146 中央法學제 17 집제 2 호 수없을정도로발전되었다. 급기야자율주행자동차로까지지속적인발전을거듭하고있다. 자율주행자동차에대한대중적인관심은무엇보다구글자동차로명명되는자동차에서비롯하고있다. 구글 (Google) 은현재세계에서가장영향력이있는정보통신기술기업으로서, 구글이추진

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1 중앙법학회중앙법학제 17 집제 2 호 2015 년 6 월 Chung-Ang Law Association CHUNG-ANG LAW REVIEW Vol. 17, No. 2, June 2015 자율주행자동차운행의법적문제 Zur rechtlichen Fragen von dem autonomen Fahrzeuge 1)2) 李鍾永 * 金貞妊 ** Yi, Jong-Yeong Kim, Jung-Im I. 들어가는말 영화배트맨에서주인공은자신의차배트모빌을타고자동주행모드로운행하면서자신은운전대신필요한행동을한다. 운전자가운전대를잡지않더라도배트모빌은자유자재로혼잡한도로를뚫고달려간다. 영화가아닌현실의도로에서이와같이자율주행자동차를쉽게볼수있는시기가점차다가오고있다. 국내외자동차업계는사람에의한운전이필요없는완전한자율주행이가능한자동차가상용화되는시기를빠르면 2020년, 늦어도지금부터 15년뒤인 2030년으로예측하고있다. 자동차는사람이원하는장소로편리하고신속하게이동할수있도록함으로써인간의이동의자유를확대하는데기여할뿐만아니라, 사람이원하는장소로재화를편리하게이동할수있도록하여경제적부가가치의창출에도이바지한다. 과학기술발전의중요한성과물로서육상교통의총아로각광받고있는자동차는 Karl Friedrich Benz가가솔린엔진차를개발할당시에비하면현재안전성이나편의성에서비교될 * 중앙대학교법학전문대학원교수, 법학박사 ** 국회도서관전문경력관, 법학박사

2 146 中央法學제 17 집제 2 호 수없을정도로발전되었다. 급기야자율주행자동차로까지지속적인발전을거듭하고있다. 자율주행자동차에대한대중적인관심은무엇보다구글자동차로명명되는자동차에서비롯하고있다. 구글 (Google) 은현재세계에서가장영향력이있는정보통신기술기업으로서, 구글이추진하는사업은세계적인주목을받고있다. 이러한상황에서구글이최근자율주행자동차의개발에까지적극적으로참여하고있어자율주행자동차에대한관심은더욱뜨거워지고있다. 1) 자율주행자동차는자동차스스로주변환경을인식하고, 위험을판단하면서, 계획한목적지까지경로를주행하는자동차로서, 운전자의주행조작을최소화하며스스로안전주행이가능한인간친화형자동차를말한다. 이러한측면에서자율주행자동차는무인자동차로명명되기도하나보다정확한명칭은자율주행자동차라고할수있다. 2) 왜냐하면무인자동차는주로군사목적이나과학연구를목적으로사람이타지않은채주행하는자동차로활용되는예가많은반면, 자율주행자동차는사람이나재화를이동시키는수단으로서현재와같은자동차의특성을가지고있지만사람이직접운전을하지않기때문이다. 자율주행자동차는운전이라는노동을사람대신컴퓨터에게대신하도록함으로써자동차이용자의편의를제공한다. 동시에직접사람이운전하여발생하는것보다교통사고 3) 를줄이고, 원활한교통을실현하고, 엄격하게교통질 1) 구글은처음부터자율주행자동차의개발에참여하지는않았다. 미국국방성의연구 개발을담당하고있으며인터넷의원형인 ARPANET 을개발한것으로잘알려져있는미국방위고등연구계획국 (DARPA: Defense Advanced Research Projects Agency) 이미육군장비의 1/3 을무인장비로대체하기위한목적으로무인자동차대회를개최하였는데, 2005 년도에는세바스찬스런 (Sebastian Thrun) 교수가이끄는 Stanford Racing 팀의차량이우승하였고 2007 년도에는 CMU Tartan Racing 팀이우승을차지하였다. 이후우승의주역인 Stanford 의세바스찬스런교수와 CMU 의 Chris Urmson 교수를포함한핵심연구원들을구글이영입하면서본격적인자율주행자동차의연구개발을진행하고있다. 구글의자율주행차량에는 Google map 이탑재되어있고차량의앞과뒤에 4 개의레이더가장착되어있으며천장에는 3 차원라이다 GPS/INS/Encoder 가설치되어있고, 실내에는전방을주시하는 2 개의카메라가장착되어차량, 보행자, 도로, 신호등을인식하며자동으로주행하는방식을따르고있다. 이에관하여는김영주, 자동차가알아서운전한다? 자율주행차량시대, LG CNS OFFICIAL BLOG, ) 참조. 2) 영어권에서도자율주행자동차를 Driverless Car, Autonomous Driving, Self-Driving, Collisionless Car 등과같이다양한용어를사용하고있다. 독일은 Autonome Fahrzeuge 라는용어를사용하고있다. 3) 교통사고처리특례법 은제 2 조에서 교통사고 를 자동차의교통으로인하여사람을사상

3 자율주행자동차운행의법적문제 147 서를준수하면서도연료를절감할수있는미래의교통수단이될것으로예상된다. 교통사고통계에의하면 2013년교통사고발생원인중운전자의부주의로인한사고가약 90% 에이르고있다. 4) 자율주행자동차의가장큰개발동인은사람보다컴퓨터가운전하는자율주행이교통사고의발생이적을것이라고예견하는데에있다. 자동차는인간에게이동의편의성을제공한대가로지금까지수많은인명의희생을요구하였다. 5) 대부분의교통사고는졸음운전, 전방주시태만, 안전거리미확보와같은운전자의부주의로인하여발생하고있다. 그러나자율주행자동차는센서나통신을통해운전자의인지범위및반응시간을향상시키거나차량을대신운전하여운전자부주의로인한사고를대폭적으로줄일수있다. 자율주행자동차는우리나라가직면한고령화사회에서고령운전자들의운전이나 6) 장애우의운전을도와줄수있으며, 간혹발생할지모르는택시나대리운전, 주차장내범죄등으로부터운전자들을보호할수있는장점도있다. 자율주행자동차의개발및운행은자동차의안전이나도로교통질서에관련된법령들을전반적으로검토할것을요구한다. 자율주행자동차의운행은형사법이나 도로교통법 과같은질서법뿐만아니라교통사고로인한손해배상책임과관련된법령에도중대한영향을미칠것으로예상되기때문이다. 자율주행자동차로인하여발생한사고에대한책임이운전자의 도로교통법 상위 하거나물건을손괴한것 으로정의하고있다. 4) 교통안전공단이제공하는교통안전정보관리시스템 ( 의통계에의하면 2013 년교통사고발생건수는 215,354 건이며, 그중사망자수는 5,092 명이다. 이에관하여는 방문일 : ) 참조. 5) 세계적으로교통사고에의한사망자는연평균약 100 만명으로하루평균 2,800 명, 1 시간당평균 114 명에이르고있다. 이는매시간당대형항공기가추락하여승객전원이사망하는수가자동차사고로인하여사망함을보여주는것이다. 6) 버스와택시, 용달차량을운전하는만 65 세이상고령운전자는 2010 년 4 만 2,490 명에서지난해 7 만 5,365 명으로 77% 가늘었다. 같은기간전세버스운전자는 1,315 명에서 4,066 명으로 3 배이상, 마을버스운전자는 570 명에서 1,072 명으로 2 배가까이늘었다. 택시운전자도 2010 년 2 만 7,499 명에서지난해 4 만 8,951 명으로 78%, 화물트럭운전자도같은기간 1 만 2,270 명에서 1 만 9,682 명으로 60% 가늘었다. 사업용차량을운전하는고령운전자가늘어나면서지난해전체사업용차량교통사고대비고령운전자가낸교통사고점유율이 10.2% 를기록했다. 처음으로두자릿수이상점유율을나타낸것이다. 이에관하여는 방문일 : ) 참조.

4 148 中央法學제 17 집제 2 호 험책임에해당하는것인지아니면자율주행자동차제조자의제조물책임에해당하는것인지에관한법적문제도발생하게된다. 자동차자체의안전을관리하는 자동차관리법, 운행상안전관리를목적으로하는 도로교통법, 사고발생에따른손해배상과관련된 자동차손해배상보장법, 교통사고의처벌과관계되는 교통사고처리특례법 등의현행법률들은자율주행자동차의운행을위해상당부분개정되어야한다. 자율주행자동차의운행을위한기존의자동차운행과관련된법률을개정하는것은글로벌화한산업사회에서자동차를운행하고있는모든국가의문제로서, 특정국가만의문제는아니다. 물론특정된사안은단순히국내법적으로만문제될수도있지만, 자율주행자동차의운행과관련된법적인문제는자동차시장이글로벌화되어있는현재, 거의모든국가가당면한문제에속한다. 이논문은자율주행자동차의운행으로발생하는법적문제들을논의하고자한다. 다만, 지면적인제약으로자율주행자동차와관련된모든법적인문제를고찰할수없기때문에자율주행자동차의사고시손해배상책임에관한문제, 형사법적인문제, 자율주행자동차의운행을가능하도록하기위하여도입되어야할 도로교통법 의개정방안을중점적으로검토하고자한다. 자율주행자동차자체의안전관리와관련된 자동차관리법 에대하여는다른논문에서다룰것을약속하며이논문의연구대상에서는제외한다. Ⅱ. 자율주행자동차의개요 1. 개념자율주행자동차는대표적인융합제품으로, 특히, 기계에속하는자동차의구조가정보통신기술과융합함으로써다양한형태로진화하고있다. 아직완전한자율주행자동차는생산되지않고있으나, 기존의자동차에전방추돌방지

5 자율주행자동차운행의법적문제 149 장치를장착한자동차는이미운행되고있다. 그밖에커넥티드카 (connected car), 인포테인먼트시스템 (infotainment system), 스마트카등으로불리는자동 차가등장하고있고, 이러한자동차는완전자율주행자동차로진화하기위하 여거치는중간단계의자동차라고할수도있다. 개념적으로도자율주행자동 차와구별하여야하는개념이있다. 즉, 무인자동차, 자동운전자동차, 자율주행 자동차는사실상모두 운전자의운전없이자동차스스로주행환경을인식하 여, 목표지점까지운행할수있는자동차라는점에서명확하게구별하는것이 쉽지않다. 7) 위에서언급한바와같이무인자동차와자율주행자동차라는용어 도구별이가능하기는하나, 아직까지는그기술개발등에비추어볼때사실 동일한의미를다른용어로사용하고있는것으로볼수있다. 8) 커넥티드카는자동차에통신기능을탑재하여통신기기또는클라우드등 과같은외부통신망과연결하여자동차의안전과편의성을향상시킨자동차 로서기존의자동차에통신망이연결된자동차를의미한다. 인포테인먼트시 스템이라는용어도빈번하게사용되고있다. 인포테인먼트시스템은정보 (Information) 와오락 (Entertainment) 의합성어로, 정보전달에오락성을가미한 시스템을의미한다. 인포테인먼트시스템은내비게이션이나계기판 (Instrument Cluster), 트립컴퓨터와 AV 시스템, DMB, MP3, 오디오및외부기기 ( 스마트폰, 태블릿등 ) 와의연결까지가능한통합적인차량내부시스템을말한다. 스마 트카는아직까지명확히정립된개념이라고보기는어렵다. 스마트카는 인포 테인먼트와텔레매틱스두시스템뿐만아니라안전과편의성의향상을위해 제공되는다양한전기, 전자시스템이합쳐진자동차 로정의되기도하고, 9) 차 량내정보통합관리와원격제어및차내에서컨텐츠를즐길수있는신개념 지능자동차 로정의하고텔레매틱스와인포테인먼트, 광대역통신네트워크가 결합된자동차로파악하기도한다. 10) 대체로커넥티드카, 인포테인먼트시스 7) 자율주행자동차 (self-driving car) 는운전자가핸들과가속페달, 브레이크등을조작하지않아도스스로목적지까지찾아가는자동차를말한다. 엄밀한의미에서사람이타지않은상태에서움직이는무인자동차 (driverless cars, unmanned vehicle) 와다르지만실제로는혼용되고있다. 이에관하여는네이버지식백과, 한경경제용어사전, 한국경제신문 / 한경닷컴참조. 8) 공영일, 자동운전자동차 (self-driving car), 어떻게볼것인가?, 방송통신정책 제 25 권 7 호 ( 통권 552 호 ), 정보통신정책연구원, 2013/4, 33 면이하참조. 9) 정강현, 스마트카 (Smart Car) 와미래사회변화, KT 경영경제연구소, 2011 참조.

6 150 中央法學제 17 집제 2 호 템및스마트카는최종적으로자율주행자동차로진화하는과도기적단계에있는자동차라는공통점이있다. 자율주행자동차는전통적인자동차기계와정보통신기술의융합으로등장한자동차로파악될수있다. 결국융합기술의산물로등장하는자율주행자동차에대한다양한개념은자동차의다양한기능에정보통신기술이복합적으로결합함으로써등장하는개념이다. 이에자율주행자동차를정의하면 사람이운전하지않고자동차가스스로탑승자가설정한목적지까지최적의경로를설정하여교통상황과물체를인지하고판단하여주행하는자동차 를말한다. 11) 2. 구조 (1) 자율주행장치의형성자율주행자동차의원리는복잡하지않다. 자율주행자동차는위성위치정보시스템 (GPS) 을통해도로에서위치를인식하고자동차에입력된주행프로그램에따라구동장치를작동시켜움직인다. 자율주행자동차의전방과후방에설치된각종센서는각종장애물이나주변에서접근하는차량에대한정보를파악하여자율주행자동차가스스로장애물을피할수있도록한다. 이와같은원리는비행기가안전고도에진입하면운행하는방식과동일하다. 자율주행자동차는크게센서, 프로세서, 알고리즘 (algorithm), 액추에이터 (actuators) 등으로구성되어있다. 센서는자동차의환경에대한데이터를수집하는역할을수행한다. 프로세서는데이터를고속으로처리한다. 알고리즘은그결과를해석하고주행에관한의사결정을내린다. 액추에이터는시스템을움직이거나제어하는데쓰이는기계장치로서알고리즘의결과로나온의사 10) 이선미 / 김승윤 / 김정훈 / 이은영, 글로벌자동차사업자, 스마트카경쟁본격시동, KT 경영경제연구소, 2012 참조. 11) 이슈퀘스트편집부, 무인차 자율주행차관련시장 - 실태와기술개발전략, ISSUE Quest, 2014/4, 37 면이하 ; 윤성현, 자율주행자동차분석및전망, A&D 컨설턴트, 2013 년도특별보고서, 2013/5, 3 면이하참조.

7 자율주행자동차운행의법적문제 151 결정에따라자동차의움직임을통제한다. 12) 현재주행테스트를실행하고있는자율주행자동차는기존의자동차에센서와프로세서, 소프트웨어알고리즘을탑재한자동차를지칭한다. 특히, 센서와소프트웨어알고리즘이자율주행자동차의특징적인내용으로많이소개되고있다. 자율주행자동차의센서로는비디오카메라 (video camera), 레이더센서 (radar sensor), 레이저레인지파인더 (laser range finder) 13), 위치측정기 (positionestimator) 등이있다. 이들센서는주변의차량, 사물, 사람, 신호, 차선등의제반상황을파악하는데활용된다. 자율주행자동차에서이러한센서들의역할도중요하지만보다중요한것은센서를통해수집된대량의데이터를해석하여조향 ( 操向 ), 가감속 ( 加減速 ), 정지에관한의사결정을정확하고신속하게내리고이를실행하는것이냐이다. 특히, 조향, 가감속, 정지에관한의사결정을처리하는소프트웨어알고리즘이자율주행자동차의핵심이라고할수있다. 구글이다양한조건과상황의도로주행실험을실시하는것도결국이러한의사결정알고리즘의향상을목적으로하고있는것이다. 자율주행자동차의자동주행연구는다양한주행상황에적합하게대응할수있는다양한종류의센서와관련프로그램개발에초점이맞춰지고있다. 레이더 (radar) 는자율주행센서로가장많이사용된다. 레이더는전파 (radio wave) 를발사하여그전파가사물에부딪혀돌아오는속도를계산해사물과떨어진거리를파악한다. 14) 마이크로파 는가장많이쓰이는파장으로직진성이강하고잘퍼지지않는특징이있다. 이와같이레이더로앞 뒤차와의거리등을측정하고, 측정한앞차와의거리를스스로조정하는차간거리제어 (ACC: Adative Cruise Control) 장치를구동한다. 레이더만으로모든장애물을파악하지못하기때문에레이더가놓치는장애물을파악하기위하여적외선카메라, 초음파센서등도사용된다. 적외선카메라는사람이나동물, 자동차 12) 액추에이터 (Actuator) 는시스템을움직이거나제어하는데쓰이는물리적장치로유압, 압축공기, 전기등을이용하는구동장치를말한다. 13) 라이다 (LIDAR: Light Detection and Ranging) 라고도하며, 전파에가까운성질을가진레이저광선을사용하여개발한레이더이다. 14) 레이더 (Radar) 는전자파를대상물을향해쏘아반사파를측정하는장치로대상물의거리나형상을측정하는장치이다.

8 152 中央法學제 17 집제 2 호 엔진같은열이높은물체에서나오는적외선을감지해주변장애물을알아본다. 적외선은가시광선보다파장이길고열에강한반응을한다. 그러므로적외선카메라는자율주행자동차로하여금야간이나안개속에서장애물을파악하는목적으로장착하게된다. 초음파센서는높은음파 (sound wave 音波 ) 를쏘아돌아오는시간을계산해장애물과의거리를파악한다. 15) (2) 자동차의구조적변화자율주행장치를장착한자율주행자동차는기본적으로다른물건이나다른자동차와의충돌을사전에예방하여교통안전을실현하고자하는목적에서출발한다. 자동차는다양한측면에서발전하여왔다. 즉, 속도, 승차감, 연료절감은물론최근에는전기자동차와같은환경보호도자동차의발전에중대한영향을미쳐왔다. 그러나자동차의발전과정을볼때자동차의충돌로인한탑승자보호는지속적인발전대상으로유지되어왔다. 자동차의구조강도를높이는것이나, 에어백을설치하는것은충돌사고시탑승자보호의목적으로발전되어온것이다. 다만, 이러한탑승자보호를위해설치된자동차부속품들은자동차의무게를가중시켜, 자동차생산비용의상승은물론에너지효율측면에서는부정적인영향으로볼수있다. 자율주행자동차는자동차충돌을사전에예방하는것을발전방향으로설정하고있기때문에, 자동차가충돌한경우탑승자를보호하는사후적피해저감과는차별화된다. 16) 자율주행자동차가거의사고를발생하지않는정도로발전하게되는것을가정하면, 지금까지자동차의충돌이나추돌로인하여발생할수있는탑승자보호를위해설치하던고강도의구조강 ( 構造鋼 ) 이나에어백은더이상필요하지않게되어, 이는자동차의무게를줄이게되고, 결과적으로자동차의에너지효율도높여환경보호에도기여할수있을것으로보인다. 15) 초음파 (ultra sonic) 란사람의귀로들을수없는 20 khz대이상의음을말하며, 파장이짧기때문에다른파장보다정밀도가높다. 16) L.S. Lutz, Die rechtliche Situation von teleoperierten und autonomen Fahrzeugen, NZV 2013, 57 ff.

9 자율주행자동차운행의법적문제 자율주행자동차의단계적발전다른기술의발전과동일하게자율주행자동차도점진적으로진화하고있다. 업계에서는자율주행자동차기술개발단계를 4단계로나누고있다. 1단계는운전자가운전대또는페달중선택적으로자동제어가가능하도록하는 선택적능동제어단계 이다. 2단계는 통합능동제어단계 로서운전자들이시선을전방에두지만운전대와페달을이용하지않아도되는단계이다. 3단계는자동차전용도로등제한된조건에서운전자들이주행중다른활동을할수있는 제한적자율주행단계 이다. 4단계는모든상황에서자율주행이가능한 완전자율주행단계 이다. 17) 현재우리나라에서운행중인대다수의자동차는 1단계기술이적용된차량에해당한다. 1단계자동차에는차선이탈경보장치나크루즈컨트롤등의장치가설치되는자동차도포함한다. 그러나현재자율주행자동차의진화단계는실제운행이아니라개발적인측면에서는부분적자율주행단계로 3단계까지발전한것으로평가받고있다. 즉, 특별한돌발적상황만없다면현재개발된자율주행자동차가운전자의도움없이도로를주행하는데에어려움이없는단계이다. 실제구글 벤츠 BMW 현대자동차등이도로에서자율시험주행을하고있는것은바로자율주행이기술적으로상당한수준에도달했음을반증하는것이다. 자동차의주차도주행의일부라고할수있다. 18) 자동주차장치 17) 아이알에스글로벌, 차세대스마트카개발동향과시장전망 -ADAS, 자율주행차를중심으로 -, Market Report , IRS Global, 2014, 192 면이하참조. 18) 자동주차의개념은동일하나자동차제조사마다이를다르게사용하고있다. 토요타는자동주차장치를 인텔리전트파킹어시스트시스템 (Intelligent Parking Assist System), BMW 는 파크어시스턴트 (Park Assistant), 현대차는 스마트파킹어시스턴스시스템 (Smart Parking Assistance System) 으로명명하고있다. 현대적인 자동주차보조장치 는토요타가 2003 년형프리우스에장착함으로써현실화되었다. 토요타는자동차에달린센서가자동차를스스로후진시켜주차를돕는방식을채택하였다. 우리나라에서폭스바겐이 2008 년소형 SUV 티구안을통해최초로자동주차시스템을선보였다. 이어서 BMW 가 2010 년에자동주차장치를부착한신형 5 시리즈를판매하였다. 현대자동차는 2010 년 자동주차보조시스템 을신형아반떼에장착하여판매하였고, 같은해현대기아차는기존의 평행주차 기능이외에 90 도차를꺾어들어가는 직각주차 까지가능한새로운시스템을선보였다. 볼보와아우디 벤츠는운전자없이스스로빈공간을찾아주차하는기술을개발하였을뿐만아니라운전자가호출하면하차한장소로자동차가스스로찾아오는기능을수행할수있게되었다. 자동주차기술은최종적으로완전한 자율주행자동차 에필수적인기술이된다. 그러나아직까지자동

10 154 中央法學제 17 집제 2 호 도이미상당히많은차량에장착되어운행되고있다. 이처럼자율주행자동차는점진적인기술발전으로부분적자율주행장치들이종합적으로결합될때완전한자율주행자동차로완성되는과정을거치게된다. 자율주행자동차는자동차의안전한도로운행을지향하고, 최종적으로사고율 제로 를목표로한다. 실제자동차안전을보장하는기능을하는안전벨트, 에어백, AEBS(Automatic Emergency Braking System: 자동비상제동시스템 ) 19) 및 ESC(Elektronic Stability Control: 전자식안전성제어장치 ) 20) 등은자동차안전관련법령에서모든자동차에설치할것을의무화하고있는장치들이다. 또한 TPMS(Tire Pressure Monitoting System: 타이어공기압모니터링시스템 ) 는이미주요선진국에서는시장에출시되는자동차에대하여의무적으로장착하도록하고있고, 우리나라도 2013년부터판매되는승용차와총중량 3.5t 이하승합 화물 특수자동차는신차에한하여이장치를의무적으로부착하여야한다. 21) 자동차의안전과법령간의상호교감에관한경향으로볼때자율주행자동차가자동차안전을위한획기적인기술로정착되면, 자동차안전실현을목적으로하는관련법령은자율주행자동차외에는출시되지못 주차시스템은엄연히주차를 보조 하는기능만하고있는단계이다. 이에관하여는 home lif e_section( 방문일 : ) 참조. 19) 자동차안전과밀접한 AEBS 는충돌을예상하여브레이크페달을밟았으나충분히밟지못하였을경우에전자적으로판단하여제동력을신속히증대하는전자시스템이다. 이장치는시속 6km 의감속효과가있었고, 이로인하여교통사고의사망률이 32% 로줄어들었다. AEBS 의의무장착은유럽연합이 2011 년부터승용차에의무적으로장착하도록하고, 3.5t 이하의화물차에단계적으로적용하고있다. 우리나라는 2012 년 8 월부터새롭게제작되는모든승용차에의무적으로장착하도록하고있다. 20) 자동차안정성제어장치 (ESC) 는자동차가주행중급격한기기조작등으로노면에서미끄러지려고할때자동차타이어의브레이크압력과엔진출력등을자동제어하여자동차의자세를안정적으로유지시켜주는장치이다. ESC 를장착한자동차의경우에사고율이 34% 감소하는것으로평가되고있다. 유럽연합은 2011 년부터신규자동차에대하여장착의무화로전환하였고, 미국도 2011 년 9 월부터 4.5t 이하모든차에적용하도록의무화하였으며, 우리나라도 2012 년부터신규제작되는모든승용차와 4.5t 이하의승합 화물 특수차에의무적으로장착하도록하고있다. 21) 적용대상이되는차는 2013 년부터출시되는차가아니라 2013 년에없었던차종으로제한된다. 그러나 2015 년 1 월 1 일부터는시장에출시되는모든차는차종에관계없이 TPMS 의무장착적용대상이된다. 이에관하여는아이알에스글로벌, 차세대스마트카개발동향과시장전망 - ADAS, 자율주행차를중심으로 -, Market Report , IRS Global, 2014, 79 면참조.

11 자율주행자동차운행의법적문제 155 하도록개정될수도있을것이다. 한편, 모든자동차에자율주행장치를부착하는것을법정의무화하는것은다른법익적가치로인하여실현되지않을수있다. 자동차운전자중에는자동차를단순히이동을위한수단으로보지않고, 운전그자체에흥미를가지는자도있을것이다. 모든자동차에자율주행장치를부착하도록의무화되면, 운전자체에흥미를가지는자유는사라지게된다. 그러므로모든자동차에자율주행장치를부착하도록하는의무가입법화되지않는다고하더라도, 최소한자동차보험회사는자율주행장치를부착한자동차에대하여대폭적으로보험료를줄일것이고, 이는간접적으로자율주행자동차의이용자를확대하는결과를가져올것이다. Ⅲ. 자율주행자동차상용화의장애요인 1. 가격자율자동차의상용화에우선적으로나타나는장애요인은자동차가격이다. 자율주행자동차는다양한편의를제공하는장점을가지고있으나자율주행기능을위한장치를설치하는데추가적인비용이발생한다. 현재개발되고있는자율주행자동차의가격은 10만달러이상으로추정되고있다. 22) 자율주행자동차의가격은시장규모에직접적으로연관되므로, 자율주행자동차가대량생산되는때에는규모경제의원리에따라그가격이 2.5만달러에서 5만달러사이로하락할것으로추정된다. 자율주행자동차의판매는 2020년부터시작되고, 첫해의판매실적은 8,000 대규모로예상하고있다. 그러나그이후기하급수적으로증대할것으로판단되고, 2035년에는 9,540만대로전체승용차의 75% 까지자율주행자동차가점유할것으로예상하고있다. 2050년즈음에는 22) L.S. Lutz, Autonome Fahrzeuge als rechtliche Herausforderung, NJW 2015, S. 121 ff.; 아이알에스글로벌, 차세대스마트카개발동향과시장전망 - ADAS, 자율주행차를중심으로 -, Market Report , IRS Global, 2014, 245 면이하참조.

12 156 中央法學제 17 집제 2 호 운행되는거의모든자동차가자율주행자동차로대체될것으로보고있다. 23) 2. 사고책임의불명확성자율주행자동차는사람이운전하는것보다사고를줄일수있으나완전하게줄이지는못할것으로예측된다. 인간이만든기계로서완전한기계는아직없고앞으로도기대될수없기때문이다. 자율주행자동차의기술이성숙되어도도로에서의사고는자동차자체에의하여유발될수도있고, 도로시설이나다른외부적요인으로발생할수도있다. 그러므로자동차사고의발생건수를제로로수렴하는노력은인간의영원한과제가될것이다. 자율주행자동차는센서, 프로세스, 반응장치등에의하여운행되나도로에서사고가불가피한경우자율주행자동차의안전을우선하도록설계할것인지아니면다른차량의안전을우선하도록할것인가를결정하여야하는데, 이경우소유자로하여금전적으로결정하도록제도를설계할것인지아니면법령에의하여제도를설계할것인지에관한해결하기쉽지않은문제가발생한다. 예를들면, 차량앞에다른차량이갑자기나타는경우상대차량과충돌할것인지아니면도로를이탈할것인지아니면그밖의다른차량과충돌할것인지등에관한가치판단에관한문제도발생할수있다. 자율주행자동차가사고방지를위하여가치판단과정도판단도하여야하는상황에서는전혀예측하지못한상황이발생할수도있다. 3. 정보보안성해커, 테러조직, 적대국가에의한의도적차량충돌, 교통혼란등정보보안측면의문제가발생할수있다. 정보보안적측면에서완벽한정보보안시스템을만드는것은현실적으로불가능한것으로평가되고있다. 그러므로차량컴 23) 아이알에스글로벌, 차세대스마트카개발동향과시장전망 - ADAS, 자율주행차를중심으로 -, Market Report , IRS Global, 2014, 201 면이하참조.

13 자율주행자동차운행의법적문제 157 퓨터의바이러스로차량사고를유발하거나교통혼란을유발할수있을가능성 또한충분하다. 4. 프라이버시침해성자율주행자동차의정보활용은교통시스템의효율성을높이고, 미래의교통체계에대한투자의효율성을증대시킨다. 이를위하여일정한정도의자율주행자동차운행에관한정보를활용해야할필요가있고, 이때자율주행자동차데이터의관리문제가제기된다. 우선자율주행자동차의데이터관리주체에관한문제, 저장하여야할데이터와공유하여야할데이터결정권에관한문제, 데이터이용방식에관한문제, 데이터의사용목적에관한문제가발생한다. 그외에자율주행자동차의운행경로, 목적지, 운행일자등에관한자동차운행에관한데이터가중앙집중적으로관리되거나정부에제공되고, 이러한데이터가저장되는경우에개인정보의보호와관련하여중대한문제가발생할수있다. 5. 운행관련법령자율주행자동차의운행과관련된법령의보완이필요하다. 현행 도로교통법 등은자동차의운행을위하여운전면허증을받도록하고있다. 그러나자율주행자동차는사람이운전을하지않기때문에운전면허제도가개정되어야한다. 미국은주별로자율운행자동차의운행에적합하게도로교통법령의개정이진행되고있다. 캘리포니아주와네바다주에서는기존의운전면허제도와는달리자율주행자동차의운행을위한면허제도가도입되었고, 플로리다주와워싱톤 DC에서는자율운행자동차의테스트를위한법령이개정되었다. 그러나아직자율주행자동차의테스트나운전면허가표준화되어있지않아자동차업계는혼란에빠져있다.

14 158 中央法學제 17 집제 2 호 Ⅳ. 운행에관련된법적문제 1. 민사상책임자율주행자동차는기존의자동차와는달리운전안전성에관하여자격을부여받은운전자가운전을하지않고자동차가스스로주행을한다. 도로를주행하는자율주행자동차는기본적으로운전자격을가진사람이운행하는수준보다높은정도의안전성을가질수있는경우에비로소도로에서주행하도록허가될수있는정당성을갖게된다. 자율주행자동차의도로주행허가는결과적으로교통사고를줄이게됨으로써 도로교통법 의본질적인목적을실현하는결과에이르게된다. 그러나아무리자율주행자동차의도로주행을위한허가요건을엄격하게하고, 사고방지에필요한기술개선을위해노력하더라도자율주행자동차의운행으로인한사고발생가능성을완전하게배제할수는없다. 혁신적인자동차기술에속하는자율주행자동차가 도로교통법 에따라도로운행이가능하도록허가되기위해갖추어야할기술적수준을어떠한경우에도사고가발생하지않을정도까지요구할수는없다. 현재 도로교통법 에서요구하는운전면허증을가진운전자가도로주행을하면서발생할수있는사고의방지수준이자율주행자동차의도로운행시에도기준이될수있을것으로보인다. 현재우리나라의도로교통사고로인한사회적비용은 2013년기준 24조 444억원으로국민총생산의약 1.7% 에이른다. 24) 그러므로자율주행자동차는도로교통사고를줄일수는있으나아예사고를발생시키지않게할수는없으므로자율주행자동차를이용하다가사고가발생한경우에손해배상과관련된책임에관한법적문제가발생하게된다. 그러나자율주행자동차는탑승하여운전을통제하지않는운전자에게운전상발생한사고에대한책임 24) 인구 10 만명당사망자수는미국 1.3 명, 영국 0.5 명, 프랑스 0.9 명, 독일 0.7 명, 일본 0.6 명으로집계되고있고, 자동차 1 만대당사망자는미국 10.7 명, 영국 2.8 명, 프랑스 5.8 명, 독일 4.4 명, 일본 4.1 이다. 이에관하여는도로교통공단, 2012 년 OECD 회원국교통사고비교 [2014 년판 ], 2014, 8-13 면참조.

15 자율주행자동차운행의법적문제 159 을지울수없기때문에자동차사고에대한민사책임에관한법적문제를고찰할 필요성이있다. 그러므로자율주행자동차의사고에대한운행자, 제조자, 보험회 사, 소유자간의책임분배의문제도중요한법적관심사항이될수밖에없다. (1) 책임의이전 자동차손해배상보장법 제3조는 자기를위하여자동차를운행하는자는그운행으로다른사람을사망하게하거나부상하게한경우에는그손해를배상할책임을진다. 고규정하고있다. 판례는 자기를위하여자동차를운행하는자 는 사회통념상당해자동차에대한운행을지배하여그이익을향수하는책임주체로서의지위에있다고할수있는자를말하고, 한편자동차의소유자또는보유자는통상그러한지위에있는것으로추인된다할것이므로사고를일으킨구체적운행이보유자의의사에기하지아니한경우에도그운행에있어보유자의운행지배와운행이익이완전히상실되었다고볼특별한사정이없는한보유자는당해사고에대하여위법조의운행자로서의책임을부담한다. 고판시하였다. 25) 동법에의한자동차운행에따른손해배상책임은행위책임이아니라위험책임에해당한다. 26) 또한동법제4조는 자기를위하여자동차를운행하는자의손해배상책임에대하여는제3조에따른경우외에는 민법 에따른다. 고규정하고있다. 손해배상책임에있어 민법 에따른손해배상책임의발생요건은구체적이고제한적이다. 그러나 자동차손해배상보장법 에따른손해배상책임의요건은객관적이고추상적이다. 그결과 자동차손해배상보장법 에의한과실책임은조건부무과실책임에해당하여, 해당손해에대한입증책임도자동차운행자가져야한다. 이러한점은 민법 에따른과실책임및입증책임과비교할때명확하게다르다. 자동차손해배상보장법 에따라피해자는자동차운행으로인하여발생한손해에대한배상을보험으로보장받을수있도록하고있다. 27) 이에대한제 25) 대법원 선고 2009 다 판결 ; 대법원 선고 86 다카 556 판결. 26) 이에관하여판례는 자동차손해배상보장법제 3 조단서제 2 호는자동차사고에관하여일반불법행위책임과달리위험책임의법리를도입한것으로서헌법이보장한재산권을침해한규정으로볼수없는 것이라고하고있다 ( 대법원 선고 97 다 판결 ). 27) 조성훈, 자동차손해배상보장법상의운행자책임, 충북대학교법무대학원석사학위논문,

16 160 中央法學제 17 집제 2 호 도로 자동차손해배상보장법 은자동차운행자로하여금자동차보험에의무 적으로가입을하도록하고있다. 그러나급발진과같이자동차자체의결함 으로인하여사고가발생한경우자동차운행자에게손해배상책임이있는것 이아니라 제조물책임법 에따라자동차제조자가무과실책임을져야한다. 결과적으로우리나라의현행법체계는자동차의운행상발생한책임에대하여 자동차운행자로하여금책임지게하고, 자동차자체적결함에따른책임에 대하여자동차제조자가책임을지도록하고있다. 지금까지자동차사고의원 인을보면약 90% 는운행자의운행과실 28) 에기인하고, 9% 는자동차운행의 외부환경적조건에의하여발생하고, 단지 1% 만자동차의기계적인결함에 의한것으로나타나고있다. 그러므로현재운행되고있는자동차의경우에도 자동차자체의기계적결함으로인하여발생하는사고는특수하고예외적인 경우에해당한다. 이로인하여자동차자체의기계적인결함에의한사고의 손해배상책임을 제조물책임법 에의하여자동차제조자가지게되는경우는 극히제한적이다. 이러한이유로자동차자체의기계적결함으로인하여발생 할수있는사고에대비하는행위방식은운전면허시험의범위에포함하지않 고있다. 그러나자율주행자동차는자동차의자율적인운행으로자동차사고가 발생한경우에원칙적으로자동차제조자의제조물책임에관한문제가제기될 수밖에없다. 즉, 자율주행자동차의운행에따른손해배상은운행자에대한책 임에서제조자의책임으로책임이전가되게된다. 29) 첨단과학기술로서도자율주행자동차에서발생하는위험을회피할수없었 다고하여곧바로자율주행자동차의제조자에게해당위험으로인한책임을 전가할수없다. 이경우에는해당위험이발생할수있는개연성과자율주행 자동차를이용함으로서얻게되는편익을형량하여결정하여야한다. 법적으 로위험의정도가크면클수록, 안전조치에대한수준은높게설정된다. 30) 원 2013, 43 면이하 ; 김범준, 무인 ( 無人 ) 자동차의상용화에따른보험법리의개선, 상사판례연구 26 집 3 권, 2013, 367 면이하참조. 28) 운전자의운행상잘못은졸음, 주의태만, 안전거리미확보, 그밖의원인으로집계되고있다. 이에관하여는 ( 방문일 : ) 참조. 29) L.S. Lutz, Die rechtliche Situation von teleoperierten und autonomen Fahrzeugen, NZV 2013, 57 ff. (62 ff.).

17 자율주행자동차운행의법적문제 161 칙적으로특수한상황하에제조물에서발생하는잔여리스크는수인될수있다. 현행 제조물책임법 도제조물의잔여리스크를인정하고있다. 현행 제조물책임법 제4조는제조자의책임면제에관하여규정하고있다. 이에의하면제조자는제조물에대한무과실책임을지게되나 제조업자가해당제조물을공급한당시의과학 기술수준으로는결함의존재를발견할수없었다는사실 을입증하게되면동법에따른제조물책임을면제받는다. 그러나인간의신체와생명에대한위험에있어기술적으로위험발생의방지가능성이없고경제적으로수용될수없더라도제조자의책임은면제될수없다. 그러므로자율주행자동차의자율주행장치의아주일부에의해자동차사고가발생하더라도자율주행자동차제조자의책임으로귀결된다. 그결과자율주행자동차의제조자는지금까지자동차운전자에게귀속되었던운행상과실에대하여도분명한책임을지게된다. 이렇게책임관계를설정하여야비로소자율주행자동차의운행으로기대되는효과인자동차사고건수를현저하게줄이게된다. 그러므로자동차사고에대한책임의상당부분은운전자에서자율주행자동차의제조자로넘어가게될것으로보인다. 그밖에예측될수있는것은 자동차손해배상보장법 제5조제 2항및제3 항에따른책임보험금의한도에관하여규정하고있는동법시행령제3조의개정필요성이다. 자율주행자동차의운행상발생한사고에대한책임은대부분운전자에서제조자로넘어가기때문에사실운전자가손해를배상할범위는아주제한적으로축소될것이다. 또한자율주행자동차의운행자의책임범위가줄어들게됨으로써책임보험금액의한도도줄어들수밖에없다. 현재 자동차손해배상보장법시행령 제3조는 사망한경우에는 1억원의범위에서피해자에게발생한손해액, 부상한경우에는 상해의구분별한도에서피해자에게발생한손해액 을손해배상한도로규정하고있으나, 31) 자율주행자동차의도입이현실화될경우이또한조정의필요성이있다. 30) L.S. Lutz, Autonome Fahrzeuge als rechtliche Herausforderung, NJW 2015, S. 119 ff. 31) 자동차사고피해자보호를강화하기위하여사망한경우책임보험등의보상한도를 1 억 5 천만원으로인상하는 자동차손해배상보장법시행령 의개정이 2014 년 12 월 30 일에이루어졌으며, 2016 년 4 월 1 일부터시행될예정이다.

18 162 中央法學제 17 집제 2 호 (2) 사고원인파악의어려움자율주행자동차의도로운행은기존의자동차손해배상책임분야에서중대한법적불안전성을야기하게된다. 자율주행자동차로발생한특정사고를제품하자로볼것인지의여부는개별사안별로사실관계가명확히되어야한다. 그러나자율주행으로발생하는모든사고는원칙적으로자율주행자동차의제조자에대한제조물책임소송으로연결될가능성이높다. 이렇게되면, 자율주행자동차가아닌자동차의운행으로발생하는사고보다 100배이상자동차사고가적게발생하여도자율주행자동차의제조사는현재보다훨씬많은손해배상소송을제기당할것으로보인다. 자율주행자동차사고시자동차손해배상소송에서사고원인이무엇인지를입증하는문제가중요하게부상하게된다. 사고가발생한경우에운행자와자율주행자동차의제조자는제조물책임과관련된소송에서운행자의과실인지아니면자율주행자동차의책임인지에관한입증문제에직면하게된다. 32) 완전자율주행자동차가아닌일부자율주행자동차의운행으로발생한사고에대해운전자의과실인지자동차제조자의잘못인지에대해소송과정에서치열하게공박이이루어질수밖에없는것이다. 뿐만아니라이와같은유사한어려움은완전자율주행자동차간에충돌한경우에도역시사고의책임을어떤자율주행자동차에게물을것인가와관련하여입증문제가나타나게된다. 완전자율주행자동차를타고있는사람은운전행위를하지않고, 다른일을하거나업무를하게되기때문에완전자율주행자동차를타고있는사람에게운행상발생한사고에대한책임을지울수없다. 왜냐하면완전자율주행자동차에탑승한사람은운행자가아니라이용자로보아야하기때문이다. 이러한상황에대비하여완전자율주행자동차의제조자는해당자동차에블랙박스설치를옵션이아니라기본사양에포함하고, 계약서에자율주행자동차의운행시블랙박스를항상가동하도록하는내용을포함할가능성이높다. 32) 자율주행자동차의제조자와운행자간의책임에관한문제는자율주행자동차의운행으로갑자기대두한법적인쟁점사항은아니다. 이미자동차의운행보조시스템이자동차에하나씩추가될때마다자동차사고의손해배상책임과관련하여제기된문제이다. 이에관하여는 W. Vogt, Fahrerassistenzsysteme: Neue Technik - Neue Rechtsfragen?, NZV 2003, 153 ff.

19 자율주행자동차운행의법적문제 163 따라서법률상의무로운행상황을기록하는블랙박스를설치하도록할필요성이있다. 실제미국은자동차에블랙박스장착을의무화하는법률을추진중에있다. 자동차블랙박스는교통사고가발생한경우자동차의기계적결함, 운행자의운전과실, 도로교통법령위반등의원인을파악하는데에중요한지원을하는장치이다. 이러한이유로미국정부, 보험업계, 법원은자동차에블랙박스의장착을적극적으로권장하고있다. 33) (3) 입법적과제완전자율주행자동차가도입되더라도자동차사고에대한책임이나배상에관한법체계에는특별한변화가없을것이다. 그러나자율주행자동차의사고에대한책임이운행자로부터제조자로전가되는것이적합한가에관하여는논란의여지가충분히있다. 현행자동차사고의책임에대한기본적인이념은위험책임을기반으로하고있다. 위험책임은기본적으로위험을야기하고그위험과결합된이익을향유하는자에게과실의유무와관계없이손해배상책임을지도록한다. 위험책임에관한이와같은원리는자율주행자동차의손해배상에도적용될수밖에없다. 그러므로현행자동차손해배상책임은결과적으로자동차운행상발생하는사고로인한손해에대한책임이자동차소유자가자동차의운행을통해얻게되는편익에대한대가라는데에서출발하고있다. 그런데자율주행자동차의경우에운행자가책임을지지않고자율주행자동차를운행하는주행장치의제조자가바로기존의자동차운행자의지위에서책임을지게된다. 자율주행자동차의경우에운행자는자율주행자동차의주행장치를통제할수없다. 그러나자율주행자동차의운행자는최소한특정된자율주행자동차를선택할수있는자유의사로서해당자동차를구매할수있다. 자동차사고는비자율주행자동차든자율주행자동차든자동차의운행방법, 운행 33) 유럽연합위원회는이미 2006 년에유럽 29 개국의모든사업용자동차에디지털운행기록장치 (Recording equipment) 장창을의무화하였다. 유럽연합위원회가발주한모든자동차에대한블랙박스장착의무화의적합성에관한연구보고서는 2009 년 10 월에유럽연합역내의모든차량에대한디지털운행기록장치의장착의무화를제안하고있다. 이에관하여는아이알에스글로벌, 차세대스마트카개발동향과시장전망 - ADAS, 자율주행차를중심으로 -, Market Report , IRS Global, 2014, 83 면이하참조.

20 164 中央法學제 17 집제 2 호 거리및운행빈도에좌우될수밖에없다. 자동차를자주운행하는경우, 사고도그에비례하여많이발생할수밖에없기때문이다. 자동차의운행거리가짧으면, 그에비례하여자동차사고도적게발생된다. 그러므로자율주행자동차의경우운행자도자동차사고와관련된일정한책임이있게된다. 왜냐하면자동차운행자는위험을야기하고이와관련하여이익을향유하기때문이다. 이러한측면에서자율주행자동차의경우에도자동차운행자에게는전적으로책임이면제되고, 자동차의제조자에게전적으로책임을전가하는법적판단은적합하지않을것으로보인다. 또한자율주행자동차의사고책임과관련하여고려되어야하는것은자율주행자동차의제조자에게책임이전가되는만큼자동차사고에대한위험책임의상당한정도가자동차의가격에반영될수있다는점이다. 이러한상황에서자율주행자동차의운행자는자동차관련책임범위가줄어들게되기때문에자동차손해보험을적게낼수있게된다. 그럼에도불구하고자율주행자동차의높은가격은시장을확장하는데에중요한장애요인으로작동할수있다. 자율주행자동차의가격이높아시장이신속하게확장되지않는다면, 사실자율주행자동차의운행확대로발생하는자동차사고발생의감소라는중대한공익은줄어들수있다. 위에서언급한바와같이자율주행자동차의사고에관하여는제조물책임이엄격하게적용되어기존에운행자책임의상당한부분이제조자책임으로전가되는것은분명하다. 그러나자율주행자동차의사고에대한책임이제조물책임으로된다고하여도여전히현재의자동차사고와동일하게책임의입증에관한문제가남아있을수밖에없다. 제조물책임법 제6조는 이법에따른손해배상책임을배제하거나제한하는특약 ( 特約 ) 은무효로한다. 고규정하고있다. 그러므로자율주행자동차의제조자는특정구매자와계약이나약관을통해자율주행자동차의사고책임에관한입증책임을구매자에게전가할수없다. 자율주행자동차의보급 확산이사회적으로자동차사고를줄이는데결정적기여를할수있다면, 국가는정책적으로자율주행자동차의보급 확산에필요한정책을제조자가아니라국민의안전을위하여추진할필요성이있다. 자율주행자동차의보급 확산을위한기반적인사항은바로위에서언급한 제

21 자율주행자동차운행의법적문제 165 조물책임법 의적용을일정부분제한하여자율주행자동차의사고에대하여곧바로 제조물책임법 에따르지않도록하는입법적고려도필요하다. 이와같은법정책적방안으로고려될수있는것은자율주행자동차의제조자와구매자가동일한보험회사에보험을가입하도록의무화하는방안이다. 왜냐하면자율주행자동차운행상발생한손해에대하여보상을하는보험회사가다르게되면사고책임에관한입증의어려움과이로인한분쟁에따른경제적비용이증대할수밖에없기때문이다. 이러한경제적비용부담은종합적으로자율주행자동차의가격에반영됨으로써자율주행자동차의기술발전에따른자동차사고의감소로인한국민의생명, 신체적온전성및재산을보호하는효과를사멸시키게된다. 또는자율주행자동차의제조자는판매조건으로해당회사가운영하는보험회사나아니면보험가입을묶어서자율주행자동차를판매할수있다. 구글은자율주행자동차의상용화를주도하는회사이다. 구글은실제자율주행자동차의개발과동시에자동차보험사업에의진출을시도하고있다. 구글은이미미국의수십개주에서자동차보험판매를위한인허가를취득했으며메트라이프를포함한 8개보험사와이에대한논의가진행중인것으로보도되고있다. 구글의새로운자회사인구글컴페어오토인슈런스서비스가보험관련서비스를책임질것으로지목됐다. 구글이자율주행자동차의개발과동시에자동차보험사업에진출한것은자율주행자동차, 자동차사고및보험간에새로운변화가예고되기때문이다. 34) 이러한경우보험과제조자가결합하는형태로나타날수있다. 이에관하여또다른법적인문제가발생할수있다. 35) 34) 이에관하여는 방문일 : ) 참조 35) 이논문에서는자율주행자동차의제조자가보험과결합하여자동차를판매함으로써발생할수있는법적인문제는논외로한다.

22 166 中央法學제 17 집제 2 호 2. 형사법문제 (1) 업무상과실치사상죄 형법 제268 조는업무상과실 중과실치사상죄에관하여규정하고있다. 이에의하면 업무상과실또는중대한과실로인하여사람을사상에이르게한자는 5년이하의금고또는 2천만원이하의벌금에처한다. 교통사고처리특례법 제3조제 1항에의하면 차의운전자가교통사고로인하여 형법 제 268조의죄를범한경우에는 5년이하의금고또는 2천만원이하의벌금에처한다. 또한동법제3조제 2항에의하면 차의교통으로제1항의죄중업무상과실치상죄 ( 業務上過失致傷罪 ) 또는중과실치상죄 ( 重過失致傷罪 ) 와 도로교통법 제151 조의죄를범한운전자에대하여는피해자의명시적인의사에반하여공소 ( 公訴 ) 를제기할수없다. 종합적으로분석하면자동차의운행으로운전자가과실또는중과실로인하여피해자를사망또는상해에이르게하면, 5년이하의금고또는 2천만원이하의벌금에처해지는구성요건에해당하는행위를한것이되나피해자가명시적으로반대하는경우공소를제기할수없게된다. (2) 자동차운행상업무상과실손괴죄자율주행자동차와관련하여 도로교통법 상특히문제가될수있는조문은동법제151 조이다. 이에의하면 차의운전자가업무상필요한주의를게을리하거나중대한과실로다른사람의건조물이나그밖의재물을손괴한경우에는 2년이하의금고나 500만원이하의벌금에처한다. 현행 형법 제 366조는재물손괴죄에관하여규정하고있으나고의범만을처벌하고업무상과실범은처벌하지않는다. 그러므로자동차운전자가업무상과실이나중과실로인하여다른사람의재물을손괴한때에는 도로교통법 제151 조에의하여형사처벌을받을수있다.

23 자율주행자동차운행의법적문제 167 (3) 자율주행자동차의운행에적용위에서언급한 형법 과 교통사고처리특례법 에따른자동차운전으로인한사고로신체적또는재산적손해가발생하면운전자는형사책임을지게된다. 그러나자율주행자동차로주행하는경우도로교통과관련하여발생하는인명피해와재산피해에대한책임주체가달라질수밖에없다. 자율주행자동차의경우에운행자에게전방주시의무를부여할수없을뿐만아니라오히려운전중에운전외의다른행위를할수있도록하는것이자율주행자동차의특성이기때문이다. 이로인하여자율주행자동차의운행은교통사고와관련된형사법적인문제에도지대한영향을미칠것으로보인다. 현행 도로교통법 에서규정하고있는자동차의운행과관련되는형사처벌관련조문은상당한정도에이르고있다. 36) 자동차운전자에대한 도로교통법 상형사처벌규정은상당히많다. 그런데자율주행자동차의탑승자는원칙적으로목적지만을입력하고직접운행을하지않는다. 그러므로자율주행자동차의운행자는전방을주시하지않고운행을하기때문에, 현행 도로교통법 에따라운전자에게부여된주의의무를면제받게된다. 예를들면탑승중에음주를하더라도운행사고의발생원인을제공하지않는다. 그러므로자율주행자동차의운행자에게현행비자율주행자동차를기반으로하는 도로교통법 을적용하는것은적합하지않다. 일반적으로행정형벌은개별행정법에의하여공익실현을목적으로부여된의무를위반한자에대하여의무를이행할목적으로도입되어있다. 도로교통법 에따라운전자에게부여되어있는다수의운영상의의무는자율주행자동차의운행자에게는적용하는것이적합하지않기때문에, 동법상의무위반에종속되는형사처벌에대한규정도적용될수없다. 자율주행자동차의운행으로인하여발생한인명사고나재산사고에대하여운전자에게책임이부여될수없으므로, 최종적인책임은자율주행자동차의제조자에게돌아가게된다. 그런데현행 제조물책임법 은제조물책임자에 36) 현행 도로교통법 은제 13 장에서벌칙으로형사처벌에관하여규정하고있다. 동법제 148 조는교통사고후사후조치의무를위반한행위에대한형사처벌을규정하고, 제 148 조의 2 는 0.05 퍼센트이상의혈중알콜농도로음주운전을한행위에대하여형사처벌을규정하고있다.

24 168 中央法學제 17 집제 2 호 대한형사처벌을규정하지않고있다. 법률을개정하여자율주행자동차제조자의제조상하자에대하여형사처벌을부과하려면, 구체적으로형사처벌의대상자가확정되어야한다. 즉, 자율주행자동차제조회사의대표를제조하자의책임자로서형사처벌을할수는없다. 자율주행자동차는현재운행중에있는자동차와동일하게제조과정에수많은부품회사들과부품을결합하는자동차제조공장의근로자들에의하여하나의자동차가완성되므로, 자율주행자동차의사고에대한원인을복합적인과정을통하여제조되는생산시스템내특정인에게서찾아내어형사책임을부과하는것은형사법적인법리에적합하지않다. 왜냐하면자율주행자동차의제조상하자에대한책임을특정인으로정할방법이없기때문이다. 종합적으로분석하면자율주행자동차가도로에운행하게되면, 현행 도로교통법 상의운전자에대한형사처벌규정은실질적으로의미없는규정이될것으로보인다. 3. 질서법적문제현행 도로교통법 은자동차운전자에게다양한의무를부과하고, 해당의무를위반한자에대하여과태료를부과할수있도록규정하고있다. 동법제49 조에의하면모든운전자는물이고인곳을운행할때에는고인물을튀게하여다른사람에게피해를주는일이없도록하여야하고, 어린이가보호자없이도로를횡단할때, 어린이가도로에서앉아있거나서있을때또는어린이가도로에서놀이를할때등어린이에대한교통사고의위험이있는것을발견한경우, 앞을보지못하는사람이흰색지팡이를가지거나맹인안내견을동반하고도로를횡단하고있는경우및지하도나육교등도로횡단시설을이용할수없는지체장애인이나노인등이도로를횡단하고있는경우에는일시정지할의무를부여하고있다. 또한동법은운전자가운전중에는휴대용전화 ( 자동차용전화를포함한다 ) 를사용하는경우에도과태료를부과할수있도록규정하고있다. 그밖에자동차의운전자에게자동차의운행상발생할수있는위험을유발하지않도록다양한행위의무를부과하고있다. 이러한 도로교통법 상의의무를위반한운전자에대하여 20만원이하의

25 자율주행자동차운행의법적문제 169 과태료가부과될수있다. 위와같은현행 도로교통법 에따른운전자에게부여된행위의무는자율주행자동차의운행자에게는적합하지않다. 자율주행자동차의운행에서는 도로교통법 에서규정하고있는도로질서에관한규정은필요하나, 실효성을높이기위해서는과태료부과대상으로하는것보다운행을위한자동차허가요건에서운행프로그램에대한인증이나허가사항으로규정하는것이적합하다. 4. 도로교통법적문제위에서언급한민사상손해배상, 형사상형벌및질서법상과태료와관련법률의규정은자율주행자동차에적합하지않으므로다수의관련법률규정이개정될필요성이있다. 그러나민사법, 형사법및질서법적인규정은자율주행자동차의운행자체를막는걸림돌은아니다. 다만, 해당법률규정이운전자가운행을통제하는자동차를전제로하여구성되었기때문에적용상발생하는복잡한문제가있을뿐이다. 그러나현행 도로교통법 이나 자동차관리법 에는자율주행자동차의도입이나운행자체를못하게하는조문이있다. 이하에서는 도로교통법 의조문을분석하여자율주행자동차의운행에적합하지않은조문에관하여개정방안을제시하고자한다. (1) 도로교통법 의목적달성수단으로서의자율주행자동차 1) 교통안전 도로교통법 은교통사고를사전에예방하기위하여도로를사용하는자동차자체를규율하지않고운전자와도로이용자의행위를규율한다. 물론모든법률은물건이나시설을규율하지않고해당제품이나시설과관계되는사람의행위를규율한다. 37) 안전관리또는환경보호를목적으로하는법률도외형 37) 법은사람과사람사이의관계를규율하는규범이라는것은본질적으로법의규율대상이사람이라는것에서출발하고있다. 사람과사람의관계에서법은특정된사람에게권리를또다른사람에게의무를부여함으로써양자간에법률관계를형성한다. 이에관하여는 R.

26 170 中央法學제 17 집제 2 호 적으로규율대상인제품또는시설에대한안전기준을정하여이에합치하도록규율하고있는점에서사람의행위가아니라제품이나시설자체를규율하는것같으나본질적으로제품과시설의제조자 판매자 진열자 설치자의행위를규율한다. 제품이나시설의안전기준이나환경기준에적합하게제조하고, 설치하는것은결국사람의행위에의하여실현되기때문이다. 도로교통법 은제정당시부터현재까지운전자인사람에의하여자동차의운행이지배되는것을전제로제 개정된법률이다. 그러므로자율주행자동차는자동차에설치된자율주행장치가자동차의운행을통제하고조정함으로써운전자의행위를규율하는현행 도로교통법 과상충되는문제가발생한다. 자율주행자동차는 도로교통법 에대한중대한도전이될수밖에없으면서도, 자율주행자동차의운행과 도로교통법 은입법목적과철학적바탕에서는본질적으로일치하고있다. 현행 도로교통법 제1조에따르면, 동법률은 도로에서일어나는교통상의모든위험과장해를방지하고제거하여안전하고원활한교통을확보함을목적 으로하고있다. 자율주행자동차는자율주행시스템에의하여탑승자가희망하는목적지까지도달하는자동차이기때문에자동차운행의편의성에장점이있는것으로보일수있으나보다큰장점을두어야하는부분은도로교통상안전성증대에있다. 38) 자율주행자동차가아직상용화되지않고있으나자율주행자동차에는앞차와의추돌방지장치, 후진시발생하는사고추돌방지장치, 도로상장애물과충돌 추돌방지장치등의장치설치를가장기본으로하고있다. 이러한자동차의충돌 추돌및안전운행장치의부착을통해실질적으로자율주행자동차는안전성을획기적으로확보할수있다. 자율주행자동차가가지는이러한특징은바로자율주행자동차가 도로교통법 의목적을실현하는적합한수단이될수있는정당성을부여한다. 도로교통법 이자율주행자동차가운행될수있도록적극적ㆍ선제적으로개정되 Dreier, Der Begriff des Rechts, NJW 1986, 890 ff.; Th. Siegel, Zur Relevanz des straßenrechtlichen Nutzungsregimes, NVwZ 2013, 479 ff. 38) 구글은최근지난 6 년간의자율운행자동차테스트운행중 11 번의가벼운사고가발생했다고밝힌바있다. 그러나 11 번의가벼운사고는대부분신호대기시발생한후방추돌등의사고로테스트운행중인자율주행자동차의과실은없었던것으로전해졌다. 이에관하여는 방문일 : ) 참조.

27 자율주행자동차운행의법적문제 171 어야하는목적실현적정당성은여기서찾을수있는것이다. 그러므로현행 도로교통법 은가능한한신속하게자율주행자동차가운행될수있도록개편 되어야한다. 2) 도로교통법령의엄격한준수 도로교통법 은도로교통상안전과원활한교통을목적으로한다. 자동차의도로교통상안전과원활한교통은바로도로교통법령의엄격한준수로실현된다. 도로교통법규는운전자에게도로교통을위한상당한안전주의의무와행위의무를요구하고있다. 그러나현실적으로자동차의운전자가항상어디서나도로교통법규를준수한다고할수는없다. 도로교통법규는자율적으로엄격하게준수될때최적의교통안전이실현된다. 운전자가도로교통법규를준수하지않는것은교통사고의발생으로연결된다. 자율주행자동차는자율주행장치에의하여운전된다. 자율주행자동차에장착되는자율운행장치는국가의도로교통법규를준수하도록설계되어야한다. 이는자율주행자동차의운행을위한요건이될것이다. 도로교통법규를엄격하게준수하도록프로그램화되어있는자율주행장치에의하여운전되는자동차는어느누구보다도도로교통법규를철저하게준수할것임이보장된다. 이것이바로도로교통법령이자율주행자동차의운행에적합하게개편되어야하는또다른근거이자이유이다. 이렇듯현행 도로교통법 은보다효율적으로도로교통법규가준수될수있도록개정될필요성이있다. (2) 운전자의탑승의무 1) 운전자의개념자율주행자동차의특징은사람이운전을하지않고도주행하는데에있다. 즉, 자율주행자동차는자동차의운전을조종하는사람에의하지않고, 기계장치인자율운행장치의운행으로탑승자가설정한목적지까지도달한다. 현행 도로교통법 이자동차를사람이반드시운전을하도록규정하고있다면, 이

28 172 中央法學제 17 집제 2 호 규정은자율주행자동차의운행을원천적으로저해하게된다. 도로교통법 은명시적으로자동차의운전을반드시사람인운전자가하도록규정하고있지는아니하다. 그러나 도로교통법 에서명시적으로사람이자동차를운전하도록규정하고있지않았다고하여, 동법률에사람이탑승하여직접자동차를운전하도록하는의무가없다고단정할수는없다. 39) 도로교통법 은 운전, 자동차, 초보운전자 및 모범운전자 등에관하여용어정의규정을두고있으나, 그출발점에해당하고동법률에서가장많이사용되는 운전자 에관하여는용어정의를하지않고있다. 이것은동법률의입법적흠결이라고할수있다. 40) 그러므로 운전자 에관한법률용어는동법률의체계적이고종합적인분석을통하여해석할필요성이있다. 도로교통법 제2조제 26호는 운전 에관하여용어정의를하고있다. 이에의하면운전이란도로 ( 제44조 제45조 제54조제 1항 제148 조및제148 조의2의경우에는도로외의곳을포함한다 ) 에서차마를그본래의사용방법에따라사용하는것 ( 조종을포함한다 ) 을말한다. 또한 도로교통법 제2조제18 호에따른 자동차 란철길이나가설된선을이용하지아니하고원동기를사용하여운전되는차 ( 견인되는자동차도자동차의일부로본다 ) 로서 자동차관리법 제3조에따른승용자동차, 승합자동차, 화물자동차, 특수자동차, 이륜자동차이다. 여기서원동기장치자전거는자동차에서제외하고있다. 이를종합하면자동차의운전은자동차를 그본래의사용방법 에따라사용하는것이다. 동법은 그본래의사용방법 에관하여명시적인규정을두고있지않으나, 그것은자동차를운전자가이동을목적으로조종하는행위로보아야한다. 41) 왜냐하면자율주 39) 자동차에사람이운전하도록규정하고있는규범은국제협약으로 비엔나도로교통협약 (Vienna Convention on Road Traffic; Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr) 을들수있다. 비엔나도로교통협약은 1968 년 UN 에서협약국간도로교통및안전과관련된교통법규를표준화하기위하여제정된협약이다. 동협약제 8 조제 1 항은 모든이동하는차량 (vehicle) 또는집합적차량 (combination of vehicles) 에는운전자가있어야한다 고규정하고있다. 우리나라는현재동협약에가입하지않고있으나국제적으로효력있는협약으로승인하고있다. 동협약의당사국은아일랜드, 스페인, 영국등을제외한대부분의유럽연합국가들이다. 40) 비엔나도로교통협약 은 운전자 를자동차를조종하는사람으로규정하고있다. 그러므로국제협약인비엔나도로교통협약도자율주행자동차의운행을위하여수정을필요로한다. 41) 현행법률중 운전자 에관하여용어정의규정을두고있는법률은 자동차손해배상보험법 이있다. 동법제 2 조제 4 호는 운전자 를다른사람을위하여자동차를운전하거나운전

29 자율주행자동차운행의법적문제 173 행자동차가아직운행되지않고있는현재의상황에서자동차의 그본래의사용방법 은운전을의미하는것이명확하기때문이다. 동법률에서 그본래의사용방법 의주어를명시하지않고있기때문에일반적인법률해석방법론에서길을찾아야한다. 결과적으로동법에따른 자동차의운전 은자동차의주행을통제하는사람이탑승하여목적지에도달하기위하여사용하는행위이다. 그러므로현행 도로교통법 은자동차의운전을자동차에사람인운전자가탑승하여자동차를조종하는상황으로전제하고, 운전자에게도로교통의안전과원활한교통을위한의무를부여하고있다고보아야한다. 현행 도로교통법 제3장은차마의통행방법등에관하여규정하고, 제13조는차마의운전자에게차도통행의무, 제18조는도로의횡단등에대한금지, 제19조는안전거리확보의무등을자동차의운전자에게부여하고있다. 여기서운전자는자동차에탑승하여자동차의방향및속도준수, 앞차와의안전거리확보, 도로횡단금지등의행위를하는자이다. 도로교통법 은이와같은법률상규정을위반하게되면, 바로운전자에게형사처벌을하거나과태료를부과하고있다. 동법제151 조에의하면 차의운전자가업무상필요한주의를게을리하거나중대한과실로다른사람의건조물이나그밖의재물을손괴한경우에는 2년이하의금고나 500만원이하의벌금에처한다. 따라서, 도로교통법 이동법에규정된행위의무를자동차의운전자에게부여하고, 이를위반하는경우에형사처벌이나과태료를부과하도록하는것은자동차에탑승하여자동차의운행에포괄적인지배력을가진운전자를전제로하는것이다. 을보조하는일에종사하는자로정의하고있다. 자동차손해보험보장법 은 자동차의운행으로사람이사망또는부상하거나재물이멸실또는훼손된경우에손해배상을보장하는제도를확립하여피해자를보호하는것을주된목적으로하는법률이다. 그러므로자동차를운전하는사람인운전자보다는피해자의손해배상을위하여자동차의소유자에게보험가입의무를부여하고, 책임을전가하고있다. 이러한점에서 자동차손해배상보험법 의주된규율대상은자동차의소유자이나, 도로교통법 의주된규율대상은자동차를직접운전하는운전자가된다.

30 174 中央法學제 17 집제 2 호 2) 운전자로서자율주행장치현행 도로교통법 중운전자는위에서분석한바와같이해당자동차에탑승한사람이다. 동법은운전자가자동차에탑승하는것을전제로하고있다. 자율주행자동차는사람이운전을할필요성이없는자동차이므로현행 도로교통법 은자율주행자동차가도로에서운전되도록하기위하여운전자와관련하여전면적인체계개편이있어야한다. 자율주행자동차의자율주행장치는운전하는사람을대체한다. 이러한측면에서현행 도로교통법 은자율주행자동차가운행할수있는근본적인규율환경을제공하지못하고있다. 그러므로현행 도로교통법 은자율주행자동차의운행을고려하여전면적인개정을하여야한다. 그러나자율주행자동차는사람이운전을하는자동차와상당한기간동안도로에서공존할것이다. 이기간동안 도로교통법 은자율주행자동차의특성을반영하는방향으로개정이되어야한다. (3) 운전면허 1) 운전면허제도 도로교통법 제 43 조는 누구든지제 80 조에따라지방경찰청장으로부터운 전면허를받지아니하거나운전면허의효력이정지된경우에는자동차등을운 전하여서는아니된다 고규정하고있다. 즉, 무면허운전의금지이다. 무면허 운전을한사람에대하여동법제 152 조제 1 항은 1 년이하의징역이나 300 만원 이하의벌금에처하도록규정하고있다. 또한운전면허의결격사유를동법제 82 조에서규정하고있다. 자율주행자동차는사람이자동차를조종하지않고, 자율주행장치에의하여운전되는자동차이다. 그러므로현행 도로교통법 제 43 조는자동차의운전을유효한운전면허증을소지한사람으로제한하고있어 개정이불가피하다. 42) 42) 도로교통법 제 96 조는외국의권한있는기관에서 1949 년제네바에서체결된 도로교통에관한협약 또는 1968 년비엔나에서체결된 도로교통에관한협약 에따른국제운전면허증을발급받은사람에대하여동법제 80 조제 1 항에도불구하고국내에입국한

31 자율주행자동차운행의법적문제 175 자율주행자동차의운행이가져오는 1차적인편익은교통안전이고, 2차적인편익은교통약자에게자동차를이용한이동편의를제공하는것이다. 실제자동차는현대사회에서이동을위한주요한교통수단이되었다. 특히, 자가운전은이동자에게편리하고신속하게목적지까지이동을하게함으로써헌법상보장된행복추구권을실현시켜준다. 그러나현재와같은자동차는자동차의운전에대한기술과숙달에대한일정수준을요구하기때문에운전면허를받아야가능하다. 또한 도로교통법 제82조에서열거적으로규정하고있는결격사유 43) 에해당하는사람은자동차의안전운행을위하여결격사유에해당하게되면불가피하게운전면허를취소당하거나처음부터발급받을수없다. 그러나자율주행자동차는운전을사람이하지않기때문에운전면허제도는대폭적으로개정될필요성이있다. 자율주행자동차의경우에도운전면허가전혀필요없다고는할수없으나, 자율주행자동차에관한한최소한현재와같은노약자나동법제82조제 1항제1 호에서규정하고있는 18세미만인사람에대한결격사유를삭제하여야할것이다. 날부터 1 년동안만그국제운전면허증으로자동차등을운전할수있도록하고있다. 비엔나협약제 41 조제 2 항은체약당사국이협약의부속서 (Annex) 7 에서정한국제운전면허증을유효한운전면허증으로인정하여야한다고규정하고있다. 동협약의부속서 7 에의하면국제운전면허증은 mm 크기의수첩으로하고, 앞표지의겉지에는발급국가의명칭, 국제운전면허증의근거협약, 유효기간, 발급기관, 발급장소, 발급일자, 국내운전면허증의번호등이인쇄되어있어야하고, 그속지에는운전면허증이그소지자가통상거주하는영토에서는효력이없고, 다른모든체약당사국의영토에서효력이있다는내용등이인쇄되어있어야하며, 마지막속지에는운전자의성명등에관한사항과면허증이효력을가지는차량의종류등이인쇄되어있어야한다고규정하면서, 그운행할수있는차량을 5 가지로구분하고있다. 그러므로국제운전면허증으로국내에서자동차운전을하려면, 소지한국제운전면허증에는이에관한사항이명시되어야하고, 그렇지않은국제운전면허증은국내에서허용되지않는다 ( 대법원 선고 2010 도 9067 판결 ). 43) 법률에서결격사유는일반국민의생명, 신체또는재산침해에대한위험을발생시킬가능성이높거나높은수준의전문기술이나윤리성이요구되는직업또는사업영역에종사하는자의자질을일정수준이상으로유지하여소비자를보호하는것을목적으로한다. 결격사유는자질이미달되는자가해당직업이나사업영역에진입하는것을방지하는기준으로기능을할뿐만아니라해당직업이나사업영역에종사하고있는자중에자질이미달된자를퇴출시키는기능도한다. 그러므로결격사유는해당직업에진입할당시에는결격사유에해당하지않았으나일정한기간의경과후에해당결격사유에해당하게되면더이상해당직업이나사업을못하게함으로써국민의안전을보장하는제도라고할수있다. 결격사유의최소침해원칙과관련성에관하여는헌재 선고 99 헌바 94 결정 ; 헌재 선고 2002 헌마 684, 2002 헌마 ( 병합 ) 결정참조.

32 176 中央法學제 17 집제 2 호 2) 장애우의이동권실현수단자율주행자동차는교통약자로하여금자동차로이동을쉽게할수있도록하는데기여한다. 현재우리나라에서장애인 고령자 임산부등교통수단의이용및보행에어려움을겪고있는교통약자는총인구의 25% 로보고되고있다. 교통약자의이동권보장을위하여 교통약자의이동편의증진법 이 2006년 1월부터시행되고있다. 44) 동법률은교통수단및시설의이동편의시설설치, 보행환경의개선, 특별교통수단의도입및교통이용정보제공등을통해교통약자의이동편의를증진하여인간중심적교통체계를구축하고자한다는점에서의의가있다. 동법률은교통약자에의한자기운전의확대에도영향을미치고있다. 자율주행자동차의도입은신체적인장애를이유로자동차를운전할수없도록규정하고있는현행 도로교통법 제82조제 1항제3 호및제4호의개정을필요로한다. 위에서언급한바와같이교통약자의이동편의증진은법률을통하여사회적으로중요한가치로확정되어있다. 도로교통법 은기본적으로교통약자의이동편의를증진하는것을목적으로하지않으나다른법률의가치를존중할필요성이있다. 즉, 도로교통법 은교통안전과원활한교통을저해하지않는범위안에서교통약자의운전을확대할수있도록하여야한다. 이와관련된규정은동법제82조제1 항제3호와제4호이다. 동법제82조제1 항제 3호는운전면허의결격사유로 듣지못하는사람 ( 제1종운전면허중대형면허 특수면허만해당한다 ), 앞을보지못하는사람이나그밖에대통령령으로정하는신체장애인 을규정하고있다. 동조문에서대통령령으로정하는신체장애인이란 다리, 머리, 척추, 그밖의신체의장애로인하여앉아있을수없는사람을말한다. 다만, 신체장애정도에적합하게제작 승인된자동차를사용하여정상적인운전을할수있는경우는제외한다. 자율주행자동차는앉아있을수없는사람도탑승하여주행할수있도록제조된자동차이다. 그러므로신체의장애로인하여앉아있을수없는사람이자율주행자동차를운 44) 동법률은장애인 고령자 임산부, 어린이등생활을영위함에있어이동에불편을느끼는교통약자들이보다편리하게교통수단및교통시설을이용할수있도록하기위하여기존의 장애인 노인 임산부등의편의증진보장에관한법률 중에서도로와교통수단에대한부분을삭제하고, 교통약자의이동편의증진을위한종합적인사항을규정하고있다.

33 자율주행자동차운행의법적문제 177 전하는경우에는결격사유에서제외할필요가있다. 여기서의단서규정을자율주행자동차의운행에친화적으로해석하면, 자율주행자동차를 신체의장애로인하여앉아있을수없는사람의신체장애정도에적합하게제작 승인된자동차 로볼수있다. 이와같이해석하는한에서이미동규정은자율주행자동차의운행을반영한규정이라고할수있다. 양쪽팔의팔꿈치관절이상을잃은사람이나양쪽팔을전혀쓸수없는사람. 다만, 본인의신체장애정도에적합하게제작된자동차를이용하여정상적인운전을할수있는경우에는그러하지아니하다 라고규정한동법제82 조제 1항제 4호도동일하게적용할수있다. (4) 운전석이탈시시동정지의무 도로교통법 제49조제1 항제6호에의하면 운전자가운전석을떠나는경우에는원동기를끄고제동장치를철저하게작동시키는등차의정지상태를안전하게유지하고다른사람이함부로운전하지못하도록필요한조치 를할의무를부여하고있다. 45) 이를위반하는경우에동법제156 조에따라 20만원이하의벌금이나구류또는과료 ( 科料 ) 에처하게된다. 자율주행자동차는운전석에서운전자가자동차를조종하지않고, 자율주행장치에의하여스스로조향과속도로목적지까지이동한다. 도로교통법 에따른운전자는자율주행자동차의목적지를입력하는자가된다. 자율주행자동차에서운전자로취급될수있는탑승자는운전석에앉아서전방을항상주시하지는않는다. 운전석을떠나는경우에원동기를끄게되면, 자율주행자동차는주행을하지못하게된다. 그러므로 도로교통법 제49조제1 항제6 호는기본적으로자율주행자동차의운행을실질적으로금지하는규정이기때문에자율주행자동차의운행을위하여삭제되어야한다. 45) 비엔나도로교통협약도운전자의탑승의무와운전자로하여금자동차의모든주행을장악하도록규정하고있다. 그러한국제협약의규정은발전하는자율주행자동차에적합하지않을뿐만아니라이미운행보조장치가설치된자동차에도적합하지않기때문에개정되어야한다. 이에관하여는 C. Bewersdorf, Zur Vereinbarkeit von nicht-übersteuerbaren Fahrerassistenzsystemen mit dem Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr vom 8. November 1968, NZV 2003, 266 ff.; L.S. Lutz, Die rechtliche Situation von teleoperierten und autonomen Fahrzeugen, NZV 2013, 57 ff. (60 ff.).

34 178 中央法學제 17 집제 2 호 V. 맺는말 자율주행자동차는이제더이상피안의세계에있는것이아니라멀지않은장래에현실화되는자동차이다. 자율주행자동차는인류사에서인간의생명이가장많이희생되는원인인교통사고를대폭적으로줄일수있는길을열어주고있다. 우리나라의경우에사고로인한인명피해는교통사고, 산업재해, 화재사고순서로집계되고있다. 자율주행자동차는교통사고를근본적으로줄일수있게할뿐만아니라자동차이용의편의성을제공한다. 이러한측면에서국민의생명과재산을보호할의무를국가존립의일차적목적으로하고있는우리정부는자율주행자동차의신속한보급과이를위한법적 제도적준비를하여야한다. 자율주행자동차는수많은부품의결합에의하여완성된다. 그러므로자율주행자동차의상용화와관련하여서는위에서언급한규제적인법령에대한개편뿐만아니라산업적인측면에서자율주행자동차의부품산업에대한육성이필요하다. 자율주행자동차의기술개발은앞으로빠르게이뤄질것으로예상되나자율주행자동차의핵심부품기술에속하는센서기술은선진국에비하여낙후되어있다. 또한자율주행자동차는통신기술을기반으로하고있어, 자율주행시스템의해킹에대한방지를위한기술개발과제도적장치도마련되어야한다. 일반인이자율주행자동차를이용하는자율주행자동차사회는현재와는다른많은경제적 문화적변화가있을것으로예상된다. 자동차사고에대한책임은현재의도로교통법규의위반에따른운전자의책임에서운전상발생하는사고에대한책임이부가되지않고, 자동차제조사의제조물책임으로전환될것으로보인다. 이에따라현행 자동차손해배상보험법 도전면적으로개편되어야할것이다. 왜냐하면현행 자동차손해배상보험법 의책임은자동차의운전자에대한고의 과실을전제로하고있으나, 자율주행자동차의운전으로인한책임은자동차제조사에있기때문이다. 그러므로모든자동차가자율주행자동차로전환되면자동차보험이라는제도가없어지거나극히교통안전의사후보장측면의미미한역할만이남아있을것이다. 또한현재와는달리

35 자율주행자동차운행의법적문제 179 자율주행자동차의제조사가직접자동차보험을제조물책임보험으로흡수하게될것이다. 이미구글은자율주행자동차가가져오는미래의보험시장을예측하여보험사업에진출하기위한준비를하고있다. 도로교통법 은기본적으로운전자를사람으로전제하고, 운전자가자동차에탑승하여자동차의안전운행에대한주의의무를이행하도록하는데에서출발하고있다. 그러나사람이자동차를운전하지않는자율주행자동차는운전자를위하여요구되는운전면허도필요하지않게된다. 자율주행자동차의운전을위한운전면허가완전히없어지지않는다고하더라도 도로교통법 에서규정하고있는운전면허의요건은현저하게완화될수밖에없다. 미성년자, 노약자, 장애우도자율주행자동차의운전면허를받을수있게된다. 또한현행 도로교통법 에서운전자에게부여하고있는운행상주의의무는자동차에장착된자율주행장치에대한인증요건으로전환되어야할것이다. 자율주행자동차는현행 도로교통법 에서추구하는목적에부합하는기술이고장치이다. 교통안전과원활한교통의확보는자율주행자동차와 도로교통법 이공동으로추구하는가치이고이상이다. 이러한측면에서 도로교통법 을제정하고, 집행하는국회와정부는자율주행자동차가가능한신속하게운행될수있도록체계적개편을하여야할것이다. 주제어 : 자율주행자동차 (Autonome Fahrzeuge), 민사책임 (Zivilrechtliche Haftung), 질서위반 (Ordnungswidrigkeit), 도로교통법 (Straßenverkehrsrecht), 운전자 (Fahrzeugführer) 접수일 ( ), 수정일 ( ), 게재확정일 ( )

36 180 中央法學제 17 집제 2 호 참고문헌 공영일, 자동운전자동차 (self-driving car), 어떻게볼것인가?, 방송통신정책 제25권 7호 ( 통권 552호 ), 정보통신정책연구원, 2013/4 김범준, 무인 ( 無人 ) 자동차의상용화에따른보험법리의개선, 상사판례연구 26집 3권, 2013 김영주, 자동차가알아서운전한다? 자율주행차량시대, LG CNS OFFICIAL BLOG, 도로교통공단, 2012년 OECD 회원국교통사고비교 [2014년판 ], 2014 윤성현, 자율주행자동차분석및전망, A&D 컨설턴트, 2013년도특별보고서, 2013/5 아이알에스글로벌, 차세대스마트카개발동향과시장전망 - ADAS, 자율주행차를중심으로 -, Market Report , IRS Global, 2014 이선미 / 김승윤 / 김정훈 / 이은영, 글로벌자동차사업자, 스마트카경쟁본격시동, KT경영경제연구소, 2012 이슈퀘스트편집부, 무인차 자율주행차관련시장 - 실태와기술개발전략, ISSUE Quest, 2014/4 정강현, 스마트카 (Smart Car) 와미래사회변화, KT경영경제연구소, 2011 조성훈, 자동차손해배상보장법상의운행자책임, 충북대학교법무대학원석사학위논문, 2013 Bewersdorf. C., Zur Vereinbarkeit von nicht-übersteuerbaren Fahrerassistenzsystemen mit dem Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr vom 8. November 1968, NZV 2003, 266 ff. Dreier. R., Der Begriff des Rechts, NJW 1986, 890 ff. Lutz. L.S., Autonome Fahrzeuge als rechtliche Herausforderung, NJW 2015, S. 119 ff. Lutz. L.S., Die rechtliche Situation von teleoperierten und autonomen Fahrzeugen, NZV 2013, 57 ff. (60 ff.).

37 자율주행자동차운행의법적문제 181 Siegel. Th., Zur Relevanz des straßenrechtlichen Nutzungsregimes, NVwZ 2013, 479 ff. Vogt. W., Fahrerassistenzsysteme: Neue Technik - Neue Rechtsfragen?, NZV 2003, 153 ff.

38 182 中央法學제 17 집제 2 호 Zusammenfassung Zur rechtlichen Fragen von dem autonomen Fahrzeuge Yi, Jong-Yeong Kim, Jung-Im Fahrzeughersteller und Nutzer(also Autofahrer) sind jedoch essenziell darauf angewiesen, dass die Rechtsordnung einen verlässlichen normativen Rahmen bereitstellt. Beispielsweise kann ein Fahrerassistenzsystem nur sinnvoll entwickelt werden, wenn ersichtlich ist, welche zulassungsrechtlichen Anforderungen dieses erfüllen muss und in welchem Umfang der Hersteller für die beim Betrieb auftretenden Schäden einzustehen hat. Ebenso muss für den Autofahrer erkennbar sein, welche Verhaltensanforderungen bei Verwendung eines bestimmten Assistenzsystems zu beachten sind. Für Schäden, die durch ein Fahrzeug verursacht werden, haftet gegenüber dem Geschädigten gem. STVG primär der Halter. Auf ein Verhaltensunrecht kommt es dabei nicht an, StVG normiert vielmehr eine so genannte Gefährdungshaftung. Wurde der Unfall durch einen Fehler des Fahrzeugs verursacht, kann sie sich ihrerseits nach den Grundsätzen der Produkt- und Produzentenhaftung am Hersteller schadlos halten. Der Halter und seine Versicherung haften im Ergebnis folglich in erster Linie für Fahrfehler, der Hersteller dagegen primär für (technische) Produktfehler. Wird das Fahrzeug künftig jedoch von einer automatisierten Steuerung gefahren, stellt sich prinzipiell bei jedem Unfall die Frage, ob dieser durch einen vom Hersteller zu verantwortenden Produktfehler verursacht wurde. Der Hersteller müsste damit künftig in gewissem Umfang auch für die bislang vom Fahrer verantworteten Steuerungsfehler einstehen. Insofern ist selbst bei der erwarteten deutlichen Abnahme der Gesamtzahl an Unfällen eine massive

39 자율주행자동차운행의법적문제 183 Haftungsverschiebung vom Halter und dessen Versicherung hin zum Hersteller zu erwarten. Adressat ist dabei bislang regelmäßig der Fahrer, der für die ordnungsgemäße Fahrzeugführung verantwortlich ist. Anders stellt sich die Situation bei der Benutzung automatisierter Fahrzeuge dar. Wie aufgezeigt, wird der Fahrer diese nicht ständig überwachen müssen und zumindest mittelfristig auch Nebentätigkeiten nachgehen dürfen. Die Bejahung eines Fahrlässigkeitsdelikts wird jedoch regelmäßig daran scheitern, dass der Fehler für den Einzelnen weder erkennbar noch vermeidbar war bzw. überhaupt kein Fehler bejaht werden kann. Praktische Probleme bereiten zudem die in der Automobilindustrie üblicherweise stark arbeitsteilig organisierten Entwicklungsund Produktionsprozesse, infolge derer nur schwer feststellbar ist, wer den Verstoß gegen eine Sorgfaltspflicht zu verantworten hat. So richten sich die Vorschriften des Verkehrsverhaltensrechts in der StVO(Straßenverkehrsordung) primär an den Fahrzeugführer. Beispielsweise darf dieser nach StVO nur so schnell fahren, dass das Fahrzeug ständig beherrscht wird, und er muss gem. StVO dafür sorgen, dass beim Abbiegen, Wenden und Rückwärtsfahren eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist. Folgt man dem nicht, stellt sich die Frage, wie die StVO als Reaktion auf den technischen Fortschritt gegebenenfalls in Einklang mit automatisierten Fahrzeugen gebracht werden könnte. Prinzipiell sind hier zwei Modelle denkbar: Entweder müssten die einzelnen Paragrafen der StVO so geändert werden, dass sie nicht mehr an ein Verhalten des Fahrers, sondern sämtlich an die Bewegung des Fahrzeugs als solche anknüpfen. Alternativ wäre beispielsweise in StVO eine Entsprechungsklausel einzufügen, nach der die Verhaltensanforderungen an den Fahrer als erfüllt gelten, wenn sie gleichwertig von einer automatisierten Steuerung beachtet werden. Die Aufstellung eines eigenen Verhaltensrechts für automatisierte Fahrzeuge ist vorerst dagegen wenig zielführend. Schließlich werden bis auf absehbare

40 184 中央法學제 17 집제 2 호 Zeit sowohl vom Menschen gesteuerte Fahrzeuge als auch solche mit automatisierten Funktionen zum Einsatz kommen. Eine sinnvolle und vor allem gefahrlose Interaktion ist aber nur möglich, wenn sowohl Mensch als auch Maschine dieselben Verkehrsregeln einhalten müssen.