122 한국항만경제학회지, 제 31 집제 3 호 Ⅰ. 서론 국토교통부 (2015) 는 해양관광진흥지구 도입을통한해안과섬투자의활성화유도대책을발표하였다. 그동안추진해온국토해양부 (2010) 의 남해안선벨트종합계획, 문화체육관광부 (2012) 의 남해안관광활성화방안 등다수의

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1 Journal of Korea Port Economic Association Vol.31, No.3, 2015, pp 해양도시권관광교통통합지원체계구축방향연구 * - 여수시권과 Bay Area 의비교연구를중심으로 - 최창호 ** Establishing an integrated support system for tourism transportation in a marine city area - A comparison of Yeosu and the Bay Area - Chang-Ho Choi Abstract The present study examines how to construct a transport system for tourism in the marine city area of Yeosu. An effective tourism transport system is needed in Yeosu to promote ocean tourism in Korea s southern coastal region. The problems in Yeosu s transport system for ocean tourism were identified by comparing it with the Bay Area in the United States; future improvement methods were deduced accordingly. The transport support system for ocean tourism in Yeosu area was insufficient in many aspects compared with the Bay Area, such as intercity transportation, urban transport systems, and transport information systems. Thus, this study suggests various approaches to building a new ocean tourism transport support system in Yeosu. Connecting transport modes and ocean tourism resources, such as linking intercity and urban transport modes with ocean tourism transport modes, is suggested. It is also recommended that a cooperative transport support system be established for ocean tourism in the neighboring regions of Yeosu. Furthermore, an integrated transport information system for ocean tourism needs to be provided to connect the system efficiently with ocean tourists. This integrated transport support system could lead to a decrease in the cost and time needed for travel. Key words: Ocean Tourism, Transport System, Yeosu Area, Bay Area, Comparative Study 논문접수 : 심사완료 : 게재확정 : * 이논문은 2014 년도전남대학교연구년교수연구비지원에의하여연구되었음 ** 전남대학교경상학부교수, jc1214@jnu.ac.kr

2 122 한국항만경제학회지, 제 31 집제 3 호 Ⅰ. 서론 국토교통부 (2015) 는 해양관광진흥지구 도입을통한해안과섬투자의활성화유도대책을발표하였다. 그동안추진해온국토해양부 (2010) 의 남해안선벨트종합계획, 문화체육관광부 (2012) 의 남해안관광활성화방안 등다수의해양관광개발계획과맥을같이한다. 이같이전남지역발전동력의일원으로동부권역을국제적해양관광거점으로성장시키려는정책을지속적으로추진중이며대상도시로여수시가부상하고있다. 여수시는남해안권의중심에위치한도시로 2012 여수세계박람회를통해국내외인지도가증가하였다. 관광산업이부가가치가큰산업임과동시에많은일자리를창출시키는효과는주지의사실이다. 이때문에전남동부지역지자체대부분이관광산업육성을시정목표로하고있으며보다많은관광객을유치하기위한방안을강구하고있다. 하지만기존의관광관련계획이나운영사례를살펴보면중요한요소를간과하는데, 바로관광교통 (Tourism Transportation) 의중요성을낮게인지하는점이다. 관광은정적 ( 靜的 ) 과동적 ( 動的 ) 의개념을모두내포하고있다. 관광교통통합지원체계 (integrative support system for tourism transportation) 의중요성은바로이동적인요소를충족시켜관광의완결성을높이려는것이며, 이를통해정적관광자원의경쟁력까지높이는일석이조의효과가있다. 반대로관광지원교통체계가부실할경우관광지사이의연계가끊겨관광객이되돌아가고연속적부가가치의파생을기대할수없게된다. 따라서여수세계박람회이후정적으로머물고있는여수세계박람회장을비롯한여수시권의인공적, 자연적해양관광요소들을연계시켜새로운동적관광루트를발굴할필요성이높으며, 이를위해관광교통통합지원체계구축방향에관한연구가필 요하다. 본연구는여수시권을해양관광거점으로성장시키는데필요한관광교통체계구축방향을강구하는데목적이있다. 남해안해양관광이활성화되기위해서는중심에위치한여수시의관광교통체계구축이급선무이며이를통해관광객의편리성이제고되어야하기때문이다. 연구의주요내용은여수시권을방문하는관광객과권역의해양관광자원을상호연계시키기위해필요한관광교통체계구축방향이다. 여수시권의해양관광연계교통체계의문제점과개선방안을도출하고이를미국의베이지역 ( 이하 Bay Area 로표기 ) 과비교연구하여개선방향을도출한다. 특히여수세계박람회사후활용을활성화시키는일환으로여수시권의해양자원을관광과연계시키고부가가치를창출하는방안을교통수단및이를지원하는시설을통합하는측면에서정립하고자한다. 도시규모와관광객수, 교통시스템을비롯한도시기반시설등에서차이가큰두지역을비교하여여수시권의개선방향을도출하는연구과정에일부제한이있겠으나, 본연구는 Bay Area를벤치마킹하여여수시권의장래해양관광지원교통체계구축방향을제시하는데초점을두고연구를진행토록한다. Ⅱ. 해양관광지원교통체계의필요성및연구동향 1. 해양관광추이및지원교통체계구축필요성문화체육관광부 (2012) 는 2010년기준우리나라국내해양관광객의여행지출규모가전체국민여행지출 (16조 8,650억원 ) 의약 50% 인 8조 4천억원에달하며, 2020년에는 63.3% 로늘어나 14조 3 천억원이될것으로추정하고있다. 연안유도선, 여객선등연안크루즈를이용한이용객은전국에

3 해양도시권관광교통통합지원체계구축방향연구 123 서약 550 만명에이르러급증하는추세이며, 특 히남해안해상국립공원이용증가가두드러지고 있다. 이에따라정부에서도 제 1 차 (2010~2019) 마리나항만기본계획 ( 국토해양부, 2010) 등을수 립하였으며, 민간에서도해양리조트개발을확대하 고있다. 국토해양부의 52 개노선바다둘레길 (500 여 km), 문화체육관광부의동해파란길등중앙정 부사업이외에도각지자체에서도올레길, 비렁 길등다양한해양테마관광을개발하는추세이다. 관광객 ( 천명 ) 표 1. 우리나라국내해양관광활동별수요전망 구분 대형국제크루즈입항 ( 척 ) 연안소형유람선 해양생태관광 해수욕 요트 ( 해양레포츠 ) 바다낚시 현황 ( 연도 ) 129 ( 11) 5,571 ( 09) 5,556 ( 10) 90,600 ( 10) 7,257 ( 11) 3,076 ( 09) 2015 년 2020 년 ,273 6,927 6,266 8, , ,411 8,622 10,329 4,122 5,261 도서관광 5,356 7,526 10,554 자료 : 문화체육관광부 (2012) 해양관광객의활동별관광패턴변화를보면해 수욕, 바다낚시등에서도서관광, 생태관광, 소형 유람선관광등으로전환되고있다. 따라서해양관 광의형태가정적관광에서동적관광으로변화됨 을알수있으며, 이를지원하는교통체계의구축 필요성이제기되고있다. 외국인관광수요에관한기대도마찬가지다. 아시아태평양지역의관광수요는중국의경제성 장에힘입어연 6.5% 씩증가할것으로예상되며, 2020 년에는전세계관광수요의 25% 를차지할것 으로전망하고있다. 한국을방문하는중국인관 광객수도급증하여 2005년의 710천명에서 2009년에는 1,342천명 (17.2% 증가 ), 2010년에는 1,756천명 (30% 증가 ) 등괄목할실적을보이고있다. 이와같은중국인관광수요는국제해양크루즈에도영향을미쳐 2014년에 461회입항, 1,058천명의승객등역대최고를기록하였다. 해양수산부 문화체육관광부 (2013) 는이에대응하여 2020년까지전국에 9개의크루즈터미널을개발할계획을수립하였다. 여수시의경우 2012 여수세계박람회에대비하여크루즈부두를완공하였고이후보강공사를거쳐 15만톤급선박의접안이가능하다. 현재국내에거주하는외국인을제외하면연안에서숙박관광을하며해양레저스포츠를즐기는수요가높지않으나, 장래중국인을중심으로체류형해양관광수요가증가할것으로예상된다. 따라서외국인의체류형해양관광수요에대비한교통지원체계구축도필요하다. 2. 해양관광교통통합지원체계의개관관광활동은점 (node) 과선 (link) 이모아진네트워크 (network) 적성향을지닌다. 점은관광지이며선은관광지간의연계및그자체가관광상품이되기도한다. 그리고다수의점과선이모여네트워크가형성되며이것이관광지역이된다. 관광교통통합지원체계란바로이네트워크를효율적으로구축하는것이며, 구축은관광객과교통수단및교통시설등을서로유기적으로연결해주는방안이다. 특히해양도시권에는내륙의도시들이지닌일반적관광지원교통수단인승용차 ( 택시포함 ), 버스 ( 시내버스및고속버스 ), 철도 ( 지하철포함 ), 비행기이외에도해상교통수단인선박이포함된다. 더불어도시내부지역또는도시배후지역에다수의해양관광자원이있는경우가많아육상인도시와이들해양관광자원을연결시킬다수의선이필요하게된다. 이에따라해양도시권

4 124 한국항만경제학회지, 제 31 집제 3 호 의관광교통지원체계는내륙의네트워크와해양의네트워크가서로연결되는복잡한형태가되며이들두네트워크를효율적인하나의광역네트워크로통합시키는것이중요하다. 즉, 외지에서관광객이해당도시에오면편리하게해양관광시설에접근하도록하는방안이다. 그리고경제적측면에서새로운네트워크를구축하는것보다기존에형성된육상과해양네트워크간의연계를강화시키는것이효율적이다. 3. 해양관광교통관련연구동향 < 해양도시권관광교통통합지원체계구축전 > < 해양도시권관광교통통합지원체계구축후 > 그림 1. 해양도시권관광교통통합지원체계구축전 후의개념비교자료 : 저자작성하지만현재우리나라의해양도시권관광교통지원체계는그림 1 상단과같이육상의네트워크와해상의네트워크가서로효율적인연계가되지못하는상황이다. 원인으로는개별네트워크를구축할때도시민과도서지역주민들의각생활교통에초점을두어외지에서방문하는관광객에대한배려가부족했기때문이다. 이를해결하는방안으로는그림 1 하단에제안한육상과해양의관광교통을연계하는통합네트워크의구축이필요하다. 해양도시권의관광교통통합지원체계에초점을두고연구한사례는많지않다. 다만, 유사연구사례로부터본연구의방향과범위를파악할수있다. 우선, 국내에서이루어진연구사례는주로육상교통수단간의연계에초점이맞추어져있다. 한국교통연구원 (2004) 과권영종 (2007) 등의연구가있으며, 주로환승체계의효율화에초점을두고있다. 해양교통수단의개선을논한연구로는엄기철 황성수 이범수 (1997), 나강열 정철 조상필 (2009), 국회사무처 (2008), 안기명 김현덕 이성윤 (2008), 류재형 (2011) 등이있다. 하지만이들연구는도서지역에거주하는주민의교통편의증진을위한연구이며, 도서지역을관광하는외지인의교통편의에초점을두지는않았다. 엄기철 황성수 이범수 (1997) 의연구는여객선항로를증가시키고운임부담을줄이는데초점을둔연구이고, 나강열 정철 조상필 (2009) 는도서지역의교통접근성부족을연육교건설을통해해결하자는주장을담은연구이다. 또한국회사무처 (2008) 의제안은신속성이뛰어난위그선을도입하여도서민의통행시간단축과운행의정시성을개선하자는취지이다. 한편, 안기명 김현덕 이성윤 (2008) 는통영지역을사례로통영시의관광자원대비연안여객선운영사업의진단을통해장래연안여객선의성장가능성을검토하였으며, 이를통해해양관광자원과연안여객선사업의효율적인연계전략수립방안을제안하였다. 류재형 (2011) 의연구는보다실증적으로도서교통의권익제고를위한연안여객운송의정책방향을구체적으로

5 해양도시권관광교통통합지원체계구축방향연구 125 제시하였다. 그는여객선공급확대를위한시장진입장벽완화, 노후여객선을대체하기위한여객선현대화유도방안, 시설편의증진을위한연안여객터미널및기항지접안시설투자의확대, 도서민이부담가능한합리적인여객선요금제도추진, 여객선운임지원확대및국고보조항로의공공성강화등을제안하였다. 이상의연구를살펴보면해양관광의활성화차원에서육상교통수단과의연계강화및통합운영체계구축에관한사항은다루지않았다. 다만육상교통을하천이나수로의워터프런트와접근성을강화시키기위한유사연구사례가있다. 성현곤 (2009) 은여의도수상교통수단과여의도도시지역의접근성강화를위해수상교통수단과육상대중교통수단의연계강화필요성을제시하였고, 석종수 (2013) 는인천계양역과아라뱃길간지하통로와경관육교설치방안을강구하기도하였다. 본연구취지와유사한사례로육상교통수단과해양교통수단과의연계성강화를주장한연구로는최창호 (2012) 가있다. 이연구는육상의대중교통수단결절점인철도역과버스터미널에서연안여객터미널까지의접근성증대방안을정리하였다. 하지만이연구역시기존대중교통수단들간의연계에국한하여승용차, 항공등다른교통수단및정보제공까지포함하는통합지원체계구축까지확대하지는못하였다. 외국의연구사례도국내와마찬가지로해양관광을지원하는특정목적에따라통합지원체계를연구한사례는찾아보기어렵다. 주요연구추세는해양관광교통지원의필요성을제안한것과최근환경오염의이슈와함께지속가능한관광교통체계의구축등에관심이있다. Zhang et al.(2005) 는관광산업에서교통이가장중요한요소중의하나이므로미래의교통연구에서해양교통에관심이필요함을제안하였다. 이와같이관광지원교통체계구축의필요성은 Sorupia (2005) 도강조하였다. Butler(1999) 은해양관광교통의측면에서도지속가능한개발을염두에두고계획하는것이필요하다는주장이고, John et al.(2006) 은해양관광과레저지원교통이해양생태계에미치는영향을연구한사례들을종합하였다. 관광교통이해양오염에미치는영향은 Hall(2001) 도연구하였으며, Buckley(2002) 는보다구체적으로서핑여행이해양생태계에미치는영향을연구하기도하였다. Lian et al.(2014) 는교통체계에관한고객만족이관광수요에미치는사례를연구하였다. 이밖에도 Lawrence et al.(2008), Martín et al.(2010), Russoa et al.(2002) 등의관련연구가있다. 국토해양부 (2010) 의 남해안선벨트종합계획 등관련계획에서도해양관광을위한교통수단간연계및통합관리체계에관한부분은다루어지지않고있다. 주로다룬내용은도로, 철도등광역교통시설을공급하는계획정도다. 이와같은광역교통위주의계획은실제관광행위를지원하는데한계가있으며, 관광지를연결하는연계관광역시창출하지못한다. 예컨대승용차및도로를이용한관광객은광역접근성은좋으나, 지역내로들어온이후에해양관광을수행하기위해서는추가교통비용이소요될뿐만아니라장시간운전에따른피로로인해 2차, 3차의후속관광을포기하게된다. 버스나철도등대중교통수단을이용한관광객역시연계교통시설이미흡할경우관광시설로의접근성이떨어져역시 2차, 3차의연계관광을회피하게된다. 이처럼기존의연구와관련계획에서는특히해양관광에접근하는교통계획이부족하다. 이로인해남해안의관광경쟁력인연안이나도서지역으로의관광이이루어지지않고주로지역간교통수단의종착지인해안도시지역에서머물다가는상황이다. 따라서지역간교통수단과지역내교통수단간의연계, 육상교통수단과해양교통수단과의연계를통한관광행위의파생효과를기대하는전략

6 126 한국항만경제학회지, 제 31 집제 3 호 이필요하다. 특히육상교통수단과해상교통수단이만나는지점의연계에주안점을두어관광객이비용과시간의낭비없이해양관광을하고다시편안하게육상교통과연계되도록하는관광교통통합지원체계구축연구의필요성이제기된다. Ⅲ. 여수시권해양관광실태및연계교통문제점분석 1. 여수시권해양관광실태여수시는전라남도에속한남해안의주요해양관광도시로경상남도와접하며다도해상국립공원과한려해상국립공원의경계부에위치한다. 사계절온화한날씨 (2013년연평균 14.7 ) 와도서지역의개발등으로연중다수의해양관광관련관광객이 방문하고있다. 특히 2012 여수세계박람회의영향으로관광객이증가추세이다. 표 2는여수시와그배후권역을방문하는관광객의연도별추이와관광지유형별방문비중을정리한것이다. 2013년이후관광객집계방식이바뀌어증감률을제시하기는어려우나여수시의경우증가추세로볼수있다. 또한관광객의 80% 정도가해양관련관광활동을하는것으로나타났다. 하지만인근순천시, 광양시, 고흥군, 남해군등은여수시와달리해양관광이활발하게이루어지지않는다. 순천시는순천만정원, 고흥군은도서, 남해군은해수욕장등을방문하는관광객이집계된결과이다. 이로부터현재여수시및주변지역을아우르는여수시권의해양관광활동은여수시를중심으로이루어지고있는것으로평가된다. 표 2. 여수시및배후해양도시권역의관광객추이및관광지유형별이용분포 연도별관광객수 ( 천명 ) 관광지유형별방문비중 (%) 구분 여수시 여수시배후해양도시권역 순천시광양시고흥군남해군 2010 년 6,378 5,452 2,566 3,145 4,089 21, 년 7,030 4,264 2,620 2,258 4,984 21, 년 15,254 4,871 2,622 1,902 5,470 30, 년 10,414 9, ,122 도서지역 ( 섬 ) 방문 해안친수공간이용 ( 해수욕장, 워터프런트등 ) 해양인공위락시설이용 ( 전시장, 체험시설등 ) 합계 유람선탑승 기타관광지방문 계 주 ) 1. 관광지식정보시스템 ( 의 관광통계 DB 를통해관광지방문객통계로구축된자료중, 전국 17 개시도의유 / 무료관광지별방문객현황을 2013 년 1 월부터 12 월까지월별로취합 ( 정리 ) 한것으로해당지역을방문한총방문객수와상이함 2. 주요관광지점입장객통계작성지침변경에따라 2013 년 1 월이후추정방식을통한입장객수집계가이루어지는관광지통계는제공하지않음자료 : 관광지식정보시스템 ( 통계자료를이용하여저자작성

7 해양도시권관광교통통합지원체계구축방향연구 여수시해양관광지원연계교통여건및문제점분석여수시는중소도시로서목포, 포항등우리나라의유사규모해양도시와비슷한교통여건을지니고있다. 광역교통시설로고속 ( 화 ) 도로, 철도, 항공등이있으며시내버스와택시가대중교통수단을형성한다. 관광객이이용할수있는교통수단별특징을살펴보면, 광역교통수단을이용하여여수시로유출입하는통행자수는표 3과같이항공을제외하면증가추세이며, 2012년에는여수세계박람회개최로인해변동이크다. 2011년 10월전라선 KTX 운행과 2015년 4월호남고속철도개통을계기로철도이용자수가증가하였고, 여객선이용자수도최근도서지역관광수요로인해증가추세이다. 반면에항공은 KTX 운행으로이용수요가급감하는상황이다. 타중소도시와마찬가지로광역교통시설을관광객만을위해특화시킬수는없다. 따라서중소도시에서관광지원교통체계를구축한다면그것은도시내부의교통수단이되겠으나, 여수시의도시교통은관광객을위해특화한교통수단이나교통시설이전무한수준이다. 대중교통수단과여객선모두시민과도서민의통행에적합하게구축되었고관광객의 편의를위한추가시설은매우부족하다. 이는결국해양관광활동을위해여수시를찾는관광객의불편으로이어진다. 고속도로나철도, 항공등광역교통수단으로여수에도착한후에어떠한형태로든지해안지역워터프런트나도서지역접근을위한연안여객선터미널과직접연계되지못하고있다. 시내버스나렌터카, 택시등도시교통수단을이용해야하며, 특히시내버스를이용할경우에는정류장접근을위한과다한보행을해야한다. 최창호 (2012) 는 2012년기준여수시해양관광권역에속한여수항과녹동항의육상교통수단과연안여객터미널간의연계교통여건을제시하였다. 육상교통수단의출발점은연안여객터미널에서가장가까운 I/C, 철도역, 버스터미널, 공항기준이다. 표 4에나타난바와같이육상교통과해상교통의연계여건은매우미흡하여추가적인비용과시간및보행이동을요구하고있다. 연계를위해서는시내버스나렌터카, 택시를이용해야하며, 특히비용절감을위해시내버스를이용할경우과다한보행거리가발생하여관광객의불편함으로이어진다. 예컨대, 여수연안여객터미널과여수공항의연계시대중교통수단은 40분이소요되는공항버스가유일하며, 철도역및시외버스터미널과의연계역시 20분이상이동해야한다. 택시를이용 연도 이용객수 ( 천명 ) 철도항공여객선 증가율 (%) 이용객수 ( 천명 ) 증가율 (%) 이용객수 ( 천명 ) , , , , , , , , 평균증가율 (%) 자료 : 여수시 (2014) 를토대로저자작성 표 3. 여수시교통수단별이용객추이 증가율 (%)

8 128 한국항만경제학회지, 제 31 집제 3 호 표 4. 여수해양권역연안여객터미널의육상교통수단연계여건평가 연안여객터미널 여수 녹동 연계교통수단 거리 (km) 시내버스이용여건 노선수 ( 개 ) 보행거리 (m) 차내시간 ( 분 ) 고속도로 I/C 승용차 철도역 버스터미널 공항 소요비용 ( 원 ) 택시 ,600 시내버스 ,100 택시 ,100 시내버스 ,100 렌터카 택시 ,300 시내버스 ,100 고속도로 I/C 승용차 철도역 버스터미널 공항 택시 ,200 시외버스 59, ,300 택시 ,500 시내버스 ,100 렌터카 택시 ,200 시외버스 ,600 주 ) 1. 연계교통수단의출발점은연안여객터미널에서가장가까운교통시설을기준으로함. 2. 버스는교통시설의근접정류장을기준으로함. 자료 : 최창호 (2012, pp.43-59) 의표 9. 할경우는신속한반면에상당한비용을지불한다. 이같은여수시의해양관광지원연계교통체계의부실은결국관광객에게추가적인비용과시간을소요하게만들어주목적인해양관광활동에집중하지못하는결과를초래하고있다. 통계로집계되는여수해양권역관광객증가추세는연안여객선수송실적에서명확하게나타난다. 2010년의 8개항로를이용한관광객수는 488천명으로전체수송인원의 61.1% 였으나 2013년에는 1,206천명으로 79.2% 를차지하였다. 2001년부터 2013년까지연평균증가율이 9.1% 에이른다 년의항로별이용실적에서관광객이차지하는비중은표 5와같으며, 항로에따라 90% 이상도점유 한다. 따라서표 2와같이해안지역워터프런트나관광시설을이용하는관광객수까지포함하면해양관련활동을위한관광객수는더욱증가하므로이를지원하는교통체계를구축해야한다.

9 해양도시권관광교통통합지원체계구축방향연구 129 연안여객선터미널 여수 녹동 표 5. 여수해양권역항로별연안여객선수송실적및관광객비중 (2013 년 ) 항로명 합계 ( 명 ) 관광객 ( 명 ) 수송실적 도서지역민 비중 (%) ( 명 ) 비중 (%) 여수 - 둔병 125,240 93, , 여수 - 거문 226, , , 여수 - 연도 127,620 45, , 여수 - 함구미 96,873 40, , 여수 - 서상 신기 - 여천 493, , , 백야 - 직포 64,232 63, , 돌산 - 사도 177, , 녹동 - 거문 81,781 80, , 녹동 - 신지 39,121 37, , 녹동 - 동송 89,699 45, , 합계 ( 평균 ) 1,522,966 1,206, , 주 ) 제주도운항및부정기선은제외자료 : 한국해운조합 (2014) 을토대로저자작성 Ⅳ. Bay Area 해양관광연계교통시스템분석 1. Bay Area 특성및관광실태미국캘리포니아 (California) 주의샌프란시스코 (San Francisco) 시를중심으로하는 Bay Area는 San Francisco 시와 San Mateo, Santa Clara, Alameda, Contra Costa, Solano, Napa, Sonoma, Marin 등 9개의시 (city) 또는카운티 (county) 이다. Bay Area의면적은 18,594km2이며인구는 2013년현재 8,460천명이다. 1990년 6,020천명, 2000년 6,784천명, 2010년 7,160천명등으로꾸준히증가하는추세이다. Bay Area에속한대표적도시는 San Francisco, San Jose, Oakland 등이며, San Francisco 남쪽 San Mateo부터 Alameda, Santa Clara 카운티로이어지는지역을흔히 Silicon Valley로부른다. 첨단기술과더불어교육 문화의중심지를이루고있으며많은대학과연구소 문화시설이있다. Bay Area의관광여건중에서해양관광의중심지는샌프란시스코 (San Francisco) 시이다. 일부카운티에도비치 (beach) 나해안트레일 (trail) 이있으나관광목적으로해양관련활동이주로이루어지는곳은샌프란시스코이다. 이로인해 Bay Area 로통하는모든뱃길은샌프란시스코에서시작되며, 워터프런트역시샌프란시스코에가장많이형성되어있다. 여수해양도시권에서해양관광특성을연구하려면여수시를대상으로하는것처럼 Bay Area 지역의해양관광특성을분석하려면샌프란시스코를대상으로하면된다. 샌프란시스코의면적은 121km2이며, 인구는 2014년기준 853천명으로 1990년이후연평균 5.9% 증가추세이다.

10 130 한국항만경제학회지, 제 31 집제 3 호 표 6. Bay Area의관광산업추이 구분 2010년 2011년 2012년 2013년 평균증가율 (%) 방문자수 ( 천명 ) 15,920 16,350 16,510 16, 샌프란시스코숙박 - 6,130 6,190 6, 기타 Bay Area 숙박 - 10,220 10,320 10, 관광수입 ( 천만달러 ) 관광산업종사자수 ( 명 ) 67,122 71,403 74,009 76, 자료 : 다만, 본연구에서사례지역으로대표도시인샌프란시스코만을대상으로하지않고 Bay Area로확대한것은인접한다른도시에서도해양관광활동이이루어지며샌프란시스코와연계관광이활성화되어있기때문이다. 그리고무엇보다도본연구의대상인관광교통지원체계가공조되어운영되기때문이다. 샌프란시스코는여름에서늘하고겨울에따뜻한지중해성기후를보유하고 (2013년연평균 14.1 ), 경승지 오락시설등이갖추어져서수많은관광객이모여든다. 공로 ( 空路 ) 와육로의발달도현저하며, 특히 BART(Bay Area Rapid Transit) 가주목받고있다. Bay Area를방문하는관광객이모두해양관련관광을하지는않으나대부분이직간접적으로체험을하고있다. 특히샌프란시스코방문관광객은대부분해양관련관광지를경유하므로해양관광관련관광객으로분류할수있다. 샌프란시스코의연간방문자수는표 6과같이 2010년 15,920천명에서 2013년 16,890천명으로증가하였고이로인한수입도 2010년 834천만달러에서 2013년 950천만달러로증가하였다. SFTA(San Francisco Travel Association, 2010) 는매년방문자통계를구축하고있으며, 2010년에는연간방문자특성및경제적파급효과를상세히조사한바있다. 다만, 샌프란시스코는대도시이기때문에모든방문자가관광활동을하지않겠 지만대부분의방문자는관광활동을할가능성이높다. 샌프란시스코를방문하는목적은레저가 75.4% 로가장많으며, 비즈니스 10.6%, 컨벤션 / 회의 7.1%, 공무여행 0.6% 등이다. 이로부터샌프란시스코방문자의 93.7% 는관광관련활동을하는것으로평가된다. 또한레저목적방문자 75.4% 중에서 Bay Area 외부지역사람이차지하는비중은장기휴가자 44.6%, 단기휴가자 9.6% 로 54.2% 이며, Bay Area 거주자가샌프란시스코를관광목적으로방문하는비중은 21.2% 를차지하고있다. 레저목적방문자의체류기간은평균 4박5일이며 4박이상이 51.6%, 3박 21.8%, 2박 17.7%, 1박 8.9% 등이다. 샌프란시스코방문을선택한주요요인은도시분위기 / 환경 47.7%, 자연경관 41.7%, 식당과요리 30.7% 등이며, 체류기간동안평균 3.9곳의관광지를방문하는것으로나타났다. 2. Bay Area 해양관광지원교통체계분석샌프란시스코는 47.2km의해안선에 12km의워터프런트 (waterfront) 를조성하고있다. 그리고이워터프런트를따라 39개의피어 (pier) 가설치되어있다. 관광객이가장좋아하는관광지도 PIER 39(49.9%), Golden Gate Bridge(43.6%), Alcatraz Island(39.2%) 등으로해안또는섬이며, Alcatraz Island에상륙하는관광객수가 2011년기준 140

11 해양도시권관광교통통합지원체계구축방향연구 131 만명에달한다. 또한 PIER 39와 Perry Building 에인접해 Bay Area를관광할수있는유람선과여객선터미널이조성되어인접도시로선상여행이활발하게이루어지며, 요트정박지역시다수조성되어요트관광이가능하다. 한마디로해양관광과관련된대부분의활동이샌프란시스코에서는가능한수준이다. 주목할점은 12km에달하는워터프런트나 Alcatraz Island, 주변의관광도시인 Sausalito, Sonoma 등으로접근하는데불편함을크게느끼지않는다는점이다. 실제로 SFTA(2010) 조사에서관광객의불편사항으로제시된것이부랑자와노숙인 25.4%, 기상상태의변화 10.1% 등이높았다. 관광교통체계에대해전반적으로만족하는수준이며, 방문자의 98.3% 는샌프란시스코를재방문할의사를보였다. 이같은결과가나타난배경은광역교통체계와도시교통체계가관광객을위해체계적으로구축되었기때문이다. SFTA(2010) 조사에서샌프란시스코방문을위해이용한광역교통수단은항공 58.0%, 자동차 28.1%, 철도및기타수단 13.9% 등이며, 항공이용시샌프란시스코국제공항 93.5%, 오클랜드국제공항 5.2%, 산호세국제공항 1.3% 등을이용하였다. BART는 East Bay Area와샌프란시스코를연결하는철도로 5개노선에 44개역을운영하며 5개역을추가로건설중이다. 샌프란시스코국제공항은직결노선이며오클랜드국제공항은역에서버스로연결된다. 자동차로이동하는관광객역시 5개의고속도로경로가있어전방위에서신속한접근이가능하다. 일반철도역시샌프란시스코를중심으로잘구축되어있다. Bay Area 서쪽지역간을연결 (Giloy~San Francisco) 하는 Caltrain 및 Bay Area 동쪽지역간을연결 (San Jose~ Sacramento~Auburn) 하는 Amtrak Capital Corridor 역시 Bay Area 및주변지역과샌프란시스코를편리하게이어준다. 이처럼샌프란시스코에접근하는광역교통수단은도로, 철도, 항공모두편리하게 구축되어있다. 다음으로샌프란시스코시내관광을위해이용한도시교통수단을보면, 택시 38.1%, 승용차 35.1%, 렌터카 14.6%, 대중교통수단 12.2% 등이며, 대중교통수단이용자의 45% 가 BART를, 27.6% 가 Cable Car를탄경험이있고 22.9% 가 MUNI 시스템을, 18.3% 가 F-line street car를이용한것으로나타났다. MUNI 시스템은 Historic Street Car, Light Rail Vehicle, Diesel Buses, Alternative Fuel Vehicles, Electric Trolly Coaches, Cable Car 등을운영하는대중교통공사로미국에서 7번째큰교통시스템을갖추고연간 2억명이상을수송하고있다. Cable Car는샌프란시스코의대표적관광교통수단으로 2개노선 8.8 miles의선로위에서 40개객차를운행하고있다. MUNI Pass는 1 일, 3일, 7일동안 MUNI 시스템을무제한환승이용할수있는정기권으로대중교통수단을이용해야하는관광객들에게인기가높다. 이처럼도시교통수단역시승용차나택시를이용하지않을경우에도대중교통수단을값싸고편리하게이용할수있는여건이구비되어있다. 승용차중심의미국교통환경으로볼때대중교통의분담비중이매우높은편이다. 반면에승용차이용여건도우수해관광지접근성이확보되고공영 사설주차장이충분히설치되어있다. 결국관광객이어떠한교통수단을이용하여도편리성이확보되어있다. 샌프란시스코의해양교통수단은주로관광목적으로운영된다. PIER39와 Perry Building에서출발하는 3개노선의관광유람선과 Perry Building 옆에연안여객선터미널이있어연안을선회하거나샌프란시스코와도서지역을연결, 그리고 Bay Area 지역내도시간을연결해주는역할을한다. 또한행사용선박을임대하는경우로 Perry Building 근처에서운영한다. 관광유람선의배치역시한곳이아닌 3km 정도간격에 2개지역으로설치하

12 132 한국항만경제학회지, 제 31 집제 3 호 여관광객집중을해소하고접근성의편의를제공하고있다. 해양교통수단을이용하는터미널에는다수의주차장이있고 MUNI 시스템이모든터미널을인접경유하여편리한접근이가능하다. 특히자전거를선박에탑재할수있어터미널의접근성을더욱높이며, 목적지도착후에도자전거자체가훌륭한관광교통수단이되고있다. Ⅴ. 여수시권과 Bay Area 해양관광지원교통체계비교 1. 해양관광지원교통체계비교여수시와샌프란시스코모두긴해안선을갖고있다. 여수시의해안선은 879.3km( 도서지역포함 ) 이며샌프란시스코해안선은 47.2km이다. 이중관광용도가될워터프런트는여수시 9km, 샌프란시스코 12km가조성되어있다. Pier의경우여수시는 17개 ( 방파제기능포함 ), 샌프란시스코는 39개가조성되어있다. 워터프런트와 Pier가많이조성된다는것은다수의관광객집객효과가있고그만큼다양한접근교통수단이필요하다는의미가된다. 이때문에여수시와샌프란시스코는관광교통시스템구축여건에커다란차이를보이고있다. 물론도시의규모와역사에차이가있는두도시를직접비교하는것은무리가있겠으나관광교통체계구축이란관점에서최소한의공유시설에일치성은보여야한다. 표 7은여수시와샌프란시스코를방문하는관광객이선택할수있는교통수단을비교한것이다. 시외와연결되는광역교통수단의종류에는커다란차이는없으나시내에서의접근교통수단은여수시가매우부족함을알수있다. 또한결절점 ( 터미널 ) 간연계체계는비교가어려울만큼차이가난 다. 이러한여건을더욱악화시키는것은교통수단간운행정보를전달하는통합교통정보체계가구축되지않은점이다. 여수시와샌프란시스코의교통체계를비교하면, 우선접근교통수단의다양성에서커다란차이가있다. 이는샌프란시스코가대도시인점도있으나여수시가다양한도시교통수단을구축하지못하고특히이를관광교통과접목시키려는노력이부족한결과로해석된다. 특히해양관광활동을지원하기위한결절점간의연결에서두도시의차이가더욱두드러진다. 샌프란시스코는다양한형태의대중교통수단으로이들결절점을연결해주는반면에여수시는시내버스가극히제한적기능을하고있으며, 이공백은관광객이장거리보행을해야하는불편으로이어진다. 그리고이러한불편함을택시가메우게되어추가비용발생의원인이된다. 통합교통정보체계역시여수시는단편적인도로교통상황만을국지적으로안내하는반면에샌프란시스코는자체관광지원웹사이트 ( 와구글맵 (google map) 등을통해각교통수단별이용안내와혼잡정보, 연계정보등을컴퓨터나휴대폰으로쉽게접할수있다. 2. 장단점비교및여수시정책방향도출여수시와샌프란시스코를비교하면, 여수시는기본적인도시생활을영위할수있는교통수단은구비하였지만이것이관광교통을지원하는역할은하지못하는것으로평가된다. 특히관광활동이해양으로확대될때는교통체계의지원이더욱부실하다. 샌프란시스코의해양관광지원교통체계의장점은교통수단별로위계와역할이잘정립되었다는점이다. 승용차이용관광객과대중교통을이용하는관광객모두자신의경제적지출여건에서합리적교통수단을선택할수있도록체계가잡혀있

13 해양도시권관광교통통합지원체계구축방향연구 133 표 7. 여수시와샌프란시스코해양관광지원교통수단및연계체계효율성비교 해양관광지원접근교통수단의비교 교통수단결절점 ( 터미널 ) 간연계정도 통합교통정보체계구축정도 구분여수시권 Bay Area 중심도시및교통연계수단 버스 철도 항공 해운 시내 여수시 연계수단 / 제공수준 샌프란시스코 승용차 주차장 공급부족 시내버스 연계부족 트롤리 (Trolly) 연계수단 / 제공수준 시외고속 / 시외버스 연계부족 연계부족 시내 시외 국제공항 트램 (TRAM) 지하철 / 고속전철 연계부족 일반선로 고속전철 국내노선 국제노선 항내유람선 항외 유람선 여객선 연계부족 승용차 해운 주차장 주차장 고속 / 시외버스 해운 철도 해운 항공 해운 시내버스 / 보행연계 시내버스 / 보행연계 시내버스 / 보행연계 MUNI MUNI BART/ MUNI 실시간도로교통정보 가변정보 상세정보 터미널운영정보 일부제공 상세정보 대중교통이용정보 상세정보 대중교통연계정보 상세정보 주 ),, 는해양관광활동을지원하는교통시설 ( 교통수단포함 ) 의공급과운영의효율화정도를나타낸것임. 는교통시설이공급되어있고운영이잘되는수준을, 는교통시설이공급되어있으나운영의효율성이낮은정도를, 그리고 는교통시설이부재한상태를의미함. 자료 : 저자작성 다. 다양한요금수준의공영 사설주차장의공급과 MUNI Pass가이를잘대변해준다. 또한교통수단간연계도잘되어항공과철도의연계, 고속철도와일반철도의연계, 철도와버스의연계등과더불어이들연계교통수단중에교통수단자체 가관광역할을하는것도있어교통체계가관광을지원하는역할과더불어관광활동이되고있다. 특히본연구에서주목한점은 MUNI 시스템의역할로해양관광활동의출발점과도착점이어디든지편리하게접근할수있는네트워크를갖추

14 134 한국항만경제학회지, 제 31 집제 3 호 었다는점이다. 반면에샌프란시스코의단점은상대적으로비싼교통요금수준이며, 일부지역에서치안상태가미흡해대중교통의심야이용에제한이있다는점이다. 여수시의해양관광객지원교통체계는샌프란시스코에비해매우부족하며해양관광활성화를위한역할을하지못하는것으로평가된다. 특히 Cable Car, Trolly, Tram처럼교통수단자체가관광시설이될수도있는데여수시의경우이러한점을간과하는것도문제로지적된다. 교통수단이자체관광시설역할을할경우에는한관광지점 (node) 에서다른관광지점 (node) 까지관광활동으로연결 (link) 하는역할을하게되어전체교통동선이관광활동이되기때문이다. 이것은관광활동의연속성을부여할뿐만아니라더많은관광객을유인하는파급효과까지기대할수있다. 여수시의경우교통비용이저렴하며도시규모가작아보다효율적인해양관광지원교통체계구축이가능하다는점이장점으로꼽힌다. 따라서여수시는기존의도시교통체계를관광교통활동을지원할수있도록재편해야하며, 특히접근장소의분포가넓은해양관광활동을상호유기적으로연계시키기위한특별한교통네트워크를구축할필요성이제기된다. 이를위해서는여수시로접근하는광역교통체계와여수시내부교통체계와의효율적조합과더불어이를해양관광교통체계와연계시키는시스템을새롭게구축해야한다. 여기에는시스템운영상황을관광객이알도록하는교통정보제공과함께여수시의해양관광수요를인접지역과공유토록하는교통시설과프로그램까지포함되어야한다. Ⅵ. 여수시권관광교통통합지원체계구축방향 1. 해양관광교통통합지원체계구축의기본요소해양도시권관광교통체계의특이점은도시내부로부터해안에형성된워터프런트및단일또는다수의도서 ( 섬 ) 와연결하는교통수단이필요하다는것이다. 내륙도시역시강이나호수에접하는경우이를지원하는교통수단이필요하겠으나교통수단의종류와접근성확보의정도는해양도시가더욱많고복잡하다. 해양도시권의관광교통체계에서추가되어야할교통수단은워터프런트접근교통수단과도서지역과도시를연결하는교통수단, 그리고도시의연근해를순환하는유람용교통수단등이다. 이들의해양관광지원교통수단으로분류할수있다. 따라서이들세가지교통수단과기존의도시교통을지원하던육상교통수단과의유기적이고편리한연계가필수적으로이루어져야한다. 육상교통수단은크게광역교통체계와도시교통체계로구분되므로여기에또하나의교통체계인해양관광교통체계를접목시키는것이관건이된다. 그리고이를관광객의통행계획과연계시키는통합교통정보시스템의구축이수반되어야하며, 이를통해궁극적으로교통비용과통행시간절감을이끌어내야한다. 2. 광역교통체계와해양관광교통과의연계샌프란시스코를중심으로하는 Bay Area의관광객이이용하는광역교통수단은항공이 58.0% 로다수를차지하였고그다음이승용차이용이었다. 반면에철도와고속버스의비중은낮은데이는국토가광활하고자동차교통이일반화된미국이라는국가적특징때문이다. 반면에여수시권의경

15 해양도시권관광교통통합지원체계구축방향연구 135 우승용차와철도가다수를차지하고있다. 가장최근에공식적으로집계된 2012 여수세계박람회기간광역교통수단의비중을보면승용차 44.7%, 철도 9.2%, 고속 / 시외 41.7%, 항공 1.3%, 기타 3.1% 이다. 광역교통으로해양도시권에접근한관광객을해양관련관광지로연계시키기위해서는터미널간 (terminal to terminal) 의빠른수송을근간으로해야한다. 광역교통의터미널은공항, 철도역등이될수있으므로이들로부터관광지에접근하는시간을최대한단축시켜주는전략이필요하다. 샌프란시스코를예로들면관광객이가장많이이용하는광역교통수단은항공이고이의터미널인샌프란시스코국제공항 (SFO) 부터샌프란시스코까지는 BART와고속도로로목적지의터미널 ( 철도역, I/C) 까지직결된다. BART와고속도로가끝나는터미널에는곧바로다수의목적지로분산되어해양관련관광등여러가지관광활동을할수있도록다양한도시교통수단과연결되어있다. 대표적인연계교통수단이 MUNI 시스템이며, Big-Bus 등관광용교통수단과시내버스, 택시등도지원된다. 하지만여수시의경우는광역교통수단의종착지인터미널부터해양관광활동지역과의연계교통수단이부족하여효율적접근이이루어지지않고있다. 공항에서이용할수있는공항버스와택시는시민들의일상통행을지원하기위한것이며, 철도역과시외버스터미널에서이용할수있는버스와택시역시마찬가지이다. 따라서샌프란시스코와의비교를통해여수시가이를해소하는방향은시내부에위치한광역교통터미널과해양관광시설간의연계성을강화시키는것이다. 즉, 공항버스등광역교통지원교통수단이나시내버스등도시대중교통수단의노선을두지점간에연결시키는방안이다. 그리고연계성강화를위해셔틀버스또는직결형태로셔틀기능이강화된시내버스노선을운영하는방안이강구되 어야한다. 샌프란시스코처럼다양한형태의교통수단과다수의노선이지원되는경우는셔틀기능이나직결노선의필요성이낮지만, 여수시의경우는대중교통수단의종류와노선이많지않기때문에시내버스의셔틀및직결기능을강화시키는것이광역교통터미널과해양관광시설간의연계를강화시켜주는방안이된다. 3. 도시교통체계와해양관광교통과의연계도시교통체계는일반시민들의통행지원기능이중심이므로여기에관광활동을지원하는기능이추가되도록하는것이바람직하다. 다만, 일반적인도시교통수단이아닌관광목적의교통수단을추가하는경우도있다. 샌프란시스코의사례를보면, MUNI는오랜역사를지니고다양한형태의도시대중교통수단을공급하는시스템이다. 하지만여기에관광지원기능을부가시켜그자체로도하나의관광시설물이되었을뿐만아니라관광객의편리성을배가시키는역할까지하고있다. Cable Car와 Tram, Trolly Bus 등이며이들을자유롭게이용하도록지원하는 MUNI Pass Ticket 등을들수있다. 또한이같은다양한도시교통수단은곧바로해양관광교통수단과연결된다. 9km에이르는워터프런트와워터프런트중간다수지점에해양관광및레크레이션용도의 PIER와선박터미널이있는샌프란시스코의특성을감안하여 MUNI 시스템이이들과연결되도록한다. 이로써 MUNI 시스템내의교통수단을단독또는환승하여해양관광활동지점까지접근할수있다. 앞서설명한바와같이여수시는도시대중교통수단과해양관광활동지역또는선박터미널이이격되어있다. 워터프런트와직접연계되도록지원하는도시대중교통수단이없으며, 대중교통수단의종류역시시내버스에국한되어노선조정의융통성이부족하다. 이는결국해양관광을활성화시키

16 136 한국항만경제학회지, 제 31 집제 3 호 지못하는저해요소로작용하고있다. 이를개선하기위해서는샌프란시스코처럼대중교통수단의노선을해양관광지및선박터미널에인접운행시켜접근성을강화시키는방안이필요하다. 또한해양관광지에대한유인력을확대시키기위해도시의관광시설과해양관광시설간에 Tram이나 Trolly Bus 등교통수단자체가관광활동이되는도시교통수단을도입하는방안도강구해야한다. 다음은자전거의역할강화이다. 샌프란시스코의경우자전거는단거리도시교통수단일뿐만아니라그자체가관광상품이되고있다. 자전거를통한워터프런트경유관광과선박에싣고인근도시까지자전거로돌아보는관광활동이활발하게이루어져자전거가해양관광활동을촉진시키는매개체가되고있다. 하지만여수시의경우무료인공영자전거를제공하지만그수가적고이용가능한지역이국한되어있어해양관광을촉진시키는역할을못하는실정이다. 따라서자전거를도시교통과해양관광활동을모두지원하는새로운교통시스템으로확대재편하는방안이강구되어야한다. 4. 인접지역과의해양관광공조지원교통체계구축여수시의해양관광이활성화되기위해서는관광자원의다변화가이루어져야하며, 이를위해해양도시권에속한고흥군, 남해군등타지역과의통합관광체계구축이필요하다. 하지만여수시의경우는고흥군이나남해군의관광자원과연계시킬관광프로그램이나선박노선을운영하지않고있다. 이에따라여수해양도시권의타지역의관광을위해서는승용차를이용하여상당한우회를해야하는실정이다. 샌프란시스코의경우다수의해양관광선노선이인근도시의항구까지의연결되어있다. 또한인근도시의항구에기항하지는않으나샌프란시스코만내부를순환하거나선상행사전용선을운 행하는등다양한노선이추가로운영되고있다. 특히인근도시항구까지연결노선의경우기항도시의워터프런트개발및관광산업을촉진시켜바닷길로이어진해양관광클러스터를형성시키는역할도하고있다. 하지만여수시의경우는연안여객선항로와연안여객선터미널이관광지원기능보다는도서민의교통지원에치중하며, 그역시도시대중교통수단과편리한연계가되지않고있다. 이로인해여수시의자체해양관광활성화는물론인접지역과의공조도모두이루어지지못하는실정이다. 이를해결하기위해서는우선여수시가인접지역과의해양관광프로그램을만들고이를토대로지원교통체계를구축하는방안이강구되어야한다. 해양관광프로그램은육지부도시와도서지역의상륙, 선상에서의경관관람, 해양체험활동등다양하게구성하며, 선박의형태와운항노선도이를지원할수있도록다변화되어야한다. 그리고관광여객선터미널은기존터미널이존재시에는이를확충하거나미흡할경우는새롭게구축해야한다. 관광여객선터미널의입지와규모는연결되는도서및관광객의수를감안해야한다. 한편, 관광여객선터미널의기능은도서지역주민과공용또는분리하는형태가있는데, 연안유람선또는연안크루즈선의수요를감안하여결정해야한다. 여수시의경우는신항과구항에각각터미널이설치되어있으므로구항은주민용으로, 신항은관광객용도로구분하는것이바람직하다. 5. 해양관광교통통합지원체계구축을통한교통비용과통행시간절감관광객이관광활동을계획하는과정에서가장주안점을두는것이비용절감과시간의제약이다. 더욱이해양관광까지접목시킬때는다수의교통수단간연계가필요하므로비용과시간의제약정도가높아질수있다. 따라서해양관광교통통

17 해양도시권관광교통통합지원체계구축방향연구 137 합지원체계구축에서는두요소의절감방안을염두에두어야한다. 우선교통비용의절감을위해해양교통수단의대중교통화를추진해야한다. 이를통해선박의운임을절약하고교통수단간환승할인이가능하도록해야한다. 우리나라에서현재도서민의선박운임을할인해주고일부해양도시에서는관광객의선박운임까지보조해주는제도가시행중이나대중교통수준의운임할인의되지않고있다. 따라서해양교통수단의대중교통화를통해교통비용을대폭절감하는방안이추진되어야한다. 또한단기적으로는샌프란시스코의 MUNI Pass처럼대중교통무제한이용정기권을판매하는것도방안이될수있다. 통행시간의절감은광역교통수단과도시교통수단및해양교통수단과의원활한연계를통해가능하다. 이를위해서는특히광역교통수단과해양교통수단의운행시간을상호조율하는것이중요하다. 도시교통수단은운행노선과빈도가높아비교적쉽게조정이가능하기때문이다. 숙박관광이아닌당일관광을통해서도해양관광을수행하려면광역교통수단과해양교통수단의운행시간연계와환승시간절감이필요하다. 6. 해양관광지원통합교통정보제공해양관광지원교통시스템을효율화하기위해서는정보망구축이매우중요하다. 정보망의구축방향은관광객이출발전에목적지에서행할각종관광활동에대한계획에맞춰필요한시간적공간적교통연계정보를제공하는것이다. 특히해양관광활동이여수시내부에만국한되지않고인접한여수해양도시권전체로확대되기위해서는관광교통정보시스템의구축이매우중요하다. 샌프란시스코를예로들면, 관광안내사이트와구글맵등을통해목적지에도달하는다양한교통수단에관한정보를얻을수있다. 그리고이를 통해교통비용과통행손실시간을최소화시킨다. 도서지역에접근할경우에도해상교통수단이출발하는터미널까지연계정보를모두보여주며, 이용할부두 (Pier) 와선박의운항경로까지제공한다. 추가로필요한사항은선박의운항시간을동일사이트에서확인하면되는정도이다. 여수시를비롯해순천시, 광양시등여수해양도시권의관광정보는해당시청의홈페이지에소개되는관광안내정도이고, 교통수단별로매우기초적인정보만을제공하며, 특히교통수단간연계정보를제공하지않아출발전계획수립이어렵다. 더욱이도서지역과의연계교통수단에대한정보는전혀제공되지않고있다. 우리나라에서운영되는포털사이트역시육지의도로말단및대중교통터미널까지의정보밖에제공하지않는다. 해양관련관광활동은기상여건과선박의운항시간제한등으로육상관광에비해제약여건이많다. 따라서출발전에다양한정보를접하고이를토대로짜임새있는계획을수립하는것이중요하다. 이같은측면에서여수시권의관광연계교통정보시스템의구축은매우필요한여건이다. 또한정보제공경로의다양화를위해여수시및배후해양도시권관련교통정보를통합하는모마일앱 (app) 을개발하여제공하는방안등최신의 IT 기술과해양관광지원교통정보를접목하는것도필요하다. 이와같은해양관광지원통합교통정보시스템의구축은궁극적으로교통비용과통행시간을점감시키는효과를주므로관광객의증가와해양관광활동의활성화를유도하게된다. Ⅶ. 결론 본연구는여수시를중심으로하는전남동부권역을국제적인해양관광거점으로성장시키는데필요한관광교통체계구축방향을강구하고자수행

18 138 한국항만경제학회지, 제 31 집제 3 호 하였다. 연구의진행은여수시권의해양관광연계교통체계의문제점과개선방안을도출하고이를미국의 Bay Area 지역과비교연구하여개선방향을도출하는순서로하였다. 연구과정에서여수해양도시권의해양관광지원교통체계는매우미흡하며, 이를미국의 Bay Area와비교할때는다양한측면에서더욱두드러지게나타났다. 광역교통과해양관광활동과의연계미흡, 도시교통수단의해양관광지원체계부족, 관광객을해양관광으로유도하는정보체계의부족등많은부분에서개선사항이도출되었다. 이에따라본연구는광역교통체계와해양관광교통체계와의연계, 도시교통체계와해양관광교통체계와의연계등공간구조에따른교통수단과해양관광을서로접목시키는지원교통체계의구축방향을제시하였고, 이를확대하여여수시인접지역과의해양관광공조지원교통체계구축방향도제시하였다. 또한관광교통통합지원체계구축을통한교통비용과통행시간의절감가능성도제시하였으며, 이를해양관광객과효율적으로연계시키도록해양관광지원통합교통정보제공방향도제시하였다. 우리나라의해양관광수요는범세계적추세와마찬가지로앞으로더욱증가할것이예상되며, 남해안해양관광지역의중심에위치한여수시의관광수요도증가할것으로예상된다. 정부역시크루즈터미널의증축, 국가마리나항만개발등해양관광수요증가에대비한투자를하고있다. 이같은상황에서해양관광활동을편리하고효율적으로수행하도록지원하는관광교통체계의구축필요성은매우중요하게제기된다. 본연구는아직우리나라에서연구사례가부족한해양관광지원교통체계의구축방향에대해다루었다. 그리고이를선진해양관광도시인샌프란시스코를중심으로하는 Bay Area와의비교연구를통해개선점을도출한것에의의가있다. 하지만여수시와 Bay Area와의비교를통해여수시의해 양관광지원교통체계구축방향만을모색하려는 연구의취지로인해개별정책대안별로상세한사 업내용과경제성및기대효과까지다루지는못했 다. 이점은본연구의한계로남기며, 후속연구 에서본연구가제시한정책대안별로구체적방안 과효과평가가모색되기를기대한다. 참고문헌 국토해양부 (2010), 남해안선벨트종합계획. 국토해양부 (2010), 제 1 차 (2010~2019) 마리나항만기본계획. 국토교통부 (2015), 해양관광진흥지구도입계획관련보도자료, 1 월 15 일자. 국회사무처 (2008), 우수국회의원연구단체정책연구보고서. 권영종 (2007), 교통연계및환승시스템의문제점과개선방향, 교통기술과정책, 제 4 권제 1 호, 나강열 정철 조상필 (2009), 전남도서지역연륙ㆍ연도교건설추진방안, 전남발전연구원. 류재형 (2011), 섬과섬, 섬과육지를연결하는연안여객운송실태와정책과제, 국토, 통권 358 호, 문화체육관광부 (2012), 남해안관광활성화방안. 문화체육관광부 (2012), 남해안관광콘텐츠확충및브랜드활용방안. 안기명 김현덕 이성윤 (2008), 연안여객선관광사업의활성화방안에관한연구 - 통영지역주요항로를중심으로, 한국항만경제학회지, 제 24 권제 1 호, 엄기철 황성수 이범수 (1997), 도서지역의접근성개선방향에관한연구, 국토개발연구원. 석종수 (2013), 계양역과아라뱃길연계방안, 인천발전연구원. 성현곤 (2009), 한강수상교통의육상교통연계체계구축및도시재생전략에관한연구, 한국교통연구원. 여수시 (2014), 2013 여수통계연보. 최창호 (2012), 도서관광활성화를위한연안 - 내륙연계교통체계구축방향, 한국항만경제학회지, 제 28 집제 2 호, 한국교통연구원 (2004), 연계교통활성화방안연구. 한국해운조합 (2014), 2013 연안해운통계연보. 해양수산부 문화체육관광부 (2013), 해양신산업육성과일자리창출을위한크루즈산업활성화대책. Buckley, R.(2002), Surf Tourism and Sustainable Development in Indo-Pacific Islands. I. The Industry and the Islands, Journal of Sustainable

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20 140 한국항만경제학회지, 제 31 집제 3 호 해양도시권관광교통통합지원체계구축방향연구 - 여수시권과 Bay Area 의비교연구를중심으로 - 최창호 국문요약 본연구는여수시권의해양관광교통체계구축방향을강구하였다. 우리나라남해안의해양관광을활성화시키기위해서는중심에위치한여수시의효율적인관광교통체계구축이필요하기때문이다. 연구의진행은여수시권의해양관광교통체계의문제점을분석하고, 이를미국의베이지역 (Bay Area) 과비교하여개선방안을도출하였다. 연구과정에서여수시권의해양관광지원교통체계는광역교통과도시교통및교통정보체계등에서베이지역에비해미흡하게평가되었다. 이에따라본연구는광역교통수단과도시교통수단을해양관광교통수단과연계시키는지원교통체계의구축방향을제시하였고, 추가적으로여수시인접지역과의해양관광공조지원교통체계구축방향도다루었다. 또한해양관광지원통합교통정보제공방향도제안하였다. 이같은해양관광교통통합지원체계구축을통해서교통비용과통행시간의절감이가능하게된다. 주제어 : 해양관광, 교통체계, 여수시권, 베이지역, 비교연구