2012년도 예비타당성조사 보고서 월곶~판교 복선전철 건설사업 2012. 5
요약
요 약 제Ⅰ장 예비타당성조사의 개요 1. 사업추진 배경과 필요성 수도권 서남부권 철도 건설을 통한 철도망 확충 인천의 송도 신도시, 논현지구, 능곡지구, 소하지구 및 경기도 성남시의 판교 신도시 건설에 따른 교통혼잡 가속화를 해소하고, 남북 방향에 비해 상대적으 로 부족한 동서방향 철도 이용 수요에 대응 성남~여주선, 수인선, 신안산선, 소사~원시선 등과 연계를 통한 효율적인 광 역철도망 구축 인천 성남 분당지역에 고속철도 연계 교통수단 제공 인천 및 수도권 서남부지역(안산 시흥시), 성남 분당 지역에 고속철도(KTX) 광명역 연계 철도망 구축 철도부문 예비타당성조사 제도 개선 사항을 반영 2011년 상반기 예비타당성조사에서 사업의 타당성을 확보하지 못하였으나 2011년 철도부문 예비타당성조사 제도개선 변경사항을 반영하여 예비타당성 조사 재수행 2. 사업추진 경위 2001.12: 2004.04: 수도권 광역교통망 계획 (건설교통부) 제2차 수도권 광역교통 5개년 계획 (건설교통부)
2 월곶 판교 복선전철 건설사업 예비타당성조사 2006.03: 2006.06: 2007.12: 2007.12: 국가철도망구축계획 (건설교통부), 추가 검토 대상사업 제3차 수도권정비 기본계획 (건설교통부) 대도시권 광역교통기본계획 (건설교통부), 추가 검토사업 국가기간교통망 수정계획 (건설교통부) 2010.04: 2010년 예비타당성조사 수행(2010.4~2011.2) 2011.01: 2011.04: 제2차 국가기간교통망계획 (국토해양부) 제2차 국가철도망구축계획 (국토해양부), 전반기(2011~15) 착수사업 2011.08: 2011년 예비타당성조사 재의뢰 3. 사업 내용 사업의 개요 경기도 시흥시 월곶역에서부터 경기도 광명과 안양을 경유하여 경기도 성남 시 분당구 판교역을 연결하는 총연장 38.4km 철도를 연결하는 사업 - 신설 31.8km, 신안산선 6.6km를 공유하여 본 노선에서 활용하는 복선전철 건설사업 <표 1> 월곶~판교 복선전철 건설사업의 주요 내용 구 분 사업 내용 사업 구간 사업 규모 차량 종류 총사업비 - 시점: 경기도 시흥시 월곶 - 종점: 경기도 성남시 분당구 판교역(미개통) - 총연장: 38.4km 2) (신설 31.8km, 신안산선 공유 6.6km) - 정거장: 9개소 - 전동차 및 EMU - 2조 2,912억원 (차량구입비 644억원 포함) 사업 기간 - 총 8년 (2012~2019년, 설계 3년, 공사 5년) 1) 주: 1) 실제 분석에서는 예비타당성조사기간의 과업연장에 따른 사업기간의 순연으로 인하여 2013~2020 년으로 가정하여 분석을 수행하였음. 2) 사업계획서에서 의뢰된 본 과업노선의 총연장은 38.4km임.
요 약 3 사업수행주체: 국가(국토해양부) 추진 근거 제2차 국가철도망구축계획 (국토해양부, 2011.4)의 전반기 착수사업에 포함 됨에 따라 예비타당성조사 시행 제2차 재정사업평가자문회의 (기획재정부, 2011)의 철도부문 예비타당성조 사 제도개선 반영 재원조달방식 지원형태: 정액 지원 재원분담: 국고 100% (일반철도 국고 부담, 철도건설법 제20조(비용부담의 원칙)) 시설운영비 충당방식: 철도 영업수입
4 월곶 판교 복선전철 건설사업 예비타당성조사 <표 2> 2010년 예비타당성조사와의 비교 구 분 2010 예비타당성조사 2011 예비타당성조사 사업물량 38.4km 38.6km 2) 사업기간 2011~2018년 2012~2019년 1) 총사업비 2조 2,912억원 2조 3,178억원 분석 전제 사업노선 및 정거장 위치 사업노선과 정거장 수(9개소) 동일 수도권교통본부 5차 배포자료 수도권교통본부 2010년 분석 기초자료 갱신자료 (MTA 1차 수도권 O/D) (MTA 2차 수도권 O/D) 분석 기준연도 2009년 2010년 철도부문 예타 제도개선안의 적용 미적용 적용 성남경전철 미반영 미반영 광명경전철 반영 반영 개발 계획 반영 KTX 수서~평택 반영 반영 광명시흥지구 및 반영 미반영 광역교통개선대책 (2010.12.14) GTX 미반영 시나리오 처리 인덕원~수원 미반영 반영 열차운영계획 송도~부발(충주) 동일 주: 1) 주무부처에서 제시한 사업계획서에는 본 과업노선의 사업기간이 2012~2019년으로 제시되어 있으 나, 실제 분석에서는 예비타당성조사기간의 과업연장에 따른 사업기간의 순연으로 인하여 2013~2020년으로 가정하여 분석을 수행하였음. 2) 본 2011년 예비타당성 조사 결과에 따라 과업노선의 총연장은 38.6km로 재산정되었음.
요 약 5 제Ⅱ장 기초자료 및 주요 쟁점 1. 기초자료 및 관련계획 <표 3> 기초자료 구 분 내 용 인구 총인구: 1,207만명(2010) 사업노선: 262만명(시흥시, 광명시, 안양시, 의왕시, 과천시, 성남시) 사업지역의 경제사회 지표 학생 및 총 학생 수: 194만명(경기도) 고용자수 종사자 수: 278만7천명(경기남부)(2009) 자동차 보유 2003년 이후 꾸준한 증가세 2009년 400만대 초과(경기도) 2011년 현재 430만여대 경기남부 고속도로: 518.2km 도로 국도: 921km 현황 국지도 및 지방도: 1,722.7km 대중교통 시계 외 연계 철도망 존재(시흥시 제외) 운행 광명시: KTX 광명역 정차 현황 교통현황 분석 교통량 현황 인접도로: 서해안, 영동, 외곽순환, 제2경인, 경인고속도로 및 국도1호선, 39호, 42호, 47호선, 국지도로 57호선, 지방도 309호, 330호선 교통량 변화 추이: 서해안고속도로 목감IC를 기준으로 남쪽 구간의 교통량 증가세, 북쪽 구간의 감소세가 뚜렷 국도의 경우 남북 간선축인 국도39호선, 42호선은 증가 혹은 정체 추세이나, 국도1호선 및 국도39호선 일부구간, 동서축의 42호선, 57호선에서는 교통량 감소 추세를 보임.
6 월곶 판교 복선전철 건설사업 예비타당성조사 상위 계획의 검토 <표 4> 상위 계획 제4차 국토종합계획 수정계획(2011~2020) 국가기간교통망 제2차 수정계획(2001~2020) 제2차 도로정비기본계획(2011~2020) 제2차 국가철도망구축계획(2011~2020): 전반기(2011~2015) 착수사업 사업대상 노선 주변 광역철도 건설 계획 및 현황 <표 5> 주변 주요 광역철도계획 사업 구 분 주요 경유지 연장 비 고 (km) 수인선 복선전철 1단계: 오이도~송도 1단계: 송도~인천 2단계: 수원~한대앞 13.1 7.4 19.9 2012. 6 개통 2013.12 개통 2015.12 개통 신분당선 복선전철 1단계: 강남~판교~정자 2단계: 강남~용산 18.5 7.5 2011.10 개통 2012년 착공예정 신분당선 연장 복선전철 1단계: 정자~광교 2단계: 광교~호매실 12.8 11.1 2011. 2 공사 착공 2014년 착공 예정 신안산선 복선전철 1단계: 안산~여의도 2단계: 여의도~서울역 41.2 5.7 성남~여주 성남~여주 57.0 2018년 개통 2022년 개통 2009년 공사 착공 2016년 개통 소사~원시 소사~원시 23.3 2011년 공사 착공 여주~원주 여주~원주 21.9 제2차 국가철도망구축사업 (전반기 착수사업)
요 약 7 수도권 서남부 고속도로 확충 계획 <표 6> 수도권 서남부 고속도로 확충계획 구 간 연장(Km) 차로수 시행 주체 개통 시기 제2외곽순환고속국도(인천~김포) 28.57 6 국토부(민자사업) 2012년 제2외곽순환고속국도(송도~시화) 21.50 4~6 국토부(민자사업) 2015년 제3경인연결고속화도로(고잔동~목감IC) 14.30 4~6 경기도(민자사업) 2011년 송도해안도로(인천대교~고잔동) 5.92 6~12 인천광역시 2010년 이후 경인고속국도 직선화 7.40 8 국토부 2015년 이후 영종~청라간도로 7.05 6 인천광역시 2014년 이후 평택~시흥간 고속도로 42.6 4~6 국토부(민자사업) 2013년 이후 제2경인고속국도 연결(안양~성남) 21.9 4~6 국토부(민자사업) 2014년 이후 수원~광명간 고속도로(호매실~소하) 29.5 4~6 국토부(민자사업) 2014년 이후 광명~서울간 고속도로(가학~가양) 19.8 4~6 국토부(민자사업) 2015년 이후 제2영동 고속도로 57.5 4 국토부 2012년 이후 2. 예비타당성조사의 쟁점 철도부문 지침 개정 사항의 반영 기획재정부의 재정사업평가 자문회의 에서 논의된 철도부문 예비타당성조 사 제도개선 (2011)에 의한 지침 개정에 변경 사항을 반영 수도권 광역급행철도(GTX) 사업을 고려한 분석 시나리오의 설정 국가기간교통망 제2차 수정계획(2001~2020) (국토해양부, 2011)에서는 수도 권 광역급행철도(GTX)를 상위계획으로 명시하고 있으나, 수요분석 시 요구되 는 필수적인 운영계획 관련 내용을 제시하지 못하고 있는 상태임.
8 월곶 판교 복선전철 건설사업 예비타당성조사 <표 7> 분석 시나리오 구 분 시나리오 1 (GTX 반영 시) 월곶~판교 복선전철 미시행 시 GTX 월곶~판교 복선전철 시행 시 GTX + 월곶~판교 복선전철 시나리오 2 (GTX 미반영 시) - 월곶~판교 복선전철 수도권 광역급행철도망(GTX)의 운영 계획 및 개통 시기 등 국토해양부가 제시한 GTX 관련 운영 계획을 기본적으로 반영 미비한 내용은 대심도광역철도보고서 (한국교통연구원, 2009)를 참조하여 보 완ㆍ가정함. <표 8> 국토해양부 제공 GTX 관련 운영계획 구 분 요금체계 표정속도 내 용 10km까지 1,800원 이후 1km당 40원의 추가요금 (GTX 노선망 간에 한해 환승할인) 100km/h 첨두시 운행시격 A노선: 4.5분; B노선: 5분; C노선: 10분 <표 9> 운영시간의 설정 구 분 시 간 비 고 첨두시 오전 07:00~09:00 2시간 5시간 오후 17:00~20:00 3시간 준첨두시 06:00~07:00, 09:00~10:00, 14:00~17:00, 20:00~21:00 6시간 6시간 비첨두시 오전 05:00~06:00, 10:00~12:00 3시간 8시간 오후 12:00~14:00, 21:00~24:00 5시간 자료: 한국교통연구원, 대심도광역철도보고서, 2009.
요 약 9 <표 10> GTX 운영시간대 별 시격 구 분 첨두시격 준첨두시격 비첨두시격 A노선 4.5분 9분 13.5분 B노선 5분 10분 15분 C노선 10분 20분 30분 주: 1) 준첨두시 시격은 첨두시격의 2배로 가정. 2) 비첨두시 시격은 첨두시격의 3배 가정. 3) 준첨두시와 비첨두시의 첨두시격과의 배율은 대심도광역철도보고서 (한국교통연구원, 2009) 에서 제시한 내용을 준용함. GTX 사업계획 제시의 경우 2016년까지 동시 개통을 고려하나 사실상 2016년 까지 전 노선 동시 개통이 불가능하다고 판단하여 2021년 개통으로 상정 분석의 공간적 범위는 월곶~판교 복선전철 건설사업만을 고려하여 설정 수도권 여객 수단선택 효용함수 활용 시 일반철도임에도 불구하고 지하철에 해당하는 효용함수 적용 광명ㆍ시흥 보금자리주택지구의 반영 2010년 12월 14일 광명ㆍ시흥 보금자리주택지구의 사업계획과 광역교통개선 대책이 확정됨. 주택건설계획은 O/D자료에 반영하고, 광역교통개선대책은 네트워크 자료에 반영하며, 2021년 광명시흥지구 2단계 사업의 입주율을 80%로 가정함. 광역교통개선대책의 내용 중 신교통수단(천왕역~광명역)의 경우 역사 위치의 미비 및 연구진행 중이어서 반영하지 않음. 판교신도시 개발계획의 수정 운중동과 판교동 일원에 계획된 판교신도시 개발계획은 운중동과 판교동에 계획인구를 분할하여 반영되어야 함. 수도권교통본부 2010년 갱신자료 (2010.5)에서는 판교신도시의 개발계획이 판교동에 전량 반영되어 있으므로 운중동에 반영되어야 하는 계획인구에 해 당하는 통행량을 추가하고, 판교동에서는 감해 주어야 함. 이를 위해 2006년 기준 분당구 전체의 인구와 수단별 통행량을 이용하여 수단 별 유출입 발생원단위를 산정함.
10 월곶 판교 복선전철 건설사업 예비타당성조사 공사 중 부(-) 편익의 반영 검토 전체 노선의 연장 중 도로 개착 및 복공이 필요한 구간이 330m에 불과하며, 2개 차로에 대한 통제기간 역시 전체 시공기간 중 6개월에 불과함. 따라서 공사 중 도로 용량의 감소에 따른 부(-) 편익이 미미한 수준이라 판단 되어 본 분석에서는 반영하지 않음. 노선대안 선정에서의 주요 구간 분석 [그림 1] 노선 선정 시 주요 구간 분석 및 추진 방향 구분 주요 구간 분석사항 추 진 방 향 1 월곶 정거장 연계방안 수인선 월곶 정거장 직결운행 방안 검토 2 3 조남~월곶 도로 (동서로) 근접 구간 시흥시청역 환승 방안 도로와 병행하게 토공 및 교량으로 계획 검토 환승 동선거리 최소화 방안 및 소사~원시선 하부 입체교 차에 따른 상부구조물의 안정성을 확보하는 선형계획 수립 4 신안산선, 고속철도 입체화 경부고속철도, 신안산선 횡단 구간 입체화 방안
요 약 11 제Ⅲ장 노선대안 선정 및 기술적 검토 1. 본 사업노선의 목적 월곶~판교 간 복선전철 사업의 목적 수도권 남부의 광명역 연계철도망 구축을 통한 고속철도 접근성 향상 및 동서 간선철도망 구축효과 증대를 목적 [그림 2] 월곶~판교 복선전철 노선현황 2. 노선대안의 설정 대안노선 선정 본 사업의 노선대안은 기 수행 예비타당성조사(2010년)에서 검토된 노선을 근 간으로 하여 수인선, 신안산선, 성남~여주선과 연계토록 노선을 계획하였으 며, 경부고속철도, 경부선 및 과천선 등과 환승하는 정거장 입지를 고려하여 검토 하였음.
12 월곶 판교 복선전철 건설사업 예비타당성조사 <표 11> 관련 부처 및 지자체 의견 주요 사항 구 분 주요 내용 국토해양부 한국철도 시설공단 관련 지자체 복선전철화 시설계획으로 고속화 및 직선화 선형계획 고려 정거장 개소는 최소화하여 계획 필요 전 구간 동시 개통 환승 편의를 감안하여 역사위치 조정 및 환승경로 확보 소사~원시 및 신안산선의 분기역인 시흥시청역과 최대한 근접하여 정거장 설치 필요 장래 중부내륙선과 연계되는 노선임을 감안, 고속화를 고려하여 수요를 창출할 수 있는 노선대안 설정 소사~원시선 시흥시청역과 환승거리 최소화 및 환승센터 계획 반영 안양 종합운동장 구간에 정거장 설치 요구 안양시 만안구 박달동 구간 정거장 설치 요구 [그림 3] 월곶~판교 복선전철 노선대안
요 약 13 <표 12> 대안 노선별 비교 분석 구 분 2010년 예비타당성조사 본 사업안 노선개요 수인선~신안산선~(성남~여주선)을 연결하는 간선철도망 구축 수인선~신안산선~(성남~여주선)을 연결하는 간선철도망 구축 노선특징 지자체 의견 반영 정거장 설치 지자체 의견 반영 정거장 설치 노선연장 38.487km(신안산선 및 성남~여주선 38.629km(신안산선 및 성남~여주선 6.734km 포함) 7.448km 포함) 최소곡선반경 R = 250m R = 500m 최급기울기 30 30 토 공 0km896 ( 2.3%) 1km400 ( 3.6%) 노반 터 널 36km315 (94.4%) 33km743 (87.4%) 구성 교 량 1km276 ( 3.3%) 3km486 ( 9.0%) 계 38km487 (100%) 38km629 (100%) 정거장 9개소: 확장 1개소(월곶), 신설 6개소, 9개소: 확장 1개소(월곶), 신설 6개소, 기존 2개소 (102(광명), 판교) 기존 2개소(102(광명), 판교) 노선대안별 정거장 현황 <표 13> 정거장 현황 구분 정거장 위 치 역간거리 열차정차 연계 현황 시설 현황 비 고 1 월곶 0km000 - 완행 수인선 월곶역 연계 (직결, 환승) 별도 승강장 설치 (상대식) 기존역 확장 2 101 5km900 5km900 완행 급행 소사~원시선, 신안산선 연계(환승) 2홈 2선(상대식) 신설 3 102 14km532 8km632 완행 급행 경부고속철도 광명역 연계 (신안산선 환승) 신안산선 광명역공유(상대식) 기존역 활용 4 103 20km190 5km657 완행 경부선 안양역 연계 (환승) 2홈 2선(상대식) 신설 5 104 23km290 3km100 완행 - 2홈 2선(상대식) 신설 6 105 25km790 2km500 완행 급행 과천선 인덕원역 연계 (환승) 2홈 2선(상대식) 신설 7 106 27km990 2km200 완행 - 2홈 4선(쌍섬식) 신설 8 107 35km240 7km250 완행 - 2홈 2선(상대식) 신설 9 판교 38km393 3km153 완행 급행 성남~여주선 판교역 연계 (직결) 성남~여주선 판교역 공유(상대식) 기존역 활용
14 월곶 판교 복선전철 건설사업 예비타당성조사 3. 열차운행계획 투입차량 계획 및 열차운영 계획 본 사업노선은 기존 수인선과 현재 시공 중인 성남~여주선을 연결하여 동일 열차가 운행되도록 계획됨. 따라서 본 사업노선과 연계노선인 수인선, 신안산선, 성남~여주선 등과 연계 하여 투입차량은 완행열차인 경우 수도권 전동차(Vmax=120km/h)로 적용하였 으며, 급행열차는 EMU차량(Vmax=230km/h)으로 계획함. <표 14> 운행열차 계획 구 분 완행열차 급행열차 비 고 운행차량 수도권 전동차 EMU230 운행속도 Vmax=120km/h Vmax=230km/h 열차 운전시격 계획 예측된 수송수요에 의한 열차운행계획 분석 결과 첨두시 6량 1편성 시에는 완 행의 경우 20분 시격이며, 4량 1편성의 경우는 12분 시격으로 분석됨. 첨두시 시격이 12~20분일 경우 승객 이용성이 떨어지므로 본 사업에서는 승 객이용 편의성을 고려하여 대곡~소사~원시, 성남~여주 등의 최소 운전시격인 7.5분으로 적용함. 첨두시 시격 7.5분으로 6량 1편성 운행은 경제성 및 운영 측면에서 비효율적 이므로 본 사업의 전동차는 4량 1편성을 적용하되 정거장 시설계획은 장래 수 요증가를 고려하여 6량 1편성의 시설규모를 반영함. 급행열차의 경우는 완행 대비 수송수요가 적고 열차 특성이 간선철도 기능을 갖고 있는 것을 감안하여 30분 시격을 그대로 준용토록 함. 비첨두시 시격은 수인선 및 신안산선과의 공유를 감안, 첨두시 시격의 2배수 를 적용하여 완행열차는 15분, 급행열차는 60분으로 적용함.
요 약 15 [그림 4] 연계노선 열차운영계획 현황 소요차량 수 계획 상기 소요차량 중 성남~여주 복선전철에 운행 예정인 차량을 제외한 차량을 구입차량으로 산정 <표 15> 소요차량 수 산정 수도권 전동차(VVVF) 간선형 전동차(EMU) 총 소요량 수 (A) 성남~여주 구입량 수(B) 구입 편성 수 (A) - (B) 구입 차량 수 26편성 16편성(96량) 1편성 6량 기준 10편성(40량) 1편성 4량 기준 6편성(24량) 1편성 4량 기준
16 월곶 판교 복선전철 건설사업 예비타당성조사 제Ⅳ장 비용 산정 1. 비용 산정의 전제 조건 본 과업의 사업비 추정은 2010년에 수행된 월곶~판교 복선전철 건설사업 예비 타당성조사 (2010.10) 결과를 참고하고 본 과업노선의 광역 및 간선철도 기능을 고려하여 광역 및 간선철도 사업의 사업비를 반영 경제성 평가를 위한 비용항목은 공사비, 부대비, 용지보상비, 예비비로 구성된 사업비와 유지관리비용 및 차량구입비용으로 구성 본 사업의 비용 산정에는 도로 철도 부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정 보완 연구(제5판) (KDI, 2008)에 제시된 광역 및 도시철도 km당 철도 건설단가를 적용 단, 일반철도 및 도시철도(중량전철)의 터널공사비 산정 시는 철도부문 예비 타당성조사 제도개선 의 표준공사비(2010년 4분기 기준) 변경 내용을 적용하 여 비용을 산정 분석 기준연도는 2010년 12월을 기준연도로 설정 2. 비용 산정 결과 노선대안의 총사업비 총연장: 38.6km(건설연장 31.2km, 신안산선 및 성남~여주 공유 7.448km) 정거장: 9개소(확장 1개소: 월곶, 신설 6개소, 기존 2개소: 102(광명), 판교) 구조물: 토공 2.0km, 교량 5.1km, 터널 27.8km, 정거장 1.4km
요 약 17 <표 16> 총사업비 산정 결과 (단위: 백만원) 공 종 규 격 단위 수량 단가 금액 비고 A. 공사비 식 1,777,725 B. 부대비 식 175,455 C. 용지보상비 식 69,200 D. 예비비 (A+B+C)x10% 식 202,238 소 계 93,224 E. 차량구입비 간선형전동차 EMU 량 24 2,054 49,302 전기동차 량 40 1,098 43,922 F. 총사업비 (A+B+C+D+E) 2,317,842 <표 17> 총사업비 비교표 (단위: 백만원) 공 종 2010년 예타 본 예타(2011년) 증감액 A. 공사비 1,806,974 1,777,725-29,249 B. 부대비 149,900 175,455 25,555 C. 용지보상비 67,530 69,200 1,670 D. 예비비 202,440 202,238-202 소 계 64,396 93,224 28,828 E. 차량구입비 간선형전동차 55,860 49,302-6,558 전기동차 8,536 43,922 35,386 F. 총사업비 2,291,240 2,317,842 26,602 2010 2011년 E/S 적용 2,392,600-74,758
18 월곶 판교 복선전철 건설사업 예비타당성조사 3. 운영비 산정 운영비 산정의 전제 조건 본 사업노선의 경우 광역철도 기능과 일반철도 기능을 가지고 있으나 본 과업 에서는 도시철도 운영비 방식으로 운영비 산정 <표 18> 운영비 총괄 (단위: 백만원) 공 종 단위 단가 수량 금액 비 고 A. 인건비 20,395 A-1. 영업 및 운영인원 인 63.9 109 6,969 A-2. 유지보수인원 인 63.9 210 13,426 A-3. 업무지원인원 인 63.9 - B. 동력비 8,184 B-1. 본선 동력비 kwh 4,308 B-2. 정거장 동력비 kwh 3,876 B-3. 차량기지 동력비 kwh - C. 유지관리비 km 530.7 31.18 16,548 D. 일반관리비 (A+B+C) x 7% 3,158 연간 운영비 48,285 <표 19> 운영비 비교 (단위: 백만원) 공 종 단위 2010년 예타 본 과업 2011년 비 고 단가 수량 금액 단가 수량 금액 수량 금액 A. 인건비 21,482 20,395-1,087 A-1. 영업 및 운영인원 인 62.1 126 7,823 63.9 109 6,969-17 -854 A-2. 유지보수인원 인 62.1 220 13,659 63.9 210 13,426-10 -233 A-3. 업무지원인원 인 62.1 63.9 - B. 동력비 8,268 8,184-84 B-1. 본선 동력비 kwh 4,392 4,308-84 B-2. 정거장 동력비 kwh 3,876 3,876 - B-3. 차량기지 동력비 kwh - C. 유지관리비 km 515.4 31.75 16,366 530.7 31.18 16,548-0.55 182 D. 일반관리비 3,228 3,158-70 연간 운영비 49,344 48,285-1,059
요 약 19 4. 연차별 투자계획 연차별 투자계획 <표 20> 연차별 사업비 투입율 구 분 기본설계 실시설계 측량조사비 시스템 실시설계 용지보상 공 사 공사감리 2013 (1년차) 2014 (2년차) 2015 (3년차) (100%) (70%) (30%) (30%) (40%) (30%) 2016 (4년차) (100%) 2017 (5년차) 2018 (6년차) 2019 (7년차) 2020 (8년차) (30%) (70%) (5%) (15%) (25%) (35%) (20%) (5%) (15%) (25%) (35%) (20%) 비 고 <표 21> 연차별 사업비 투입계획 구분 기본 설계 실시 설계 시스템 실시 설계 측량 조사 사 업 비(부가가치세 제외) 공사비 설계 감리비 공사 감리비 시 운전비 용지 보상비 예비비 사업비 계 (단위: 백만원) 차량 구입비 계 22,657 38,471 6,441 16,161 1,616,114 2,871 48,760 24,143 69,200 184,482 2,029,301 84,749 2013 22,657 - - 4,848 - - - - - 2,751 30,256-2014 - 26,930-6,464-2,010 - - - 3,540 38,945-2015 - 11,541-4,848-861 - - - 1,725 18,976-2016 - - 6,441-80,806-2,438-20,760 11,045 121,490-2017 - - - - 242,417-7,314-48,440 29,817 327,988-2018 - - - - 404,029-12,190 - - 41,622 457,840 28,250 2019 - - - - 565,640-17,066 - - 58,271 640,977 28,250 2020 - - - - 323,223-9,752 24,143-35,712 392,829 28,250
20 월곶 판교 복선전철 건설사업 예비타당성조사 제Ⅴ장 교통수요 추정 1. 교통수요 예측의 전제 교통수요 예측의 전제 수도권교통본부 2010년 갱신자료 (2010. 5) 1) 에서 제공하는 O/D 및 네트워크 자료를 사용함. 수도권 화물O/D의 경우 가장 최근(2009년) 조사된 전국물류 현황조사를 기반 으로 한 전국권 화물O/D를 수도권 존체계로 변환 후 활용함. <표 22> 분석자료의 개요 구 분 내 용 존 구성 행정동 단위 1519개 존체계 분석 대상지역 서울, 인천, 경기 목표연도 2006년부터 2036년까지 5년 단위 여객통행량 승용차, 버스, 지하철, 택시 화물통행량 KTDB 톤급별 물동량 및 차량 O/D(단위: 톤, 대) 2. 교통수요 예측을 위한 분석의 범위 시간적 범위 기준연도: 2010년 초기 분석연도: 2021년 중간 분석연도: 2026년, 2031년, 2036년 최종 분석연도: 2060년 (공용개시 후 39년) 1) 수도권교통본부 5차 재배포 자료(2010.5) 등으로 제시되기도 하나, 본 분석에서는 자료의 정식 명칭 인 수도권교통본부 2010년 갱신자료 (2010.5)로 명기함.
요 약 21 공간적 범위 PV율 및 RV율을 이용하여 아래와 같은 영향권을 도출 <표 23> 본 사업의 영향권 설정 구분 직접영향권 (7개) 영향권 간접영향권 (40개) 분석 대상권 대상지역 시흥시, 광명시, 안양시 만안구, 안양시 동안구 과천시, 의왕시, 성남시 분당구 부평구, 안양시 원미구, 부천시 소사구, 부천시 오정구 계양구, 강서구, 김포시, 은평구, 종로구, 서대문구, 중구, 용산구, 마포구, 동작구, 성동구, 인천 서구, 인천 중구, 인천 연수구, 인천 남구, 인천 동구, 인천 남동구, 안산시 단원구, 안산시 상록구, 군포시, 수원시 장안구, 수원시 팔달구, 수원시 권선구, 수원시 영통구, 용인시 기흥구, 용인시 수지구, 성남시 중원구, 서초구, 강남구, 송파구 관악구, 구로구, 영등포구, 양천구, 금천구 수도권 전체 [그림 5] 본 사업의 최종영향권
22 월곶 판교 복선전철 건설사업 예비타당성조사 영향권 내 수단전환 통행량 수렴성 검토 철도사업과 같은 경우 수단분담을 동반하게 되므로 전체 수단전환 통행량 중 영향권 내에서 발생하는 수단전환 통행량을 파악할 필요 영향권 내 수단전환 통행량이 전체에서 차지하는 비율을 산정한 결과 영향권 내에서 전체 수단전환 통행량의 92% 수준을 수렴하는 것으로 나타남. 3. 기본자료의 수정 가. 존 체계 구성 및 분석 O/D 구축 본 사업 검토에 이용한 O/D 및 교통존 체계는 를 기반으로 구축됨. 2006년 수도권 가구통행실태조사 장래 택지개발계획의 추가ㆍ수정 반영 내역 구 분 수정 추가 <표 24> 본 사업의 택지개발계획 추가ᆞ수정 반영 내역 지역 서울시 서초구 계획 계획 인구(인) 수도권 교통 수정 본부 준공 년도 반영 여부 수도권 교통 본 분석 본부 우면2 9,268 9,308 2011 서울내곡 12,500 11,051 2016 안양시 동안구 안양관양 11,826 10,605 2011 인천시 남동구 서창2 33,007 38,874 2012 군포시 군포송정 9,522 9,622 2012 수원시 권선구 수원호매실 23,677 55,796 2012 서울시 송파구 위례 122,500 115,000 2013 서울시 강남구 서울세곡2 12,500 10,824 2016 시흥시 시흥은계 30,000 34,185 2016 성남시 분당구 성남 판교 87,882 87,882 2009 서울시 구로구 서울향동 - 11,943 2014 인천 남동구 인천구월 - 15,965 2014 성남시 수정구 성남고등 - 9,044 시흥시. 광명시 광명시흥 - 237,001 2020 주: 1) : 수정 및 반영; : 미반영: : 오 반영 2) 성남 판교의 경우 운중동과 판교동 일원에 사업이 시행되나, 판교동에 전량 반영되어 있음.
요 약 23 광명ㆍ시흥 보금자리주택지구 광명ㆍ시흥 보금자리주택지구의 경우 단계별로 사업이 시행되며 사업대상지 가 시흥시와 광명시에 걸쳐 있으므로 이를 구분하여 반영함. <표 25> 광명ᆞ시흥 보금자리주택지구 장래 통행유입/유출량 반영 내용 지역 시흥시 광명시 택지계획 광명시흥 1차 광명시흥 2차 광명시흥 1차 광명시흥 2차 합계 반영 존 (ID) 과림동 (315459) 과림동 (315459) 광명7동 (313057) 학온동 (313068) 수단 유입 유출 통행 통행 원단위 원단위 발생량 유입량 승용차 0.860 0.900 28,260 29,588 택시 0.082 0.078 2,684 2,579 버스 0.357 0.352 11,732 11,576 철도 0.040 0.042 1,327 1,368 승용차 0.860 0.900 42,389 44,383 택시 0.082 0.078 4,025 3,869 버스 0.357 0.352 17,598 17,364 철도 0.040 0.042 1,991 2,052 승용차 0.483 0.546 29,921 33,829 택시 0.119 0.105 7,397 6,486 버스 0.428 0.437 26,534 27,091 철도 0.175 0.163 10,842 10,127 승용차 0.483 0.546 44,881 50,744 택시 0.119 0.105 11,095 9,728 버스 0.428 0.437 39,802 40,636 철도 0.175 0.163 16,263 15,191 승용차 0.61 0.67 145,451 158,544 택시 0.11 0.10 25,201 22,662 버스 0.40 0.41 95,666 96,667 철도 0.13 0.12 30,423 28,739 주: 합계에 제시된 원단위는 반영 통행량을 계획인구로 나누어 도출된 제시 값임. (단위: 통행/일) 판교신도시 개발계획의 수정 운중동과 판교동 일원에 계획된 판교신도시 개발계획은 운중동과 판교동에 계획인구를 분할하여 반영되어야 함. 수도권교통본부 2010년 갱신자료 (2010.5)에서는 판교신도시의 개발계획이 판교동에 전량 반영되어 있으므로 운중동에 반영되어야 하는 계획인구에 해 당하는 통행량을 추가하고, 판교동에서는 감해 주어야 함. 이를 위해 2006년 기준 분당구 전체의 인구와 수단별 통행량을 이용하여 수단 별 유출입 발생 원단위를 산정함.
24 월곶 판교 복선전철 건설사업 예비타당성조사 <표 26> 분당구의 수단별 유출입 통행발생 원단위 구 분 승용차 택 시 버 스 지하철 유 출 0.927 0.104 0.536 0.246 유 입 0.940 0.107 0.533 0.257 운중동에 반영되어야 하는 계획인구를 산출하기 위해 성남경전철 민간투자 사업 적격성조사 (KDI, 2009.1)에서 제시하고 있는 운중동의 계획인구의 비율 을 수도권교통본부 2010년 갱신자료 (수도권교통본부, 2010.5)의 판교신도시 계획인구에 적용함. <표 27> 판교신도시 동별 계획인구 구 분 운중동 판교동 합계 성남경전철 민간투자사업 적격성조사 (2009) 계획인구(명) 23,157 64,638 87,795 비율(%) 26.37 73.63 100 본 연구 계획인구(명) 23,174 64,708 87,882 비율(%) 26.37 73.63 100 주: 본 연구의 운중동과 판교동의 계획인구는 성남경전철 민간투자사업 적격성조사 (한국개발연구 원, 2009)의 비율을 적용하여 산정함. 운중동에 반영되어야 할 개발계획 인구 23,174명을 적용하여 각 수단별로 운 중동과 판교동에서 가감해야 하는 통행량을 산출함. <표 28> 운중동 추가 통행량(판교동 감소 통행량) 구 분 승용차 택 시 버 스 지하철 유출 21,482 2,410 12,421 5,701 유입 21,784 2,480 12,352 5,956
요 약 25 나. 네트워크(네트워크) 수정 네트워크 상세화 본 사업노선 주변의 주요 고속도로에 대해 실제 형태의 교차로(Real-shape Junction) 을 적용함. 기준연도 및 장래연도의 네트워크 수정 기준연도 네트워크의 경우 2010년 현황과 비교하여 오류를 수정함. 장래연도 네트워크의 경우에도 문제가 있는 부분을 1차적으로 수정하고, 국가 상위계획 및 지자체 계획을 검토하여 미반영된 계획을 반영함. 사업노선의 반영 본 사업노선은 수인선 구간을 거쳐 성남~여주선과 직결 운행하는 형태로 사 업의 노선체계(Route System) 구축 시 이를 감안하여야 하므로, 본 사업노선의 노선체계는 수인선 구간과 성남~여주선 구간을 통합하여 구축함. [그림 6] 사업노선 Route System의 구축
26 월곶 판교 복선전철 건설사업 예비타당성조사 4. 통행배정 모형의 정산 도로부문 통행배정 모형의 정산 결과 고속도로 112개 지점, 국도 및 지방도 16개 지점, 총 128개 지점에 대해 통행 배정 모형의 정산을 수행함. [그림 7] 도로부문 정산지점도 <표 29> 도로부문 정산 결과 개요 총 지점수 총 관측대수 총 예측대수 상관계수 결정계수 MPE MAPE 128 13,303,894 12,744,868 0.9818 0.9641-3.76% 9.66% 주: 1) MPE(평균오차율, Mean Percentage Error) 2) MAPE(절대평균오차율, Mean Absolute Percentage Error) (단위: 대/일, %)
요 약 27 철도부문 통행배정 모형의 정산 결과 본 사업노선과 연계되는 1호선, 4호선, 분당선과 영향권 내 주요 환승역사 및 장래 연계역사를 중심으로 총 68개 지점에 대해 정산을 수행함. 통행배정 결과로부터 도출한 승하차 수요를 모두 오차범위 내로 조정할 수 없 는 경우 승차 오차율만을 고려하여 통행배정 모형의 정산을 수행함. [그림 8] 철도부문 정산지점도 <표 30> 철도부문 정산 결과 개요 구분 총 관측인수 총 예측인수 상관계수 결정계수 MPE MAPE 승차 1,452,492 1,458,464 0.9746 0.9499 3.68% 13.35% 하차 1,464,056 1,448,858 0.9652 0.9316 1.46% 14.85% 주: 1) MPE(평균오차율, Mean Percentage Error) 2) MAPE(절대평균오차율, Mean Absolute Percentage Error) (단위: 인/일, %)
28 월곶 판교 복선전철 건설사업 예비타당성조사 5. 장래 수단분담률 추정 본 연구에서 수단분담은 월곶~판교 복선전철 등 사업을 미시행하는 미시행 시의 통행량을 추정하고 GTX를 반영하는 순서로 수행 <표 31> 사업별 반영에 따른 철도통행량 추정 결과 (단위: 통행) 구 분 2021년 2026년 2031년 2036년 미시행 1) 10,140,285 10,206,759 10,110,087 9,859,740 GTX 추가 반영 2) 10,321,699 10,412,618 10,338,204 10,101,888 (변화량) (181,415) (205,859) (228,117) (242,148) 주: 1) 미시행은 월곶~판교 복선전철 건설사업의 미시행 시 타 노선을 반영하여 추정하였음. 2) GTX 추가 반영 결과는 시나리오 2의 본 사업 미시행 시 O/D 자료임. 가. 시나리오 1의 수단분담 결과 시나리오 1은 GTX 사업 시행 시에 대한 분석 시나리오이며, GTX 시행 시의 O/D 추정 후, 이 결과로부터 본 사업 시행 시의 O/D자료를 추정함. GTX의 2021년 전 노선 개통을 가정하였음. 시나리오 1에 따른 추정 O/D와 연도별, 수단별 수단분담 결과 수단전환 통행량은 지속적으로 증가하는 경향을 보이고 있으며, 연도별 수단 전환 통행량은 9만~9만7천 통행 정도로 나타남.
요 약 29 <표 32> 시나리오 1의 수단별 총 통행량 (단위: 통행/일) 구 분 승용차 택 시 버 스 지하철 합 계 2021년 미시행 시(A) 23,373,502 3,299,640 16,789,706 10,321,699 53,784,548 시행 시(B) 23,313,773 3,297,639 16,760,682 10,412,455 53,784,548 변화량(B-A) -59,730-2,002-29,024 90,756 0 2026년 미시행 시(A) 23,979,518 3,360,753 16,724,133 10,412,618 54,477,023 시행 시(B) 23,917,288 3,358,621 16,695,172 10,505,942 54,477,023 변화량(B-A) -62,230-2,132-28,961 93,324 0 2031년 미시행 시(A) 24,291,837 3,378,560 16,677,835 10,338,204 54,686,436 시행 시(B) 24,228,069 3,376,327 16,648,683 10,433,357 54,686,436 변화량(B-A) -63,768-2,232-29,152 95,153 0 2036년 미시행 시(A) 24,348,370 3,362,588 16,478,595 10,101,888 54,291,442 시행 시(B) 24,283,414 3,360,291 16,448,854 10,198,883 54,291,442 변화량(B-A) -64,956-2,297-29,741 96,995 0 나. 시나리오 2의 수단분담 결과 시나리오 2는 GTX 미시행 시에 대한 분석 시나리오 미시행 시 를 바탕으로 O/D를 추정하고, 이를 본 사업에 대한 미시행 시 O/D 자료로 활용하여 월곶~판교 복선전철 건설사업의 시행 시 O/D 자료를 추정 시나리오 2에 따른 추정 O/D와 연도별, 수단별 수단분담 결과 사업 시행 시 타 수단에서 철도로의 수단전환 통행량은 지속적으로 증가하는 경향을 보이고 있으며, 연도별 수단전환 통행량은 9만5천~10만1천 통행 정도 로 나타남. 이 중 각 수단에서 전환되는 통행량은 승용차 65%, 택시 2%, 버스 33% 수준 으로 나타남.
30 월곶 판교 복선전철 건설사업 예비타당성조사 <표 33> 시나리오 2의 수단별 총 통행량 (단위: 통행/일) 구 분 승용차 택 시 버 스 지하철 합 계 2021년 미시행 시(A) 23,480,516 3,301,905 16,861,842 10,140,285 53,784,548 시행 시(B) 23,418,032 3,299,751 16,831,442 10,235,324 53,784,548 변화량(B-A) -62,484-2,154-30,400 95,039 0 2026년 미시행 시(A) 24,106,437 3,363,510 16,800,316 10,206,759 54,477,022 시행 시(B) 24,041,146 3,361,211 16,769,932 10,304,733 54,477,023 변화량(B-A) -65,290-2,299-30,384 97,974 0 2031년 미시행 시(A) 24,437,875 3,381,687 16,756,787 10,110,087 54,686,436 시행 시(B) 24,370,901 3,379,280 16,726,190 10,210,064 54,686,436 변화량(B-A) -66,974-2,407-30,596 99,977 0 2036년 미시행 시(A) 24,506,740 3,365,853 16,559,108 9,859,740 54,291,442 시행 시(B) 24,438,474 3,363,377 16,527,885 9,961,707 54,291,442 변화량(B-A) -68,267-2,477-31,223 101,967 0 6. 장래 교통수요 예측 장래 교통수요 추정 결과 2036년까지 지속적으로 증가하는 것으로 나타남. 노선의 특징이 남북축 노선에 공용 중이거나 예정인 정거장을 연계하여 동서 축을 형성하므로 장래 교통수요는 전체적으로 환승 승하차가 많고, 순수 승하 차는 적음. 전체 통행 중 101역~103역 구간의 통행이 두드러지게 많은데, 이는 대부분 서 울도시철도 7호선과 1호선, 인천 1호선을 이용하여 인천 방면으로 이용하던 통행의 경로 전환과 서울시 내부까지 연결된 신안산선의 영향이 중복되어 나 타나는 현상으로 파악됨. 104역~106역 구간의 통행은 안양시 내부의 통행과 서울 지하철 1호선과 4호 선 환승을 위한 통행으로 파악됨.
요 약 31 107역의 경우 판교 방면으로 통행이 집중되며, 이는 성남시 분당구의 통행분 포 자체가 내부 통행과 서울시 강남구, 용인시 수지구에 집중되기 때문임. 가. 시나리오 1의 장래 교통수요 추정 시나리오 1의 장래 교통수요 추정 결과 <표 34> 역별 순 승하차 인원(시나리오 1) (단위: 인/일) 역명 2021년 2026년 2031년 2036년 순승차 순하차 순승차 순하차 순승차 순하차 순승차 순하차 월곶 2,587 2,401 2,823 2,610 3,130 2,847 3,381 3,091 101역 8,795 9,221 8,703 8,735 8,721 8,718 9,064 9,217 102역 15,326 15,092 16,601 16,105 17,142 16,832 17,509 17,399 103역 13,770 11,914 14,243 12,190 14,311 12,055 14,536 12,244 104역 14,184 11,882 14,659 12,182 15,183 12,629 15,701 13,088 105역 7,576 6,507 7,965 6,802 8,288 7,046 8,526 7,266 106역 898 1,251 945 1,305 1,000 1,358 1,015 1,374 107역 5,783 6,143 5,668 6,024 5,712 6,070 5,755 6,087 판교 29,096 30,061 28,614 29,662 28,911 30,116 29,883 31,114 계 98,015 94,472 100,221 95,615 102,398 97,671 105,370 100,880
32 월곶 판교 복선전철 건설사업 예비타당성조사 나. 시나리오 2의 장래 교통수요 추정 시나리오 2의 장래 교통수요 추정 결과 <표 35> 역별 순 승하차 인원(시나리오 2) (단위: 인/일) 역명 2021년 2026년 2031년 2036년 순승차 순하차 순승차 순하차 순승차 순하차 순승차 순하차 월곶 2,649 2,453 2,877 2,655 3,183 2,892 3,436 3,137 101역 9,013 9,497 8,893 8,972 8,900 8,945 9,248 9,452 102역 15,712 15,505 16,976 16,502 17,516 17,233 17,892 17,809 103역 14,106 12,237 14,543 12,476 14,593 12,322 14,818 12,512 104역 14,662 12,305 15,109 12,573 15,635 13,020 16,172 13,496 105역 7,821 6,732 8,197 7,013 8,519 7,257 8,762 7,482 106역 932 1,306 976 1,359 1,032 1,412 1,048 1,427 107역 6,014 6,352 5,874 6,207 5,916 6,251 5,959 6,267 판교 29,368 30,328 28,830 29,873 29,112 30,314 30,094 31,321 계 100,277 96,715 102,275 97,630 104,406 99,646 107,429 102,903
요 약 33 제Ⅵ장 편익 산정 편익산정은 도로 철도부문 표준지침(제5판) (한국개발연구원, 2008)과 철도투 자평가편람 전면개정 연구 (한국철도시설공단 한국교통연구원, 2010) 및 철도 부문 예비타당성조사 제도개선 (기획재정부, 2011)을 반영하여 산출 시나리오 1, 2안의 편익을 비교해 보면 시나리오 1이 시나리오 2에 비해 항목 별 편익이나 분석연도별 총편익 모두가 일괄적으로 작게 도출됨. <표 36> 편익 산정 결과(시나리오 1) (단위: 백만원) 교통사고 통행시간 절감편익 운행비용 환경비용 주차비용 구분 감소편익 계 절감편익 감소편익 감소편익 도로 철도 도로 철도 2021 95,263-4,504 41,808 8,932-2,187 2,580 9,263 151,155 2026 103,381-4,554 45,953 9,090-2,249 3,750 9,651 165,022 2031 110,230-4,630 48,843 10,048-2,293 4,799 9,890 176,887 2036 117,037-4,754 53,627 9,853-2,338 4,254 10,074 187,753 <표 37> 편익 산정 결과(시나리오 2) (단위: 백만원) 구분 통행시간 절감편익 교통사고 운행비용 환경비용 주차비용 감소편익 계 절감편익 감소편익 감소편익 도로 철도 도로 철도 2021 110,943-4,825 51,456 9,740-2,290 4,952 9,691 179,667 2026 119,103-4,802 54,264 9,510-2,361 5,067 10,126 190,907 2031 130,228-4,952 59,504 10,048-2,409 5,101 10,387 207,907 2036 140,711-5,051 62,779 10,231-2,457 4,973 10,587 221,773
34 월곶 판교 복선전철 건설사업 예비타당성조사 제Ⅶ장 경제성 분석 1. 경제성 분석 분석의 전제 분석 기준연도는 2010년 말로 설정하였고 분석기간은 2021년 개통 이후 40년 인 2060년까지로 설정하였음. 과업노선의 수요추정이 2036년까지 이루어졌으 므로 2036년 이후 발생하는 편익은 2036년과 동일한 것으로 가정함. 경제성 분석에 사용된 사회적 할인율은 공용개시 후 30년까지는 5.5%를 적용 하였으며, 공용개시 30년 이후 40년까지는 4.5%를 적용함. 비용 및 편익의 항목별 단가를 경제성 분석의 기준연도인 2010년도와 일치시 키기 위해 건설업 디플레이터(deflator)와 소비자물가지수를 활용하여 보정함. 경제성 분석 결과 <표 38> 경제성 분석 결과의 요약 구 분 시나리오 1 시나리오 2 편익의 현재가치(억원) 16,488.66 19,391.19 비용의 현재가치(억원) 18,586.37 18,586.37 B/C 0.89 1.04 NPV(억원) -2,097.70 804.82 IRR(%) 4.429 5.722
요 약 35 2. 민감도 분석 할인율 변화에 따른 민감도 분석 <표 39> 할인율 변화에 따른 민감도 분석 구분 시나리오 1 시나리오 2 할인율(%) 총할인비용 총할인편익 NPV B/C 0~30년 30~40년 (억원) (억원) (억원) 3.5 2.5 24,041.05 26,990.04 1.12 2,948.99 4.5 3.5 21,031.89 20,958.25 1.00-73.60 5.5 4.5 18,586.37 16,488.66 0.89-2,097.70 6.5 5.5 16,565.03 13,130.54 0.79-3,434.49 7.5 6.5 14,868.73 10,573.78 0.71 --4,267.95 3.5 2.5 24,041.05 31,761.40 1.32 7,720.35 4.5 3.5 21,031.86 24,655.19 1.17 3,623.33 5.5 4.5 18,586.37 19,391.19 1.04 804.82 6.5 5.5 16,565.03 15,437.54 0.93-1,127.49 7.5 6.5 14,868.73 12,428.36 0.84-2,440.36 총사업비 변화에 따른 민감도 분석 산정된 총사업비를 -30% ~ +30% 범위에서 변화하여 분석을 수행 <표 40> 사업비 변화에 따른 민감도 분석 구분 시나리오 1 시나리오 2 사업비 변화율 총할인비용 총할인편익 NPV B/C (%) (억원) (억원) (억원) -30 13,010.46 1.27 3,478.20-20 14,869.10 1.11 1,619.56-10 16,727.73 0.99-239.07 0 18,586.37 16,488.66 0.89-2,097.71 10 20,445.01 0.81-3,956.35 20 22,303.64 0.74-5,814.98 30 24,162.28 0.68-7,673.62-30 13,010.46 1.49 6,380.73-20 14,869.10 1.3 4,522.09-10 16,727.73 1.16 2,663.46 0 18,586.37 19,391.19 1.04 804.82 10 20,445.01 0.95-1,053.82 20 22,303.64 0.87-2,912.45 30 24,162.28 0.8-4,771.09
36 월곶 판교 복선전철 건설사업 예비타당성조사 편익 변화에 따른 민감도 분석 경제성 분석에서 산정된 편익을 -30% ~ +30% 범위에서 변화시켜 분석 수행 <표 41> 편익 변화에 따른 민감도 분석 구분 시나리오 1 시나리오 2 편익 변화율 총할인비용 총할인편익 NPV B/C (%) (억원) (억원) (억원) -30 11,542 0.62-7,044-20 13,191 0.71-5,395-10 14,840 0.8-3,746 0 18,586.37 16,489 0.89-2,097 10 18,138 0.98-448 20 19,786 1.06 1,200 30 21,435 1.15 2,849-30 13,574 0.73-5,012-20 15,513 0.83-3,073-10 17,452 0.94-1,134 0 18,586.37 19,391 1.04 805 10 21,330 1.15 2,744 20 23,269 1.25 4,683 30 25,209 1.36 6,623
요 약 37 3. 재무성 분석 및 민자유치 가능성 검토 본 사업의 재무성 분석 전제 재무적 할인율은 경제성 분석의 할인율과 동일한 5.5%를 적용 건설기간: 5년, 운영기간: 40년, 물가상승률: 3.0% 가정 운영수입의 경우 순수 운영수입만을 추정하여 재무성 분석 수행 2021년부터 2060년까지 경제성 분석 시 추정한 수요를 바탕으로 시나리오 1 과 시나리오 2의 구간별 요금을 적용하여 운영수입 산정 재무성 분석 결과 시나리오 1과 시나리오 2 모두 재무적 타당성이 확보되지 못하는 것으로 분석 됨. 재무적 타당성의 확보가 어렵기 때문에 두 대안 모두 민간자본의 참여를 이끌 만한 재무성은 확보되지 않음. <표 42> 시나리오 별 재무성 분석 결과 (단위: 백만원) 구 분 시나리오 1 시나리오 2 기본안 NPV=0 기본안 NPV=0 총사업비수준 2,317,843 2,317,843 2,317,843 2,317,843 정부보조금수준 2,242,798 2,201,957 수익성지수 0.29 1.00 0.30 1.00 FIRR 0.055 0.055 FNPV -1,444,424 0-1,418,121 0
38 월곶 판교 복선전철 건설사업 예비타당성조사 제Ⅷ장 정책적 분석 1. 지역균형발전 가. 지역낙후도 본 사업의 대상지인 경기도는 16개 광역시 도 중 3위이며, 성남시와 광명시, 안양시, 과천시, 시흥시, 의왕시는 168개 시 군 중 각각 13위, 30위, 9위, 36위, 12 위, 32위로 상위권에 속하는 것으로 나타남. <표 43> 시 군별 지역낙후도 지수 수준 및 순위 인 구 경 제 기반시설 종합 제조업 승용차 도시적 시, 군 구 분 인 구 노령화 재 정 지 역 지 역 종사자 등 록 도로율 의사수 토 지 증가율 지 수 자립도 낙후도 낙후도 비 율 대 수 (0.117) (0.063) 이용률 (0.089) (0.044) (0.291) 지 수 순 위 (0.131) (0.124) (0.142) 성남시 낙후도 지수 1.345 31.279 73.221 4.064 24.375 3.367 0.166 15.307 낙후도 순위 35 26 6 93 34 16 17 15 1.326 13 안양시 낙후도 지수 1.524 27.420 61.406 5.486 22.643 5.697 0.163 24.348 낙후도 순위 32 16 10 72 54 6 18 5 1.469 9 광명시 낙후도 지수 -0.547 29.835 47.156 3.743 18.907 4.225 0.224 18.041 낙후도 순위 69 22 28 98 113 9 6 12 0.814 30 과천시 낙후도 지수 -3.179 31.810 44.021 1.768 24.882 1.505 0.513 7.958 낙후도 순위 161 28 33 148 28 32 2 27 0.655 36 시흥시 낙후도 지수 4.209 17.733 55.259 20.425 24.827 3.573 0.054 13.466 낙후도 순위 9 1 18 9 30 15 127 18 1.365 12 의왕시 낙후도 지수 3.756 28.645 46.302 6.305 23.816 2.598 0.099 8.232 낙후도 순위 13 17 29 57 40 22 49 26 0.727 32
요 약 39 나. 지역경제 파급효과 지역경제 활성화효과 지수는 0.4686%로 나타나 기존 예비타당성조사사업의 평균 치(2009년 53개 사업의 경우 평균은 0.4660%)보다 지역경제 파급효과는 높은 수준임. <표 44> 지역경제 활성화 효과 구 분 예비타당성조사(안) 경기 투입액 17,756.19 지역 내 부가가치 유발액 10,556.20 지역 내 총생산(GRDP, 2010년 잠정) 2,252,539.10 지역경제 활성화 효과지수 0.4686% (단위: 억원) 주: 1) 투입액 및 지역 내 총생산은 모두 2010년 기준가격임. 2) 지역경제 활성화 효과지수는 AHP 설문지 응답을 위한 것으로서 위 투입액에 대한 사업 해당지 역인 경기도의 지역 내 부가가치 유발액을 사업 해당지역의 GRDP 추계액으로 나눈 지수임. 3) 2009년 53개 예비타당성조사사업의 지역경제 활성화 효과지수의 평균은 0.4660%임. 2. 정책의 일관성 및 추진의지 가. 관련계획 및 정책방향과의 일치성 본 사업과 관련된 상위계획 및 관련계획으로는 제4차 국토종합계획 수정계획 (2011~2020) (국토해양부, 2011)과 국가기간교통망계획 제2차 수정계획(2001~2020) (국토해양부, 2010), 제2차 국가철도망 구축계획(2011~2020) (국토해양부, 2011) 등 이 존재함. 제4차 국토종합계획 수정계획(2011~2020) 에서는 주요 간선철도망과 지선철도망 간 의 연계를 강화하고 고속철도와 일반 철도망이 연계되는 체계적인 국가철도망 구축 을 제시하고 있음. 본 과업노선의 경우 인천~강릉을 잇는 동서간선축의 미연결 구간에 대한 사업으 로 그 중요성이 매우 크다고 볼 수 있음.
40 월곶 판교 복선전철 건설사업 예비타당성조사 국가기간교통망계획 제2차 수정계획(2001~2020) 의 중장기 주요 국가간선철도망 추 진계획에는 본 사업이 구체적으로 제시되어 있으며, 제2차 국가철도망 구축계획 (2011~2020) 에서도 본 사업을 전반기(2011~2015) 착수사업으로 분류하여 제시하 고 있는 만큼 상위계획 및 정책방향에 부합하는 것으로 판단됨. 나. 사업 추진의지 및 선호도 국토해양부 간선철도과 본 사업노선은 철도부문 예비타당성조사 제도개선 내용의 적용을 위해 재추진되 는 사업임. 본 과업노선은 수인선 및 성남~여주선과 연계하여 구축되는 동서간선축이며 대 곡~소사, 소사~원시로 이루어지는 남북축과도 연계되므로 주변노선과의 연계성 제고의 관점에서도 매우 중요함. 또한 평창 동계올림픽의 개최가 결정되어 인천~강릉을 잇는 동서축 간선철도망 의 중요성이 부각됨. 본 과업노선은 신안산선의 일부 구간을 공유하고 있기 때문에 역사 부지에 종합 환승센터를 활용할 수 있도록 계획되고 있음. 또한 판교신도시 계획단계에서부터 신규 역사부지 및 착공에 필요한 공간을 확보하였음을 감안할 때 추진의지가 확 고한 것으로 평가됨. 관련 지방자치단체 시흥시는 신안산선 및 소사~원시선과의 환승 용이를 위해 시흥 복합환승센터를 신설하여 접근성 및 편리함을 제고하려고 함. 광명ㆍ시흥 보금자리주택지구에서 광명역으로 접근하여 이용할 수 있는 동서간 선철도망 확충이 시급함. 성남시의 경우 판교신도시의 운중동 주민들의 높은 입주율에 비해 지역 간 교통 수단이 전무함을 이유로 본 사업의 조기착공 및 개통을 요구하고 있는 실정으로 사업의 추진이 시급함을 피력함. 경기도청의 경우 사업시행의 우선 순위로 GTX 다음의 2순위에 본 월곶~판교 노 선을 두는 정도로 중요한 사업임을 강조함.
요 약 41 3. 사업추진상의 위험요인 가. 재원조달 가능성 기획재정부 국가운용계획(2011~2015) 2015년에 철도 도시철도 부문에 지원될 예산 7조 210억원이 장래에도 동일 하게 배정된다고 가정할 경우, 본 사업에 정부의 비용이 가장 많이 투입되는 2019년의 정부부담액은 7,361.5억원으로 철도 도시철도 부문 예산의 10.5%를 차지함. 본 사업이 철도 도시철도 부문에서 차지하는 사업비의 비중을 고려할 때 구 체적인 재원조달방안의 모색이 필요할 것으로 판단됨. 국토해양부 제3차 중기교통시설투자계획(2011~2015) 본 사업은 철도부문 주요검토사업에 포함되어 있으나, 총사업비가 1조 6,458 억원으로 책정되어 있어, 본 사업에서 추정된 총사업비 2조 3,178억원은 이를 상회하고 있음. 본 사업의 규모를 고려했을 때, 주요검토사업으로 선정되었다 하더라도 여건 변화 등에 따라 투자계획이 조정될 수 있는 만큼 재원조달에 문제가 발생할 여지가 있음. 국토해양부 2011회계연도 예산안 개요 철도부문 2011년도 예산은 4조 4,338억원으로 2010년의 4조 2,020억원에 비해 5.5%가 증가하였으나, 이는 경부고속철도, 호남고속철도, 수도권고속철도의 추진을 위해 3,000억원의 예산이 증액되었기 때문임. 철도부문 2011년도 예산을 살펴보면 일반철도건설은 1조 5,845억원으로 2010 년의 1조 6,886억원의 예산 대비 1,041억원(6.2%) 감소함. 일반철도 건설의 2011년 예산은 1조 5,845억원이고, 세부 내역을 살펴보면 진 주~광양 복선화, 성남~여주 복선전철, 삼량진~진주 복선전철 이외에 23건에 예산을 배정할 계획임. 2011년 예산안에 따르면 일반철도의 경우 신규사업을 최소화하고 교통난 완 화효과가 큰 기 추진사업의 적기 완공에 역점을 둔 예산 배정이 이루어졌음.
42 월곶 판교 복선전철 건설사업 예비타당성조사 현재의 사업 건수 대비 예산을 살펴보면 각 사업당 평균 약 500억원 수준의 예산이 배정될 예정임. 따라서 본 사업의 2019년 예산투입액이 7,361.5억원인 점을 고려하면, 본 조사 에서 고려한 연차별 투입액에 대한 안정적인 예산배정을 위해서는 타 사업의 추진시기를 조정하는 등 추가적인 재원조달 대책이 수립되어야 할 것으로 판 단됨. <표 45> 월곶~판교 복선전철 사업 연차별 투입계획 (단위: 억원) 구 분 2013년 2014년 2015년 2016년 2017년 2018년 2019년 2020년 사업비 332.8 428.4 208.7 1,336.4 3,607.9 5,347 7,361.5 4,631.9 <표 46> 일반철도 건설(세부 내역) (단위: 억원) 사 업 명 전체 기투입 2010 2011 증 감 예산 예산 (2-1) % 1 2 계 131,567 27,423 26,780 643 2.3 일반철도건설 379,736 80,922 16,886 15,845 1,041 6.2 ㅇ일반철도건설 273,632 80,743 16,353 14,628 1,725 10.5 - 진주~광양 복선화 10,148 1,224 1,200 1,000 200 16.7 - 성남~여주 복선전철 18,680 2,656 1,450 1,500 50 3.4 - 삼랑진~진주 복선전철 등 23건 244,804 76,863 13,703 12,128 1,575 11.5 ㅇ일반철도조사설계 106,104 179 533 1,217 684 128.3 - 서해선 복선전철 28,303 53 200 150 50 25.0 - 여주~문경 철도건설 17,206 77 40 100 60 150.0 - 장항선개량 2단계 등 8건 60,595 49 293 967 674 230.0
요 약 43 나. 환경성 평가 월곶~판교 노선은 전 구간 지하착공으로 일부 구간을 제외하고는 기존 도로 구간 의 지하를 통과하는 것으로 계획됨. 따라서 지하철 건설 및 운영에 따른 소음, 진 동 등 일반적인 철도사업 시행상의 환경문제 외에 특별한 환경적 문제는 없을 것 이라 판단됨.
44 월곶 판교 복선전철 건설사업 예비타당성조사 제Ⅸ장 종합평가 및 정책제언 1. AHP를 활용한 본 사업의 종합판단 AHP 분석을 위한 최적대안 <표 47> 월곶~판교 복선전철 건설사업의 조사결과 요약 구 분 최적대안 조사 결과 월곶~판교 복선전철 건설사업은 경기도 시흥시 월곶역에 서부터 광명과 안양을 경유하여 성남시 분당구 판교역을 연결하는 총연장 38.629km를 연결하는 사업으로 총 38.629km 중 신안산선 공유구간 7.448km를 포함하고, 정거 장 9개소(확장 1개소, 신설 6개소, 기존 2개소 활용)를 계 획하는 대안임. 총사업비 2조 3,178.4억원 B/C 시나리오 1: 0.89 시나리오 2: 1.04 경제성 시나리오 1: -2,097.70억원 NPV(억원) 분석 시나리오 2: 804.82억원 IRR(%) 시나리오 1: 4.429% 시나리오 2: 5.722% PI 시나리오 1: 0.29 시나리오 2: 0.30 재무성 시나리오 1: 0.055 FIRR 분석 시나리오 2: 0.055 FNPV(백만원) 시나리오 1: -1,444,424백만원 시나리오 2: -1,418,121백만원 경기도: 3/16 지역낙후도 성남시: 13/168, 안양시: 9/168, 광명시: 30/168, 과천시: 36/168, 시흥시: 12/168, 의왕시: 32/168 지역경제 활성화효과 지수 0.4686%
요 약 45 AHP 분석 결과 시나리오별 사업시행 점수가 0.457(시나리오 1), 0.535(시나리오 2)로 분석되어 GTX 시행 여부에 따라 사업 시행 및 미시행의 평가가 달라짐. <표 48> AHP 평가결과(시나리오 1) 평 가 자 사업 시행 사업 미시행 종 합 0.457 0.543 평가자 1 0.445 0.555 평가자 2 0.452 0.548 평가자 3 0.522 0.478 평가자 4 0.371 0.629 평가자 5 0.425 0.575 평가자 6 0.470 0.530 <표 49> AHP 평가결과(시나리오 2) 평 가 자 사업 시행 사업 미시행 종 합 0.535 0.465 평가자 1 0.517 0.483 평가자 2 0.532 0.468 평가자 3 0.594 0.406 평가자 4 0.451 0.549 평가자 5 0.505 0.495 평가자 6 0.550 0.450 2. 종합평가 및 정책제언 월곶~판교 복선전철 건설사업은 경기도 시흥시 월곶역에서부터 경기도 광명시와 안양시를 경유하여 성남시 분당구 판교역을 연결하는 총연장 38.4km(정거장 9개 소) 철도를 연결하는 사업으로, 지역 간 철도의 사각지대에 있는 수도권 서남부권 에 철도망을 확충하여 고속철도 수혜지역을 확대하고 일반철도로의 이용편의 증 진 및 동서 간선철도망 구축을 통해 철도이용의 효율성을 제고하기 위하여 추진 됨.
46 월곶 판교 복선전철 건설사업 예비타당성조사 주무부처인 국토해양부의 사업계획(안)을 바탕으로 비용 및 편익의 추정을 통한 경제성 분석 및 정책적 분석을 수행하였으며, 분석 과정에서 수도권광역급행철도 (GTX)의 시행 및 미시행에 따라 시나리오를 설정하였음.. 시나리오 1은 GTX의 시행을 가정하여 분석하였고, 시나리오 2는 GTX 미시행 을 가정하여 분석을 수행함. 경제성 분석을 위해 본 사업의 비용을 추정한 결과, 총사업비는 2조 3,178.4억원으 로 추정되었으며, 운영비는 도시철도 산출방식의 단위단가에 의한 방식을 준용하 여 운영인원 319명, 연간 운영비 482.85억원 산정 교통수요 추정은 MTA의 수도권교통본부 2010년 갱신자료 (2010.5)에서 제공하 는 O/D 및 네트워크를 기본 자료로 하되, 영향권 내의 네트워크 오류 수정과 장 래 도로망 계획 및 개발계획을 추가로 반영하여 분석을 수행하였음. 장래 영향권의 수단분담 결과는 GTX가 반영된 시나리오 1의 경우 시나리오 2에 추가적으로 GTX를 반영하였고, 이에 따라 철도로의 수단전환 통행량은 2021년 9만 통행에서 2036년 9만 7천 통행으로 도출됨 시나리오 2의 경우 철도로의 수단전환 통행량은 2021년 9만 5천 통행에서 2036년 10만 1천 통행으로 전환되는 것으로 추정됨. 장래 교통수요 추정결과 2036년까지 시나리오 1, 2 모두 지속적으로 증가하는 것으로 나타났으며, 시나리오 1의 2021년 장래 교통수요는 순승차 98,015인/ 일, 순하차 94,472인/일, 시나리오 2는 2021년 순승차 100,277인/일, 순하차 96,715인/일로 나타남. 이러한 비용 및 수요를 바탕으로 경제성 분석을 수행한 결과, 시나리오 1은 B/C = 0.89, 시나리오 2는 B/C = 1.04로 GTX 시행 여부에 따라 경제적 타당성의 결과 가 다르게 도출되었음. 재무성 분석 및 민자유치 가능성을 검토한 결과, 두 시나리오의 PI는 각각 0.29, 0.30으로 모두 민간자본 등의 참여를 이끌 만한 재무성은 확보되지 않는 것으로 나타남. 정책적 분석은 지역균형발전, 정책의 일관성 및 추진의지, 사업추진상의 위험요인 을 고려하여 살펴보았음. 본 사업을 지역균형발전의 관점에서 살펴보면, 경기도의 지역낙후도 순위는 16개 광역시 도 중 3위로 상위권에 속하고 있으며, 본 노선이 통과하는 성남
요 약 47 시, 안양시, 광명시, 과천시, 시흥시, 의왕시는 168개 시 군 중 9~36위로 상위 권에 속하고 있으므로, 지역균형발전 측면에서 본 월곶~판교 복선전철 건설사 업의 기여도는 높지 않을 것이라 사료됨. 지역경제 파급효과 분석 결과 본 사 업의 시행 시 지역경제 활성화효과 지수는 경기도를 기준으로 0.4686%로 2009년 53개 예비타당성조사 사업의 지역경제 활성화효과 지수의 평균치인 0.4660%보다 높은 것으로 나타남. 본 사업과 관련된 상위계획으로는 제4차 국토종합계획 수정계획(2006~2020), 국가기간교통망계획 제2차 수정계획(2001~2020), 제2차 국가철도망구축 계획(2011~2020) 등이 있으며, 특히 중장기 주요 국가간선철도망 추진계획 및 전반기(2011~2015) 착수사업에 선정되어 국가적 추진의지가 크다고 볼 수 있 으므로 관련계획 및 정책방향과의 일치성을 확보하고 있다고 판단됨. 본 사업노선은 성남~여주와 직결하여 판교역에서 접속하는 노선으로 수인선 과 직결 시 향후 인천에서 강릉까지 이어지는 동서간선철도망의 중심축의 역 할을 할 것이며, 대곡~소사, 소사~원시, 인덕원~수원으로 이어지는 남북축과 의 연계성을 고려하였을 때 주변 노선과의 연계성 제고의 관점에서도 매우 중 요하기 때문에 주무부처인 국토해양부의 추진의지 및 선호도는 높은 것으로 나타났음. 또한 관련 지방자치단체인 시흥시, 광명시, 성남시, 안양시, 과천시, 의왕시 및 경기도청에서는 본 사업노선 주변에 보금자리주택지구와 장래 택지개발 및 재개발 계획이 진행 중이거나 추진되고 있기 때문에 사업이 반드시 추진되어 야 한다고 주장하였음. 아울러, 본 사업이 시행될 경우를 대비하여 시흥시와 광명시의 경우 시흥복합환승센터의 신설, 과천시와 의왕시의 경우 역사까지 운행하는 마을버스 노선운영 등 적극적이고 구체적인 대응 계획을 가지고 있 는 것으로 확인됨. 본 사업의 총사업비는 약 2조 3,178억원 수준으로 기존에 추진 중인 다수의 철도 건설사업과 선도프로젝트 사업을 고려하였을 때 중앙정부의 예산 집행 에 있어 커다란 부담으로 작용할 수 있을 것이라 판단됨. 경제성 분석과 정책적 분석을 종합하여 AHP 분석을 수행하기 위한 시나리오로 GTX 시행 여부에 따라 시나리오 1(GTX 시행), 시나리오 2(GTX 미시행)로 설정 하였음. 시나리오 1에 대한 AHP 분석결과 종합점수가 0.457로 나타나 본 사업의 미시 행이 시행보다 타당하다고 판단된 반면, GTX를 시행하지 않는 시나리오 2의 경우 AHP의 분석결과가 0.535로 도출되어 GTX 미시행을 가정했을 때는 본
48 월곶 판교 복선전철 건설사업 예비타당성조사 사업의 추진에 대한 타당성이 존재하는 것으로 분석됨. 결론적으로 시나리오 1은 경제적 타당성을 확보하지 못하며, AHP를 활용한 종합판단 분석 결과에 근거하여도 0.457로 산출되어 사업의 미시행이 사업 시 행보다 타당한 반면, 시나리오 2의 경우 경제적 타당성이 있는 것으로 나타나 게 되어 GTX의 시행 여부에 따라 본 사업의 시행 및 미시행의 결과가 달라지 게 됨. <표 50 > 월곶~판교 복선전철 건설사업 총괄 요약표 (단위: 억원) 구 분 사업계획서 예비타당성조사 시나리오 1 시나리오 2 사 업 구 간 - 시점: 경기도 시흥시 월곶 - 종점: 경기도 성남시 분당구 판교역(미개통) 사 업 규 모 - 총연장: 38.4km - 정거장: 9개소 사 업 기 간 - 총 8년 (2012~2019년, 설계 3년, 공사 5년) 공사비 18,069.74 17,777.25 부대비 1,499.00 1,754.55 용지보상비 675.30 692.00 총사업비 예비비 2,024.40 2,022.38 차량구입비 643.96 932.24 합계 22,912.40 23,178.42 B/C 0.77 0.89 1.04 AHP 0.447 0.457 0.535 주: 1) 사업계획서에 제시된 사업기간은 2012~2019년이나 본 예비타당성조사가 2012년에 수행되고 있으 므로 사업기간을 순연하여 2013~2020년으로 가정하여 분석을 수행하였음. 2) 본 사업의 분석기준연도는 2010년 말 기준임. 3) 본 조사의 총사업비에는 차량구입비용이 포함되어 있으며 부가가치세가 포함된 금액임. 4) 본 조사의 시나리오1은 GTX의 시행을 전제로 하고 있으며 GTX의 운행은 본 월곶~판교 노선과 동일하게 2021년에 개시된다고 가정하였음.