관련 조항 기준별 정리 국내에서 각종 법 및 기준에 철도터널과 방재시설에 대해서 언급하는 조항을 기준별 로 정리하였다. [표 13]국내 철도터널 관련법 현황 법 구분 명칭 세부내용 비고 시행령 규칙 기준 철도안전법 철도안전법 시행령 철도안전법 시행규칙 철도시설 안전기준에 관한 규칙 철도시설 안전세부기 준 경부고속철도 방재기준 터널 제4장 철도시설 및 철도차량의 안전 관리 제25조 철도시설 안전기준 제26조 철도차량 안전기준 제3장 터널방재기준 제6조(대피로의 설치) 제7조(안전난간) 제8조(대피통로) 제9조(대피통로 접속부 안전기준) 제10조(제연설비) 제11조(배연설비) 제12조(송수관설비) 제13조(비상조명설비) 제14조(전기시설물의 보호) 제15조(터널안의 표지판) 제16조(비상통신장비) 제17조(터널의 출입구) 제18조(단전 및 접지기구 설치) 국 토 해 양 부 령 제 004호 (2008년 3월 14일) 국토해양부고 시 제 2006-395호 (2006년 9월 22일) 경부고속철도 적용 호남고속철도 방재기준 터널 - 21 -

(3)국내 철도 터널 시설 관리주체 및 체계조사 국내 철도터널은 법적으로 국토해양부의 관리 하에 있다.국토해양부에서도 철도정 책관 및 철도안전기획단에서 철도터널의 안전과 관련된 사항을 담당하도록 편재되어있 다.법적 관리를 위한 체계에서 철도의 모든 분야는 관리기관으로 철도시설공단이 담 당하게 된다.철도시설공단은 철도안전법에 기반으로 하며,철도안전법은 법,시행령, 시행규칙과 함께 철도차량 및 철도시설에 대한 안전기준에 관한 규칙을 세부적으로 마 련하고 있다.이에 비하여 도시에 설치되는 철도는 각 지방 도시의 지하철 공사 및 기 관들이 관리 기관이 되어 업무를 수행한다.이들은 도시철도법에 기반을 두고 있으며, 법,시행령,시행 규칙과 함께 차량 및 시설에 관한 안전기준을 규칙으로 마련하고 있 다.현재의 법체계에서는 철도 터널의 안전관리에는 사업의 승인 및 시행 준공검사 및 완공후 정기적인 안전관리에 지역 소방대의 참여가 배제되어 있다. [그림 10]국토해양부 운영기관 및 법적체계 - 22 -

(4)국내 철도터널 시설 관리실태 조사 철도안전법 에 따라 철도종합안전계획을 수립하여 단계적으로 수행하도록 하고 있 으며,국내 철도터널 시설의 관리는 철도시설 안전세부기분 제 15조에 근거하여 자 체계획 수립하여 정기점검을 실시하도록 되어 있다. 또한 철도안전법 시행령 제63 조에 근거하여 교통안전공단에서 철도안전법 제9조에 따라 철도종합안전심사,제70 조에 따라 철도안전지식의 보급,제71조에 따라 철도안전정보의 종합관리를 위탁하여 시행하고 있어 철도시설부문 관리자는 교통안전공단에서 심사 및 평가를 받고 문제점 을 개선해 나가도록 되어 있다.따라서 현재의 법체계에서는 터널내 설치된 소방 방재 시설에 대하여 본 시설에 대한 전문적인 지식과 경험을 갖춘 소방관의 점검이 배제되 어 있다.현재는 터널 소방 방재시설에서 이상 발생할 경우 모니터링에 의한 관리시스 템으로 의존하여 판단하고 있는 실정이다.또한 소방관의 참여 근거 규정의 미흡으로 철도터널에서 유사시에 승객의 최우선 피난유도와 초기 소화 임무를 지닌 승무원 및 관계자의 소방훈련 및 소방안전교육 기회가 부족하게 되어 화재 발생시 부적절한 대응 을 야기할 가능성이 높다. 최근 감사원의 KTX 운영 및 안전관리 실태 에 대한 감사결과로 115건의 지적사 항 중 기획재정부 소관 2건을 제외한 국토해양부 소관이 113건 이였다. 이에 대해 관계기관 합동점검회의( 12.5.7)를 통해 조치현황과 계획을 점검하였으며 점검결과 94.7%는 완료 또는 조치 중으로 보완 진행되고 6건이 13년까지 마련되어 추 진되어야 할 내용으로 이 중에는 철도터널 열감지기 설치기준을 검토 가 포함 되어 있다. 감사원의 지적대로 현재 까지 철도터널에 사용되는 화재 감지기에 대한 설치 기준 부재로 철도 터널내에 화재 감지기의 설치 및 운영이 미흡한 상태임을 단적으로 나타 낸 것이다. 이러한 현상은 철도터널의 관리실태가 1차적으로 직접 운영하는 기관에서 자체점검 방식으로 이루어지기 때문에 철도터널이 안전의 측면에서는 약하게 관리되고 있음을 방증하는 것이다. - 23 -

제 6장 국내 철도터널 시설 안전관리 체계 문제점 분석 철도터널의 특징은 한 번 시공되면 이후 터널의 구조적인 특수성으로 인하여 초기에 미흡한 설비를 보완하는데 천문학적인 비용이 요구된다.따라서 설계 단계에서부터 방 재설비에 대한 검토가 완벽히 이루어져야 한다. 그럼에도 불구하고 국내 철도터널의 경우 철도터널의 건설 계획에서부터 설계,승인, 시공,준공,유지관리 등에서 소방전문가 참여가 배제 되어 있어 건설비 및 운영비와 같은 경제성 문제와 안전성 문제가 상충될 경우 경제성가 우선시 되어 결정되는 경우 가 많다.이는 경제성과 안전성을 동일 기관에서 수행분석하고 이를 자문위원회에서 심의 결정하는 구조로 되어 있기 때문이다.따라서 현재의 관리 및 조직체계에서는 화 재에 대한 안전관리가 부실화 될 가능성이 높다. (1)법규 체계적 문제점 소방법령상 특정소방대상물에서 제외 소방법 미적용 소방시설 설치유지 및 안전관리에 관한 법률 시행령 [별표2] 특정소방대상물(제5조 관련) 20.지하가 지하의 공작물 안에 설치되어 있는 점포 그 밖에 이와 비슷한 시설로서 연속 하여 지하도에 면하여 설치된 것과 그 지하도를 합한 것 가.지하상가 나.터널 :지하 해저 또는 산을 뚫어서 차량(궤도차량용을 제외한다)등의 통행을 목적으로 만든 것 철도안전법에서 철도시설중 터널소방시설에 대한 소방법 준용 근거 없음. - 24 -

철도안전법 제3조(다른 법률과의 관계) 철도안전에 관하여 다른 법률에 특별한 규정이 있는 경우를 제외하고는 이 법 이 정하는 바에 따른다. 제25조(철도시설의 안전기준)1철도시설관리자는 국토해양부령이 정하는 안전기 준에 적합하게 철도시설을 설치하여야 한다.<개정 2008.2.29> 2철도시설관리자는 국토해양부령이 정하는 바에 의하여 철도시설을 점검 보수 하는 등 유지관리하여야 한다.<개정 2008.2.29> 한국철도시설공단 설계자문위원회에 소방관서 미참여 및 설계평가 지표 전문분야 항목 중 소방분야 미포함으로 소방관서장 의견반영 불가 *설계자문위원회 : 건설기술관리법 제5조 및 시행령 제21조 규정된 위원회 설계자문위원회 운영지침 제4조(위원의 위촉 및 해촉) 1 (삭제 2008.1.) 2 위원은 다음 각 호에 해당하는 자 중에서 각 본부 단장의 추천에 의하여 이 사장 이 임명 또는 위촉한다. 1.건설업무와 관련된 행정기관의 5급 이상 공무원 2.건설관계 단체의 임원 및 투자기관의 2급 이상 임직원 3.건설관련 연구기관의 연구위원급(책임연구원)이상의 연구원 4.당해분야 대학의 조교수급 이상인 사람 5.국가기술자격법에 의한당해분야의 기술사또는 건축사법에의한 건축사자격을 취득한사람 6.당해분야의 박사학위 취득 후 그 분야에서 3년 이상 연구 또는 실무경험이 있는 사람 7.당해분야의 석사학위 취득 후 그 분야에서 9년 이상 연구 또는 실무경험이 있는 사람 8.설계의 경제성 등 검토(VE)에 대한 해박한 지식이 있는 사람 9.그 밖에 시민단체 등이 추천하는 건설공사 경험과 학식이 풍부한 사람 10.당해분야에서 제1호 내지 제4호의 규정에 의한 자와 동등한 전문 지식과 실무경험이 있다고 인정되는 사람 - 25 -

설계자문위원회 운영지침 [별표4] 설계평가지표 및 배점기준 1철도계획,2토목구조,3토질 및 기초,4토목시공,5궤도, 6건 축,7전철전력,8신호제어,9정보통신,10검수시설 등 총 10개 지표분야로 구성됨 * 소방시설은 건축분야에 설비용량 산정과 시스템 선정의 적합성분야 중 "위생,냉난방 및 소방설비"부분의 소항목과 전철전력분야에 전력간선,조명,동 력,소방설비 계획 및 자동제어시스템의 적정성 소항목에 분류된 것이 전부임 터널 설계 ~ 준공 단계 절차상 소방시설 설치 관련 내용 미흡 - 철도시설 안전세부기준 에 의거하여 터널에서 화재안전성 분석을 통하여 소화기와 소화수조,연결송수관설비는 설치 및 유도등 및 유도표지는 화재안전 기준(NFSC 303) (소방방재청 고시)를 준용하게 되어 있으나 소방당국의 구난 활동에 영향을 끼치는 소방설비 용량,Type,성능 기준등에 대한 세부내용이 부 족하다. 신규법에 따라 소급 적용하지 않은 기존철도의 미흡한 방재시설 문제 - 최근의 KTX 금정터널의 경우 2006년에 고시된 철도시설 안전세부기준에서 고시 된 방재시설에 따라 철도터널 계획 및 초기 설계 당시 철도화재 안전성 분석이 수행되지 않아 현재 제연/배연 시설이 미흡한 것으로 판단된다. 현재 완공된 기존 철도터널에서 방재시설을 보완하는 경우는 천문학적인 경제 부담을 높이 고 있다. - 26 -

(2)예방적 측면의 문제점 터널 내 설치된 소방 방재시설에 대한 소방관서 점검 근거규정 미흡 -철도안전법에 근거하여 철도안전종합계획 수립하나 이의 심의는 제9조에 근거 하여 교통안전공단에서 위탁 시행되고 있으나 소방당국은 배제되어 있다. 철도안전법 제5조(철도안전종합계획) 1 국토해양부장관은 5년마다 철도안전에 관한 종합계획(이하 "철도안전종합계획" 이라 한다)을 수립하여야 한다.<개정 2008.2.29> 제9조(종합안전심사) 1국토해양부장관은 철도운영자등이 이 법에 따라 철도안전에 관한 업무를 성실 하게 수행하고 있는지에 대하여 종합적으로 심사 평가(이하 "종합안전심사"라 한다)하고,그 결과 필요하다고 인정하는 때에는 철도시설물의 개선,철도차량 의 수선,운영방법의 개선 등 철도안전에 관한 업무의 개선을 명할 수 있다. <개정 2008.2.29> 2철도운영자등은 제1항의 규정에 의하여 국토해양부장관으로부터 개선명령을 받은 경우 지체없이 이를 개선하고 그 결과를 국토해양부장관에게 보고하여야 한다.<개정 2008.2.29> 3종합안전심사의 시기 방법 및 절차 등에 관하여 필요한 사항은 대통령령으로 정한다. -소방 방재시설 유지관리는 철도시설 안전세부기준 제23조에 의거 자체계 획 수립 실시하도록 되어 있어 소방 당사자의 배제로 소방시설의 정비가 미흡 할 가능성이 크다. 철도시설 안전세부기준 제23조(정기점검)철도시설관리자는 터널 내 방재시설 및 설비에 대하여 정기적 이고 체계적인 정비 및 점검계획을 수립 시행하여 터널방재 성능을 확보 유지하여 야 한다. - 터널 소방 방재시설 이상 유무는 종합관리센터(경북 경주 소재)에서 모니터링 관리시스템에 의존하여 대응하므로 정확하고 빠른 초기대응이 불가능하다. - 27 -

승무원 등 관계자 소방훈련 및 소방안전교육 기회 부족 -유사시 승객의 최우선 피난유도와 초기소화 임무를 지닌 승무원 등은 근무 장소 및 교대근무 특성상 소방훈련 및 교육 기회가 제한적이다. (3)화재 시 소방/구난 활동 측면에서의 시설 설치 근거 미흡 구난활동을 위한 소방당국의 구난 장비 및 터널내 설비의 고려 근거 미흡 - 철도시설 안전세부기준 에서는 비상시 터널 내 빠른 이동수단 규정이 진입 한 소방대 및 구조원들은 도보로 사고현장에 가야하기 때문에 개인의 공기호흡 기는 40-50분정도 실제 운용이 가능하므로 왕복을 고려하여 20분 이내로 현장에 접근하여야 한다.그러나 터널의 진입이 가능한 사갱의 연장은 더 많은 시간을 요구한다. -단굴 형태의 터널(금정터널 경우)에서는 화재진압을 위해 터널에 들어갈 경우 철 도운영측에서 철도차량 운행 중단을 위하여 단선조치나 또는 소방당국의 단선조 치를 할 수 있도록 권한을 부여하지 않을 경우 반대편 선로에서 고속으로 운영 되는 열차에 의해 안전사고 발생할 우려가 있다.이에 피난중인 승객과 구난 및 소방활동 중인 소방대에 2차 사고의 위험성이 높다. -장대터널의 경우 상기의 사유로 쌍굴형태나 서비스 터널를 추가로 건설하도록 강제하여야 하나 현재는 터널의 형태에 대하여는 강제하고 있지 않으며,단지 철 도터널의 안전성 분석에 의하여 방재시설을 설치여부를 판단하고 있다. -철도터널 안전성 평가 방식에 의한 화재 평가는 방재설비에 의한 기계적 예방에 중점을 두고 있으므로 실지 화재사고가 발생하면 소방 및 구난을 위한 활동을 기여할 수 있는 설비의 평가가 미흡하게 되어 있다. 소방대의 진입 및 활동을 위해서는 관리주체의 협조 없이는 진입이 불가능하다. -이는 최근의 금정터널 사고와 같이 일반시민이 지역 소방대에 구조요청을 하여 도 운영주체의 요청이 없으면 소방대의 진입이 허락되지 않는다 - 28 -

(4)대구지하철 사고 이후 안전 체계 변화에 따른 교훈 2003년 2월18일 대구광역시 1호선 중앙로역 화재사고로 사망자 192명,부상자 148명, 실종 286명 경제적 피해 직접손실 1,352억원,간접손실 7,053억원(현대경제연구원 추정 치)등의 큰 희생을 치르고 난후 대형 화재사고에 대한 안전관리와 방재에 대하여 부 실한 실상을 여실 없이 보여주게 되었다.이에 정부에서는 다방면에 걸쳐 안전관리 방 재에 대하여 개선을 수행하였으며, 대표적인 개선사항을 보면 아래와 같이 요약할 수 있다.대구지하철 화재사고를 통하여 부실한 제도와 체계가 개선된 점을 미루어 보았 을 때,대형사고를 겪은 이후 사후약방문과 같은 일이 반복하지 않도록 지속적인 제도 개선 및 체계를 개선하여야 한다. 차량 내장재 교체 :내장재 개조대상 전동차(지하철 운영기관 차량 5223량)에 6천 여억원의 규모의 국가예산 투입 지하철 승강장의 대대적인 피난 유도시설 보강 :축광판,피난유도 축광 타일,고 휘도 유동등 교체,상시 점등 2선식 방식 채택,비상조명등 비상시 점등(정전시 점등되도록,소방법 개선),승강장 측면 조명등 설치 역사내 소화전에 위치표시,소화기 15m 마다 추가 비치,제연경계벽 설치 등 법적 체계 : -역사 건물에 대하여 소방법 적용 :철도역사의 소방시설 소방법 준용 -철도안전법 관련 강화 : 철도시설 안전기준에 관한 규칙 (2005년 10월 27일)과 철도시설 안전세부기준 (2006년 9월 22일), 철도차량 안전기준에 관한 지 침 (2005년 12월 22일)을 고시함,교통안전공단에 의한 종합안전점검에 대하여 심의하도록 함 - 29 -

R&D 분야 :철도종합안전기술개발의 일환으로 추진된 철도화재 안전성능 평가 및 사고방지 기술개발 과제 는 철도분야 중대사고의 하나로 주목받고 있는 철도 화재안전 분야의 기술개발 과업이 목적이었다.이 과제는 2005.11월부터 5년 8개 월간 142억원 규모의 연구비가 투자 (5)금정터널의 민원사례 및 소방당국 요구사항 최근의 금정터널 사고는 반복적으로 발생되고 있으며 2011년부터 민원 및 안전체계 에 문제점을 제기한 다수의 사례에 불구하고 늦장 대응 및 대응체계에 문제가 있음을 여실히 보여주고 있다.이와 관련하여 본 연구단에서는 부산시 소방본부 현장을 방문 하여 사고발생당시 지역 소방당국의 대응의 어려움과 개선사항 등에 대하여 의견을 정 리하였다. 본 연구단에서는 부산시 소방본부 현장을 방문하여 금정터널 사고발생당시 지역 소 방당국의 체계적 대응의 어려움과 개선사항 등에 대하여 회의를 수행하였고 아래와 같 이 의견을 정리하였다. 현장 접근 및 소방 활동의 문제점. -공사를 위해 만든 사갱(경사터널)및 수직구를 현장접근로 및 피난 경로로 사용. -현재 20.3km의 구간에 사갱 2개소와 수직구 4개소가 있지만,최대 간격이 3.2km에 이름. -터널 내 이동수단이 없어 진입한 소방대 및 구조원들은 달려서 사고현장에 가야하 기 때문에 20분 이상의 시간 소요. -화재 상황인 경우 공기호흡기는 40-50분정도 실제 운용이 가능.그러므로 도착 후 바로 되돌아와서 공기호흡기를 교체해야하는 상황임. - 단굴 형태이므로, 화재진압을 위해 터널에 들어갈 경우 KTX가 최대 시속 - 30 -

305km/h(터널 내 120km/h)의 속도로 운행될 우려가 있으며,이에 피난중인 승객 과 활동 중인 소방대에 대한 위험성이 높음. -단굴 형태이므로 별도의 피난 경로확보가 어려움.쌍굴형태인 경우 화재발생 굴의 반대쪽 굴로의 진입 및 활동,그리고 피난 소개가 가능. -소방대의 진입 및 활동을 위해서는 관리주체인 신경주사업단의 허가가 있어야 가 능.협조없이 진입 불가. -저수조가 4개소 있으며,연결송수관을 통해 소화용수를 확보하는데 많은 시간이 지 연될 것으로 예상. 신속한 정보전달에도 문제점 가시화됨. -철도 운행의 입장에서 큰 문제가 아니였지만,승객입장에서의 불편함과 위기감이 발생. -이에 승객들은 소방서에 전화하여 호소하였지만,사고발생 사실 및 정보의 입수는 매우 어려운 상황이었음. 승객 피난의 문제점. -정차 위치로부터 수직구,사갱 등으로의 이동시간이 매우 김. -별도의 배연설비가 없어 수직구와 사갱은 화재 시 연기이동경로가 될 우려가 매우 높음. -구난대피소가 4개소 설치되어 있으며,수용인원이 400명이지만,소방서 측에 공개 하지 않음. 부산광역시 소방본부 측은 다음과 같은 결론적 사항을 언급. -철도안전법 적용의 실질적 효과에 대한 의문 -철도안전법의 소방부분과 소방법의 철도터널 부분을 동기화하면,문제가 없을 것으 로 판단. -소방법 상 특정소방대상물 지정을 법적근거로 하여 소방관련 사항을 시행하는 것 이 필요하다고 판단. - 31 -

-구난 차량의 도입 및 편성체제 운영이 필요. [부록 그림 1]사갱 입구 보완 시설과 수직구 계단 소방당국의 소방시설 등 개선요구사항 금정터널에서 반복적으로 발생되는 사고에 대비하여 근본적인 제도의 개선을 요청하 였다. -소방분야 :궤도차량용 터널을 특정소방대상물에 포함 -철도분야 :설계자문위원회 소방관서 참여 및 설계평가지표 소방안전 분야 추가, 터널 내 소방 방재시설 합동안전점검,구난 차량의 도입 및 편성 특히 부산시 소방본부에서는 금정터널에 대하여 아래표와 같이 세부적인 개선사항 등을 요구하였다.각 내용들을 분석하면 원활한 구난 및 소방활동을 위하여 시설 보강 내용과 철도관계자와 긴밀한 협조체계 구축 등으로 나타낼 수 있다. [표 14]소방당국의 철도터널 소방시설 개선사항 문 제 점 개선요구사항 1 2 연결송수관설비가 건식으로 유지 관리되고 있어 화 재시 신속한 사용 곤란으로 연소확대 우려 터널 내 소방전용 무선통신보조설비 미설치로 유사 시 소방통신 불능으로 현장대응 애로 건식상태로 관리중인 연결송수관 배관 상시 충수로 유사시 신속한 사용가능 상태 유지 터널 내 소방전용 무선통신보조설비 설치 및 철도전용무선설비 이동통신 중계기를 - 32 -

문 제 점 개선요구사항 연계한 통신망 확보 필요 3 4 5 6 7 8 9 수직구 4개소 중 비상용승강기가 미설치된 2개 비상용승강기 미설치 수직구에 대해 현장 소는 유사시 신속대응 지연으로 다수의 인명피 대응을 위한 비상용승강기 설치 해 발생 우려 승강기 비상전원 미확보로 상용전원 중단 시 활용곤란 비상용승강기 상용전원 단전 대비 별도의 비상전원 설치(수직구2설치 회신) 터널 내 화재진압 및 인명구조 장시간 요할시 터널 내 내부진입대원 장시간 작업에 대비 현장진입대원의 공기호흡기 사용시간 초과에 한 공기호흡기 및 예비용기 방수용기구함 의한 안전사고 우려 부근,구난대피소 비치 필요 터널 내 제연설비 미설치로 화재 발생시 연기 에 의한 다수의 사상자 발생 우려 열차운전사령실과 119종합상황실간 긴급통신 망이 구축되지 않아 신속한 대처 곤란 수직구내 제연설비 미설치로 궤도내 화재시 수 직구내 농연유입으로 현장활동대원의 활동장애 유사시 구난대피소내 대피인원이 활용할수 있는 응급의약품,공기호흡기셑,방호 방진마스크 등 미 비치에 의한 대피인원2차사고 우려 화재시 터널 내 농연으로부터 인명피해 방 지를 위한 강제배기방식의 배풍기 설치 사고시 유기적인 대응을 위한 열차운전사 령실과 119종합상황실간 핫라인 구축 수직구내 농연에 대비 인명구조 및 소화활 동 공간 활용을 위한 제연설비 설치 유사시 구난대피소 내 대피인원이 활용할 수 있는 응급의약품,공기호흡기 셑 등 비 치 10 11 12 13 14 15 터널 내 안전사고 발생시 구난대피소,사갱입구 방 터널 내 안전사고 발생시 대피승객의 구난 향표시가 모두 비상구로 표시 되어 대피승객의 대피소 식별 어려움에 대비 구난대피소 위 구난대피소 식별 어려움으로 유사시 활용애로 치식별 구분 필요 궤도용 트롤리 저속(10km/h)으로 화재 등 유 화재 등 유사시 신속한 대응을 위해 인원 및 사시 트롤리를 활용한 장비운반 및 다수의 사 장비운반용 궤도차(소방기차)운영 검토 필요 상자 발생시 대처 미흡 방수구와 방수용기구함이 분리되어 실세 상황 발생시 초동대응 불가 터널 내 현지적응훈련 및 사고 시 출입 등 협 조체제 미흡 유사시 선로정비차량 현장대응장비 운반 및 인 명구조 활용 방안 사갱 종점상 궤도진입 전 콘크리트 방호벽 유사 시 장비 운반시 장애 -방수용기구함은 500m가 아닌 방수구 위 치마다 추가설치 필요 -방수용기구함에 노즐 2개이상 비치 필요 터널 내 현지확인 및 안전사고대비 출입 등 협조체제 필요 사고발생시 선로정비차량을 활용하기 위한 대응장비 준비(공기호흡기,산소소생기 등) 및 유사시 활용방안 협의 필요 콘크리트 방호벽 이동식으로 설치 필요 16 ktx고속열차 탑승객 유사시 금정터널내 피난안 ktx고속열차 금정터널 진입 전 후 터널 내 피난 - 33 -

문 제 점 개선요구사항 전시설 위치 등 안내 필요 안전시설 안내를 위한 피난영상물 상영 필요 - 34 -

제 7장 국외 철도터널 안전관리 체계 분석 일반적으로 열차주행킬로(tr km)당 사고건수로 표현되는 사고발생율은 개방된 노 선보다는 터널 내에서 더 낮게 평가되고 있다.그러나 터널에서의 사고는 탈출 및 구 조활동에 어려움이 있으며,특히 터널내에서 화재가 발생하는 경우에는 연기배출이 제 한되어 대형사고로 발전할 가능성이 높은 것으로 알려져 있다.이에 터널에 대해서는 각국이 화재에 대비하는 방재시설을 설치하는 기준을 정하고 있으며,설계시 각별한 주의를 기울이고 있는 실정이다.즉,대부분의 터널 안전대책은 화재에 의한 사고의 확 산을 완화하는데 그 목적이 있다.UIC(국제철도연맹)를 비롯한 포괄적인 조직들의 경 우,철도 기반시설의 관리 및 운영에 대한 안전수칙 등을 UIC 779-9 R(Safety in railway tunnels,2002)로 제시하고 있다.몽블랑 및 타우에른 등 도로터널 화재사고에 의해 경고된 바와 같이,국가기관은 도로에서 뿐만 아니라 철도터널에서도 심도 깊은 안전규제기준이 필요하다는 인식하에 UN/ECE내에서 일련의 국제적 권장사항의 제정 을 위한 연구를 수행하고 있으며,도로터널의 방재시설에 대한 권장사항은 2001년에 출간하였으며,철도터널의 권장사항은 2003년에 제정하였다.EU 위원회는 도로터널의 안전에 관한 지시사항(directive)을 준비해 왔으며,철도터널에서의 안전에 대해서도 TSI에 위임하고 있다. (1)신규터널의 안전대책 UN/ECE 권장사항은,앞에서 언급한 우선 순위 및 이들 범주내에서 아래와 같은 기 반시설,차량,그리고 운영대책 별로 나누어진다.신규터널에 대하여 대략 50가지의 안 전대책을 고려할 것을 권장하고 있으며,유럽을 횡단하는 철도터널의 조화된 최소한의 안전수준을 확보하기 위해 전체목차에서 다음의 19가지 대책을 신규터널에 대한 최소 한의 안전기준으로 고려되어야 한다고 제안하고 있다. 차속 모니터링과 신호 시스템 터널상태의 규칙적인 점검 - 35 -

차량에 대한 화재보호 대책 구조물에 대한 화재보호 요구사항 단면적에 대한 차량비율 비상제동장치의 우선권과 유지관리 활동 승차용 제1보조 장비 비상시 차량을 터널 밖으로 유치 사고발생시 진행차량 및 뒤따르는 차량의 중지 탈출로의 확보 터널표시 비상(터널조명)등 승무원의 교육 화재진압 및 구출서비스를 위한 급수공급 구출서비스를 위한 라디오 시스템 설치 전기설치물의 안정성 비상구출계획 구출서비스를 위한 연습 위험물 수송의 정보 (2)기존터널의 권장 안전대책 UN/ECE 그룹은 모든 나라들이 철도 기반시설 및 철도 운영이,권장기준에 의해 적 용되는 어떠한 터널을 이용하더라도 모든 사람들은 건강과 안전을 확보할 수 있도록, 포괄적인 안전계획을 수립할 것으로 언급하고 있다.또한 안전계획은 승객들이나 승무 원들에 대한 위험도(risk)가 실용적인 한계에서 충분히 낮게 감소되어야 하고,적정한 분석방법에 의해 신뢰성을 확인하도록 하고 있다.기존터널의 다양성이나 경제적 구속 력(financialconstraints)에 관해서는 기존터널에 대한 최소한의 기준 안전도를 강제적 - 36 -

으로 규정하지는 않으나 다음과 같은 대책의 수립을 권장하고 있다. 차속 모니터닝과 신호 시스템 터널 진입전에 차량의 상태 추적 정기적인 터널정밀 검사 터널 표시 비상(터널조명)등 견인전류(tractioncurrent)의 단락과 접지 구출장비의 비치 (3)국외 주요 방재기준에 대한 비교 각국의 철도터널 관련 방재기준을 비교하면 유럽의 각 국가는 고속전철이 있는 독일 프랑스 시스템 라인에 따라서 동일한 시스템을 구축하고 있으며 대부분 네트워크의 동 일성 및 연결성으로 인하여 국제기준을 따라가고 있다. [표 15]각국의 방재기준 비교정리 방재시설 기준 UIC (국제철도연맹) UIC 79-9Code (2003) 1km~15km 장대 터널, 15km이상 초장대터널. 1km 이상 터널 에 대하여 대책 제시 EBA (독일) 독일연방철도 터 널 화재안전기준 (1997) 1km~15km 장대 터널 15km 이 상은 초장대 터 널로 분류 국외 기술자료(안전기준) 국토교통성 기준 (일본) 건설성의 화재운 영법 표준철도, 고속 철도,특수철도의 터널과 지하역으 로 구분 5km이상 터널 에 대하여 장대 터널로 간주하여 대책 제시 프랑스 내무부/시설, 교 통 주택부 시설 기준 UN (유럽연합) 1km~15km 장대 터널, 15km이상 초장대터널. 1km 이상 터널 에 대하여 대책 제시 소화기구 주 터널에 소화 설비 설치하지 않을 것을 권장 해당사항 없음 해당사항 없음 해당사항 없음 해당사항 없음 연결송수관설비 터널 입구에 10 터널 입구에 96 연락 유도로 간 소화용수 m3의 용수 저장 m3의 용수 저장 격마다 방수구 저장 250m 간격 방수 125m 간격 방수 설치 방수구 120m3 최대 모든 터널에 소 방용수 공급 - 37 -

방재시설 UIC (국제철도연맹) 구 설치 EBA (독일) 구 설치 방수량 80LPM x5bar 국외 기술자료(안전기준) 국토교통성 기준 (일본) 피난연결통로마 다 설치함. 프랑스 250m마다 설치 UN (유럽연합) 자동화재탐지설 비 주터널과 기계실 을 구분하고 다 양한 탐지 개념 해당사항 없음 에 따른 간헐적/ 선형 탐지 시스 템 적용 가능 적외선 온도 카 메라와 감광률식 연기감지기를 50m마다 설치 해당사항 없음 터널내부에 화염 을 일으킬 수 있 는 가스를 취급 하는 경우 화염 가스 감지기가 필요 전기 설비들은 화재와 침수로부 터 보호되어야 함 제연설비 주터널에는 규정 된 사양이 없다. 단,복선이 섞여 있는 경우 또는 단선병렬터널에 해당사항 없음 서 횡갱이 있는 경우 연기가 한 쪽터널에서 다른 쪽으로 확산되지 않도록 설계 승객 전원이 안 전대피장소까지 피난하기 위한 시간을 7분으로 하여 환기용량을 결정 평상시에는 사갱 으로부터 터널부 로 환기류가 흐 르지 않도록 연 결터널 전단면을 개폐할 수 있는 방풍문 설치 내무부/시설, 교 통 주택부 시설 기준 적용 도시노선 터널 및 위험물질 운 송의 5km이상 터널의 경우 배 연은 의무적 배 연 속 도 는 1.5m/s 이하여야 하며 배연설비는 지역적 기상 조 건에 적합 환기장치는 2시 간동안 적어도 20 에서 내화 성능을 가져야 함 연기배출 시스템 의 설계는 관련 된 위험과 비용 등을 고려하여야 하며.비상 탈출 로와 횡갱,안전 터널 등을 고려 하도록 함. 배연설비 해당사항 없음 해당사항 없음 해당사항 없음 해당사항 없음 해당사항 없음 비상콘센트 설비 피난유도등/유도 표지판 선로 한쪽 또는 양 쪽 에 125m~250m 간격 으로 설치 양쪽 터널벽에 각기 최대 125m 간격으로 설치 비상조명 스위치 가 있는 위치에 설치 8kW 용량 공급 해당사항 없음 해당사항 없음 해당사항 없음 해당사항 없음 터널 양측에 20m 간격으로 엇갈려 설치 최소 12kVA 전 해당사항 없음 력 약 10m의 일정 간격으로 터널출 구 및 대피통로 까지 거리 표시 - 38 -

방재시설 비상조명설비 UIC (국제철도연맹) 단선터널 한쪽 에,복선터널 양 쪽에 설치 조도 :연기가 찬 상태에서 안 전하게 걸을 수 있는 수준 EBA (독일) 전원이 차단되 어도 자체적으로 3시간 유지 최소 조도는 0.5Lux 점등 스위치는 125m 설치 간격으로 국외 기술자료(안전기준) 국토교통성 기준 (일본) 터널 내부에는 모든 노선에 걸 쳐 1Lux정도의 조명 설치 단전시 비상전 원에 의해 즉시 점등 프랑스 대피통로 비상 조명 최소 2Lux 밝기 설치간격 50m 이하 UN (유럽연합) 여객열차 운행 터널 필수 자동으로 작동 연기속과 가시 거리가 열악한 상황에서도 잘 발견되어야 함 휴대폰 및 열차무선 공용 주파수 채 널이 필요 구조기관에서 사 용하는 통신 시 스템은 터널내에 서도 사용이 가 능해야 함 터널내에는 열차 무선,승무원 무 선,소방 무선 등 이 설치 터널내부 화재현 장과 외부의 통 신이 보장되어야 함 열차와 통제센타 전화소통 연속성 보장되어야 함 비상유선 전화 통제소와 직접 연결 가능 전화기 설치간 격 500m~ 1,000m 가 기준 사령실과 직접 연결 가능 복선터널의 경 우 터널 양쪽에 마주보도록 설 치 비상전화 설치 터널의 주요 요 소(횡갱,대피로) 에 설치 필요시 사운드 후드 설치 비상전원 비상조명,통신 비상조명,통신 시스템 전원공 시스템 전원공 급장치는 60분 급장치,방화문 간 사용 가능 의 개폐기능은 이중화 전원 공 급원 90분간 작동 가 능 이중화 전원 공 급 안전 스위치 해당사항 없음 해당사항 없음 해당사항 없음 구조용 궤도차량 구조열차의 적 소 배치 및 운 영, 비상호출, 해당사항 없음 조직 구성에 빈 틈없는 개념 필 요. 해당사항 없음 소화용 궤도차량 해당사항 없음 해당사항 없음 해당사항 없음 응급 구조수레 해당사항 없음 해당사항 없음 해당사항 없음 본선터널 입출구부 시설 폭3m 이상의 폭3m 이상의 진입로 설치 진입로 설치 터널 출입구에 터널 출입구에 해당사항 없음 최대한 근접 하 최대한 근접 하 여야 하고,차 여야 하고,구 량 회차지역이 조 공간(1,500 구조차량 접근 가능 비상구조차량 접 구조차량 정차, 근 가능 회차가 충분한 헬리콥터 착륙 귬의 주차장 설 지역 확보 추천 치 - 39 -

방재시설 UIC (국제철도연맹) EBA (독일) 나 구조지역을 m2)을 둔다 둔다 구조지역과 터 용수 공급 능력 널 입구 까지 전원 공급장치, 최 대 거 리 는 조명,통신장비 200m. 비치 헬기 착륙장 설 헬기 착륙장 치 (20mx20m) 국외 기술자료(안전기준) 국토교통성 기준 (일본) 프랑스 UN (유럽연합) 사갱,수직갱 진입부 시설 진입로 및 회차 터널 비상출구 지역 설치(소방 에 최대한 근접 차 접근성,견 하여 구조공간 고한 노면) (1,500m2)을 둔 용수 공급 능력 다 전원 공급장치, 헬기 착륙장 설 조명, 치 해당사항 없음 해당사항 없음 사갱,수직갱과 본선 접속부 시설 (대피통로 접속부) 문을 주 터널쪽 으로 열었을때 연기 역류 방지 최소한 12m 이 상의 차단구역 설치 접속부의 차단 구역에 제연설 비 설치 안전대피시설 수용인원 1,000 명(신간선) 안전대피장소 에 일시적으로 해당사항 없음 피난하고 안전 의 확인,연락, 휴식 후에 지상 으로 유도 landing 사이는 6m보다 커서는 안되며, 30m보 다 높은 곳은 방재용 리프트 를 설치하여 소 방대원 및 의료 진이 빠르게 접 근할 수 있어야 함 연소방지 시설 불연성 재료 및 연기 발생 특성이 확인된 터널벽은 1,20 구조물의 내화 재료 사용 0 에서 60분 성은 건축기준 터널구조물은 이상 견딜 것 법 시행령과 소 IS O 834, 상측 전선 및 방법 시행령의 Eurocode 1의 급전선은 사고 규정에 따라야 part2.2와 HC 발생시 인명 피 한다. 곡선에 근거한 해 없도록 설계 화재조건에 견 뎌야 함. 해당사항 없음 대피소에 대한 보호대책 :대 피소의 화재안 전을 위해서 ISO 834규정을 적용 대피통로 안전대피 장소 지하철 및 일반 간 거리는 터널 에서는 최 1,000m(승객들 대 :500m 간 대피거리가 최 의 자력 탈출 격 (지하철은 대500m 를 초 평균 거리 : 300m) 과하지 않아야 500m)가 일반 수직탈출구 최 한다. 기준 임 대 높이 60m 단선병렬터널 의 횡갱 간격 : 이내(30m 이상 인 경우 엘리베 도시 노선에 설 치되지 않은 두 개 통로형 터널 의 경우 각 통 로 사이의 연결 통로를 최소 폭 의 4배, 최소 높이 톺이 2.2m 로 최대 800m 지역,국가마다 기준이 다르지 만 빠른시간내 에 탈출할 수 있는 거리 쌍굴터널은 지 표로 통하는 출 구보다는 피난 연결통로 이용 - 40 -

방재시설 UIC (국제철도연맹) EBA (독일) 500m 수직탈출구 최 대 높이 30m 이내 안전지대로 연 기확산 방지시 설 필요 조명 및 통신시 이터 설치) 설 설치 경사터널 길이 대피통로 출구 가 300m 이상 문 설치 일 경우 차량 경사터널 최대 진입이 가능할 길이 150m 기 것 준.이 보다 길 경우,차량 진 입이 가능할 것 횡갱 폭 및 높 이는 2.25m 이 상이고 연기 확 산을 방지 하는 구조 국외 기술자료(안전기준) 국토교통성 기준 (일본) 프랑스 UN (유럽연합) 마다 설치 연락갱의 출입 문은 2시간 동 안 화재를 막을 150m 이상인 수 있어야 함 경사탈출로에서 서비스 터널이 는 지상 차량이 계획될 경우 횡 접근 가능해야 갱을 철도 터널 함 과 서비스 터널 사이에 동일한 조건 하에서 설 치 대피로 대피로 폭은 0.7m 이상,최 적 폭은 1.2m 대피로 폭은 터널 측벽에 안 1.2m 이상 높이 전난간 설치 는 2.2m 이상 복선터널은 양 확보 설치 쪽에 설치 기존터널은 대 터널 측벽에 안 전난간 설치 피를 위해 노면 을 고르게 함. 대피로의 최소 폭 70cm,높이 2m 복선터널의 경 우 터널 양쪽 설치,대피로에 핸드레일 버팀 벽에 고정 설치 인버트(역아치 형 인도)방안 채택시 최소 기 준보다 작아서 는 안됨 구난승강장 해당사항 없음 해당사항 없음 해당사항 없음 구난터널을 건 설할 때는 지리 /기술적 조건 운용조건,비용 등을 고려 구조안전대피소 (본선내) 해당사항 없음 해당사항 없음 해당사항 없음 - 41 -

(5)오스트리아 스위스 터널 관리 체계 조사 분석 독일의 고속철과 프랑스의 고속철 시스템이 다르기 때문에 고속철의 라인과 접속된 인접국도 독일과 프랑스의 고속철 접속에 따라 인접국의 안전 기준을 준용하고 있다. 스위스의 경우는 인접국이 프랑스 독일 모두 있으며,최근의 세계최대연장 터널인 고 타드 철도터널(Gothard BaseTunnel)도 독일과 이탈리아를 연결하는 라인으로 초기에 는 독일 철도의 영향을 받았으나,장대터널 건설에 따른 방재시설 구축의 노하우가 쌓 여 최근에는 독일에서 벤치마킹 할 만큼 명성을 높이고 있다. 오스트리아 철도터널 화재진압/구난 체계 (화재 진압/구난용 특수차량 운용) 오스트리아의 경우 철도터널의 화재 진압/구난용으로 블루덴츠 지역에서 철도터널 화재소화/구난 특수차량이 운용중이며,지역 소방대와 긴밀한 관계를 유지하며 운영되 고 있다.화재발생시 소방대의 승차는 사고장소의 위치에 따라서 약속된 집결지에서 이루어진다.또한 블루덴츠,브라츠,달라스 또는 랑엔 암 아를베르크 역에서만 이루어 진다.오스트리아 철도차량에는 원격으로 조종이 가능한 소화지원차량(LUF)의 적재를 하여 화재를 진압할 수 있도록 구성되어 있다. 스위스 철도터널 화재진압/구난 체계 (화재 진압/구난용 특수차량 운용) 스위스는 주변 인접국으로 연결된 철도터널 등을 보유하고 있어 유럽연합의 화재안 전기준을 준용하고 있다.특히 화재발생시 진압 및 구난활동 체계가 잘 정비되어 있다. 화재진압/구난용 차량은 1960년대부터 개발되어 다양하게 변화하고 개발되어졌다.이 독특한 열차 차량은 장대터널이 있는 고타드(Gothard)터널 북쪽 진입로의 괴쉐넨 (Goschenen)에 배치되었으며 당시 소방관서로부터 큰 관심을 받았다.오스트리아와 마 찬가지로 철도터널 화재시 진압 및 구난은 특수차량의 운용에 의한 체계이다. -소형규모 사고 인명의 대피,사상사고,연료 등 기름 유출사고,구호지원,인명 사고 없는 탈선,화 재 경보 시스템 서비스 등에 해당하는 경우이다. -중형규모 화재사고 해당되는 사고에는 선로 근처의 화재,SBB 건물 화재,열차 안 화재(터널 밖),SBB - 42 -

구역에서 발생한 연료누출사고의 지원,SBB 건물 대피 시 지원,열차 충돌이나 선로에서 이탈한 후 위험 물체 제거,인명 피해가 있는 탈선사고 시에 출동한다. -대형사고시의 출동 운행중인 열차내부의 화재,터널관련 화재,열차 의 충돌로 인해 5명 이상의 인명피해가 발생한 사고,충돌로 인해 열차가 탈선한 사고나 위험물 관련 사고에 출동한다. [그림 12]스위스 철도소방대 및 구난차량 [그림 13]스위스의 철도 방위대팀 그룹 개념 스위스 터널 화재 시험 스위스 사간스(Sargans)에 위치한 Hagerbach TestGalery는 광범위한 실물화재시험, 방재설비 테스트,콘크리트 등 건축재료에 대한 내화시험 등을 수행하고 있다.현재 총 연장길이 5km,최대 단면적 130m²인 그물형 터널구조를 이루고 있다.이 시험시설 은 스위스 국내 뿐만 아니라 이탈리아,독일,프랑스 등 인접 유럽국가들의 각종 화재 시험을 대행하고 있으며,소방관들의 방재훈련에도 활용되고 있다. - 43 -

(6)아시아 지역의 터널 관리 체계 조사 분석 홍콩을 비롯한 일본 등 아시아 지역 에서의 터널 관리 체계 및 터널 방재시설 조사 한 내용을 아래와 같이 정리하였다. 홍콩의 화재에 대한 철도터널 관리 체계 조사 분석 홍콩의 경우는 철도분야에서 안전관리 관련하여 법체계 및 설계 및 평가 등에서 세 계적으로 수준이 높다. 법규사항 -터널 내 소화활동 :홍콩소방법 95조 소화활동 의무규정 -소방시설 설치관련 법조항 1)CodeofPracticeforMinimum FireServiceInstalationsand Equipment 2)CodeofPracticeforFireResistingConstruction 3)CodeofPracticeforMeansofAccessforFirefightingand Rescue 4)CodeofPracticefortheProvision ofthemeansofescapein caseoffireand NFPA 130. - 위원회 구성 및 운영 철도분야는 건축부서업무는 아니지만 전반적인 설계,시공,운전이 안전수준에 부합 하는지를 판단하기 위하여 전기 및 기계설비관공서 산하 3개의 안전 위원회를 운영하 고 있다. 위원회는 소방관서,건축부서,전기 및 기계설비 부서,홍콩경찰서 및 철도공단의 전 문가로 구성되어 있다. - 44 -

1) StationTransportationIntegrationCommitee(STIC) 2) Safetyand SecurityCoordinatingCommitee(SSCC) 3) TracksideFireSafetyCommitee(TFSC). - 철도터널 화재 대응 및 구난 및 소화 활동 철도 터널 안 화재 및 기타 비상 상황 발생 시 기관사는 승객 피난이 효율적으로 진 행될 수 있는 다음 역까지 운전하여 정차하도록 한다. 전원공급 차단이나 사고로 인하여 차량이 움직일 수 없는 경우 적용이 불가능 하다. 1km이상 역간거리가 긴 경우,홍콩 소방관서는 터널로 진입가능한 비상출입구(EAP, EmergencyAcessPoint)를 설치한다. 비상출입구(EAP)는 구조 및 소화활동을 위한 비상대응요원의 진입을 위한 것이며, 상황에 따라 대규모 피난인원이 이용 가능하도록 설계한다. 화재 및 비상 서비스 요청을 포함 모든 철도터널 사고에 대해 소방관서가 대응함. 모든 철도사고는 2단계 경보(특수위험)으로 구분한다. 철도 사고 발생 위치에 따라서 상행과 하행 방향으로 가장 근접한 역 또는 비상출입 구로부터 각 각 소방대가 진입하여 조치를 진행한다. - 45 -

[표 16]홍콩 소방대의 철도 사고 유형별 대응체계 사고유형 대응팀 구성 화재사고 (화재상황 미확인) 초기대응팀;HP,MP,LRU/MRU,Amb 초기대응팀 +지원팀 화재사고 (화재상황 확인) 특수 출동 (차량충돌) 툭수 출동 (차량충돌 이외) 지원팀;MCU,LT,BAT,ReT+ MRU,2MPs & HL 초기대응팀; HP.MP.LRU/MRU.MCU,LT,BAT,ReT+MRU, Amb 초기대응팀;HP,MP.LRU/MRU,Amb 특수 출동 (차량충돌 이외 확인) 초기대응팀 +지원팀 지원팀;MCU,LT,BAT/HT,MP,ReT+MRU 약 어: HP소화팀 ReT 구조지원 MP 주 펌프 BAT 호흡장비 지원 LRU 구조팀 (경미한 경우) HT 위험물 지원 MRU 구조팀 LT 조명지원 Amb응급팀 HL 호스 지원 MCU 지령팀 일본의 철도터널 관리 체계 철도터널의 전반적인 설계는 상기에서 언급하였듯이 국토 교통성에서 수행하며,소 방재난청에서는 철도터널의 화재안전 수행에 관한 것이다 타이완의 철도 터널 관리 체계 철도터널에 대하여 소방조직은 인명구조 및 소화활동 등 비상대응을 위한 지원기구 이며, 일차적으로 대만 철도국(Taiwan RailwaysAdministration)이 담당하며 필요하 다면 상위기구인 교통통신부 (MinistryofTransportation and Communication)가 개입 - 46 -

하게 된다. 중국의 철도터널 관리 법적체계 철도터널을 위한 소방시설 설치 등에 관하여 2개 국가기준(코드)가 있으며 이외에도 지하철에 관련한 별도의 몇가지 도시철도기준이 있다. 국가기준 1<Technicalcodeofurbanrailtransit> 城 市 轨 道 交 通 技 术 规 范 GB50490-2009 2d<codefordesignofmetro> 地 铁 设 计 规 范 GB50157-2003. - 47 -

제 8장 국내 여건을 고려한 철도터널 안전관리 모델 개발 8.1.철도터널 생애주기 단계별 현황과 보완사항 철도 터널의 계획에서부터 사용완료까지 각 생애주기(LifeCycle)의 각 단계별 현황 과 문제점,그리고 보완에 대한 조사 분석을 수행하였다.철도터널의 생애주기는 철도 터널의 건설 계획,설계,승인,시공,준공,유지관리,대응훈련의 단계들로 구별된다. 각각 단계에서 현재의 법체계하의 수행되는 내용을 아래 그림과 같이 나타내었으며 그림에서 보는 바와 같이 6장에서 문제점을 제시되었던 각 단계별 수행되는 과정에서 소방 분야 전문가 또는 철도터널이 건설되는 지역 관할의 소방관서 참여가 배제되어 있다.이에 본 연구에서는 철도터널의 전 생애주기에서 걸쳐 소방전문가 및 관련 기관 의 참여 하는 방안을 아래와 같이 나타내었다. [그림 14]생애주기(LifeCycle)각 단계별 현황 및 보완 사항 - 48 -

8.2.철도터널 화재안전수준 향상 방안 (1)철도터널 화재안전 수준향상 배경 철도터널은 기존 체계에 의한 안전관리가 시행되고 있는 상황이며 철도 차량 운용을 위한 기반시설로서 교량,궤도,역사,차량등과 같이 전체 시스템의 일부분으로서 종합 적인 안전관리를 위한 연구와 기술개발,시스템적 체계의 구성,그리고 법규정 체계의 구성을 철도분야에서 구축해 오고 있었다. 지금까지 철도터널이 예외적으로 소방법 체계 밖에 있었던 것은 철도 터널이 가지는 공간적,운용상 특수성 때문이다.이러한 공간적,운용상 특수성을 고려한 화재안전 확 보에 관한 많은 연구가 철도분야에서 진행되어왔으며,이러한 결과들이 법적 시스템으 로 제도화를 진행 중에 있고,이에 따른 시행도 진행하고 있는 상황이다. 철도 운영의 입장에서는 화재는 충돌,탈선 등 여러 위험요소 중 하나이고,운행과 관련된 많은 다른 요소들이 존재하지만,화재안전 확보를 위해 비교적 많은 연구와 예 산 투입을 해온 것도 사실이다. 하지만,이러한 상황임에도 철도터널은 화재안전과 관 련하여,관과 민에서 모두 여러 문제점에 대한 지적이 있는 바 이를 효과적으로 보완 하여 화재안전의 수준을 향상시키기 위해서는 소방분야의 참여가 지금까지 상황보다 확대되고,그 영역을 일정수준까지 높여야 할 것으로 판단되고 있다.단,철도터널 화 재분야는 기존체계가 있으므로 이에 대한 고려 필요하다. (2)철도터널 화재안전 수준향상 전략 철도터널 화재안전 수준을 향상시키기 위한 소방방재청의 전략 선택에는 크게 두 가 지로 구분할 수 있다.하나는 소방제도권으로 우선 편입 후 현 체제 보완하는 방법이 며 다른 방법은 단계적으로 보완하는 방법이다. 소방제도권으로 편입 후 현 체제 보완 -특정소방대상물로 지정한 후 NFSC 지정 및 유지관리 등과 관련된 사항에 대한 소 방법적 체계를 정비. - 49 -

-이를 철도터널의 화재안전과 관련된 기존 주체들과 협력하여,적용하여 화재안전 수준을 향상하는 방안. 단계적 보완 방안 -현 체제 유지상태에서 소방분야의 협력과 참여를 통한 점진적 향상 -이는 기존 체계 중 필요한 부분에 소방분야의 참여를 먼저 진행하고,관련 지침 개 정수준의 제도적 보완을 수행하며, -상호 협조와 협의에 의한 중장기적인 보완 로드맵을 구성. -중장기적인 철도터널 안전부분과 소방분야의 기술적 동기화를 추진. (철도터널의 특정소방대상물 지정 및 NFSC의 제정 등) -즉,기존 체계에 우선적으로 참여하여 보완하여,화재안전수준을 확보하고,협력체 계를 구성한 후 소방법적 관할로의 지정은 중장기적인 로드맵의 구성으로 진행하 는 방식. (3)철도터널 화재안전 수준향상에 대한 세부 내용 소방제도권으로 편입 후 현 체제 보완 세부 내용 특정소방대상물로의 우선 지정 후 법적 근거를 기반으로 철도터널의 화재안전수준 을 향상시키는 방식 - 50 -

-철도터널은 특정소방대상물로 지정. -소방기본법 이하 법체계에 특정소방대상물 지정 따른 관련 사항 신설 및 개정. -국가화재안전기준(NFSC)에 철도터널화재안전기준을 신설. -현 체제에 대하여 법적 근거를 가지고 소방관련 사항을 직접적으로 적용하여 화재 안전 수준향상을 구현. - 철도터널 화재 안전성 평가는 철도법에 근거 하여 수행함 - 현재 철도종합안전 심사에서 화재분야는 교통안전공단에서 관할 소장관서로 위탁 위관하여 화재사고에 대한 훈련,비상대응체계,구난활동 등에 주관적 활동을 할 수 있도록 근거를 둠 -적용으로 발생되는 문제점을 지속적으로 보완. 소방제도권으로 편입 후 개정 및 신규 신설 되어야 할 법규 [표 17]국내 철도터널 관련법 세부 개정 및 신설 항목 구분 명칭 세부항목 수정내용 수정에 따른 결과 법률 철도안전법 제25조 철도시설 안전기준 제25조 3항 추 가 : 단 철도터널의 화재 소방시설 (화재의 감지,진 화,피난,제연 기 타 이와 관련된 시설을 말한다) 은 소방시설 설치 유지 및 철도터널의 설 계 단계에서 소 방기준 준용하게 됨 - 이에 따른 소 방방재청의 전담 조직 구성 필요 - 51 -

시 행 령 규칙 기준 소방시설 설치 유지 및 안전관리에 관한 법률 철도안전법 시행 령 철도안전법 시행 규칙 철도시설 안전기 준에 관한 규칙 철도시설 안전세 부기준 제9조 제 63조 (권 한 의 위탁)1 국토해 양부장관은 법 제 77조 제 2항 의 규정에 의하여 다음 각 호의 업 무를 교통안전 공단법 에 의한 교통안 전공단에 위탁한다 제4조(세부기준) 제3장 4절 터널 방재 제3조(적용범위) 제23조(정기점검) 안전관리에 관한 법률 이 정하는 바에 따른다. 제9조 1항에 단서 조항 추가: 단 철도화재 안 전에 관한 업무 는 관할 지역소 방관서에서 심의 한다. 철도터널에 대한 안전관리 추가 제9조 1항에 단서 조항 추가 : -단 소방시설에 대한 점검에 대 한 위탁은 관할 지 역소방관서로 위탁한다. 철 도 종 합 안 전 심사에서 화재분 야는 교통안전공 단에서 소방당국 관리로 이관 -철 도 종 합 안 전 심사에서 화재분 야는 교통안전공 단에서 소방당국 관리로 이관 - 교육 및 훈련 이관 단 서 조 항 으 로 소방시설에 대한 언급되지 않은 법체계 안전성을 사항은 NFSC 위하여 지속적 (가칭) 철도터널 보완 필요함 화 재 안 전 기 준 준용한다. 추가내용 : -제4조 본 기준 에 언급되지 않 은 화재 소방시 설의 세부내용은 (가칭) 철도터널 화 재안전기준" 을 준용한다. 수정내용 : - 제23조(정기점 검)단,화재 소 방 방재시설은 지역 관할 소방 법체계 안전성을 위하여 지속적 보완 필요함 - 52 -

관서에 의하여 수행한다. 기 타 ( 사 규, 매 뉴 얼) 경부고속철도 터 널 방재기준 호남고속철도 터 널 방재기준 소방시설 설치유 지 및 안전관리 에 관한 법률 시 행령 [별표2] 국가화재안 전기 준(NFSC) - 철도안전관리 규 정 (철 도 공 사 사규 제94호) - 국가위기관리 기본지침 (대통 령 훈령 제229 호) - 고속철도대형 특 정 소 방 대 상 물(제5조 관련) 나. 터널 : 지 하 해저 또는 산을 뚫어서 차 량(궤도차량용을 제외한다) 등의 통행을 목적으로 만든 것 - 국가화재안전 기 준 (NFSC)에 철도터 널화재안 전기준 없음 - 추가내용 : -본기준에 언급 되지 않은 화재 소방시설의 세부 내용은 (가칭) 철도터널화재안 전기준"을 준용 한다. 추가내용 : - 본 기준에 언 급되지 않은 화 재 소방시설의 세부내용은 (가 칭) 철도터널화 재 안전기준"을 준용한다. 특 정소방대상물 (제5조 관련) 1나. 터널 : 지 하 해저 또는 산을 뚫어서 차 량(궤도차량용을 포함한다) 등의 통행을 목적으로 만든 것 -NFSC에 가칭 철도터널화재안 전 기준 신규 신설 - 설계자문위원 회 운영 지침 제 4조에서 지역 관 할 소방관서 위 원 포함 - 소방 훈련 대 응 구난 복구체 계 매뉴얼 신규 작성 중복내용 필요 중복내용 필요 개정 개정 소방법 적용 근 거 마련 철도법에 의에 구축된 시설에 대한 소급적용 문제 검토 요구 됨 - 철도터널화재 안전성 평가 관 련 :철도법 -철도터널 소방 시설에 대한 강 제규정 :NFSC - 계획 설계 단 계에서부터 관할 소방관서 위원 포함 - 소방 훈련 활 동에 대한 소방 관서의 체계적 계획 및 수행에 따른 철도분야 - 53 -

사고 위기관리 표준 실무 기관 매뉴얼(철도공사) 소방대 요구됨 단계적 보완 방안 기존 철도터널의 계획 시공 유지관리과 관련된 전반적인 체계에 우선 참여와 보완을 수행 후,소방 제도적 영역으로 포함하는 방안. 1단계 :현 체제 유지 상태에서의 문제 보완을 통한 소방안전확보 -각 주체 상호 협력 네트워크 체계 구축 (관-민-학 참여) -철도 터널 생애주기 단계별 협력 및 참여 방안 상호 검토 및 추진 -지침 개정 수준의 제도 보완 진행 -소방대 진압 시 성공적 작전수행을 위한 협업사항과 시설보완,유지관리,점검 등 에 참여 2단계 :각 주체 상호 협력을 통한 상위 규정 보완 및 기술 기준 확보 -각 주체 상호 협조 및 협의를 통한 중장기적 소방안전 보완 로드맵 구성 -각 주체 별 연구개발 수행 및 결과 상호 공유 -상위 규정 보완 검토 및 협의 결과 추진 -관련 세부 기술 기준의 동기화 작업 수행 (이중 적용 기준 배제 및 효율화) - 54 -

(4)특정소방대상물 편입의 우선 추진과 점진적 추진의 장단점 비교. 철도터널 관련 현장 방문 회의 및 전문가 자문 등의 결과를 바탕으로 구성한 장단점은 아래와 같다. 자문위원 명단 1.국토해양부 오영진사무관 2.한국철도공사 한창용 부장 3.한국철도시설공단 장을호 차장 4.한국철도기술연구원 정우성 수석연구원 5.한국철도기술연구원 이덕희 선임연구원 6한국건설기술연구원 김흥렬 센터장 7.한국화재소방학회 이춘하 회장 8.한국소방기술사회 회장 강병호 9.한국소방산업기술원 남준석 팀장 10.문경소방서 김완섭 소방서장 11.광운대학교 교수 노삼규 [표 18]특정소방 대상물 편입의 우선 추진과 점진적 추진의 장단점 비교 구 분 내 용 특 정 소 방 대상물 편 입 장점 소방과 관련된 사항에 대한 직접적이고 제도적 적용이 가능. 터널화재 및 기타 사고발생 시 소방대 활동 관련 사항에 대해 서 현장의 요구가 신속히 반영될 수 있는 제도적 기반조성 우선적 추 진 소방분야의 긴밀한 협조를 의무화하여,이를 통한 화재안전 수준향상이 가능. - 55 -

구 분 내 용 국가적 차원에서의 소방 안전투자 확보가 가능. 철도터널 소방활동에서 민원에 대한 통일된 대응을 견지할 수 있음. 소방대의 활동 시설 우선 확보가 가능하며 특정소방 대상물 편입 목적을 일관성 있게 추진 할 수 있음 철도분야 입장에서 화재분야에만 집중적 투자가 진행되어 종합적이고 합리적인 체계구축이 어려울 수 있음. 소방 분야의 이관을 위한 법체계 변경에는 국회승인 및 대통 령령,규칙 및 기준 고시까지 많은 절차와 전담조직의 구성 문제 등을 단시간에 해결해야 하며 이로 인한 조직과 관리의 안전성이 저해됨. 단점 철도운영자 및 시설관리자는 철도안전분야(탈선,충돌,공중사 상)의 국토해양부와 소방분야(화재소방,인명구난)의 소방방재 청으로 관리되므로 안정될 때까지 과도기적으로 이원화된 관 리로 인한 혼란 발생. 소방분야에서 철도터널 화재와 관련된 기술적 사항 확보를 위한 투자 필요 및 관련 규정에서의 기술적 시행착오 발생 등 우려가 높음. 위 사항으로 인한 철도 분야의 협조가 저하될 우려가 있음. 특 정 소 방 대상물 편 입 장점 철도분야의 협조체계 구축을 통한 협력 확보. 철도터널 소방관련 기술에 대한 소방분야의 확보 후 기술적 통합 및 상위 제도적 보완이 진행되어,시행착오 우려가 적음. - 56 -

구 분 내 용 효율적 관리체계 수립 및 적용에 대한 철도운영자 및 관리자 의 이해를 위한 시간적 여유 확보를 통한 원활한 진행 가능. 분야별 투자형평성과 우선순위 등을 고려하여 진행하여 조직 및 관리의 안전성을 유지하며 진행 할 수 있음. 상호 협조 체계의 지속에 대한 우려 및 제도적 보완의 유명무 실화. 점진적 추 진 대책에 대한 신속한 적용의 어려움. 단점 소방 분야의 이관을 위한 법체계 변경에는 국회승인 및 대통 령령,규칙 및 기준 고시까지 순차적인 진행으로 과다한 시간 과 비용을 발생 점진적 추진동안 환경적 변화의 영향을 많이 받게 됨. - 57 -

제9장 연구의 기대효과 (1)기술적 측면의 효과 체계적인 철도터널 화재안전 운영 및 관리기술 확보 철도터널 화재 위험특성 분석 기술 확보 철도터널 화재시험평가 기술 확보 철도터널 화재감지 및 자동소화설비 구축 화재감지기 및 화재진압장치 성능평가 체계 확보 철도용품 및 화재 제어설비 업체 제품기술 향상을 위한 인프라 구축 철도안전관리 개선사업을 통한 학계 연구계 산업계의 연계 및 통합추진으로 철도터널 안전 분야의 기반기술 극대화 철도터널 사고조사의 전문성 확보 (2)경제적 측면의 효과 화재 위험도 분석 개선으로 안전관리 운영 비용 절감 철도터널 재난 발생시 복구비용 절감 화재 발생로 인명 경제적 손실 저감 철도터널 안전관리체계 개선으로 인한 불필요한 인적 물적 비용절감 효과 극대화 향상된 철도안전관리기술 모델 확보로 인한 안전투자 비용 증가 기대 철도안전관리 개선 등으로 국내 방재산업 활성화 (3)사회적 측면의 효과 철도터널 사고 예방과 재난 사고에 대한 불안감 해소 철도터널 화재안전관리 기준 및 제도 선진화 국제화 철도용품의 화재안전 성능개선으로 국제 경쟁력 상승 국가 기반 시설에 대한 유지 및 방화관리 대책 마련 화재안전관리를 위한 첨단 방화대책 확보 철도터널 시설물의 화재 안전도 확보 객관적인 철도안전정보를 제공하여 건전한 안전의식 정착 철도시스템의 안정성 신뢰성 운영 효율적 관리 개선으로 쾌적한 서비스 및 편리한 복지 향상 - 58 -

제 10장 맺음말 대중교통수단으로서의 철도시스템은 다른 교통수단에 비해 대규모,고효율 및 저비 용으로 교통시스템을 구축하고 운행할 수 장점들을 가지고 있다.이러한 장점들로 인 하여 최근에는 철도시스템의 고속화와 선로의 직선화가 진행되어졌으며 산악지형이 많 은 국내에서는 필연적으로 철도터널의 장대화 및 지하화가 진행되었고 향후에도 다양 한 형태의 장대터널이 건설될 계획이다.한편 이러한 장대터널은 화재사고 발생 시 터 널 외부와의 고립,터널 연장의 장대화에 따른 과다한 피난이동거리,대규모 승객의 동시 군집이동,터널 내부 상황 파악의 어려움,터널의 특수성으로 인한 소방 및 구난 활동의 어려움 등으로 대규모 인명피해가 유발되는 고 위험성 시설임에도 불구하고 그 동안 화재안전 대책인 소방시설,제연/배연시설,피난시설 등의 연구 계획 설치 및 유 지관리 등이 모두 철도분야 내부적으로 수행되고 있어 현실적으로 소방 및 구난 활동 의 문제점이 심각하게 발생되고 있다.따라서 화재안전 확보를 위한 소방방재청의 실 제적이고 제도적인 참여를 통한 철도터널의 안전체계를 강화할 필요성이 지속적으로 제기 되고 있다. (1)현행 법체계 및 화재안전관리체계의 문제점 본 연구에서는 현행 철도터널 관련 법규를 조사하여 아래와 같이 화재안전관리체계 의 문제점을 도출하였다. 법체계의 문제점 : -소방법령 상 특정소방대상물에서 제외되어 소방법 미적용 -철도안전법에서 철도시설 중 터널소방시설에 대한 소방법 준용 근거 없음. -철도터널 계획 설계 단계에서 한국철도시설공단 설계자문위원회에 관할 소방관 서 미 참여 및 설계평가 지표 전문분야 항목 중 소방분야 미포함으로 안전관리 주관기관의 소방관서장 의견반영 불가 - 터널 설계 ~ 준공 및 유지관리 단계 절차상 실질적인 소방 활동에 요구되는 시설 설치 관련 내용 미흡 - 59 -

- 신규 법제정에 따라 소급 적용하지 않은 기존철도의 미흡한 방재시설 문제 - 철도종합안전계획의 심의는 철도안전법에 근거하여 교통안전공단에서 수행 - 소방 방재시설 유지관리는 철도시설 안전세부기준 제23조에 의거 자체 계획 수립 실시로 인하여 소방활동을 수행하는 관할 소방관서의 점검 및 심의가 원천적으로 배제 국내 철도터널 예방 및 대응 측면 문제점 분석 - 예방적 측면에서 터널 내 설치된 소방 방재시설에 대한 소방관서 점검 근거 규정 미흡 - 소방시설 유지 정기점검 화재안전관리 계획에 소방당국 배제로 인한 안전수준 확보에 어려움 - 실제적인 관리주체인 철도시설관리공단 내 화재안전을 위한 전담부서가 부재 - 고속철도의 터널 소방 방재시설 이상 유무는 종합관리센터(경북 경주 소재) 모니터링 관리시스템에 의존하여 대응하므로 정확하고 빠른 초기대응에 한계 가 있음 - 철도운영자에 의한 승무원 등 관계자 소방훈련 및 소방안전교육은 교대근무 근무 장소 등에 따라 교육 기회가 제한적임 - 현실적으로 철도운영자에 의한 요청이 있을 시에만 철도터널 현장의 소방활동 을 위하여 진입 및 구난활동을 할 수 있음. 화재 시 소방/구난 활동 측면에서의 시설 설치 미흡 - 구난활동을 위한 소방당국의 구난 장비 및 터널 내 설비의 고려 근거 미흡 진입장소인 사갱 및 수직갱의 경우 제연시설이 미설치되면 도보에 의한 접근 시 공기호흡기의 용량부족으로 현장접근 불가 - 단굴 형태의 터널(금정터널 경우)에서는 화재발생시 철도 운영 측의 협조에 의한 단선조치 진입할 경우 운영열차에 의한 2차사고 발생이 매우 큼 - 장대터널의 경우,상기의 사유로 쌍굴 형태나 서비스 터널을 추가로 건설하도 - 60 -

록 강제하여야 하지만 현 제도상 철도터널의 안전성 분석에 의하여 방재시설 을 설치여부를 판단함. -철도터널 안전성 평가 방식에 의한 화재위험성 평가는 방재설비에 의한 기계 적인 화재방지에 중점을 두고 있으므로 실지 화재사고가 발생하면 소방 및 구 난을 위한 활동을 기여할 수 있는 승객안전을 위한 직접적인 설비의 평가가 불충분함 (2)철도터널 화재안전수준 향상방안 철도터널은 화재안전과 관련하여,관과 민에서 모두 여러 문제점에 대한 지적이 있 는 바 이를 효과적으로 보완하여 화재안전의 수준을 향상시키기 위해서는 소방분야의 참여가 현재 상황보다 적극적으로 확대되고,그 영역을 일정수준까지 높여야 할 것으 로 판단되고 있어 소방제도권으로 편입이 시급하다. 한편,소방제도권으로 편입 시 현행 법규 체계의 개정이 필요한 내용은 아래 표 1 과 같다. [표 19]국내 철도터널 관련법 세부 개정 및 신설 항목 구분 명칭 세부항목 수정내용 수정에 따른 결과 법률 철도안전법 제25조 철도시설 안전기준 제9조 제25조 3항 추 가 : 단 철도터널의 화재 소방시설(화 철도터널의 설계 재의 감지,진화, 단계에서 소방기 피난, 제연 기타 준 준용하게 됨 이와 관련된 시설 -이에 따른 소방 을 말한다)은 방재청의 전담조 소방시설 설치 직 구성 필요 유지 및 안전관 리에 관한 법률 이 정하는 바에 따른다. 제9조 1항에 단 서 조항 추가: 단 철도화재 안 전에 관한 업무는 관할 지역소방관 철도종합안전 심 사에서 화재분야 는 교통안전공단 에서 소방당국 관 리로 이관 - 61 -

시 행 령 규칙 기준 소방시설 설치 유 지 및 안전관리에 관 한 법률 철도안전법 령 철도안전법 규칙 시행 시행 철도시설 안전기 준에 관한 규칙 철도시설 부기준 경부고속철도 널 방재기준 안전세 터 서에서 심의한다. 철도터널에 대한 안전관리 추가 제63조(권한의 위 탁) 1 국토해양 제9조 1항에 단 부장관은 법 제77 서 조항 추가 : 조제2항의 규정에 -단 소방시설에 의하여 다음 각 대한 점검에 대한 호의 업무를 교 위탁은 관할지역 통안전공단법 에 소방관서로 위탁 의한 교통안전공 한다. 단에 위탁한다 제4조(세부기준) 제3장 4절 터널방 재 제3조(적용범위) 제23조(정기점검) 단서조항으로 소 방시설에 대한 언 급되지 않은 사항 은 NFSC (가칭) 철도터널 화재안 전기준 준용한 다. 추가내용 : -제4조 본 기준 에 언급되지 않은 화재 소방시설의 세부내용은 (가 칭) 철도터널화 재 안 전 기 준 " 을 준용한다. 수정내용 : - 제23조(정기점 검) 단,화재 소 방 방재시설은 지 역 관할 소방관서 에 의하여 수행한 다. 추가내용 : -철도종합안전 심 사에서 화재분야 는 교통안전공단 에서 소방당국 관 리로 이관 - 교육 및 훈련 이관 법체계 안전성을 위하여 지속적 보 완 필요함 법체계 안전성을 위하여 지속적 보 완 필요함 -본 기준에 언급 되지 않은 화재 소방시설의 세부 중복내용 개정 필 내용은 (가칭) 요 철도터널화재안 전기준"을 준용 한다. - 62 -

기 타 ( 사 규, 매 뉴 얼) 호남고속철도 널 방재기준 터 소방시설 설치유 지 및 안전관리에 관한 법률 시행 령 [별표2] 국가화재안전기준 (NFSC) -철도안전관리규 정(철도공사 사규 제94호) - 국가위기관리 기본지침 (대통령 훈령 제229호) - 고속철도대형 사고 위기관리 표 준 실무기관매뉴 얼(철도공사) 특정소방대상물 (제5조 관련) 나.터널 :지하 해저 또는 산을 뚫어서 차량(궤도 차량용을 제외한 다) 등의 통행을 목적으로 만든 것 -국가화재안전기 준(NFSC)에 철도 터널화재안전기준 없음 - 추가내용 : -본 기준에 언급 되지 않은 화재 소방시설의 세부 중복내용 개정 필 내용은 (가칭) 요 철도터널화재안 전기준"을 준용 한다. 특 정 소 방 대 상 물 (제5조 관련) 1나. 터널 : 지 하 해저 또는 산 을 뚫어서 차량 (궤도차량용을 포 함한다) 등의 통 행을 목적으로 만 든 것 - NFSC에 가칭 철도터널화재안 전 기준 신규 신 설 -설계자문위원회 운영 지침 제4조 에서 지역 관할 소방관서 위원 포 함 -소방 훈련 대응 구난 복구체계 매 뉴얼 신규 작성 소방법 적용 근거 마련 철도법에 의에 구 축된 시설에 대한 소급적용 문제 검 토 요구됨 - 철도터널화재 안전성 평가 관련 :철도법 - 철도터널 소방 시설에 대한 강제 규정 :NFSC -계획 설계 단계 에서부터 관할 소 방관서 위원 포함 -소방 훈련 활동 에 대한 소방관서 의 체계적 계획 및 수행에 따른 철도분야 소방대 요구됨 철도터널 화재안전 수준을 향상시키기 위한 안전관리체계의 접근방식은 소방제도권 으로 포함한 후에 현 체제를 보완하는 방법과 현재의 제도적 틀을 유지하면서 단계적 으로 보완하는 방법을 고려할 수 있다. - 63 -

소방제도권으로 편입 후 현 체제 보완 -특정소방대상물로 먼저 지정한 후,상기 표와 같이 NFSC 지정 및 유지관리 등과 관련된 사항에 대한 소방법 체계를 정비. -이를 철도터널의 화재안전과 관련된 기존 주체들과 협력하여,적용하여 화재안 전 수준을 향상하는 방안. 단계적 보완 방안 1단계 :현 체제 유지 상태에서의 문제 보완을 통한 소방안전 확보 -각 주체 상호 협력 네트워크 체계 구축 (관-민-학 참여) -철도 터널 생애주기 단계별 협력 및 참여 방안 상호 검토 및 추진 -지침 개정 수준의 제도 보완 진행 -소방대 진압 시 성공적 작전수행을 위한 협업사항과 시설보완,유지관리,점검 등에 참여 2단계 :각 주체 상호 협력을 통한 상위 규정 보완 및 기술 기준 확보 -각 주체 상호 협조 및 협의를 통한 중장기적 소방안전 보완 로드맵 구성 -각 주체 별 연구개발 수행 및 결과 상호 공유 -상위 규정 보완 검토 및 협의 결과 추진 -관련 세부 기술 기준의 동기화 작업 수행 (이중 적용 기준 배제 및 효율화) - 64 -

각 전략에 대한 장단점 비교 [표 20]특정소방 대상물 편입의 우선 추진과 점진적 추진의 장단점 비교 구 분 내 용 소방과 관련된 사항에 대한 직접적이고 제도적 적용이 가능. 특 정 소 방 대상물 편 입 우선적 추 진 특 정 소 방 대상물 편 입 장점 단점 장점 (현실적으로 경제성을 배제할 수 없는 현행 터널 안전관리 시설 의 설치 및 운영관리 방침의 한계 및 과잉시설 투자 논란 등 의 문제점 해결) 터널화재 및 기타 사고발생 시 소방대 활동 관련 사항에 대해 서 현장의 요구가 신속히 반영될 수 있는 제도적 기반조성 소방분야의 긴밀한 협조를 의무화하여,이를 통한 화재안전 수준향상이 가능. 국가적 차원에서의 소방 안전투자 확보가 가능. 철도터널 소방활동에서 민원에 대한 통일된 대응을 견지할 수 있음. 소방대의 활동 시설 우선 확보가 가능하며 특정소방 대상물 편입 목적을 일관성 있게 추진 할 수 있음 철도분야 입장에서 화재분야에만 집중적 투자가 진행되어 종합적이고 합리적인 체계구축이 어려울 수 있음. 소방 분야의 이관을 위한 법체계 변경에는 국회승인 및 대통 령령,규칙 및 기준 고시까지 많은 절차와 전담조직의 구성 문제 등을 단시간에 해결해야 하며 이로 인한 조직과 관리의 안전성이 우려됨. 철도운영자 및 시설관리자는 철도안전분야(탈선,충돌,공중사 상)의 국토해양부와 소방분야(화재소방,인명구조)의 소방방재 청으로 관리되므로 안정될 때까지 과도기적으로 이원화된 관 리로 인한 혼란 발생. 소방분야에서 철도터널 화재와 관련된 기술적 사항 확보를 위한 투자 필요 및 관련 규정에서의 기술적 시행착오 발생 등 우려가 높음. 위 사항으로 인한 철도 분야의 협조가 저하될 우려가 있음. 철도분야의 협조체계 구축을 통한 협력 확보. 철도터널 소방관련 기술에 대한 소방분야의 확보 후 기술적 통합 및 상위 제도적 보완이 진행되어,시행착오 우려가 적음. 효율적 관리체계 수립 및 적용에 대한 철도운영자 및 관리자 - 65 -

구 분 내 용 의 이해를 위한 시간적 여유 확보를 통한 원활한 진행 가능. 분야별 투자형평성과 우선순위 등을 고려하여 진행하여 조직 및 관리의 안전성을 유지하며 진행 할 수 있음. 상호 협조 체계의 지속에 대한 우려 및 제도적 보완의 유명무 실화. 점진적 추 진 단점 안전사고의 우려가 높은 기존시설 대책에 대한 신속한 적용의 어려움. 소방 분야의 이관을 위한 법체계 변경에는 국회승인 및 대통 령령,규칙 및 기준 고시까지 순차적인 진행으로 과다한 시간 과 비용을 발생 점진적 추진기간 중 환경적 변화의 영향을 많이 받게 됨. (3)철도터널 생애 주기 단계별 현황과 보완사항 철도 터널의 계획 설계 및 시공 유지관리 등 각 생애주기(LifeCycle)의 단계별 현황과 문제점,그리고 보완사항은 아래 그림1과 같다. [그림 15]생애주기(LifeCycle)각 단계별 현황 및 보완 사항 - 66 -

[표 21]소방대상물과 철도터널 시설에 관한 생애주기 별 비교 구분 계획 설계 시공 준공 유지 관리 대응 훈련 및 교육 용품 소방 대상물 관할 소방서장, 소방본부장 에게 착공 신고 시 계획 검토 일정규모 시 건축허가 시 소방 본부장 또는 소방서장의 동의 필요 소방시설설계업 등록 업자만 가능 전문과 일반소방시설설계업구분 [자격]소방기술사+보조인력 으로 구성 지정된 특정소방대상물은 성능위주설계를 수행 성능설계는 소방기술사 2인 이상 관할 소방서장, 소방본부장 에게 착공 신고 시 설계 검토 소방시설공사업 등록업자만 가능 전문과 일반소방시설공사업 구분 [자격]소방기술사+보조인력 으로 구성 소방시설감리업 등록업자만 가능 전문과 일반 소방시설감리업구분 관할 소방서장, 소방본부장 에게 착공 신고 관할 소방서장, 소방본부장의 완공검사 필수. 또는 감리가 있는 경우 공사 감리결과 보고서로 대체 특정소방대상물 소방안전관리자 선임 [자격] 소방안전관리자 작동기능점검 및 종합정밀점검 등을 각각 년 1회이상 실시 법제화 소방시설관리업 등록 [자격] 소방시설관리사 소방계획서 작성 특정소방 대상물은 년 1회 수행 [자격] 소방안전관리자 소방용품 제조 및 수입 소방방재청장 형식승인 대상, 제품 검사 수행 형식승인, 제품검사 받지 아니하면 사용 금지 내용 및 문제점 기본계획/실시계획단계 - 화재위험도평가에 의한 안전성 검토 소방 전문가 미 참여. 설계 결과 검토 - 자문위원회 구성 소방 전문가 자격기준 없음. 국토해양부에서 설계 결과 관련 부처 회람 후 승인 소방방재청 회람 대상 아님. 소방 시공 업체/기술인력 자격 기준 없음. 소방 시설 감리업체/감리인력 자격 기준 없음. 착공신고 없음. 소방서 완공검사 없음. 소방공사 감리결과 보고서 없음. 유지관리는 공단 수행. 현재 소방시설점검업체 참여 필수 아님. 소방시설 점검 인력 자격기준 없음. 월 1회 합동훈련 및 작동 시험 검검 / 년1회 소방서 참여 합동훈련 비상대응 매뉴얼 작성 및 활용 화재 및 충돌 탈선 등 기타 응급구조가 필요한 재난을 포함한 훈련이 미비. 사용 용품에 대한 승인 기준 없음. 철도 터널 - 소방 관련 사항 보 완 대 책 기본/실시계획단계 수행 화재위험 도평가 소방방재청 인력 참여 검토 수행 제도화. 전체 소방안전 시스템의 구성에 가장 중요한 부분이므로, 해당 전문 인력 파견 계획 수립. 화재 초기 및 본격진압단계에 필요한 사항이 현실적 반영. 소방 방재청 또는 해당지역 소방 본부 추전 전문가와 함께 해당지역 공무원의 참여를 제도화. 부처 회람에 소방 방재청 필히포함 전문 인력 배정, 설계결과 검토 제도화. 소방시설공사 전문업체의 시공 제도화. 전문 감리의 참여도 검토. 소방시설공사의 완공검사는 소방 방재청 또는 해당지역 소방본부 수행 제도화. 공단 측 시설유지관리 인력의 방화 관리 교육 제도화. 실시 시설점점은 현행 법과 동일 하게 소방시설 점검 업체 참여를 제도화. 소방방재청 또는 해당지역 소방 본부가 계획하고 주도하는 화재 및 인명구조 재난 대응 훈련의 별도로 실시 제도화 화재진압 및 충돌 탈선 등의 기타 재난 대응 훈련도 포함하여 실시. 비상대응절차서 매뉴얼 작성시 해당지역 소방 본부 참여 및 소방 방재청 전문가 지원. 소방방재청장 형식승인 대상, 제품사용 의무화 - 67 -

참고문헌 (1).2010, 도시철도 건설규칙 국토해양부령 290호,10월 개정. (2).2011, 철도시설 안전기준에 관한 규칙 국토해양부령 제356호 6월7일 개정. (3).2011, 철도시설 안전세부기준 국토해양부고시 제414호 8월3일 개정. (4).2009,"LifeSafetyCode"NFPA 101 (5).2010, 도시철도 정거장 및 환승 편의시설 보완 설계 지침,국토해양부 고시제 715호 10월8일 개정. (6).2009 도시철도 안전기준에 관한 규칙 국토해양부령 제152호 8월13일 (7).2011, 소방시설등의 성능위주 설계 방법 및 기준,소방방재청고시 5월3일 개정. (8).2009, 제연설비의 화재안전기준(NFSC 501),소방방재청고시 제 31호,8월24일 개 정. (9).2011, 철도화재 안전성능 평가 및 사고방지 기술 개발 철도종합안전기술개발사업 7차년도 보고서,한국철도기술연구원 (10).2010,"Stanadard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems", NFPA 130 (11).1975,"지하철도의 화재대책 기준 취급에 대하여",철토 제9호 소화50년(1975년)2 월 14일 -번역본 (12).한국철도공사.한국철도시설공단,2008,제 45회 2007철도통계연보,행정간행물 등 록번호 :11-1510000-000002-10.2008.9 (13)FPA,2003,NFPA 130Standard forfiexed GuidwayTrainsitand PassengerRail System,NFPA,USA (14)UIC,2002,Safety in Railway Tunnels-RecommendationsforSafety Measures FinalReport (15)UN,2003,Reportofthead hocmultidisciplinarygroup ofexpertson safetyin tunnel(rail) (16) 지하철도의 화재대책 기준 취급에 대하여 철토 제9호 소화 50년 - 68 -

(17) 터널 등의 열차화재 사고의 방지에 관한 구체적 대책에 대해서 소화50년 1월30 일소방안 제 7호 안전구급과장 (18) 철도차량의 화재 대책의 연구 평성 4년(1992년)3월 (19)현장방문 유관기관 회의 및 인터뷰 -부산시 소방방재본부 -부산시 대심도 역사 (만덕역사) (20)국외 전문가 이메일 회의 -Tzu-Sheng Shen President of SFPE Taiwan Chapter, Professor in Central Police University - Chow, Wan-ki Professor, Hong Kong Polytechnic University - LEUNG KH Senior Divisional Officer (Railway Development Strategy) Hong Kong Fire Services Department - Li, Fang President, SFPE China Chapter R J A in China - Peter Petrus President, Indonesian Fire Protection Association - Kiyoshi Fukui President, SFPE Japan Chapter - 69 -