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1 기본 RR 국가도로망도로특성및통행특성분석연구 유정복ㆍ천승훈ㆍ이종훈ㆍ김진우

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3 서문 우리나라의국가기간망은 1970년경부고속도로를시작으로현재까지양적으로나질적으로눈부신발전을거듭해왔습니다. 고속도로는 7 9 축을중심으로계속신설되고있으며국도또한고속도로가미치지못하는지역이나고속도로를보완하는성격으로계속확충되고있습니다. 그러나이들국가기간망도로를이용하는사람들이나차량에대해서는아직구체적으로연구된사례가없으며통계자료또한기초자료수준으로정리되어있을뿐입니다. 본연구는고속도로를중심으로국가기간망을이용하는차량들에대한통행특성과각국가기간망의도로특성을분석함으로써국가기간망계획이나관련도로계획및정책을수립할때기초자료를제공하고자기획되었습니다. 본연구를통해고속도로의각구간별통행특성을세부구간으로나누어분석하였고교통사고나교통혼잡등이도로의구조적특성, 통행특성등과어떤관계가있는지분석하였습니다. 연구결과교통사고나교통혼잡은교통밀도, 대형차비율, 교통량, 차량간속도편차등과밀접한관계가있는것으로분석되었으며이를토대로우리나라도로정책에도움이될수있는몇가지대안을제안하였습니다. 대안은크게국가기간망의안전도향상방안, 이용편의증진방안, 제도및계획의개선방안등으로구분되는데이들대안이시행될경우도로의교통사고및교통혼잡을상당부분줄일수있을것으로기대합니다. 또한관련 Big data가구축된다면보다효율적인국가기간망구축및운영계획이수립될수있을것으로보입니다.

4 아무쪼록본연구의결과가잘활용되고, 이를토대로본연구가보다구체적인후속연구가진행될수있는초석이되어, 국내도로정책및계획의발전에기여할수있기를기대합니다. 본연구를수행하는과정에서자문회의나세미나, 연구협력등을통해도움을주신전문가여러분및도로관련기관에깊은감사의말씀을드립니다 년 10 월 한국교통연구원 원장이창운

5 보고서집필내역 구분소속및직책성명집필부분비고 연구책임자 도로교통본부 선임연구위원 유정복 제1장, 제2장제1절, 제5장 연구 총괄 부문책임자 국가교통DB사업단 부연구위원 천승훈 제2장제2절, 제4장제1절, 제5장 참여연구자 도로교통본부 전문연구원 국가교통 DB 사업단 전문원 이종훈김진우 제3장제4장

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7 차례 요 약 xv 제1장서론 1 제1절연구의필요성및목적 / 1 제2절연구의범위및방법 / 2 제3절선행연구고찰및본연구의차별성 / 4 제4절주요연구내용및연구추진방법 / 5 제 2 장고속도로망건설및이용현황 7 제 1 절국내고속도로건설현황 / 7 제 2 절국내고속도로이용현황 / 18 제3장고속도로도로특성분석 35 제1절도로특성분석방법론 / 35 제2절도로특성분석 / 39 제3절도로특성변수별상관관계검토 / 57 제 4 장고속도로통행특성분석 77 제 1 절고속도로통행특성분석방법론 / 77 제 2 절고속도로이용량특성분석 / 83

8 제 3 절고속도로네트워크특성분석 / 99 제 4 절고속도로혼잡특성분석 / 123 제 5 절특송기간고속도로통행특성분석 / 134 제5장정책제언 146 제1절국가기간망안전도향상방안 / 146 제2절국가기간망의이용편의증진방안 / 152 제3절국가기간망관련정책및계획개선방안 / 157 제 6 장결론및건의 161 참고문헌 163 부록 165 Abstract 209

9 표차례 < 표 2-1> 고속도로운영현황 8 < 표 2-2> 민간운영 ( 민간자본사 ) 고속도로건설및운영현황 10 < 표 2-3> 고속도로버스전용차로제운영현황 12 < 표 2-4> 고속도로출퇴근차량할인요금제 14 < 표 2-5> 졸음쉼터설치효과검토 15 < 표 2-6> 고속도로교통관리시스템운영현황 17 < 표 2-7> 고속도로평일교통량 19 < 표2-8> 고속도로주말교통량 20 < 표2-9> 고속도로평일-주말교통량 21 < 표 2-10> 고속도로이용객이많은 IC 순위상위 10개소 22 < 표 2-11> 고속도로이용객이많은폐쇄식 IC 기준순위상위 10개소 24 < 표 2-12> 고속도로이용객이많은개방식 IC 기준순위상위 10개소 25 < 표 2-13> 고속도로평일상습정체구간 27 < 표 2-14> 고속도로평일상습정체구간 30 < 표 2-15> 고속도로시간대별교통량 33 < 표 2-16> 한국도로공사고객선호 (1등급) 휴게소 34 < 표 3-1> 노선별교통사고상관관계분석설정 38 < 표 3-2> 2014년고속도로노선별 km 당, 차량만대당교통사고 40 < 표 3-3> 2014년고속도로노선별교통사고다발구간 41 < 표 3-4> 2014년고속도로차로당, 차로당 km 당교통량 44 < 표 3-5> 2014년고속도로평일및주말통행속도 47 < 표 3-6> 2014년고속도로평균통행속도및속도편차 48 < 표 3-7> 2014년고속도로평균통행속도및속도편차 52 < 표 3-8> 2014년고속도로별굴곡도 53

10 < 표 3-9> 2014년고속도로별과속단속카메라 56 < 표 3-10> 2014년차량만대당교통사고건수와교통량비교 58 < 표 3-11> 2014년차량만대당교통사고건수와차로당교통량비교 59 < 표 3-12> 2014년차량만대당교통사고건수와화물차비율비교 60 < 표 3-13> 2014년차량만대당교통사고건수와속도편차비교 61 < 표 3-14> 고속도로교통사고에영향을주는변수상관관계검토결과 62 < 표 3-15> 교통량에영향을주는변수상관관계검토결과 64 < 표 3-16> 2014년교통량과차량만대당교통사고건수비교 65 < 표 3-17> 2014년교통량과속도비교 66 < 표 3-18> 밀도에영향을주는변수상관관계검토결과 68 < 표 3-19> 2014년밀도와차량만대당교통사고건수비교 69 < 표 3-20> 2014년밀도와화물차량비율비교 70 < 표 3-21> 2014년밀도와속도비교 71 < 표 3-22> 2014년밀도와속도비교 72 < 표 3-23> 2014년고속도로 km 당이용요금과속도비교 74 < 표 3-24> km 당이용요금에영향을주는변수상관관계검토결과 75 < 표 4-1> 고속도로이용교통량추이 78 < 표 4-2> 내비게이션데이터의구성 80 < 표 4-3> 본분석에적용된내비게이션데이터 81 < 표 4-4> TCS 데이터의구성 81 < 표 4-5> 본분석에적용된 TCS 데이터 82 < 표 4-6> 고속도로별이용교통량추이 84 < 표 4-7> 고속도로이용빈도순위 (2014년) 85 < 표 4-8> 고속도로구간교통량순위 ( 상위 20) 86 < 표 4-9> 고속도로시도별이용량 87 < 표 4-10> 고속도로주행거리추이 88 < 표 4-11> 고속도로지역별주행거리 90 < 표 4-12> 고속도로축별효율성분석결과 94 < 표 4-13> 고속도로구간별효율성분석결과 ( 상위 10 구간, 지점별 ) 96 < 표 4-14> 고속도로구간별효율성분석결과 ( 상위 10 구간, 차선당 ) 97 < 표 4-15> 고속도로구간별효율성분석결과 ( 하위 10 구간, 지점별 ) 98

11 < 표 4-16> 고속도로구간별효율성분석결과 ( 하위 10 구간, 차선당 ) 98 < 표 4-17> 기종점권역통행별고속도로평균연계이용노선수 100 < 표 4-18> 기종점지역통행별고속도로평균연계이용노선수 101 < 표 4-19> 고속도로별단일노선이용통행비율 102 < 표 4-20> 권역간고속도로경로굴곡도분석 104 < 표 4-21> 기종점권역별고속도로경로굴곡도분석 105 < 표 4-22> 기종점지역별고속도로경로굴곡도분석 ( 통행당, 하위 5개지역 ) 106 < 표 4-23> 졸음운전교통사고발생건수및사망자현황 108 < 표 4-24> 운전시간별사고및운전부주의빈도 109 < 표 4-25> 고속도로이용차량의일평균주행특성 110 < 표 4-26> 졸음운전까지의운전지속시간 111 < 표 4-27> 고속도로축별피로도분석 : 피로주행시간 112 < 표 4-28> 고속도로축별피로도분석 : 피로주행시간 ( 표계속 ) 113 < 표 4-29> 고속도로축별피로도분석 : 피로주행빈도 114 < 표 4-30> 고속도로구간별피로도 ( 상위 10구간 ) 115 < 표 4-31> 고속도로요금소별이용순위 ( 상위 20) 117 < 표 4-32> 고속도로요금소기종점별이용순위 ( 상위 20) 118 < 표 4-33> 경부고속도로서울요금소유입경로분석 119 < 표 4-34> 경부고속도로서울요금소기종점분석결과 ( 고속도로진입기준 ) 121 < 표 4-35> 경부고속도로서울요금소출발지 / 도착지통행량순위 121 < 표 4-36> 고속도로축별혼잡시평균속도 ( 하위 5개축 ) 124 < 표 4-37> 고속도로축별비혼잡시평균속도 ( 하위 5개축 ) 124 < 표 4-38> 고속도로축별혼잡강도 ( 하위 5개축 ) 125 < 표 4-39> 고속도로축별일평균평균속도하위구간 ( 평일, 10개구간 ) 127 < 표 4-40> 고속도로축별일평균평균속도하위구간 ( 주말, 10개구간 ) 127 < 표 4-41> 남해제2지선서부산JC 사상 IC, 통행주요기종점지역 129 < 표 4-42> 남해제2지선서부산JC 사상 IC, 통행기종점특성 ( 상위 30개 ) 129 < 표 4-43> 남해제2지선서부산JC 사상 IC 구간유출입경로분석 130 < 표 4-44> 남해제2지선서부산JC 사상 IC, 기종점별통행점유율 ( 상위 30개 ) 131 < 표 4-45> 남해제2지선서부산JC 사상 IC의대안경로분석 132 < 표 4-46> 명절특송기간교통량추이 135

12 xii < 표 4-47> 2014년명절연휴구성 135 < 표 4-48> 특송기간일자별고속도로교통량 136 < 표 4-49> 특송기간고속도로이용량및주행거리특성 ( 설 ) 137 < 표 4-50> 특송기간고속도로이용량및주행거리특성 ( 추석 ) 137 < 표 4-51> 특송기간시간대별고속도로이용차량대수 ( 설 ) 139 < 표 4-52> 특송기간시간대별고속도로이용차량대수 ( 추석 ) 139 < 표 4-53> 특송기간권역별일자별출발 / 도착차량분포 ( 설 ) 141 < 표 4-54> 특송기간권역별일자별출발 / 도착차량분포 ( 추석 ) 142 < 표 4-55> 특송기간권역별일자별유입 / 유출차량분포 ( 설 ) 144 < 표 4-56> 특송기간권역별일자별유입 / 유출차량분포 ( 추석 ) 145 < 표 5-1> 고속도로교통사고와속도편차와의상관관계 146 < 표 5-2> 도로안전시설설치및관리지침 ( 조명시설편 ) 148 < 표 5-3> 조명이상대적으로취약한노선 149 < 표 5-4> 고속도로구간별피로도 ( 상위 10구간 ) 151 < 표 5-5> 고속도로평일-주말교통량 156

13 그림차례 [ 그림 2-1] 고속도로노선현황 11 [ 그림 2-2] 고속도로갓길차로제 13 [ 그림 2-3] 졸음쉼터설치현황 15 [ 그림 4] 고속도로영업소별이용량 23 [ 그림 2-5] 고속도로이용객이많은폐쇄식 IC 기준순위상위 10개소 24 [ 그림 2-6] 고속도로평일상습정체구간 28 [ 그림 2-7] 고속도로주말상습정체구간 31 [ 그림 2-8] 고속도로시간대별교통량 33 [ 그림 3-1] 고속도로사고다발구간 42 [ 그림 3-2] 고속도로노선별평균밀도높은구간 45 [ 그림 3-3] 고속도로평일주요통행속도저하구간 49 [ 그림 3-4] 고속도로주말주요통행속도저하구간 50 [ 그림 3-5] 고속도로노선별굴곡도상위구간 54 [ 그림 3-6] 고속도로차량만대당교통사고상관관계개념도 62 [ 그림 3-7] 고속도로교통량상관관계개념도 64 [ 그림 3-8] 고속도로교통량상관관계개념도 68 [ 그림 3-9] 고속도로 km 당이용요금상관관계개념도 75 [ 그림 4-1] 고속도로이용교통량추이 78 [ 그림 4-2] 자동차등록대수추이 79 [ 그림 4-3] 링크별내비게이션수집속도정보생성개념도 80 [ 그림 4-4] 고속도로이용량추이 89 [ 그림 4-5] 고속도로총차량주행거리추이 89 [ 그림 4-6] 고속도로이용차량통행당주행거리추이 90 [ 그림 4-7] 고속도로이용차량통행당평균주행거리 91

14 xiv [ 그림 4-8] 고속도로권역별총통행량비율 91 [ 그림 4-9] 고속도로권역별총차량주행거리비율 91 [ 그림 4-10] 고속도로경로굴곡도하위지역및기종점 107 [ 그림 4-11] 운전시간별사고및운전부주의빈도 109 [ 그림 4-12] 졸음운전까지의운전지속시간 111 [ 그림 4-13] 고속도로피로도분석결과 116 [ 그림 4-14] 경부고속도로서울요금소 119 [ 그림 4-15] 서울톨게이트이용량의경로분포 ( 수도권 ) 120 [ 그림 4-16] 서울톨게이트이용기종점통행량분포 ( 전국 ) 122 [ 그림 4-17] 서울톨게이트이용기종점통행량분포 ( 수도권 ) 122 [ 그림 4-18] 남해제2지선서부산IC 사상 IC의유출입경로분석 130 [ 그림 4-19] 남해제2지선서부산IC 사상 IC의대안경로분석 132 [ 그림 4-20] 명절특송기간교통량추이 134 [ 그림 4-21] 특송기간일자별고속도로교통량 136 [ 그림 4-22] 특송기간고속도로통행량추이 138 [ 그림 4-23] 특송기간고속도로이용차량평균주행거리추이 138 [ 그림 4-24] 특송기간고속도로이용차량총차량주행거리추이 138 [ 그림 5-1] 고속도로평일주요통행속도저하구간 153 [ 그림 5-2] 고속도로평일주요통행속도저하구간 154 [ 그림 5-3] 서울톨게이트이용통행량의경로분포 ( 수도권 ) 157 [ 그림 5-4] 서울톨게이트이용기종점통행량분포 ( 전국 ) 159 [ 그림 5-5] 서울톨게이트이용기종점통행량분포 ( 수도권 ) 159

15 요약 1. 서론 최근국가도로망은그동안양적확충에서질적향상과유지관리및운영강화등으로패러다임변화를꾀하고있다. 그러나국가도로망의도로규격, 도로연장등시설물의특성은파악하고있으나이를이용하는차량및이용객의특성에대해서는관련자료가부족한실정이다. 또한, 현재도로특성은도로관리청 ( 국토교통부, 한국도로공사 ), 통행특성은도로관리청과관련기관 ( 경찰청, 보험사, 민간통신사등 ) 이각각정보를가지고있으나서로적극적인자료공유가이루어지고있지않아통행특성및이용특성에대한연구가부족한실정이다. 국가도로망의정비및계획수립, 운영체계개선시국가도로망의이용자통행특성에대한자료가부족하여적절한해법을찾는데어려움을가중시키고있다. 예를들어, 도로망이정체되는것은파악되지만이에대한원인분석이어렵고이에대한개선방안도도로망확충외에는적절한해법을제시하기어려운실정이다. 또한도로정체의원인이나교통사고의발생원인, 잠재적도로위험요인, 도로경로, 휴게소를선택하는운전자의선호도에대한정보가전혀없는상태에서효과적인도로정책제시가어려운실정이다. 따라서, 국가도로망의이용자에대한특성을분석함으로써각도로의특성을파악하고각도로를이용목적별로분류할필요가있다. 각도로구간별, 차종별, 목적별교통량을활용하여교통량의이동경로를파악할수있으며, 이러한자료는보다정확하고객관적인도로망계획과정비, 운영방안을제시하는밑거름으로활용될수있다. 본연구의목적은국가도로망의이용특성및통행특성을파악하여국가기

16 xvi 간망계획및정비, 운영계획수립시보다효율적인대안을제시할수있도록 국가도로망의도로특성과이용특성을분석하고도로정책수립시이를참고할 수있는기초자료를제공하는것이다. 2. 고속도로망건설및이용현황 경부고속도로를시작으로 2015년 7월현재국내고속도로는여전히건설진행중이며, 2015년 6월 30일평택 ~ 제천선의동충주 ~ 제천구간이개통됨에따라운영구간이지속적으로증가하고있다. 노선중가장긴구간을운영하는노선은경부고속도로로운영구간은 416.0km이다. 일부고속도로의지선을운영하여고속도로이용및운영의편의를증진시켰다. 중앙고속도로지선의경우운영구간이 8.2km로가장짧은것으로나타났다. 민간운영사과관리운영하고있는고속도로는총 10개노선으로관리연장은 589.9km로나타났다. 이는우리나라전체고속도로의약 14.3% 의비중을차지하고있다. 민자고속도로중에가장연장이긴노선은서수원 ~ 평택노선으로 94.1km에달하며, 2009년개통되었다. 본노선은경기고속도로 ( 주 ) 가시행하여한국도로공사가유지 관리하는노선이다. 반면에가장짧은노선은 2009년개통한인천대교고속도로이다. 고속도로교통량의평일평균교통량은약 52,707대 / 일로나타났다. 교통량을살펴보면, 서울외곽순환선, 경인선, 경부선을중심으로이용량이많은것으로나타났다. 서울외곽순환선의경우재정구간이약 159,224대 / 일로민자구간에비해약 1.7배높은것으로나타났다. 교통량이많은노선들의특징은수도권에위치하고있는노선이며, 교통량이많은구간은주로수도권의출 퇴근광역교통시주로이용하는노선으로나타났다. 반면에, 고속도로도교통량이적은노선으로는남해고속도로 ( 영암 ~ 순천 ) 가 11,591대 / 일로나타났으며, 동해선, 서천 ~ 공주선, 고창 ~ 담양선등으로나타났다.

17 요약 xvii 주말교통량의경우평일과교통량이많고, 적은노선은큰차이를나타내지않았다. 다만, 평일에서울외곽순환선, 경인선, 경부선의순으로교통량이많았으나, 주말교통량의경우영동고속도로의교통량이약 97,633대 / 일로이용량이평일에비해증가하는것으로나타났다. 주말고속도로이용자의경우기존의이용이붐비는노선과더불어강원도방향의이용자가증가하는것을유추할수있다. 평일상습정체구간은총 29개구간, 약 172km로나타났으며, 서해안고속도로의상습정체구간이약 37km로가장긴것으로조사되었다. 서울외곽순환고속도로의경우총 29km의평일상습정체구간이있는것으로나타났으며, 경인고속도로와경부고속도로도각각 26km, 23km의상습정체구간이있는것으로조사되었다. 주말상습정체구간은총 22개구간, 약 201km로나타났으며, 서해안고속도로의상습정체구간이약 62km로가장긴것으로조사되었다. 평일상습정체구역과비교했을때, 주말의경우상습정체구간은감소하였으나, 지속거리가증가한것을확인할수있다. 경부고속도로와영동고속도로, 남해고속도로및중부고속도로정체구간이이동한것을확인할수있으며, 언급한노선들의상습정체구간길이는각각 41km, 10km, 39km, 45km로나타났다. 3. 고속도로도로특성분석 고속도로밀도 ( 차로당교통량 ) 를검토하여구간별비교 분석시행서울외곽순환고속도로, 경부고속도로등수도권구간을중심으로밀도가높은것으로분석되었다. 부산 울산권, 광주, 대전권의대도시권주변고속도로의밀도가상대적으로높은것으로분석되었다. 고속도로교통사고다발구간 차량만대당교통사고다발구간 1 위는경부선의안성 JC~ 오산 IC 구간으로

18 xviii 검토되었으며, 경부선의안성 ~ 오산구간은 건 / 차량만대로나타났고 88 올림픽선의해인사 ~ 고령구간은 건 / 차량만대로나타났다. < 표 1> 고속도로혼잡구간및차량만대당교통사고다발구간 고속도로혼잡구간 ( 밀도 ) 차량만대당교통사고다발구간 통행속도평일고속도로의평균통행속도는약 91.4km/h로나타났으며, 주말통행의경우평일통행속도보다다소낮은 89.5km/h로나타났다. 각노선별통행속도를살펴보면무안 ~ 광주선의주말통행속도가 107.0km로가장높게나타났다. 반면에통행속도가가장낮은노선은평일의제2경인고속도로로평균통행속도는 70.0km/h로나타났다. 주말과주중을가중평균한통행속도는평균 90.9km/h로나타났으며, 속도의평균편차는 11.8로나타났다. 평균통행속도가가장낮은노선은제2경인고속도로로나타났으며, 서울외곽순환고속도로도평균통행속도가 76.0km/h 로나타나수도권에위치한노선들이출 퇴근목적으로이용되면서평균통행속도가낮아진것으로보인다.

19 요약 xix 조명노선별조명의개수를정확히파악하는것은현실적으로불가능한것으로파악되었다. 그래서본연구에서는고속도로나들목, 분기점, 교량, 터널등의조명을포함하는시설의개소를파악하여조명의군집을산출하였다. 그결과우리나라에서운영되고있는고속도로조명군집의평균개수는 24개로조사되었으며, km 당 0.22개소 /km로나타났다. 이는 1km를주행하면약 220m의조명군집을이용할수있다는의미로해석할수있다. 노선별조명의개수를살펴보면, 중부선 ( 통영 ~ 대전선 ) 의조명이가장많은것으로나타났고, 용인 ~ 서울선의경우 km 당조명군집수가 0.88개소 /km로가장높은것으로조사되었다. 가장조명이적은노선은비교적운영기간이오래된경부선, 남해1지선, 제2경인선, 호남선지선등으로나타났다. 노선별굴곡도고속도로노선의굴곡정도를알아보기위한방법으로본연구에서는영업거리대비직선거리를산출하여노선의굴곡도를산출하였다. 현재운영중인고속도로의굴곡도평균은 1.12로나타났으며평택 ~ 시흥선, 중앙선, 제2경인선등이굴곡도가비교적높은것으로나타났다. 노선별과속단속카메라설치수검토고속도로의과속단속카메라수를검토한결과 88올림픽고속도로의과속단속카메라수가 0.83/km개로가장많은것으로나타났으며, 조사한고속도로에평균 0.41개 /km개의과속단속카메라가설치운영중인것으로검토하였다. 이를 km당과속단속카메라설치지점으로살펴보면평균 0.41개 /km로설치되어있는것을확인할수있다. 도로특성변수별상관관계검토

20 xx 고속도로교통사고와관련해서상관관계를분석한결과차량밀도가높아혼잡한곳의특징은차량만대당교통사고발생건수가높은구간, 화물차비율이높은구간, 속도가낮은구간, 속도편차가큰구간으로검토되었다. km 당이용요금은속도와상관관계가있는것으로나타났으며, km 당이용요금이높은구간및노선의통행속도가높은것으로검토되었다. < 표 3> 교통량에영향을주는변수상관관계검토결과 구분 상관관계검토변수 양방향 사고 0.16 차량만대당교통사고 0.65 굴곡도 과속단속카메라 교통량 화물차비율 0.37 속도 속도편차 0.22 조명 0.14 km 당이용요금 굴곡도 과속단속카메라 차량만대당교통사고 0.68 밀도 화물차비율 0.53 속도 속도편차 0.68 조명 0.22 km 당이용요금 교통량 밀도 굴곡도 0.37 km 당이용요금 과속단속카메라 0.02 화물차비율 속도 0.59 속도편차 0.47 조명 0.05

21 요약 xxi 4. 고속도로통행특성분석 국가기간망으로써기능이점차강화되고있는고속도로망의이용특성에대한분석을통해고속도로망의계획과운영의가치판단에활용할수있는의미있는내용을도출해보도록한다. 분석에활용된기초자료는내비게이션수집이동궤적자료 ( 이하내비게이션데이터 ) 와한국도로공사의통행료징수시스템 ( 이하 TCS) 를활용하였다. 내비게이션데이터는개별차량의내비게이션단말기에서수집된차량의이동궤적정보로서 ITS 표준노드링크체계 ( 국토교통부 ) 의링크단위로개별차량의이동궤적을맵매칭하여각차량의이동궤적과통행속도자료를수집하고있다. 분석에활용된내비게이션데이터의공간적인범위는전국이며, 2014년 1월부터 12월까지총 1년동안의수집자료를활용하였다. TCS 데이터는 1일단위기종점쌍간의통행량데이터를활용하였으며, 공간적인범위는전국시간적인범위는 2014년 1월부터 12월까지 1년간의데이터를활용하였다 고속도로이용량특성분석 2010년이후고속도로노선별총이용빈도는연평균 3.81% 의증가율로꾸준히증가하고있는것으로나타났으며, 특히평택제천선, 평택시흥선, 순천완주선등의신규개통구간으로인한이용량증가가눈에띄는것으로나타났다. 반면제2경인선, 경인선, 울산선등개통한지오래됐거나시설용량증설등의조치가취해지지않는고속도로의경우기존의수요가감소하거나보합세를유지하는결과를보였으며, 이는기존고속도로의용량이한계에달하면서소통능력의한계치에이르렀고혼잡경로를우회할수있는새로운도로구간의개통등네트워크개선으로인해증가된이용량이기타경로로우회한결과로판단된다.

22 xxii < 표 4> 고속도로별이용교통량추이 ( 단위 : 천대 / 년, %) 구분 10 년 12 년 14 년 연평균 증가율 전년대비 경부선 371, , , 남해선 103, , , 올림픽선 18,115 25,779 22, 고창담양선 10,545 10,932 13, 서해안선 121, , , 울산선 18,866 18,568 19, 평택화성선 1,824 3,364 2, 익산포항선 25,171 33,386 37, 호남선 93, , , 당진영덕선 47,505 56,769 64, 중부선 129, , , 평택제천선 37,279 44,979 65, 중부내륙선 75,827 78,157 99, 영동선 184, , , 중앙선 130, , , 서울양양선 12,418 13,698 15, 동해선 18,966 19,620 20, 서울외곽선 301, , , 남해제 1 지선 21,360 22,892 22, 남해제 2 지선 36,270 41,142 41, 제 2 경인선 26,534 24,161 23, 경인선 51,424 51,191 49, 서천공주선 7,604 8,319 9, 평택시흥선 , 오산화성선 호남선지선 57,260 69,583 78, 대전남부순환선 14,973 16,559 18, 수도권제 2 순환선 8,600 13,806 14, 중부내륙의지선 23,323 31,866 35, 중앙선지선 50,759 57,643 59, 무안광주선 9,203 11,359 10, 순천완주선 27 12,118 13, 계 2,008,302 2,221,723 2,421,

23 요약 xxiii 고속도로구간별교통량순위를분석해보면일평균교통량이가장높은고속도로구간은서울외곽순환고속도로로차선당약 2.8만대수준의교통량을보이는것으로분석되었다. 구간별교통량이높은구간은대부분수도권에위치하고있는것으로나타났으나남해제2지선고속도로와호남선의경우지방지역에위치하고있음에도높은차선당교통량을보이는것으로나타났다. < 표 5> 고속도로구간교통량순위 ( 상위 20) ( 단위 : 대 / 일 ) 순위 노선명구간 차로수 구간교통량 차선당교통량 1 서울외곽선 ( 남부 ) 송내 IC ~ 장수 IC 8 230,272 28,784 2 서울외곽선 ( 남부 ) 중동 IC ~ 송내 IC 8 229,482 28,685 3 남해제 2 지선서부산 IC ~ 부산 4 112,601 28,150 4 서해안선목감 IC ~ 광명역 IC 6 168,005 28,001 5 서울외곽선 ( 남부 ) 서운 JCT ~ 중동 IC 8 215,327 26,916 고속도로주행거리특성분석폐쇄식영업소의기종점통행을기준으로고속도로이용량은 2010년이후꾸준히증가하는추세로나타났으며 2012년세계경기악화의여파를제외하면연 3% 이상의증가추세를보이는것으로나타났다. < 표 6> 고속도로주행거리추이 ( 단위 : 백만대 / 년, 백만 km/ 년, km/ 통행 ) 이용량 주행거리 구분통행당전년대총이용량전년대비총차량전년대비평균비 2010년 , 년 % 52, % % 2012년 % 52, % % 2013년 1, % 55, % % 2014년 1, % 57, % %

24 xxiv 전북지역의경우타지역에비해고속도로를이용하는도시화된지역의비율이낮아지역내부의도시간통행량이 28.62% 로상대적으로낮고총통행량또한타지역에비해적어상대적으로긴주행거리를보이는것으로나타났으며, 경남지역과경기지역의경우시이상의도시들이비교적밀집된형태로구성되어있으며내부통행량의비율이경남지역 98.82%, 경기지역 75.27% 로높은것이짧은주행거리의원인으로분석된다. < 표 7> 고속도로지역별주행거리 ( 단위 : 백만대 / 년, 백만 km/ 년, km/ 통행 ) 구분 총통행량총차량주행거리통행당평균통행수비율주행거리비율주행거리 경기 % 15,790 27% 44.6 충청 % 10,487 18% 64.9 강원 85 8% 5,256 9% 61.9 전북 41 4% 3,079 5% 74.8 전남 67 6% 4,609 8% 68.6 경북 % 8,983 16% 64.2 경남 % 9,538 17% 42.3 계 1, % 57, % 53.7 고속도로효율성분석 고속도로효율성분석결과효율이가장높은도로는제 2 중부고속도로 와서울외곽순환고속도로인것으로분석되었다. < 표 8> 고속도로축별효율성분석결과 ( 단위 : km) 도로명 총연장 축별통행량지수 차선당통행량지수 속도지수 축별효율성지수 차선당효율성지수 제 2 중부선 서울외곽순환선 호남선 경부선 중앙선

25 요약 xxv 구간별고속도로효율성분석결과가장효율이높은구간은서울외곽순환고속도로상일IC~ 강일IC 구간인것으로나타났다. 상일IC~ 강일IC 구간의경우높은교통량처리능력을보유하고있어통행속도가평균에비해다소떨어져통행속도서비스의질은평균이하인것으로나타났지만단위차선당효율성지수가가장높아효율이가장좋은도로인것으로분석되었다. < 표 9> 고속도로구간별효율성분석결과 ( 상위 5 구간, 지점별 ) 도로명 구간명 연장 (km) 구간별통행량지수 속도지수 구간별효율성지수 서울외곽선 상일IC-강일 IC 서울외곽선 강일IC-토평 IC 경부선 판교IC-판교 JCT 서울외곽선 서운JCT-중동 IC 서울외곽선 계양IC-서운 JCT 구간별효율성하위구간의경우주로고속도로통행용량이적고통행여건이불량한고속도로구간에서효율성이낮은것으로분석되었다. 가장통행효율이낮은고속도로구간으로분석된서해안고속도로금천IC~ 일직JCT 구간의경우차선당교통량처리는원활하지만양방향 4차선도로로전체처리량이높지않고많은교통량으로인한혼잡으로통행속도가저하된것이도로구간의효율성이낮은원인으로판단된다. < 표 10> 고속도로구간별효율성분석결과 ( 하위 5 구간, 지점별 ) 도로명 구간명 연장 (km) 구간별통행량지수 속도지수 구간별효율성지수 서해안선 금천IC-일직 JCT 남해선 종점부-덕천 IC 올림픽선 해인사IC- 가조IC 올림픽선 남장수IC- 지리산IC 경부선 반포IC-잠원 IC

26 xxvi 고속도로연계특성분석전국고속도로를통행하는통행은단일통행기준으로평균적으로 2.03개의노선을경유하여목적지까지통행하는것으로나타났다. 권역별로는호남권과강원권을연결하는통행이평균 5.96개의연계노선을활용하는것으로분석되어가장많은연계횟수를가지는것으로평가되었으며, 가장적은연계이용횟수를보이는권역간통행은영남권과강원권을연결하는통행으로평균 1.97개의연계노선활용횟수로나타났다. < 표 11> 기종점권역통행별고속도로평균연계이용노선수 기종점권역 평균연계이용노선수 주요이용노선노선명 이용비율 전국 영남권 ~ 강원권 1.97 중앙선 73.5% 호남권 ~ 강원권 5.96 호남선 - 경부선 67.2% ( 단위 : 개 ) 고속도로연계이용횟수를지역별로분석해본결과가장연계이용횟 수가높은기종점지역은강원 ~ 전남지역으로평균 6.54 개의고속도로노선을 연계활용하는것으로분석되었으며, 연계이용횟수가낮은평균 1.40 개의연 계노선이용횟수를보인광주 ~ 전남인것으로분석되었다. < 표 12> 기종점지역통행별고속도로평균연계이용노선수 기종점지역 상위 5 개기종점 평균연계이용노선수 기종점지역 하위 5 개기종점 평균연계이용노선수 ( 단위 : 개 ) 강원 ~ 전남 6.54 광주 ~ 전남 1.40 울산 ~ 전북 6.29 강원 ~ 경북 1.43 부산 ~ 인천 6.02 서울 ~ 경기 1.44 강원 ~ 전북 5.87 서울 ~ 인천 1.50 광주 ~ 울산 5.86 전남 ~ 경남 1.65

27 요약 xxvii 평균연계이용노선수가높게산정된기종점지역의경우일반적으로기종점지역간거리가멀리떨어져있는경우이며직결노선이존재하지않아여러노선을경유해야하는지역인것으로나타났다. 여러노선의경유해야한다는점은직결노선이없다는단점으로해석될수도있지만다양한경로선택이다양하다는측면으로도해석할수있어네트워크측면의추가적인지표분석을통해이를해석할필요가있다. 반면평균이용노선수가적게분석된기종점지역의경우주로인접한지역으로이용노선이집중될수밖에없는요인이존재하지만, 기종점간의거리가긴기종점지역 ( 전남 ~ 경남 ) 의경우대안노선으로활용할수있는노선이존재하지않아혼잡시우회경로를선택할수없어경로선택이제한받는것으로해석할수있어기종점지역간거리와연계하여네트워크경로선택의다양성을평가하는데활용할수있을것이다. 고속도로경로굴곡도분석고속도로네트워크의경로굴곡도평가를위한지역간직선거리는시군구단위의존간직선거리를활용하였으며, 고속도로이용주행거리는내비게이션데이터의시군구단위기종점주행거리를적용하여실제통행을통해수집된지역간통행거리를분석에적용하였다. 고속도로경로굴곡도 고속도로이용통행의총존간주행거리 시군구단위존간직선거리 고속도로네트워크의경로굴곡도분석결과지역간통행을위해고속도로를이용하는통행은평균적으로 km/ 통행을주행하는것으로분석되었으며그중 km/ 통행 ( 약 88%) 동안고속도로를주행하는것으로나타났으며, 고속도로이용을위한유입과목적지로의유출통행을위해약 20km/ 통행을주행하는것으로나타났다. 권역간평균직선거리에대한고속도로이용통행의총주행거리비율인고속도로경로굴곡도지수는전국평균 1.30인것으로나타났다.

28 xxviii < 표 13> 권역간고속도로경로굴곡도분석 구분 고속도로경로굴곡도분석 ( 단위 : km/ 통행 ) 권역간평균직선거리 권역간통행의평균고속도로주행거리 권역간통행의평균고속도로접근거리 권역간통행의평균고속도로총주행거리 권역간통행의평균고속도로이용비율 88.11% 고속도로경로굴곡도지수 1.30 고속도로운전자피로도분석고속도로축별피로주행의경우주로총연장이길고내륙지역을통과하는고속도로일수록피로도가높은경향을보이는것으로분석되었다. 가장피로도가높은것으로분석된고속도로는중부내륙고속도로와경부고속도로로남북축에해당하여고속도로간연계가활발하며고속도로연장이비교적길고연계되는노선이많아 km당피로주행시간이큰것으로판단된다. < 표 4-14> 고속도로축별피로도분석 : 피로주행시간 ( 단위 : Km, 분 / 대, 분 /km) 구분 연장 차량당피로주행시간 Km당피로주행시간 중부내륙선 ,730 경부선 ,952 제2중부선 ,245 영동선 ,786 서울외곽선 ,617

29 요약 xxix 고속도로구간별피로도분석결과전국고속도로구간중피로주행차량의빈도가가장높은노선은경부고속도로김천JC~ 구미IC 구간인것으로분석되었다. 김천 JC~ 구미IC의경우피로주행빈도가높은고속도로인중부내륙고속도로와경부고속도로가연계되는지점으로통과하는통행중피로주행차량의빈도가비교적높으며통과교통량또한많아전체피로주행지수가높게산정된것으로판단된다. < 표 4-15> 고속도로구간별피로도 ( 상위 5 구간 ) ( 단위 : 대 ) 순위고속도로명구간 피로주행차량빈도 피로주행비율 피로주행지수 1 경부선김천 JC~ 구미 IC % 경부선칠곡물류 IC~ 금호 JC % 경부선남구미 IC~ 왜관 IC % 경부선구미 IC~ 남구미 IC % 경부선금호 JC~ 북대구 IC % 5.77 요금소이용특성분석이용량분석결과우리나라고속도로요금소중가장통행량이많은요금소는서울요금소로일평균 20만대이상이이용하는것으로나타났으며이용량상위 20개의요금소중절반이상이수도권에위치하고있어고속도로이용량이수도권에집중적으로분포하였다. < 표 4-16> 고속도로요금소별이용순위 ( 상위 5) ( 단위 : 대 / 일 ) 순위 요금소명 통행량 순위 요금소명 통행량 1 서울 212, 대동 99,606 2 구리 196, 군자 98,183 3 서서울 194, 수원 94,249 4 김포 181, 북부산 88,393 5 청계 172, 서부산 78,879

30 xxx 요금소이용량분석을기반으로고속도로요금소이용통행의통행특성분석을위한대상요금소는우리나라에서가장통행량이많은요금소인경부고속도로서울요금소로선정하였다. 요금소유출입분석결과결과요금소진입방면 ( 서울 부산 ) 을기준으로요금소이용을위해이용하는경로 ( 유입 ) 는경부고속도로, 서울외곽순환고속도로, 판교IC 인것으로분석되었으며그중경부고속도로본선을이용한통행량유입이요금소전체통행량의 45% 로가장많은것으로분석되었다. 판교 IC의경우성남시내부의간선교통망과연계하여서울요금소로의통행량유입을지원하고있었으며, 주유입경로는성남대로, 대왕판교로, 분당수서간고속도로인것으로분석되었다. < 표 17> 경부고속도로서울요금소유입경로분석 구분 경부고속도로서울요금소 1차유입 2차유입 유입경로 유입비율 유입경로 유입비율 경부선 ( 본선 ) 45.4 % - 서울외곽선 ( 하남방면 ) 34.1 % - 성남대로 36.4 % 판교IC 18.7 % 대왕판교로 31.9 % 분당수서선 31.6 % 서울외곽선 ( 인천방면 ) 1.8 % - 서울요금소를통과한통행량은경부고속도로본선을따라부산방면으 로추가로진행 (66%) 하거나영동고속도로를활용하여인천 (38%) 과강 릉 (17%) 방면으로방향을전환하는것으로분석되었다.

31 요약 xxxi [ 그림 1] 서울톨게이트이용량의경로분포 ( 수도권 ) < 표 18> 경부고속도로서울요금소기종점분석결과 ( 고속도로진입기준 ) 구간명기점종점비율 경부고속도로서울요금소 경기경기 25.29% 서울경기 24.65% 서울충남 6.78% 경기충남 4.47% 서울충북 2.92% 경기인천 2.80% 서울전북 2.46% 서울대전 2.15% 충남경기 1.95% 서울서울 1.62% 기타 10.09%

32 xxxii 분석결과경기도와경기도의내부통행에이용되는요금소이용량은전체요금소이용량의약 25% 를차지하고있는것으로분석되었으며, 서울과경기간을통행하는서울요금소이용통행은전체요금소이용량의약 24% 를차지하여수도권내부의근접통행으로인한서울요금소이용량이전체의약 50% 를차지하는것으로분석되었다. 고속도로축별혼잡도분석 고속도로축별평균속도분석결과혼잡시평균속도가가장낮은고속 도로는남해제2지선고속도로로평일평균 27.45km/h, 주말평균 30.3km/h의혼잡시평균속도를보이는것으로나타났다. < 표 19> 고속도로축별혼잡시평균속도 ( 하위 5개축 ) ( 단위 : km/h) 순위 고속도로명 평일평균속도 고속도로명 주말평균속도 1 남해제2지선 27.4 남해제2지선 순천완주선 31.0 경인선 경인선 31.2 서울양양선 용인서울선 34.5 용인서울선 평택시흥선 35.3 울산선 39.7 고속도로혼잡구간대안경로분석 고속도로구간별일평균평균속도분석결과우리나라에서평일에가장혼잡 한고속도로구간은서해안고속도로일직 JC~ 금천 IC 구간인것으로분석되었다. < 표 20> 고속도로축별일평균평균속도하위구간 ( 평일, 5 개구간 ) 순위 도로명 도로구간 평균속도 1 서해안선 일직JC~ 금천IC Km/h 2 경부선 잠원IC~ 반포IC Km/h 3 경부선 양재IC~ 서초IC Km/h 4 경부선 반포IC~ 서초IC Km/h 5 서울외곽순환선 서운JC~ 중동IC Km/h

33 요약 xxxiii 주말고속도로구간별평균속도를분석한결과남해제2지선고속도로가가장평균속도가낮은구간으로분석되었다. < 표 21> 고속도로축별일평균평균속도하위구간 ( 주말, 10개구간 ) 순위 도로명 도로구간 평균속도 1 남해제2지선 서부산IC~ 사상IC Km/h 2 서해안선 일직JC~ 금천IC Km/h 3 경부선 잠원IC~ 반포IC Km/h 4 경부선 양재IC~ 서초IC Km/h 5 남해선 대저IC~ 덕천IC Km/h 문제구간의혼잡발생원인에대한세부적인원인파악및해법제시를위해해당문제구간을통과한기종점쌍을대상으로해당기종점쌍들간의통행에서활용할수있는대안경로의분석을통해네트워크측면에서의혼잡구간발생의원인과해결방안에대한접근을시도해보았다. 상세분석의대상구간은분석의편의와명확한분석결과를위해고속도로주말평균속도가가장낮은구간인남해고속제 2지선고속도로의서부산IC~ 사상IC 구간을선정하였다. 혼잡구간의대안경로분석은다음과같은절차로진행한다. 혼잡구간이용교통량의기종점분포분석 : 배후수요기종점확인 혼잡구간이용교통량의주요유출입경로확인 : 배후수요지에서의혼잡구간이용패턴확인 배후수요기종점의혼잡구간통행점유율분석 : 배후수요기종점통행의혼잡구간의존도확인 배후수요기종점의대안경로분석 : 대안경로의통행여건확인 종합분석

34 xxxiv 남해제2지선고속도로의서부산JC~ 사상IC 구간은평일과주말의통행속도가평균약 50km/h 수준으로지속적인혼잡이발생하는것으로분석되었다. 이는경남남부지역과부산지역을연결하는통행의수요가전체네트워크의용량을초과하는상황에서발생한현상으로혼잡구간의대안경로에서도마찬가지로극심한혼잡이발생하는것으로확인되었다. 또한배후수요기종점의 23% 수준의낮은분담율에도불구하고이러한지속적인정체가발생한다는점과대안경로들의통행량분담수준역시약 70% 를차지한다는측면에서경남남부지역과부산지역을연결하는도로네트워크의전체용량이이미한계에달했음을다시확인할수있었다. 따라서남해제2지선고속도로의혼잡을완화시키기위해서는남해고속도로제2지선의혼잡구간의차로확장을통한용량개선등의단편적인해결방법은큰효과를거두기힘들것으로판단되며경남남부지역과부산지역을연결하는네트워크측면의용량개선, 간선도로급이상의새로운교통시설신설을통한통행경로분산, 신교통수단도입과같은수단별통행수요분산등의종합적인개선대안이필요할것으로판단된다. 특송기간고속도로통행특성분석명절연휴기간고속도로이용교통량의시간대별특성중가장주목할만한점은심야시간통행량의증가로명절당일을제외하고심야시간대인 00시 ~06시의고속도로이용량이설의경우연평균대비 12%, 추석의경우연평균대비 40% 가량증가하는것으로나타났다.

35 요약 xxxv < 표 22> 특송기간시간대별고속도로이용차량대수 ( 설 ) ( 단위 : 천대, 천대 / 일 ) 구분 D-1 D D+1 D+2 연휴평균연평균 0~6시 6~12시 12~18시 18~24시계 (220%) (79%) (93%) (81%) (112%) (100%) 1,148 1, ,071 1,238 (93%) (115%) (76%) (57%) (87%) (100%) 1,187 2,013 1,531 1,216 1,483 1,363 (87%) (148%) (112%) (89%) (109%) (100%) (64%) (123%) (97%) (78%) (98%) (100%) 3,299 4,571 3,428 2,710 3,565 3,602 (92%) (127%) (95%) (75%) (99%) (100%) 주 ) 괄호안은연평균대비한연휴각일자별비율임 권역별요금소이용량분석결과명절기간동안출발 / 도착통행량의증가가이루어지는권역은수도권지역과영남권역으로연평균에대비하여약 30% 이상통행량이증가하는것으로분석되었다. 수도권의경우명절연휴기간에전반적으로통행량이증가하는추세를보이지만특히명절연휴가시작일부터명절당일까지출발통행량이급증하는것으로분석되었다. 수도권권역의도착통행량의경우명절당일을기준으로명절연휴종료직전까지증가하는것으로나타났다. < 표 23> 특송기간권역별일자별출발 / 도착차량분포 ( 설 ) 출발 ( 단위 : 천대 / 일 ) 구분 D-1 D D+1 D+2 연휴평균 연평균 수도권 973 1, (157%) (175%) (112%) (95%) (134%) (100%) 충청권 (73%) (96%) (76%) (62%) (77%) (100%) 호남권 (54%) (91%) (84%) (60%) (72%) (100%) 영남권 955 1,405 1, , (109%) (160%) (126%) (100%) (123%) (100%) 강원권 (69%) (93%) (79%) (59%) (75%) (100%) 계 2,868 3,831 2,933 2,331 2,991 2,928 (98%) (131%) (100%) (80%) (102%) (100%)

36 xxxvi 5. 고속도로통행특성분석 가. 국가기간망안전도향상방안 1) 교통류안정화방안고속도로의통행특성분석결과각차량간주행속도의편차가클수록교통사고확률이높은것으로나타났다. 이는상대속도차이가클수록교통류가불안정해지는것을의미하며, 이에대한통계적으로유의미한관계에대한분석을시행하였다. 그결과상대적으로저속차량의비율이높은구간및노선에서교통류불안정화발생하였다. 차량들간에속도편차를줄이고추월현상을줄이기위해서는고속도로지정차로제를준수하도록유도및단속필요할것으로판단된다. 2) 도로조명개선방안도로조명은지침상에는교량, 터널, IC, JC, 휴게소및쉼터부근에설치하도록되어있으며, 도로선형이급격하게변하는구간에설치권고하고있다. 도로조명의증가는곧건설및운영비의증가로이어지므로교통량유출입이발생하는구간으로조명이설치되어있다. 야간의시인성이저하될우려가있으며, 강우, 강설또는안개가발생할경우조명환경에따라운전환경이더욱안좋아질수있다. 야간조명이취약한구간을중심으로도로조명개선이이루워져야할것으로판단된다. 3) 교통량및대형차통행비율조절방안고속도로교통사고와교통량의밀도는통계적유의성이있는것으로검토되었다. 높은밀도를나타내는구간에서는교통류가불안정하게유지되므로이러한결과는당연한것으생각할수있다. 교통류가불안정한구간의우회도로및대안도로안내를강화하여교통량의배분이효율적으로이루어질수

37 요약 xxxvii 있도록정책을제안하였다. 단편적인대안경로안내에서벗어나차종에따라차량의성능, 크기등다양한변수를활용하여교통이용자들의분산을꾀할수있다. 이러한정보를활용하고효과적으로정책을수립, 시행, 통제할수있는플랫폼과센터가구축되어운영되는것이필요하다. 4) 휴게시설추가확보방안한국도로공사및고속도로운영관련회사는졸음쉼터확장및휴게공간확보를통해운전자의피로도를낮추는데노력하고있다. 실제졸음쉼터등과같은휴게시설을설치한후교통사고건수가 47%, 사망자수는 10% 로감소한것으로효과분석결과제시하고있다. 휴게시설이상대적으로부족하고운전자피로도가높은구간을중심으로휴게시설을추가확보하는방안을제안할수있다. 나. 국가기간망이용편의증진방안 1) 정확한고속도로혼잡구간정보제공현재고속도로혼잡구간은도로교통량센서나루프검지기등을이용하여지점속도기준으로혼잡구간을산정하는것이일반적이다. 하지만, 지점속도는일반운전자가가장궁금해하는기 종점시간을포함한구간속도와는차이를보일수있어, 이러한결과로인해경로선택이나시간대별이동선택의애로사항이존재한다. 현재운전자들이일반적으로사용하고있는스마트기기나네비게이션등의운행데이터를이용한다면보다정확한운행및주행정보를제공할수있을것으로판단된다. 자료를공유하고정제하여운전자및운영자에게제공하는시스템이필요하며, 이러한기술을기반으로보다객관적인고속도로혼잡구간예측정보까지도제공되어이용자의편의를증진시키는방안모색이필요하다.

38 xxxviii 2) 주말교통에대한이용편의증진방안일반적으로주말의고속도로이용자가 10~20% 많은것으로검토되었다. 평일상습정체구간은수도권및일부대도시권을중심으로발생하는것으로나타났으나주말의경우정체구간이넓어지고보다긴정체시간을나타내는것으로분석되었다. 현재관련지침은대부분평일교통량을기준으로사업타당성을산정하기때문에해당도로가가지고있는성격을일반화시키는데오류를갖고있을경우가존재한다. 이를해결하기위해서주말O/D를분석, 검토하여객관적으로반영할수있는기초를만드는것이중요할것으로판단된다. 다. 국가기간망관련정책및계획개선방안 1) 국가기간망이용및통행특성관련 DB구축현재국가교통 DB에서구축하고있는 O/D자료의경우표본조사를이용하여현행화하는과정으로일반화된 O/D를구축하고있다. 그러나, 이들정보는실제운전자의이동경로와통행목적, 구간통행속도, 고속도로내부에서의휴식과이동패턴에대해서는구체적으로파악하지못하고있다. 또한, 고속도로를빠져나가면어떠한경로를이용하여운행하였는지알수없다. 민간자료및경찰청의방범페쇄회로자료를활용하여운전자의경로를추적하고, 운전행태를분석하여경로추정자료를기초 O/D에포함하는것이필요하다. 기종점정보및운행정보를실시간으로확보분석할수있다면전국국가기간망의교통흐름을제어할수있다. 혼잡구간이나교통사고발생시대처에용이하며, 지 정체로인한사회적손실을줄이는데기여할수있다.

39 요약 xxxix 2) Big-Data를활용한국가기간망계획수립국가기간망운영자료, 이용자의운전행태및이용특성자료분석을통한구간별도로정체구간및시간, 교통사고위험정도, 화물차운형경로등의예측이가능하다. 구축된 Big-Data를활용하여 국가기간망계획 이나 국가도로망물류기본계획 의기초자료로활용이가능하다. 국가기간망안전도향상을위한 도로안전기본계획 수립의기초자료로활용가능하다.

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41 1 제 1 장서론 제 1 절연구의필요성및목적 1. 연구의배경및필요성 최근국가도로망은그동안양적확충에서질적향상과유지관리및운영강화등으로패러다임변화를꾀하고있다. 그러나국가도로망의도로규격, 도로연장등시설물의특성은파악하고있으나이를이용하는차량및이용객의특성에대해서는관련자료가부족한실정이다. 현재국가도로망의이용특성및통행특성파악을위해사용하는일반적인자료는고속도로 TCS자료로지역간차종별교통량및이용현황등만을파악하는실정이다. 또한국가도로망에대한도로특성및통행특성에대한많은자료가있음에도불구하고이를보유하고있는각기관들이서로자료를공유하지않음에따라이를통해알아낼수있는많은통행특성을파악하지못하는실정이다. 현재도로특성은도로관리청 ( 국토교통부, 한국도로공사 ), 통행특성은도로관리청과관련기관 ( 경찰청, 보험사, 민간통신사등 ) 이각각정보를가지고있으나서로적극적인자료공유가이루어지고있지않아통행특성및이용특성에대한연구가부족한실정이다. 국가도로망의정비및계획수립, 운영체계개선시국가도로망의이용자통행특성에대한자료가부족하여적절한해법을찾는데어려움을가중시키고있다. 예를들어, 도로망이정체되는것은파

42 2 악되지만이에대한원인분석이어렵고이에대한개선방안도도로망확충외에는적절한해법을제시하기어려운실정이다. 또한도로정체의원인이나교통사고의발생원인, 잠재적도로위험요인, 도로경로, 휴게소를선택하는운전자의선호도에대한정보가전혀없는상태에서효과적인도로정책제시가어려운실정이다. 따라서, 국가도로망의이용자에대한특성을분석함으로써각도로의특성을파악하고각도로를이용목적별로분류할필요가있다. 각도로구간별, 차종별, 목적별교통량을활용하여교통량의이동경로를파악할수있으며, 이러한자료는보다정확하고객관적인도로망계획과정비, 운영방안을제시하는밑거름으로활용될수있다. 2. 연구의목적 본연구의목적은국가도로망의이용특성및통행특성을파악하여국가기간망계획및정비, 운영계획수립시보다효율적인대안을제시할수있도록국가도로망의도로특성과이용특성을분석하고도로정책수립시이를참고할수있는기초자료를제공하는것이다. 제 2 절연구의범위및방법 1. 연구의범위 본연구에서는국가및민간회사가운영하고있는국가도로망, 즉고속도로로공간적범위를한정지었다. 각노선의구간별, 시간별교통관련통계자료및이용자통행특성을검토하였으며, 이를바탕으로국가도로망의이용특성및통행특성을분석하는데활용하였다. 현재국내에운영중인고속도로는 2014년기준총 4,112km이며, 국가에

43 제 1 장서론 3 서고속도로망의운영대행을위탁한한국도로공사에서운영하는노선의길이가약 3,790km로전체운영구간의약 92.2% 를차지하고있다. 민간자본을투자하여건설하여운영중인고속도로의노선총 10개노선이며, 총연장은 322km로나타났다. 1) 본연구의공간적범위는한국도로공사가운영하는고속도로 28개노선및민간운영구간 10개노선에대해설정하였으며, 분석의특성에따라구간및지역적범위를조정하여연구를진행하였다. 연구의시간적범위는 2014년 12 월 31일을기준으로분석하였다. 2. 연구의방법및절차 본연구의방법및수행절차는다음과같다. 제2장에서는우리나라고속도로건설및이용현황에대해검토하였다. 현재우리나라에서운영하고있는고속도로의현황과일반적특징을검토하여분석을위한기초자료를구축하였다. 3장에서는고속도로의도로특성분석을시행하였다. 도로특성분석을위해고속도로의특성분석항목을설정하여분석을시행하였으며, 노선별교통사고발생원인에대한요인요소의상관관계분석을통해원인에접근하도록검토하였다. 제4장에서는현재우리나라고속도로를이용하고있는이용자의고속도로이용특성을분석하기위해내비게이션기반의자료를활용하였다. 운전자의실제주행데이터를기반으로고속도로의운전행태및특징을검토하였다. 제5장에서는도로특성과이용특성분석을기반으로정책제언을시행하였다. 고속도로는일반도로와달라고속도로만의도로특성과이용특성을나타냈다. 이러한고속도로의안전도향상방안, 이용편의증진방안, 고속도로관련정책및계획개선방안에대해검토하였다. 1) 도로업무편람 2014, 국토교통부

44 4 제 3 절선행연구고찰및본연구의차별성 기존의연구들을살펴보면각도로에대한교통량자료를토대로기종점특성및요일별특성을분석한것이주를이루는것을알수있다. 기존연구결과로는도로정체의원인이나교통사고의발생원인, 잠재적도로위험요인, 도로경로, 휴게소를선택하는운전자의선호도에대한정보등실제주행을하는차량의이용특성에대해서파악하기어렵다. 본연구에서포함하고있는하드웨어측면의도로특성이나도로별이용차량특성분석등이배제되어있는것을확인할수있다. < 표 1-1> 본연구와선행연구와의차별성 구분 주요 선행연구 본연구 연구보고서명및연구목적 과제명 : 고속도로통행패턴분석사례집 연구자 ( 년도 ): 한국도로공사 (2013) 연구목적 : 고속도로통행패턴분석을통해고속도로통행특성에대한이해증진과각종고속도로교통정책의사결정의기초자료로활용 국가기간망계획및정비, 운영계획수립시보다효율적인대안을제시할수있도록국가도로망의이용특성을분석하고이용목적별로국가도로망을분류하고자함 선행연구와의차별성 연구방법 이용자료 : 1998 년 ~2008 년 (11 개년 ) 고속도로폐쇄식구간 TCS 일 OD 분석방법 : TCS 분석프로그램활용 이용자료 : 2000 년 ~2010 년 (11 개년 ) 고속도로폐쇄식구간 TCS 일 OD 및하이패스차량의이동경로 분석방법 : TCS 분석프로그램및통계패키지 (SAS) 활용 주요연구내용 고속도로통행패턴기초분석 평일과주말고속도로통행패턴 하계휴가철고속도로통행패턴 명절고속도로통행패턴 이벤트기간고속도로통행패턴 강우시고속도로통행패턴 강설시고속도로통행패턴 국가도로망의정의및대상도로선정 국가도로망의이용특성및이용목적분류를위한방법론고찰 국가도로망의차종별기종점통행량분석 국가도로망의노선별통행량분석 통행특성분석을위한평가항목선정 국가도로망의구간별통행특성분석 도로의이용목적항목선정 국가도로망의이용특성을고려한노선분류체계구상 국가도로망의이용목적별노선분류 이용목적별경로특성분석 정책활용방안및정책대안제시

45 제 1 장서론 5 제 4 절주요연구내용및연구추진방법 1. 주요연구내용 국가도로망의정의및대상도로선정 국가도로망의이용특성및이용목적분류를위한방법론고찰 국가도로망의차종별기종점통행량분석 국가도로망의노선별통행량분석 통행특성분석을위한평가항목선정 국가도로망의구간별통행특성분석 도로의이용목적항목선정 국가도로망의이용특성을고려한노선분류체계구상 국가도로망의이용목적별노선분류 이용목적별경로특성분석 정책활용방안및정책대안제시 2. 연구추진방법 본연구의지역적범위는앞서설명한것과같이우리나라전국을대상으로하며, 대상도로는국가도로망중비교적통계자료가명확하며공개가능한고속도로를중심으로분석하였다. 시간적범위는 2014년고속도로통계자료를기준으로하며, 분석의성격에따라과거자료를활용하였다. 또한, 한국도로공사및한국건설기술연구원, 경찰청, 보험개발원자료, 민간통신사자료를대상으로분석하여연구의객관성을증대시켰다. 한국도로공사의 TCS자료와한국교통연구원의통행량자료를토대로시간대별, 요일별, 차종별, 지점별통행특성을분석하였으며, 도로설계자료를토대로도로의선형이나종단, 횡단등의도로특성을분석하였다. 경찰청, 보험개발원의교통사고자료를토대로시간대별, 요일별, 차종별, 지점별교통사고특성을

46 6 분석하였으며, 통신회사및차량내비게이션정보를활용하여네트워크특성을분석하고기종점간추천경로와실제차량운전자가선호하는경로를비교분석하였다. 이밖에도현재고속도로에서운영중인휴게소, 졸음방지쉼터의위치, 효과, 이용특성등을분석하여차량의경로선택과어떠한상관관계가있는지를검토하였다.

47 7 제 2 장고속도로망건설및이용현황 제 1 절국내고속도로건설현황 우리나라의고속도로는 1968년경부고속도로서울 ~ 수원, 수원 ~ 오산구간개통을시작으로운영되었다. 경부고속도로는 1970년부산구간까지모두 416.0km를개통한이후현재까지국내이용자가가장많이이용하는노선중하나로역할을하고있다. 현재국내에운영중인고속도로는 2014 년기준총 4,112km 이며, 국가에서고속도로망의운영대행을위탁한한국도로공사에서운영하는노선의길이가약 3,790km 로전체운영구간의약 92.2% 를차지하고있다. 민간자본을투자하여건설하여운영중인고속도로의노선총 10개노선이며, 총연장은 589.9km 이다. 1. 건설및운영현황 경부고속도로를시작으로 2015년 7월현재국내고속도로는여전히건설진행중이며, 2015년 6월 30일평택 ~ 제천선의동충주 ~ 제천구간이개통됨에따라운영구간이지속적으로증가하고있다. 노선중가장긴구간을운영하는노선은경부고속도로로운영구간은 416.0km이다. 일부고속도로의지선을운영하여고속도로이용및운영의편의를증진시켰다. 중앙고속도로지선의경우운영구간이 8.2km로가장짧은것으로나타났다.

48 8 < 표 2-1> 고속도로운영현황 구 분 구 간 연장 (km) 개통일 계 부산 대구 대구 대전 경부선 대전 천안 천안 오산 오산 수원 수원 서울 계 영암 ~ 순천 남해선 순천 ~ 산인 산인 ~ 창원 창원 ~ 부산 올림픽선 계 고서 옥포 무안 ~ 광주선 무안 나주나주 광주 계 목포 무안 무안 군산 군산 서천 서해안선 서천 당진 당진 안중 안중 안산 안산 일직 일직 서울 울산선 언양 울산 평택 ~ 화성선 평택 ~ 화성 계 익산 포항선익산 ~ 장수나 장수나 ~ 장수분 대구 포항 계 호남선 순천 전주 전주 논산 계 순천 완주선 동순천 ~ 순천 순천 ~ 서남원 서남원 ~ 전주 계 당진 영덕선 당진 대전 청원 상주 계 통영 진주 통영 대전선 진주 서진주 서진주 함양 중부선함양 무주무주 산내 산내 비룡 남이 하남 제2중부선 마장 산곡 평택 제천선 계 85.5 평택 안성 서안성 남안성 남안성 대소 대소 충주

49 제 2 장고속도로망건설이용현황 9 < 표계속 > 구분구간연장개통일 계 마산 현풍 현풍 김천 중부내륙선 김천 북상주 북상주 충주 충주 여주 여주 ~ 북여주 북여주 양평 계 서창 안산 영동선 안산 신갈 신갈 새말 새말 강릉 계 부산 대동 금호 서안동 중앙선 서안동 풍기 풍기 제천 제천 만종 만종 홍천 홍천 춘천 계 78.5 서울 ~ 양양선 강일 조양 조양 동홍천 계 동해 현남 동해선 현남 하조대 하조대 양양 부산 울산 계 91.7 서울외곽순환선 판교 퇴계원 일산 ~ 판교 남해제1지선 산인 창원 남해제2지선 냉정 부산 계 26.7 제2경인선 인천 서창 서창 안양 경인선 인천 서울 서천 ~ 공주선 서천 공주 오산 ~ 화성선 오산 화성 호남선의지선 논산 대전 고창 ~ 담양선 계 42.5 고창 장성 장성 담양 대전남부순환선 서대전 산내 수도권제2순환선 봉담 동탄 중부내륙선의지선 현풍 대구 중앙선의지선 자료 : 도로업무편람 2014, 국토교통부 계 8.2 대동 남양산 남양산 양산

50 10 민간운영사과관리운영하고있는고속도로는총 10개노선으로관리연장은 589.9km로나타났다. 이는우리나라전체고속도로의약 14.3% 의비중을차지하고있다. 민자고속도로중에가장연장이긴노선은서수원 ~ 평택노선으로 94.1km에달하며, 2009년개통되었다. 본노선은경기고속도로 ( 주 ) 가시행하여한국도로공사가유지 관리하는노선이다. 반면에가장짧은노선은 2009년개통한인천대교고속도로이다. < 표 2-2> 민간운영 ( 민간자본사 ) 고속도로건설및운영현황 구분 노선명사업자명유지관리업체 총관리연장 (km) 민자운영연장 (km) 개통일 1 대구 ~ 부산신대구부산고속도로 사업시행자 서울외곽 ( 일산 ~ 퇴계원 ) 서울고속도로 사업시행자 천안 ~ 논산천안논산고속도로 사업시행자 인천국제공항신공항하이웨이 사업시행자 평택 ~ 시흥제이서해안고속도로 금호개발상사 부산 ~ 울산부산울산고속도로 한국도로공사 서수원 ~ 평택경기고속도로 한국도로공사 용인 ~ 서울경수고속도로 금호개발상사 서울 ~ 춘천서울춘천고속도로 한국도로공사 인천대교인천대교 사업시행자 계 ( 총 10 개노선 ) 자료 : 도로업무편람 2014, 국토교통부

51 제 2 장고속도로망건설이용현황 11 [ 그림 2-1] 고속도로노선현황 자료 : 한국도로공사노선정보제공자료 ( 검색일자 : ) ( n11hbl0soaetqx02cvjl4jcx6dazdehham19bab7.aexhomewas2_servlet_exhome)

52 12 2. 국내고속도로운영특성 가. 버스전용차로제 승용차이용을억제하고대중교통수단인버스에통행우선권을부여함으로써고속도로의수송효율을증대하여소통원활을도모하고자정부정책으로 1995년 2월부터시행되고있다. 9인승이상승용자동차및승합자동차가해당되며승용자동차또는 12인승이하의승합자동차는 6인이상이승차한경우해당된다. 중앙분리대측 1차로를전용차로로구분하였으며, 청색차선으로도색처리가되어있다. < 표 2-3> 고속도로버스전용차로제운영현황 구분통행구분시간구간 평일 경부고속도로서울 부산양방향 07:00 ~ 21:00(14 시간 ) 오산 IC(378.2Km) 부터한남대교남단 (423.0Km) 까지총연장 44.8km 토요일, 일요일, 공휴일 설날 추석연휴 ( 공휴일이이어지는경우포함 ) 경부고속도로서울 부산양방향 경부고속도로서울 부산양방향 07:00 ~ 21:00(14 시간 ) 연휴전날부터연휴마지막날까지 07:00 ~ 01:00(18 시간 ) 신탄진 IC(282.0Km) 부터한남대교남단 (423.0Km) 까지총연장 141.0km 자료 : 한국도로공사 ( 고속도로안내 - 버스전용차로제 : 버스전용차로제운행이후고속도로이용자가승용차에서버스로교통수단을전환하거나경로등을전환하여교통량이감소하는효과가있었으며, 통행속도가상승하고, 접속도로및진출입 IC 교통소통이개선되었다. 그에더해연간 217톤의이산화탄소배출량을저감하는효과가나타나사회적편익이발생되었다. 2) 2) 한국도로공사버스전용차로제홍보자료인용 (

53 제 2 장고속도로망건설이용현황 13 나. 가로변차로제고속도로본선정체발생시갓길을가변차로로활용하여단기적으로도로용량을증대하는기법이다. 지 정체로인한고속도로본선의통행속도가 60km/h이하로떨어지면갓길차로의통행을허용하며, 정체해소시, 교통사고등돌발상황발생시, 대설주의보및호우경보발효시, 안개발생시, 긴급통행제한필요시차로를폐쇄한다. 현재경부선등 7개노선 28개구간 205.4km 시행하고있다. 가로변차로제시행시시간당약 1,800대용량이증대효과가있으며, 평균통행속도가증가하고, 사회적편익 1,098억원 / 년이발생하였다. 또한 CO 2 배출량 36천톤 / 년저감하였다. 3) [ 그림 2-2] 고속도로갓길차로제 자료 : 한국도로공사보도자료 ( 고속도로정체구간 40% 줄인다 _ ( 월 )) 다. 출 퇴근차량할인요금제출 퇴근자들을위해고속도로진 출입요금소간거리 20km 미만구간 ( 민자고속도로제외 ) 에 20%~50% 까지의출퇴근할인을시행하고있다. 고속도로의주말교통량은주로여가통행인반면, 평일의경우업무통행이대부분이므 3) 한국도로공사가로변차로제보도자료인용, 고속도로정체구간 40% 줄인다 _ ( 월 ))

54 14 로이러한차등요금제의시행은평일업무통행에대한통행요금을인하함으로 써최근의경기악화로고통받는생계형고속도로이용자들의경제적부담을 경감할수있다는장점을지니고있다. < 표 2-4> 고속도로출퇴근차량할인요금제 할인율적용구간대상차량 50% 20% 출근 05:00~07:00 퇴근 20:00~22:00 출근 07:00~09:00 퇴근 18:00~20:00 1~3 종 ( 승용차, 승합차 -10 톤미만 2 축화물차 ) 자료 : 한국도로공사통해요금안내 _ 할인 / 할증제도 _ 차등요금제도 nno= &dirnm=portal&kwd=#tab4) 라. 졸음쉼터 휴게소간간격이먼구간에운전자가충분한휴식을취할수있도록화장실, 파고라등의시설과주차대수를확보하여최소한의휴식시설을설치하였다. 휴게시설의일종이지만일반휴게소와는달리수익성등을고려하지않고졸음운전사고예방등고속도로를운행하는운전자들의피로및졸음해소등을통한운행안전에중점을두고설치하는최소한의휴식시설이다. 고속도로전체사망사고중약 60% 가졸음및주시태만으로발생하였으며, 운전자가운전중피로를풀수있는휴식공간이부족하였다. 2013년기준고속도로에 133개의졸음쉼터가설치되었으며, 교통사고가 2011년상반기이후 2014년상반기 47% 가감소하였다. 4) 4) 서울대학교행정대학원공기업정책학과정래엽 ( 휴게시설설치가교통사고예방에미치는효과 - 졸음쉼터를중심으로 )

55 제 2 장고속도로망건설이용현황 15 < 표 2-5> 졸음쉼터설치효과검토 구분 졸음쉼터설치전 (2011 상반기 ) 졸음쉰터설치후 (2014 상반기 ) 증 감 사고건수 663 건 353 건감 310 건 ( 감 47%) 사망자수 62 명 56 명감 6 명 ( 감 10%) 자료 : 졸음쉼터설치효과, 한국도로공사 2014 자료 : 한국도로공사, 국토교통부 [ 그림 2-3] 졸음쉼터설치현황

56 16 마. 노선별교통관리시스템현황현재고속도로운영관련교통관리시스템은차량검지기, CCTV 영상장치, 도로전광표지, 교통량조사장비로구분하여분류할수있다. 교통관리시스템장비는현재의교통상황파악뿐만아니라유사시신속한대응을위하여설치되어운영되고있으며, 교통사고및공사와같은교통류에영향을주는상황이발생할경우검지, 안내를하는용도로운영중에있다. 교통량등이용자의통행특성을검지하기위한차량검지기는현재약 2,719 개소가설치되어운영중이며, 경부고속도로에 292개소로가장많이설치되어운영되고있다. 차량검지기를통해통행료및이용특성분석을위한차종의구분, 교통량, 이용량의통계자료확보, 통행속도조사등이가능하다. 교통상황을모니터링하고교통류에영향을줄수있는교통사고및공사등의상황발생에신속하게대응하기위하여 CCTV 영상장치를운영하고있다. 영상장치의경우차량검지기와마찬가지로경부고속도에 161개를운영하여가장높은운영률을보이고있다. 도로전광표지는교통소통에영향을줄수있는상황을운전자또는이용자에게빠르게전달하여, 소통장애및안전에악영향을끼칠수있는요인에대한부정적효과를최소화하는목적으로설치 운영하고있다. 도로전광표지는현재총 950개소가운영중이며, 교통소통에관한정보뿐만아니라각종이슈들을운전자및고속도로이용자에게전달하고있다. 차량검지기와다르게교통량조사장비를운영하여 DB를구축한후각종이용특성및고속도로이용자의통행특성분석을위한기초자료로활용하고있다. 교통량조사장비는현재교통류의흐름과과거교통류의특성을비교검토하여정책대안을제시하고, 운영효율화의기초자료로활용하기위해수집하고있다. 본연구에서도이러한장비로조사된자료를활용함으로써연구의신뢰도및객관성을높이는데활용하였다. 교통량조사장비는현재총 216개가운영되고있는것으로조사되었다.

57 제 2 장고속도로망건설이용현황 17 < 표 2-6> 고속도로교통관리시스템운영현황 노선 구 간 연장 차량도로교통량 CCTV 검지기전광표지조사장비 합계 3, ,719 1, 경부선 부산 - 서울 남해선 순천 - 부산 무안광주선 무안 - 광주 올림픽선 고서 - 옥포 서해안선 목포 - 서울 울산선 언양 - 울산 평택화성선 평택 - 화성 익산포항선 도동 - 포항 익산 - 장수 호남선 순천 - 논산 순천완주선 전주 - 광양 당진영덕선 청원 - 상주 대전 - 당진 중부선 통영 - 하남 제 2 중부선 산곡 - 마장 평택제천선 평택 - 충주 중부내륙선 마산 - 양평 영동선 서창 - 강릉 중앙선 부산 - 춘천 서울양양선 서울 - 춘천 춘천 - 동홍천 부산 - 울산 동해선 양양 - 강릉 강릉 - 동해 서울외곽순환선 일산 - 퇴계원 남해제1지선 산인 - 창원 남해제2지선 냉정 - 부산 제2경인선 인천 - 안양 경인선 인천 - 서울 서천공주선 서천 - 공주 오산화성선 오산 - 화성 호남선지선 논산 - 회덕 고창담양선 고창 - 담양 대전남부순환선 서대전 - 산내 수도권제2순환선봉담 - 동탄 중부내륙지선 대구 - 현풍 중앙선지선 대동 - 양산 자료 : 한국도로공사통계연보, 2014

58 18 제 2 절국내고속도로이용현황 1. 국내고속도로이용교통량 고속도로평일교통량을살펴보면서울외곽선, 경인선, 경부선을중심으로교통량이많은것을확인할수있다. 주로수도권에운영되고있는고속도로노선이며, 수도권주민들의출 퇴근용도로많이이용되고있는노선이다. 고속도로교통량의평일평균교통량은약 52,707대 / 일로나타났다. 교통량을살펴보면, 서울외곽순환선, 경인선, 경부선을중심으로이용량이많은것으로나타났다. 서울외곽순환선의경우재정구간이약 159,224대 / 일로민자구간에비해약 1.7배높은것으로나타났다. 교통량이많은노선들의특징은수도권에위치하고있는노선이며, 교통량이많은구간은주로수도권의출 퇴근광역교통시주로이용하는노선으로나타났다. 반면에, 고속도로도교통량이적은노선으로는남해고속도로 ( 영암 ~ 순천 ) 가 11,591대 / 일로나타났으며, 동해선, 서천 ~ 공주선, 고창 ~ 담양선등으로나타났다. 주말교통량의경우평일과교통량이많고, 적은노선은큰차이를나타내지않았다. 다만, 평일에서울외곽순환선, 경인선, 경부선의순으로교통량이많았으나, 주말교통량의경우영동고속도로의교통량이약 97,633대 / 일로이용량이평일에비해증가하는것으로나타났다. 주말고속도로이용자의경우기존의이용이붐비는노선과더불어강원도방향의이용자가증가하는것을유추할수있다. 수도권의위치한노선들의경우주말보다평일교통량이높은패턴을나타낸반면에지방권의노선들은대부분주말교통량이평일교통량보다높은현상을나타냈다. 평일과주말고속도로이용자의이용목적에따라고속도로교통량이변화하는것을알수있다.

59 제 2 장고속도로망건설이용현황 19 < 표 2-7> 고속도로평일교통량 ( 단위 : 대 / 일 ) 노선명 교통량 노선명 교통량 경부선 부산 ~ 포항선 37,492 남해선 ( 영암 ~ 순천 ) 11,591 서울외곽선 ( 전체 ) 149,791 남해선 ( 순천 ~ 부산 ) 55,832 서울외곽선 ( 재정 ) 159,224 88올림픽선 16,960 서울외곽선 ( 민자 ) 95,676 무안 ~ 광주선 21,279 남해제1지선 34,489 서해안선 42,325 남해제2지선 66,607 울산선 49,468 제2경인선 ( 인천대교포함 ) 82,292 평택 ~ 화성선 36,249 제2경인선 85,454 익산 ~ 포항선 23,106 인천대교고속도로 64,904 호남선 41,683 경인선 100,442 천안 ~ 논산선 46,696 인천국제공항선 40,873 순천 ~ 완주선 19,314 서천 ~ 공주선 14,119 당진 ~ 상주선 28,508 평택 ~ 시흥선 55,364 중부선 ( 통영 ~ 대전선 ) 44,906 용인 ~ 서울선 69,293 제2중부선 59,908 호남선지선 48,292 평택제천선 35,984 고창 ~ 담양선 14,217 중부내륙선 39,335 대전남부순환선 30,717 영동선 93,888 수도권제2순환선 36,930 중앙선 27,021 중부내륙지선 50,361 중앙선 ( 대구 ~ 부산 ) 44,117 중앙선지선 73,869 서울양양선 48,547 평균 52,707 동해선 ( 삼척 ~ 속초 ) 12,538 자료 : 한국도로공사교통량통계자료, 2014

60 20 < 표 2-8> 고속도로주말교통량 ( 단위 : 대 / 일 ) 노선명 교통량 노선명 교통량 경부선 105,993 부산 ~ 포항선 40,606 남해선 ( 영암 ~ 순천 ) 14,180 서울외곽선 ( 전체 ) 143,226 남해선 ( 순천 ~ 부산 ) 63,917 서울외곽선 ( 재정 ) 152,928 88올림픽선 20,814 서울외곽선 ( 민자 ) 106,776 무안 ~ 광주선 25,613 남해제1지선 39,151 서해안선 53,227 남해제2지선 67,867 울산선 54,510 제2경인선 ( 인천포함 ) 68,682 평택 ~ 화성선 34,495 제2경인선 71,964 익산 ~ 포항선 29,496 인천대교고속도로 50,628 호남선 48,742 경인선 88,469 천안 ~ 논산선 59,294 인천국제공항선 44,302 순천 ~ 완주선 24,923 서천 ~ 공주선 21,637 당진 ~ 상주선 31,369 평택 ~ 시흥선 53,618 중부선 ( 통영 ~ 대전선 ) 52,591 용인 ~ 서울선 55,697 제2중부선 67,776 호남선지선 54,168 평택제천선 33,556 고창 ~ 담양선 17,207 중부내륙선 43,119 대전남부순환선 31,867 영동선 97,633 수도권제2순환선 31,476 중앙선 33,738 중부내륙지선 51,931 중앙선 ( 대구 ~ 부산 ) 50,685 중앙선지선 75,977 서울양양선 57,941 평균 54,417 동해선 ( 삼척 ~ 속초 ) 13,718 자료 : 한국도로공사교통량통계자료, 2014

61 제 2 장고속도로망건설이용현황 21 < 표 2-9> 고속도로평일 - 주말교통량 ( 단위 : 대 / 일 ) 노선명 교통량 노선명 교통량 경부선 -1,952 부산 ~ 포항선 -3,114 남해선 ( 영암 ~ 순천 ) -2,589 서울외곽선 ( 전체 ) 6,565 남해선 ( 순천 ~ 부산 ) -8,084 서울외곽선 ( 재정 ) 6,296 88올림픽선 -3,854 서울외곽선 ( 민자 ) -11,100 무안 ~ 광주선 -4,333 남해제1지선 -4,662 서해안선 -10,902 남해제2지선 -1,259 울산선 -5,043 제2경인선 ( 인천포함 ) 13,611 평택 ~ 화성선 1,754 제2경인선 13,490 익산 ~ 포항선 -6,389 인천대교고속도로 14,276 호남선 -7,060 경인선 11,972 천안 ~ 논산선 -12,598 인천국제공항선 -3,429 순천 ~ 완주선 -5,608 서천 ~ 공주선 -7,518 당진 ~ 상주선 -2,862 평택 ~ 시흥선 1,746 중부선 ( 통영 ~ 대전선 ) -7,685 용인 ~ 서울선 13,597 제2중부선 -7,868 호남선지선 -5,876 평택제천선 -2,428 고창 ~ 담양선 -2,990 중부내륙선 -3,784 대전남부순환선 -1,149 영동선 -3,745 수도권제2순환선 5,454 중앙선 -6,717 중부내륙지선 -1,570 중앙선 ( 대구 ~ 부산 ) -6,568 중앙선지선 -2,108 서울양양선 -9,394 평균 -1,710 동해선 ( 삼척 ~ 속초 ) -1,180 자료 : 한국도로공사교통량통계자료재구성, 2014

62 22 2. 영업소별교통량 고속도로 IC 가운데하루평균이용객수가가장많은영업소는서울외곽순환고속도로구리TG로나타났다. 구리TG의경우개방식으로운영되고있으며, 일일이용차량수는 189,823대 / 일인것으로나타났다. 고속도로영업소이용객순위상위 10개소를살펴보면, 서울외곽순환고속도로에집중되어있는것을확인할수있다. 이는개방식으로운영되고있으며, 수도권에위치하고있기때문으로풀이된다. < 표 2-10> 고속도로이용객이많은 IC 순위상위 10 개소 ( 단위 : 대 / 일 ) 순위노선명 IC 명운영형식이용차량수 1 서울외곽순환고속도로구리개방식 189,823 2 서울외곽순환고속도로김포개방식 177,928 3 서울외곽순환고속도로청계개방식 170,074 4 서울외곽순환고속도로성남개방식 146,848 5 서울외곽순환고속도로시흥개방식 145,054 6 경인고속도로인천개방식 136,845 7 서울외곽순환고속도로판교개방식 107,269 8 경부고속도로서울패쇄식 101,670 9 서해안고속도로서서울패쇄식 91, 중부고속도로동서울패쇄식 64,567 자료 : 한국도로공사통계자료, 2014

63 제 2 장고속도로망건설이용현황 23 [ 그림 2-4] 고속도로영업소별이용량 이용객이많은고속도로 IC를살펴보면개방식고속도로에다수가이용하는 IC가집중하는것을확인할수있다. 이러한현상은구조적특징으로풀이되며, 통계자료의신뢰도를저하하는원인이될수있다. 본연구에서는이용객이가장선호하는 IC를자세히살펴보기위해운영형식에따라구분하여살펴보았다. 운영형식에따라개방식IC, 폐쇄식IC로구분하였으며, 순위는다음과같다폐쇄식IC 기준이용객이가장많은영업소는경부고속도로의서울TG로조사되었다. 경부고속도로의서울TG의경우하루평균약 101,670대 / 일이이용하는것으로조사되었다. 1위부터 10위까지살펴보면대부분경부고속도로, 서해안고속도로, 영동고속도로, 중앙고속도로에집중되어있는것으로나타났으며, 운영되는고속도로의시점또는종점으로활용되고있는영업소의이용순위가높은것으로나타났다. 또한, 이용순위가높은영업소는대부분수도권, 부산 울산권, 대구권등주요광역권에위치하는것을확인할수있다.

64 24 < 표 2-11> 고속도로이용객이많은폐쇄식 IC 기준순위상위 10 개소 ( 단위 : 대 / 일 ) 순위 노선명 IC명 이용차량수 1 경부고속도로 서울 101,670 2 서해안고속도로 서서울 91,101 3 중부고속도로 동서울 64,567 4 영동고속도로 군자 52,508 5 중앙고속도로 대동 51,826 6 경부고속도로 수원 45,659 7 남해고속도로 북부산 44,125 8 남해고속도로제2지선 서부산 39,818 9 영동고속도로 서안산 35, 중부내륙고속도로 서대구 34,167 자료 : 한국도로공사통계자료, 2014 [ 그림 2-5] 고속도로이용객이많은폐쇄식 IC 기준순위상위 10 개소

65 제 2 장고속도로망건설이용현황 25 개방식IC 기준이용객이가장많은영업소는서울외곽순환고속도로의구리 TG로조사되었다. 서울외곽순환고속도로의구리TG의경우하루평균약 189,823대 / 일이이용하는것으로조사되었다. 1위부터 10위까지살펴보면대부분서울외곽순환고속도로에집중되어있는것으로나타났다. 이용순위가높은영업소는대부분수도권에위치하는것을확인할수있다. < 표 2-12> 고속도로이용객이많은개방식 IC 기준순위상위 10 개소 ( 단위 : 대 / 일 ) 순위노선명 IC 명이용차량수 1 서울외곽순환고속도로구리 189,823 2 서울외곽순환고속도로김포 177,928 3 서울외곽순환고속도로청계 170,074 4 서울외곽순환고속도로성남 146,848 5 서울외곽순환고속도로시흥 145,054 6 경인고속도로인천 136,845 7 서울외곽순환고속도로판교 107,269 8 제 2 경인고속도로남인천 64,082 9 서울외곽순환고속도로하남 30, 서울외곽순환고속도로토평 18,916 자료 : 한국도로공사통계자료, 2014

66 26 3. 고속도로상습정체구간 가. 평일상습정체구간경부고속도로, 경인고속도로, 서울외곽순환고속도로, 서해안고속도로중부내륙고속도로, 영동고속도로, 남해안고속도로및제2지선, 중앙고속도로지선및호남고속도로에서평일상습정체구간이조사되었다. 평일상시정체구간의선정기준은평일의경우 40km/h이하, 1시간이상이 8일이상발생하는구간을의미한다. 1시간이상평일 40km/h이하 8일이상발생구간 평일상습정체구간은총 29개구간, 약 172km로나타났으며, 서해안고속도로의상습정체구간이약 37km로가장긴것으로조사되었다. 서울외곽순환고속도로의경우총 29km의평일상습정체구간이있는것으로나타났으며, 경인고속도로와경부고속도로도각각 26km, 23km의상습정체구간이있는것으로조사되었다. 단일구간중가장긴평일상습정체구간으로나타난곳은서해안고속도로의발안 비봉구간으로조사되었다. 상습정체구간의길이는약 14km이며, 서해안고속도로의상습정체구간의 37.8% 를차지하고, 전체평일상습정체구간의약 8.1% 를차지하는것으로나타났다. 대부분의상습정체구간은수도권에서발생했으며, 일부구간의경우부산울산광역권을중심으로발생하는것으로나타났다. 중부내륙선, 남해선, 남해제2지선등은영남지역에집중되어있으며, 호남선의경우광주광역권을중심으로나타났다.

67 제 2 장고속도로망건설이용현황 27 < 표 2-13> 고속도로평일상습정체구간 노선 상습정체구간 연장 (km) 노선 상습정체구간 연장 (km) 동탄 ( 분 ) 기흥 6 서평택 ( 분 ) 서평택 7 경부선 (416km) 회덕 ( 분 ) 대전 4 서해안선 팔곡 ( 분 ) 용담TN 2 안성 ( 분 ) 오산 13 (336km) 조남 ( 분 ) 팔곡TN 7 소계 23 소계 37 도화 부평 11 중부내륙선 (283km) 낙동 TN 상주 4 경인선 (24km) 부천 신월 5 서안산 안산 3 인천 ( 영 ) 가좌 10 군포 광교 TN 10 영동선 소계 26 (234km) 안산 서안산 3 김포 ( 영 ) 송내 12 둔대 ( 분 ) 반월 TN 3 조남 ( 분 ) 수암 TN 3 소계 19 학의 ( 분 ) 청계 ( 영 ) 2 남해선 (273km) 대저 ( 분 ) 덕천종점 3 서울외곽선 (92km) 강일 하남 ( 분 ) 6 구리 ( 영 ) 토평 1 남해제 2 지선 (21km) 가락 서부산종점 12 대동 ( 분 ) 물금 4 퇴계원 남양주 5 중앙지선 (8km) 남양산 물금 2 시흥 중동 9 소계 6 소계 29 동림 서광주 2 서해안선 발안 비봉 14 호남선 (194km) 동광주 용봉 2 광명역 금천 7 소계 8 자료 : 한국도로공사보도자료, 2014 년 총계 29 개구간 172

68 28 [ 그림 2-6] 고속도로평일상습정체구간

69 제 2 장고속도로망건설이용현황 29 나. 주말정체구간경부고속도로, 남해고속도로, 중부내륙고속도로, 서해안고속도로및영동고속도로, 중부고속도로에서주말상습정체구간이조사되었다. 평일상시정체구간의선정기준은주말의경우평일과달리 40km/h이하, 1시간이상이 2일이상발생하는구간을의미한다. 1시간이상평일 40km/h이하 2일이상발생구간 주말상습정체구간은총 22개구간, 약 201km로나타났으며, 서해안고속도로의상습정체구간이약 62km로가장긴것으로조사되었다. 평일상습정체구역과비교했을때, 주말의경우상습정체구간은감소하였으나, 지속거리가증가한것을확인할수있다. 경부고속도로와영동고속도로, 남해고속도로및중부고속도로정체구간이이동한것을확인할수있으며, 언급한노선들의상습정체구간길이는각각 41km, 10km, 39km, 45km로나타났다. 단일구간중가장긴평일상습정체구간으로나타난곳은제2중부고속도로의마장 광지원터널구간으로조사되었다. 상습정체구간의길이는약 29km 이며, 전체주말상습정체구간의약 14.4% 를차지하는것으로나타났다. 대부분의상습정체구간은수도권으로연계되고, 주요관광지로이동할수있는고속도로에서발생했으며, 주요고속도로가만나는분기점을기준으로주말상습정체구역이발생하는것을확인할수있다. 특히, 경상지역과전라지역을남북으로연계하는경부고속도로, 서해안고속도로의정체길이가가장큰것으로조사되었다. 주요관광지와연계가가능한영동고속도로의정체구간도수도권에서여주구간까지정체가발생하는것으로나타났다. 이는서울수도권지역에서각지방으로퍼져나가는길목을중심으로주말상습정체가발생하는것임을알수있다.

70 30 < 표 2-14> 고속도로평일상습정체구간 노선 정체구간 연장 (km) 노선 정체구간 연장 (km) 천안 ( 분 ) 천안삼거리 ( 휴 ) 2 해미 서산 11 천안 입장 BS 10 안성 입장 BS 10 서해안선 (336km) 당진 ( 분 ) 서해대교 19 행담도 발안 24 경부선 (416km) 오산 안성 ( 분 ) 13 도동 ( 분 ) 동대구 ( 분 ) 2 발안 서평택 ( 분 ) 8 소계 62 북대구 금호 ( 분 ) 1 여주 강천 TN 8 함안 2TN 창원 1TN 3 군자 ( 영 ) 서창 ( 분 ) 10 소계 41 하남 ( 분 ) 상일 3 영동선 (234km) 신갈 ( 분 ) 동수원 5 광교 TN 북수원 3 남해선 (92km) 구리 퇴계원 3 김포 BR 김포 ( 영 ) 4 여주 ( 휴 ) 호법 13 소계 39 소계 10 제 2 중부선 (31km) 마장 ( 분 ) 광지원 TN 29 중부내륙선 (283km) 낙동 ( 분 ) 김천 ( 분 ) 4 중부선 (332km) 곤지암 중부 1TN 16 총계 22 개구간 201 자료 : 한국도로공사보도자료, 2014 년

71 [ 그림 2-7] 고속도로주말상습정체구간 제 2 장고속도로망건설이용현황 31

72 32 4. 고속도로시간대별교통량 고속도로교통량을시간대별로살펴보면, 새벽 3시 ~4시사이의고속도로통행량이가장적은것으로분석되었다. 반면에고속도로통행량이가장많은시간은오후 17시 ~18시인것으로조사되었다. 새벽시간과퇴근시간의교통량차이는약 4배에달하는것으로나타났다. 심야시간대 (6시간 : 밤 23시 ~ 새벽 05시 ) 의운행비중은 2.6% 로나타났으며, 출 퇴근시간 (4시간 : 오전 07시 ~09시, 오후 17시 ~19시 ) 의고속도로통행비중은 23.6% 로나타났다. 하루 24시간고속도로통행량의변화를살펴보면, 00시 ~01시에약 31,717대 / 일로 1.2% 의비중을나타내는교통량은꾸준히감소하여 03시 ~04시에는전술한바와같이 0.5% 에서최저점을나타냈다. 이후교통량은출근시간이다가오면서급격히증가하였고오전 10시 ~12시에오전의최고교통량인약 16만대 / 일을나타냈다. 오후시간에는고속도로이용의집중도가점차높아져오후 16시 ~19시에퇴근차량과맞물려 6.5~6.8% 의높은교통량집중도를나타냈다.

73 제 2 장고속도로망건설이용현황 33 < 표 2-15> 고속도로시간대별교통량 ( 단위 : 천대 ) 시간대 합계 점유율 시간대 합계 점유율 00 ~ 01 31, % 12 ~ , % 01 ~ 02 20, % 13 ~ , % 02 ~ 03 15, % 14 ~ , % 03 ~ 04 13, % 15 ~ , % 04 ~ 05 18, % 16 ~ , % 05 ~ 06 39, % 17 ~ , % 06 ~ 07 88, % 18 ~ , % 07 ~ , % 19 ~ , % 08 ~ , % 20 ~ , % 09 ~ , % 21 ~ 22 90, % 10 ~ , % 22 ~ 23 69, % 11 ~ , % 23 ~ 24 47, % 합계 2,538, % 자료 : 한국도로공사홈페이지교통통계 ( [ 그림 2-8] 고속도로시간대별교통량

74 34 5. 고속도로선호휴게소 고속도로휴게소중고객들이선호하는휴게소를한국도로공사가조사하여발표하였다. 기존에는이용객및매출액을중심으로고객들의만족도를조사하였으나, 2014년부터조사방식을변경하여휴게소를매출액기준으로규모를분류하고이에따른고객의만족도로조사하여고객이선호하는 1등급휴게소를발표하였다. 한국도로공사의조사결과에따르면 60억이상매출액휴게소중죽전, 언양, 서산, 칠곡휴게소가 1등급휴게소로나타났으며, 30억 ~60억매출액의휴게소는청통, 현풍, 산청, 건천휴게소의만족도가 1등급으로조사되었다. 30억미만의휴게소는부여백제, 김천 2개휴게소가 1등급으로나타났다. < 표 2-16> 한국도로공사고객선호 (1등급) 휴게소 연매출액 노선명 휴게소명 60억이상 경부고속도로 죽전 ( 서울 ) 60억이상 경부고속도로 언양 ( 서울 ) 60억이상 서해안고속도로 서산 ( 무안 ) 60억이상 경부고속도로 칠곡 ( 부산 ) 60억이상 경부고속도로 칠곡 ( 서울 ) 30억이상 ~60억미만 익산포항고속도로 청통 ( 대구 ) 30억이상 ~60억미만 중부내륙고속도로 현풍 ( 대구 ) 30억이상 ~60억미만 중부고속도로 ( 통영-대전 ) 산청 ( 통영 ) 30억이상 ~60억미만 중부내륙고속도로 현풍 ( 현풍 ) 30억이상 ~60억미만 경부고속도로 건천 ( 부산 ) 30억미만 서천공주고속도로 부여백제 ( 공주 ) 30억미만 경부고속도로 김천 ( 부산 ) 자료 : 한국도로공사보도자료, 2014년

75 35 제 3 장고속도로도로특성분석 제 1 절도로특성분석방법론 1. 분석개요 국내운영중인고속도로는각기다른시기에설계되어, 각기다른노선의특징을가지고건설, 운영되었다. 경부고속도로가건설되고경부선을중심으로동-서축, 남-북축을잇는고속도로노선은국가산업발전은물론물류소통의중요역할을수행하였다. 더불어, 여가생활이증대되고관광통행이급증한요즘에는고속도로노선을중심으로보다많은지역을가깝게연결하는기능을수행하고있다. 본연구에서수행한고속도로의도로특성분석은크게두가지로구분할수있다. 첫번째는각통계자료를활용하여고속도로의도로의특성을구간별, 노선별로비교하는방법이다. 이러한비교를통해서각노선및구간이갖고있는특성을상대적으로검토할수있다. 두번째는수집한통계자료를기반으로주요현상들이갖고있는상관관계를검토하였다. 변수간의상관관계분석을시행함으로써, 서로간의어떠한요인들이작용하여도로특성에반영되고현상으로연결되었는지에대해살펴보았다. 본연구에서는각기다른고속도로도로특성에대해서 TCS자료, 및내비게이션운행정보자료등을종합적으로검토하였다. 제3장의목표는현재운영되고있는고속도로망의노선별특징을살펴보고, 노선별특징에영향을미

76 36 치는변수간의상관관계를분석하였다. 제3장에서는노선의노선별, 구간별특징을비교분석하는데중점을두어연구를진행했다. 중점적으로살펴본항목은노선별교통사고, 노선별, 구간별차로당교통량, 노선별통행속도, 조명환경, 굴곡도, 과속단속카메라설치수등에대해중점적으로검토하였다. 더불어, 고속도로교통사고통계자료를활용하여고속도로교통사고에영향을미치는요인들에대한가정을수립후그가정을상관관계분석을통해확인하는절차를거쳤다. 2. 기초자료의설정 본연구에서활용한 TCS 자료는한국도로공사에서제공하는자료를기준으 로기존의연구자료를일부재가공하였다. 교통사고데이터의경우경찰청에 서수집한자료를활용하여분석하였다. 고속도로교통량 : 한국도로공사및민자고속도로 2014년구간별교통량조사자료 고속도로차로수및기하구조 : 한국도로공사및민자고속도로 2014년기준자료활용 통행속도 : 내비게이션이용자고속도로통행속도자료활용 교통사고및 km 당과속단속카메라 : 경찰청및한국도로공사, 국토교통부자료활용

77 제 3 장고속도로도로특성분석 상관관계분석방법론 고속도로관련지표의상관관계요인분석을위해통계분석을통한상관계수산정방법을선택하였다. 상관계수란두변량 X, Y 사이의상관관계의정도를나타내는계수로일반적으로상관계수 r은항상 1 0 1의값을취하며, 양의상관관계가있을때는 r > 0, 음의상관관계가있을때는 r < 0 이다. 또한상관관계가없을때는 0의값을취하게된다. 상관계수의산정방법은다음과같다. S x, S y : 각각 x, y의표준편차 상관관계계수는절대값으로나타나며, 절대값이 ±1.0에가까울수록두변수간의상관관계는높다고해석할수있다. 5) 통상적으로상관관계계수의값이 ±0.5 또는 ±0.6이상이면, 두변수간의통계학적유의미한관계는있는것으로해석하는것이일반적이다. 본연구에서는두변수간의관계에대해서상관관계계수값이 ±0.5이상의변수에대해서상관관계가있다고판단하여정책대안을수립하였다. 상관관계분석은크게두가지로구분하여시행하였다. 첫번째는노선별교통사고에영향을주는요인을찾기위한분석을시항하였으며, 두번째는각변수간의상관관계정도를파악하는분석을시행하였다. 5) 자료 : 경제학사전재편집, (

78 38 < 표 3-1> 노선별교통사고상관관계분석설정 구분상관관계검토비교항목 노선별교통사고 교통량 밀도 굴곡도 과속단속카메라 화물차비율 속도 속도편차 교통량밀도굴곡도과속단속카메라화물차비율속도속도편차조명 km 당이용요금밀도굴곡도과속단속카메라화물차비율속도속도편차조명 km 당이용요금굴곡도과속단속카메라화물차비율속도속도편차조명 km 당이용요금과속단속카메라화물차비율속도속도편차조명 km 당이용요금화물차비율속도속도편차조명 km 당이용요금속도속도편차조명 km 당이용요금속도편차조명 km 당이용요금조명 km 당이용요금 조명 km 당이용요금

79 제 3 장고속도로도로특성분석 39 제 2 절도로특성분석 1. 노선별교통사고 고속도로노선별교통사고를살펴보면경부선의구간별평균사고건수가가장높은것으로나타났다. 본연구에서산출한구간별교통사고건수는고속도로의주요결절점을중심으로구간을구분하였으며, 이에따른 2014년교통사고통계를영업거리기준으로구분하여 km당교통사고발생건수를산출한결과이다. km 당교통사고건수를통해우리가알수있는사실은고속도로의노선별교통사고발생빈도를비교, 가늠할수있다. 고속도로의 km 당평균고속도로발생건수를살펴보면, 운영중인고속도로의평균 km당교통사고건수는 0.5건 년 /km로나타났다. 경부선의경우단위 km 당 1.7건의교통사고가발생하여고속도로사고건수가가장높은것으로조사되었다. 6) km 당사고건수를비교하니상대적사고의빈도는파악이가능하나실질적으로 km 당사고건수가체감빈도와비례한다고할수없다. 그이유는각각의고속도로노선의속성및용량이다르며, 교통환경이다르다고볼수있다. 상관관계분석에서도언급이되겠지만교통량이많고연장이길수록사고의확률은높아지기때문이다. 본연구에서는노선간의교통사고에대한취약성및빈번성을살펴보기위해고속도로사고건수를이용차량만대당교통사고로환산하여비교하였다. 그결과, 우리나라에서운영중인고속도로의평균차량만대당교통사고건수는약 0.6건 년 / 만대로나타났으며, 남해선 ( 영암 ~ 순천 ), 88올림픽선, 경부선, 울산선등의차량만대당교통사고가높은것으로나타났다. 6) 경찰쳥교통사고통계, 2014

80 40 < 표 3-2> 2014 년고속도로노선별 km 당, 차량만대당교통사고 ( 단위 : 건 년 /km, 건 년 / 만대 ) 노선명 km 당사고건수 차량만대당교통사고 노선명 km 당사고건수 차량만대당교통사고 경부선 부산 ~ 포항선 남해선 ( 영암 ~ 순천 ) 서울외곽선 ( 전체 ) 남해선 ( 순천 ~ 부산 ) 서울외곽선 ( 재정 ) 올림픽선 서울외곽선 ( 민자 ) 무안 ~ 광주선 남해제 1 지선 서해안선 남해제 2 지선 울산선 제 2 경인선 ( 인천포함 ) 평택 ~ 화성선 제 2 경인선 익산 ~ 포항선 인천대교고속도로 호남선 경인선 천안 ~ 논산선 인천국제공항선 순천 ~ 완주선 서천 ~ 공주선 당진 ~ 상주선 평택 ~ 시흥선 중부선 ( 통영 ~ 대전선 ) 용인 ~ 서울선 제 2 중부선 호남선지선 평택제천선 고창 ~ 담양선 중부내륙선 대전남부순환선 영동선 수도권제 2 순환선 중앙선 중부내륙지선 중앙선 ( 대구 ~ 부산 ) 중앙선지선 서울양양선 평균 동해선 ( 삼척 ~ 속초 ) 자료 : 경찰쳥교통사고통계, 2014

81 제 3 장고속도로도로특성분석 41 고속도로노선별교통사고발생다발구간을구간별로살펴보면, 경부선의안성JC~ 오산IC구간의교통사고건수가연간 170건으로가장많은것으로조사되었다. 이를 km당사고건수로환산하면 12.81건 /km으로나타났고, 차량만대당교통사고역시 23.43건 / 만대로조사되었다. 경부고속도로의안성JC~ 오산IC의사고건수가가장많은것으로나타나 2014년가장위험한구간임을알수있다. 차량만대당교통사고가높은구간을살펴보면, 88올림픽선의해인사 ~ 고령구간, 경부선의건천 ~ 영천구간, 경주 ~ 건천구간, 영동선의새말 ~ 둔내구간등으로나타났다. < 표 3-3> 2014 년고속도로노선별교통사고다발구간 ( 단위 : 건, 건 /km/ 년, 건 / 차량만대 / 년 ) 노선명구간명사고건수 km 당사고건수 차량만대당교통사고 경부선안성 JC~ 오산 IC 170(1) 12.81(1) 23.43(1) 남해선 ( 순천 ~ 부산 ) 진례 ~ 냉정 JC 20(2) 2.92(3) 3.82(11) 경부선경주 ~ 건천 18(3) 1.73(6) 10.42(4) 남해선 ( 순천 ~ 부산 ) 지수 ~ 군복 17(4) 1.85(5) 4.53(8) 남해선 ( 순천 ~ 부산 ) 북창원 - 창원 JC 15(5) 4.24(2) 3.06(13) 중부내륙선북충주 - 감곡 15(6) 0.86(10) 5.08(7) 중부내륙선선산 - 낙동 JC 13(7) 0.83(11) 3.85(10) 중부내륙선감곡 - 여주 JC 13(8) 0.90(9) 3.99(9) 남해선 ( 순천 ~ 부산 ) 축동 - 사천 12(9) 2.03(4) 5.22(6) 88 올림픽선해인사 - 고령 11(10) 1.17(8) 17.46(2) 영동선새말 - 둔내 11(11) 0.64(12) 5.57(5) 경부선건천 - 영천 9(12) 0.51(14) 11.91(3) 중부내륙선문경새재 - 연풍 9(13) 0.64(13) 3.39(12) 영동선호법 JC- 이천 9(14) 1.40(7) 1.13(14)

82 42 [ 그림 3-1] 고속도로사고다발구간

83 제 3 장고속도로도로특성분석 밀도 앞서고속도로노선별교통량을검토하였다. 하지만, 현재국내에운영중인고속도로노선들은각기하구조및운영현황이각각다르다. 이용자의노선선택에영향을미칠수있는요소들은혼잡도, 통행요금, 고속도로에서처리할수있는용량과관련있는차로수등이있다. 본연구에서는이러한교통량에따른지표를보다객관적으로비교 검토하기위해각노선별교통량을차로당교통량, 차로당 km 당교통량으로검토하였다. 그결과국내운영중인고속도로노선의평균차로당교통량은약 20,080대 / 차로로나타났으며, 차로당 km 당교통량은 195대 / 차로 /km로나타났다. 이는용량대비약 38.0% 에해당되는수치이다. 각노선별로차로당교통량이가장높은노선은서울외곽순환고속도로나타났다. 서울외곽순환고속도로의차로당교통량은 35,768대 / 차로로나타났으며, 두번째로높은노선은남해안제2지선으로 33,618대 / 차로로검토되었다. 제 2중부고속도로의경우중부선보다약 1.5배높은 31,921대 / 차로로나타났다. 반면에, 밀도가낮은노선으로는동해선, 대전남부순환선, 고창 ~ 담양선, 88 올림픽선, 서천 ~ 공주선등으로나타났다. 차로당 km 당교통량은울산선, 남해 2지선, 경의선, 제 2중부선, 서울외곽순환고속도로등으로나타났으며, 평균차로당 km 당교통량보다약 10배높은것으로분석되었다.

84 44 < 표 3-4> 2014 년고속도로차로당, 차로당 km 당교통량 ( 단위 : 대 / 차로 / 일, 대 / 차로 /km/ 일 ) 노선명 차로당교통량 차로당 Km 당교통량 노선명 차로당교통량 차로당 Km 당교통량 경부선 26, 부산 ~ 포항선 13, 남해선 ( 영암 ~ 순천 ) 2, 서울외곽선 ( 전체 ) 35, 남해선 ( 순천 ~ 부산 ) 27, 서울외곽선 ( 재정 ) 39, 올림픽선 7, 서울외곽선 ( 민자 ) 24,712 1,013 무안 ~ 광주선 11, 남해제1지선 18, 서해안선 19, 남해제2지선 33,618 1,817 울산선 25,994 2,203 제2경인선 ( 인천포함 ) 25, 평택 ~ 화성선 11, 제2경인선 27,788 1,171 익산 ~ 포항선 12, 인천대교고속도로 19, 호남선 22, 경인선 26,672 1,046 천안 ~ 논산선 26, 인천국제공항선 10, 순천 ~ 완주선 11, 서천 ~ 공주선 8, 당진 ~ 상주선 14, 평택 ~ 시흥선 27, 중부선 ( 통영 ~ 대전선 ) 21, 용인 ~ 서울선 20, 제2중부선 31,921 1,026 호남선지선 25, 평택제천선 14, 고창 ~ 담양선 7, 중부내륙선 20, 대전남부순환선 7, 영동선 34, 수도권제2순환선 11,401 1,231 중앙선 15, 중부내륙지선 17, 중앙선 ( 대구 ~ 부산 ) 23, 중앙선지선 24,974 1,436 서울양양선 26, 평균 20, 동해선 ( 삼척 ~ 속초 ) 6, 자료 : 한국도로공사통계자료재구성, 2014

85 [ 그림 3-2] 고속도로노선별평균밀도높은구간 제 3 장고속도로도로특성분석 45

86 46 3. 통행속도 고속도로의통행특성중교통량만큼비중이높은부분이통행속도이다. 통행속도가높은노선과낮은노선은그만큼소통의문제와직결되는요소이다. 본연구에서사용가능한통행속도는크게두가지이다. 첫번째는고속도로각노선별, 구간별 Loop 검지기를통해검지되는지점속도이다. 두번째는 KTDB의교통소통현황기초자료로활용되고있는내비게이션통행속도데이터이다. 지점속도데이터의경우검지기를통과하는순간의통행속도이기때문에과대또는과소추정될수있다. 따라서본연구에서는기 종점통행을알수있는고속도로이용차량에대한통행속도를검토하여비교하였다. 평일고속도로의평균통행속도는약 91.4km/h로나타났으며, 주말통행의경우평일통행속도보다다소낮은 89.5km/h로나타났다. 각노선별통행속도를살펴보면무안 ~ 광주선의주말통행속도가 107.0km로가장높게나타났다. 반면에통행속도가가장낮은노선은평일의제2경인고속도로로평균통행속도는 70.0km/h로나타났다. 주말과주중을가중평균한통행속도는평균 90.9km/h로나타났으며, 속도의평균편차는 11.8로나타났다. 평균통행속도가가장낮은노선은제2경인고속도로로나타났으며, 서울외곽순환고속도로도평균통행속도가 76.0km/h 로나타나수도권에위치한노선들이출 퇴근목적으로이용되면서평균통행속도가낮아진것으로보인다. 통행속도의편차가가장큰구간은호남선지선, 제 2중부선으로나타났으며통행속도가낮고교통량이많은노선일수록편차가적은것으로나타났다.

87 제 3 장고속도로도로특성분석 47 < 표 3-5> 2014 년고속도로평일및주말통행속도 ( 단위 : km/h) 노선명 평일통행속도 주말통행속도 노선명 평일통행속도 주말통행속도 경부선 부산 ~ 포항선 남해선 ( 영암 ~ 순천 ) 서울외곽선 ( 전체 ) 남해선 ( 순천 ~ 부산 ) 서울외곽선 ( 재정 ) 올림픽선 서울외곽선 ( 민자 ) 무안 ~ 광주선 남해제1지선 서해안선 남해제2지선 울산선 제2경인선 ( 인천포함 ) 평택 ~ 화성선 제2경인선 익산 ~ 포항선 인천대교고속도로 호남선 경인선 천안 ~ 논산선 인천국제공항선 순천 ~ 완주선 서천 ~ 공주선 당진 ~ 상주선 평택 ~ 시흥선 중부선 ( 통영 ~ 대전선 ) 용인 ~ 서울선 제2중부선 호남선지선 평택제천선 고창 ~ 담양선 중부내륙선 대전남부순환선 영동선 수도권제2순환선 중앙선 중부내륙지선 중앙선 ( 대구 ~ 부산 ) 중앙선지선 서울양양선 평균 동해선 ( 삼척 ~ 속초 )

88 48 < 표 3-6> 2014 년고속도로평균통행속도및속도편차 ( 단위 : km/h) 노선명 평균통행속도 속도편차 노선명 평균통행속도 속도편차 경부선 부산 ~ 포항선 남해선 ( 영암 ~ 순천 ) 서울외곽선 ( 전체 ) 남해선 ( 순천 ~ 부산 ) 서울외곽선 ( 재정 ) 올림픽선 서울외곽선 ( 민자 ) 무안 ~ 광주선 남해제1지선 서해안선 남해제2지선 울산선 제2경인선 ( 인천포함 ) 평택 ~ 화성선 제2경인선 익산 ~ 포항선 인천대교고속도로 호남선 경인선 천안 ~ 논산선 인천국제공항선 순천 ~ 완주선 서천 ~ 공주선 당진 ~ 상주선 평택 ~ 시흥선 중부선 ( 통영 ~ 대전선 ) 용인 ~ 서울선 제2중부선 호남선지선 평택제천선 고창 ~ 담양선 중부내륙선 대전남부순환선 영동선 수도권제2순환선 중앙선 중부내륙지선 중앙선 ( 대구 ~ 부산 ) 중앙선지선 서울양양선 평균 동해선 ( 삼척 ~ 속초 )

89 [ 그림 3-3] 고속도로평일주요통행속도저하구간 제 3 장고속도로도로특성분석 49

90 50 [ 그림 3-4] 고속도로주말주요통행속도저하구간

91 제 3 장고속도로도로특성분석 조명 고속도로의운행환경을평가할때, 조명의유무는운전자의야간운전및악천후운전에서빼놓을수없는요소이다. 야간운전및악천후운전시에는조명의유 무에따라운전자의피로도및집중도가달라지며이러한환경이고속도로관련이용지표에어떤영향을미치는지알아보았다. 노선별조명의개수를정확히파악하는것은현실적으로불가능한것으로파악되었다. 그래서본연구에서는고속도로나들목, 분기점, 교량, 터널등의조명을포함하는시설의개소를파악하여조명의군집을산출하였다. 그결과우리나라에서운영되고있는고속도로조명군집의평균개수는 24개로조사되었으며, km 당 0.22개소 /km로나타났다. 이는 1km를주행하면약 220m의조명군집을이용할수있다는의미로해석할수있다. 노선별조명의개수를살펴보면, 중부선 ( 통영 ~ 대전선 ) 의조명이가장많은것으로나타났고, 용인 ~ 서울선의경우 km 당조명군집수가 0.88개소 /km로가장높은것으로조사되었다. 가장조명이적은노선은비교적운영기간이오래된경부선, 남해1지선, 제2경인선, 호남선지선등으로나타났다. 본연구에서가정한조명의군집을산출하는방법은자료의한계로인해제한적일수밖에없었다. 하지만, 노선별조명의군집수를산출하여비교함으로써노선별야간및악천후운전환경에대한간접적비교가가능하였다.

92 52 < 표 3-7> 2014 년고속도로평균통행속도및속도편차 ( 단위 : 개소, 개소 /km) 노선명 조명 km 당조명 노선명 조명 km 당조명 경부선 부산 ~ 포항선 남해선 ( 영암 ~ 순천 ) 서울외곽선 ( 전체 ) 남해선 ( 순천 ~ 부산 ) 서울외곽선 ( 재정 ) 올림픽선 서울외곽선 ( 민자 ) 무안 ~ 광주선 남해제1지선 서해안선 남해제2지선 울산선 제2경인선 ( 인천포함 ) 평택 ~ 화성선 제2경인선 익산 ~ 포항선 인천대교고속도로 호남선 경인선 천안 ~ 논산선 인천국제공항선 순천 ~ 완주선 서천 ~ 공주선 당진 ~ 상주선 평택 ~ 시흥선 중부선 ( 통영 ~ 대전선 ) 용인 ~ 서울선 제2중부선 호남선지선 평택제천선 고창 ~ 담양선 중부내륙선 대전남부순환선 영동선 수도권제2순환선 중앙선 중부내륙지선 중앙선 ( 대구 ~ 부산 ) 중앙선지선 서울양양선 평균 동해선 ( 삼척 ~ 속초 )

93 제 3 장고속도로도로특성분석 노선별굴곡도 고속도로노선의굴곡정도를알아보기위한방법으로본연구에서는영업거리대비직선거리를산출하여노선의굴곡도를산출하였다. 현재운영중인고속도로의굴곡도평균은 1.12로나타났으며평택 ~ 시흥선, 중앙선, 제2경인선등이굴곡도가비교적높은것으로나타났다. < 표 3-8> 2014 년고속도로별굴곡도 노선명 영업거리 (km) 굴곡도 노선명 영업거리 (km) 굴곡도 경부선 부산 ~ 포항선 남해선 ( 영암 ~ 순천 ) 서울외곽선 ( 전체 ) 남해선 ( 순천 ~ 부산 ) 서울외곽선 ( 재정 ) 올림픽선 서울외곽선 ( 민자 ) 무안 ~ 광주선 남해제 1 지선 서해안선 남해제 2 지선 울산선 제 2 경인선 ( 인천포함 ) 평택 ~ 화성선 제 2 경인선 익산 ~ 포항선 인천대교고속도로 호남선 경인선 천안 ~ 논산선 인천국제공항선 순천 ~ 완주선 서천 ~ 공주선 당진 ~ 상주선 평택 ~ 시흥선 중부선 ( 통영 ~ 대전선 ) 용인 ~ 서울선 제 2 중부선 호남선지선 평택제천선 고창 ~ 담양선 중부내륙선 대전남부순환선 영동선 수도권제 2 순환선 중앙선 중부내륙지선 중앙선 ( 대구 ~ 부산 ) 중안선지선 서울양양선 평균 동해선 ( 삼척 ~ 속초 )

94 54 [ 그림 3-5] 고속도로노선별굴곡도상위구간

95 제 3 장고속도로도로특성분석 노선별과속단속카메라설치수검토 노선별과속단속지점은크게지점단속과구간단속으로구분할수있다. 현재우리나라에운영중인고속도로는일반적으로통행속도 50km/h를최저속도로설정하고있으며, 최고속도의경우도로의여건에따라 100km/h, 110km/h로구분하여적용하고있다. 과속단속카메라의설치수를검토한이유는고속도로의도로환경이좋아짐에따라혼잡이발생하지않을때운전자들은단속통행속도인최고속도를상회하는운전행태를나타낸다. 이럴때고속도로과속단속카메라가설치된지점이나타나는경우급감속또는지속감속을통해다른차량과의상대속도차이를증가시키는요인으로작용될수있다. 시내도로에비해비교적안정적인운행패턴을나타내는고속도로의운전행태를미루어보아과속단속카메라의위치는교통류의변화를야기시키는시작점이될수있다. 본연구에서는교통사고자료및통행속도자료등을과속단속카메라의위치와비교, 교차분석하여고속도로교통류에끼치는영향등을검토하고자한다. 고속도로의과속단속카메라수를검토한결과 88올림픽고속도로의과속단속카메라수가 0.83/km개로가장많은것으로나타났으며, 조사한고속도로에평균 0.41개 /km개의과속단속카메라가설치운영중인것으로검토하였다. 이를 km당과속단속카메라설치지점으로살펴보면평균 0.41개 /km로설치되어있는것을확인할수있다.

96 56 < 표 3-9> 2014 년고속도로별과속단속카메라 ( 단위 : 개소 /km) 노선명 km 당과속단속카메라 노선명 km 당과속단속카메라 경부선 0.31 부산 ~ 포항선 0.35 남해선 ( 영암 ~ 순천 ) 0.50 서울외곽선 ( 전체 ) 0.29 남해선 ( 순천 ~ 부산 ) 0.45 서울외곽선 ( 재정 ) 올림픽선 0.83 서울외곽선 ( 민자 ) 0.00 무안 ~ 광주선 0.50 남해제1지선 0.50 서해안선 0.47 남해제2지선 0.00 울산선 0.00 제2경인선 ( 인천포함 ) 0.67 평택 ~ 화성선 0.33 제2경인선 0.67 익산 ~ 포항선 0.60 인천대교고속도로 0.67 호남선 0.56 경인선 0.28 천안 ~ 논산선 0.63 인천국제공항선 0.38 순천 ~ 완주선 0.50 서천 ~ 공주선 0.50 당진 ~ 상주선 0.50 평택 ~ 시흥선 0.75 중부선 ( 통영 ~ 대전선 ) 0.53 용인 ~ 서울선 0.33 제2중부선 0.50 호남선지선 0.50 평택제천선 0.42 고창 ~ 담양선 0.50 중부내륙선 0.58 대전남부순환선 0.25 영동선 0.49 수도권제2순환선 0.33 중앙선 0.57 중부내륙지선 0.00 중앙선 ( 대구 ~ 부산 ) 0.50 중안선지선 0.00 서울양양선 0.60 평균 0.41 동해선 ( 삼척 ~ 속초 ) 0.50 자료 : 고속도로과속단속카메라수, 경찰청내부자료

97 제 3 장고속도로도로특성분석 57 제 3 절도로특성변수별상관관계검토 1. 고속도로교통사고 고속도로교통사고와관련된고속도로이용특성지표와상관관계검토를하였다. 상관관계검토를통해고속도로차량만대당교통사고에영향을미치는인자들을유추하였다. 이때, 구간별지표들을비교 분석하였으며상관관계계수 (R)= ±0.5 이상일경우두변수간의상관관계가있는것으로해석했다. 고속도로차량만대당교통사고와비교검토한항목은고속도로의교통량, 밀도, 굴곡도, 과속단속카메라, 화물차비율, 속도, 속도편차, 조명, km 당이용요금이다. 상관관계분석의가정은다음과같다. 교통량이많은구간은교통사고발생건수가많다. 고속도로밀도가높은혼잡한구간은교통사고발생건수가많다. 고속도로굴곡도가높은구간은교통사고발생건수가많다. 과속단속카메라가많은구간은교통사고발생건수가많다. 화물차비율이높은구간은교통사고발생건수가많다. 통행속도가높고편차가큰구간은교통사고발생건수가많다. 고속도로조명이적을수록교통사고발생건수가많다. 고속도로이용요금이높은노선일수록교통사고발생건수가적다. 분석결과, 고속도로교통사고와관련있는변수는교통량, 밀도, 화물차비율, 속도편차로나타났다. 앞서분석하기이전의가정으로미루어볼때, 고속도로의교통사고는교통량및밀도가높은혼잡한구간에서많이발생한것을알수있다. 또한, 화물차비율이높은구간에서고속도로교통사고가많이발생하였으며, 속도편차가큰구간에서교통사고가많이발생한것을알수있다.

98 58 < 표 3-10> 2014 년차량만대당교통사고건수와교통량비교 ( 단위 : 건 / 년 / 만대, 대 / 일 ) 노선명 차량만대당교통사고건수 교통량 노선명 차량만대당교통사고건수 교통량 경부선 ,017 부산 ~ 포항선 ,049 남해선 ( 영암 ~ 순천 ) ,885 서울외곽선 ( 전체 ) ,508 남해선 ( 순천 ~ 부산 ) ,874 서울외곽선 ( 재정 ) ,425 88올림픽선 ,887 서울외곽선 ( 민자 ) ,847 무안 ~ 광주선 ,446 남해제1지선 ,820 서해안선 ,776 남해제2지선 ,237 울산선 ,989 제2경인선 ( 인천포함 ) ,487 평택 ~ 화성선 ,372 제2경인선 ,364 익산 ~ 포항선 ,301 인천대교고속도로 ,766 호남선 ,213 경인선 ,455 천안 ~ 논산선 ,995 인천국제공항선 ,587 순천 ~ 완주선 ,119 서천 ~ 공주선 ,878 당진 ~ 상주선 ,938 평택 ~ 시흥선 ,491 중부선 ( 통영 ~ 대전선 ) ,749 용인 ~ 서울선 ,495 제2중부선 ,842 호남선지선 ,230 평택제천선 ,770 고창 ~ 담양선 ,712 중부내륙선 ,227 대전남부순환선 ,292 영동선 ,760 수도권제2순환선 ,203 중앙선 ,379 중부내륙지선 ,146 중앙선 ( 대구 ~ 부산 ) ,401 중안선지선 ,923 서울양양선 ,244 평균 ,648 동해선 ( 삼척 ~ 속초 ) ,128

99 제 3 장고속도로도로특성분석 59 < 표 3-11> 2014 년차량만대당교통사고건수와차로당교통량비교 ( 단위 : 건 / 년 / 만대, 대 / 일 / 차로 ) 노선명 차량만대당교통사고건수 차로당교통량 노선명 차량만대당교통사고건수 차로당교통량 경부선 ,555 부산 ~ 포항선 0.5 6,123 남해선 ( 영암 ~ 순천 ) 2.6 4,446 서울외곽선 ( 전체 ) ,206 남해선 ( 순천 ~ 부산 ) ,120 서울외곽선 ( 재정 ) 0.1 1,291 88올림픽선 1.6 5,612 서울외곽선 ( 민자 ) 0.0 4,051 무안 ~ 광주선 0.6 3,983 남해제1지선 0.4 7,786 서해안선 0.6 7,425 남해제2지선 ,362 울산선 1.3 4,406 제2경인선 ( 인천포함 ) ,790 평택 ~ 화성선 0.4 9,293 제2경인선 0.0 3,512 익산 ~ 포항선 1.1 7,096 인천대교고속도로 0.5 1,417 호남선 ,867 경인선 ,942 천안 ~ 논산선 ,082 인천국제공항선 ,319 순천 ~ 완주선 1.1 2,651 서천 ~ 공주선 0.7 2,364 당진 ~ 상주선 0.7 4,429 평택 ~ 시흥선 0.0 4,398 중부선 ( 통영 ~ 대전선 ) 0.6 8,526 용인 ~ 서울선 ,617 제2중부선 0.0 2,053 호남선지선 ,057 평택제천선 0.7 7,292 고창 ~ 담양선 0.8 2,478 중부내륙선 1.3 4,046 대전남부순환선 ,213 영동선 ,110 수도권제2순환선 0.6 7,642 중앙선 0.8 2,976 중부내륙지선 ,595 중앙선 ( 대구 ~ 부산 ) 0.7 8,479 중안선지선 ,751 서울양양선 ,122 평균 ,741 동해선 ( 삼척 ~ 속초 ) 1.9 1,640

100 60 < 표 3-12> 2014 년차량만대당교통사고건수와화물차비율비교 ( 단위 : 건 / 년 / 만대, %) 노선명 차량만대당교통사고건수 화물차량비율 노선명 차량만대당교통사고건수 화물차량비율 경부선 부산 ~ 포항선 남해선 ( 영암 ~ 순천 ) 서울외곽선 ( 전체 ) 남해선 ( 순천 ~ 부산 ) 서울외곽선 ( 재정 ) 올림픽선 서울외곽선 ( 민자 ) 무안 ~ 광주선 남해제1지선 서해안선 남해제2지선 울산선 제2경인선 ( 인천포함 ) 평택 ~ 화성선 제2경인선 익산 ~ 포항선 인천대교고속도로 호남선 경인선 천안 ~ 논산선 인천국제공항선 순천 ~ 완주선 서천 ~ 공주선 당진 ~ 상주선 평택 ~ 시흥선 중부선 ( 통영 ~ 대전선 ) 용인 ~ 서울선 제2중부선 호남선지선 평택제천선 고창 ~ 담양선 중부내륙선 대전남부순환선 영동선 수도권제2순환선 중앙선 중부내륙지선 중앙선 ( 대구 ~ 부산 ) 중안선지선 서울양양선 평균 동해선 ( 삼척 ~ 속초 )

101 제 3 장고속도로도로특성분석 61 < 표 3-13> 2014 년차량만대당교통사고건수와속도편차비교 ( 단위 : 건 / 년 / 만대 ) 노선명 차량만대당교통사고건수 속도편차 노선명 차량만대당교통사고건수 속도편차 경부선 부산 ~ 포항선 남해선 ( 영암 ~ 순천 ) 서울외곽선 ( 전체 ) 남해선 ( 순천 ~ 부산 ) 서울외곽선 ( 재정 ) 올림픽선 서울외곽선 ( 민자 ) 무안 ~ 광주선 남해제1지선 서해안선 남해제2지선 울산선 제2경인선 ( 인천포함 ) 평택 ~ 화성선 제2경인선 익산 ~ 포항선 인천대교고속도로 호남선 경인선 천안 ~ 논산선 인천국제공항선 순천 ~ 완주선 서천 ~ 공주선 당진 ~ 상주선 평택 ~ 시흥선 중부선 ( 통영 ~ 대전선 ) 용인 ~ 서울선 제2중부선 호남선지선 평택제천선 고창 ~ 담양선 중부내륙선 대전남부순환선 영동선 수도권제2순환선 중앙선 중부내륙지선 중앙선 ( 대구 ~ 부산 ) 중안선지선 서울양양선 평균 동해선 ( 삼척 ~ 속초 )

102 62 < 표 3-14> 고속도로교통사고에영향을주는변수상관관계검토결과 구분상관관계검토변수상행하행양방향 고속도로차량만대당교통사고 교통량 밀도 굴곡도 과속단속카메라 화물차비율 속도 속도편차 조명 km 당이용요금 [ 그림 3-6] 고속도로차량만대당교통사고상관관계개념도

103 제 3 장고속도로도로특성분석 교통관련지표간상관관계검토 가. 교통량고속도로교통량과관련된고속도로이용특성지표와상관관계검토를하였다. 상관관계검토를통해고속도로교통량과밀접한관련이있는요인들을유추하였다. 이때, 구간별지표들을비교 분석하였으며상관관계계수 (R)= ±0.5 이상일경우두변수간의상관관계가있는것으로해석했다. 고속도로교통량과비교검토한항목은고속도로의사고, 차량만대당교통사고, 굴곡도, 과속단속카메라, 화물차비율, 속도및속도편차, 조명, km 당이용요금이다. 상관관계분석의가정은다음과같다. 고속도로굴곡도가높은구간은교통량이적다. 과속단속카메라가많은구간은교통량이적다. 화물차비율이높은구간은교통량이많다. 통행속도가높고편차가큰구간은교통량이적다. 고속도로조명이적을수록교통량이많다. 고속도로이용요금이높은노선일수록교통량적다. 분석결과, 고속도로교통량과관련있는변수는차량만대당교통사고, 속 도로나타났다. 앞서분석하기이전의가정으로미루어볼때, 교통량과관계가 있는변수는차량만대당교통사고, 속도로나타났다.

104 64 < 표 3-15> 교통량에영향을주는변수상관관계검토결과 구분 상관관계검토변수 상행 하행 양방향 사고 차량만대당교통사고 굴곡도 과속단속카메라 교통량 화물차비율 속도 속도편차 조명 km 당이용요금 [ 그림 3-7] 고속도로교통량상관관계개념도

105 제 3 장고속도로도로특성분석 65 < 표 3-16> 2014 년교통량과차량만대당교통사고건수비교 ( 단위 : 건 / 년 / 만대, 대 / 일 ) 노선명 교통량 차량만대당교통사고건수 노선명 교통량 차량만대당교통사고건수 경부선 105, 부산 ~ 포항선 39, 남해선 ( 영암 ~ 순천 ) 12, 서울외곽선 ( 전체 ) 146, 남해선 ( 순천 ~ 부산 ) 59, 서울외곽선 ( 재정 ) 157, 올림픽선 18, 서울외곽선 ( 민자 ) 98, 무안 ~ 광주선 23, 남해제 1 지선 36, 서해안선 47, 남해제 2 지선 67, 울산선 51, 제 2 경인선 ( 인천포함 ) 75, 평택 ~ 화성선 35, 제 2 경인선 83, 익산 ~ 포항선 26, 인천대교고속도로 57, 호남선 45, 경인선 94, 천안 ~ 논산선 52, 인천국제공항선 42, 순천 ~ 완주선 22, 서천 ~ 공주선 17, 당진 ~ 상주선 29, 평택 ~ 시흥선 54, 중부선 ( 통영 ~ 대전선 ) 48, 용인 ~ 서울선 62, 제 2 중부선 63, 호남선지선 51, 평택제천선 34, 고창 ~ 담양선 15, 중부내륙선 41, 대전남부순환선 31, 영동선 95, 수도권제 2 순환선 34, 중앙선 30, 중부내륙지선 51, 중앙선 ( 대구 ~ 부산 ) 47, 중안선지선 74, 서울양양선 53, 평균 53, 동해선 ( 삼척 ~ 속초 ) 13,

106 66 < 표 3-17> 2014 년교통량과속도비교 ( 단위 : 대 / 일, km/h) 노선명교통량속도노선명교통량속도 경부선 105, 부산 ~ 포항선 39, 남해선 ( 영암 ~ 순천 ) 12, 서울외곽선 ( 전체 ) 146, 남해선 ( 순천 ~ 부산 ) 59, 서울외곽선 ( 재정 ) 157, 올림픽선 18, 서울외곽선 ( 민자 ) 98, 무안 ~ 광주선 23, 남해제1지선 36, 서해안선 47, 남해제2지선 67, 울산선 51, 제2경인선 ( 인천포함 ) 75, 평택 ~ 화성선 35, 제2경인선 83, 익산 ~ 포항선 26, 인천대교고속도로 57, 호남선 45, 경인선 94, 천안 ~ 논산선 52, 인천국제공항선 42, 순천 ~ 완주선 22, 서천 ~ 공주선 17, 당진 ~ 상주선 29, 평택 ~ 시흥선 54, 중부선 ( 통영 ~ 대전선 ) 48, 용인 ~ 서울선 62, 제2중부선 63, 호남선지선 51, 평택제천선 34, 고창 ~ 담양선 15, 중부내륙선 41, 대전남부순환선 31, 영동선 95, 수도권제2순환선 34, 중앙선 30, 중부내륙지선 51, 중앙선 ( 대구 ~ 부산 ) 47, 중안선지선 74, 서울양양선 53, 평균 53, 동해선 ( 삼척 ~ 속초 ) 13,

107 제 3 장고속도로도로특성분석 67 나. 밀도고속도로혼잡도와관련지을수있는단위면적당교통량과상관관계가있을것이라예상되는고속도로이용특성지표와상관관계검토를하였다. 본연구에서는단위면적당교통량을고속도로밀도로정의하였다. 상관관계검토를통해고속도로밀도와밀접한관련이있는요인들을유추하였다. 이때, 구간별지표들을비교 분석하였으며상관관계계수 (R)= ±0.5 이상일경우두변수간의상관관계가있는것으로해석했다. 고속도로밀도와비교검토한항목은굴곡도, 과속단속카메라, 화물차비율, 속도및속도편차, 조명, km 당이용요금이다. 상관관계분석의가정은다음과같다. 고속도로굴곡도가높은구간은혼잡하다. 과속단속카메라가많은구간은혼잡하다. 차량만대당교통사고가많은구간은혼잡하다. 화물차비율이높은구간은혼잡하다. 통행속도가낮고편차가큰구간은혼잡하다. 고속도로조명이적을수록혼잡하다. 고속도로이용요금이높은노선일수록혼잡하지않다. 분석결과, 고속도로밀도와관련있는변수는차량만대당교통사고, 화물차비율, 속도및속도편차로나타났다. 고속도로구간중밀도가높아혼잡한구간은교통사고가발생할우려가높고, 화물차비율이높은구간에서혼잡도가상승하는것을알수있으며, 혼잡한구간의속도가낮고속도편차가크게나타나는것을확인할수있다.

108 68 < 표 3-18> 밀도에영향을주는변수상관관계검토결과 구분 상관관계검토변수 상행 하행 양방향 굴곡도 과속단속카메라 차량만대당교통사고 밀도 화물차비율 속도 속도편차 조명 km 당이용요금 [ 그림 3-8] 고속도로교통량상관관계개념도

109 제 3 장고속도로도로특성분석 69 < 표 3-19> 2014 년밀도와차량만대당교통사고건수비교 ( 단위 : 건 / 년 / 만대, 대 / 차로 /km) 노선명 밀도 차량만대당교통사고건수 노선명 밀도 차량만대당교통사고건수 경부선 부산 ~ 포항선 남해선 ( 영암 ~ 순천 ) 서울외곽선 ( 전체 ) 남해선 ( 순천 ~ 부산 ) 서울외곽선 ( 재정 ) 올림픽선 서울외곽선 ( 민자 ) 1, 무안 ~ 광주선 남해제1지선 서해안선 남해제2지선 1, 울산선 2, 제2경인선 ( 인천포함 ) 평택 ~ 화성선 제2경인선 1, 익산 ~ 포항선 인천대교고속도로 호남선 경인선 1, 천안 ~ 논산선 인천국제공항선 순천 ~ 완주선 서천 ~ 공주선 당진 ~ 상주선 평택 ~ 시흥선 중부선 ( 통영 ~ 대전선 ) 용인 ~ 서울선 제2중부선 1, 호남선지선 평택제천선 고창 ~ 담양선 중부내륙선 대전남부순환선 영동선 수도권제2순환선 1, 중앙선 중부내륙지선 중앙선 ( 대구 ~ 부산 ) 중안선지선 1, 서울양양선 평균 동해선 ( 삼척 ~ 속초 )

110 70 < 표 3-20> 2014 년밀도와화물차량비율비교 ( 단위 : 대 / 차로 /km, %) 노선명 밀도 화물차량비율 노선명 밀도 화물차량비율 경부선 부산 ~ 포항선 남해선 ( 영암 ~ 순천 ) 서울외곽선 ( 전체 ) 남해선 ( 순천 ~ 부산 ) 서울외곽선 ( 재정 ) 올림픽선 서울외곽선 ( 민자 ) 1, 무안 ~ 광주선 남해제1지선 서해안선 남해제2지선 1, 울산선 2, 제2경인선 ( 인천포함 ) 평택 ~ 화성선 제2경인선 1, 익산 ~ 포항선 인천대교고속도로 호남선 경인선 1, 천안 ~ 논산선 인천국제공항선 순천 ~ 완주선 서천 ~ 공주선 당진 ~ 상주선 평택 ~ 시흥선 중부선 ( 통영 ~ 대전선 ) 용인 ~ 서울선 제2중부선 1, 호남선지선 평택제천선 고창 ~ 담양선 중부내륙선 대전남부순환선 영동선 수도권제2순환선 1, 중앙선 중부내륙지선 중앙선 ( 대구 ~ 부산 ) 중안선지선 1, 서울양양선 평균 동해선 ( 삼척 ~ 속초 )

111 제 3 장고속도로도로특성분석 71 < 표 3-21> 2014 년밀도와속도비교 ( 단위 : 대 / 차로 /km, km./h) 노선명밀도속도노선명밀도속도 경부선 부산 ~ 포항선 남해선 ( 영암 ~ 순천 ) 서울외곽선 ( 전체 ) 남해선 ( 순천 ~ 부산 ) 서울외곽선 ( 재정 ) 올림픽선 서울외곽선 ( 민자 ) 1, 무안 ~ 광주선 남해제1지선 서해안선 남해제2지선 1, 울산선 2, 제2경인선 ( 인천포함 ) 평택 ~ 화성선 제2경인선 1, 익산 ~ 포항선 인천대교고속도로 호남선 경인선 1, 천안 ~ 논산선 인천국제공항선 순천 ~ 완주선 서천 ~ 공주선 당진 ~ 상주선 평택 ~ 시흥선 중부선 ( 통영 ~ 대전선 ) 용인 ~ 서울선 제2중부선 1, 호남선지선 평택제천선 고창 ~ 담양선 중부내륙선 대전남부순환선 영동선 수도권제2순환선 1, 중앙선 중부내륙지선 중앙선 ( 대구 ~ 부산 ) 중안선지선 1, 서울양양선 평균 동해선 ( 삼척 ~ 속초 )

112 72 < 표 3-22> 2014 년밀도와속도비교 ( 단위 : 대 / 차로 /km) 노선명 밀도 속도편차 노선명 밀도 속도편차 경부선 부산 ~ 포항선 남해선 ( 영암 ~ 순천 ) 서울외곽선 ( 전체 ) 남해선 ( 순천 ~ 부산 ) 서울외곽선 ( 재정 ) 올림픽선 서울외곽선 ( 민자 ) 1, 무안 ~ 광주선 남해제1지선 서해안선 남해제2지선 1, 울산선 2, 제2경인선 ( 인천포함 ) 평택 ~ 화성선 제2경인선 1, 익산 ~ 포항선 인천대교고속도로 호남선 경인선 1, 천안 ~ 논산선 인천국제공항선 순천 ~ 완주선 서천 ~ 공주선 당진 ~ 상주선 평택 ~ 시흥선 중부선 ( 통영 ~ 대전선 ) 용인 ~ 서울선 제2중부선 1, 호남선지선 평택제천선 고창 ~ 담양선 중부내륙선 대전남부순환선 영동선 수도권제2순환선 1, 중앙선 중부내륙지선 중앙선 ( 대구 ~ 부산 ) 중안선지선 1, 서울양양선 평균 동해선 ( 삼척 ~ 속초 )

113 제 3 장고속도로도로특성분석 73 다. 고속도로 km 당이용요금고속도로 km 당이용요금과관련된고속도로이용특성지표와상관관계검토를하였다. 고속도로의이용요금은크게두가지로구분할수있다. 국가에서건설하여한국도로공사에운영 관리를위탁한재정노선과민간자본을이용하여건설하고, 민간회사가운영 관리를하는노선이존재한다. 본연구에서는상관관계검토를통해노선별도대동소이하게차이가존재하는고속도로 km 당이용요금과밀접한관련이있는요인들을유추하였다. 이때, 구간별지표들을비교 분석하였으며상관관계계수 (R)= ±0.5 이상일경우두변수간의상관관계가있는것으로해석했다. 고속도로 km 당이용요금과비교검토한항목은교통량, 밀도, 굴곡도, 과속단속카메라, 화물차비율, 속도, 속도편차, 조명이다. 상관관계분석의가정은다음과같다. 고속도로교통량이많은구간은 km 당이용요금이높을것이다. 고속도로밀도가높은구간은 km 당이용요금이높을것이다. 굴곡도가높은구간은 km 당이용요금이낮을것이다. 과속단속카메라가많은구간은 km 당이용요금이높을것이다. 화물차비율이높은구간은 km 당이용요금이낮을것이다. 통행속도가낮고편차가큰구간은 km 당이용요금이낮을것이다. 고속도로조명이적을수록 km 당이용요금이낮을것이다. 분석결과, 고속도로 km 당이용요금과관련있는변수는통행속도하나로나타났다. 이는전술한가정사항들중통계학적으로의미가있다고해석할수있는이용특성은통행속도가높은구간은 km 당이용요금이높은구간으로해석할수있다. 이는비교적요금이높은구간의교통량이낮고소통상태가원활한결과로해석할수있다.

114 74 < 표 3-23> 2014 년고속도로 km 당이용요금과속도비교 ( 단위 : 원 /km, km./h) 노선명 km 당통행요금 속도 노선명 km 당통행요금 속도 경부선 부산 ~ 포항선 남해선 ( 영암 ~ 순천 ) 서울외곽선 ( 전체 ) 남해선 ( 순천 ~ 부산 ) 서울외곽선 ( 재정 ) 올림픽선 서울외곽선 ( 민자 ) 무안 ~ 광주선 남해제 1 지선 서해안선 남해제 2 지선 울산선 제 2 경인선 ( 인천포함 ) 평택 ~ 화성선 제 2 경인선 익산 ~ 포항선 인천대교고속도로 호남선 경인선 천안 ~ 논산선 인천국제공항선 순천 ~ 완주선 서천 ~ 공주선 당진 ~ 상주선 평택 ~ 시흥선 중부선 ( 통영 ~ 대전선 ) 용인 ~ 서울선 제 2 중부선 호남선지선 평택제천선 고창 ~ 담양선 중부내륙선 대전남부순환선 영동선 수도권제 2 순환선 중앙선 중부내륙지선 중앙선 ( 대구 ~ 부산 ) 중안선지선 서울양양선 평균 동해선 ( 삼척 ~ 속초 )

115 제 3 장고속도로도로특성분석 75 < 표 3-24> km 당이용요금에영향을주는변수상관관계검토결과 구분상관관계검토변수양방향 km 당이용요금 교통량 밀도 굴곡도 0.37 과속단속카메라 0.02 화물차비율 속도 0.59 속도편차 0.47 조명 0.05 [ 그림 3-9] 고속도로 km 당이용요금상관관계개념도

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117 77 제 4 장고속도로통행특성분석 제 1 절고속도로통행특성분석방법론 1. 분석의개요 우리나라고속도로는지난 10년간꾸준한교통량증가추세를보이고있는것으로나타났다. 08년고유가, 서브프라임모지기사태등세계경제위기로인한국내경제상황악화의요인으로인해일시적으로고속도로이용교통량증가폭이주춤했던경험이있으나, 2005년에연간 11억대의이용량에서 2014 년 15억대규모로약 40% 가증가한것으로나타나고속도로이용이점차활발해지는것으로분석되었다. 특히고속도로이용량의증가율은같은기간우리나라자동차등록대수의증가율 ( 약 30%) 에비해큰것으로이는개별차량의고속도로이용도가점차증가하는것으로해석될수있다. 실제로등록차량당고속도로이용통행횟수도 2005년 7,130 통행 / 대에서 2014년 7,686 통행 / 대로약 8% 증가하는것으로나타났다. 7) 7) 고속도로교통량통계 (2014), 한국도로공사, 2015 자동차등록현황 (e- 나라지표 ), 국토교통부, 2015

118 78 < 표 4-1> 고속도로이용교통량추이 ( 단위 : 천통행 / 년, 만대, 통행 / 대 ) 연도별고속도로교통량 자동자등록대수 차량당고속도로통행량 구분전년대비전년대비전년대비통행량대수통행횟수증가율증가율증가율 2005년 1,098, % 1, % 7, 년 1,152, % 1, % 7, % 2007년 1,212, % 1, % 7, % 2008년 1,210, % 1, % 7, % 2009년 1,285, % 1, % 7, % 2010년 1,377, % 1, % 7, % 2011년 1,408, % 1, % 7, % 2012년 1,430, % 1, % 7, % 2013년 1,494, % 1, % 7, % 2014년 1,546, % 2, % 7, % 2005년 대비 2014년 40.8% 증가 30.7% 증가 7.8% 증가 주 ) 차량당고속도로교통량 = ( 연도별고속도로교통량 ) ( 연도별자동차등록대수 ) 자료 : 고속도로교통량통계 (2014), 한국도로공사, 2015 자동차등록현황 (e- 나라지표 ), 국토교통부, 2015 [ 그림 4-1] 고속도로이용교통량추이

119 제 4 장고속도로통행특성분석 79 [ 그림 4-2] 자동차등록대수추이 본장에서는국가기간망으로써기능이점차강화되고있는고속도로망의 이용특성에대한분석을통해고속도로망의계획과운영의가치판단에활용할 수있는의미있는내용을도출해보도록한다. 2. 기초자료의설정 가. 개별차량의이동궤적자료 ( 내비게이션 ) 본분석에주로활용된내비게이션수집이동궤적자료 ( 이하내비게이션데이터 ) 는개별차량의내비게이션단말기에서수집된차량의이동궤적정보로서 ITS 표준노드링크체계 ( 국토교통부 ) 의링크단위로개별차량의이동궤적을맵매칭하여각차량의이동궤적과통행속도자료를수집하고있다. 분석에활용된내비게이션데이터의공간적인범위는전국이며, 2014년 1월부터 12 월까지총 1년동안의수집자료를활용하였다. - 내비게이션데이터의범위 공간적범위 : 전국 시간적범위 : 2014년 1월 ~12월 (12개월) 여기서, 개별차량의이동궤적정보로부터링크별내비게이션수집교통정보 ( 통행속도 ) 를생성하는과정은아래의그림과같다.

120 80 - 링크 의개별 Probe 건수 ( 건 ) = 링크 에맵매칭이이루어진차량건수 - 링크 의개별통행속도 (km/h) = ( 링크 의연장 ) / ( 진출시간 진입시간 ) [ 그림 4-3] 링크별내비게이션수집속도정보생성개념도내비게이션데이터는각개별차량의내비게이션을통해수집된차량별속도정보를포함한시간대별위치정보를포함하고있으며, 처리된내비게이션데이터는 < 표 4-2> 와같이재구성하여분석에적용하였다. < 표 4-2> 내비게이션데이터의구성항목내용형태비고 [LINK_ID] 수집대상링크 ID varchar ITS 표준노드링크기준 [STATMIDATE] 자료수집시간 varchar YYYY-MM-DD HH:MM:SS [CAR_ID] 개별차량 ID varchar - [SPEEDRATE] 통행속도 numeric 단위 : km/h 생성된차량의이동궤적정보를기본으로한 ITS 표준노드링크기준개별차량의속도데이터의총량은 < 표 4-3> 과같다. 고속도로이용특성의분석을위해활용된내비게이션데이터는 1년총약 50억건의데이터가활용되었으며, 약 4천만대가량의프루브차량에대한정보가활용되었다. 내비게이션을활용하여이동궤적정보를수집한차량은일평균약 11만대수준이었으며, 11 만대의차량이수집한일평균데이터의수는약 1.4천만건이었다.

121 제 4 장고속도로통행특성분석 81 < 표 4-3> 본분석에적용된내비게이션데이터 ( 단위 : 대, 건 ) 구분 프루브차량수 이벤트건수 1년총량 42,507,825 5,000,632,003 월평균 3,542, ,719,334 일평균 116,460 13,700,362 나. 시간대별통행료징수시스템자료 (TCS, 한국도로공사 ) 고속도로통행특성분석을위해반드시포함해야하는자료는한국도로공사의통행료징수시스템의요금징수데이터 ( 이하 TCS 데이터 ) 로생성된차량의기점요금소와종점요금소를기준으로한시간대별요금소기종점통행량이다. TCS 데이터의경우고속도로통행료수입과직접적으로연관되는특성으로인해정확도와신뢰도가높은것으로평가받고있으며, 특히고속도로통행특성중양적인측면의기준점을제시해줄수있는자료로평가된다. < 표 4-4> TCS 데이터의구성 항목 내용 형태 비고 [Date] 수집일 varchar YYYY-MM-DD [Orig_Gate_Code] 출발요금소코드 numeric 세자리정수 [Dest_Gate_Code] 도착요금소코드 numeric 세자리정수 [Orig_Gate_Name] 출발요금소이름 varchar varchar(20) [Dest_Gate_Name] 도착요금소이름 varchar varchar(20) [OriToDest] 기종점통행량 numeric 단위 : 대

122 82 본분석에활용된 TCS 데이터는 1 일단위기종점쌍간의통행량데이터를 활용하였으며, 공간적인범위는전국시간적인범위는 2014 년 1 월부터 12 월 까지 1 년간의데이터를활용하였다. - TCS 데이터의범위 공간적범위 : 전국 시간적범위 : 2014 년 1 월 ~12 월 (12 개월 ) 분석에활용된 TCS 데이터의총기종점쌍은약 4.6천만쌍으로일평균약 13만쌍을기준으로 365일동안의데이터가적용되었다. < 표 4-5> 본분석에적용된 TCS 데이터 ( 단위 : 쌍 ) 구분 기종점건수 1년총량 46,544,452 월평균 3,878,704 일평균 127,519 다. 기초데이터의특성및활용본분석에서적용하는데이터는내비게이션데이터와 TCS 데이터로각각데이터의장단점이존재한다. 내비게이션데이터의경우통행이시작되는시점부터마무리되는시점까지모든통행경로상의정보가이동정보수집장치인내비게이션을통해수집되어개별차량의경로선택, 속도, 경유지등의상세한정보가저장되게된다. 반면데이터수집이내비게이션을장착한차량에한정되기때문에내비게이션을장착한차량이통과하지않은시간대나도로구간상의공백이발생할수있는단점이있다. TCS 데이터의경우요금징수를위한시스템인만큼데이터자체의신뢰도가매우높으며, 전시간대에대한이용량데이터를균질하게수집할수있는장점이있다. 다만고속도로이용

123 제 4 장고속도로통행특성분석 83 요금징수를위한시설이고속도로진출입부로한정되어있어활용이제한되며이용차량의기종점정보를통해다소보완을할수있으나대체로고속도로내외부의이용경로에대한정보는파악하기어려운단점이있다. 본분석에서는내비게이션데이터 ( 선형데이터 ) 의통행경로에대한상세한설명력과 TCS데이터 ( 점형데이터 ) 의데이터신뢰성및안정성을융합하여내비게이션과 TCS 데이터간의장점을극대화할수있도록분석해보고자한다. 제 2 절고속도로이용량특성분석 1. 고속도로이용량특성분석 고속도로이용빈도는출발지및목적지를기준으로전체이용차량대수를노선별이용차량대수로배분하여집계하였다. 예를들어동서울 ~ 광주를주행한고속도로이용차량의경우 4개의노선 ( 중부선, 경부선, 호남선의지선, 호남선 ) 을이용하게되므로이를 4대로집계하여각노선별이용대수를 1대가되도록집계하였다. 2010년이후고속도로노선별총이용빈도는연평균 3.81% 의증가율로꾸준히증가하고있는것으로나타났으며, 특히평택제천선, 평택시흥선, 순천완주선등의신규개통구간으로인한이용량증가가눈에띄는것으로나타났다. 반면제2경인선, 경인선, 울산선등개통한지오래됐거나시설용량증설등의조치가취해지지않는고속도로의경우기존의수요가감소하거나보합세를유지하는결과를보였으며, 이는기존고속도로의용량이한계에달하면서소통능력의한계치에이르렀고혼잡경로를우회할수있는새로운도로구간의개통등네트워크개선으로인해증가된이용량이기타경로로우회한결과로판단된다.

124 84 < 표 4-6> 고속도로별이용교통량추이 ( 단위 : 천대 / 년, %) 구분 10 년 12 년 14 년 연평균 증가율 전년대비 경부선 371, , , 남해선 103, , , 올림픽선 18,115 25,779 22, 고창담양선 10,545 10,932 13, 서해안선 121, , , 울산선 18,866 18,568 19, 평택화성선 1,824 3,364 2, 익산포항선 25,171 33,386 37, 호남선 93, , , 당진영덕선 47,505 56,769 64, 중부선 129, , , 평택제천선 37,279 44,979 65, 중부내륙선 75,827 78,157 99, 영동선 184, , , 중앙선 130, , , 서울양양선 12,418 13,698 15, 동해선 18,966 19,620 20, 서울외곽선 301, , , 남해제 1 지선 21,360 22,892 22, 남해제 2 지선 36,270 41,142 41, 제 2 경인선 26,534 24,161 23, 경인선 51,424 51,191 49, 서천공주선 7,604 8,319 9, 평택시흥선 , 오산화성선 호남선지선 57,260 69,583 78, 대전남부순환선 14,973 16,559 18, 수도권제 2 순환선 8,600 13,806 14, 중부내륙의지선 23,323 31,866 35, 중앙선지선 50,759 57,643 59, 무안광주선 9,203 11,359 10, 순천완주선 27 12,118 13, 계 2,008,302 2,221,723 2,421, 자료 : 고속도로교통량통계 (2014), 한국도로공사, 2015

125 제 4 장고속도로통행특성분석 85 < 표 4-7> 고속도로이용빈도순위 (2014 년 ) 활용순위 고속도로명 고속도로이용빈도 ( 백만대 / 년 ) 연장 (km) Km 당고속도로이용빈도 ( 백만대 / 년 km) 1 중앙선지선 5, 서울외곽선 31, 경인선 4, 남해제 2 지선 4, 수도권제 2 순환선 1, 대전남부순환선 1, 호남선지선 7, 울산선 1, 남해제 1 지선 2, 중부내륙의지선 3, 경부선 45, 영동선 21, 평택제천선 6, 제 2 경인선 2, 남해선 12, 중부선 15, 평택시흥선 1, 호남선 11, 중앙선 15, 서해안선 13, 당진영덕선 6, 중부내륙선 9, 고창담양선 1, 익산포항선 3, 서울양양선 1, 동해선 2, 서천공주선 순천완주선 1, 올림픽선 2, 평택화성선 계 241,019 4, 자료 : 고속도로교통량통계 (2014), 한국도로공사, 2015

126 86 고속도로이용빈도분석결과총이용빈도가높은고속도로는경부선, 서울 외곽선의순으로집계되었으나, Km 당이용빈도가높은노선은중앙선의지선 과서울외곽선인것으로나타났다. 중앙선지선의경우경부선과중앙선, 남해 고속도로를연결하는중간다리역할을하고있어이용량이많은데반해총연 장이고속도로중가장짧은것이 km 당이용빈도가가장높은원인으로분석 되며, 서울외곽선, 경인선, 수도권제 2 순환선등의수도권지역과중앙선지 선, 남해선, 남해제 2 지선등의부산권지역의수요가밀집된지역에서 km 당 이용빈도가높은것으로나타났다. 수도권및부산인접지역의경우도시화 지역간의간격이짧게구성되어있어고속도로를이용하는통행중단거리 통행이높은것이그원인으로판단된다. < 표 4-8> 고속도로구간교통량순위 ( 상위 20) 순위 노선명구간 차로수 구간교통량 ( 단위 : 대 / 일 ) 차선당교통량 1 서울외곽선 ( 남부 ) 송내IC ~ 장수IC 8 230,272 28,784 2 서울외곽선 ( 남부 ) 중동IC ~ 송내IC 8 229,482 28,685 3 남해제2지선 서부산IC ~ 부산 4 112,601 28,150 4 서해안선 목감IC ~ 광명역IC 6 168,005 28,001 5 서울외곽선 ( 남부 ) 서운JCT ~ 중동IC 8 215,327 26,916 6 경부선 신갈JCT ~ 판교JCT 8 210,955 26,369 7 서울외곽선 ( 남부 ) 토평IC ~ 남양주IC 8 209,868 26,234 8 호남선 서광주IC ~ 동림IC 4 104,854 26,214 9 서울외곽선 ( 남부 ) 판교JCT ~ 성남IC 8 205,478 25, 서울외곽선 ( 남부 ) 평촌IC ~ 학의JCT 8 202,415 25, 서울외곽선 ( 남부 ) 조남JCT ~ 산본IC 8 201,184 25, 서울외곽선 ( 남부 ) 강일IC ~ 토평IC 8 200,936 25, 경부선 기흥IC ~ 수원신갈IC 8 200,660 25, 서해안선 일직JCT ~ 금천IC 4 100,257 25, 서울외곽선 ( 남부 ) 자유로JCT ~ 김포IC 8 198,686 24, 중앙선 초정IC ~ 대동JCT 4 99,153 24, 서해안선 광명역IC ~ 일직JCT 6 147,426 24, 영동선 동군포IC ~ 부곡IC 6 147,277 24, 경인선 가좌IC ~ 서인천IC 6 146,896 24, 서울외곽선 ( 남부 ) 학의JCT ~ 판교JCT 8 187,642 23,455 자료 : 2014 교통량통계연보, 한국건설기술연구원, 2015

127 제 4 장고속도로통행특성분석 87 고속도로구간별교통량순위를분석해보면일평균교통량이가장높은고속도로구간은서울외곽순환고속도로로차선당약 2.8만대수준의교통량을보이는것으로분석되었다. 구간별교통량이높은구간은대부분수도권에위치하고있는것으로나타났으나남해제2지선고속도로와호남선의경우지방지역에위치하고있음에도높은차선당교통량을보이는것으로나타났다. 고속도로구간교통량상위 20위구간들의일 2.3만대이상의교통량은고속도로차선당용량을 2,200pcphpl( 설계속도 100km/h 기준 ) 로가정했을경우약 10시간이상서비스수준 E 상태로운영된다는의미로해석할수있어, 혼잡이매우극심한것으로판단된다. < 표 4-9> 고속도로시도별이용량 ( 단위 : 대 / 일 ) 구분경기충청강원 목적지 경기 충청 강원 전북 전남 경북 경남 계 729, ,593 52,726 11,377 5,016 19,892 13, ,900 (24.8%) (4.7%) (1.8%) (0.4%) (0.2%) (0.7%) (0.4%) (32.9%) 135, ,139 6, ,521 15,287 13,556 8, ,991 (4.6%) (7.5%) (0.2%) (1.4%) (0.5%) (0.5%) (0.3%) (15.0%) 51,010 5, , ,612 2, ,390 (1.7%) (0.2%) (5.6%) (0.0%) (0.0%) (0.3%) (0.1%) (7.9%) 출발지 전북전남경북경남계 10,883 41, ,248 20,262 2,416 4, ,695 (0.4%) (1.4%) (0.0%) (1.1%) (0.7%) (0.1%) (0.2%) (3.8%) 4,587 15, , ,886 3,297 12, ,058 (0.2%) (0.5%) (0.0%) (0.7%) (4.3%) (0.1%) (0.4%) (6.3%) 23,097 14,711 8,637 2,416 3, ,591 63, ,630 (0.8%) (0.5%) (0.3%) (0.1%) (0.1%) (9.1%) (2.2%) (13.0%) 10,153 6,798 1,593 4,870 13,360 69, , ,555 (0.3%) (0.2%) (0.1%) (0.2%) (0.5%) (2.4%) (17.4%) (21.0%) 964, , , , , , ,333 2,942,218 (32.8%) (15.0%) (8.0%) (3.9%) (6.3%) (13.0%) (21.0%) (100.0%) 자료 : 고속도로교통량통계 (2014), 한국도로공사, 2015

128 88 권역별고속도로이용량을폐쇄식요금소의이용량을기준으로분석한결과이용량이가장많은기종점은경기내부이용량으로전체이용량중 24.8% 를차지하는것으로분석되었다. 내부이용량을제외한이용량중가장높은기종점쌍은경기-충청간의이용량인것으로분석되었으며, 전체이용량을 9.5% 를차지하는것으로나타났다. 출발지기준의이용량중이용량이많은권역은경기, 경남, 충청등의순으로나타났으며경기, 경남두권역의이용량이전국고속도로이용량중 50% 이상을차지하여고속도로이용량의주요발생권역으로분석되었다. 2. 고속도로주행거리특성분석 고속도로이용차량의평균주행거리분석을위해한국도로공사요금지불 시스템 (TCS) 를활용하여폐쇄식입구영업소를기준으로총이용량과영업소 기종점총차량주행거리, 통행당통행당주행거리를검토해보았다. < 표 4-10> 고속도로주행거리추이 ( 단위 : 백만대 / 년, 백만 km/ 년, km/ 통행 ) 구분 이용량주행거리총이용량전년대비총차량전년대비통행당평균전년대비 2010년 , 년 % 52, % % 2012년 % 52, % % 2013년 1, % 55, % % 2014년 1, % 57, % % 자료 : 고속도로교통량통계 (2014), 한국도로공사, 2015 폐쇄식영업소의기종점통행을기준으로고속도로이용량은 2010 년이후 꾸준히증가하는추세로나타났으며 2012 년세계경기악화의여파를제외하 면연 3% 이상의증가추세를보이는것으로나타났다.

129 제 4 장고속도로통행특성분석 89 [ 그림 4-4] 고속도로이용량추이 고속도로이용차량들의주행거리에대한특성분석결과통행당평균고속도로주행거리는약 54km/ 대인것으로분석되었다. 특히통행당평균주행거리는년도별로 1km/ 대내외의차이로큰차이가없는반면총통행량은매년증가하여총차량주행거리는 2010년 509억대 km/ 년에서 2014년 577억대 km/ 년으로 13.3% 증가하여이용차량의증가형태로고속도로활용도가점차높아지고있는것으로분석되었다. [ 그림 4-5] 고속도로총차량주행거리추이

130 90 [ 그림 4-6] 고속도로이용차량통행당주행거리추이 지역별고속도로이용차량들의주행거리에대한특성분석결과경남지역이통행 당 42.3km/ 통행의주행거리로가장짧은주행거리를보이는것으로나타났으며, 전 북지역이 74.8km/ 통행으로 1 회통행시가장긴거리를주행하는것으로나타났다. < 표 4-11> 고속도로지역별주행거리 ( 단위 : 백만대 / 년, 백만 km/ 년, km/ 통행 ) 구분 총통행량총차량주행거리통행당평균통행수비율주행거리비율주행거리 경기 % 15,790 27% 44.6 충청 % 10,487 18% 64.9 강원 85 8% 5,256 9% 61.9 전북 41 4% 3,079 5% 74.8 전남 67 6% 4,609 8% 68.6 경북 % 8,983 16% 64.2 경남 % 9,538 17% 42.3 계 1, % 57, % 53.7 전북지역의경우타지역에비해고속도로를이용하는도시화된지역의 비율이낮아지역내부의도시간통행량이 28.62% 로상대적으로낮고총통행 량또한타지역에비해적어상대적으로긴주행거리를보이는것으로나타났 으며, 경남지역과경기지역의경우시이상의도시들이비교적밀집된형태 로구성되어있으며내부통행량의비율이경남지역 98.82%, 경기지역 75.27% 로높은것이짧은주행거리의원인으로분석된다.

131 제 4 장고속도로통행특성분석 91 [ 그림 4-7] 고속도로이용차량통행당평균주행거리 [ 그림 4-8] 고속도로권역별총통행량비율 [ 그림 4-9] 고속도로권역별총차량주행거리비율 권역별총통행량의경우경기권역과경남권역이많은양을차지하고있지 만주로단거리통행으로이루어진통행특성상총차량주행거리비중은다소 적은것으로나타났다.

132 92 3. 고속도로효율성분석 모든교통시설의기본적인목표는원활한소통능력을보유하고양질의교통환경을제공하는것이다. 그간연속류교통네트워크인고속도로에대해서는이러한소통능력을객관적으로평가할수있는지표가지점및구간통행속도, 통과교통량등으로제한적으로제시되고있는상황이다. 본연구에서는고속도로통행처리능력을평가하는지표로써양적인측면의지표인통행량처리지수와질적인측면의지표인통행속도지수를제시하여고속도로의축별지점별효율성정도를평가해보고자한다. 통행량및속도지수의산정은전체고속도로에대한통행량및속도의평균값과표준편차를활용하여각고속도로의구간별통행량및속도값을정규화 (Normalization) 하여표준화하였으며, 이를합산하는방식을통해각고속도로축별, 구간별의효율성지표를산정하였다. 축별분석은각구간별통행량, 속도지수를각구간의길이로가중평균하여산정하였으며, 차선당효율성지수는단위차선당통행량지수와속도지수를기준으로구간별연장을가중평균하여산정하였다. 여기서, = 각고속도로지점 i 의통행량 ( 또는속도 ) 의정규화지수 = 각고속도로지점 i 의통행량 ( 또는속도 ) E(d) = 전체고속도로통행량 ( 또는속도 ) 의평균 = 전체고속도로통행량 ( 또는속도 ) 의표준편차자료 : Normalizing Data, Herve Abdi, 2010

133 제 4 장고속도로통행특성분석 93 고속도로효율성분석결과효율이가장높은도로는제2중부고속도로와서울외곽순환고속도로인것으로분석되었다. 제2중부고속도로는교통량통계연보 ( 건설기술연구원, 2014년 ) 기준으로마장JCT~ 산곡IC까지의일평균차선당교통량이 15,116대 / 일로전체고속도로의일평균차선당교통량인 10,329대 / 일에비해월등히높은교통량은아니지만축의단위구간이짧고해당교통량이모든구간에일괄적으로적용된다는측면에서차선당교통량지수가높게산출되었으며, 속도지수또한평균이상의원활한소통상황을보여주는것으로분석되어제2중부고속도로전구간에대한차선당효율성지수가가장높은것으로분석되었다. 축별효율성지수가가장높은고속도로는서울외곽순환선으로속도지수가 1.88로소통상황이양호하지못한상황임에도불구하고축별통행량지수가 4.1로전체고속도로중가장뛰어난교통량처리능력을보유하고있어전체축의통행효율이가장높은고속도로인것으로분석되었다. 반면 88올림픽고속도로의경우적은통행량처리능력과낮은통행속도로인해차선단통행효율이가장낮은것으로분석되었으며, 남해제2지선고속도로의경우통행량처리능력은평균이상이지만전체구간에대한통행속도가매우열악한것으로분석되어효율성이가장떨어지는고속도로인것으로분석되었다. 특기할만한점은경인고속도로의경우전국고속도로중최상위권의교통량처리능력을보유하고있음에도불구하고용량한계에임박한통행량으로인해전국최하위의속도지수를보이는것으로나타났다.

134 94 < 표 4-12> 고속도로축별효율성분석결과 ( 단위 : km) 도로명 총연장 축별통행량지수 차선당통행량지수 속도지수 축별효율성지수 차선당효율성지수 제2중부선 서울외곽순환선 호남선 경부선 중앙선 서해안선 서울양양선 영동선 호남선지선 중부내륙선 제2경인선 당진상주선 중부선 경인선 인천국제공항선 서천공주선 평택제천선 대전남부순환선

135 제 4 장고속도로통행특성분석 95 < 표 4-12> 고속도로축별효율성분석결과 ( 표계속 ) ( 단위 : km) 도로명 총연장 축별통행량지수 차선당통행량지수 속도지수 축별효율성지수 차선당효율성지수 평택시흥선 중부내륙지선 익산포항선 울산선 평택화성선 동해선 수도권제 2 순환선 고창담양선 중앙선지선 남해선 용인서울선 남해제 1 지선 순천완주선 남해제 2 지선 올림픽선

136 96 구간별고속도로효율성분석결과가장효율이높은구간은서울외곽순환고속도로상일IC~ 강일IC 구간인것으로나타났다. 상일IC~ 강일IC 구간의경우높은교통량처리능력을보유하고있어통행속도가평균에비해다소떨어져통행속도서비스의질은평균이하인것으로나타났지만단위차선당효율성지수가가장높아효율이가장좋은도로인것으로분석되었다. 서울외곽순환고속도로의경우교통량의처리능력은전반적으로우수한것으로분석되었지만통행속도의서비스질이다소낮은것으로분석되었으며, 이와반대로호남선의경우통행속도는전반적으로양호했지만처리교통량이효율성상위권고속도로들에비해적은것으로분석되었다. 제2중부고속도로의경우짧은구간거리로인해축별효율성분석에서는최상위권을차지했지만단위구간별효율성분석에서는평균정도의효율성을보이는것으로나타났다. < 표 4-13> 고속도로구간별효율성분석결과 ( 상위 10 구간, 지점별 ) 도로명구간명연장 (km) 구간별통행량지수 속도지수 구간별효율성지수 서울외곽선상일 IC- 강일 IC 서울외곽선강일 IC- 토평 IC 경부선판교 IC- 판교 JCT 서울외곽선서운 JCT- 중동 IC 서울외곽선계양 IC- 서운 JCT 경부선안성 JCT- 안성 IC 경부선안성 JCT- 오산 IC 영동선마성 IC- 신갈 JCT 서울외곽선자유로 JCT- 김포 IC 경부선기흥 IC- 수원신갈 IC

137 제 4 장고속도로통행특성분석 97 < 표 4-14> 고속도로구간별효율성분석결과 ( 상위 10 구간, 차선당 ) 도로명구간명연장 (km) 차선당통행량지수 속도지수 차선당효율성지수 서울외곽선강일 IC- 토평 IC 서해안선목감 IC- 조남 JCT 서울외곽선상일 IC- 강일 IC 서울외곽선서운 JCT- 중동 IC 서울외곽선계양 IC- 서운 JCT 경인선서운 JCT- 부천 IC 서울외곽선자유로 JCT- 김포 IC 영동선신갈 JCT- 마성 IC 서울외곽선노오지 JCT- 계양 IC 서울외곽선통일로 IC- 송추 IC 구간별효율성하위구간의경우주로고속도로통행용량이적고통행여건이불량한고속도로구간에서효율성이낮은것으로분석되었다. 가장통행효율이낮은고속도로구간으로분석된서해안고속도로금천IC~ 일직JCT 구간의경우차선당교통량처리는원활하지만양방향 4차선도로로전체처리량이높지않고많은교통량으로인한혼잡으로통행속도가저하된것이도로구간의효율성이낮은원인으로판단된다. 구간별효율성분석하위구간에서주목할점은서해안고속도로금천IC~ 일직JCT, 남해고속도로종점부 ~ 덕천IC 구간과같이소통량이평균이상인구간에서통행속도에대한서비스질이매우열악하여많은교통량에대한전반적인통행여건이불량한것으로분석되었으며, 해당구간에대한시설개선을통해서비스질의개선이필요한것으로분석되었다.

138 98 < 표 4-15> 고속도로구간별효율성분석결과 ( 하위 10 구간, 지점별 ) 도로명구간명연장 (km) 구간별통행량지수 속도지수 구간별효율성지수 서해안선금천 IC- 일직 JCT 남해선종점부 - 덕천 IC 올림픽선해인사 IC- 가조 IC 올림픽선남장수 IC- 지리산 IC 경부선반포 IC- 잠원 IC 올림픽선가조 IC- 거창 IC 올림픽선지리산 IC- 남장수 IC 중앙선지선물금 IC- 남양산 IC 중부내륙선내서 JCT- 칠원 JCT 올림픽선지리산 IC- 남장수 IC < 표 4-16> 고속도로구간별효율성분석결과 ( 하위 10 구간, 차선당 ) 도로명구간명연장 (km) 차선당통행량지수 속도지수 차선당효율성지수 경부선반포 IC- 잠원 IC 서해안선금천 IC- 일직 JCT 올림픽선해인사 IC- 가조 IC 남해제 2 지선가락 IC- 서부산 IC 올림픽선남장수 IC- 지리산 IC 중부내륙선내서 JCT- 칠원 JCT 중앙선지선물금 IC- 남양산 IC 올림픽선지리산 IC- 남장수 IC 경부선잠원 IC- 한남 IC 올림픽선가조 IC- 거창 IC

139 제 4 장고속도로통행특성분석 99 제 2 절고속도로네트워크특성분석 1. 분석개요 고속도로망은국가간선도로망의중추적인역할을수행하고우리나라지역간교통네트워크의뼈대를구성하는주요한교통시스템이다. 고속도로망은국가교통네트워크로써각구성요소간의원활한상호작용을통하여효율도를극대화시켜야하며따라서고속도로망의평가는단일고속도로축혹은단일구간을기준으로분석되어야할것이아니라전체네트워크를기준으로평가가이루어져야할필요가있다. 본절에서는고속도로네트워크의특성분석을통해우리나라고속도로망의특성과현황에대해고찰하고문제점을파악하기위한기반을마련해보고자한다. 1. 고속도로연계특성분석 우리나라의고속도로시스템은동서 9축, 남북 7축을기준으로격자형고속도로망을구축하고있으며이러한구조적특성으로인해고속도로를이용한통행은자연히여러고속도로를연계하여통행하게된다. 기종점간의직결노선이아닌고속도로시스템의특성상원활한연계활용이고속도로망의선능평가에주요지표로활용될수있지만아직이러한연계특성에대해연구된사례는극히적다. 또한고속도로통행에대한정보생성의주체에서도고속도로통행의이동궤적을통한연계성분석은기초자료부족으로인해시도되지못하고있다. 본연구에서는우리나라고속도로망의연계특성에대한기본적인고찰을통해고속도로망에서평가할수있는연계특성에대한평가기준을모색해보도록한다. 고속도로연계통행의평가는단일통행을기준으로차량이고속도로를 1회통과했을경우각고속도로의활용빈도 1회로집계하여산정하였다 ( 예 : 서울외곽 경부 중부내륙 = 서울외곽 1회, 경부 1회, 중부내륙 1회 ). 산정된연계통행분석결과를활용하여기종점권역간고속도

140 100 로노선이용비율을산정하였다. 전국고속도로를통행하는통행은단일통행기준으로평균적으로 2.03 개 의노선을경유하여목적지까지통행하는것으로나타났다. 권역별로는호남 권과강원권을연결하는통행이평균 5.96 개의연계노선을활용하는것으로 분석되어가장많은연계횟수를가지는것으로평가되었으며, 가장적은연계 이용횟수를보이는권역간통행은영남권과강원권을연결하는통행으로평균 1.97 개의연계노선활용횟수로나타났다. 호남권과강원권의경우양권역을 직결형태로연결하는노선이없어여러노선을경유하여통행하여야하는불 편이존재하는권역으로평균연계이용횟수가높게나타났으며, 영남권과강 원권의경우해당권역사이에건설되어있는고속도로노선이동해고속도로 1 개노선으로한정되어있어평균연계이용횟수가낮은것으로분석되었다. < 표 4-17> 기종점권역통행별고속도로평균연계이용노선수 기종점권역 평균연계이용노선수 주요이용노선노선명 이용비율 전국 수도권 ~ 영남권 3.97 수도권 ~ 호남권 3.55 수도권 ~ 충청권 2.48 수도권 ~ 강원권 2.23 중부내륙선 37.9% 경부선 26.6% 경부선-호남선 46.6% 서해안선 26.0% 경부선 24.2% 서해안선 16.2% 영동선 47.5% 서울양양선 29.5% 영남권 ~ 호남권 2.68 남해선 53.2% 영남권 ~ 충청권 2.62 경부선 41.0% 중부내륙선 20.8% 영남권 ~ 강원권 1.97 중앙선 73.5% 호남권 ~ 충청권 2.67 호남선 51.2% 서해안선 23.8% 호남권 ~ 강원권 5.96 호남선 - 경부선 67.2% 충청권 ~ 강원권 2.36 중앙선 57.8% 중부선 24.2% ( 단위 : 개 )

141 제 4 장고속도로통행특성분석 101 권역별주요이용노선을분석해본결과우리나라고속도로간선축의큰틀을담당하는노선은경부고속도로, 중부내륙고속도로, 호남고속도로, 서해안고속도로등으로분석되었다. 중부내륙고속도로의경우수도권과영남권, 영남권과충청권을연결하는축으로주로활용되고있었으며호남고속도로의경우수도권과호남권, 호남권과강원권을주로연결하는것으로분석되었다. 서해안고속도로의경우수도권과호남권, 수도권과충청권, 호남권과충청권을주로연결하는것으로분석되었다. 이처럼권역별고속도로연계이용패턴의분석결과남북축은중부내륙고속도로, 경부고속도로를포함한 5개의축이주요활용노선으로나타났으며, 동서축은영동고속도로, 서울양양고속도로를포함한 3개의축이주요활용노선으로분석되었다. 고속도로연계이용횟수를지역별로분석해본결과가장연계이용횟수가높은기종점지역은강원 ~ 전남지역으로평균 6.54개의고속도로노선을연계활용하는것으로분석되었으며, 연계이용횟수가낮은지역은평균 1.40개의연계노선이용횟수를보인광주 ~ 전남인것으로분석되었다. < 표 4-18> 기종점지역통행별고속도로평균연계이용노선수 ( 단위 : 개 ) 상위 5개기종점 하위 5개기종점 기종점지역 평균연계이용노선수 기종점지역 평균연계이용노선수 강원 ~ 전남 6.54 광주 ~ 전남 1.40 울산 ~ 전북 6.29 강원 ~ 경북 1.43 부산 ~ 인천 6.02 서울 ~ 경기 1.44 강원 ~ 전북 5.87 서울 ~ 인천 1.50 광주 ~ 울산 5.86 전남 ~ 경남 1.65 평균연계이용노선수가높게산정된기종점지역의경우일반적으로기종점지역간거리가멀리떨어져있는경우이며직결노선이존재하지않아여러노선을경유해야하는지역인것으로나타났다. 여러노선의경유해야한다는점은직결노선이없다는단점으로해석될수도있지만다양한경로선택이다양하다는측면으로도해석할수있어네트워크측면의추가적인지표분석

142 102 을통해이를해석할필요가있다. 반면평균이용노선수가적게분석된기종점지역의경우주로인접한지역으로이용노선이집중될수밖에없는요인이존재하지만, 기종점간의거리가긴기종점지역 ( 전남 ~ 경남 ) 의경우대안노선으로활용할수있는노선이존재하지않아혼잡시우회경로를선택할수없어경로선택이제한받는것으로해석할수있어기종점지역간거리와연계하여네트워크경로선택의다양성을평가하는데활용할수있을것이다. 반면두개이상의고속도로노선을경유하지않고단일노선만을이용하여 기종점간을통행하는비율은전체통행의약 53% 수준인것으로분석되었으 며, 단일통행이용비율이가장높은고속도로는오산화성간고속도로, 경인고 속도로, 남해제 2 지선고속도로등의순으로나타났다. 단일노선이용비율이높 은대부분의고속도로는고속도로가수요가밀집된지역에위치하고있거나 인접지역에경쟁대안노선이없어유일한고속도로인경우가많은것으로 분석되었으며, 단일노선이용비율이낮은고속도로의경우고속도로간의연 결역할이주요한기능인고속도로인것으로분석되었다. < 표 4-19> 고속도로별단일노선이용통행비율 순위 고속도로명 단일노선단일노선순위고속도로명이용비율이용비율 1 오산화성선 78.0% 18 수도권제2순환선 46.3% 2 경인선 76.8% 19 통영대전선 45.1% 3 남해제2지선 72.3% 20 영동선 42.1% 4 동해선 71.0% 21 평택화성선 41.8% 5 인천국제공항선 70.2% 22 익산포항선 41.5% 6 서울외곽순환선 69.0% 23 울산선 41.2% 7 서울양양선 67.3% 24 중부내륙선 37.0% 8 호남선 66.1% 25 평택시흥선 35.4% 9 남해선 58.9% 26 대전남부순환선 35.1% 10 순천완주선 55.9% 27 당진영덕선 35.1% 11 중부내륙선지선 55.0% 28 평택제천선 32.0% 12 제2경인선 54.7% 29 호남선의지선 29.9% 13 경부선 52.4% 30 서천공주선 26.8% 14 88올림픽선 51.3% 31 중앙선의지선 25.5% 15 중앙선 50.7% 32 고창담양선 25.0% 16 남해제1지선 49.2% 33 제2중부선 0.0% 17 서해안선 48.6% -

143 제 4 장고속도로통행특성분석 고속도로경로굴곡도분석 고속도로네트워크는우리나라에서주로시군단위행정구역의지역간통행을주로담당한다. 시군단위지역간통행의경우고속도로와의접근성으로인한이용제약과고속도로자체의우회정도에따라고속도로를이용한지역간통행거리에차이가발생하게되며, 가장이상적인직결노선일경우고속도로를이용한지역간통행거리는존간직선거리와동일하게된다. 본분석에서는이상적인지역간통행거리인지역간직선거리를기준으로고속도로이용통행의주행거리를분석하여고속도로네트워크의경로굴곡도에대해평가해보고자한다. 고속도로네트워크의경로굴곡도평가를위한지역간직선거리는시군구단위의존간직선거리를활용하였으며, 고속도로이용주행거리는내비게이션데이터의시군구단위기종점주행거리를적용하여실제통행을통해수집된지역간통행거리를분석에적용하였다. 고속도로네트워크의경로굴곡도분석의대상범위는전국을총 5개권역 ( 수도권, 영남권, 호남권, 충청권, 강원권 ) 으로구분하였으며, 지역간경로굴곡도의평가를위해권역별내부통행을제외한권역간통행으로한정하여적용하였다. 권역별고속도로경로굴곡도산정을위해서는내비게이션통행량기준의시군구별기종점통행량을가중평균하여산정하였다. 고속도로경로굴곡도 고속도로이용통행의총존간주행거리 시군구단위존간직선거리

144 104 고속도로네트워크의경로굴곡도분석결과지역간통행을위해고속도로를이용하는통행은평균적으로 km/ 통행을주행하는것으로분석되었으며그중 km/ 통행 ( 약 88%) 동안고속도로를주행하는것으로나타났으며, 고속도로이용을위한유입과목적지로의유출통행을위해약 20km/ 통행을주행하는것으로나타났다. 권역간평균직선거리에대한고속도로이용통행의총주행거리비율인고속도로경로굴곡도지수는전국평균 1.30인것으로나타났다. < 표 4-20> 권역간고속도로경로굴곡도분석 ( 단위 : km/ 통행 ) 구분 고속도로경로굴곡도분석 권역간평균직선거리 권역간통행의평균고속도로주행거리 권역간통행의평균고속도로접근거리 권역간통행의평균고속도로총주행거리 권역간통행의평균고속도로이용비율 88.11% 고속도로경로굴곡도지수 1.30 주 ) 권역별내부통행제외 경로굴곡도의권역별분석결과경로굴곡도지수가가장우수한권역은 1.27로분석된호남권역인것으로분석되었으며, 가장열악한경로굴곡도를보유한권역은경로굴곡도지수가 1.35로분석된강원권역인것으로나타났다. 호남권역의경우남북축으로는서해안고속도로, 호남고속도로, 중부고속도로가통행에활용되고있으며동서축으로는남해고속도로, 88올림픽고속도로가통행에활용되고있어통행수요가적은강원지역과경북지역을제외한지역으로의고속도로를활용한경로굴곡도가비교적양호하게분석된것으로나타났다. 반면강원권역의경우동서축의서울양양고속도로와영동고속도로가수도권과의연결역할을담당하고있고, 남북축의경우중앙고속도로만이영남권과의통행을처리하고있는제한적인연결성으로인해경로굴곡도가낮

145 제 4 장고속도로통행특성분석 105 게산정된것으로판단된다. 권역간고속도로경로굴곡도의경우가장양호한것으로분석된기종점권역은수도권 ~ 호남권역으로분석되었고, 가장열악한것으로분석된기종점권역은강원권 ~ 충권권역인것으로나타났다. 수도권 ~ 호남권역의경우경부고속도로, 서해안고속도로, 중부내륙고속도로등풍부한고속도로네트워크를통해권역내시군구간통행거리를최소화할수있었기때문에경로굴곡도가낮게산정된것으로판단된다. 반면강원권 ~ 충천권역의경우양권역을연결하는직결노선은존재하지않으며연계노선또한경기도, 혹은경상북도를직각으로경유해서지나가는형태의통행패턴으로인해고속도로경로굴곡도가낮게산정된것으로판단된다. < 표 4-21> 기종점권역별고속도로경로굴곡도분석 ( 단위 : km/ 통행 ) 고속도로고속도로경로굴곡도출발도착권역간이용통행의기종점권역권역권역직선거리총주행거리권역간평균 영남권 수도권 호남권 충청권 강원권 수도권 영남권 호남권 충청권 강원권 수도권 호남권 영남권 충청권 강원권 수도권 충청권 영남권 호남권 강원권 수도권 강원권 영남권 호남권 충청권 전국 주 ) 권역별내부통행제외

146 106 고속도로경로굴곡도분석결과중시군구단위기종점지역의통행당경로굴곡도하위지역은다음의표와같다. < 표 4-22> 기종점지역별고속도로경로굴곡도분석 ( 통행당, 하위 5개지역 ) 순위 출발시군구기준기종점지역간출발경로굴곡도출발도착경로굴곡도 1 경북포항시북구 1.47 강원강릉시 경북영주시 울산울주군 1.41 강원동해시 충북보은군 강원평창군 1.41 강원평창군 충북보은군 경북포항시남구 1.37 대구달성군 울산울주군 경남양산시 1.35 대구달서구 울산울주군 1.77 전국시군구중고속도로를활용한경로굴곡도가가장불량한지역은경북포항시북구인것으로분석되었으며, 기종점지역간고속도로경로굴곡도가가장불량한지역은강원강릉시와경북영주시간의연결인것으로분석되었다. 경북포항시북구의경우인접된고속도로노선이익산포항고속도로로고속도로접근이제한적으로이루어지고있으며경남북지역으로접근하기위한통행에활용될수있는연계노선도부족한상황으로포항을중심으로한고속도로노선의개선이이루어질필요가있을것으로판단된다. 전국시군구의기종점중가장연결성이불량한지역은강원강릉시와경북영주시의경로굴곡도인것으로분석되었다. 강릉시와영주시는지역간직선거리가약 100km 인데반해고속도로를활용해통행할경우직선거리의 2배인약 200km를주행해야하는매우열악한고속도로경로굴곡도를보이는것으로분석되었다. 이와유사하게충북보은군과울산울주군역시지역간직선거리에대비한고속도로경로굴곡도가 1.7 이상인것으로분석되어고속도로네트워크의강화가필요한지역으로분석되었다.

147 제 4 장고속도로통행특성분석 107 [ 경북포항시북구 ] [ 강원강릉시 ~ 경북영주시 ] [ 강원동해시 ~ 경북보은군 ] [ 그림 4-10] 고속도로경로굴곡도하위지역및기종점

148 고속도로운전자피로도분석 2012년기준으로우리나라교통사고중졸음운전으로발생한사고건수는총 22만여건중 2,467건으로전체사고중약 1.1% 를차지하고있으며, 졸음운전으로인한사망자수는전체사망자중 2.02% 를차지하고있어졸음운전으로인한사고발생시상대적으로치사율이높은것으로확인되고있다. < 표 4-23> 졸음운전교통사고발생건수및사망자현황 구분 전체교통사고발생건수 ( 천건 ) 전체교통사고사망자수 ( 명 ) 졸음운전사고발생건수 ( 건 ) 졸음운전사고사망자수 ( 명 ) 215, , , , ,656 5,870 5,838 5,505 5,229 5,392 2,592 2,473 2,443 2,526 2, 졸음운전사고비율 (%) 졸음운전사고사망자비율 (%) 자료 : 졸음운전방지를위한대책에관한연구, 도로교통공단, 2014 기존연구에따르면전체졸음운전경험자중다차로로구성된고속도로 ( 제한속도 55mph이상 ) 에서졸음운전을경험한비율이 58% 로가장높은것으로나타났으며 (Royal, 2003), 우리나라의연구사례에서도운전중졸음을경험한전체응답자 393명중 44.5% 가고속도로에서졸음운전을경험한것으로나타나비교적고속의연속적인주행조건인고속도로에서졸음운전을많이경험하는것으로나타났다 ( 도로교통공단, 2014). 졸음운전의유발요인은운전피로, 수면부족, 약물복용등다양하게제시되고있다. 졸음운전유발요인중대부분운전자개인의주행시작전특성으로현장에서제어될수없는측면이강하지만운전피로의경우운행중제어가가능하다는측면에서비교적적극적인대처가가능하다.

149 제 4 장고속도로통행특성분석 109 운전피로로인한사고발생의경우주로운전자의운행시간과직접적으로 연관되게되는데특히 5 시간이상운전시사고발생이급격히증가하는것으 로알려져있다 (Paul et al, 2004). < 표 4-24> 운전시간별사고및운전부주의빈도 운전시간 사고 운전부주의 계 운전시간 사고 운전부주의 ( 단위 : 건 ) 1 시간 시간 시간 시간 시간 시간 시간 시간 시간 시간 시간 총계 자료 : On The Relationship of Crash Risk and Driver Hours of Service, Paul et al, 2004 계 [ 그림 4-11] 운전시간별사고및운전부주의빈도 우리나라에서는현재졸음운전을평가할수있는지표는제시되고있지못한상황이며, 특히고속도로망의경우졸음운전에취약한특성을지니고있어현황에대한파악이시급한상황이다. 본분석에서는졸음운전의평가를위한기반을제시하고자한다. 고속도로운전피로에대한기초분석을위해고속도

150 110 로이용통행의일평균주행거리및시간특성에대한분석을수행해보았다. 분석에활용되는기초자료는내비게이션을통해수집된통행궤적데이터를활용하였으며, 전국을범위로한 2014년의 1년치데이터를활용하였다. 고속도로를이용하는차량은평균적으로약 km/ 일의주행거리를가지는것으로분석되었으며, 그중약 65% 인 83.75km/ 일동안고속도로를주행하는것으로분석되었다. 주행시간의경우기종점전체구간에대한주행시간은약 2시간이소요되는것으로분석되었으며, 그중약 1시간동안을고속도로를주행하는것으로분석되었다. 월별로는 8월, 10월, 11월의전체구간주행거리와고속도로주행거리가가장긴것으로분석되었다. 이는 8월의휴가기간, 10~11월의여가통행및추석연휴의영향으로인한장거리통행의증가가그원인인것으로판단되며, 1월의경우설연휴를제외한기타기간의통행이일상통행으로구성되어있어주행거리의증가폭이적은것으로판단된다. < 표 4-25> 고속도로이용차량의일평균주행특성 ( 단위 : Km/ 일, 분 / 일 ) 구분 전체구간주행거리 고속도로주행거리 전체구간주행시간 고속도로주행시간 1 월 월 월 월 월 월 월 월 월 월 월 월 평균

151 제 4 장고속도로통행특성분석 111 운전자들이졸음운전이경험하기까지운전을지속한시간에대한기존연구결과 1시간이내운전이 47%, 1~2시간운전이 18%, 2~3시간이상운전이약 8% 로나타나전체운전자의절반이상이 2시간이상운전을했을경우졸음운전을경험한것으로나타났다 (Royal, 2003). 우리나라의경우의도역시동일한조사결과 1시간이내의운전에서 28.2%, 1~2시간운전이 40.3%, 2~4 시간운전에서 20.1% 가졸음운전을경험한것으로나타나 2시간이상운전했을때전체운전자의절반이상이졸음운전을경험하는것으로나타났다. 8) < 표 4-26> 졸음운전까지의운전지속시간 운전지속시간 빈도 ( 명 ) 비율 (%) 1시간미만 % 1~2시간 % 2~4시간 % 4 시간이상 % 합계 % [ 그림 4-12] 졸음운전까지의운전지속시간 자료 : 졸음운전방지를위한대책에관한연구, 도로교통공단, 2014 기존의연구결과를바탕으로본연구에서는 1일평균운전시간이 2시간이상지속되는경우이를피로주행으로정의하고각고속도로의축별, 구간별피로도정도를평가해보았다. 고속도로축별피로도의경우개별차량이피로주행상태로고속도로축을주행하는차량에대한피로주행총시간과피로주행의발생빈도를통해피로도정도를평가해보았다. 고속도로구간별피로도의경우피로주행차량빈도와피로주행차량빈도의평균값과표준편차를이용한정규화 (Normalization) 지수를피로주행지수로설정하여각구간의피로주행정도를평가해보았다. 분석에활용되는기초자료는내비게이션을통해 8) 졸음운전방지를위한대책에관한연구, 도로교통공단, 2014

152 112 수집된통행궤적데이터를활용하였으며, 전국을범위로한 2014 년의 1 년치 데이터를활용하였다. 고속도로축별피로주행의경우주로총연장이길고내륙지역을통과하는 고속도로일수록피로도가높은경향을보이는것으로분석되었다. 가장피로 도가높은것으로분석된고속도로는중부내륙고속도로와경부고속도로로남 북축에해당하여고속도로간연계가활발하며고속도로연장이비교적길고 연계되는노선이많아 km 당피로주행시간이큰것으로판단된다. 차량당피 로주행시간이가장큰고속도로는제 2 중부고속도로로제 2 중부고속도로를이 용하는통행은반드시다른고속도로노선을연계해서진입해야하는특징으로 인해차량당피로주행수준이높은위험한도로구간인것으로분석된다. < 표 4-27> 고속도로축별피로도분석 : 피로주행시간 ( 단위 : Km, 분 / 대, 분 /km) 구분 연장 차량당피로주행시간 Km당피로주행시간 중부내륙선 ,730 경부선 ,952 제2중부선 ,245 영동선 ,786 서울외곽선 ,617 서해안선 ,098 경인선 ,067 당진상주선 ,761 남해제2지선 ,743 순천완주선 ,496 호남선지선 ,304 호남선 ,044 익산포항선 ,974 울산선 ,889 수도권제2순환선 ,849 남해선 ,765 평택제천선 ,674 중부선 ,588 중부내륙지선 ,527 중앙선 ,411 대전남부순환선 ,401 서천공주선 ,310 고창담양선 ,236

153 제 4 장고속도로통행특성분석 113 < 표 4-28> 고속도로축별피로도분석 : 피로주행시간 ( 표계속 ) ( 단위 : Km, 분 / 대, 분 /km) 구분연장차량당피로주행시간 Km 당피로주행시간 중앙선지선 ,161 제 2 경인선 ,064 남해제 1 지선 서울양양선 올림픽선 인천국제공항선 용인서울선 동해선 평택화성선 피로주행빈도를기준으로한고속도로축별피로도분석에서는순천완주고속도로가가장피로주행에노출되는빈도가높은고속도로인것으로분석되었다. 순천완주고속도로의경우도시화지역의밀도가낮은호남권역의내륙지역에위치하고있으며남해고속도로, 호남고속도로, 88올림픽고속도로, 익산포항고속도로와연계운영되는고속도로로써지역간통과통행의비중이높아피로주행빈도가높은것으로판단된다. 피로주행의빈도가가장낮은평택화성고속도로의경우수도권에위치하고있어이용수요가밀집된지역에위치하고있고단구간인고속도로인점으로인해피로주행에노출되는빈도가낮은것으로판단된다.

154 114 < 표 4-29> 고속도로축별피로도분석 : 피로주행빈도 ( 단위 : Km, 천대 ) 도로명연장총샘플수 Km 당피로주행샘플수 피로주행차량빈도 (Km 당 ) Km 당피로주행차량비율 순천완주선 , % 중부내륙선 , % 경부선 , % 서울외곽선 , % 당진상주선 , % 영동선 , % 경인선 , % 호남선 , % 대전남부순환선 , % 서천공주선 , % 호남선지선 , % 평택시흥선 , % 익산포항선 , % 중앙선 , % 서해안선 , % 중부선 , % 수도권제 2 순환선 , % 남해선 , % 남해제 2 지선 , % 고창담양선 , % 평택제천선 , % 울산선 , % 중앙선지선 , % 서울양양선 , % 제 2 중부선 , % 중부내륙지선 30 4, % 제 2 경인선 , % 용인서울선 , % 남해제 1 지선 , % 88 올림픽선 , % 동해선 , % 인천국제공항선 , % 평택화성선 , %

155 제 4 장고속도로통행특성분석 115 고속도로구간별피로도분석결과전국고속도로구간중피로주행차량의빈도가가장높은노선은경부고속도로김천JC~ 구미IC 구간인것으로분석되었다. 김천 JC~ 구미IC의경우피로주행빈도가높은고속도로인중부내륙고속도로와경부고속도로가연계되는지점으로통과하는통행중피로주행차량의빈도가비교적높으며통과교통량또한많아전체피로주행지수가높게산정된것으로판단된다. < 표 4-30> 고속도로구간별피로도 ( 상위 10 구간 ) ( 단위 : 대 ) 순위고속도로명구간 피로주행차량빈도 피로주행비율 피로주행지수 1 경부선 김천JC~ 구미IC % 경부선 칠곡물류IC~ 금호JC % 경부선 남구미IC~ 왜관IC % 경부선 구미IC~ 남구미IC % 경부선 금호JC~ 북대구IC % 경부선 왜관IC~ 칠곡물류IC % 중부내륙선 남김천IC~ 김천JC % 영동선 신갈JC~ 동수원IC % 경부선 북대구IC~ 도동JC % 경부선 안성IC~ 안성JC % 5.10

156 116 [ 그림 4-13] 고속도로피로도분석결과

157 제 4 장고속도로통행특성분석 요금소이용특성분석 앞서제시된고속도로연계성분석과마찬가지로고속도로의통행행태분석부문중또하나의미지수로남겨져있는부분이고속도로이외의일반도로구간에서의고속도로연계통행에대한분석이다. 고속도로내부의통행에대해서는전자요금체계의통행료징수자료 (TCS), DSRC 등의자료를통해개략적인통행분석이가능했지만고속도로요금소를벗어난일반도로구간에서의고속도로연계통행의경우기초자료의확보가곤란한상황이다. 본분석에서는내비게이션데이터의궤적자료를활용하여고속도로요금소를기준의통행행태분석에대한시도를해보고자한다. 고속도로요금소에대한통행행태분석에앞서한국도로공사 TCS 시스템의요금소진입통행량을기준으로요금소의통행량에대한분석을수행해보았다. 통행량분석결과우리나라고속도로요금소중가장통행량이많은요금소는서울요금소로일평균 20만대이상의통행량이이용하는것으로나타났으며이용량상위 20개의요금소중절반이상이수도권에위치하고있어고속도로통행량이수도권에집중적으로분포한다는사실을알수있었다. < 표 4-31> 고속도로요금소별이용순위 ( 상위 20) ( 단위 : 대 / 일 ) 순위 요금소명 통행량 순위 요금소명 통행량 1 서울 212, 대동 99,606 2 구리 196, 군자 98,183 3 서서울 194, 수원 94,249 4 김포 181, 북부산 88,393 5 청계 172, 서부산 78,879 6 성남 151, 동수원 78,295 7 시흥 149, 서대구 75,326 8 인천 136, 서안산 70,859 9 동서울 133, 북대구 65, 판교 107, 남인천 64,481

158 118 고속도로요금소를이용하는통행량의고속도로내부기종점특성에대한분석을위해폐쇄식요금소의진출입요금소를기준으로통행량분석을수행해보았다. 분석결과가장통행량이많은기종점요금소는서울 ~ 수원간으로일평균 1.7만대수준의통행량수준을보이는것으로나타났다. 진입기준의요금소이용량과는달리진출입기준의요금소기종점통행량분석에서는부산지역을비롯한지방지역의기종점요금소들이상위권을차지한것을확인할수있는데이는짧은구간의집중적인수요로인해발생하는현상으로주로광역시주변지역나타나는것으로분석되었다. < 표 4-32> 고속도로요금소기종점별이용순위 ( 상위 20) ( 단위 : 대 / 일 ) 순위 기종점 통행량 순위 기종점 통행량 1 서울 ~ 수원 17, 군포 ~ 서서울 7,581 2 동김해 ~ 북부산 16, 서서울 ~ 안산 7,457 3 서부산 ~ 장유 13, 대동 ~ 김해부산 7,354 4 서부산 ~ 가락 12, 서서울 ~ 비봉 7,318 5 서서울 ~ 서안산 12, 풍세상 ~ 남논산상 7,238 6 군자 ~ 서안산 12, 남논산하 ~ 풍세하 7,173 7 남양주 ~ 화도 12, 서울 ~ 기흥동탄 7,149 8 동서울 ~ 경기광주 12, 부산 ~ 남양산 7,131 9 동서울 ~ 곤지암 8, 대동 ~ 울산 7, 남양산 ~ 대동 7, 서김해 ~ 북부산 6,853 요금소이용량분석을기반으로고속도로요금소이용통행의통행특성분석을위한대상요금소는우리나라에서가장통행량이많은요금소인경부고속도로서울요금소로선정하였다. 경부고속도로서울요금소는경부고속도로의서울방면종점에인접해위치하여서울방면의고속도로진출통행의요금정산과부산방면고속도로진입통행의요금징수를시작하는역할을담당하고있다. 서울요금소라는명칭으로인해서울특별시에속해있는것으로착각하기쉬우나실제로는경기도성남시분당구에위치하고있으며, 톨게이트는총 19개로규모가큰요금소에속한다.

159 제 4 장고속도로통행특성분석 119 [ 그림 4-14] 경부고속도로서울요금소서울요금소의이용량을분석하기위한요금소유출입경로분석을시행하였으며이후의분석결과는설명의편의를위해서울에서부산방면을유입으로정의하고부산에서서울방면을유출로정의하여설명하도록한다 ( 통행의대칭성으로인해반대방면의분석결과도유사한특성을보임 ). < 표 4-33> 경부고속도로서울요금소유입경로분석 구분 경부고속도로서울요금소 1차유입 2차유입 유입경로 유입비율 유입경로 유입비율 경부선 ( 본선 ) 45.4 % - 서울외곽선 ( 하남방면 ) 34.1 % - 성남대로 36.4 % 판교IC 18.7 % 대왕판교로 31.9 % 분당수서선 31.6 % 서울외곽선 ( 인천방면 ) 1.8 % - 요금소유출입분석결과결과요금소진입방면 ( 서울 부산 ) 을기준으로요금소이용을위해이용하는경로 ( 유입 ) 는경부고속도로, 서울외곽순환고속도로, 판교IC 인것으로분석되었으며그중경부고속도로본선을이용한통행량유입이요금소전체통행량의 45% 로가장많은것으로분석되었다. 판교 IC의경우성남시내부의간선교통망과연계하여서울요금소로의통행량유입을지

160 120 원하고있었으며, 주유입경로는성남대로, 대왕판교로, 분당수서간고속도로인것으로분석되었다. 서울요금소를통과한통행량은경부고속도로본선을따라부산방면으로추가로진행 (66%) 하거나영동고속도로를활용하여인천 (38%) 과강릉 (17%) 방면으로방향을전환하는것으로분석되었다. [ 그림 4-15] 서울톨게이트이용량의경로분포 ( 수도권 ) 경부고속도로서울요금소에대한기종점분석결과서울요금소를가장많 이이용하는기종점비율은서울을기종점으로하는통행이아닌경기도를기 점으로하는통행으로나타났다.

161 제 4 장고속도로통행특성분석 121 < 표 4-34> 경부고속도로서울요금소기종점분석결과 ( 고속도로진입기준 ) 구간명 기점 종점 비율 경기 경기 25.29% 서울 경기 24.65% 서울 충남 6.78% 경기 충남 4.47% 서울충북 2.92% 경부고속도로경기인천 2.80% 서울요금소서울전북 2.46% 서울 대전 2.15% 충남 경기 1.95% 서울 서울 1.62% 기타 10.09% 분석결과경기도와경기도의내부통행에이용되는요금소이용량은전체 요금소이용량의약 25% 를차지하고있는것으로분석되었으며, 서울과경기 간을통행하는서울요금소이용통행은전체요금소이용량의약 24% 를차지 하여수도권내부의근접통행으로인한서울요금소이용량이전체의약 50% 를차지하는것으로분석되었다. 시군구별기종점분석결과요금소진입 ( 서울 부산 ) 통행을기준으로서울 특별시서초구에서출발하는통행이전체의약 21% 로가장많은것으로분석 되었으며, 경기도용인시기흥구로도착하는통행이전체의약 25% 로가장많 은것으로분석되었다. < 표 4-35> 경부고속도로서울요금소출발지 / 도착지통행량순위 순위 출발시군구 비율 도착시군구 비율 1 서울서초구 21.45% 경기용인시기흥구 25.24% 2 경기성남시분당구 20.82% 경기용인시처인구 10.73% 3 서울강남구 14.51% 경기화성시 8.83% 4 서울송파구 11.36% 경기평택시 3.47% 5 경기용인시기흥구 7.57% 경기수원시영통구 3.15% 6 경기남양주시 4.73% 경기오산시 1.89% 7 서울중구 2.84% 경기안성시 1.89% 8 경기성남시중원구 2.21% 충남천안시동남구 1.89% 9 경기화성시 2.21% 충남천안시서북구 1.58% 10 서울용산구 1.89% 경기이천시 1.26%

162 122 [ 그림 4-16] 서울톨게이트이용기종점통행량분포 ( 전국 ) [ 그림 4-17] 서울톨게이트이용기종점통행량분포 ( 수도권 )

163 제 4 장고속도로통행특성분석 123 제 3 절고속도로혼잡특성분석 1. 고속도로축별혼잡도분석 1) 분석개요고속도로혼잡도는일상적인통행이주로이루어지는평일과여가및기타통행이주로이용되는주말에통행행태의차이가발생하는것이일반적이다. 이러한통행행태의차이는각시간대별통행속도와혼잡도에영향을미치게되며본연구에서는전국고속도로를대상으로내비게이션자료의각시간대별통행속도및혼잡강도에대한분석을통해고속도로이용특성에따른혼잡도변화를분석해보았다. 고속도로의축별평균통행속도와혼잡강도는특정고속도로축에포함되어있는평균통행속도와혼잡강도를구간거리를활용하여각각가중평균하여산출하였다. 혼잡강도는각고속도로구간별로혼잡기준속도이하로주행한차량의구간교통량대비비율을활용하였으며, 혼잡과비혼잡을구분하는혼잡기준속도는기존연구의기준속도인 75km/h를적용하였다. 9) 2) 고속도로축별혼잡분석결과고속도로축별평균속도분석결과혼잡시평균속도가가장낮은고속도로는남해제2지선고속도로로평일평균 27.45km/h, 주말평균 30.3km/h의혼잡시평균속도를보이는것으로나타났다. 축별혼잡시평균속도대표하위구간의특징을살펴보면주로수도권혹은광역시와인접한총연장이짧은고속도로구간으로짧은구간에집중된수요로인해전체고속도로축의혼잡시평균속도가낮게산정된것으로판단된다. 혼잡시주말평균속도의경우 9) 전국교통혼잡비용추정과추이분석, 한국교통연구원, 2013

164 124 남해제2지선고속도로나경인고속도와같이도심내에위치하거나혹은도시 간을직접연결하는노선이외에서울양양고속도로, 울산고속도로와같이 도시지역에서지방지역으로의유출입통행을담당하는고속도로들이포함되 어있어주말의여가통행의집중으로인한주말교통혼잡이반영된결과로 판단된다. < 표 4-36> 고속도로축별혼잡시평균속도 ( 하위 5개축 ) ( 단위 : km/h) 순위 고속도로명 평일평균속도 고속도로명 주말평균속도 1 남해제2지선 27.4 남해제2지선 순천완주선 31.0 경인선 경인선 31.2 서울양양선 용인서울선 34.5 용인서울선 평택시흥선 35.3 울산선 39.7 고속도로축별비혼잡시평균속도분석결과는경인고속도로가평일 72.3km/h, 주말 76.5km/h로가장낮은것으로분석되었다. 비혼잡시평균속도하위구간의경우경인고속도로와남해제2지선고속도로와같이혼잡시평균속도하위고속도로와유사한고속도로들이상위권을차지하는것으로분석되었으며이들고속도로의경우용량이한계에임박하여상시정체현상이나타나는고속도로인것으로판단된다. < 표 4-37> 고속도로축별비혼잡시평균속도 ( 하위 5 개축 ) ( 단위 : km/h) 순위 고속도로명 평일평균속도 고속도로명 주말평균속도 1 남해제2지선 75.1 경인선 경인선 올림픽선 올림픽선 75.8 남해제2지선 평택제천선 78.8 평택제천선 서울외곽순환선 84.7 남해제1지선 87.5

165 제 4 장고속도로통행특성분석 125 고속도로축별상시정체현상은혼잡강도분석을통해더욱명확히확인 할수있다. 혼잡기준속도이하로주행한차량의비율인고속도로축별혼잡 강도분석결과는다음의표와같다. < 표 4-38> 고속도로축별혼잡강도 ( 하위 5 개축 ) ( 단위 : %) 순위 고속도로명 평일평균속도 고속도로명 주말평균속도 1 남해제2지선 85.8 남해제2지선 경인선 77.5 경인선 평택시흥선 62.7 남해제1지선 서울외곽순환선 56.4 용인서울선 남해제1지선 55.8 서울외곽순환선 47.2 고속도로축별혼잡강도분석결과혼잡을경험한차량의비율이가장높은고속도로는남해제2지선고속도로인것으로분석되었으며, 경인고속도로역시지속적인혼잡이나타나는고속도로로분석되었다. 남해제2지선고속도로의경우평일과주말을평균하여약 80% 의차량이평균속도 75km/h 이하의혼잡상황을경험하는것으로분석되었으며, 경인고속도로의경우약 70% 의차량이혼잡한고속도로를주행하는것으로나타나낮은혼잡평균속도로인한극심한정체와평시에발생하는지속적인정체로통행여건이불량한것으로분석되었다.

166 고속도로혼잡구간대안경로분석 1) 분석개요고속도로혼잡도분석시지역별분석혹은개별교통축에대한분석은총괄적인혼잡도에대한평가는가능하지만문제구간에대한특정이어렵고원인파악을위한추가분석을수행할수없다는단점이있다. 따라서본연구에서는개별고속도로의구간단위의혼잡도분석을통해문제구간을선별해내고이에대한대응책을확인할수있는방법론을제시해보고자한다. 2) 고속도로구간별혼잡분석결과고속도로구간별일평균평균속도분석결과우리나라에서평일에가장혼잡한고속도로구간은서해안고속도로일직JC~ 금천IC 구간인것으로분석되었다. 서해안고속도로의일직JC~ 금천IC 구간은서해안고속도로서울방면의종단부에위치하고있는구간으로호남권및충남권에서유입되는장거리통행들과경기남서부, 서울남서부에서서울도심으로진입하는차량들이혼재되어극심한혼잡이발생하는구간이다. 낮은평균속도로혼잡이극심한것으로분석된경부고속도로와서울외곽순환고속도로의혼잡구간들역시서울로진출입하는차량들과서울내부통행들이혼재되어지속적인정체현상을보이는것으로판단되며, 남해제2지선의경우통합창원시을비롯한경남남부지역과부산지역을연결하는통행량으로인해지속적인혼잡이발생하는것으로판단된다.

167 제 4 장고속도로통행특성분석 127 < 표 4-39> 고속도로축별일평균평균속도하위구간 ( 평일, 10개구간 ) 순위 도로명 도로구간 평균속도 1 서해안선 일직JC~ 금천IC Km/h 2 경부선 잠원IC~ 반포IC Km/h 3 경부선 양재IC~ 서초IC Km/h 4 경부선 반포IC~ 서초IC Km/h 5 서울외곽순환선 서운JC~ 중동IC Km/h 6 서울외곽순환선 계양IC~ 서운JC Km/h 7 서울외곽순환선 중동IC~ 송내IC Km/h 8 남해제2지선 서부산IC~ 사상IC Km/h 9 서울외곽순환선 장수IC~ 송내IC Km/h 10 경부선 한남IC~ 잠원IC Km/h 주말고속도로구간별평균속도를분석한결과남해제2지선고속도로가가장평균속도가낮은구간으로분석되었다. 남해고속도로제2지선은경부고속도로평일평균속도하위구간과더불어주말과평일모두평균속도가낮아항시혼잡한구간으로분석되었다. 주말구간별평균속도하위구간에는남해고속도로대저IC~ 덕천IC~ 종점구간과 88올림픽고속도로담양IC~ 담양JC 구간이평일혼잡구간평균속도와유사한범위로포함되어주말여가통행으로인한통행여건이평일수준으로심각한구간으로분석되었다. < 표 4-40> 고속도로축별일평균평균속도하위구간 ( 주말, 10개구간 ) 순위 도로명 도로구간 평균속도 1 남해제2지선 서부산IC~ 사상IC Km/h 2 서해안선 일직JC~ 금천IC Km/h 3 경부선 잠원IC~ 반포IC Km/h 4 경부선 양재IC~ 서초IC Km/h 5 남해선 대저IC~ 덕천IC Km/h 6 경부선 반포IC~ 서초IC Km/h 7 88올림픽선 담양IC~ 담양JC Km/h 8 경부선 반포IC~ 서초IC Km/h 9 남해선 덕천IC~ 종점 Km/h 10 경부선 서초IC~ 반포IC Km/h

168 128 3) 고속도로혼잡구간대안경로분석고속도로의구간별혼잡분석을통해문제구간을특정할수있는기초자료를확보하였다. 그러나혼잡구간에대한단편적인분석결과만으로는해당문제구간의혼잡발생원인에대한세부적인원인파악및해법제시에는부족한측면이있으며따라서문제점에대한구체적인원인을파악하고이에대한위한대응방안을모색해보고자한다. 분석방법은해당문제구간을통과한기종점쌍을대상으로해당기종점쌍들간의통행에서활용할수있는대안경로의분석을통해네트워크측면에서의혼잡구간발생의원인과해결방안에대한접근을시도해보고자한다. 상세분석의대상구간은분석의편의와명확한분석결과를위해고속도로주말평균속도가가장낮은구간인남해고속제2지선고속도로의서부산IC~ 사상IC 구간을선정하였다. 혼잡구간의대안경로분석은다음과같은절차로진행한다. 혼잡구간이용교통량의기종점분포분석 : 배후수요기종점확인 혼잡구간이용교통량의주요유출입경로확인 : 배후수요지에서의혼잡구간이용패턴확인 배후수요기종점의혼잡구간통행점유율분석 : 배후수요기종점통행의혼잡구간의존도확인 배후수요기종점의대안경로분석 : 대안경로의통행여건확인 종합분석

169 제 4 장고속도로통행특성분석 혼잡구간이용교통량의기종점분포분석 : 배후수요기종점확인 혼잡구간인서부산 JC~ 사상 IC 구간통행의기종점특성을파악해보았다. 서부산 JC~ 사상 IC 구간은주로부산강서구와김해시창원시진주시등경남 남부지역및부산서부지역과부산전역이혼잡구간의배후수요지로확인되 었다. < 표 4-41> 남해제 2 지선서부산 JC 사상 IC, 통행주요기종점지역 출발 통행 도착 통행 시도 시군구 비율 시도 시군구 비율 부산 강서구 23.99% 부산 사상구 20.66% 경남 김해시 18.70% 부산 부산진구 15.40% 경남 창원시성산구 6.41% 부산 남구 11.35% 경남 창원시의창구 5.59% 부산 해운대구 6.84% 경남 진주시 4.24% 부산 동구 5.20% 경남 창원시마산회원구 4.08% 부산 서구 4.93% 부산 사상구 3.09% 부산 사하구 4.23% 경남 창원시진해구 3.06% 부산 연제구 4.02% 경남 창원시마산합포구 2.37% 부산 강서구 3.83% 경남 함안군 2.24% 부산 중구 3.64% 서부산 JC~ 사상 IC 구간을통행하는통행량중가장통행비율이높은기종점 은경남김해시와부산사상구를연결하는통행으로전체통행의약 5% 를차 지하는것으로분석되었으며, 혼잡구간통행의구성비율이상위 30 위까지의 통행의누적통행비율이약 50% 수준으로다양한기종점쌍이혼잡구간통행 을구성하고있는것으로분석되었다. < 표 4-42> 남해제 2 지선서부산 JC 사상 IC, 통행기종점특성 ( 상위 30 개 ) 출발 도착 통행 누적 시도 시군구 시도 시군구 비율 통행비율 경남 김해시 부산 사상구 5.16% 5.16% 부산 강서구 부산 사상구 4.81% 9.97% 부산 강서구 부산 부산진구 4.08% 14.05% 부산 강서구 부산 남구 3.38% 17.42% 경남 김해시 부산 부산진구 2.91% 20.33% 부산 강서구 부산 해운대구 1.84% 22.17% 경남 김해시 부산 남구 1.78% 23.95% 부산 강서구 부산 동구 1.37% 25.32% 경남 김해시 부산 서구 1.31% 26.63% 상위 11위 ~ 상위 30위기종점 19.16% 45.79% 기타 54.21% 100%

170 130 2 혼잡구간이용교통량의주요유출입경로확인 서부산 JC~ 사상 IC 구간의주요유출입경로를분석한결과경남남부지역 에서부산으로통행하는혼잡구간통행량의경우남해고속도로를이용하는비 율이전체통행량중 58% 를차지하고있어가장주요한유입경로로분석되었 으며, 부산에서경남남부지역으로의통행의경우가야대로, 학감대로, 황령 로, 낙동대로등의도로가골고루유입통행을분산하여담당하는것으로분석 되었다. < 표 4-43> 남해제 2 지선서부산 JC 사상 IC 구간유출입경로분석 유입 유출 구분 통행빈도 혼잡구간구성통행비율 비고 남해고속도로 108,807 58% - 가락대로 51,983 28% - 창원대로 26,585 14% - 동서고가로 187, % 직접연결 가야대로 35,131 19% 동서고가로연결 학감대로 21,027 11% 동서고가로연결 황령로 17,639 9% 동서고가로연결 낙동대로 19,895 11% 동서고가로연결 기타 93,683 50% - 주 1) 남해고속도로제 2 지선은종점부가동서고가로와직접연결됨주 2) 창원 부산방면으로유입, 부산 창원방면으로유출통행으로정의 [ 그림 4-18] 남해제 2 지선서부산 IC 사상 IC 의유출입경로분석

171 제 4 장고속도로통행특성분석 배후수요기종점의혼잡구간통행점유율분석 배후수요기종점의혼잡구간통행점유율을분석한결과는다음의표와같 다. 분석결과전체배후수요기종점의통행량중서부산 JC~ 사상 IC 구간의 통행량이 23% 를담당하고있는것으로나타났으며, 기타경로를통한배후수 요기종점의통행점유율이 77% 에달하는것으로나타났다. 이는배후수요 기종점간의통행량이이미혼잡구간인서부산 JC~ 사상 IC 구간의대안경로로 분산이이루어지고있다는의미로해석할수있다. < 표 4-44> 남해제 2 지선서부산 JC 사상 IC, 기종점별통행점유율 ( 상위 30 개 ) 출발 도착 총 혼잡구간 혼잡구간 시도 시군구 시도 시군구 통행빈도 이용빈도 점유율 부산 강서구 부산 사상구 7,961 1, % 경남 김해시 부산 사상구 3,004 1, % 부산 강서구 부산 부산진구 4, % 부산 강서구 부산 남구 1, % 경남 김해시 부산 부산진구 1, % 부산 강서구 부산 해운대구 1, % 경남 김해시 부산 남구 % 부산 강서구 부산 동구 1, % 부산 강서구 부산 연제구 1, % 부산 강서구 부산 서구 1, % 상위 11위 ~ 상위 30위기종점 17,855 3, % 계 42,292 9, % 4 배후수요기종점의대안경로분석배후수요기종점의대안경로에대한분석결과배후수요기종점을연결하는주요경로는남해제2지선고속도로, 낙동남로, 중앙고속도로, 낙동북로, 을숙도대로, 남해고속도로인것으로분석되었다. 이중혼잡구간인남해제2 지선고속도로의전체대안경로통행량중분담비율은 28% 로낙동남로와함께가장높은분담율을보이는것으로분석되었다. 그러나혼잡구간의대안경로로분석된기타구간의혼잡시평균속도를분석해본결과이들대안경로역시혼잡이극심한것으로분석되어경남남부지역과부산지역을연결하는

172 132 전체네트워크의혼잡이심각한것으로분석되었다. < 표 4-45> 남해제2지선서부산JC 사상IC의대안경로분석 도로명 통행빈도 통행분담비율 혼잡시평균속도 남해제2지선 ( 혼잡구간 ) 133,816 28% Km/h 낙동남로 133,605 28% Km/h 중앙선 83,442 18% Km/h 낙동북로 44,474 9% Km/h 을숙도대로 40,819 9% Km/h 남해선 34,455 7% Km/h 계 470, % - [ 그림 4-19] 남해제 2 지선서부산 IC 사상 IC 의대안경로분석 5 종합분석남해제2지선고속도로의서부산JC~ 사상IC 구간은평일과주말의통행속도가평균약 50km/h 수준으로지속적인혼잡이발생하는것으로분석되었다. 이는경남남부지역과부산지역을연결하는통행의수요가전체네트워크의

173 제 4 장고속도로통행특성분석 133 용량을초과하는상황에서발생한현상으로혼잡구간의대안경로에서도마찬가지로극심한혼잡이발생하는것으로확인되었다. 또한배후수요기종점의 23% 수준의낮은분담율에도불구하고이러한지속적인정체가발생한다는점과대안경로들의통행량분담수준역시약 70% 를차지한다는측면에서경남남부지역과부산지역을연결하는도로네트워크의전체용량이이미한계에달했음을다시확인할수있었다. 따라서남해제2지선고속도로의혼잡을완화시키기위해서는남해고속도로제2지선의혼잡구간의차로확장을통한용량개선등의단편적인해결방법은큰효과를거두기힘들것으로판단되며경남남부지역과부산지역을연결하는네트워크측면의용량개선, 간선도로급이상의새로운교통시설신설을통한통행경로분산, 신교통수단도입과같은수단별통행수요분산등의종합적인개선대안이필요할것으로판단된다.

174 134 제 4 절특송기간고속도로통행특성분석 설, 추석등명절특송기간은특정시간대및특정지역으로통행이집중되어일반적으로극심한혼잡상황이나타나게된다. 이러한혼잡행태는귀성과귀경의단순한패턴이아닌고속도로교통시설공급의한계, 명절연휴의구성형태, 명절연휴의이용행태등다양한요인들로인해복잡한결과가나타나게된다. 본분석에서는특송기간의고속도로통행행태에영향을주는요인중시간대별특성과지역별통행특성에대해분석해보고자한다. 분석을위한기초자료는한국도로공사의요금징수시스템 (TCS) 의시간대별요금소통행량과일자별기종점통행량을기준으로분석하였다. 1. 특송기간고속도로통행특성의시간대별분석 2010 년이후명절특송기간교통량은대체로꾸준한증가추세를보이는것 으로나타났으며, 전반적으로추석기간의교통량이설기간의교통량에비해 약 10% 가량많은것으로분석되었다. [ 그림 4-20] 명절특송기간교통량추이

175 제 4 장고속도로통행특성분석 135 < 표 4-46> 명절특송기간교통량추이 ( 단위 : 대 / 일 ) 구분 설 추석 2010년 3,730,870 ( - ) 4,065,879 ( - ) 2011년 3,921,564 (5.1%) 4,151,730 (2.1%) 2012년 4,086,034 (4.2%) 4,840,550 (16.6%) 2013년 4,273,375 (4.6%) 5,082,129 (5.0%) 2014년 4,570,949 (7.0%) 5,039,042 (-0.8%) 주 ) 괄호안은전년대비증가율 2014 년명절특송기간은설의경우목요일부터일요일까지총 4 일의구성 을가졌으며, 추석의경우토요일부터대체공휴일인수요일을포함하여총 5 일의연휴구성을가졌다. < 표 4-47> 2014년명절연휴구성 구분 설연휴구성 추석연휴구성 D-2일 ( 평일 ) 9월 6일 토 D-1일 1월 30일 목 9월 7일 일 D-Day 1월 31일 금 9월 8일 월 D+1일 2월 1일 토 9월 9일 화 D+2일 2월 2일 일 9월 10일 수 ( 대체공휴일 ) 2014년명절특송기간의고속도로이용교통량의일자별분포는 < 표 4-61> 과같다. 명절특송기간의고속도로이용량은명절당일에가장집중되는것으로분석되었으며, 명절전일과연휴마지막날은연평균고속도로이용량보다적은통행량을보이는것으로나타났다. 특히설의경우설당일을제외하고는평일고속도로이용교통량보다적은교통량을보이는것으로나타났으며, 설명절마지막날의경우연평균교통량의 75% 수준의매우적은통행량을기록한것으로나타났다.

176 136 < 표 4-48> 특송기간일자별고속도로교통량 ( 단위 : 천대, 천대 / 일 ) 구분 설 추석 D-2 ( 평일 ) 3,599(100.0%) D-1 3,296( 91.6%) 3,306( 91.8%) D-Day 4,568(126.9%) 5,096(141.6%) D+1 3,422( 95.1%) 4,013(111.5%) D+2 2,708( 75.2%) 3,361( 93.4%) 연휴평균 3,499( 97.2%) 3,875(107.6%) 연평균 3,600 (100.0%) 주 ) 고속도로입구영업소기준 [ 그림 4-21] 특송기간일자별고속도로교통량연휴일자별통행량의분석결과는귀성혼잡과는다소차이가발생하는행태인것으로판단된다. 명절연휴의시작일과종료일에는항상전국적범위의극심한혼잡이발생하는데반해해당일의고속도로이용총통행량은오히려평일에비해적은통행량을보이는것으로나타났다. 명절연휴고속도로의혼잡과통행량과의연결은차량당주행거리의분석을통해해결될수있다.

177 제 4 장고속도로통행특성분석 137 < 표 4-49> 특송기간고속도로이용량및주행거리특성 ( 설 ) ( 단위 : 천대, km/ 대, 백만대 km) 구분 고속도로통행량 평균주행거리 총차량주행거리 연평균 3,600 (-) 53.7 (-) (-) 주 1) 괄호안은연평균대비한연휴각일자별비율임자료 : 고속도로교통량통계 (2014), 한국도로공사, 2015 설 D-1 D D+1 3,296 4,568 3,422 (92%) (127%) (95%) (137%) (116%) (133%) (125%) (147%) (126%) < 표 4-50> 특송기간고속도로이용량및주행거리특성 ( 추석 ) ( 단위 : 천대, km/ 대, 백만대 km) 구분 고속도로통행량 평균주행거리 총차량주행거리 연평균 3,600 (-) 53.7 (-) (-) 추석 D-2 1) D-1 D D+1 3,599 3,306 5,096 4,013 (100%) 73.5 (137%) (137%) (92%) 69 (128%) (118%) 주 1) 괄호안은연평균대비한연휴각일자별비율임주 2) 추석의 D-2 일의평균주행거리는설기간의귀성일 (D-1) 의값을사용 (142%) 60.1 (112%) (158%) (111%) 70.2 (131%) (146%) 우리나라고속도로의통행당평균주행거리는약 53km/ 통행인데반해명 절연휴의고속도로평균주행거리는약 70km/ 통행으로약 13% 증가하게되 며이로인해총차량주행거리역시약 30% 가증가하게된다. 즉, 평소보다 적은고속도로통행량에비해극심한혼잡이발생하게되는원인은길어진통 행당주행거리로인해고속도로통행차량들이고속도로상을주행하는범위 와시간이길어지게되며이러한차량들이누적되어극심한혼잡으로발현되 는것으로판단된다.

178 138 [ 그림 4-22] 특송기간고속도로통행량추이 [ 그림 4-23] 특송기간고속도로이용차량평균주행거리추이 [ 그림 4-24] 특송기간고속도로이용차량총차량주행거리추이

179 제 4 장고속도로통행특성분석 139 명절연휴기간고속도로이용교통량의시간대별이용특성은 < 표 4-45> 과 < 표 4-46> 을통해파악해볼수있다. 명절연휴기간고속도로이용교통량의 시간대별특성중가장주목할만한점은심야시간통행량의증가로명절당일 을제외하고심야시간대인 00 시 ~06 시의고속도로이용량이설의경우연평 균대비 12%, 추석의경우연평균대비 40% 가량증가하는것으로나타났다. < 표 4-51> 특송기간시간대별고속도로이용차량대수 ( 설 ) ( 단위 : 천대, 천대 / 일 ) 구분 D-1 D D+1 D+2 연휴평균 연평균 0~6시 (220%) (79%) (93%) (81%) (112%) (100%) 6~12시 1,148 1, ,071 1,238 (93%) (115%) (76%) (57%) (87%) (100%) 12~18시 1,187 2,013 1,531 1,216 1,483 1,363 (87%) (148%) (112%) (89%) (109%) (100%) 18~24시 (64%) (123%) (97%) (78%) (98%) (100%) 계 3,299 4,571 3,428 2,710 3,565 3,602 (92%) (127%) (95%) (75%) (99%) (100%) 주 ) 괄호안은연평균대비한연휴각일자별비율임 < 표 4-52> 특송기간시간대별고속도로이용차량대수 ( 추석 ) ( 단위 : 천대, 천대 / 일 ) 구분 D-2 D-1 D D+1 D+2 연휴평균 연평균 0~6시 (200%) (149%) (95%) (134%) (121%) (140%) (100%) 6~12시 1,082 1,172 1,681 1,128 1,024 1,218 1,238 (87%) (95%) (136%) (91%) (83%) (98%) (100%) 12~18시 1,319 1,231 2,098 1,614 1,319 1,515 1,363 (97%) (90%) (154%) (118%) (97%) (111%) (100%) 18~24시 ,126 1, (100%) (76%) (142%) (126%) (97%) (108%) (100%) 계 3,604 3,309 5,103 4,019 3,363 3,877 3,602 (100%) (92%) (142%) (112%) (93%) (108%) (100%) 주 ) 괄호안은연평균대비한연휴각일자별비율임 특히귀성이시작되는명절연휴시작일의경우심야시간대통행량이평소 고속도로이용량의 2 배이상증가하는것으로나타났다. 이는고속도로이용 차량이몰리는낮시간대를피해비교적한산한심야시간대를이용하여혼잡

180 140 을회피하려는통행수요가나타난현상으로해석될수있으며명절특송기간의심야시간대고속도로를주행하는통행에대한안전운전조치를강화할필요가있을것으로판단된다. 명절연휴기간중통행량이가장집중되는시간대는명절당일오전이후인것으로분석되었으며, 특히 12시 ~24시까지의오후시간대에통행량이집중되는것으로나타났다. 명절당일의오후시간대는가족들과의시간을보낸후성묘, 이른귀경에나서는통행들과명절연휴를즐기기위한여가통행, 친가와외가를교차해서방문하기위한 2차귀성통행등의원인으로인해통행량이가장집중되는시간대인것으로판단된다.

181 제 4 장고속도로통행특성분석 특송기간고속도로통행특성의지역별분석 특송기간의고속도로로통행의지역별특성분석을위해각일자별요금소기준권역별출발 / 도착통행량을분석해보았다. 권역별요금소이용량분석결과명절기간동안출발 / 도착통행량의증가가이루어지는권역은수도권지역과영남권역으로연평균에대비하여약 30% 이상통행량이증가하는것으로분석되었다. 수도권의경우명절연휴기간에전반적으로통행량이증가하는추세를보이지만특히명절연휴가시작일부터명절당일까지출발통행량이급증하는것으로분석되었다. 수도권권역의도착통행량의경우명절당일을기준으로명절연휴종료직전까지증가하는것으로나타났다. < 표 4-53> 특송기간권역별일자별출발 / 도착차량분포 ( 설 ) 출발 도착 ( 단위 : 천대 / 일 ) 구분 D-1 D D+1 D+2 연휴평균 연평균 수도권 973 1, (157%) (175%) (112%) (95%) (134%) (100%) 충청권 (73%) (96%) (76%) (62%) (77%) (100%) 호남권 (54%) (91%) (84%) (60%) (72%) (100%) 영남권 955 1,405 1, , (109%) (160%) (126%) (100%) (123%) (100%) 강원권 (69%) (93%) (79%) (59%) (75%) (100%) 계 2,868 3,831 2,933 2,331 2,991 2,928 (98%) (131%) (100%) (80%) (102%) (100%) 수도권 742 1, (119%) (171%) (145%) (128%) (141%) (100%) 충청권 (75%) (101%) (77%) (60%) (78%) (100%) 호남권 (79%) (91%) (63%) (42%) (69%) (100%) 영남권 1,045 1,414 1, , (119%) (161%) (118%) (92%) (122%) (100%) 강원권 (79%) (96%) (69%) (46%) (73%) (100%) 계 2,884 3,852 2,949 2,342 3,007 2,928 (98%) (132%) (101%) (80%) (103%) (100%)

182 142 < 표 4-54> 특송기간권역별일자별출발 / 도착차량분포 ( 추석 ) 출발 도착 ( 단위 : 천대 / 일 ) 구분 D-2 D-1 D D+1 D+2 연휴평균 연평균 수도권 1, , (172%) (153%) (192%) (135%) (134%) (157%) (100%) 충청권 (75%) (68%) (109%) (91%) (76%) (84%) (100%) 호남권 (59%) (56%) (110%) (99%) (70%) (79%) (100%) 영남권 ,508 1, , (112%) (105%) (171%) (141%) (112%) (128%) (100%) 강원권 (65%) (67%) (113%) (84%) (73%) (80%) (100%) 계 3,014 2,783 4,271 3,402 2,871 3,268 2,928 (103%) (95%) (146%) (116%) (98%) (112%) (100%) 수도권 ,152 1,051 1, (129%) (122%) (186%) (169%) (167%) (155%) (100%) 충청권 (77%) (74%) (117%) (91%) (74%) (87%) (100%) 호남권 (84%) (73%) (108%) (75%) (53%) (79%) (100%) 영남권 1, ,517 1, , (123%) (111%) (172%) (132%) (106%) (129%) (100%) 강원권 (82%) (80%) (119%) (86%) (58%) (85%) (100%) 계 3,031 2,801 4,298 3,420 2,885 3,287 2,928 (104%) (96%) (147%) (117%) (99%) (112%) (100%) 특송기간권역별통행의이동특성을파악하기위해고속도로이용량의권역별유출입분석을시행해보았다. 유출입분석결과수도권의경우연휴시작일에수도권을빠져나가는차량이급증하는현상이확인되었으며, 이후명절당일을기점으로수도권으로되돌아오는통행량이증가하는것으로분석되었다. 반면에충청권을제외한모든권역에서는연휴시작일부터유입교통량이증가하여권역내부로유입되는통행량이급증하지만명절을기점으로권역에서유출하는통행이눈에띄게증가하는것으로나타났다. 충청권의경우는다소특이하게평소에비해권역을유출입하는교통량이증가하기는하지만유입과유출의양이비슷하게유지되는행태를보이는것으로분석되었다. 권역내부통행의경우수도권의경우는연평균교통량에대비하여명절

183 제 4 장고속도로통행특성분석 143 연휴기간의내부권역간통행량이현저히적은것으로분석되었으며호남권, 영남권, 강원권의경우내부통행량이증가하는형태의통행량패턴이나타났다. 충청권의경우명절전날내부통행량이다소증가하는패턴이나타나지만이를제외한나머지연휴기간에서는내부권역간통행량이연평균교통량에비해적은것으로분석되었다. 이와같은권역별유출입통행량의행태에비추어볼때, 우리나라명절연휴기간의통행의핵심은수도권을중심으로한유출입통행으로볼수있으며, 특히명절연휴시작일과명절당일의평균주행거리관리를중심으로한고속도로혼잡해소방안이특송기간고속도로운영대책의핵심이될것으로판단된다.

184 144 < 표 4-55> 특송기간권역별일자별유입 / 유출차량분포 ( 설 ) ( 단위 : 천대 / 일 ) 구분유입유출내부 D-1 01 월 30 일목요일 D-day 01 월 31 일금요일 D+1 02 월 01 일토요일 D+2 02 월 02 일일요일 수도권충청권호남권영남권강원권수도권충청권호남권영남권강원권수도권충청권호남권영남권강원권수도권충청권호남권영남권강원권 (80% ) (178% ) (68% ) (126% ) (124% ) (86% ) (245% ) (84% ) (121% ) (224% ) (127% ) (92% ) (138% ) (102% ) (126% ) (135% ) (148% ) (91% ) (156% ) (145% ) (130% ) (182% ) (184% ) (185% ) ,250 (176% ) (172% ) (137% ) (150% ) (145% ) (163% ) (166% ) (79% ) (63% ) (122% ) (121% ) (95% ) (97% ) (245% ) (139% ) (127% ) (204% ) (101% ) (100% ) (147% ) (124% ) (155% ) (68% ) (53% ) (98% ) (103% ) (74% ) (79% ) (203% ) (87% ) (100% ) (180% ) (79% ) (74% ) (131% ) (78% ) 주 ) 괄호안은연평균통행량대비해당권역의유출입통행량의비율임

185 제 4 장고속도로통행특성분석 145 < 표 4-56> 특송기간권역별일자별유입 / 유출차량분포 ( 추석 ) ( 단위 : 천대 / 일 ) D-2 09 월 06 일토요일 D-1 09 월 07 일일요일 D-day 09 월 08 일월요일 D+1 09 월 09 일화요일 D+2 09 월 10 일수요일대체공휴일 구분유입유출내부 수도권 충청권 호남권 영남권 강원권 수도권 충청권 호남권 영남권 강원권 수도권 충청권 호남권 영남권 강원권 수도권 충청권 호남권 영남권 강원권 수도권 충청권 호남권 영남권 강원권 주 ) 괄호안은연평균통행량대비해당권역의유출입통행량의비율임 (80% ) (178% ) (68% ) (126% ) (124% ) (86% ) (245% ) (84% ) (121% ) (224% ) (127% ) (92% ) (138% ) (102% ) (126% ) (135% ) (148% ) (91% ) (156% ) (145% ) (130% ) (182% ) (184% ) (185% ) ,250 (176% ) (172% ) (137% ) (150% ) (145% ) (163% ) (166% ) (79% ) (63% ) (122% ) (121% ) (95% ) (97% ) (245% ) (139% ) (127% ) (204% ) (101% ) (100% ) (147% ) (124% ) (155% ) (68% ) (53% ) (98% ) (103% ) (74% ) (79% ) (203% ) (87% ) (100% ) (180% ) (79% ) (74% ) (131% ) (78% ) (155% ) (68% ) (53% ) (98% ) (103% ) (74% ) (79% ) (203% ) (87% ) (100% ) (180% ) (79% ) (74% ) (131% ) (78% )

186 146 제 5 장정책제언 제 1 절국가기간망안전도향상방안 1. 교통류안정화방안 고속도로의통행특성분석결과각차량간주행속도의편차가클수록교통사고확률이높은것으로나타났다. 이는차량들의주행속도차이가서로클수록교통류는불안정해지는것이당연한상황이지만이러한현상이통계적으로유의미한관계가있다고분석되었다. < 표 5-1> 고속도로교통사고와속도편차와의상관관계 구분상관관계검토변수상행하행양방향 교통량 고속도로차량만대당교통사고 밀도 화물차비율 속도편차 차량간속도차이가심해지는것은전체교통량중속도가상대적으로느린 화물차를포함한대형차의비율이높을때나타나는현상으로, 대형차를승용 차가추월하거나대형차량들이서로추월하는현상이자주발생한다. 이경우

187 제 5 장정책제언 147 차량이브레이크를자주밟게되고개별차량도각각안정적인속도를유지하기어려워진다. 이러한현상은다시전체교통류에영향을미쳐충격파를일으키게되며교통류의불안정성을증가시킨다. 버스및화물차는대부분편도 3차로이상의도로에서는 1차로를제외한모든차로를점유하며때에따라서는승용차의전용차로인 1차로에서주행하기도한다. 평균차량점유율이 15~20% 인대형차가고속도로공간의대부분을차지하고있는셈이다. 편도 2차로이하의도로에서는대형차들이서로추월하는현상을자주볼수있으며 1차로에서주행하는승용차들과뒤섞여교통류의충격파를더욱자주발생시키고있다. 차량들간에속도편차를줄이고추월현상을줄이기위해서는고속도로지정차로제를준수하도록유도하고이에대한단속방법도보다효과적으로개선할필요가있다. 또한과속단속카메라구간에서는속도편차가감소하는현상을보이므로과속단속카메라의효과적인운영도필요한상황이다. 2. 도로조명개선방안 도로조명은지침상에는교량, 터널, IC, JC, 휴게소및쉼터부근에설치하도록되어있으며필요에따라도로선형이급격하게변하거나교통사고다발지역에설치하도록되어있다. 10) 그러나도로조명의증가는곧건설및운영비의증가로이어지므로교통량유출입이발생하는구간을중심으로도로조명시설이설치되어있으며그외구간은시설설치가최소화되어있다. 10) 도로안전시설설치및관리지침, 국토교통부,

188 148 < 표 5-2> 도로안전시설설치및관리지침 ( 조명시설편 ) 1. 연속조명 ( 가 ) 도로와인접한건물등의빛이도로교통에영향을미치는구간 ( 나 ) 인터체인지, 휴게시설등조명시설이설치되어있는장소사이의구간으로, 연장이 1km 이하인구간 ( 다 ) 상기이외의경우로, 연속조명을필요로하는특별한상황에있는구간 2. 국부조명 ( 가 ) 다음에해당하는장소에서는원칙적으로조명시설을설치한다. - 입체교차 - 영업소 - 휴게시설 ( 나 ) 다음에해당하는장소에서는필요에따라조명시설을설치한다. - 도로폭, 도로선형이급변하는곳 - 교량 - 버스정차대 - 교통사고의발생빈도가높은장소 - 상기이외의경우로, 국부조명을필요로하는장소자료 : 도로안전시설설치및관리지침, 국토교통부, 이에따라교통량이감소하는야간에는차선의시인성이저하되는현상이발생하며비가오거나안개가있을때는더욱더위험한상황이연출될수있다. 이경우대부분의차량들이상향등을점등한상태로운영하며반대편차량이나대형차량주변의차량들은전방시거확보에문제가발생할수있다. 특히평균교통량이적은고속도로구간은차량자체의조명조차확보되지않아암흑상태에서차선과도로선형에대한시인성이확보되지못한가운데고속으로주행하게된다. 졸음운전에취약하고운전에대한집중력이떨어지는야간에비라도오게되는경우는교통사고위험이매우높아질것으로판단된다. 분석결과구간에따라조명의설치개수가많은차이가있고야간의교통량

189 제 5 장정책제언 149 또한구간별로많은차이가있는것으로나타났다. 이러한구간을중심으로선형이자주바뀌거나교통사고가자주발생하는구간에도로조명을확대설치하여운전자의운전시거를확보하고교통사고위험을감소시킬필요가있다. 본연구의조사결과중앙선, 인천대교고속도로, 경부선등의조명시설이확충될필요가있는것으로조사되었다. 상대적으로조명시설이취약한구간중심의확충이필요하다. < 표 5-3> 조명이상대적으로취약한노선 노선명 조명수 km 당조명수 중앙선 인천대교고속도로 경부선 남해제1지선 제2경인선 ( 인천포함 ) 호남선지선 경인선 평택 ~ 시흥선 호남선 교통량밀도및대형차통행비율조절방안 교통량의밀도는교통사고와관련이있는것으로분석되었다. 즉, 교통량밀도가높을수록교통사고위험이증가하는것이다. 또한교통량이많은도로구간에서, 그리고대형차비율이높은구간에서교통사고가많이발생하는것으로나타났다. 이는상식적인결과로높은교통량밀도구간에서차량간에추월을시도하는불안정한교통류가존재할경우많은충격파가발생하고차량간충돌위험은높아질수밖에없다. 이를해결하기위해서는각구간별로편중된교통량밀도를다른구간으로

190 150 분산시킬수있는방안을강구해야할것이다. 이는고속도로뿐만아니라국도를포함한것으로고속도로정체구간은국도우회구간을안내해서교통량을분산시키고이마저여의치않다면별도의고속도로를계획하거나밀도가높은구간의도로폭을확장할필요가있을것이다. 또는도로표지판이나 VMS(Variable Message Sign) 를통해교통량의경로를효율적으로분산시킬수있는방안을찾을수도있을것이다. 대형차의경로또한노선이고정되어있는시외버스나고속버스의경우경로를실시간으로안내하여저밀도구간으로경로를선택하게하고화물차의경우도적재량이나차량의성능, 차량의크기에따라경로를지정해주는방안이있을수있다. 지금까지는차종별로자유롭게운전자가경로를선택했다면앞으로는차종별로경로를지정하거나차량을유도하는차량운영시스템을구축할필요가있다. 이를위해서는도로구간별로교통량의밀도나속도, 혼잡도, 교통류의흐름상태, 대형차의비율등을실시간으로파악할수있는감지시스템과이를효과적으로운전자에게알려주고관리, 운영할수있는정보전달시스템이구축되어야한다. 그리고이를효과적으로통제할수있는플랫폼과센터가구축되어운영되어야할것이다. 4. 휴게시설추가확보방안 현재한국도로공사는정식휴게소외에도휴게쉼터를매년꾸준히확장해오고있다. 그러나아직도휴게시설이나쉼터가상대적으로부족한곳이많으며이는구간별, 고속도로별로편차가있는편이다. 고속도로의교통사고원인중가장높은것이졸음운전이고휴게시설은이러한졸음운전을줄일수있는가장훌륭한대안이다. 제2장에서설명한바와같이졸음쉼터를설치한후교통사고건수가 47%, 사망자수는 10% 감소했다는통계자료는이를뒷받침해주고있다.

191 제 5 장정책제언 151 현재교통사고비율이높은구간중휴게시설이상대적으로적은구간및피로도가높게나타나는구간을중심으로휴게시설을확장해나가고신설고속도로에는이러한것을고려해서설계시충분한휴게시설공간을확보하고간이쉼터라하더라도운전자들에게도움이될수있는다양한시설을설치하도록할필요가있다. < 표 5-4> 고속도로구간별피로도 ( 상위 10 구간 ) ( 단위 : 대 ) 순위고속도로명구간 피로주행차량빈도 피로주행비율 피로주행지수 1 경부선김천 JC~ 구미 IC % 경부선칠곡물류 IC~ 금호 JC % 경부선남구미 IC~ 왜관 IC % 경부선구미 IC~ 남구미 IC % 경부선금호 JC~ 북대구 IC % 경부선왜관 IC~ 칠곡물류 IC % 중부내륙선남김천 IC~ 김천 JC % 영동선신갈 JC~ 동수원 IC % 경부선북대구 IC~ 도동 JC % 경부선안성 IC~ 안성 JC % 5.10

192 152 제 2 절국가기간망의이용편의증진방안 1. 정확한고속도로혼잡구간정보제공 현재고속도로혼잡구간은도로교통량센서를통해지점속도를기준으로혼잡구간을산정하고있다. 그러나지점속도는구간속도와차이를보이고있으며실제차량이통행하는속도는구간속도에가깝다고할수있다. 이러한오차는도로이용자에게종종잘못된정보를제공하고경로선택이나시간대별이동시간을선택하는데있어서많은오차를일으킬수있다. 따라서현재지점속도를기준으로혼잡구간정보를산정하고이를이용자에게제공하고있는부분을구간속도로전환하고이를각고속도로 JC나주요 IC 부근에설치하여이용자가정확한정보를가지고경로를선택할수있도록할필요가있다. 그리고현재과거시간대별, 요일별, 월별, 계절별, 년도별, 도로별이용패턴을정리하여이용자들이쉽게접근할수있도록정보를제공할필요가있다. 여기서한단계더나간다면교통예보시스템을도입하여이용자가원하는날짜와시간에예상되는혼잡구간과여행에필요한시간을알수있도록온라인을통해정보를제공할필요가있다. 현재국도의경우는고속도로에비해교통량수집장치의밀도가낮기때문에현재제공되는교통정보의정확도또한상대적으로떨어질수밖에없다. 이러한부분도통신사의데이터나내비게이션데이터를이용한다면보다정확한혼잡구간정보와주행정보를이용자들에게제공할수있을것이다. 이를이용하여고속도로의혼잡시 IC를이용하여국도로교통량을우회시키고이를다시민간통신사에게도정보를제공한다면운전자들이보다효율적인이동을할수있도록할것이다.

193 [ 그림 5-1] 고속도로평일주요통행속도저하구간 제 5 장정책제언 153

194 154 [ 그림 5-2] 고속도로평일주요통행속도저하구간

195 제 5 장정책제언 주말교통에대한이용편의증진방안 현재고속도로교통량은주중보다주말의교통량이 10~20% 정도더많다. 이에따라주말의교통정체는주중에비해더욱심한편이고정체구간의길이나지속시간도더긴편이다. 이에대한대책은현재로서는도로신설이나확충방안이있는데이를위해서는투자평가지침이나예비타당성지침이요구하는경제적타당성을확보해야한다. 현재관련지침은대부분평일교통량을기준으로사업타당성을산정하기때문에주말교통량은타당성평가에반영하기어렵고관광수요또한현재로서는반영방법이취약한편이다. 이를해결하기위해서는현재평일교통량중심의타당성평가를주말교통량을반영한타당성평가로조정하고관광수요또한현재보다적극적으로반영할수있도록관련지침의수정이필요한실정이다. 이러한지침수정과함께선행되어야할것은이러한분석을할수있는기초자료DB 의구축이다. 현재평일통행O/D는있지만주말통행O/D는없는상태이며이를위해서는별도의통행량조사와 O/D 전수화과정이필요한상황이다. 또한관광수요의실체도현재로서는불투명해서보다정확한관광통계자료의수집과이에대한 DB 구축이필요한실정이다. 위에서언급한주말교통량에대한기초자료와 O/D 등통행량자료등이구축되고관련타당성평가지침이수정된다면주말교통혼잡을해소하기위한별도의도로계획을수립할수있을것이다. 이는그동안소외되었던평일에는정체가없으나주말에만정체가발생하는도로들에대해별도의계획수립이나대책마련이가능하게되는방안이될수있을것이다.

196 156 < 표 5-5> 고속도로평일 - 주말교통량 ( 단위 : 대 / 일 ) 노선명 교통량 노선명 교통량 경부선 -1,952 부산 ~ 포항선 -3,114 남해선 ( 영암 ~ 순천 ) -2,589 서울외곽선 ( 전체 ) 6,565 남해선 ( 순천 ~ 부산 ) -8,084 서울외곽선 ( 재정 ) 6,296 88올림픽선 -3,854 서울외곽선 ( 민자 ) -11,100 무안 ~ 광주선 -4,333 남해제1지선 -4,662 서해안선 -10,902 남해제2지선 -1,259 울산선 -5,043 제2경인선 ( 인천포함 ) 13,611 평택 ~ 화성선 1,754 제2경인선 13,490 익산 ~ 포항선 -6,389 인천대교고속도로 14,276 호남선 -7,060 경인선 11,972 천안 ~ 논산선 -12,598 인천국제공항선 -3,429 순천 ~ 완주선 -5,608 서천 ~ 공주선 -7,518 당진 ~ 상주선 -2,862 평택 ~ 시흥선 1,746 중부선 ( 통영 ~ 대전선 ) -7,685 용인 ~ 서울선 13,597 제2중부선 -7,868 호남선지선 -5,876 평택제천선 -2,428 고창 ~ 담양선 -2,990 중부내륙선 -3,784 대전남부순환선 -1,149 영동선 -3,745 수도권제2순환선 5,454 중앙선 -6,717 중부내륙지선 -1,570 중앙선 ( 대구 ~ 부산 ) -6,568 중앙선지선 -2,108 서울양양선 -9,394 평균 -1,710 동해선 ( 삼척 ~ 속초 ) -1,180 자료 : 한국도로공사통계자료,2014

197 제 5 장정책제언 157 제 3 절국가기간망관련정책및계획개선방안 1. 국가기간망이용및통행특성관련 DB 구축 현재국가기간망에대해서는국토교통부와한국도로공사가각각의교통정보수집장치와고속도로통행량자료를통해각구간별교통량자료와고속도로기종점교통량자료, 구간별지점속도자료를 DB자료로구축하고있다. 그러나이들교통량의이동경로와통행목적, 실질적인구간통행속도, 고속도로내부에서의휴식과이동패턴에대해서는구체적으로파악하고있지못한다. 또한고속도로를빠져나가면국도의어느구간을통해목적지로이동했는지에대한정보는파악하고있지못하고있다. 현재경찰청이가지고있는국도주요구간의방범카메라정보와민간통신사들의이동경로정보, 내비게이션이용정보등을통합한다면위에서언급한상당부분의취약한부분이보완될수있으며이경우운전자들이기점에서목적지까지어느이동경로로이동했으며도중에어디에서몇번을쉬었는지, 어느목적으로이동했는지에대해파악할수있게된다. [ 그림 5-3] 서울톨게이트이용통행량의경로분포 ( 수도권 )

198 158 전체국가기간망이용및통행특성에대한 DB를구축하게된다면이용자들에게보다정확한교통정보를제공할수있을뿐아니라앞으로의예측정보도제공할수있는환경이보다용이하게만들어질수있게된다. 또한국가기간망에대한도로계획을수립할때교통량이동의목적과원인을알게되면서이에적합한도로계획을수립할수있게될것이다. 현재전국도로에서수집되는정보는국토교통부의정보센터로취합되고있다. 그러나센터에서이를이용해서교통흐름을제어하거나관리하는업무는하지않고있다. 만약위에서언급한전국국가기간망 DB가구축되고통행특성자료를실시간으로확보할수있다면이를이용해서전국국가기간망의교통흐름을제어할수있을것이다. 혼잡구간이발생하거나교통사고가발생했을때접근하는차량에게이에대한정보를고속도로전광판과개인통신사기기를통해알려주고통행속도를탄력적으로제어하는한편이를우회할수있는대안노선정보를제시해줄수있다. 명절이나이상기후로인해교통량이급증하거나교통흐름이원활하지않을때교통운영제어를통해교통흐름을효율적으로관리할수있을것이다. 교통운영센터가작동된다면현재고속도로에국한되어서교통정보제공이나관제를하고있으나이를국도로확대해서적용할수있을뿐만아니라운영제어까지가능하게될수있다. 2. Big Data 를활용한국가기간망계획수립 본보고서의분석을통해구간별도로정체구간, 교통사고위험구간, 화물차통행경로구간, 각구간별주요통행목적등을파악할수있으며이결과를이용해서국가기간망에대한도로안전기본계획이나국가도로망물류기본계획등을수립할수있다. 즉, 도로안전기본계획 을수립하여현재국가기간망의도로안전과관련하여교통사고다발지점이나잠재적위험지역에대해안전시설확충방안, 교통사고저감을위한도로운영방안등을제시할수있다. 또한

199 제 5 장정책제언 159 국가도로망물류기본계획 을통해승용차와확연하게통행패턴이상이한화 물차에대해이들의이동경로와교통정체구간에대한해소방안또는우회노 선개발방안등을제시할수있다. [ 그림 5-4] 서울톨게이트이용기종점통행량분포 ( 전국 ) [ 그림 5-5] 서울톨게이트이용기종점통행량분포 ( 수도권 )

200 160

201 161 제 6 장결론및건의 본연구에서는고속도로를중심으로한국가기간망의도로특성과통행특성자료의분석을통해국가기간망의안전도향상과이용편의증진방안, 국가기간망관련정책및계획개선방안등을제시하였다. 지금까지는국가간망의교통량을중심으로시계열, 지점별로정리되어있던자료를시점, 도로구간에따라보다세분화하여분석하였다. 또한국토교통부와한국도로공사자료에민간내비게이션자료를병합하여차량운전자의이용특성을추가로분석하였다. 분석에서도단순한통계분석뿐만아니라요인별교차분석을통해요인별상호관계를찾으려했으며이를통해교통사고나통행특성의원인을찾기위해노력했다. 분석결과고속도로의각구간별로도로특성이나운전자의이용특성이매우상이했으며이는도로가입지한해당지역의특성이나요일, 계절과밀접한관계가있는것으로나타났다. 또한화물차비율과교통밀도, 교통량, 차량간속도편차등은교통사고발생과연관성이높은것으로분석되었으며졸음쉼터등휴게시설은교통사고를줄이는데많은역할을하는것으로나타났다. 따라서교통사고를줄이기위해서는화물차비율이어느구간에편중되지않도록이들의경로관리를해줄필요가있으며교통밀도와교통량또한어느구간에집중되지않도록도로확충이나우회및대안도로등을계획에반영하도록해야할것이다. 차량간속도편차의경우도상호간너무차이가나지않도록과속단속카메라를확대설치하고차종별지정차로제를강화하는방안을강구할필요가있다. 또한야간조명

202 162 시설도교통량이적은구간일수록오히려위험할수있으므로위험구간에대해추가적인조명시설설치를고려해볼만하다. 고속도로의이용편의증진을위해서는본연구의분석을확대시행해서도로혼잡구간에대한분석의정확도를제고하고이를도로이용자들에게제공하는방안을제안하였다. 또한전국국가기간망의혼잡지도를작성해서이를토대로각구간별, 요일별, 시간대별혼잡예보제를시행하는것을제안하였다. 이와함께본연구의분석을확대시행하고경찰청자료와민간통신사, 내비게이션자료등을취합하여국가기간망이용특성및통행특성관련 DB를구축하는것을제안하였다. 이를토대로전국국가기간망의운영을제어할수있는교통운영센터를구축하여운영하고이를통해이용자들에게각종도로소통정보를제공하고명절이나재난시이를센터에서직접교통흐름을제어하는것을제안하였다. 최근평일교통량보다늘어난주말교통량때문에주말에교통정체가증가하고있는것과관련하여주말교통량을위한도로계획을수립하고관련사업의타당성을평가할수있도록관련지침을수정할필요가있다. 이를위해주말에관한관련교통량 O/D나통계자료를구축해야하며승객뿐만아니라화물차를위한도로계획도수립하자고제안하였다. 우리는지금까지교통정체와같은단순한현상을해소하기급급해서이에대한구체적인원인분석이나세밀한분석을위한관련기초자료 DB 구축에소홀해왔다. 본연구와같이국가기간망에대한구체적인요인분석과이를이용하는사람들의통행패턴에대해세밀한정보를알게된다면현재보다효율적인도로계획을수립할수있을뿐만아니라이용자들에게보다안전하고편리한도로환경을만들어줄수있을것이다.

203 163 참고문헌 [ 국내문헌 ] 국토교통부 (2014), 도로업무편람. (2015), 자동차등록현황 (e-나라지표 ). (2014), 도로안전시설설치및관리지침. ( 각연도 ), 도로업무편람. 한국도로공사 (2014), 통계연보. (2015), 고속도로교통량통계. (2014), 졸음쉼터설치효과. (2014), 고속도로정체구간 40% 줄인다, 보도자료 ( ) (2013), 고속도로통행패턴분석사례집. 한국건설기술연구원 (2015), 2014 교통량통계연보. 도로교통공단 (2014), 졸음운전방지를위한대책에관한연구. 경찰청 (2014), 고속도로교통사고통계 [ 국외문헌 ] Herve Abdi(2010), Normalizing Data Paul et al(2014), On The Relationship of Crash Risk and Driver Hours of Service [ 웹사이트 ] 국토교통부, ) 한국도로공사버스전용차로제홍보자료, 한국철도공사, )

204

205 165 부록 부록 1. 노선별과속단속카메라위치도부록 2. 고속도로노선별평균연계이용횟수부록 3. 권역별고속도로연계이용특성분석상세결과부록 4. 특송시간시간대별통행분석상세결과

206 부록 본문의첫면이홀수페이지부터시작되도록하기위해비워둡니다.

207 부록 167 부록 1. 노선별과속단속카메라위치도 무안 ~ 광주선, 88 올림픽선 경부고속도로 경인고속도로 고창담양고속도로

208 168 남해 1 지선 남해 2 지선고속도로 남해고속도로 당진대전고속도로 대구부산고속도로

209 부록 169 대구포항선 ( 익산포항선 ) 대전남부순환선 동해고속도로동해고속도로 ( 부산울산선 )

210 170 서울양양고속도로 서울외곽순환고속도로 서울용인고속도로 서천공주고속도로

211 부록 171 서해안고속도로 수도권제 2 순환선 순천완주고속도로 영동고속도로

212 172 익산장수고속도로 인천국제공항고속도로 인천대교선 제 2 경인선

213 부록 173 중부 2 선 중부내륙선 중부내륙지선중부선 ( 대전통영선 )

214 174 중앙선 천안논산선 청주상주선 춘천동홍천선

215 부록 175 평택시흥선 평택제천선 평택화성선 호남선