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1 8 국토교통부 Ministry of land, Infrastructure and Transport 년 국 가 교 통 조 사 및 D B 구 축 사 업 교통비용 산정 온실가스 T S I 2012년 국가교통조사 및 DB구축사업 구축 및 네트워크 모니터링 분석 교통비용, TSI 산정, 온실가스 DB 구축 및 네트워크 모니터링 분석 D B Ministry of land, Infrastructure and Transport 국토교통부 국토교통부 Ministry of land, Infrastructure and Transport 주소: 경기도 일산서구 고양대로 315 TEL: FAX: 주소: 세종특별자치시 도움6로 11 TEL: (주) (야) FAX: (주) (야) 발 간 등 록 번 호 년 국가교통조사 및 DB구축사업 교통비용, TSI 산정, 온실가스 DB 구축 및 네트워크 모니터링 분석 8

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3 목 차 요약 제1장교통비용 1 제1절총교통비용의정의및분류 / 3 제2절총교통비용산정방법론 / 8 제3절총교통비용산정 / 41 제2장 TSI 산정 77 제1절지수산정및제공 / 79 제2절교통산업서비스지수산정결과 / 90 제3절향후연구방향 / 108 제3장온실가스 DB구축 113 제1절온실가스배출현황 / 115 제2절에너지사용현황 / 131 제3절교통부문온실가스배출량산정 / 153 제4장네트워크모니터링분석 183 제1절네트워크모니터링분석개요 / 185 제2절교통자료의현황및활용가능성 / 188 제3절자동차주행거리 (VKT) 산정 / 191 제4절기타교통자료활용 / 222 제5절결론및향후과제 / 233 i

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5 표목차 < 표 1-1> 교통비용의분류 (EC) 3 < 표 1-2> 교통비용의범위및성격 4 < 표 1-3> 교통비용분류 (Transport Canada) 5 < 표 1-4> 내부비용의분류 6 < 표 1-5> 외부비용의분류 7 < 표 1-6> 모집단특성항목 10 < 표 1-7> 가구교통비용산정세부항목및분류표 11 < 표 1-8> 미국교통부문세부조사항목 13 < 표 1-9> 영국교통부문세부조사항목 17 < 표 1-10> 국가물류비의기능별구성요소 19 < 표 1-11> 기능별국가물류비추이 ( 국제화물수송비제외 ) 20 < 표 1-12> 국가물류비구성요소및관련통계자료 21 < 표 1-13> 대기오염물질이인체에미치는영향 33 < 표 1-14> 도로이동부문대기오염물질배출량 34 < 표 1-15> 대기오염물질배출량산정방법 34 < 표 1-16> 도로의대기오염물질배출계수 35 < 표 1-17> 디젤기관차및디젤동차의배출계수 35 < 표 1-18> 대기오염물질의단위사회적비용 ( 천원 / 톤 ) 35 < 표 1-19> 사용연료종류별용도 37 < 표 1-20> 소음환경기준 38 < 표 1-21> 우리나라와각국의소음환경기준비교 38 < 표 1-22> 교통소음의한도 ( 도로 ) 39 < 표 1-23> 교통소음의한도 ( 철도 ) 39 < 표 1-24> 교통수단별소음원단위및소음가치 (2009년기준 ) 40 < 표 1-25> 연도별 SOC 투자현황 41 < 표 1-26> 도로부문재원별투자실적 42 < 표 1-27> 도로부문도로종류별투자실적 43 < 표 1-28> 도로부문건설비와운영비 43 iii

6 < 표 1-29> 연도별도로유지보수투자금액 44 < 표 1-30> 철도부문별투자실적 45 < 표 1-31> 항만부문건설비와운영비 46 < 표 1-32> 항만부문부문별투자실적 47 < 표 1-33> 항공부문투자금액 47 < 표 1-34> 항공부문건설비와운영비구분 48 < 표 1-35> 물류시설부문정부투자실적 48 < 표 1-36> 교통부문정부비용 49 < 표 1-37> 교통비용건설비와운영비 50 < 표 1-38> 연도별월평균가계소비지출비중 51 < 표 1-39> 교통부문월평균가계소비지출 52 < 표 1-40> 연도별총가구교통비용 ( 실질가격기준 ) 53 < 표 1-41> 연도별총가구교통비용 ( 명목가격기준 ) 54 < 표 1-42> 국가물류비투자금액추이 ( 국제화물수송비제외 ) 55 < 표 1-43> 2009년도구성요소별교통혼잡비용 56 < 표 1-44> GDP 대비전국교통혼잡비용추이분석 57 < 표 1-45> 전국지역간도로의교통혼잡비용 (2009년) 58 < 표 1-46> 전국지역간도로의교통혼잡비용추이 58 < 표 1-47> 2009년도시부도로의수단별교통혼잡비용 59 < 표 1-48> 도시부도로의교통혼잡비용추이 59 < 표 1-49> 2010년도로교통사고비용 60 < 표 1-50> 2010년철도사고비용 60 < 표 1-51> 2010년해양사고비용 61 < 표 1-52> 2010년항공사고비용 61 < 표 1-53> 2010년도수단별사고비용 62 < 표 1-54> 도로부문대기오염물질총배출량 63 < 표 1-55> 도로부문대기오염비용 65 < 표 1-56> 철도부문대기오염물질총배출량 67 < 표 1-57> 철도부문대기오염비용 68 < 표 1-58> 2011년도대기오염물질총배출량 69 < 표 1-59> 2011년도대기오염비용 70 < 표 1-60> 국내교통부문에너지사용량 71 iv

7 < 표 1-61> 교통수단별ㆍ 16개광역시도별온실가스총배출량 73 < 표 1-62> 2011년도온실가스비용 74 < 표 1-63> 교통부문소음비용 75 < 표 2-1> 수송실적자료관련기관및수집자료내역 ( 여객분야 ) 82 < 표 2-2> 수송실적자료관련기관및수집자료내역 ( 화물분야 ) 82 < 표 2-3> 12년 1/4분기교통산업서비스지수변화 ( 기준년도 2000년 ) 90 < 표 2-4> 12년 1/4분기부문별국내여객및화물지수변화 ( 기준년도2000년 ) 93 < 표 2-5> 12년 1/4분기부문별국제여객및화물지수변화 ( 기준년도2000년 ) 94 < 표 2-6> 12년 2/4분기교통산업서비스지수변화 ( 기준년도2000년 ) 94 < 표 2-7> 12년 2/4분기부문별국내여객및화물지수변화 ( 기준년도2000년 ) 97 < 표 2-8> 12년 2/4분기부문별국제여객및화물지수변화 ( 기준년도 2000년 ) 98 < 표 2-9> 12년 3/4분기교통산업서비스지수변화 ( 기준년도 2000년 ) 98 < 표 2-10> 12년 3/4분기부문별국내여객및화물지수변화 ( 기준년도 2000년 ) 101 < 표 2-11> 12년 3/4분기부문별국제여객및화물지수변화 ( 기준년도 2000년 ) 102 < 표 2-12> 12년 4/4분기교통산업서비스지수변화 ( 기준년도 2000년 ) 102 < 표 2-13> 12년 4/4분기부문별국내여객및화물지수변화 ( 기준년도 2000년 ) 105 < 표 2-14> 12년 4/4분기부문별국제여객및화물지수변화 ( 기준년도 2000년 ) 106 < 표 2-15> 12년부문별교통산업서비스지수변화 ( 기준년도 2000년 ) 107 < 표 3-1> 온실가스별지구온난화지수 (GWP) 115 < 표 3-2> 온실가스의특성 116 < 표 3-3> 주요국가온실가스배출량 117 < 표 3-4> 주요국가별 1인당 CO₂배출현황 117 < 표 3-5> 2010년주요국가별교통부문 CO₂배출현황 118 < 표 3-6> 2010년주요국가별교통부문 1인당 CO₂배출현황 119 < 표 3-7> 우리나라온실가스배출관련주요지표 120 < 표 3-8> 온실가스별배출추이 121 < 표 3-9> 우리나라온실가스배출량 121 < 표 3-10> 에너지부문온실가스배출량 122 < 표 3-11> 에너지부문산업별온실가스배출량 123 < 표 3-12> 교토의정서의주요내용 125 < 표 3-13> 주요선진국의기후변화협약관련대책 126 < 표 3-14> 우리나라중앙정부의부문별기후변화협약종합대책 127 v

8 < 표 3-15> 우리나라중앙정부의교통부문기후변화협약종합대책 129 < 표 3-16> 전체에너지소비량 131 < 표 3-17> 부문별최종에너지소비 133 < 표 3-18> 전체에너지소비및교통부문소비량추이 134 < 표 3-19> 교통부문총에너지소비량 135 < 표 3-20> 교통부문수단별에너지소비량 135 < 표 3-21> 육상운수부문에너지소비량 136 < 표 3-22> 철도운수부문에너지소비량 137 < 표 3-23> 해운운수부문에너지소비량 138 < 표 3-24> 항공운수부문에너지소비량 139 < 표 3-25> 해외주요국가별 1차에너지사용량 140 < 표 3-26> OECD국가의 GDP당 1차에너지소비량 140 < 표 3-27> 주요국가별교통부문에너지소비 141 < 표 3-28> 교통부문제품별ㆍ수단별소비 146 < 표 3-29> 2011년도교통수단별 16개광역시별에너지사용량 147 < 표 3-30> 2011년 16개광역시별교통부문에너지소비 148 < 표 3-31> 지역간철도전력사용량 149 < 표 3-32> 지하철전력사용량 150 < 표 3-33> CNG부문연료소모량 151 < 표 3-34> 최근 6년간국제벙커링에너지사용량 152 < 표 3-35> IPCC 가이드라인의수송부문분류체계기준 157 < 표 3-36> 도로부문각방법론에따른자료요구사항 159 < 표 3-37> 도로온실가스배출량산정방법 162 < 표 3-38> 철도부문각방법론에따른자료요구사항 162 < 표 3-39> 철도온실가스배출량산정방법정리 164 < 표 3-40> 항공부문각방법론에따른자료요구사항 164 < 표 3-41> 항공부문온실가스배출량산정방법정리 166 < 표 3-42> 해운부문각방법론에따른자료요구사항 166 < 표 3-43> 해운온실가스배출량산정방법정리 167 < 표 3-44> IPCC 탄소배출계수 168 < 표 3-45> 총발열량기준에너지열량환산기준 169 < 표 3-46> 순발열량기준에너지열량환산기준 170 vi

9 < 표 3-47> 최근 4년간교통부문온실가스증감량 172 < 표 3-48> 2011년교통수단별ㆍ 16개광역시도별온실가스총배출량 173 < 표 3-49> 2011년철도전환부문 CO2( 이산화탄소 ) 배출량 175 < 표 3-50> CNG부문온실가스배출량 178 < 표 3-51> 국제벙커링수급현황 180 < 표 3-52> 국제벙커링부문온실가스배출량 181 < 표 4-1> 자동차주행거리실태분석연구의조사대상차종 192 < 표 4-2> 교통안전공단정기검사적용기준 192 < 표 4-3> 미국도로기능구분 (Functional Classfication) 197 < 표 4-4> AADT 범위에따른 Volume Group 198 < 표 4-5> 국가교통정보센터교통정보의수집항목 201 < 표 4-6> 차량검지기수집자료의오류발생유형과원인 203 < 표 4-7> 국토관리청오류판단기준 204 < 표 4-8> 한국도로공사고속도로교통자료의오류판단기준 205 < 표 4-9> 서울도시고속도로교통자료의오류판단기준 205 < 표 4-10> 서울도시고속도로교통자료의오류판단기준 206 < 표 4-11> 버지니아주 ADMS의오류판단기준 206 < 표 4-12> 텍사스오스틴의오류판단기준 207 < 표 4-13> 본연구의오류판단기준 208 < 표 4-14> 링크당데이터수분설결과 209 < 표 4-15> 비정상데이터예시 210 < 표 4-16> 링크별교통량자료유형분석결과 210 < 표 4-17> 오류처리단계별데이터수변화 212 < 표 4-18> ITS 표준노드링크와주제도 ( 도로망도 ) 도로등급별매칭결과 214 < 표 4-19> ITS 표준노드링크와주제도 ( 도로망도 ) 차로수별매칭결과 215 < 표 4-20> 국가교통정보센터자료의교통량및링크특성 216 < 표 4-21> 도로등급별주행거리집계결과 217 < 표 4-22> 도로등급별주행거리추정결과 218 < 표 4-23> 교통량통계연보의주행거리추정결과 218 < 표 4-24> 주행거리실태분석 (2011) 상의주행거리추정결과 218 < 표 4-25> 주행거리실태분석추정결과와본연구결과의비교 219 < 표 4-26> 교통량통계연보추정결과와본연구결과의비교 219 vii

10 < 표 4-27> 서울택시의탑승지역빈도순위 224 < 표 4-28> 서울택시의하차지역빈도순위 225 < 표 4-29> 트윗검색결과의기능적분류 230 < 표 4-30> 트윗검색결과의내용적분류 230 < 표 4-31> 협력체계구축결과 233 < 표 4-32> 협력체계세부구축결과 233 viii

11 그림목차 < 그림 1-1> 교통혼잡으로인한자중손실 23 < 그림 1-2> 내부화된혼잡비용 25 < 그림 1-3> 교통혼잡비용의구성요소 26 < 그림 1-4> 교통부문의외부비용이발생할경우의균형 31 < 그림 1-5> 도로부문재원별투자실적 43 < 그림 1-6> 철도부문투자추이 ( 단위 : 억원 ) 45 < 그림 1-7> 항만부문건설비와운영비증가추이 ( 단위 : 억원 ) 46 < 그림 1-8> 2011년도부문별정부비용투자비율 49 < 그림 1-9> 2011년월별가계소비지출항목비중 52 < 그림 1-10> 2011년교통부문가계소비지출항목비중 52 < 그림 1-11> 연도별가구교통비용 ( 단위 : 억원 ) 53 < 그림 1-12> 기능별국가물류비추이 ( 국제화물수송비제외 ) 55 < 그림 1-13> 연도별도로부문교통혼잡비용추이 57 < 그림 1-14> 수단별사고비용비중 62 < 그림 1-15> 도로부문대기오염물질별배출량구성비 64 < 그림 1-16> 도로부문차종별대기오염물질배출량구성비 64 < 그림 1-17> 도로부문유종별대기오염물질배출량구성비 64 < 그림 1-18> 도로부문오염물질별대기오염비용구성비 66 < 그림 1-19> 도로부문차종별대기오염비용구성비 66 < 그림 1-20> 도로부문유종별대기오염비용구성비 66 < 그림 1-21> 철도부문유종별, 수송별대기오염물질배출량구성비 67 < 그림 1-22> 철도부문유종별, 수종별대기오염비용구성비 68 < 그림 1-23> 교통수단별에너지사용량 ( 단위 : %) 72 < 그림 1-24> 2011년도수단별온실가스비용구성비 74 < 그림 1-25> 교통수단별소음비용추세 ( 단위 : 억원 ) 75 < 그림 2-1> 교통산업서비스지수산정과정 80 < 그림 2-2> BOK-X-12-ARIMA 초기화면 86 < 그림 2-3> SPEC 파일작성및 X-12-ARIMA 수행화면 86 ix

12 < 그림 2-4> 12년 1/4분기국내여객및화물교통산업서비스지수 91 < 그림 2-5> 12년 1/4분기국제여객및화물교통산업서비스지수 91 < 그림 2-6> 12년 2/4분기국내여객및화물교통산업서비스지수 95 < 그림 2-7> 12년 2/4분기국제여객및화물교통산업서비스지수 95 < 그림 2-8> 12년 3/4분기국내여객및화물교통산업서비스지수 99 < 그림 2-9> 12년 2/4분기국제여객및화물교통산업서비스지수 99 < 그림 2-10> 12년 4/4분기국내여객및화물교통산업서비스지수 103 < 그림 2-11> 12년 4/4분기국제여객및화물교통산업서비스지수 103 < 그림 2-12> 12년교통산업서비스지수산정결과 ( 종합 ) 107 < 그림 2-13> 국내및국제부문월별지수추이 109 < 그림 3-1> 주요국가별 1인당 CO₂배출현황 118 < 그림 3-2> 온실가스총배출량및증가율추이 122 < 그림 3-3> 주요국가별온실가스감축목표량 125 < 그림 3-4> 전체에너지소비량추이 132 < 그림 3-5> 부문별최종에너지소비추이 133 < 그림 3-6> 총에너지소비량과교통부문소비량 134 < 그림 3-7> 한국석유공사자료취합경로 143 < 그림 3-8> 국내석유수급흐름도 144 < 그림 3-9> 2011년제품별수단별소비비중 146 < 그림 3-10> 노선별철도전력사용량 149 < 그림 3-11> 철도공사별지하철전력사용량 150 < 그림 3-12> 지역별 CNG부문사용량 151 < 그림 3-13> 유종별국제벙커링에너지사용량 ( 단위 : 천bbl) 152 < 그림 3-14> CO 2 ( 이산화탄소 ) 배출량산정방법결정과정 154 < 그림 3-15> 도로부문연료연소로부터 CO 2 ( 이산화탄소 ) 배출량산정과정 155 < 그림 3-16> 도로부문연소로부터 CH 4 및 N 2 O 배출량산정과정 156 < 그림 3-17> 2011년지역별교통부문온실가스총배출량비율 174 < 그림 3-18> 2010년대비 2011년의지역별온실가스배출량증감량 174 < 그림 3-19> 철도전환부문철도노선별온실가스배출량비중 176 < 그림 3-20> 철도전환부문지하철지역별온실가스배출량비중 176 < 그림 3-21> CNG부문지역별온실가스배출량비중 178 < 그림 3-22> 국제벙커링석유수급현황 ( 단위 : 천bbl) 180 x

13 < 그림 3-23> 2011년국제벙커링온실가스배출량유종별비중 181 < 그림 4-1> 자동차주행거리 (VMT) 산정절차 197 < 그림 4-2> 자동차주행거리산정절차 200 < 그림 4-3> 링크별데이터수 209 < 그림 4-4> 오류처리단계별데이터수감소 213 < 그림 4-5> 하루시간대별택시총탑승횟수분포 223 < 그림 4-6> 일평균택시승객탑승빈도수 223 < 그림 4-7> 1일기준시간대별택시속도 225 < 그림 4-8> 서울택시의하루시간대별거리실차율 227 < 그림 4-9> 강남구의하루시간대별택시총량및탑승현황 228 < 그림 4-10> 도봉구의하루시간대별택시총량및탑승현황 229 < 그림 4-11> 서울시하루시간대별택시탑승율 229 xi

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15 요약 제1절교통비용제2절 TSI 산정제3절온실가스 DB구축제4절네트워크모니터링분석

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17 iii 요약 제 1 절교통비용 1. 총교통비용의정의 총교통비용 (full costs of transport) 은여객통행및화물수송을위해수반되는직접적ㆍ간접적비용뿐만아니라교통사고, 환경피해, 소음, 혼잡, 교통시설제공에따른비용등과같이수송을위한제반활동으로발생하는모든비용을의미함 내부비용은시장가격에반영되어당사자개인이직접지출하는비용이고, 외부비용은제3자의경제활동이나생활에영향을미치지만생산자나소비자의경제활동에의해시장가격에반영되지못한비용을의미함 외부비용은여객이나화물수송으로인해발생하는환경오염및교통혼잡등을실제로금전적으로지불하지는않았음에도불구하고이를비용으로환산한것임 2. 총교통비용의분류 가. 정부비용 중앙및지방정부와관련된주체단체 ( 민간 ) 를포함한교통관련지출비용 교통시설투자및유지관리에필요한지출도함께고려함 나. 내부 ( 민간 ) 비용 개념 - 내부비용 (internal/private costs) 이란시장가격에반영되어당사자개인이직접지출하는비용 - 내부 ( 민간 ) 비용은개인과기업비용으로구분함 개인비용 - 개인비용 : 개인이차량을구입하고, 운영 ( 주차비, 통행료, 보험료, 수리비등 ) 하거 나대중교통을이용하면서지출한비용

18 iv - 개인이소비한시간에대한화폐가치계량화는포함하지않음 - 본연구에서는개인비용항목을가구가교통부문에지출한비용으로대체함 기업이교통부문에지출한비용 - 화물에대한물류비항목중수송비에대한비용 - 민간기업의활동중화물수송비를제외하고교통부분지출에대한비용은포함하지않음 다. 외부비용 혼잡비용 - 교통혼잡으로인한사회적비용을계량화 교통사고비용 - 교통사고로발생된모든경제적손실을부담주체와는상관없이화폐가치로환산한것 교통환경비용 - 교통으로인하여환경에미친사회적비용을계량화 3. 교통비용산정 가. 정부비용 2011 년도우리나라총정부비용은 24 조 1,282 억원이었으며, 도로부문의정부지출금액 이약 68.8% 로가장많았고, 다음으로철도 24.3%, 항만 6.1% 순으로투자되었음 우리나라에서정부가교통부문에지출한재정규모는 GDP 대비약 1.9% 규모에달함 < 표 1> 교통부문정부비용 단위 : 억원 구분 GDP 대비 (%) 도로 157, , , , , , % 철도 46,260 55,904 59,317 70,966 53,512 58, % 항만 17,962 19,296 19,497 19,765 16,926 14, % 항공 3,919 3,334 2, % 물류시설 0 0 1,897 2,020 1, % 합계 226, , , , , , % 주 : 1) 정부비용집계항목의일부변경으로과년도일부수치가변경됨

19 요약 v 나. 내부비용 1) 가구교통비용 2011년우리나라총가구가지출한가구교통비지출액은 58조 4,354 억원으로분석됨 - 이는 2010년도가구교통비지출액대비 3.5% 증가한수치임 2011 우리나라총가구가지출한자동차구입관련교통비지출액은 16 조 2,352 억원으로분석되어 2010년대비 17.5% 증가함 < 표 2> 연도별총가구교통비용 ( 실질가격기준 ) 단위 : 억원 총교통비용 546, , , , ,354 자동차구입 116, , , , ,352 기타운송기구구입 2,533 2,632 2,787 2,708 2,201 운송기구유지및수리 34,003 31,832 32,302 34,532 35,999 운송기구연료비 255, , , , ,170 기타개인교통서비스 17,322 15,801 19,736 27,701 27,299 철도운송 12,123 12,751 11,840 11,640 11,238 육상운송 54,069 54,877 49,489 45,097 41,625 기타운송 47,836 46,122 48,494 54,161 54,059 기타교통관련서비스 7,091 6,206 5,476 5,529 6,983 주 : 1) 2009년소득및지출부문의항목분류개편으로 가계동향조사( 신분류 ) 의 2008년이전자료는 가계동 향조사 ( 구분류 ) 의자료와차이가있음 (2인이상가구, 실질, 2010=100) 2) 가구수는연도별장례추계가구의자료사용

20 vi 2) 기업비용 ( 화물수송물류비 ) 2010 년기업비용 ( 화물수송비 ) 는 95 조 6,040 억원이었으며, 이중대부분이도로부문 비영업용화물수송에서발생하는것으로분석되었음 - 기업비용은연평균 5.66% 증가하였으나, 2009 년대비 5.7% 증가하였음 < 표 3> 국가물류비투자금액추이 ( 국제화물수송비제외 ) 단위 : 십억원, % 구분 수송비 재고유지관리비 포장비 하역비 물류정보관리비 물류비총계 ,565 17,390 1,821 1,348 2,808 84, ,696 14,830 2,017 1,257 2,315 90, ,691 15,056 2,028 1,686 2,428 87, ,269 16,332 2,081 1,809 3,301 95, ,308 17,479 2,141 1,974 3, , ,183 20,609 2,298 1,991 3, , ,206 28,104 2,444 2,519 3, , ,836 25,857 2,529 2, , ,604 29,184 2, ,694 연평균증감률전년대비증감률 주 : 1) 연평균증감률과전년대비증감률의괄호안숫자는 2005년기준 GDP 디플레이터와환가지수를이용하여실질가치로전환후증감률산정 ( 실질증감률 ) 2) 한국은행에서신기준에의해 2001년이후 GDP 재산정하여발표 3) 물류정보비와일반관리비는물류정보관리비로합산됨자료 : 한국교통연구원, 2010년국가물류비산정및추이분석, 2012 다. 외부비용 1) 도로혼잡비용 한국교통연구원이추정한 2009 년도도로부문교통혼잡비용은 27 조 7,454 억원이었으며, 이중 17 조 6,412 억원이서울을포함한 7 대도시의도시부도로에서발생한비용이었음 또한, 2009 년도로부문시간비용만을고려한교통혼잡비용은 21 조 9,348 억원으로분석됨

21 요약 vii < 표 4> 2009 년도구성요소별교통혼잡비용 단위 : 억원 구분유류비용시간비용고정비용합계 고속국도 1,491 20,664 6,785 28,940 지역간도로 일반국도 2,363 36,432 12,729 51,524 지방도 4,040 13,053 3,485 20,578 소계 7,894 70,149 22, ,042 서울 1,631 62,729 10,224 74,584 부산 1,058 31,196 5,666 37,920 대구 ,335 1,442 14,203 도시부도로 인천 ,115 2,649 24,489 광주 238 7,959 1,309 9,506 대전 282 9, ,872 울산 135 3, ,838 소계 4, ,199 22, ,412 총계 12,389 (4.5) 219,348 (79.1) 45,717 (16.5) 277,454 (100.0) 주 : 1) 교통혼잡비용은현재 2010년도자료가나오지않음자료 : 한국교통연구원, 2009년전국교통혼잡비용추정과추이분석, ) 사고비용 2010년교통사고비용은 11조 5,851억원으로분석되었으며, 도로교통사고가약 11조 4,332억원으로대부분을차지하는것으로분석되었음 교통수단별로살펴보면, 해양사고가약 932억원, 철도사고가 465억원, 항공사고가약 92억원순으로차지하는것으로분석되었음 < 표 5> 2010 년도수단별사고비용 단위 : 억원 항목도로교통사고철도사고해양사고항공사고총합 계 114, ,851 비중 (%) 98.7% 0.4% 0.6% 0.3% 100.0%

22 viii 3) 환경비용 대기오염비용 년도우리나라대기오염비용은총 14조 429 억원산정되었으며 GDP 의 1.14% 규모에달하는것으로분석되었음 - 우리나라대기오염비용중도로부문이 98.8% 로가장많은비중을차지하는것으로분석되었음 년도우리나라총대기오염비용은 2010년도 14조 9,839억원대비 6.7% 감소한것으로분석되었음 < 표 6> 2011 년도대기오염비용 단위 : 억원 / 년 구분 CO HC NOx PM SO 2 합계 도로부문 승용차 승합차 화물차 특수차 휘발유 6, , ,190 경유 2, ,947 1, ,085 LPG 7, , ,129 휘발유 경유 3,778 1,277 10, ,384 LPG 휘발유 경유 17,626 6,293 58,294 7, ,046 LPG 휘발유 경유 , ,805 LPG 소계 39,232 10,051 79,054 10, ,859 철도부문 여객 화물 소계 ,570 합계 39,538 10,195 79,955 10, ,429

23 요약 ix 온실가스비용 년도우리나라교통부문온실가스비용은총 13조 5,289 억원으로산정되었으며교통시설투자평가지침 ( 차개정 ) 의원단위를반영한값임 - 우리나라온실가스비용중도로부문이 94.7% 로가장많은비중을차지하였으며그다음으로해운, 항공, 철도순인것으로분석되었음 < 표 7> 2011 년도온실가스비용 단위 : 억원 구분합계도로철도해운항공 비용 135, , ,867 2,466 주 : 1) 교통시설투자평가지침의원단위 (150,000 원 /ton) 활용하여산정한값 ( 월 4 차개정안 ) 소음비용 년도우리나라교통부문소음비용은약 3조 2,972억원으로산정되었으며 GDP의 0.27% 규모에달하는것으로분석되었음 년도우리나라교통부문소음비용은 2010년도 3조 1,597억원대비 4.35% 증가하였으며, 2010년도교통부문소음비용은 2009년도 3조 475억원대비 3.7% 증가한것으로분석되었음 년도우리나라교통부문소음비용구성비를살펴보면도로부문이 96.7%, 철도부문이 3.3% 로도로부문소음비용이대부분의비중을차지하는것으로분석되었음 < 표 8> 교통부문소음비용 단위 : 억원 구분 2008 년 2009 년 2010 년 도로철도합계도로철도합계도로철도합계 비용 29, ,475 30,542 1,055 31,597 31,847 1,097 32,972 주 : 1) 금번과업에서는소음비용원단위를도로 :1,410 원, 철도 :1,445 원을물가지수를이용하여연도별로재산정

24 x 4. 총교통비용의산정 본과업에서산정한 2011 년도총교통비용을살펴보면아래와같음 < 표 9> 총교통비용구분 항목 세부항목 금액 GDP 대비 (%) 도로부문 166,204 철도부문 58,746 정부비용 1) 정부비용 항만부문 14,780 항공부문 % 물류시설부문 873 소계 241,282 내부비용 민간비용 가구비용 470, , % 기업비용 화물수송비 3) 95, % 교통혼잡비용 도로혼잡 2)3) 219, % 도로 114,332 철도 495 교통사고비용 3) 해운 % 외부비용 항공 92 소계 115,851 교통환경비용 대기오염 140,429 온실가스 4) 소음 32,972 소계 308, % 주 : 1) 정부비용은정부기관의교통부문투자및지출 (expenditure) 이기때문에다른비용과는성격이다름 2) 교통혼잡비용은시간가치비용과차량운행비용으로구성되는데본과업에서는차량운행비를제외한시간가치만을적용하였음 3) 화물수송비및교통사고비용, 도로혼잡비용은 2009년추정액임 4) 교통시설투자평가지침의원단위 (150,000원 /ton) 활용하여산정한값 ( 월 3차개정안 ) 5) 개인교통비용의 () 안은가계지출소비를명목가격기준으로산정한금액임

25 요약 xi 제 2 절 TSI 산정 1. 지수산정방법개요 매분기진행되는교통산업서비스지수의산정은 < 그림 1> 에서보는바와같이분석의기초자료를구축, 구축된기초자료에대한계절조정, 조정된실적을활용하여개별교통부문별지수화, 부문별지수에가중치를적용하여종합지수산정으로나눌수있음 매분기익월 (+1M) 에해당분기에포함되는 3개월의기간에대한자료를수집하고, 자료수집익월 (+2M) 에월별지수와분기별지수를산정하여공표 기초자료구축계절변동조정개별부문별지수화종합지수산정 -부분별/ 월별수송실적 - 계절요인, 조업일수 ( 공휴일 ), - 기준시점지수를 100으로하여상대적 - 부문별가중치 ( 운수수입 ) 부여통합 -부분별/ 월별운수수입산정명절요인등크기산정 - Fisher 방법적용 < 그림 1> 교통산업서비스지수산정과정 가 년계절변동계수계산결과 2012 년계산결과각항목별입력변수는아래와같음 < 표 10> 계절변동계수산정결과 구분 요일효과 공휴일선거일 지속기간설전설후추석전추석후 검정 Q AIC 지하철 효과없음 안정 철도 tdnolpyear 안정 국내항공 tdnolpyear 안정 여객해운 td1coef 재조정 고속버스 tdstock 안정 철도 tdnolpyear 안정 국내항공 tdnolpyear 안정 화물해운 tdnolpyear 안정 국제 항공 tdstock 안정 여객 해운 tdstock 안정 국제 항공 td1coef 안정 화물 해운 td1coef 안정 주 : 공휴일과선거일에서 1은항목선택, 0은항목비선택을의미함

26 xii 2012 년 4/4 분기 BOK-X-12-ARIMA 항목설정값통계량 < 표 11> 4/4 분기 BOK-X-12-ARIMA 항목설정값통계량 구분 공휴일선거일 지속기간설전설후추석전추석후 Outliers 지하철 , 국내철도 , , 항공 , 여객해운 고속버스 , , , 철도 국내 , , , 항공 화물 해운 , , , , , 항공 , , 국제 , , 여객 , , , 해운 , , , 국제항공 화물해운 주 : 각각의숫자는 t 값을의미함 2012 년계절변동조정계수결과 - 산출된계절변동조정계수를이용하여전체교통산업서비스지수를재산정함 < 표 12> 2012 년계절변동계수결과 국내여객 국내화물 국제여객 국제화물 월고속지하철철도항공해운버스 철도 항공 해운 항공 해운 항공 해운 2012년1월 년2월 년3월 년4월 년5월 년6월 년7월 년8월 년9월 년10월 년11월 년12월

27 요약 xiii 1. 교통산업서비스지수산정결과 가. 12 년 1/4 분기교통산업서비스지수산정결과 12 년의 1/4 분기교통산업서비스지수산정결과를국내및국제지수로나누어전체적 으로살펴보면다음과같음 < 표 13> 12 년 1/4 분기교통산업서비스지수변화 ( 기준년도 2000 년 ) 국내 국제 구분여객화물여객화물 12년 1/4분기 11년 4/4분기 전분기대비 11년 1/4분기 전년동기대비 지수 % % 백만인-km 19,546 20, % 18, % 지수 % % 천톤 37,604 43, % 37, % 지수 % % 백만인-km 36,956 35, % 31, % 지수 % % 천톤 766, , % 791, % 나. 12 년 2/4 분기교통산업서비스지수산정결과 12 년의 2/4 분기의교통산업서비스지수산정결과를국내및국제지수로나누어전체 적으로살펴보면다음과같음 < 표 14> 12 년 2/4 분기교통산업서비스지수변화 ( 기준년도 2000 년 ) 국내 국제 구분여객화물여객화물 12년 12년 전분기 11년 전년동기 2/4분기 1/4분기 대비 2/4분기 대비 지수 % % 백만인 km 21, , % 20, % 지수 % % 천톤 % % 지수 % % 백만인 km 37, , % 33, % 지수 % % 천톤 277, , % 265, %

28 xiv 다. 12 년 3/4 분기교통산업서비스지수산정결과 12 년의 3/4 분기의교통산업서비스지수산정결과를국내및국제지수로나누어전체 적으로살펴보면다음과같음 < 표 15> 12 년 2/4 분기교통산업서비스지수변화 ( 기준년도 2000 년 ) 구분 12 년 2/4 분기 12년 1/4분기 전분기대비 11년 2/4분기 전년동기대비 국내 국제 여객화물여객화물 지수 % % 백만인 km 20,146 21, % 20, % 지수 % % 천톤 37, , % 37, % 지수 % % 백만인 km 37, , % 38, % 지수 % % 천톤 274, , % 267, % 라. 12 년 4/4 분기교통산업서비스지수산정결과 12 년의 4/4 분기의교통산업서비스지수산정결과를국내및국제지수로나누어전체 적으로살펴보면다음과같음 < 표 16> 12 년 244 분기교통산업서비스지수변화 ( 기준년도 2000 년 ) 구분 12 년 2/4 분기 12년 1/4분기 전분기대비 11년 2/4분기 전년동기대비 국내 국제 여객화물여객화물 지수 % % 백만인 km 20,752 20, % 19, % 지수 % % 천톤 38,860 35, % 42, % 지수 % % 백만인 km 35,810 38, % 32, % 지수 % % 천톤 276, , % 251, %

29 요약 xv 다. 지수산정종합결과 12년 1/4분기의경우, 국내및국제부문여객지수는전분기대비상승하였으며국내화물과국제화물지수는상승또는하락하는추세를보임 - 경기회복과환율하락등으로인한국내및해외여행수요의증가가원인으로파악되며화물부문물동량의증가로국내화물을제외한전부문지수가상승함 12 년 2/4 분기는국제여객및화물실적이전년대비각 17.2%, 1.8% 씩증가하였음 - 여행객증가에따른여객부문지수상승과경기호조로인한화물물동량이증가함 < 표 17> 12 년부문별교통산업서비스지수변화 ( 기준년도 2000 년 ) 분기별지수변화구분 국내여객 국내화물 국제여객 국제화물 12년 1/4분기 년 2/4분기 년 3/4분기 년 4/4분기 전분기대비증감율구분 국내여객 국내화물 국제여객 국제화물 12년 1/4분기 -1.0% 9.8% 1.4% -2.7% 12년 2/4분기 -0.7% -1.6% 3.2% 2.5% 12년 3/4분기 0.6% 1.0% 0.7% 0.2% 12년 4/4분기 1.1% 1.4% -6.0% 0.5% 주 : 12년 1/4분기의전분기대비증감율은 11년 4/4분기의지수 ( 국내여객 , 국내화물 81.65, 국제여객 , 국제화물 ) 대비를나타냄 2. 향후연구방향 가. 월별지수분석및발표예정 1) 주요내용 교통산업서비스지수의경우분기별지수를중심으로정산하고발표하였음. 이는수송실적자료의입수시점이분기별로제한되기때문임

30 xvi 하지만 2010년부터전문가의의견을반영하여교통산업서비스지수에월별지수를산정하고그내용을분석하기시작함 월별교통산업서비스지수는경기상황과의상호연관성및특성을보다명확히보여줌 나. 주 5 일근무에대한지수반영 2) 주요내용 여객지수특히국내여객의경우영업일수 / 통학일수가지수산정에큰영향을주고있음 현재국내에서는주5일근무제가 1단계인공기업 금융업 보험업및 1,000인이상사업장은 2004년 7월부터시행되었음. 2단계인 300인이상사업장은 2005년 7월부터, 3단계인 100인이상사업장은 2006년 7월부터시행됨. 4단계인 50인이상사업장은 2007년 7월부터, 5단계인 20인이상사업장은 2008년 7월부터시행됨. 마지막 6단계인 20인미만사업장은 2011년 7월1일부터시행될예정임 하지만교통산업서비스지수는주평균근무일수를 5일로산정하고있는실정임. 이를 2011년에는현실에맞게주5일로수정할필요가있음 다. 지수산정체계재구축 3) 기존의지수산정체계 기존의교통산업서비스지수산정체계는한국은행에서 1998년제시한계절조정방법을사용하고있음. 이는시계열모형은 ARIMA 모형를사용하여계절변동조정모형을정립하고이에따라지수를계산하는방식임

31 요약 xvii 제 3 절온실가스배출량 DB 구축 1. Tier 1 방법을적용한온실가스배출량 Tier 1 방법을적용한온실가스배출량은교통수단별 지역별로구분하여전체유종에대해국제벙커링을제외한후산정하였음 < 표 18> 2011 년교통수단별ㆍ 16 개광역시도별온실가스총배출량 ( 전체유종 ) 단위 : tco 2 철도 도로 해운 항공 계 합계 518,826 77,852,009 2,349,820 1,498,945 82,219, % 94.7% 2.9% 1.8% 100.0% 1. 서울 144,440 8,445, , ,738 9,101, % 10.8% 6.2% 24.3% 11.1% 2. 부산 79,589 4,378, ,024 69,588 5,255, % 5.6% 30.9% 4.6% 6.4% 3. 대구 27,793 3,181, ,209, % 4.1% 0.0% 0.0% 3.9% 4. 인천 0 4,006, , ,862 5,163, % 5.1% 14.7% 54.0% 6.3% 5. 광주 12,633 2,147, ,159, % 2.8% 0.0% 0.0% 2.6% 6. 대전 18,129 2,041, ,059, % 2.6% 0.0% 0.0% 2.5% 7. 울산 0 1,984, ,070 2,000 2,105, % 2.5% 5.1% 0.1% 2.6% 8. 경기도 50,112 20,030,572 81,352 3,199 20,165, % 25.7% 3.5% 0.2% 24.5% 9. 강원도 8,843 3,056,748 49, ,116, % 3.9% 2.1% 0.1% 3.8% 10. 충북 26,951 3,551, ,594 3,614, % 4.6% 0.0% 2.4% 4.4% 11. 충남 12,212 4,998, , ,121, % 6.4% 4.7% 0.0% 6.2% 12. 전북 32,425 3,525,806 64, ,622, % 4.5% 2.7% 0.0% 4.4% 13. 전남 52,217 3,458, , ,798, % 4.4% 12.3% 0.0% 4.6% 14. 경북 43,795 5,927,617 10, ,982, % 7.6% 0.5% 0.0% 7.3% 15. 경남 9,685 6,053, ,442 9,598 6,452, % 7.8% 16.1% 0.6% 7.8% 16. 제주 0 1,063,472 25, ,165 1,292, % 1.4% 1.1% 13.6% 1.6% 주 : 1) 연료소모량은 2010 년을기준으로산정함 / 순발열량기준산정 2) 도로와철도부문은전체유종을대상으로산정한수치임 3) 항공과해운부문은국제벙커링제외및 GWP 반영한수치임

32 xviii 2. 철도전환부문이산화탄소배출량 철도의전력사용에따른온실가스배출량은교통부문이아닌에너지부문중전환부문에해당함 - 철도의전환부문온실가스배출량을산정하기위해철도공사및철도시설관리공단과관련된자료는 철도통계연보 (2011) 에서, 지하철및도시철도와관련된전력사용량자료는해당운영기관에서집계한자료를활용하였음 철도전환부문도 Tier 1의방법으로사용하였으며전력에대한공식적인탄소배출계수는전력거래소에서발표한자료를사용함 전력거래소의배출계수를사용한이산화탄소배출량은 1,534,767tCO 2 으로산정되었음 < 표 19> 2011년철도전환부문 CO 2 ( 이산화탄소 ) 배출량 단위 : tco 2 철 도 배출량 (tco2) 수도권 1) 464,218 경부고속선 340,867 경부선 65,217 호남선 48,504 중앙선 33,226 태백선 8,198 영동선 36,074 충북선 7,436 합계 1,003,741 지 하 철 배출량 (tco2) 서울메트로 238,316 서울도시철도 129,110 부산도시철도 86,787 대전도시철도 8,105 대구도시철도 33,235 광주도시철도 8,347 인천도시철도 27,125 합계 531,026 총 계 1,534,767 주 : 1) 수도권전력사용량은철도공사와철도시설관리공단에서만집계한통계량임 2) 전력배출계수는전력거래소에서제시한 2011년전력배출계수 tco2e/Mwh 로변경하여적용

33 요약 xix 3. CNG 부문온실가스배출량 CNG 부문온실가스배출량은경기가 천 tco 2 로가장많은배출량을보였으며, 그 다음으로서울, 인천각각 천 tco 2, 천 tco 2 이뒤를이어수도권의배출량이 전체의 63.6% 를차지함 < 표 20> CNG 부문온실가스배출량 단위 : tco 2 지역 2011년배출량비중 (%) 2010년배출량 전년대비증가율 (%) 서울 619, % 611, % 인천 241, % 238, % 경기 705, % 652, % 수도권계 1,566, % 1,503, % 부산 173, % 144, % 대구 131, % 127, % 광주 87, % 85, % 대전 48, % 47, % 울산 68, % 64, % 강원 27, % 23, % 충북 36, % 35, % 충남 31, % 30, % 전북 52, % 54, % 전남 43, % 38, % 경북 69, % 63, % 경남 127, % 113, % 제주 - 0.0% - 0.0% 지방계 895, % 828, % 전국계 2,462, % 2,331, % < 그림 2> CNG 부문지역별온실가스배출량비중

34 xx 4. 국제벙커링부문온실가스배출량 2011 년국제벙커링부문온실가스배출량은 2010 년보다 0.8% 감소한 22.6 백만 tco 2 임 유종별비중을살펴보면항만부문에서주로사용되는방카 C 유가가장높은배출량을 보였으며항공부문에서사용되는항공유도약 14% 수준에서사용량을보임 < 표 21> 국제벙커링부문온실가스배출량 단위 : tco 2 배출량 (tco 2 ) 경유 경질중유 방카C 유 항공유 합계 2006년 2,071, ,629 19,666,925 2,979,225 24,882, % 0.66% 79.04% 11.97% % 2007년 1,779, ,597 17,996,200 3,290,707 23,257, % 0.82% 77.38% 14.15% % 2008년 1,641, ,297 18,207,331 3,258,552 23,318, % 0.91% 78.08% 13.97% % 2009년 1,392, ,088 16,875,475 2,613,118 21,044, % 0.77% 80.19% 12.42% % 2010년 1,450, ,846 18,028,497 3,073,367 22,781, % 1.01% 79.14% 13.49% % 2011년 1,187, ,495 17,633,712 3,544,077 22,606, % 1.01% 79.14% 13.49% % 주 : % 는각유종별로해당년도별온실가스배출량에서차지하는비중임 < 그림 3> 2011 년국제벙커링온실가스배출량유종별비중

35 요약 xxi 5. 결론 배출량산정의정확도향상에필요한통계체계구축 - 교통부문의에너지사용량은석유공사의석유류수급통계의자료를사용하며이자료는도로, 항공, 철도, 해운부문으로만구분되어있음 - 또한교통부문외에제조업등의기타산업으로집계되는에너지사용량중휘발유경유 LPG의일부는이동수단의연료로사용되고있어교통부문의에너지사용량은축소집계되는경향이있으나이에대한실태파악은어려운실정임. 따라서향후온실가스목표관리제에서산업부문의업종별로파악되는이동연료에대한자료를파악하여이를보완하는방안이필요함 - 에너지사용량은각대리점과협회가석유공사에보고하여구축되는자료로서판매처의지역기반으로작성되기때문에실제온실가스배출지역과상이할수있으며특히이동연소가주로이뤄지는교통수단의경우에더욱한계가있음 방법론상의문제 - 차종및기종 ( 해운, 항공기, 철도 ) 별로구분된연료소비량자료는제공되지않기때문에 Tier 3 이상단계의방법론적용은한계가있음ㆍ철도및해운, 항공의기종별연료사용량의자료구축이어려운실정임. 특히항공부문의경우운항정보와관련된자료가일부필요하기때문에민간회사의경영과도연관되어있는민감한자료가존재함 - 현재는 Tier 1 수준에서국가온실가스배출량을산정하여보고하고있으나, 실제정책적활용및평가를위해서는 Tier 3 수준의방법론이필요함. 국내의경우이를위한활동자료구축및모델링기법의고도화가필요함 - 현재국내의경우연료별특성을감안한탄소배출계수가일관되게정립되어있지않고있어, IPCC guideline(1996) 에서제시하고있는배출계수를보조적으로사용하고있으나, 이는국가고유의실정을반영하지못하는원단위임 - 최근각국가별로개별적인배출계수를산출하는추세를보이고있으며특히미국등은자체적인시험결과등을토대로자국의실정에맞는배출계수를개발하고있는실정을감안할때배출량산정에관한신뢰성확보가필요함

36 xxii 제 4 절네트워크모니터링분석 1. 분석의배경 교통혼잡으로인한경제적손실이매년증가하고있는상황에서시설투자를통한교통문제해결에는한계가발생하고있으며교통관리를통한비용절감필수적인상황이되었음 교통관리를위해서는교통상황에대한평가가선행되어야하지만부족한평가지표로인해교통상황에대한적절한평가가이루어지지못하고있으며정성적인기준을통한평가와전반적인교통상황을아우르지못한국지적인평가를통해교통관리및통행체계개선이주로시행되고있음 교통체계에대한평가는나타난문제점을통해원인을분석하고원인에대한근본적인해결책이제시되어야하며이를위해서는다양한데이터를통한다각적인관점의원인분석이선행되어야함 교통혼잡비용절감을위한해결책의일환으로집행되었던교통정보에대한투자와 IT 기술의교통분야접목을통해다양한기관에서필수적인교통정보들이수집되고있으나수집된정보가기관별로분산되어저장, 활용되고있어데이터베이스에대한접근성이떨어지고융합분석을통한각데이터간의분석활용도의증대가이루어지고있지못하고있음 수집되고있는데이터베이스의규모와수집속도또한기하급수적으로증가하고있으며방대해진데이터베이스를분석하는것은단일한기관에서개별적으로수행하기어려운상황이도래하여관리비용의한계로인해활용되지못한데이터들의소실이발생함 국가적인비용을투입하여수집된교통데이터베이스의활용도를높이는것은국가적인시책이되었으며 빅데이터를활용한스마트정부구현 ( 안 ) ( ) 을통해빅데이터시대에대한준비가필요함을인식하고있음

37 요약 xxiii 2. 분석의목적 데이터의가치는수집및저장에있는것이아닌이를분석해서얻어낸내재된정보에있는만큼분석의중요도가높아져가고있으며데이터의규모가방대해짐에따라분석의난이도역시기존의분석과비교하여어려워지고있음 KTDB에서는여객기종점통행량조사를통해구축되던기종점통행량자료에대한신뢰도증진에노력해왔으며이러한노력의일환으로구축된기종점통행량데이터에대한다양한검증방안을모색하였음 이러한검증방안의일환으로교통카드 (SmartCard) 사용실적자료, 고속도로요금정산시스템 (TCS) 의실적자료등은추정치인기종점통행량데이터의모집단에대한정보를정확히제공해줄수있다는측면에서활용도를평가해볼필요성이있음 교통관련데이터들은조사특성에따라다양한자료들 ( 예 : 속도, 차량 / 통행인수, 통행시간등 ) 이수집되고있으나 1차적인통계정보제공의목적을달성한이후통행의특성을파악하거나현상에대한원인고찰등의심도깊은추가연구가이루어지지못하고있음 기입수교통데이터및신규입수교통데이터들을활용하여교통데이터를활용한새로운활용방안과평가지표, 교통통계를생산해내는것은많은비용을투입하여생산한교통데이터의활용도를증진시키고교통분야에서의빅데이터활용기술향상에기여를할수있을것으로판단됨 네트워크모니터링분석은기본적으로교통정보를수집하기위한추가적인조사를수행하지않고기존의수집자료를활용하여도심내부혹은지역간의교통상황에대한통계자료, 평가지표를생산하는것을기본목표로함 3. 분석의범위 시간적범위 : 2012년에수집가능한과거자료를포함한교통데이터베이스 공간적범위 : 교통데이터의수집및활용이가능한전국 - 전국의범위내에서각데이터베이스별로설정된자료범위 내용적범위 - 교통데이터베이스의활용을위한시스템의구축과활용

38 xxiv - 수집, 정제, 분석, 평가의과정을통해교통데이터베이스의활용도증대 - 다양한교통데이터베이스의활용가능성평가를통한분석가능자원의확보 4. 분석의내용 네트워크모니터링분석의단기적인목적은교통분야에서의수집되고있는빅데이터자료의유효성과활용가능성을평가하여 2차생산물의생산가능성을제시하고향후빅데이터의특성을지닌교통데이터의적극적인활용을위한기술적활용기반을다지는데있음 장기적으로는 KTDB에서교통관련데이터의조사, 수집및분석기능을확대하여, 교통데이터의가공, 통계및활용기능을극대화하기위한기반을조성하여국가교통조사사업의효율화와첨단화를모색하는것이본연구의목적임 이와같은연구의일환으로아래와같은연구를진행하고있음 년부터 4개년의계획으로차량주행거리 (VKT) 를산정 - 다양한교통자료들 ( 택시 GPS 데이터, 인터넷트위터등 ) 을시의성있게분석 - 국토교통부의요청에따른전국교통권역분석등지원 5. 자동차주행거리산정방법 자동차주행거리 (VKT : Vehicle Kilometer Traveled) 는도로를이용하는모든차량들이이동한거리의단위시간에대한합으로도로시스템에대한성능을평가하고자동차배기가스배출량산정, 대기질분석, 에너지소비량계산, 교통영향평가등에광범위하게사용될수있는지표임 우리나라의경우, 교통안전공단에서매년차량의정기검사시수검자동차를대상으로자동차주행거리를산출하고있으나, 차량등록지기준으로산정되어차량등록지와운행지역이다를경우실제차량의주행거리와차이가있을수있고, 승용차기준으로볼때출고후 4년이상된차량만표본에포함되어신차는통계작성시누락되는단점이있음 자동차주행거리를산정하는방법으로는교통량자료 (Traffic Counts) 를기반으로산출하는방법과비교통량자료 (Non-traffic Counts, 예 : 유류소비량, 가구크기, 가구수입, 운전면허소지자수등 ) 를기반으로산출하는방법으로구분되며, 일반적으로교통량자료기반으로자동차주행거리를산정하는것이더정확하다고알려져있음

39 요약 xxv 본연구에서는교통량자료를기반으로한자동차주행거리산정을시도할것이며, 금년연구에서는자동차주행거리추정을위한분석체계를수립하는것을기본목표 로함 6. 자동차주행거리산정체계 일반적으로차량주행거리는통행에대한자료를수집하여이를정제 / 가공한후통계화를위한데이터분류및정리과정을거친자료를활용하여총주행거리를산정하는과정을적용함 자료의수집은조사대상지역에서수집된원시자료 (Raw Data) 의수집을의미하며, 이과정에서대부분의기계적인이상으로인한오류데이터는수집대상자료에서제외함 본연구는기수집된자료를활용하여유용한 2차자료를생성하는데그목적이있으며, 활용되는자료는국가교통정보센터에서수집과정을거쳐저장된자료를활용하기때문에원시자료는기본적인기계오류를제거한상태로가정함 자동차주행거리산정을위한진행단계는아래와같음 기초데이터수집 수집데이터정제 데이터분류 ( 도로, 차종 ) 주행거리계산 ( 도로위계별, 등급별 ) 검수 ( 연료판매량주행거리, 주행기록계주행거리등 ) 국가교통정보센터자료활용 본연구내용적범위 < 그림 4> 자동차주행거리산정절차 본연구의목표는교통정보센터의교통량, 속도등의정보를활용하여교통특성을확인할수있도록가공된 2차교통정보를생성하는데있음 수집된 Raw 데이터를가공하여교통정보를생성하기위해서는 1차적으로 Raw 데이터의신뢰성이확보되어야하며추가적으로가공에용이하도록데이터의구성과포함된내용에일관성을부여하여활용성을확보할필요가있음

40 xxvi 오류판단기준설정 - 동일자료연속여부에대한판단근거마련필요 - 국가교통정보센터의자료는여러종류기관의자료가취합되어있는자료로기관별오류판단기준의최대치를활용하여데이터를정제할필요가있음 - 본연구에서의데이터품질관리기준은신뢰성확보의측면과함께교통량및속도분석에대한목적성에맞게이루어져야함. < 표 22> 본연구의오류판단기준 구분 항목 오류판단기준 비고 링크별총데이터수가 5,256 개 / 년미만일경우부적합처리 공통 교통량데이터가모두 0 또는 -1로구성될경우부적합처리 모든필드의데이터값혹은 Generatedate 기준의 데이터값이중복일경우부적합처리 원시교통량상한임계치교통량교통량이음수일경우부적합처리자료기준추가필요 임계치 점유율 점유율이음수혹은 100% 이상이면부적합처리 평가 속도 속도가음수혹은 180Km/hr 보다크면부적합처리 원시 ( 교통량 <> 0 & 속도 = 0) 또는 ( 교통량 = 0 & 속도자료논리 <> 0) 에해당하는경우교통량과속도및점유율에관계검사대하여부적합처리평가 7. 총차량주행거리예비산정 가. 총차량주행거리산정개요 총차량주행거리를개략적으로산정해봄으로써자료의활용성을평가하고자료활용시의문제점을도출함 본연구에서추정된결과는개략적으로산정된결과이므로구체적인의미를가지기는힘들지만기존의연구결과와비교하여산정방법의문제점을도출하고산정결과의정확도제고를위한참고자료로활용하도록함 총차량주행거리의산정을위해미국 FHWA의기준을활용하여총차량주행거리산정방법론을적용

41 요약 xxvii FHWA 기준의총차량주행거리의산정을위해서는정제된데이터에대한도로등급, 지역등의추가적인속성정보가요구되며이를통해교통량데이터를속성별로구분 하여총차량주행거리산정에활용함 8. 기타자료분석사례 가. 택시이동궤적 (GPS Tracking) 자료분석 분석대상 - 서울시택시데이터중브랜드콜택시의경우호출서비스를위해지속적으로전송되는택시의위치데이터 - 대상택시 : S-택시사택시 4,875대의택시데이터중자료의수집빈도가일정한 1,000대의택시데이터 - 대상시간 : 2010년 11월 10( 수 ) 16일( 화 ) 까지의일주일 - 대상데이터 : 460여만개의택시 GPS 자료 (1,000대의자료 ) 나. 서울시택시이용실적데이터분석 분석대상 - 한국스마트카드사제공택시자료기준으로서울시택시자료중브랜드콜택시로부터호출서비스를위해지속적으로전송되는택시의위치자료 - 대상택시 : 한국스마트카드사에서수집하는 16,600여대의택시자료중자료수집빈도가일정한 8,676대의택시자료 - 대상기간 : 2012년 3월 12일 ( 목 ) - 대상자료 : 총 8,676대택시의 5,920여만개 GPS 데이터 다. 교통관련 SNS(Social Network Service) 게시자료분석 분석대상 - 국내에서이용되고있는 SNS 중트위터내에서소통되고있는교통관련이슈

42 xxviii 라. 기종점통행량을활용한교통권역분석 분석개요 - 도시교통정비지역의교통권역은교통정비구역으로선정된도시의영향권을설정하여선정도시의교통계획수립시영향권지역과의연계성있는교통계획수립을유도하기위하여설정하는법정정비구역임 - 교통권역의설정은도시교통정비지역대상도시로의총목적 / 통근 통학통행량의유출통행량비중이전체총목적 / 통근 통학통행량의 5% 이상인지역을선택하는방법을적용 9. 결론및향후과제 네트워크모니터링분석은기존에수집되고있는자료를활용하여의미있는교통정 보를도출하기위해시도되는분석연구임 이번본연구에서는분석을위한기초적인시스템의구축과더불어간단한융합분석 을시도하였으나향후이러한분석방법론을좀더발전시켜다양한부문에확대하여 적용할필요가있을것으로판단됨 2012 년에구축된교통자료들을근간으로교통자료들을지속적으로입수하여교통데 이터베이스를구축하고, 기존분석업무들을개선하고새로운분석업무를추가할필 요가있음 차량주행거리산정과제의지속적추진 년도에본과제에서진행한지역간차량주행거리산정과제를지속적으로발전 - 국토교통부수탁과제로진행된지역내차량주행거리산정과제 ( 과천시대상 ) 를이어받아확대 ( 부천시대상 ) 발전시킴 도시이동성연구 (Urban Mobility Report) - 도시내차량주행거리산정결과를근간으로 2013 년에는도시내모빌리티리포트 작성 ( 부천시대상 )

43 요약 xxix 대중교통성능평가 - 새로입수하게된수도권대중교통이용현황을기반으로대중교통의성능지표및 분석을시도

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45 제 1 장교통비용 제 1 절총교통비용의정의및분류 제 2 절총교통비용산정방법론 제 3 절총교통비용산정

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47 3 제 1 장교통비용 제 1 절총교통비용의정의및분류 1. 총교통비용의정의 총교통비용 (full costs of transport) 은여객통행및화물수송을위해수반되는직접적ㆍ간접적비용뿐만아니라교통사고, 환경피해, 소음, 혼잡, 교통시설제공에따른비용등과같이수송을위한제반활동으로발생하는모든비용을의미함 총교통비용은분류기준에따라내부비용 / 외부비용, 고정비용 / 변동비용, 시장 / 비시장비용등다양하게분류할수있으나, 본연구에서는정부비용 / 내부비용 / 외부비용으로구분함 내부비용은시장가격에반영되어당사자개인이직접지출하는비용이고, 외부비용은제3자의경제활동이나생활에영향을미치지만생산자나소비자의경제활동에의해시장가격에반영되지못한비용을의미함 내부비용은다시개인이지불한비용과기업이지불한비용을합한것으로정의할수있음 외부비용은여객이나화물수송으로인해발생하는환경오염및교통혼잡등을실제로금전적으로지불하지는않았음에도불구하고, 이를비용으로환산한것임 아래의표는교통부문의비용을내부비용과외부비용으로분류한것임 (EC, 1996) < 표 1-1> 교통비용의분류 (EC) 비용항목 내부 ( 사적 ) 비용 외부비용 차량운행 유류비, 차량비, 통행료 다른사람이부담하는비용 교통시설 도로이용료, 차량세, 유류세 회수되지않은시설비용 교통사고 보험료, 교통사고비용 다른사람이부담하는정신적육체적고통등 환경오염 환경악화에의한불편 소음, 대기오염으로인한인체피해, 재산피해등 교통혼잡 시간비용 다른사람에게전가하는교통정체비용 자료 : EC(1996)

48 4 < 표 1-2> 는교통비용의종류를내부와외부, 고정과변동, 시장과비시장으로나눈것으로차량의소유와운영, 통행시간과내부사고, 내부주차와활동을제외한대부분의비용이외부비용으로분류됨 - 고정비용이란차량구입과같이일정하게지출되는비용이며변동비용이란교통관련행동이많을수록증가하는비용임 - 시장과비시장의구분은해당비용이시장가격에반영되어당사자가직접비용을지출하는지여부에따른성격임 < 표 1-2> 교통비용의범위및성격 비용 내부 / 외부 고정 / 변동 시장 / 비시장 1. 차량소유 내부 고정 시장 2. 차량운영 내부 변동 시장 3. 운영보조 외부 고정 시장 4. 통행시간 내부 변동 비시장 5. 내부사고 내부 변동 비시장 6. 외부사고 외부 변동 혼합 7. 내부주차 내부 고정 시장 8. 내부활동 내부 변동 혼합 9. 외부활동 외부 변동 혼합 10. 외부주차 외부 변동 시장 11. 혼잡 외부 변동 혼합 12. 도로시설 외부 변동 시장 13. 도로토지가치 외부 고정 시장 14. 지역서비스 외부 변동 시장 15. 공평및선택가치 외부 변동 비시장 16. 대기오염 외부 변동 비시장 17 온실가스 외부 변동 혼합 18. 소음 외부 변동 비시장 19. 자원소비 외부 변동 혼합 20. 장애물효과 외부 변동 비시장 21. 토지이용효과 외부 고정 혼합 22. 수질오염 외부 변동 비시장 23. 폐기물 외부 변동 비시장 자료 : Litman(2002), Transportation Cost Analysis.

49 제 1 장교통비용 5 Transport Canada 에서는 < 표 1-3> 과같이교통비용의분류를크게외부비용과내부비용으로구분함 - 외부비용은생태비용과혼잡비용, 사고비용, 공간사용비용, 인프라비용으로구성됨 - 내부비용는개인비용으로서연료, 유지및보수, 보험및차량양도와관련한비용임 - 캐나다는본연구의산정항목과달리생태비용에서도동식물과에너지, 토지이용효과와차량에의한진동효과까지세분화함 < 표 1-3> 교통비용분류 (Transport Canada) FAUNA & FLORAEFFECTS ENERGY ECOLOGY COSTS NOISE AIR, WATER, LAND, POLLUTION EXTERNAL COSTS LANDSCAPE EFFECTS VIBRATION FULL COSTS CONGESTION ACCIDENTS USE OF SPACE INTERNAL COST PRIVATE COSTS INFRASTRUCTURE COSTS FUEL MAINTENANCE REPAIRS INSURANCE TAX VEHICLE AMORTIZATION 자료 : Litman(2002), Transportation Cost Analysis.

50 6 2. 총교통비용의분류 가. 정부비용 중앙및지방정부와관련된주체단체 ( 민간 ) 를포함한교통관련지출비용 교통시설건설투자및유지관리에필요한지출도함께고려함 나. 내부 ( 민간 ) 비용 개념 - 내부비용 (internal/private costs) 이란시장가격에반영되어당사자개인이직접지출하는비용 - 내부 ( 민간 ) 비용은개인과기업비용으로구분함 개인비용 - 개인비용 : 개인이차량을구입하고, 운영 ( 주차비, 통행료, 보험료, 수리비등 ) 하거나대중교통을이용하면서지출한비용 - 개인이소비한시간에대한화폐가치계량화는포함하지않음 기업이교통부문에지출한비용 - 화물에대한물류비항목중수송비에대한비용 - 민간기업의활동중화물수송비를제외한교통부분지출에대한비용은포함하지않음 < 표 1-4> 내부비용의분류 구분 정부비용 내부 ( 민간 ) 비용 세부항목도로철도항공해운물류시설개인비용기업비용 ( 화물수송비 )

51 제 1 장교통비용 7 다. 외부비용 개념 - 외부비용 (external costs) 이란외부성 (externality) 1) 을화폐화한것으로, 한사람의사회적혹은경제적활동으로인하여타인에게영향을미치지만첫번째사람으로부터충분히지불되지않을때발생함 (EC, 2003) - 교통의외부비용은교통혼잡비용, 사고비용, 환경비용, 토지이용에따른추가적비용등여러가지가있으나, 본과업에서는자료의수집및산정방식이상대적으로잘확립된교통혼잡비용, 사고비용, 환경비용에대해고찰함 혼잡비용 - 도로교통혼잡으로인한사회적비용을계량화 - 도로외수단의경우 교통사고비용 - 교통사고로발생된모든경제적손실을부담주체와는상관없이화폐가치로환산한것 교통환경비용 - 교통으로인하여환경에미치는사회적비용을계량화 < 표 1-5> 외부비용의분류 구분주요항목세부항목도로철도혼잡 ( 지체 ) 비용항공항만외부비용사고비용수단별대기오염환경비용온실가스소음 1) 외부성 (externalities) 이란어떤한사람의행동이제 3 자에게의도되지않은이득이나손해를가져다주는데도이에대한대가를받지도지불하지않을때발생하며, 시장의테두리밖에존재하는현상으로보기때문에외부성이란이름이붙여졌음 ( 이준구, 2002). 마찬가지로교통부문에서혼잡, 대기오염과같이외부성이존재함으로써시간손실, 대기오염으로인한피해와같은추가적손실이발생하는것을화폐화한것을외부비용이라고할수있음

52 8 제 2 절총교통비용산정방법론 1. 정부비용 가. 개요 정부가지출한비용을계량화 - 도로, 철도, 항공, 항만등교통시설에의투자 (Delucchi, 2007) - 주차등행정단속, 안전에의투자 - Anderson(2000) 의경우정부비용의특성을고려하여, 내부비용에포함시키지않고따로고려하였음 엄밀한의미에서교통시설에대한투자는비용 (costs) 으로구분할수없지만, 본연구에서는정부입장에서지출 (expenses) 한비용을파악하기위해정부비용으로규정함 - 교통시설건설시일반적으로일정기간의내구연한 (30년혹은 50년 ) 을갖기때문에이에대한감가상각비및유지관리비가비용개념에더적합함 - 향후교통비용연구에서는주체별지출 (expenses)/ 수입 (revenues) 분류방식과비용 (costs)/ 편익 (benefits) 분류방식에대한방법론및활용방안에대한논의가필요함 나. 방법론 특정방법론및모델을적용하기보다는중앙정부에서투자및지출한각수단별, 항 목별금액을집계및결과정리 2. 내부 ( 민간 ) 비용 가. 개인비용 1) 개요 개인비용은개인이차량을구입하고, 운영 ( 주차비, 통행료등 ) 하거나대중교통을이용 하면서지출한비용임

53 제 1 장교통비용 9 개인 ( 가계 ) 이지출한비용을계량화 - 차량을소유하고운행함으로써차량소유및유지 관리등에따른비용, 대중교통을이용하는비용등을계량화 - 본연구에서는교통부문의개인비용을통계청자료를이용한가구지출비용으로산정함 2) 방법론 가구가지출한비용을계량화 - 통계청에서가구가지출한교통비용을조사한결과집계 2) 정식명칭은가계동향조사로서가구에대한가계수지실태를파악하여국민의소득과소비수준변화의측정및분석등에필요한자료를제공ㆍ통계청은전국에거주하는약 9천가구에대한가계부기장에의한방식으로가계지출의 12항목중가구가지출한교통비용을조사함 - 본과업에서는통계청방식을적용하였으며, 가구당소비지출액은실질가격을기준으로, 가구수는연도별장례추계인구의자료를사용하였음 산정방법론 ( 통계청 ) - 표본집단을대상으로조사를실시한후전수화하는방식으로직접방문회수및전자가계부기입 - 모집단 : 인구주택총조사결과 3) ㆍ 2005년인구주택총조사의아파트조사구와보통조사구내가구및가구원을조사모집단 (Survey Population) 으로설정ㆍ인구주택총조사 10% 표본조사구에신축아파트조사구 ( ~ ) 를추가하여 27,011개조사구를표본틀로사용 - 표본집단 : 부적격가구를제외한약 9,000 표본가구를최종표본으로사용 - 조사주기 : 매월조사, 분기공표 2) 자료 : 통계청통계설명자료 ( 3) 가장최근실시된인구주택총조사는 2005 년에실시되었으며다음조사는 2010 년 11 월에시행될예정임

54 10 - 모집단특성항목 < 표 1-6> 모집단특성항목 분류 특성항목 주택사항 (4개) - 주택유형 ( 중소형아파트, 대형아파트, 단독주택, 연립ㆍ다세대 ) 가구사항 (5개) - 농림어가 ( 비농림어가, 농림어가 ) - 주택점유형태 ( 자가, 전세, 월세 ) - 성별 ( 남자, 여자 ) 인구사항 (9개) - 15세이상연령그룹별 (15~19세, 20~29세, 30~59세, 60세이상 ) - 교육정도 ( 중졸이하, 고졸, 대졸이상 ) 경활사항 (6개) - 경활상태 ( 취업자, 실업자, 비경인구 ) - 산업별취업자 ( 농림어업, 광공업, 서비스업 ) 자료 : 통계청 표본설계방식 - 기초자료의집계ㆍ 2005년인구주택총조사표본조사구에서조사구별로모집단특성에대해기초자료집계 - 특성항목의선정ㆍ추출된표본과모집단의구조를비교하기위해특성항목사용 - 표본조사구명부작성ㆍ어떤특성에치우친표본이추출된가능성을줄이기위해각지역별로분류기준에따라조사구명부정렬 - 표본조사구추출ㆍ각층별표본규모만큼확률비례추출방법 (Proportionate Probability Sampling) 에의해표본조사구추출 - 표본조사구내구역설정및표본가구선정ㆍ 2005년인구주택총조사조사구요도및가구명부를현지확인하여재정비후구역설정 - 표본조사구번호부여 - 표본규모ㆍ 999개조사구에서부적격가구를제외한약 9,000가구설정ㆍ연동표본을위해 9배수규모와지역별최소조사구 50개를유지하면서기존추정값의상대표준오차 (CV) 를고려하여표본규모를결정함. 안정적인시계열을볼

55 제 1 장교통비용 11 수있는근로자가구의소비지출항목에대한목표CV를서울과경기는 3% 내외, 광역시는 5% 내외, 각도 ( 道 ) 는 7% 내외로설정하여산정 - 가구교통비용산정세부항목및분류표 < 표 1-7> 가구교통비용산정세부항목및분류표 교통 - 자동차구입 - 기타운송기구구입 - 운송기구유지및수리 - 운송기구연료비 - 기타개인교통서비스 - 철도운송 - 육상운송 - 기타운송 ㆍ신차구입ㆍ중고차구입ㆍ오토바이ㆍ자전거등ㆍ부품및관련용품ㆍ유지및수리비ㆍ휘발유ㆍ경유ㆍLPG ㆍ기타연료ㆍ운전교습비ㆍ주차료ㆍ통행료ㆍ기타개인교통ㆍ기차ㆍ지하철ㆍ시내버스ㆍ시외버스ㆍ택시ㆍ항공요금ㆍ교통가드이용ㆍ기타여객서비스 - 기타교통관련서비스ㆍ화물운송및보관 자료 : 통계청 3) 해외사례 1 미국 미국은노동통계국에서매년개인비용을산정하여발표하고있음

56 12 조사대상및범위 : 전국에거주하는가구 (2 만 6 천가구 ) - The Interview Survey( 면접조사 ) : 1 만 4 천가구 - The Diary Survey( 가계부장에의한자계식 ) : 1 만 2 천가구 조사방법 - 우리나라통계청의경우와마찬가지로표본집단을대상으로조사를실시한후전수화하는방식으로 2주에걸쳐진행됨 - The Interview Survey( 면접조사 ) ㆍ규모가큰소비에대한조사 ( 재산, 차량구입및정기적으로지출하는세금, 보험료납입등 ) ㆍ 3개월마다한번씩인터뷰가진행되며, 숙련된조사원이 70분동안인터뷰를진행하고응답표를작성함ㆍ차량구입, 연료비등대부분의교통비용항목이인터뷰방식으로조사되어짐 - The Diary Survey( 가계부장에의한자계식 ) : 일주일동안가계의규모가작은소비 ( 식료품, 의류, 생활용품, 교통비용등 ) 를조사 조사시기및발표 : 매년 년에개정된소비자지출조사체계에따라산정 조사표 - 미국의개인비용소비조사표는우리나라통계청의도시가계조사조사표와비슷하며, 가계의지출내역을무작위로기입하는방식 - 일주일동안작성할수있는조사시트가주어지며, 조사항목은크게 4부문으로분류됨ㆍ Food and Drinks Away from Home ㆍ Food and Drinks for Home Consumption ㆍ Clothing, Shoes, Jewelry, and Accessories ㆍ All Other Products, Services, and Expenses( 교통부문포함 ) 교통부문세부조사항목 - Vehicle purchases(net outlay) ㆍ차량을구입하는데드는순경비를의미하며, 수입차뿐만이아니라이륜자동차, 캠핑카, 트레일러, 개인경비행기등개인이구입한모든교통차량이포함됨

57 제 1 장교통비용 13 - Gasoline and motor oil ㆍ휘발유뿐만아니라디젤등차량을운영하는데필요한모든연료비포함 - Other vehicle expenses ㆍ차량보험및임대, 면허등관련비용포함 - Public transportation ㆍ대중교통, 버스, 택시, 통학차량, 철도및지하철이용과관련된모든요금포함 < 표 1-8> 미국교통부문세부조사항목 Transportation Vecicle Purchase Gasoline and motor oil Other vehicle expense Cars and trucks, new Cars and trucks, used Other vehicles Gasoline Diesel fuel Gasoline on out-of-town trips Gasohol Motor oil Motor oil on out-of-woin trips Vehicle finance charge Maintenance and repairs ㆍ Cars ㆍ Trucks ㆍ Cars ㆍ Trucks ㆍ New motorsycles ㆍ New aircraft ㆍ Used motorcycles ㆍ Used aircraft ㆍ Automibiles ㆍ Trucks ㆍ Motocycles and planes ㆍ Other vehicle finance charges ㆍ Coolant, additives, brake, transmission fluids ㆍ Tries-Purchased, replaced, installed ㆍ Parts/equipment,/accessories ㆍ Vehicle audio equipment ㆍ Vehicle products and cleaning services ㆍ Vehicle video equipment ㆍ Misc. auto repair/servicing ㆍ Body work and painting ㆍ Clutch, transmission repair ㆍ Drive shaft and rear-end repair

58 14 ㆍ Brake work, including adjustments ㆍ Repair to steering or front-end ㆍ Cooling system repair ㆍ Motor tune-up ㆍ Lube, oil change, and oil filters ㆍ Front end alignment, wheel balance ㆍ Shock absorber replacement ㆍ Gas tank repair, replacement ㆍ Repair tires and other repair work ㆍ Vehicle air conditioning repair ㆍ Exhaust system repair ㆍ Electrical system repair ㆍ Motor repair/replacement ㆍ Auto repair service policy Vehicle insurance Vehicle rental, licenses, other charges ㆍ Leased and licenses, other charges ㆍ Vehicle registration state ㆍ Vehicle registration local ㆍ Driver's license ㆍ Vehicle inspection ㆍ Parking fees ㆍ Tolls or electronic toll passes ㆍ Tolls on out-of-town trips ㆍ Towing charges ㆍ Global positioning services ㆍ Automobile service clubs Airline fares Intercity bus fares Intercity mass transit fares Local transportation, out-of-town trips Public transportation Taxi fares and limousine service on trips Taxi fares and limousine service Intercity train fares Ship fares School bus 자료 : U.S Bureau of labor statistics

59 제 1 장교통비용 15 조사결과의예 자료 : U.S Bureau of labor statistics 2 영국 영국은 National Statistics( 영국통계청 ) 에서 2001년도부터매년 Family Expenditure Survey( 가계소비지출조사 ) 를통해개인비용을산정하여발표하고있음 - Family Expenditure와 National Food Surveys(FES and NFS) 의조사를 2001년부터통합하여진행

60 16 조사대상 (2008 년기준 ) - 전국에거주하는가구 (1 만 1,484 가구 ) - 회수율 : 51%( 약 5 천가구이상 ) 조사방법 : 2 주일동안 1:1 면접방식및가계부에의한자계식 조사시기및발표 : 매년 조사체계 : COICOP(Classification of Individual COnsumption by purpose) - COICOP란가계소비지출조사를위해국제적으로통용되는항목체계이며, 유럽연합이가계예산을파악하기위한도구로사용하고있음 - 우리나라통계청도 2009년부터 COICOP 방식을도입하여가계소비지출규모를제공하고있음 - 영국가계소비지출조사항목 (COICOP) ㆍ Food & non-alcoholic drinks ㆍ Alcoholic drinks, tobacco & narcotics ㆍ Clothing & footwear ㆍ Housing(net), fuel & power ㆍ Household goods & services ㆍ Health ㆍ Transport ㆍ Communication ㆍ Recreation & culture ㆍ Education ㆍ Restaurants & hotels ㆍ Miscellaneous goods & services

61 제 1 장교통비용 17 < 표 1-9> 영국교통부문세부조사항목 Purchase of vehicles Operation of personal transport Transport services 자료 : 영국통계청 ( ㆍOutright purchases Purchase of new cars and vans ㆍLoan/Hire Purchase of new car/van Purchase of second hand cars ㆍOutright purchases or vans ㆍLoan/Hire Purchase of new car/van ㆍOutright purchases of new or second hand motorcycles ㆍLoan/Hire Purchase of new or second Purchase of motorcycles hand motorcycles ㆍPurchase of bicycles and other vehicles ㆍcar/van accessories and fittings ㆍCar/van spare parts Spares and accessories ㆍMotorcycle accessories and spare parts ㆍBicycle accessories, repairs and other costs ㆍPetrol Petrol, diesel and other motor ㆍDiesel oil oils ㆍOther mothers oils ㆍCar or van repairs, servicing and Repairs and servicing other work ㆍMotorcycle repairs and servicing ㆍMotoring organisation subscription (e.g. AA and RAC) ㆍGarage rent, other costs (excluding fines), car washing etc. Other motoring costs ㆍParking fees, tolls, and permits (excluding motoring fines) ㆍDriving lessons ㆍAnti-freeze, battery water, cleaning materials ㆍSeason tickets Rail and tube fares ㆍOther than season tickets ㆍSeason tickets Bus and coach fares ㆍOther than season tickets ㆍCombined fares other than season Combined fares tickets ㆍCombined fares season tickets ㆍAir fares (within UK) ㆍAir fares (international) ㆍSchool travel ㆍTaxis and hired cars with drivers ㆍOther personal travel and transport Other travel and transport services ㆍHire of self-drive cars, vans, bicycles ㆍCar leasing ㆍWater travel, ferries and season tickets

62 18 활용 - 소매물가지수및가구소비형태파악 - 국가계정에서의가구소비지출파악및평가 - 중앙정부및지방정부의정책적활용 - 대학교및연구기관에서의활용 조사결과의예 자료 : 영국통계청 (

63 제 1 장교통비용 19 나. 기업비용 ( 화물수송비 ) 1) 개요 국가물류비는수송, 보관 창고, 하역, 포장, 물류정보및일반관리부문에서국가자원의투입을비용으로산정한것으로정의 - 국가물류비는거시경제관점에서물류부문의활성화수준을평가하고, 물류효율화정책을수립하는데있어서매우중요한자료로활용됨 - 국가물류비는물류산업의규모적성격과물류활동에따른비용적성격을동시에내포하고있어중간비용과부가가치로구분 - 이중부가가치부분은자가물류활동으로인한가치증가와물류산업을통해창출되는가치증가로구성되며국내총생산 (GDP) 의주요한구성요소중하나임 본연구에서는국가물류비중철도, 도로, 수상, 항공화물의수송비를기업비용으로함 < 표 1-10> 국가물류비의기능별구성요소 구성요소수송비재고유지관리비포장비하역비 세부항목철도화물수송비, 도로화물수송비, 수상화물수송비, 항공화물수송비보관비, 재고유지비, 재고위험비골판지포장비, 팔레트포장비육상하역비, 항공화물하역비, 수상화물하역비 물류정보비 - 일반관리비 - 국제물류비 국제화물수송

64 20 < 표 1-11> 기능별국가물류비추이 ( 국제화물수송비제외 ) 단위 : 십억원, % 구분 수송비 재고유지관리비 포장비 하역비 물류정보관리비 총계 ,241 17,996 1,744 1,140 4,543 83, ,565 17,390 1,821 1,348 2,808 84, ,696 14,830 2,017 1,257 2,315 90, ,691 15,056 2,028 1,686 2,428 87, ,269 16,332 2,081 1,809 3,301 95, ,308 17,479 2,141 1,974 3, , ,183 20,609 2,298 1,991 3, , ,206 28,104 2,444 2,519 3, , ,836 25,857 2,529 2, , ,604 29,184 2, ,694 연평균증감률전년대비증감률 주 : 1) 연평균증감율과전년대비증감률은 2005년기준 GDP 디플레이터와환가지수적용하여산정 2) 물류정보비와일반관리비는물류정보관리비로합산됨자료 : 2010 국가물류비산정및추이분석, 한국교통연구원, 2012 국가물류비중수송비항목을교통비용에포함하기위해서는개념정의및범위에대한보다폭넓은연구가필요함 - 현재국가물류비구성요소중수송비는운수업체의수입 ( 매출 ) 을기준으로산출되고있음 - 영업용수송비에는고정비를비롯한제반경비와함께인건비및업체의이윤을반영한부분까지포함되어있음 - 비영업용도로화물수송비에도연료비뿐만아니라인건비, 경비, 간접비용등이포함되어있어, 개인비용과마찬가지로중복계산의문제가존재함

65 제 1 장교통비용 21 2) 방법론 국가물류비를기능별로수송비, 재고유지관리비, 포장비, 하역비, 물류정보비, 물류관련일반관리비로나누어산정 - 철도화물수송비는수입이원가보다적어적자이므로수입대신원가를기준으로수송비를산출함 - 영업용도로화물수송비는 운수업통계조사보고서 의도로화물운송업의수입기준으로산출 - 비영업용도로화물수송비는비용요소를재료비, 인건비, 경비, 간접비용으로구분하여산출 - 항공및수상화물수송비역시운송수입을기준으로산출 < 표 1-12> 국가물류비구성요소및관련통계자료 항목 대분류 중분류 소분류 통계자료 산출근거및기준 철도화물수송비 차급화물 / 수소화물 국토해양통계누리 - 화물운송과관련된원가를기준으로산출 일반화물 - 도로화물운송업의수입을기준으로산출 개별화물운수업통계조사보고서 - 일반화물, 택배화물, 용달화물, 개별화물, 도로화물영업용용달화물용달화물, 파이프라인자동차운송업수송비파이프라인운송대한송유관공사 - 재무제표 비영업용 운행비용 직접산출 - 재료비, 인건비, 경비, 간접비용구분 내항화물 - 통계조사보고서의운수수입및내륙수상수송비국내운수업통계조사보고서수상화물내륙수상화물화물운송업의운수수입으로파악한국국제해운대리점협회수송비국적선사 - 통계조사보고서의외항화물운송업의운외항한국선주협회외국적선사수수입으로파악 국내항공화물국적항공사 - 국적항공사의결산보고서와한국항공사의국적항공사수송비국제한국공항공사내부자료를통한항공화물수송비파악외국적항공사 화물운송 - 복합운송주선업과화물자동차운송주선업의화물운송대행료운수업통계조사보고서대행료수입 재고 영업보통ㆍ냉장ㆍ보관비창고위험물ㆍ농산물운수업통계조사보고서 - 영업창고보관및창고업수입으로파악 유지 자가창고 직접산출 - 기업물류비실태조사자가 위탁비율 관리비 재고유지비 기업경영분석 - 재고위험비 대한상공회의소 년도골판지포장시장진단및경영골판지포장비한국골판지협동조합포장비예측 및조합홈페이지참조 파렛트포장비 한국파렛트풀협회 - 하역비 육상및항공화물하역비운수업통계수상화물하역비조사보고서 - 해당업종의수입이용하여산출 물류한국무역협회 - 산업별매출액대비물류정보및관리비 - 정보비한국은행용을곱하여산출 일반한국무역협회 - 일반관리비율과물류정보및관리비를 - 관리비한국은행곱하여산출 자료 : 2007 국가물류비산정및추이분석, 한국교통연구원, 2009

66 22 3. 외부비용 가. 도로혼잡 ( 지체 ) 비용 1) 개념및구성요소 경제학적인의미에서볼때교통혼잡비용은어느한차량의도로진입으로인한교통혼잡이그도로를이용하는제3자모두에게발생하지만이에대한책임을지지않기때문에발생하는사회적비용 (social costs) 교통혼잡에따른자중손실 (External Cost or Deadweight Loss) 과운전자가혼잡으로인한책임이본인에게있다고생각하지는않지만교통혼잡으로인한지체를감내하는 내부화된혼잡비용 (Internalized Congestion Cost) 의크기 의두가지로정의됨 교통혼잡에따른자중손실 - 도로연장의총길이를 h km, 모든차량의운행거리를 x km, 1km운행하는드는비용을 c(x) 라하면자동차의밀도는 x/h이고모든차량의통행비용은 x c(x) 가됨. 도로에서의운행길이가길어지면자동차의밀도는증가하고운행속도는감소하여운행비용 c(x) 는증가하게됨. 각운전자는단위km당운행비용 c(x) 를이미알고있어자동차운행이 c(x) 보다가치가있다고평가될때도로에진입함. 그러나추가적인자동차의진입은기존의모든차량의속도를감소시켜모든다른도로사용자의비용을증대시킴. 따라서추가적운행의한계비용은특정운전자의개별비용뿐만아니라다른모든운전자에게미치는추가적비용을포함함 dc = c +x dc dx dx 단, c : 개인의사적한계비용 (Private Marginal Cost, PMC) (1) x dc dx : 다른모든도로사용자의비용증가분을나타내는한계외부비용 (Marginal Exteranl Cost, MEC) PMC = c(x) < c(x)+cdc/dx = PMC + MEC = SMC (2) - 도로사용자는자신의한계편익 (Marginal Benefit, MB) 이한계비용과일치될때까지 도로를사용하게되는데, 이때의한계편익은그의사적한계편익 (PMB) 인동시에사

67 제 1 장교통비용 23 회적한계편익 (SMB) 이기도함. 그결과결국사회적한계비용이사회적한계편익보다 크기에자원배분이비효율성이초래되어시장의실패가발생함 4) SMC = PMB = PMC < SMC (3) - < 그림 1-1> 에서현실에서발생하는교통량은수요곡선에의해서산출된지불의사비용 (Willingness to Pay) 곡선 D와평균비용곡선 (AC) 이만나는지점에서결정됨. 평균의사비용곡선은특정구간을통과하는교통량이증가함에따라증가하는곡선으로다음의식과같이도로용량 (K) 과교통량 (v) 의함수로정의됨 AV = F(V,K) (4) < 그림 1-1> 교통혼잡으로인한자중손실 5) - 한편혼잡이발생하는시점에서새로운차량한대가추가적으로도로에진입했을 때현재도로상운행하고있는전체차량의운행속도를저하시킴으로써전체차량의 4) 주학중외, 무질서의경제적비용에관한연구, 한국개발연구원, ) 자료 : 한국교통연구원, 2007 년전국교통혼잡비용추정과추이분석, 조한선ㆍ이동민

68 24 운행비용을추가적으로증가시키게됨. 이러한추가운행비용을한계비용 (Marginal Cost) 이라하며이는다음의식과같이정의됨 MC = δac( V)V δv (5) - 한계비용은차량운행비용과같이일정교통량에도달하게될때까지는차량의통행수요보다적으나교통량이증가함에따라점차증가하는곡선형태를나타냄. 경제학적의미의혼잡비용은한계비용이한계편익 ( 수요곡선 ) 보다많은지점에서부터발생하며, 현재의교통수요까지추가로지불하는비용의합계를의미하는데후생손실이발생한다고하여자중손실이라불림. 혼잡비용 (CC) 은 < 그림 1-2> 의음영부분과같이한계편익을나타내는지불의사비용 (D) 과교통량의변화에따른평균비용함수 (AC), 이에따른한계비용함수 (MC) 가만드는곡선에의하여결정되며이는다음과같은식으로계산되며, 교통혼잡에따른자중손실의크기는 < 그림 1-2> 의음영부분의면적과같음 CC = V2 V1 [MC(V)-D(V)]dV (6) V2 = V 2 AC(V 2 ) - V 1 AC(V 1 ) - D(V)dV V1 내부화된혼잡비용 - 외부효과는자신의경제활동과정에서다른경제주체의효용이나생산에의도하지않은영향을미치는현상을말하며, 교통혼잡으로인해서발생하는외부효과는외부불경제에해당함 - 교통혼잡비용을 관찰시점의교통량에의해유발되는혼잡으로인한내부화된외부효과의크기 라고한다면도로상을주행하는차량이설정된기준속도이하로운행하게될때혼잡이발생하는것으로간주하되이에따른추가비용은운전자들이감내하는것으로이해됨. 이러한차원에서교통의외부효과는일부분내부화되기때문에환경이나소음등에의한외부효과와는차이가있음 6) 6) Transport Canada: The Cost of Congestion in Canada, Canada Department of Transportation, 2006

69 제 1 장교통비용 25 - 교통혼잡으로인한내부화된외부효과의크기는 < 그림 1-2> 와같이시장균형교통량인 V 2 가관찰시점의속도로운행할때소요되는총비용과기준속도로교통량 V 0, 즉혼잡이발생하지않을때의운행속도로설정하면외부비용의크기는 a+b+c+d+g+h+i+j 의면적이됨. 이와달리기준속도를 V 1 비용에서의속도로설정하면외부비용의크기는 a+b+c+d의면적이됨. 7) 그림에서 a+b+c+d의면적이내부화된외부비용이라면 f는순수한외부비용이라할수있음 < 그림 1-2> 내부화된혼잡비용 8) - 따라서, 교통혼잡비용은도로상에서발생하고있는교통혼잡으로인하여추가적으로발생하는사회적한계비용 (social marginal costs) 의합으로서교통량이도로용량한계를넘는도로에추가적으로진입하는한대의자동차가여타차량에미치는운행비용및시간비용의한계적증가분을의미함ㆍ우리나라의경우혼잡으로인해발생하는비용을크게차량운행비용과시간가치비용두가지의구성요소를고려하여집계ㆍ차량운행비는고정비 + 변동비 ( 유류비 ) 의합으로구성 7) 김성수, 교통혼잡비용의이론적정립과사용방안에대한소견, 월간교통, ) 자료 : 한국교통연구원, 2007 년전국교통혼잡비용추정과추이분석, 조한선ㆍ이동민

70 26 ㆍ시간가치비용은교통혼잡으로인하여발생된손실시간분의비용 ( 혹은가치 ) ㆍ본연구에서는혼잡비용중운행비 ( 유류비용 + 고정비용 ) 관련부분은개인비용에서이미반영되었기때문에시간가치비용만을대상으로함 도로의교통혼잡으로인한사회적비용을계량화 < 그림 1-3> 교통혼잡비용의구성요소 9) 2) 방법론 미국 : Texas Transportation Institute에서매년 Urban Mobility Report를발간하는데, 여기에서미국의 85개주요도시별로교통혼잡비용을추정 - 혼잡비용을산정하기위한기본데이터는각주의 DOT와 US DOT로부터협조를받고있으며, 통행및도로현황은컴퓨터모델과지속적인연구의결과로부터개발된일정한절차에의해분석 - Urban Mobility Report 에서제시하는다양한통계치를계산하기위하여상수, 통행지체, 통행률지표, 통행시간지표, 연료소모, 연료낭비, 교통혼잡비용, 혼잡통행비율, 도로혼잡지표등 9가지세부항목으로나뉘어서진행 9) 자료 : 한국교통연구원, 2007 년전국교통혼잡비용추정과추이분석, 조한선ㆍ이동민

71 제 1 장교통비용 27 - 교통혼잡비용은지체비용과연료비용두개의요인으로나누어지고, 이값들은직접적으로주행속도계산과연관됨. 지체비용은승용차의손실시간추정치와혼잡시의상업용차량의증가된운영비용의추정치이며, 승용차의혼잡으로인한연료비용은첨두시혼잡통행속도, 평균연료소모량및차량의지체시간에의해산정 유럽 : 1996 년 ECMT 보고서에서계산한바있으나최근에는별도로산정하지않은 경우도있음 우리나라 : 교통혼잡비용의구성요소로차량운행비용과시간가치비용고려 - 차량운행비용은고정비와변동비로구성 고정비 : 인건비, 감가상각비, 보험료, 제세공과금 변동비 : 연료소모비, 유지정비비, 엔진오일비, 타이어마모비등 - 서울을포함한 7대도시에대해교통량과속도및차종관련자료를수집하여산정함ㆍ현재는교통량, 속도, 주행거리를개략적으로추정하여활용하고있으며, 교통량을위해자동차등록대수를사용하였고, 통행거리를위해차종별 1일평균주행거리를이용하고있음 - 세부사항ㆍ차량등록대수 : 도로별, 시간대별, 방향별교통량이용ㆍ 1년평균양방향통행속도 : 도로별, 시간대별, 방향별속도이용ㆍ등록차량 1일평균주행거리 : 도로연장ㆍ일반도로및자동차전용도로구분 - 교통혼잡비용의산정기준ㆍ지역간도로의혼잡비용을추정하기위한혼잡기준속도는설계서비스수준을기반으로하여적정서비스수준을결정하고이에해당하는통행속도를찾아교통혼잡기준속도로설정하여사용 고속도로의서비스수준 : C(4차로이상, 80km/h, 2차로이상 70km/h) 일반국도및지방도의서비스수준 : D(60km/h) - 도시부도로의혼잡비용을추정하기위해, 차종별차량대수는교통안전공단에서 2 년 마다발표하고있는차종별 1 대당 1 일운행거리를활용함

72 28 혼잡기준속도 : 서비스수준D 적용 ( 도시고속화도로 : 60km/h, 도심지역 25km/h, 도시외곽지역 : 30km/h) ), 27km/h를도시부혼잡기준속도로설정 교통혼잡시간대 : 오전 Peak 07:30~09:00, 생활시간대 09:00~18:00, 오후 Peak: 18:00~20:00

73 제 1 장교통비용 29 나. 교통사고비용 10) 1) 개요 교통사고비용은교통사고로발생된모든경제적손실을부담주체와는상관없이화폐 가치로환산한것을의미 교통사고비용은크게의료비용, 교통사고피해자의생산손실, 물질적피해, 행정비용, 심리적비용등으로구성 - 의료비용 : 교통사고피해자에게제공되는치료와재활은만약교통사고를피할수있다면다른환자들의치료등과같이다른목적으로쓰일수있음 - 교통사고피해자의생산손실 : 교통사고로인해생산활동에서제외되어발생되는비용을의미 - 물질적피해 : 차량수리비및도로시설물보수비등과같이자본재가상하거나파괴되었을때그들의생산서비스가중단되어발생되는추가적복지손실 - 행정비용 : 교통사고가일어나지않았다면다른목적이나이익을위하여사용될수있는여러가지행정비용이소모됨 - 심리적비용 : 교통사고로인해사고당사자는물론가족들이느끼는정신적고통, 슬픔이나압박정도를비용으로환산한것 2) 방법론 교통사고비용의가장대표적인방식은인적자본법 (Human Capital Approach) 의하나인총생산손실법 (Gross Outer Method) 과개인선호성법 (Willingness to Pay Method) 임 - 총생산손실법은그나라의총생산을극대화하기위한방법이고개인선호성법은사회복지측면에서의접근방법임 - 일반적으로교통사고비용을산출할경우에는실행하기용이하고이해하기쉬우며추정된비용이다소보수적인총생산손실법을이용함 총생산손실법은교통사고로인한직ㆍ간접비용을명확한방법에의해산출하는데반해 개인선호성법은복잡한설문조사가필요하며설문조사또한개인적으로차이가많음 10) 한국교통연구원, 2007 년교통사고비용추정, 심재익ㆍ유정복, 2009

74 30 - 우리나라의경우개인선호방법을채택하더라도총생산손실법이선행되어야하는데 그이유는개인선호성방법에서의교통사고의직접비용부분은총생산손실법에의한 방법으로산출되기때문임 우리나라의교통사고비용산정은총생산손실계산법과지불의사액산출법을결합하여사용 - 인적자본법 (Human Capital Approach) 에속하는총생산손실계산과지불의사액을이용해산정 - 총생산손실계산법은그나라의총생산을극대화하기위한방법이고지불의사액산출법은사회복지측면에서의접근방법 - 교통사고비용 = 손실생산비용 + 차량손실비용 + 의료비용 + 행정비용 + 고통 (PGS) 비용의합으로정의 다. 교통환경비용 1) 개요 교통비용을구성하는항목중교통환경비용은외부비용의다른항목과마찬가지로교통서비스를이용하는과정에서발생하는비용을다른사람에게부담시키는비용으로서대기오염, 소음, 생태계파괴, 재산피해등을포함함 11) - 예를들어, 대기오염물질을배출하는제조업체는제품의생산에필요한장비, 원자재, 인건비등을제품생산비용으로간주하지만, 사회적으로는배출된오염물질이산성비를통해산림이나토양을척박하게하고지역주민에게호흡기질환등을유발하기때문에사회적비용에포함시켜야함 - 그러므로교통부문의외부비용을내부화 (internalising) 하기위한교통환경비용의산정이필요함 본연구에서는교통환경부문중대기오염, 소음, 온실가스로인한사회적비용을계량화함 - 수질오염, 진동, 지반침하, 경관변화등에관한비용은피해범위의정의, 추정방법론등에따라비용금액이크게차이나고, 원단위비용에대한견해가일치되어있지않기때문에포함시키지않음 11) 교통환경관련사회적비용의계량화 (2 단계 ), 김강수, 한국교통연구원, 2001

75 제 1 장교통비용 31 2) 환경비용내부화의경제적의미 12) 수요공급곡선에서 D는이용자의한계편익 (Marginal Benefit) 이며장기적으로이용자의교통수요에해당됨. 또한 S는개별공급자의한계비용 (Marginal Cost) 으로장기적으로는교통의공급임 S * (=MC * ) 는사회적으로야기되는비용으로서사회적으로바람직한운임과공급량은사회적비용과수요가교차하는 e(p *, F * ) 점이지만, 개별기업이느끼는사적비용은사회적인비용보다낮은수준에위치하므로사회적으로바람직한가격 P * 보다더낮은 P0의운임으로사회적으로바람직한공급량 F * 보다더많은 F 0 을공급하게됨. 즉, 사적비용에의한균형점은 b점에서결정됨 이경우소비자와생산자잉여를합한산업의총잉여는사회적으로바람직한총잉여 dec보다증가한 abc가되지만증가분 abed는산업전반의효율성저하와환경자원의착취를통해이루어짐 < 그림 1-4> 교통부문의외부비용이발생할경우의균형 따라서정부가조세나기타경제적유인정책으로운송서비스의공급곡선을 S* 으로이전시켜외부비용을내부화 (internalize) 시킬경우산업내의총잉여는 abc에서 dec로즐어들지만 abed만큼산업전반의효율성이개선되고환경자원의착취및비용발생이감소됨 12) 운송수단별환경비용추정과시사점, 신승식, 한국해양수산개발원, 2001

76 32 3) 환경비용계량화방법론 환경비용의경제적가치는사용가치 (User value) 와본질가치 (Intrinsic value) 로나눌수있음 13) - 사용가치는우리가환경을이용함으로서얻게되는편익을지칭 - 본질가치는자연또는환경이실제사용이나앞으로의사용가능성과상관없이가지는본질적인가치를말함 환경의가치를평가하는방법은크게간접적계량화방법과직접적계량화방법이있음 - 직접적방법론은환경피해또는편익을직접적인금전적가치로환산하고자하는방법론임 - 간접적방법론은환경피해또는편익의추정에있어서직접적으로현시된환경의금전적가치를추정하는것이아니라대신환경피해가인간의건강이나농작물, 건축물등에끼치는피해를상품이나시장활동에묻어있는환경적가치를추출하는방법임 직접적방법론의대표적방법론은조건부가치측정법 (Contingent Valuation Method, CVM) 임 - 조건부가치측정법은설문조사등을이용하여환경에대한선호정도를지불의사액 (Willingness to Pay) 이나수취의사액 (Willingness to Accept) 을통해금전적으로환산하여추정하는방법임 - 사용가치뿐만아니라비사용가치를모두측정할수있기때문에다양한대상에사용할수있는장점이있지만응답자의의사능력에크게의존하며환경과같은무형재화가팔리는시장구조를잘묘사하는것이중요함 간접적방법론의종류는다음과같음 - 여행비용평가법 (Travel Cost Method) 은비시장재화의가치를그재화와관련되어있는시장에서의소비행위와연관시켜서간접측정하는방법으로환경시설을이용하기위하여도달하는데소요된시간과비용에관한정보를이용함 13) 교통환경관련사회적비용의계량화 (1단계), 이성원외, 교통개발연구원, 2000 물의가치추정을위한경제학적기법, 류문현, 물과미래, 2009

77 제 1 장교통비용 33 - 회피비용접근법 (Averting Behavior Method) 은환경오염의피해를줄이거나회피하기위해지불된비용을환경의가치로간주하는방법임 - 헤도닉가격기법 (Hedonic Price Method) 은시장에서거래되는상품의가격에환경의가치가포함되어있는경우이를이용하여환경의잠재적인가치를추정해내는방법으로주택가격에포함되어있는환경의가치가대표적예임 본연구에서는유지비용법 (Maintenance Cost Method) 을통해환경비용을추정함 - 유지비용법은오염물질을저감시키는데필요한추가적저감기술사용의장착및유지비용을환경비용으로계상하는방법임 - 한국환경정책평가연구원 (2002) 에서산정한원단위법적용사례를이용함ㆍ교통수단별차종별대기오염물질배출량산정 ( 톤 / 년 ) ㆍ대기오염물질의단위사회적비용 ( 원 / 톤 ) 을적용하여교통환경비용을계량화 - 본과업에서는한국환경정책 평가연구원 (2002) 에서산정한방법을기초로 2009, 2010년기준획득가능한자료를개선하여환경비용을산정함ㆍ자료취득의어려움등으로인해육상교통수단 ( 도로및철도 ) 에대해서만환경비용을추정함 1 대기오염 아황산가스, 질소산화물, 일산화탄소, 오존, 먼지 ( 입자상물질 ) 등자동차에서배출되는오염물질은주로인간에게호흡기계통의질환과폐기능에장애를주어식물에게는주로잎의고사, 이상낙엽, 개화장애등의피해줌 ( 한국환경정책평가연구원, 2002). 이외에도인체에독성, 발암잠재성및생체축적등을일으켜낮은농도에서도건강에악영향을초래할뿐만아니라오존층파괴와광화학적스모그현상등을일으킴 < 표 1-13> 대기오염물질이인체에미치는영향 항목 피 해 아황산가스 - 인체호흡기질환, 식물의성장피해 미세먼지 - 아황산가스와결합하여호흡기질환유발 일산화탄소 - 혈중의헤모글로빈과결합하여산소공급저해, 두통, 현기증유발 질소산화물 - 코와인후자극, 호흡기장애, HC와함께광학적스모그생성 탄화수소 - No 2 와혼합될경우강렬한햇빛에의하여광화학스모그생성 오존 - 눈자극, 농작물피해 자료 : 환경부, 환경통계연감

78 34 도로이동부문에서대기오염물질배출량은 2004 년이후감소추세를보임 < 표 1-14> 도로이동부문대기오염물질배출량 단위 : 톤 / 년 SOx NOX TSP PM10 CO VOC NH , ,242 21,749 21, , ,616 10, , ,341 26,795 26, , ,845 10, , ,108 27,225 27, , ,732 10, , ,245 27,903 27, , ,474 10, , ,481 28,898 28, , ,435 11, , ,217 25,312 25, , ,198 10, , ,080 23,911 23, , ,973 10, ,084 22,694 22, ,493 95,404 10, ,204 17,937 17, ,446 91,089 8, ,134 15,397 16, ,723 83,830 9, ,226 15,255 15, ,386 74,785 9,290 자료 : 환경부, 환경통계연감 도로및철도에대해 CO, HC, NOx, PM, SO2 등의주요대기오염물질에대한비용을계량화 - 자동차등록대수와연평균주행거리에배출계수를곱하여차종별 연료별로구분된배출량을산출함 - 계산된대기오염물질총배출량을이용해오염물질별로단위사회적비용 ( 천원 / 톤 ) 을산정하여총비용을산정함 도로의 2008년배출계수는국립환경과학원 (2007) 의배출계수식을이용하여속도를대입하여구하였으며, 자료획득이가능하지않은것은 2000년자료를활용 - 속도는 2005년서울시평균속도 22.9km/h를적용함 - 철도의배출계수는자료의미비로인해 2000년값을수정하지않고적용함 대기오염물질별단위사회적비용을산정하기위한오염물질별원단위는한국환경정책평가연구원 (2002) 의값에 2010년평균환율 ( 매매기준율 ) $1 = 원을적용 < 표 1-15> 대기오염물질배출량산정방법 수송수단 도로 철도 배출량산정방법배출량 ( 톤 / 년 )= 자동차등록대수 ( 대 / 년 ) 차종별연평균주행거리 (km/ 대 년 ) 배출계수 (g/km) 10-6 ( 톤 /kg) 배출량 ( 톤 / 년 )= 배출계수 (kg/kl) 연간연료소비량 (kl/ 년 ) 10-3 ( 톤 /kg) 자료 : 건설교통부 교통분야온실가스감축관련 : 온실가스감축대책등교통환경관련규제의거시경제효과분석 ( 도로부문 ). 철도청 디젤기관의배출가스대기오염현황및저감방안에관한연구 ( 철도부문 )

79 제 1 장교통비용 35 < 표 1-16> 도로의대기오염물질배출계수 승용차 승합차 화물차 특수차 구분등록대수 1) ( 대 ) 주행거리 1) (km/ 대ㆍ년 ) 도로배출계수 (g/km) 2) CO HC NOx PM SO 2 휘발유 8,192,339 11, 경유 2,454,315 17, LPG 1,721,157 32, 휘발유 9,412 10, 경유 733,034 29, LPG 345,150 16, 휘발유 13,460 9, 경유 2,905,779 19, LPG 203,266 15, 휘발유 25 2, 경유 51,813 55, LPG , 주 : 1) 교통안전공단, 2011년도자동차주행거리실태조사보고서 2) SO 2 의배출계수는한국환경정책평가연구원 (2002) 자료에서재인용함자료 : 환경부 국립환경연구원, 2000, 대기오염물질배출량 ( 99) < 표 1-17> 디젤기관차및디젤동차의배출계수 단위 : kg/ kl 구분 CO HC NOx PM SO₂ 디젤기관차 디젤동차 자료 : 철도청 디젤기관의배출가스대기오염현황및저감방안에관한연구 < 표 1-18> 대기오염물질의단위사회적비용 ( 천원 / 톤 ) 구분일산화탄소 HC NOx PM SO2 단위외부비용 6, , , , ,806.6 주 : 1) 환경정책평가연구원 (2002) 을이용하여재작성 2 온실가스 온실가스 라함은적외선복사열을흡수하거나재방출하여온실효과를유발하는대기 중의가스상물질로서이산화탄소 (Tier), 메탄 (CH 4 ), 아산화질소 (N2O), 수소불화탄소 (HFCs), 과불화탄소 (PFCs) 또는육불화황 (SF6) 을말함

80 36 온실가스는현재규제되고있는대기오염물질인아황산가스 (SO 2 ), 미세먼지 (PM10), 오존 (O 3 ), 이산화질소 (NO 2 ), 일산화탄소 (CO), 납 (Pb) 과는구별되나지구온난화문 제는현재세계적인이슈로서온실가스에대한규제의목소리가높아지고있음 기후변화협약등대외여건이급변하고있는상황에서 2005년발효된교토의정서에의해국가별온실가스감축이시행되고있으며현재는 OECD 국가중에서한국과멕시코를제외한모든나라가 1990년대비온실가스배출량을평균 5.2% 감축하는것을의무로하고있음 따라서, 기후변화협약및교토의정서에의한온실가스감축의무대비를위해온실가스배출량산정이필요하며, 국가차원또는지자체차원의제반교통계획수립및운영전략구축에있어서온실가스배출량에대한분석, 관리, 감축방안수립에대한필요성이점차높아지고있는실정임 우리나라의도로부문온실가스배출통계는기본적으로 IPCC guideline 에서제시된방법론을사용하여구축되고있음 (Tier 1 방법 ) - 전체연료별에너지소비량을기초하여수송수단별연료소비량을통해각수단별온실가스배출량을구축 - Tier 1 방법을사용하며도로, 철도, 항공, 해운수단별로사용되는주요유종의에너지사용량을바탕으로산정함 CO 2 = N i =0 연료소비량 i 배출계수 i 산화율 i 탄소몰입량 i 연료별총연료소비량조사 수송수단별각연료소비량조사 연료배출계수를이용한배출량산정

81 제 1 장교통비용 37 사용연료별분류 < 표 1-19> 사용연료종류별용도 연료종류 내 용 경유 디젤엔진장착승합차, 버스, 화물차에서사용 휘발유 가솔린엔진을장착한승용차등소형차에서사용 LPG 택시에서주로사용, 일부승용차에서사용 제트유 일반적으로불리는항공유로항공기에서사용 3 소음 개념및정의 - 일반적으로시끄러운소리, 듣기싫은소리를뜻하며 소음 진동규제법제 2조 에의하면 소음 이라함은 기계 기수 시설기타물체의사용으로인하여발생하는강한소리 를말함 - 소음을계량하는단위는데시벨 (db) 이며, 일상생활에서보통 30~40dB 로부터최고 80~90dB까지의소음에노출되는것으로보고되고있음 - 소음이인체에미치는영향은다양한형태로나타나는데일상적인소음이지속될경우짜증유발, 행동변화, 스트레스등의영향이있을수있음 - 85dB 이상의높은소음에지속적으로노출될경우심각한청각장애나신경계장애가발생할수있으며혈압증가등의심혈관계장애나호르몬분비이상등의문제를발 생시킴 14) - 소음으로인한피해기준은보통 60dBA 이하이며, 소음이 60dBA 이상일때는생리적변화로인한피로감의가중, 심장박동수의변화, 혈압의증가, 호르몬분비의변화와같은신경계통과관련된스트레스를받으며순환기계통의질병을유발할수있고, 85dBA 이상일경우에는청각장애를일으킬수있음 (INFRA/IWW, 2000) - Babisch(1993) 등은 65dB 이상의교통소음에노출될경우심장질환의발병가능성이 20% 증가하는것으로분석한바가있으며, Babisch(1994) 등은심장계질환의발병가능성이교통소음의수준이높아짐에따라동반상승하는관계를밝혀냈음 소음환경기준 - 환경기준은국민의건강을보호하고쾌적한생활환경을보전하기위한국가목표로서의기준으로환경정책ㆍ목표지침으로서의의미를갖는것으로규제기준을정하는기초가됨 14) Berucksichtigung wissenschaftlicher Erkenntnisfortschritte im Umweltschutz fur die Bundesverkehkehreswegeokanung, Planco 1995, p117.

82 38 - 우리나라소음환경기준은국제표준화기구 (ISO) 의주거환경과작업능률및기타사회활동에서가장적합한소음권고기준을근거하여 환경정책기본법 에규정 - 전국을 국토이용관리법 ( 도시지역은도시계획법 ) 의지역구분에따라 4개지역으로구분하여시간대별차등설정 < 표 1-20> 소음환경기준 단위 : Leq db (A) 지역구분 적용대상지역 기준낮 (06:00~22:00) 밤 (22:00~06:00) 가 지역 1) 일반지역 나 지역 2) 다 지역 3) 라 지역 4) 도로변지역 5) 다 지역 가 및 나 지역 라 지역 주 : 1) 가 지역 : 녹지, 전용주거, 자연환경보전지역및학교, 병원주변 50m 이내지역 2) 나 지역 : 일반주거, 준주거지역, 준도시지역중시설용지외의지구 3) 다 지역 : 상업, 준공업지역 4) 라 지역 : 일반공업, 전용공업지역, 도시지역및준도시지역중시설용지지구 5) 도로변지역 : 도로변지역이라함은도로단에서차선수 *10m 이며고속도로나자동차전용도로의경우도로단으로부터 150m 까지가도로변지역임자료 : 환경정책기본법제 10 조 < 표 1-21> 우리나라와각국의소음환경기준비교 일반지역 도로변지역 단위 : Leq db (A) 미국한국일본독일영국구분시카고 낮 밤 낮 밤 낮 밤 낮 밤 낮 전용주거지역 일반주거지역 ~55 35~40 55~60 45~50 55 상업, 준공업지역 ~65 45~ 공업지역 주거지역 ~65 55~ 상업, 준공업지역 공업지역 주 : 1) 낮 (06:00~22:00), 밤 (22:00~06:00) 2) 일본은전국을 3 개지역유형으로분류하여시간대별로차등설정하고있음 - 일반지역구분 : 학교 병원 도서관 ( 낮 50dB, 밤 40dB), 전용 일반주거지역, 상업 공업지역 - 도로변지역구분 : 전용주거지역, 일반주거지역, 상업 공업지역 3) 미국은지방자치단체별로지역실정에맞게기준을설정 4) 우리나라의환경기준은영국과대체로유사하고일본, 독일 ( 주거지역 ) 보다완화되어있음자료 : 환경정책기본법제 10 조

83 제 1 장교통비용 39 교통소음의한도 - 교통소음문제가날로심각해짐에따라효율적으로규제하기위하여도로와철도등의소음ㆍ진동으로피해를받는자에게대책이필요하다고판단되는수준을정한것이며, 한도초과시방음시설을설치하거나원인자에게대책수립을요청할수있음 - 도로 < 표 1-22> 교통소음의한도 ( 도로 ) 대상지역구분주거지역, 녹지지역, 관리지역중취락지구및관광 휴양소음개발진흥지구, 자연환경보전지역, 학교 병원 공공도서관의 (LeqdB(A)) 부지경계선으로부터 50미터이내지역상업지역, 공업지역, 농림지역, 생산관리지역및관리지역소음중산업 유통개발진흥지구, 미고시지역 (LeqdB(A)) 주 : 1) 대상지역의구분은 국토의계획및이용에관한법률 에따름 2) 대상지역은교통소음의영향을받는지역을말함자료 : 소음ㆍ진동규제법시행규칙제27조 한도주간야간 (06:00~22:00) (22:00~06:00) 철도 < 표 1-23> 교통소음의한도 ( 철도 ) 한도 2000년 1월 1일 ~ 2010년 1월 1일부터 2009년 12월 31일대상지역구분주간야간주간야간 (06:00~ 22:00) (22:00~ 06:00) (06:00~ 22:00) (22:00~ 06:00) 주거지역, 녹지지역, 관리지역중취락지구및관광 휴양개발진흥지구, 자연환경보전지역, 학소음교 병원 공공도서관의부지경계선으로부터 50 (LeqdB(A) 미터이내지역 상업지역, 공업지역, 농림지역, 생산관리지역및소음관리지역중산업 유통개발진흥지구, 미고시지역 (LeqdB(A)) 주 : 1) 대상지역의구분은 국토의계획및이용에관한법률 에따름 2) 정거장은적용하지아니하며, 철교는 2010년 1월 1일부터적용함 3) 총리령제474호소음 진동규제법시행규칙중개정령의시행일 (1994년 11월 21일 ) 이후준공되는철도에 대하여는 2010년 1월 1일부터의한도를적용함 4) 대상지역은교통소음의영향을받는지역을말함 자료 : 소음ㆍ진동규제법시행규칙제27조

84 40 산정방법론 - 세계적으로교통소음에대한연구는아직매우부족한실정이며, 아직까지소음의폐해를측정하는데어려움이큰실정이며, 비록소음을화폐적가치로표현하는것이아직은그신빙성이입증되지는않았지만가장일반적으로사용되는방법으로는시장가격측정과피해예방을위해드는비용 ( 방지비용법 ) 그리고피해복구를위한비용또는건강피해치료비용등이있음 - 본연구에서는명시선호법, 방지비용법, 자산가치손실방법중방지비용법을활용하여교통부문에서발생되는소음비용을산정함ㆍ자료의수집가능성과방법론에따라수단별소음비용산정은도로및철도에한정하여산정하였음 - 본분석에서는 육상교통수단의환경성비교분석 에따라소음비용을도로및철도의연장과단위방음벽설치비를내구연한으로균등화한연평균비용의곱으로산출함ㆍ유료소음피해율및평균소음은상기언급한 육상교통수단의환경성비교분석 에서제시하고있는 16.5% 와기준소음수준은 55dB(A) 를적용하며, 평균소음 70dB(A) 에서 15dB(A) 를감소시키는방식으로계산ㆍ방음벽의높이에따라수음점에서의소음의크기는상이하며방음벽의높이가 3m일때수음점에서소음은평균 10dBA이감소함 - 소음비용산정에이용되는도로및철도의연장자료는 국가교통ㆍSOC 의자료를참고하였으며소음가치의원단위를살펴보면다음과같음ㆍ도로및철도등교통부문에서발생하는소음은동질적 (homogeneous) 인것으로간주하고교통소음가치를일반화하여적용함 < 표 1-24> 교통수단별소음원단위및소음가치 (2009년기준 ) 단위 : 원 /dbㆍ년ㆍ m 구분 도시부 지방부 평균 소음가치의평균원단위 4,023 1,737 2,048 자료 : 국토해양부, 교통시설투자평가지침 (4 차개정 ),

85 제 1 장교통비용 41 제 3 절총교통비용산정 1. 정부비용 가. 정부비용 우리나라의중앙정부예산은일반회계와 19개의특별회계 ( 기업특별회계 4, 기타특별회계 15) 등총 20개의회계로구성 15) - 교통부문예산회계는일반회계와교통시설특별회계, 국가균형발전특별회계로이루어져있음 - 교통시설특별회계는 90년대초반들어교통혼잡증가와그에따른물류비용증대등국가경쟁력약화라는사회적문제에서발생하여도로ㆍ철도ㆍ공항및항만의원활한확충과효율적인관리ㆍ운영을위하여휘발유ㆍ경유특별소비세를교통세로전환하고, 교통세를주요세원으로하여설치함 16) 국가교통및물류부문사회간접자본시설의투자비는증가하고있는추세임 - 도로부문비중은점점줄어들고있으며철도부문은증가추세임 < 표 1-25> 연도별 SOC 투자현황 단위 : 억원 구 분 금액 % 금액 % 금액 % SOC 계 251, % 240, % 230, % ( 증가율 ) 24% -4.5% -4.1% 도 로 95, % 77, % 65, % 철 도 47, % 42, % 43, % 도시철도 15, % 11, % 9, % 해운항만 20, % 18, % 15, % 항공및공항 % % % 물류등기타 21, % 20, % 21, % 수자원 29, % 48, % 48, % 지역및도시 13, % 12, % 15, % 산업단지 8, % 8, % 9, % 자료 : 기획재정부, 2011 회계연도국가결산보고서 15) 2005 년말기준 16) 자료 : 국토해양부교통정책실홈페이지

86 42 1) 도로부문 도로부문주요재원별투자를보면교통시설특별회계 ( 도로계정 ), 국가균형발전특별회계, 지방교부세, 지방비, 한국도로공사조달액, 민자부담금등으로구성됨 - 교통시설특별회계의세입은교통ㆍ에너지ㆍ환경세 ( 휘발유및경유특소세 ), 승용차특별소비세, 수입자동차관세일부, 고속도로건설융자원금이자수입, 도로점용료, 각교통시설사용료, 일반회계추가전입금, 균특회계등으로구성 - 도로계정세출항목은고속도로건설, 국도건설, 도로관리, 지지체도로건설지원, 민자도로건설및관리, 교특회계지원, 국도유지보수, 도로차관상환등으로편성 < 표 1-26> 도로부문재원별투자실적 단위 : 억원 구 분 계 170, , , , , , , ,204 교통시설특별회계 82,143 69,164 64,818 68,121 73,354 92,868 76,477 63,188 광역 지역발전특별회계1) - 6,754 10,423 14,108 18,709 17,413 25,211 26,105 지방교부세 ( 양여금 )2) 17,342 9,941 9,562 5,557 9,668 7,345 6,124 3,783 지방비 42,574 47,880 42,196 49,238 57,656 68,811 53,648 44,300 한국도로공사조달 14,732 22,119 23,978 19,957 18,795 22,312 23,776 21,565 민자, 부담금등기타 13,807 14,038 6,918 21,104 15,911 20,240 7,215 7,263 주 : 1) 05년신설된국가균형발전특별회계는 09년부터광역ㆍ지역발전특별회계로명변경 2) 지방양여금 : 04.1 폐지, 05년부터지방교부세로흡수 자료 : 도로업무편람 2012, 국토해양부 2011 년기준도로부문교통비용을산정한결과총 16 조 6,204 억원이었으며, 2004 년이 후감소추세였다가 2007 년이후다시증가하는것으로분석되었음

87 제 1 장교통비용 43 < 그림 1-5> 도로부문재원별투자실적 < 표 1-27> 도로부문도로종류별투자실적 단위 : 억원 구 분 계 170, , , , , , , ,204 고속도로 44,441 50,295 44,328 55,010 50,706 55,729 42,382 37,675 소계 56,212 51,349 43,716 45,786 46,378 61,643 63,409 50,081 일반시구간 5,892 4,886 3,712 4,825 4,055 3,912 1,915 2,200 국도시외구간 50,320 46,463 40,004 40,961 42,323 57,731 61,494 47,881 특별시도 6,983 6,875 5,706 7,169 7,847 13,644 9,179 5,221 광역시도 13,050 11,260 15,335 12,536 9,700 17,659 21,834 12,751 소계 ,062 21,710 25,674 30,954 33,554 21,764 20,591 지방도 국가지원 9,454 10,392 10,302 13,493 15,712 16,761 10,108 7,507 일 반 9,496 11,670 11,408 12,181 15,242 16,793 11,656 13,084 시 도 13,864 13,464 12,402 17,767 28,067 26,709 18,243 23,748 군도 구도 11,140 10,167 10,435 9,751 14,190 14,507 10,750 11,530 농어촌도로 5,958 4,424 4,263 4,392 6,251 6,543 4,892 4,607 자료 : 도로업무편람 2012, 국토해양부 < 표 1-28> 도로부문건설비와운영비 단위 : 억원 구분 합계 165, , , , , , , , , ,204 건설 148, , , , , , , , , ,097 운영 17,025 22,407 16,331 17,228 21,385 19,414 25,199 24,842 22,124 23,107 자료 : 도로업무편람 2012, 도로유지보수실적, 국토해양부

88 44 < 표 1-29> 연도별도로유지보수투자금액 단위 : 억원 구 분 계 17,025 22,407 16,331 17,228 21,385 19,414 25,200 24,842 22,124 23,310 소계 16,337 19,461 15,377 16,126 21,385 19,414 25,200 24,842 22,124 23,310 보수비 고속국도일반국도특별광역시도 1,134 1,316 1,423 1,893 2,679 2,519 2,495 3,322 3,022 3,531 8,472 9,954 6,957 6,871 7,989 7,470 7,086 10,002 7,966 8,402 2,639 1,836 2,384 2,185 3,310 3,164 3,717 3,727 3,871 3,878 지방도 953 1,914 1,367 1,746 2,482 2,448 7,237 2,864 2,853 2,481 시도 1,634 1,695 1,684 2,051 2,738 2,059 2,687 2,709 2,560 2,554 군도 1,505 2,746 1,562 1,379 2,186 1,754 1,977 2,218 1,852 2,261 행정지원비 소계 688 2, , 접도구역관리비 도로보수원 ( 인건비 ) 682 2, , 주 : 1) 2006년부터는보수비에행정지원비가포함됨자료 : 국토해양부, 도로업무편람 (2012) 2) 철도부문 철도부문부문별투자실적은 2004년도를제외하고계속증가하고있으며도시철도경영진지원부문을제외한모든부문에서투자금액이증가하고있음 2010년기준철도부문교통비용을산정한결과 5조 3,512억원으로산정되었음 - 철도전부분의비용이증가추세이며특히광역철도는지속적으로증가하고있음 철도부문투자실적을건설과운용부문으로나누어살펴보면 2009년기준건설부문이전체의 75.1%, 운영부문이 24.9% 로건설부문이많은비중을차지하는것으로분석되었음

89 제 1 장교통비용 45 < 표 1-30> 철도부문별투자실적 단위 : 억원 구분 합 계 45,877 48,427 50,538 63,552 53,512 58,746 고속철도 3,700 3,211 4,209 6,085 5,700 15,485 일반철도 14,056 14,006 14,178 22,772 16,886 8,559 건설 광역철도 4,401 5,303 5,424 8,288 8,896 10,934 도시철도 12,843 6,516 6,523 8,729 6,439 9,000 소계 35,000 29,036 30,334 45,874 42,974 43,978 도시철도경영지원 ,707 6,895 7,169 5,053 운영철도안전및운영 9,370 10,494 12,684 13,309 10,509 10,538 소계 10,877 19,391 20,204 17,678 15,591 14,768 주 : 1) 도시철도및철도운영부문예산수치임 2) 도시철도예산중건설부문제외한수치임 자료 : 국토해양부 2012년예산개요 < 그림 1-6> 철도부문투자추이 ( 단위 : 억원 ) 3) 항만부문 신항만개발사업이착수된 1996년이후부터항만개발투자비는지속적으로증가하고있음 2011년기준민자부문을제외한항만부문교통비용을산정한결과 1조 4,780억원으로분석되었음

90 46 또한, 항만부문은최근동북아물류중심국가건설이라는정책목표를달성하기위해예산이집중배정되고있음 - 낮은항만시설확보율, 시설부족으로인한체선 체화등의문제점을해결하기위해항만에대한투자가확대되고있음 < 표 1-31> 항만부문건설비와운영비 단위 : 억원 구분 합계 14,602 16,757 17,630 17,962 19,296 19,497 19,765 16,926 14,780 건설 1) 11,721 13,692 14,148 14,465 15,826 16,017 16,389 13,910 12,391 운영 2) 2,881 3,065 3,482 3,497 3,470 3,480 3,376 3,016 2,389 주 : 1) 건설비 : 신항만개발, 주요항건설, 일반항건설, 항만재개발 2) 운영비 : 유지보수, 표지시설, 컨부두재개발지원등, 차관원리금상환 ( 운영비에서제외 ) 자료 : 항만업무편람자료재구성 < 그림 1-7> 항만부문건설비와운영비증가추이 ( 단위 : 억원 ) 항만부문부문별투자실적을살펴보면신항만개발보다는주요항및일반항건설사업, 항만재개발사업에투자를늘려나감

91 제 1 장교통비용 47 < 표 1-32> 항만부문부문별투자실적 단위 : 억원 구분 합계 10,700 13,059 14,687 16,797 17,636 17,968 19,301 19,502 19,770 16,926 14,780 신항만개발 4,327 5,400 7,431 9,433 9,838 10,402 12,251 11,968 10,942 8,355 7,217 주요항건설 2,376 2,758 2,965 2,702 2,633 2,398 1,948 2,018 2,404 2,393 2,262 일반항건설 1,206 1,423 1,325 1,557 1,677 1,665 1,627 1,931 2,774 2,981 2,595 유지보수 1,200 1,225 1,400 1,400 1,413 1,407 1,538 1,433 1,986 1,531 1,297 항만재개발 표지시설 차관원리금상환 컨부두개발지원등 1,217 1, ,019 1,371 1,382 1,200 1, 자료 : 국토해양부항만업무편람 (2011) 4) 항공부문 항공부문은기능에따라중추 거점 일반공항으로위계를분류하고이에맞게공항투자및국제선을운영하고있음 - 교통시설특별회계공항계정에서투자되고있으며, 주로인천공항건설사업, 신설공항사업, 기존공항확장사업, 항행안전시설및항로관제시설사업에지출되었음 2010 년기준항공부문교통비용을산정한결과 666 억원이었으며항공부문투자실적을 건설과운용부문으로나누어살펴보면 2010 년기준건설부문이전체의 2%, 운용및 관리부문이 98% 로운영부문이처음으로건설부문보다압도적으로많아짐 < 표 1-33> 항공부문투자금액 단위 : 억원 구분 계 3,617 4,005 3,919 3,334 2, 인천공항 1,623 2,458 3,071 2,000 1, 일반공항 1,995 1, , 자료 : 국토해양부, 2012년도예산개요 세출예산자료

92 48 < 표 1-34> 항공부문건설비와운영비구분 구분 합계 소계 건설 인천국제공항일반공항소계일반공항관리 운영및관리 항공안전 단위 : 억원 항공안전본부운영 2005 년도 4,005 3,734 2,458 1, 년도 3,919 3,557 3, 년도 3,334 2,978 2, 년도 2,115 1,771 1, 년도 ) 년도 년도 주 : 1) 항공안전본부운영항목은일반회계자료이며, 이를제외한나머지항목은교특회계자료임 2) 2010년도인천국제공항정부투자비용은없으며인천국제공항공사에의한투자임자료 : 국토해양부세출예산자료 5) 물류시설부문 2011년기준물류시설부문정부투자비용을산정한결과약 63억원이었으며, GDP대비약 0.07% 규모에달하는것으로분석되었음 년에비하면약 17% 감소한수치임 - 건설비항목은중부권및영남권, 수도권의복합물류터미널건설비용이며운영비는화물자동차분야와물류산업분야지원항목임 < 표 1-35> 물류시설부문정부투자실적 단위 : 억원 물류정책 2, , 중부권복합물류터미널건설 건설비 영남권복합물류터미널건설 수도권복합물류터미널건설 운영비 화물자동차지원 물류산업지원 주 : 1) 정부부문의물류부문예산자료를재가공하였음자료 : 국토부세출예산자료

93 제 1 장교통비용 49 6) 종합 2011년도우리나라총정부비용은 24조 1,282억원이었으며, 도로부문의정부지출금액이약 68.8% 로가장많았고, 다음으로철도 24.3%, 항만 6.1% 순으로투자되었음 우리나라에서정부가교통부문에지출한재정규모는 GDP 대비약 2.3% 규모에달함 2011년도정부비용은 2010년도 26조 4,608억원대비 8.8% 감소한것으로분석되었음 < 표 1-36> 교통부문정부비용 단위 : 억원 구분 GDP 대비 (%) 도로 178, , , , , % 철도 55,904 59,317 70,966 53,512 58, % 항만 19,296 19,497 19,765 16,926 14, % 항공 3,334 2, % 물류시설 0 1,897 2,020 1, % 합계 256, , , , , % 주 : 1) 정부비용집계항목의일부변경으로과년도일부수치가변경됨 < 그림 1-8> 2011 년도부문별정부비용투자비율

94 50 산정된정부비용을건설비와운영비로구분하여살펴보면다음과같음 < 표 1-37> 교통비용건설비와운영비 단위 : 억원 구분 합계 157, , , , , ,204 도로부문 건설 136, , , , , ,097 운영 21,385 19,414 25,199 24,842 22,124 23,107 합계 46,260 55,904 59,317 70,966 53,512 58,746 철도부문 건설 35,383 37,210 40,248 53,288 37,921 43,978 운영 10,877 18,694 19,069 17,678 15,591 14,768 합계 17,962 19,296 19,497 19,765 16,926 14,780 항만부문 건설 14,465 15,826 16,017 16,389 13,910 12,391 운영 3,497 3,470 3,480 3,376 3,016 2,389 합계 3,919 3,334 2, 항공부문 건설 3,557 2,978 1, 운영 물류시설 2) 건설 , 합계 - - 1,897 2,020 1, 운영 - - 1, 정부 1) 건설 189, , , , , ,248 합계 226, , , , , ,282 운영 36,121 41,934 49,164 47,289 41,467 40,134 주 : 1) 정부비용집계항목의일부변경으로과년도일부수치가변경됨 2) 물류시설의경우집계항목의변동으로 2008부터산정함

95 제 1 장교통비용 내부 ( 민간 ) 비용 가. 가구비용 가구의교통비지출을자동차구입, 기타운송기구구입, 운송기구유지및수기, 운송기구연료비, 타개인교통서비스, 철도ㆍ육상ㆍ기타운송및기타교통관련서비스로구분하여지출액을조사함 2009 년부터통계청의가계동향조사의항목분류체계개정으로교통비용의항목도개정됨 - 국민개정체계및 COICOP(Classification of Individual Consumption by Purpose) 로개정 2011년대중교통및개인교통지출을포함한가구의교통비지출은월평균 275,322원으로가구당소비지출의약 11.9% 를차지하여식료품 비주류음료 (13.9%), 교육 (13.0%), 음식 숙박 (12.7%), 에이어 4번째로높은지출비중을차지하였음 17) - 교통항목별로살펴보면, 가구당운송기구연료비가월평균 92,538원으로서가장많은비중 (40.3%) 을차지하였고그뒤를자동차구입비가 61,852원으로 29.7% 를차지하였음 < 표 1-38> 연도별월평균가계소비지출비중 단위 : 원 실질기준 비중 10년대비 11년증가율 소비지출 ( 원 ) 2,236,722 2,212,711 2,286,874 2,300, % 0.6% 1. 식료품 비주류음료 ( 원 ) 341, , , , % -0.9% 2. 주류 담배 ( 원 ) 28,786 26,829 27,522 27, % 0.4% 3. 의류 신발 ( 원 ) 142, , , , % 3.9% 4. 주거 수도 광열 ( 원 ) 212, , , , % 0.9% 5. 가정용품 가사서비스 ( 원 ) 76,949 76,819 86,139 86, % 0.6% 6. 보건 ( 원 ) 135, , , , % 1.0% 7. 교통 ( 원 ) 265, , , , % 1.6% 8. 통신 ( 원 ) 132, , , , % 4.8% 9. 오락 문화 ( 원 ) 112, , , , % 0.3% 10. 교육 ( 원 ) 284, , , , % -2.4% 11. 음식 숙박 ( 원 ) 304, , , , % -1.4% 12. 기타상품 서비스 ( 원 ) 203, , , , % 4.2% 주 : 1) 전국가구당월평균가계수지 ( 실질, 2인이상, 2010년기준 ) 자료 : 통계청월별가계소비지출 (2인이상가구, 실질 ) 17) 통계청 가구당월평균가계수지항목 의 2 인이상실질가격을기준으로하였음

96 52 < 그림 1-9> 2011 년월별가계소비지출항목비중 < 표 1-39> 교통부문월평균가계소비지출 단위 : 원 비중 전체교통 ( 원 ) 275, , , , , % 자동차구입 ( 원 ) 58,772 56,226 75,854 66,357 76, % 기타운송기구구입 ( 원 ) 1,276 1,306 1,362 1,300 1, % 운송기구유지및수리 ( 원 ) 17,129 15,798 15,786 16,577 16, % 운송기구연료비 ( 원 ) 128, , , , , % 기타개인교통서비스 ( 원 ) 8,726 7,842 9,645 13,298 12, % 철도운송 ( 원 ) 6,107 6,328 5,786 5,588 5, % 육상운송 ( 원 ) 27,237 27,235 24,185 21,649 19, % 기타운송 ( 원 ) 24,097 22,890 23,699 26,000 25, % 기타교통관련서비스 ( 원 ) 3,572 3,080 2,676 2,654 3, % 주 : 1) 소득및지출부문의항목분류개편으로, 2008년이전자료는 2009년연간자료공표시변경될수있음자료 : 통계청월별가계소비지출 (2인이상가구, 실질 ) < 그림 1-10> 2011 년교통부문가계소비지출항목비중

97 제 1 장교통비용 53 우리나라가구당월평균소비지출 ( 실질가격기준 ) 중교통비용항목을통해연간가구교통비용을산정함 - 산정과정에서의가구수자료는통계청의연도별장례추계가구수의자료를사용함 2011년우리나라총가구가지출한가구교통비지출액은 58조 4,354 억원으로분석됨 - 이는 2010년도가구교통비지출액대비 3.5% 증가한수치임 2011 우리나라총가구가지출한자동차구입관련교통비지출액은 16 조 2,352 억원으로분석되어 2010 년대비 17.5% 증가함 < 표 1-40> 연도별총가구교통비용 ( 실질가격기준 ) 단위 : 억원 총교통비용 546, , , , ,354 자동차구입 116, , , , ,352 기타운송기구구입 2,533 2,632 2,787 2,708 2,201 운송기구유지및수리 34,003 31,832 32,302 34,532 35,999 운송기구연료비 255, , , , ,170 기타개인교통서비스 17,322 15,801 19,736 27,701 27,299 철도운송 12,123 12,751 11,840 11,640 11,238 육상운송 54,069 54,877 49,489 45,097 41,625 기타운송 47,836 46,122 48,494 54,161 54,059 기타교통관련서비스 7,091 6,206 5,476 5,529 6,983 주 : 1) 2009년소득및지출부문의항목분류개편으로 가계동향조사( 신분류 ) 의 2008년이전자료는 가계 동향조사 ( 구분류 ) 의자료와차이가있음 (2인이상가구, 실질, 2010=100) 2) 가구수는연도별장례추계가구의자료사용 < 그림 1-11> 연도별가구교통비용 ( 단위 : 억원 )

98 54 한편, 우리나라가구당월평균소비지출의명목가격을기준으로하여교통비용을산정함 < 표 1-41> 연도별총가구교통비용 ( 명목가격기준 ) 단위 : 억원 총교통비용 496, , , , ,258 자동차구입 112, , , , ,487 기타운송기구구입 2,448 2,565 2,738 2,708 2,216 운송기구유지및수리 30,388 30,236 31,778 34,532 37,293 운송기구연료비 220, , , , ,895 기타개인교통서비스 16,727 15,710 19,660 27,701 27,407 철도운송 11,863 12,751 11,840 11,640 11,283 육상운송 50,607 52,128 48,627 45,097 42,833 기타운송 44,129 47,083 44,962 54,161 59,356 기타교통관련서비스 6,898 6,079 5,404 5,529 7,486 주 : 1) 2009년소득및지출부문의항목분류개편으로 가계동향조사( 신분류 ) 의 2008년이전자료는 가계동 향조사 ( 구분류 ) 의자료와차이가있음 (2인이상가구, 실질, 2010=100) 2) 가구수는연도별장례추계가구의자료사용 명목가격기준으로산정한결과, 2011 년우리나라총가구가지출한가구교통비지출액은 62 조 5,258 억원으로분석됨 년총교통비용에비하여 10.7% 증가한수치임 나. 기업비용 ( 화물수송비 ) 2010 년기업비용 ( 화물수송비 ) 는 95 조 6,040 억원이었으며, 이중대부분이도로부문 비영업용화물수송에서발생하는것으로분석되었음 - 기업비용은연평균 5.66% 증가하였으나, 2009 년대비 5.7% 증가하였음 본과업에서는자료수집상의한계로화물수송비및사고비용, 도로혼잡비용은 2009 년 자료를활용함

99 제 1 장교통비용 55 < 표 1-42> 국가물류비투자금액추이 ( 국제화물수송비제외 ) 단위 : 십억원, % 구분 수송비 재고유지관리비 포장비 하역비 물류정보관리비 물류비총계 ,565 17,390 1,821 1,348 2,808 84, ,696 14,830 2,017 1,257 2,315 90, ,691 15,056 2,028 1,686 2,428 87, ,269 16,332 2,081 1,809 3,301 95, ,308 17,479 2,141 1,974 3, , ,183 20,609 2,298 1,991 3, , ,206 28,104 2,444 2,519 3, , ,836 25,857 2,529 2, , ,604 29,184 2, ,694 연평균증감률전년대비증감률 주 : 1) 연평균증감률과전년대비증감률의괄호안숫자는 2005년기준 GDP 디플레이터와환가지수를이용하여실질가치로전환후증감률산정 ( 실질증감률 ) 2) 한국은행에서신기준에의해 2001년이후 GDP 재산정하여발표 3) 물류정보비와일반관리비는물류정보관리비로합산됨자료 : 한국교통연구원, 2010년국가물류비산정및추이분석, 2012 < 그림 1-12> 기능별국가물류비추이 ( 국제화물수송비제외 )

100 56 3. 외부비용 가. 도로혼잡비용 본과업에서자료수집상의한계로도로교통혼잡비용은 2009년자료를활용함 한국교통연구원이추정한 2009년도도로부문교통혼잡비용은 27조 7,454억원이었으며, 이중 17조 6,412억원이서울을포함한 7대도시의도시부도로에서발생한비용이었음 또한, 2009년도로부문시간비용만을고려한교통혼잡비용은 21조 9,348억원으로분석되었음 < 표 1-43> 2009년도구성요소별교통혼잡비용 단위 : 억원 구분 유류비용 시간비용 고정비용 합계 고속국도 1,491 20,664 6,785 28,940 지역간도로 일반국도 2,363 36,432 12,729 51,524 지방도 4,040 13,053 3,485 20,578 소계 7,894 70,149 22, ,042 서울 1,631 62,729 10,224 74,584 부산 1,058 31,196 5,666 37,920 대구 ,335 1,442 14,203 도시부도로 인천 ,115 2,649 24,489 광주 238 7,959 1,309 9,506 대전 282 9, ,872 울산 135 3, ,838 소계 4, ,199 22, ,412 총계 12,389 (4.5) 219,348 (79.1) 45,717 (16.5) 277,454 (100.0) 주 : 1) 본원에서수행한과제인 2010년도교통혼잡비용 은아직산정되지아니하여, 2009년도자료를기재함자료 : 한국교통연구원, 2009년전국교통혼잡비용추정과추이분석, 2011

101 제 1 장교통비용 년도전국의지역간도로와 7대도시의교통혼잡비용은총 27조 7,745억원으로 GDP의 2.61% 규모에달하는것으로추정되었으며, 지역간도로보다는 7대도시내교통혼잡비용이약 1.74배정도큰것으로분석되었음 또한, 지난 10년간도로부문교통혼잡비용추이를살펴본결과지역간, 도시부모두지속적으로증가하고있는것으로분석됨 < 표 1-44> GDP 대비전국교통혼잡비용추이분석 단위 : 십억원 구분 전국교통혼잡비용 ( 십억원 ) 계 (A) 19,448 21,108 22,135 22,769 23,116 23,540 24,621 25,862 26,903 27,745 지역간 8,299 8,788 9,151 9,113 9,131 9,094 9,180 9,373 9,881 10,104 도시 11,149 12,320 12,984 13,656 13,985 14,446 15,441 16,489 17,022 17,641 GDP(B, 조원 ) ,027 1,065 GDP대비비중 (A/B, %) 자료 : 한국교통연구원, 2009 년전국교통혼잡비용추정과추이분석 < 그림 1-13> 연도별도로부문교통혼잡비용추이

102 58 < 표 1-45> 전국지역간도로의교통혼잡비용 (2009 년 ) 구분승용차버스화물차계 단위 : 억원 / 년 고속국도 15,810 (15,810) 6,094 (5,375) 7,036 (970) 28,940 (22,155) 일반국도 27,872 (29,447) 10,564 (9,322) 13,088 (1,601) 51,524 (38,794) 지방도 7,824 (9,684) 8,034 (7,306) 4,719 (1,963) 20,578 (17,093) 계 51,506 (51,506) 24,692 (22,003) 24,843 (4,534) 101,042 (78,043) 주 : 1) ( ) 의수치는고정비를제외한금액임자료 : 한국교통연구원, 2009년전국교통혼잡비용추정과추이분석, 2011 < 표 1-46> 전국지역간도로의교통혼잡비용추이 단위 : 억원 연평균 구 분 증가율 (%) 고속국도 21,509 19,845 20,651 20,126 20,591 23,055 24,131 28,188 28,315 28, 도로별 일반국도 51,381 56,073 57,350 55,980 54,660 50,247 49,204 50,591 50,967 51, 지방도 10,101 11,966 13,512 15,025 16,053 17,635 18,468 18,059 19,528 20, 계 82,991 87,885 91,513 91,130 91,305 90,937 91,802 96,383 98, , 승용차 35,547 38,862 39,793 45,574 44,837 33,969 44,656 54,072 54,640 51, 차종별 버스 24,860 25,294 26,823 25,868 26,432 33,961 26,342 19,058 22,465 24, 화물차 22,584 23,728 24,897 19,689 20,035 23,007 20,804 23,707 21,705 24, 계 82,991 87,885 91,513 91,130 91,305 90,937 91,802 96,838 98, , 주 : 1) 고정비포함금액자료 : 한국교통연구원, 2009년전국교통혼잡비용추정과추이분석, 2011

103 제 1 장교통비용 59 < 표 1-47> 2009 년도시부도로의수단별교통혼잡비용 단위 : 억원 구분승용차버스화물차합계비율 (%) 서울 41,203 (41,203) 26,009 (22,886) 7,372 (272) 74,584 (64,361) 42.3 (36.5) 부산 23,079 (23,079) 10,177 (8,956) 4,665 (219) 37,920 (32,254) 21.5 (18.3) 대구 9,641 (9,641) 3,498 (3,078) 1,064 (42) 14,203 (12,761) 8.1 (7.2) 인천 15,486 (15,486) 7,131 (6,275) 1,872 (79) 24,489 (21,840) 13.9 (12.4) 광주 5,131 (5,131) 3,434 (3,022) 941 (44) 9,506 (8,197) 5.4 (4.6) 대전 7,141 (7,141) 3,402 (2,994) 328 (16) 10,872 (10,151) 6.2 (5.8) 울산 2,923 (2,923) 1,342 (1,181) 572 (27) 4,838 (4,131) 2.7 (2.3) 합계 104,604 (104,604) 54,993 (48,392) 16,814 (698) 176,412 (153,694) (100.0) 주 : 1) ( ) 의수치는고정비를제외한금액임자료 : 한국교통연구원, 2009년전국교통혼잡비용추정과추이분석, 2011 < 표 1-48> 도시부도로의교통혼잡비용추이 단위 : 억원 구분 서울 47,141 50,868 53,100 56,403 57,237 61,014 67,355 71,037 72,315 74,584 부산 26,610 29,732 30,476 31,031 33,846 32,167 32,897 34,803 36,496 37,920 대구 7,790 8,535 9,252 10,247 10,856 11,396 12,012 13,166 13,371 14,203 인천 13,052 14,820 16,024 16,377 16,537 19,735 19,702 21,618 23,487 24,489 광주 7,111 8,050 8,769 9,287 8,005 7,883 8,414 9,205 9,473 9,506 대전 6,992 7,978 8,740 9,378 9,482 8,918 9,739 10,383 10,505 10,872 울산 2,795 3,229 3,483 3,838 3, ,292 4,672 4,569 4,838 합계 111, , , , , , , , , ,412 주 : 1) 고정비포함금액 자료 : 한국교통연구원, 2009년전국교통혼잡비용추정과추이분석, 2011

104 60 나. 사고비용 본과업에서자료수집상의한계로교통사고비용은 2010년자료를활용함 도로교통사고비용 년도로교통사고비용의추정은인적피해비용, 물적피해비용, 사회기관비용의합으로산정되며심리적비용은제외함 - 도로교통비용은물적피해가약 8조 2천억원, 인적피해가약 3조 3천억원, 사회기관비용이약 1조 679억원으로나타났으며총도로교통사고비용은약 12.6조원으로추정됨 < 표 1-49> 2010 년도로교통사고비용 건수, 인원 금액 ( 억원 ) 비율 (%) 차량 4,486,278 46, % 물적피해 대물 2,817,047 35, % 소계 7,303,325 82, % 사망 5,505 21, % 인적피해 부상 352,458 11, % 소계 357,963 33, % 교통경찰 - 2, % 사회기관비용 보험행정 - 7, % 소계 - 10, % 총비용 - 126, % 자료 : 2010 년교통사고비용추정, 심재익ㆍ유정복, 한국교통연구원, 2012 철도사고비용 년철도사고비용의추정은손실생산비용, 의료비용, 물적피해비용, 행정비용의합으로산정함 - 항목별철도사고비용을종합하면, 2010년에발생한철도사고로인한사회적피해비용은약 4,951억원으로추정되었음 < 표 1-50> 2010 년철도사고비용 항목 비용 비율 손실생산비용 4, % 의료비용 % 물적피해비용 % 행정비용 % 계 4, % 자료 : 2010 년교통사고비용추정, 심재익ㆍ유정복, 한국교통연구원, 2012 단위 : 억원, %

105 제 1 장교통비용 61 해양사고비용 - 해양사고비용의추정은생산손실비용, 의료비용, 물적피해비용, 행정비용의합으로산정함 년에발생한해양사고로인한사회적피해비용은약 932.4억원으로추정되며손실생산비용이약 469.2억원, 물적피해비용이약 430.2억원으로이들두가지비용이대다수를차지함 < 표 1-51> 2010 년해양사고비용 항목 비용 ( 억원 ) 비율 (%) 손실생산비용 % 의료비용 % 물적피해비용 % 행정비용 % 계 % 자료 : 2010년교통사고비용추정, 심재익ㆍ유정복, 한국교통연구원, 2012 항공사고비용 - 항공사고비용의추정은기체손실비용, 사고수습비용, 사고원인분석비용, 의료비용, 생산손실비용, 그리고영업및이미지손실비용의합으로산정함 년항공사고비용은기체손실비약 71억원, 사고수습비약 2억원, 사고원인분석비약 9억원, 영업및이미지손실비용약 10억원으로각각나타나총항공사고비용은약 92억원으로추정되었음 < 표 1-52> 2010 년항공사고비용 비용항목 비용 ( 억원 ) 비율 (%) 손실생산비용 % 의료비용 % 기체손실비용 % 사고수습비용 % 사고원인분석비용 9 9.8% 영업 / 이미지손실비용 10 11% 계 자료 : 2010년교통사고비용추정, 심재익ㆍ유정복, 한국교통연구원, 2012

106 62 종합 년교통사고비용은 11조 5,851억원으로분석되었으며, 도로교통사고가약 11조 4,332억원으로대부분을차지하는것으로분석되었음 - 교통수단별로살펴보면, 해양사고가약 932억원, 철도사고가 465억원, 항공사고가약 92억원순으로차지하는것으로분석되었음 < 표 1-53> 2010 년도수단별사고비용 단위 : 억원 항목도로교통사고철도사고해양사고항공사고총합 계 114, ,851 비중 (%) 98.7% 0.4% 0.6% 0.3% 100.0% < 그림 1-14> 수단별사고비용비중

107 제 1 장교통비용 63 다. 환경비용 1) 대기오염물질 1 도로부문 2011년도로부문대기오염물질배출량은총 1,786,560톤이었으며, NO X 가연 1,008,259톤으로가장많은오염물질을배출하였으며그다음으로 CO,HC 순으로오염물질을배출하는것으로분석되었음 - 차종별로는화물차가연 1,135,681톤으로가장많은대기오염물질을배출하였으며그다음으로승용차가 369,999톤을배출하였음 - 유종별로는경유가 1,487,180톤으로가장많은대기오염물질을배출하였으며, 그다음으로 LPG, 휘발유순으로대기오염물질을배출하는것으로분석되었음 < 표 1-54> 도로부문대기오염물질총배출량 단위 : 톤 / 년 배출량 구분 CO HC NOx PM SO 2 합계 휘발유 94,155 11,769 26, ,386 승용차 경유 40,676 6,190 37,581 3, ,427 LPG 111,029 9,289 27, ,186 휘발유 승합차 경유 57,968 16, ,742 3,780 1, ,605 LPG 7, , ,008 휘발유 화물차 경유 270,454 83, ,476 30, ,127,976 LPG 5, , ,507 휘발유 특수차 경유 14,379 4,418 39,528 1, ,172 LPG 합계 601, ,704 1,008,259 39,789 3,815 1,786,560

108 64 < 그림 1-15> 도로부문대기오염물질별배출량구성비 < 그림 1-16> 도로부문차종별대기오염물질배출량구성비 < 그림 1-17> 도로부문유종별대기오염물질배출량구성비

109 제 1 장교통비용 65 대기오염비용 년도우리나라도로부문대기오염비용은 13조 8,859억원으로산정되었으며 GDP의 1.3% 규모에달하는것으로분석되었음 년도도로부문대기오염은 2010년 14조 8,114억원대비 6.7% 감소한것으로분석되었음 - 대기오염물질별로는 NO X 가 7조 9,054억원으로가장많은비용을발생시켰으며그다음으로 CO, PM 순으로대기오염비용을발생시키는것으로분석되었음 - 차종별로는화물차가 9조 571억원으로가장많은비용을발생시켰으며그다음으로승용차, 승합차순으로대기오염비용을발생시키는것으로분석되었음 - 유종별로는경유가 11조 8,320억원으로가장많은비용을발생시켰으며, 그다음으로 LPG, 휘발유순으로대기오염비용을발생시키는것으로분석되었음 < 표 1-55> 도로부문대기오염비용 단위 : 억원 / 년 비용 구분 CO HC Nox PM SO 2 합계 휘발유 6, , ,190 승용차 경유 2, ,947 1, ,085 LPG 7, , ,129 휘발유 승합차 경유 3,778 1,277 10, ,384 LPG 휘발유 화물차 경유 17,626 6,293 58,294 7, ,046 LPG 휘발유 특수차 경유 , ,805 LPG 합계 39,232 10,051 79,054 10, ,859

110 66 < 그림 1-18> 도로부문오염물질별대기오염비용구성비 < 그림 1-19> 도로부문차종별대기오염비용구성비 < 그림 1-20> 도로부문유종별대기오염비용구성비

111 제 1 장교통비용 67 2 철도부문 배출량 도철도부문대기오염물질은총 19,143톤을배출하는것으로산정되었음 - 대기오염물질별배출량을살펴보면 NO X 가연 11,497톤으로가장많은오염물질을배출하였으며그다음으로 CO, HC 순으로오염물질을배출하는것으로분석되었음 - 여객과화물의배출량을살펴보면, 여객이 11,860톤으로화물보다오염물질을많이배출하는것으로분석되었음 < 표 1-56> 철도부문대기오염물질총배출량 단위 : 톤 / 년 구분 CO HC Nox PM SO 2 합계 여객 2,902 1,178 7, ,860 화물 1, , ,282 합계 4,693 1,902 11, ,143 < 그림 1-21> 철도부문유종별, 수송별대기오염물질배출량구성비

112 68 대기오염비용 년도우리나라철도부문대기오염비용은 1,570억원으로산정되었으며 GDP의 0.013% 규모에달하는것으로분석되었음 년도철도부문대기오염비용은 2010년도 1,725억원대비 9% 감소한것으로분석되었음 - 대기오염물질별로는 NO X 가 901억원가장많은비용을발생시켰으며그다음으로 CO, PM 순으로대기오염비용을발생시키는것으로분석되었음 - 여객과화물의대기오염비용을살펴보면여객이 974억원으로화물보다많은대기오염비용을발생시키는것으로분석되었음 < 표 1-57> 철도부문대기오염비용 단위 : 억원 / 년 구분 CO HC Nox PM SO 2 합계 여객 화물 합계 ,570 < 그림 1-22> 철도부문유종별, 수종별대기오염비용구성비

113 제 1 장교통비용 69 3 종합 2011년도우리나라교통부문대기오염물질은총 1,927,177톤을배출하는것으로산정되었음 우리나라교통부문대기오염물질배출량중도로부문이 98.9% 로대부분의비중을차지하는것으로분석되었음 < 표 1-58> 2011 년도대기오염물질총배출량 단위 : 톤 / 년 구분 CO HC NOx PM SO 2 합계 도로부문 승용차승합차화물차특수차 휘발유 94,155 11,769 26, ,386 경유 40,676 6,190 37,581 3, ,427 LPG 111,029 9,289 27, ,186 휘발유 경유 57,968 16, ,742 3,780 1, ,605 LPG 7, , ,008 휘발유 경유 270,454 83, ,476 30, ,127,976 LPG 5, , ,507 휘발유 경유 14,379 4,418 39,528 1, ,172 LPG 소계 601, ,704 1,008,259 39,789 3,815 1,786,560 철도부문 여객 2,902 1,178 7, ,860 화물 1, , ,282 소계 4,693 1,902 11, ,143 합계 606, ,606 1,019,756 40,542 4,113 1,805,703

114 년도우리나라대기오염비용은총 14조 429 억원산정되었으며 GDP 의 1.14% 규모에달하는것으로분석되었음 우리나라대기오염비용중도로부문이 98.8% 로가장많은비중을차지하는것으로분석되었음 2011년도우리나라총대기오염비용은 2010년도 14조 9,839억원대비 6.7% 감소한것으로분석되었음 < 표 1-59> 2011 년도대기오염비용 단위 : 억원 / 년 구분 CO HC NOx PM SO 2 합계 도로부문철도부문 승용차승합차화물차특수차 휘발유 6, , ,190 경유 2, ,947 1, ,085 LPG 7, , ,129 휘발유 경유 3,778 1,277 10, ,384 LPG 휘발유 경유 17,626 6,293 58,294 7, ,046 LPG 휘발유 경유 , ,805 LPG 소계 39,232 10,051 79,054 10, ,859 여객 화물 소계 ,570 합계 39,538 10,195 79,955 10, ,429

115 제 1 장교통비용 71 2) 온실가스 1 배출량 교통부문의연료소모량은한국석유공사에서통계연보로발행하고있는석유류수급통계자료를활용하여지역별 산업별및수요처별연간대리점과주유소의판매실적을교통부문에너지소모량으로추정함 통계자료를활용하여교통부문의수단별 ( 철도, 도로, 해운, 항공 ) 및지역별 (16개광역시 도 ) 로에너지소모량을추정할수있음. 교통수단별 지역별에너지사용량은다음과같음 < 표 1-60> 국내교통부문에너지사용량 단위 : 천bbl, % 철도 도로 해운 항공 계 1. 서울 518,826 77,852,009 2,349,820 1,501,345 82,222, % 94.7% 2.9% 1.8% 100.0% 2. 부산 144,440 8,445, , ,738 9,101, % 10.8% 6.2% 24.3% 11.1% 3. 대구 79,589 4,378, ,024 69,588 5,255, % 5.6% 30.9% 4.6% 6.4% 4. 인천 27,793 3,181, ,209, % 4.1% 0.0% 0.0% 3.9% 5. 광주 0 4,006, , ,863 5,163, % 5.1% 14.7% 53.9% 6.3% 6. 대전 12,633 2,147, ,159, % 2.8% 0.0% 0.0% 2.6% 7. 울산 18,129 2,041, ,059, % 2.6% 0.0% 0.0% 2.5% 8. 경기도 0 1,984, ,070 2,000 2,105, % 2.5% 5.1% 0.1% 2.6% 9. 강원도 50,112 20,030,572 81,352 3,199 20,165, % 25.7% 3.5% 0.2% 24.5% 10. 충북 8,843 3,056,748 49,821 3,199 3,118, % 3.9% 2.1% 0.2% 3.8% 11. 충남 26,951 3,551, ,594 3,614, % 4.6% 0.0% 2.4% 4.4%

116 72 < 표 1-60> 국내교통부문에너지사용량 ( 계속 ) 철도도로해운항공계 12. 전북 14. 경북 15. 경남 16. 제주합계 32,425 3,525,806 64, ,622, % 4.5% 2.7% 0.0% 4.4% 52,217 3,458, , ,798, % 4.4% 12.3% 0.0% 4.6% 43,795 5,927,617 10, ,982, % 7.6% 0.5% 0.0% 7.3% 9,685 6,053, ,442 9,303 6,452, % 7.8% 16.1% 0.6% 7.8% 0 1,063,472 25, ,166 1,292, % 1.4% 1.1% 13.5% 1.6% 주 : 1) 통계수치는반올림되었으므로세목의합계가총계와일치되지않을수있음 2) 일반석유제품 1bbl( 배럴 ) = 158,988L, 프로판 1bbl = 80,775kg, 아스팔트 1bbl = 16,155kg 부탄 1bbl = 80,775kg 3) ( ) 안숫자는각각의지역에서수단별로차지하는비중임 4) 각수단별로사용되는주요유종별사용량이아닌교통부문전체에너지사용량임자료 : 한국석유공사, 2010년도석유류수급통계 2011 주 : 1) 통계수치는반올림되었으므로세목의합계가총계와일치되지않을수있음 2) 일반석유제품 1bbl( 배럴 ) = 158,988L, 프로판 1bbl = 80,775kg, 아스팔트 1bbl = 16,155kg 부탄 1bbl = 80,775kg 3) ( ) 안숫자는각각의지역에서수단별로차지하는비중임 4) 각수단별로사용되는주요유종별사용량이아닌교통부문전체에너지사용량임자료 : 2011년도석유류수급통계, 한국석유공사, 2012 < 그림 1-23> 교통수단별에너지사용량 ( 단위 : %)

117 제 1 장교통비용 73 < 표 1-61> 교통수단별ㆍ 16 개광역시도별온실가스총배출량 단위 : tco 2 철도 도로 해운 항공 계 합계 518,826 77,852,009 2,349,820 1,498,945 82,219, % 94.7% 2.9% 1.8% 100.0% 1. 서울 144,440 8,445, , ,738 9,101, % 10.8% 6.2% 24.3% 11.1% 2. 부산 79,589 4,378, ,024 69,588 5,255, % 5.6% 30.9% 4.6% 6.4% 3. 대구 27,793 3,181, ,209, % 4.1% 0.0% 0.0% 3.9% 4. 인천 0 4,006, , ,862 5,163, % 5.1% 14.7% 54.0% 6.3% 5. 광주 12,633 2,147, ,159, % 2.8% 0.0% 0.0% 2.6% 6. 대전 18,129 2,041, ,059, % 2.6% 0.0% 0.0% 2.5% 7. 울산 0 1,984, ,070 2,000 2,105, % 2.5% 5.1% 0.1% 2.6% 8. 경기도 50,112 20,030,572 81,352 3,199 20,165, % 25.7% 3.5% 0.2% 24.5% 9. 강원도 8,843 3,056,748 49, ,116, % 3.9% 2.1% 0.1% 3.8% 10. 충북 26,951 3,551, ,594 3,614, % 4.6% 0.0% 2.4% 4.4% 11. 충남 12,212 4,998, , ,121, % 6.4% 4.7% 0.0% 6.2% 12. 전북 32,425 3,525,806 64, ,622, % 4.5% 2.7% 0.0% 4.4% 13. 전남 52,217 3,458, , ,798, % 4.4% 12.3% 0.0% 4.6% 14. 경북 43,795 5,927,617 10, ,982, % 7.6% 0.5% 0.0% 7.3% 15. 경남 9,685 6,053, ,442 9,598 6,452, % 7.8% 16.1% 0.6% 7.8% 16. 제주 0 1,063,472 25, ,165 1,292, % 1.4% 1.1% 13.6% 1.6% 주 : 1) % 는각총계내에서해당지역이차지하는비율임 2) 연료소모량은 2010년을기준으로산정함 / 순발열량기준산정 3) 도로와철도부문은전체유종을대상으로산정한수치임 4) 항공과해운부문은국제벙커링제외및 GWP 반영한수치임

118 74 2 비용 2011년도우리나라교통부문온실가스비용은총 11조 8,568 억원으로산정되었으며교통시설투자평가지침 ( 차개정 ) 의원단위를반영한값임 우리나라온실가스비용중도로부문이 94.7% 로가장많은비중을차지하였으며그다음으로해운, 항공, 철도순인것으로분석되었음 현재탄소배출권거래금액이지속적으로증가함에따라향후온실가스비용도지속적으로증가할것으로분석됨 < 표 1-62> 2011 년도온실가스비용 단위 : 억원 구분합계도로철도해운항공 비용 118, , ,389 2,466 주 : 1) 교통시설투자평가지침의원단위 (150,000 원 /ton) 활용하여산정한값 ( 월 4 차개정안 ) < 그림 1-24> 2011 년도수단별온실가스비용구성비

119 제 1 장교통비용 75 3) 소음비용 2011년도우리나라교통부문소음비용은약 3조 2,972억원으로산정되었으며 GDP의 0.27% 규모에달하는것으로분석되었음 2011년도우리나라교통부문소음비용은 2010년도 3조 1,597억원대비 4.35% 증가하였으며, 2010년도교통부문소음비용은 2009년도 3조 475억원대비 3.7% 증가한것으로분석되었음 2011년도우리나라교통부문소음비용구성비를살펴보면도로부문이 96.7%, 철도부문이 3.3% 로도로부문소음비용이대부분의비중을차지하는것으로분석되었음 < 표 1-63> 교통부문소음비용 단위 : 억원 구분 2009 년 2010 년 2011 년 도로철도합계도로철도합계도로철도합계 비용 29, ,475 30,542 1,055 31,597 31,847 1,097 32,972 주 : 1) 금번과업에서는소음비용원단위를도로 :1,410 원, 철도 :1,445 원을물가지수를이용하여연도별로재산정 < 그림 1-25> 교통수단별소음비용추세 ( 단위 : 억원 )

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121 제 2 장 TSI 산정 제 1 절지수산정및제공 제 2 절교통산업서비스지수산정결과 제 3 절향후연구방향

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123 79 제 2 장 TSI 산정 제 1 절지수산정및제공 1. 지수산정개요 교통산업서비스지수 (Transport Service Index, TSI) 는 2005년본원교통사업서비스지수개발을위한연구를기반으로교통시설의공급목표와투자기본방향등을설정하고국가차원의교통계획수립에있어서정책목표설정및정책효과진단등의기준지표로사용하고자개발되었음 이에본과업에서는운임을받고수송서비스를제공하는국내및국제수송부문 ( 여객 및화물부문 ) 을대상으로분기별로교통산업서비스지수 (TSI) 를산정하고, 산정된결과 를검토하며교통산업서비스지수산정시개선방안을도출하는데그목적이있음 이에따라국내및국제여객및화물분야에대하여, 매년 3월계절변동반영한지수공표 - 대상분야 : 국내여객분야 ( 철도, 지하철, 항공, 해운, 고속버스 ) 국내화물분야 ( 철도, 항공, 해운 ) 국제여객분야 ( 항공, 해운 ) 국제화물분야 ( 항공, 해운 ) 각분기별발표하는보도자료작성을위해아래와같은업무가진행됨 - 관련운영기관의협조를통해지수산정을위한수송실적관련기초자료구축 - 구축된부문별수송실적자료에대해계절변동조정을수행한후, 계절변동조정실적을기반으로 2000년월평균실적및 2000년분기평균실적을 100으로하는월별지수와분기별지수를산정 - 산정된월별지수및분기별지수를가지고운수수입을가중치로하여여객지수와화물지수를산정하고, 산정된여객지수, 화물지수, 부문별지수를전기및전년동기의지수와비교 분석

124 80 매년 4/4 분기에는공식통계자료에수록된수송실적및운수수입자료등을이용하여 해당분기및다음년도 1/4, 2/4, 3/4 분기에이용될계절조정계수를계산 2. 지수산정방법개요 매분기진행되는교통산업서비스지수의산정은 < 그림 2-1> 에서보는바와같이분석의기초자료를구축, 구축된기초자료에대한계절조정, 조정된실적을활용하여개별교통부문별지수화, 부문별지수에가중치를적용하여종합지수산정으로나눌수있음 매분기익월 (+1M) 에해당분기에포함되는 3개월의기간에대한자료를수집하고, 자료수집익월 (+2M) 에월별지수와분기별지수를산정하여공표 기초자료구축계절변동조정개별부문별지수화종합지수산정 -부분별/ 월별 -계절요인, 수송실적조업일수 ( 공휴일 ), - 기준시점지수를 100으로하여상대적 - 부문별가중치 ( 운수수입 ) 부여통합 -부분별/ 월별산정명절요인등크기산정운수수입 - Fisher 방법적용 < 그림 2-1> 교통산업서비스지수산정과정 1) 기초자료구축 분기별수송실적자료구축 - 지수산정의대상이되는각각의교통수단별로산정대상분기에해당하는 3개월의월별수송실적자료를수집하여월별자료와분기별자료를구축 운수수입자료의구축 - 4/4분기자료수집시각교통부문의가중치의기초자료로활용할운수수입자료에대해서도 운수업통계조사보고서 에수록된운수수입자료와 철도통계연보 와 항공사영업보고서, 국토해양통계연보 등의관련자료를수집 구축 2) 계절변동조정 1/4, 2/4, 3/4분기의계절변동조정 - 해당분기에신규추가된자료에대해서전년도 4/4분기에산정된조정계수를이용하여조정을실시 4/4분기의계절변동조정

125 제 2 장 TSI 산정 81 - 한국은행에서배포한 BOK-X-12-ARIMA 프로그램과통계프로그램 SAS 를이용하여 월별수송실적에대하여월별근무 / 등교일수, 공휴일및선거일수, 추석연휴와설 연휴의영향을고려한계절변동지수를산정함 3) 개별교통부문별지수화 계절변동조정에따라교통부문별수송실적자료를지수화함. 각교통부문별로과거 특정기준시점 (2000 년 ) 의실적을기준 (100) 으로상대크기를지수로사용 4) 종합지수산정 개별교통부문별지수에대해가중평균방법을적용하여여객지수, 화물지수등을산 정함. 가중평균방법으로는기준연도와비교대상연도의가중치를모두고려하는피셔 (Fisher) 방법을사용

126 82 < 표 2-1> 수송실적자료관련기관및수집자료내역 ( 여객분야 ) 철도지하철항공해운 기관별 자료내역 비고 - 여객수송실적 : 역간여객수송실적자료한국철도공사 - 여객수송실적 : 월별수송인및인-km 집계자료 ( 정보기술단, 영업정보처 ) - 열차종별코드, 역코드 - 수도권전철실적 : 광역전철OD 한국철도공사수도권 - 수도권전철실적 : 광역전철선별수송인km 총괄표 ( 정보기술단, 영업정보처 ) 도시철도포함 - 역코드매칭테이블 - 여객수송실적 : 승차역에대한하차현황 ( 인 ) 부산교통공사 - 여객수송실적 : 월별수송실적 ( 인, 인-km) ( 경영본부, 영업팀 ) - 노선운행현황 : 노선별역간운행거리 (km) 및역번호 대구도시철도공사 - 여객수송실적 : 승차역별강차인원 ( 인 ) ( 지원관리처, - 여객수송실적 : 월별수송실적 ( 인, 인-km) 고객지원본부 ) - 노선운행현황 : 노선별역간운행거리 (km) - 여객수송실적 : 착역기준승차역별강차인원 ( 인 ) 광주도시철도공사 - 여객수송실적 : 역별, 월별수송실적 ( 경영본부, 역무운영팀 ) - 노선운행현황 : 노선별역간운행거리 (km) - 여객수송실적 : 착역기준승차역별강차인원 ( 인 ) 대전도시철도공사 - 여객수송실적 : 월별수송실적 ( 인, 인-km) ( 영업처, 운수사업팀 ) - 노선운행현황 : 노선별역간운행거리 (km) 한국공항공사 - 국내선노선별월별수송실적 ( 운항, 여객 ) ( 경영관리실, 정보관리팀 ) - 국제선월별수송실적 ( 운항, 여객 ) 인천국제공항공사 - 국내선월별수송실적 ( 운항, 여객 ) 한국공항공사 - 국제선월별수송실적 ( 운항, 여객 ) 일괄집계 국토해양부 ( 해운정책과 ) - 국제해운여객수송실적 ( 인, 인-km) : 항만, 노선별실적 한국해운조합 - 국내연안해운여객수송실적 : 연안해운여객선 ( 안전본부, 안전운항실, 여객수송실적 ( 인, 인-km) 안전운항팀 ) < 표 2-2> 수송실적자료관련기관및수집자료내역 ( 화물분야 ) 철도 항공 기관별자료내역비고 한국철도공사 ( 물류관리팀 ) 한국공항공사 ( 경영관리실, 정보관리팀 ) 인천국제공항공사 - 화물수송실적 : 역간화물수송실적자료 - 화물수송실적 : 월별수송톤및수송톤키로집계자료 - 역코드, 품목코드매칭테이블 - 국내선노선별월별수송실적 - 국제선월별수송실적 - 국내선월별수송실적 - 국제선월별수송실적 한국공항공사일괄집계 해운 국토해양부 ( 해운항만물류정보센터 ) - 국내해운화물수송실적 : 연안화물수송실적 ( 톤 ) - 국제해운화물수송실적 : 외항화물수송실적 ( 톤 )

127 제 2 장 TSI 산정 계절변동조정방법 매년 4/4분기에는해당연도의수송실적을바탕으로계절변동계수를산정. 1/4~3/4분기에는이전년도에작성한계절변동계수를이용하여지수를추정하다가, 4/4분기에는해당연도의계절변동계수를계산하고, 이를이용하여전체분기의연간지수를재산정함. 이계수는또한다음년도 1/4~3/4분기의지수산정시사용 1) 계절변동계수산정 BOK-X-12-ARIMA 프로그램개요 ( 베타버전 1.2) - 한국은행에서배포한 BOK-X-12-ARIMA 프로그램은미국의교통산업서비스지수산정시이용하는 X-12-ARIMA를한국형계절변동조정프로그램을재구성한것이며통계프로그램 SAS 1) 를기반으로실행됨 - 첫번째단계인사전조정부분에서는시계열모형인 RegARIMA 모형을이용하여명절변동, 특이항등을추정하여원통계에대한사전조정과예측을실시함 - 두번째단계인이동평균부분에서는사전조정된통계에대해반복적으로중심화이동평균을실시하여계절변동지수를산출함 - 세번째단계인사후진단부분에서는계절변동조정에대하여스팩트럼분석및 Sliding-Span 분석등을실시하여계절변동성분의잔존여부, 계절변동조정통계의안정성등에대한종합적인사후진단을실시함 BOK-X-12-ARIMA 프로그램활용 - 실제 BOK-X-12-ARIMA 프로그램을활용하며국내외수송실적자료및휴일수가입력자료로사용됨. 이들항목들에대한세부리스트는아래와같음 - 각부문별수송실적데이터ㆍ국내여객 ( 지하철, 철도, 항공, 해운, 고속버스 ), 국내화물 ( 철도, 항공, 해운 ), 국제여객 ( 항공, 해운 ), 국제화물 ( 항공, 해운 ) 의각각파일작성ㆍ 1995년부터해당연 4/4분기까지월별수송실적입력 - 휴일계수ㆍ매년설과추석, 휴일과선거일수를각고정된이름의파일들에추가입력함 2) 1) SAS ver.8 에서실행됨 2) BOK-X-12-ARIMA 에는설연휴 (Sul99.dat), 추석연휴 (Chu99.dat), 공휴일연휴 (Gong99.dat) 파일이름으로

128 84 ㆍ휴일계수는요일변동과공휴일수변화를반영하기위한것으로, 특정월의휴일수에서월별평균휴일수를뺀숫자로계산함. 휴일수는해당월에공휴일의숫자와일요일의숫자를합친숫자이며, 공휴일과일요일이겹칠경우에는하나의휴일로취급함. 현재토요일은근무일로간주하고있음 ( 주6일근무제로계산 ) ㆍ수송실적및휴일계수를입력으로 BOK-X-12-ARIMA 를실행하면설, 추석, 공휴일데이터정보를통합한 Ghl.dat 파일이자동적으로생성됨 BOK-X-12-ARIMA 실행및작성 - 메인화면에서 SPEC 파일작성및 X-12-ARIMA 수행화면선택 ( 그림 2-2 참조 ) - 각항목별선택내용ㆍ자료처리항목 해당항목자료이름자료주기파일명시작시점자료변환 선택내역전체프로젝트이름입력. 출력파일이름으로사용됨월해당부문의수송실적파일선택 1995년선택 log 선택 ㆍRegarima 모형 해당항목 선택내역 파급형태 0 요일효과 효과없음 /td/tdstock[31]/td1coef/tdnolpyear/td1nolpyear 중선택 공휴일수 체크박스로선택또는비선택중택1 선거일 체크박스로선택또는비선택중택1 A1C 검정 선택 설전 / 설후 / 추석전 / 추석후 파급일수입력 ㆍ요일효과의종류 요일효과 요일변수 효과없음 없음 없음 td 있음 월-금, 토 / 일 tdstock[31] 있음 월-금, 토 / 일 or 주중 / 주말 td1coef 있음 주중 / 주말 tdnolpyear 있음 월-금, 토 / 일 td1nolpyear 있음 주중 / 주말 입력되어있음. 파일명은프로그램내에고정되어있으므로변경하지않아야함

129 제 2 장 TSI 산정 85 ㆍArima 모형및특이항처리 해당항목 선택항목 자동모형 Extend 1 예측기간 12 지정모형 빈칸 특이항선택 all 식별 all 특이항임계치 빈칸 - X-11, 사후검증및 Hiostory 항목은기본값을유지하고 작업수행 을실시 진단결과및출력결과 - 작업수행뒤 SPEC 파일이생성되고, X-12-ARIMA 수행화면에서출력결과확인ㆍ진단결과탭에서적정계절조정여부를판단함ㆍ검정결과가안정으로나와야적정결과로판단함ㆍ Q 통계량은 1보다작아야하며, 작으면작을수록바람직함ㆍ이상값 (Outliers) 로표시된시점이상식적으로적절하게존재해야함. 예를들면국내철도분석을진행할때, 철도파업이발생한달에이상값이발생하여도납득할만함 - C\bokx12\spec 폴더에각부문별출력데이터생성ㆍ *.out 파일에서 t 통계량을확인하여 t >1의값이유효하며 t 값이크도록입력변수들을조정함 - 입력데이터조정이끝난뒤계절조정지수산정ㆍ.d16 파일에서조정계수를부문별로가져옴ㆍ.d11 파일에서조정실적을확인할수있음ㆍ부문별로조정계수를이용하여계절조정후지수산정

130 86 < 그림 2-2> BOK-X-12-ARIMA 초기화면 < 그림 2-3> SPEC 파일작성및 X-12-ARIMA 수행화면 매년 4/4 분기지수산정시당해년도에공식통계자료에수록된수송실적및운수수입 자료등을이용하여해당연도계절조정지수를계산및확정

131 제 2 장 TSI 산정 87 - 국토해양통계연보 에수록된월별수송실적자료와, 운수업통계조사보고서, 철도통계연보, 항공사영업보고서, 국토해양통계연보 등에수록된운수수입을기반으로계절조정지수를계산 - 당해년도기산정한 1/4, 2/4, 3/4분기지수들에대해계절변동조정을다시적용하여지수들을재산정함 - 계산된계절조정지수는차년도 1/4, 2/4, 3/4분기지수산정에임시로사용 2) 2012 년계절변동계수계산결과 2012 년계산결과각항목별입력변수는아래와같음 국내여객국내화물국제여객국제화물 지속기간구분요일효과공휴일선거일검정 Q AIC 설전설후추석전추석후지하철효과없음 안정 철도 tdnolpyear 안정 항공 tdnolpyear 안정 해운 td1coef 재조정 고속버스 tdstock 안정 철도 tdnolpyear 안정 항공 tdnolpyear 안정 해운 tdnolpyear 안정 항공 tdstock 안정 해운 tdstock 안정 항공 td1coef 안정 해운 td1coef 안정 주 : 공휴일과선거일에서 1 은항목선택, 0 은항목비선택을의미함

132 년 4/4 분기 BOK-X-12-ARIMA 항목설정값통계량 구분 공휴일 선거일 지속기간설전설후추석전추석후 Outliers 지하철 , 철도 , , 국내 항공 , 여객 해운 고속버스 , , , 철도 , , 국내항공 , 화물 , , , 해운 , , 항공 , , 국제 , , 여객 , , , 해운 , , , 국제항공 화물해운 주 : 각각의숫자는 t 값을의미함 2012 년계절변동조정계수결과 - 산출된계절변동조정계수를이용하여전체교통산업서비스지수를재산정함 국내여객 국내화물 국제여객 국제화물 월지하철철도항공해운고속버스 철도 항공 해운 항공 해운 항공 해운 2012년1월 년2월 년3월 년4월 년5월 년6월 년7월 년8월 년9월 년10월 년11월 년12월

133 제 2 장 TSI 산정 지수의공표및제공 분기별교통산업서비스지수는다음과같이공표 제공됨 - 보도자료 : 한국교통연구원의보도자료로배포되어언론에보도됨 - 국가교통DB의통계자료로구축 제공 : 교통통계 종합교통지표 교통산업서비스지수

134 90 제 2 절교통산업서비스지수산정결과 본과업에서는 2012년분기별국내여객 화물및국제여객 화물분야에대하여지수를산정 발표함 - 국내부문교통수단 : [ 여객 ] 지하철 / 철도 / 고속버스 / 항공 / 해운, [ 화물 ] 철도 / 항공 / 해운 - 국제부문교통수단 : [ 여객및화물 ] 항공 / 해운 - 분기별지수산정시기 : 13년 1/4, 2/4분기, 3/4분기값은 2012년자료를이용하여잠정치사용 년 1/4 분기교통산업서비스지수산정결과 12년의 1/4분기교통산업서비스지수산정결과를국내및국제지수로나누어전체적으로살펴보면다음과같음 - 국내여객지수 ( 공로제외, 고속버스포함 ) 는 11년 4/4분기대비 1.2% 하락한반면, 국내화물지수 ( 공로제외 ) 는전분기에비해 7.9% 상승함. 전년동분기에비해국내여객지수는 6.8% 상승하였으며, 국내화물지수도 5.5% 상승한모습을보임 - 국제여객지수는전분기대비 2.7% 증가하여 3분기연속증가세가이어졌고, 국제화물지수는전분기대비 5.1% 하락한것으로나타남. 전년동분기에비해국제여객및화물지수는각각 23.1%, 2.4% 상승함 < 표 2-3> 12 년 1/4 분기교통산업서비스지수변화 ( 기준년도 2000 년 ) 국내 국제 구분여객화물여객화물 12년 1/4분기 11년 4/4분기 전분기대비 11년 1/4분기 전년동기대비 지수 % % 백만인-km 19,546 20, % 18, % 지수 % % 천톤 37,604 43, % 37, % 지수 % % 백만인-km 36,956 35, % 31, % 지수 % % 천톤 766, , % 791, %

135 제 2 장 TSI 산정 91 < 그림 2-4> 12 년 1/4 분기국내여객및화물교통산업서비스지수 ( 기준년도 2000 년 ) < 그림 2-5> 12 년 1/4 분기국제여객및화물교통산업서비스지수 ( 기준년도 2000 년 )

136 92 국내여객분야는동계방학등의영향으로수송실적이전분기대비 5.8% 감소하였으며, 설연휴등에따른계절변동에의해지수도 1.2% 감소하였음 - 지하철부문은학교방학으로인해수도권 ( 서울, 인천, 경기 ) 및 5대광역시 ( 울산제외 ) 의모든지하철이용객수가전분기에비해다소감소하는경향을보여계절변동을고려한지수는전분기대비 1.4% 감소함 - 철도부문의경우, 수송실적은 3.0% 감소함 - 항공부문은계절적요인으로전분기대비 9.9% 감소함 - 해운부문의경우, 계절적인영향으로다른분기에비해이용객이크게감소 (30.5%) 하였으며계절적변동을고려한지수는 8.5% 감소함 - 고속버스부문은방학을이용한해외연수등으로인해국내여행객이감소하여고속버스수송실적이다소감소하였으며, 설연휴등의영향으로계절적변동을고려한지수는 1.2% 감소함 국내화물분야는해운의주수송품목인모래, 시멘트, 철재의수송실적감소로지수가전분기대비 7.9% 증가하였음 - 철도화물전체철도화물의수송실적이 13.8% 감소하였으나계절적변동을고려한지수는 1.2%% 상승함 - 국내항공부문화물지수는지난분기에비해 1.3% 감소하였음 - 국내해운부문화물지수는전분기대비 4.3% 하락하였는데이는주수송품목인모래, 시멘트, 철재의수송실적감소가원인인것으로판단됨

137 제 2 장 TSI 산정 93 < 표 2-4> 12 년 1/4 분기부문별국내여객및화물지수변화 ( 기준년도 2000 년 ) 여객 화물 구분지하철철도고속버스항공해운철도항공해운 12년 1/4분기 11년 4/4분기 전분기대비 11년 1/4분기 전년동기대비 지수 % % 백만인 km 10,055 10, % 9, % 지수 % % 백만인 km 5,372 5, % 5, % 지수 % % 백만인 km 2,008 2, % 1, % 지수 % % 백만인 km 1,963 2, % 1, % 지수 % % 백만인 km % % 지수 % % 천톤 9,227 10, % 8, % 지수 % % 천톤 % % 지수 % % 천톤 28,302 30, % 28, % 한편국제여객분야는해외경기가불안정한가운데도해외여행수요가증가하면서항공은전분기대비 3.3% 증가하였지만해운은 25.5% 정도크게감소하였음 - 국제항공부문여객지수는전분기대비 5.8% 증가함 - 국제해운부문여객지수는전분기대비 48.3% 증가함 국제화물분야는계절적요인으로항공분야및해운부문의수송실적이감소하였음 - 국제항공부문화물지수는지난분기대비 0.3% 약간증가하였으며, 이는반도체와 LCD를주요품목으로하는 IT제품의수출감소에따른결과인것으로분석됨 - 국제해운부문화물지수는전년동기대비 11.2% 증가하였음

138 94 < 표 2-5> 12 년 1/4 분기부문별국제여객및화물지수변화 ( 기준년도 2000 년 ) 여객 화물 구분항공해운항공해운 12년 1/4분기 11년 4/4분기 전분기대비 11년 1/4분기 전년동기대비 지수 % % 백만인 km 36,704 35, % 32, % 지수 % % 백만인 km % % 지수 % % 천톤 % % 지수 % % 천톤 276, , % 259, % 년 2/4 분기교통산업서비스지수산정결과 12년의 2/4분기의교통산업서비스지수산정결과를국내및국제지수로나누어전체적으로살펴보면다음과같음 - 국내여객지수 ( 공로제외, 고속버스포함 ) 는 12년 1/4분기대비 0.9% 감소하였고, 국내화물지수 ( 공로제외 ) 도전분기에비해 1.3% 감소함. 전년동분기에비해국내여객지수와동일하며, 국내화물지수는 0.9% 감소한모습을보임 - 국제여객지수는전분기대비 6.3% 증가하였고, 국제화물지수도전분기대비 4.6% 상승한것으로나타남 - 전년동분기에비해국제여객및화물지수는각각 22.7%, 7.0% 상승한것으로나타남 < 표 2-6> 12 년 2/4 분기교통산업서비스지수변화 ( 기준년도 2000 년 ) 국내 국제 구분여객화물여객화물 12년 2/4분기 12 년 1/4 분기 전분기대비 11년 2/4분기 전년동기대비 지수 % % 백만인 km 21,149 19, % 20, % 지수 % % 천톤 % % 지수 % % 백만인 km 37,699 36, % 33, % 지수 % % 천톤 277, , % 265, %

139 제 2 장 TSI 산정 95 < 그림 2-6> 12 년 2/4 분기국내여객및화물교통산업서비스지수 ( 기준년도 2000 년 ) < 그림 2-7> 12 년 2/4 분기국제여객및화물교통산업서비스지수 ( 기준년도 2000 년 )

140 96 국내여객분야는분기내연휴와봄철여행객증가로수송실적이전분기대비8.2% 증가하였음 - 국내지하철부문여객지수는전분기대비 0.5%, 지난해동분기대비 2.8% 상승한것으로나타남. 이는학교통학으로인해수도권 ( 서울, 인천, 경기 ) 및 5대광역시 ( 울산제외 ) 의모든지하철수송실적이전분기에비해상승하였고유가상승에따라전국지하철수송실적이전분기대비 6.6% 증가하였으며전년동기대비실적도 2.5% 증가한요인에기인하는것으로나타남 - 국내철도부문여객지수는전분기대비 0.3% 약간감소하였고, 지난해동분기대비 1.6% 상승한것으로나타남 - 국내고속버스부문여객지수는전분기에비해 5.0% 감소하였고, 전년동기대비해서는 3.6% 하락함 - 국내항공부문여객지수는전분기대비 1.7% 감소하였으며전년동기대비 3.0% 하락함 - 국내해운부문여객지수는전분기대비 2.0% 감소하였으며전년동기대비 13.8% 하락함 국내화물분야는철도및항공, 해운부문모두지수가감소하였음 - 국내철도부문의화물지수는 0.5% 감소하였으나전년동기대비해서는 1.2% 상승하였음 - 항공부문화물지수는전분기대비 1.3% 감소하였으며, 전년동분기에비해서도 2.3% 감소하였음 - 국내해운부문화물지수는전분기대비 1.9% 감소하였으며전년동기대비해서는 3.0% 감소하였음

141 제 2 장 TSI 산정 97 < 표 2-7> 12 년 2/4 분기부문별국내여객및화물지수변화 ( 기준년도 2000 년 ) 여객 화물 구분지하철철도고속버스항공해운철도항공해운 12년 2/4분기 12년 1/4분기 전분기대비 11년 2/4분기 전년동기대비 지수 % % 백만인 km 10,714 10, % 10, % 지수 % % 백만인 km 5,573 5, % 5, % 지수 % % 백만인 km 2,120 2, % 2, % 지수 % % 백만인 km 2,435 1, % 2, % 지수 % % 백만인 km % % 지수 % % 천톤 11,096 9, % 10, % 지수 % % 천톤 % % 지수 % % 천톤 30,737 28, % 31, % 국제여객분야는해외여행수요의증가로항공및해운각각전분기대비 5.8%, 48.3% 증가함 - 항공부문의경우, 여행객이전분기에비해증가하여수송실적이 1.9% 증가함 - 국제해운부문여객지수는수송실적증가에따라수송실적이전분기대비 22.3% 증가하여 4분기연속상승세를이어감 국제화물분야는항공부문에서 IT제품의수출호조로전분기대비 0.3% 상승하였으며, 해운부문도전분기에비해 5.3% 의지수상승을보임 - 항공부문의수송실적은지난분기대비 0.8% 상승함. 이는반도체와 LCD를주요품목으로하는 IT제품의수출증가에따른결과인것으로분석됨 - 해운부문은전분기대비 0.1% 상승하였으며, 전년동분기대비 4.5% 상승함

142 98 < 표 2-8> 12 년 2/4 분기부문별국제여객및화물지수변화 ( 기준년도 2000 년 ) 여객 화물 구분항공해운항공해운 12년 2/4분기 12년 1/4분기 전분기대비 11년 2/4분기 전년동기대비 지수 % % 백만인 km 37,392 36, % 33, % 지수 % % 백만인 km % % 지수 % % 천톤 % % 지수 % % 천톤 276, , % 264, % 년 3/4 분기교통산업서비스지수산정결과 12년 3/4분기국내여객지수 ( 공로제외, 고속버스포함 ) 는 12년 2/4분기대비 0.7% 상승하였고, 국내화물지수 ( 공로제외 ) 도전분기에비해 0.9% 상승함 - 전년동분기에비해국내여객지수는 0.5% 상승하였으나, 국내화물지수는 1.2% 상승하였음 국제여객지수는전분기대비 1.5% 상승하여 6분기연속상승세가이어졌고, 국제화물지수는전분기대비 0.3% 상승한것으로나타남 - 전년동분기에비해국제여객및화물지수는각각 16.0%, 4.4% 로상승하여연속상승세를이어감 < 표 2-9> 12 년 3/4 분기교통산업서비스지수변화 ( 기준년도 2000 년 ) 국내 국제 구분여객화물여객화물 12년 3/4분기 12년 2/4분기 전분기대비 11년 3/4분기 전년동기대비 지수 % % 백만인 km 20,146 21, % 20, % 지수 % % 천톤 37,008 41, % 37, % 지수 % % 백만인 km 37,693 37,699 0% 38, % 지수 % % 천톤 274, , % 267, %

143 제 2 장 TSI 산정 99 < 그림 2-8> 12 년 3/4 분기국내여객및화물교통산업서비스지수 ( 기준년도 2000 년 ) < 그림 2-9> 12 년 3/4 분기국제여객및화물교통산업서비스지수 ( 기준년도 2000 년 )

144 100 국내여객분야는고속버스 (6.3%) 의수송실적증가함에따라국내여객전분야의지수도 0.7% 상승함 - 국내지하철부문여객지수는수송실적이전분기에비해 7.3% 감소하였으며, 지난해동분기대비는 0.4% 상승한것으로나타남 - 철도부문은하계휴가와추석연휴에도불구하고일반철도와 KTX의수송실적이전분기에비해감소하였음. 여객지수는전분기대비약간감소 (0.2%) 하였고, 전년동분기대비 1.1% 상승한것으로나타남 - 고속버스부문의경우, 하계휴가철과추석연휴로인해수송실적이증가하여여객지수는전분기대비 3.5% 상승함 - 항공부문의지수는전분기대비 1.4% 감소하였지만, 전년동분기대비해서는 0.5% 증가함 - 해운부문의지수는전분기대비지수가 3.2% 상승함 국내화물분야는해운부문의실적이 12.9% 감소하였으나, 국내화물지수는 0.9% 상승함 - 철도부문의경우, 전체철도화물의수송실적이전분기대비 13.2% 감소하여화물지수는 0.5% 감소함 - 항공부문의지수는 3/4분기수송실적은감소하였으며작년동기에 10.1% 감소하였음 - 해운부문은해운화물중모래ㆍ시멘트의수송실적이 12.9% 의큰폭으로감소하였으며, 지수도전분기대비 1.9% 감소함

145 제 2 장 TSI 산정 101 < 표 2-10> 12 년 3/4 분기부문별국내여객및화물지수변화 ( 기준년도 2000 년 ) 여객 화물 구분지하철철도고속버스항공해운철도항공해운 12년 3/4분기 12년 2/4분기 전분기대비 11년 3/4분기 전년동기대비 지수 % % 백만인 km , % 9, % 지수 % % 백만인 km , % 5, % 지수 % % 백만인 km , % 2, % 지수 % % 백만인 km , % 2, % 지수 % % 백만인 km % % 지수 % % 천톤 , % 9, % 지수 % % 천톤 % % 지수 % % 천톤 % % 국제여객분야는항공부문지수는 2.5% 상승한반면, 해운부문지수는 65.6% 감소함 - 항공부문의지수는관광객이증가하여수송실적이전분기대비 3.4% 증가함 - 국제여객부문해운수송실적은전분기대비 1.6% 감소함 국제화물분야는항공부문지수 0.9% 가감소하였으며, 해운부문지수가 0.6% 의소폭상승으로전체지수는 0.3% 상승함 - 항공부문의지수는무선통신기기등의수출실적증가에따른것으로분석되어지난분기대비 1.1% 로소폭상승하였음 - 해운부문의경우, 가장큰비중을차지하는목재ㆍ철재 기계류ㆍ철광석의수송실적이전분기대비 1.4% 감소하였음

146 102 < 표 2-11> 12 년 3/4 분기부문별국제여객및화물지수변화 ( 기준년도 2000 년 ) 여객 화물 구분항공해운항공해운 12 년 12 년 전분기 11 년 전년동기 3/4분기 2/4분기 대비 3/4분기 대비 지수 % % 백만인 km 36,705 35, % 38, % 지수 % % 백만인 km % % 지수 % % 천톤 % % 지수 % % 천톤 % % 년 4/4 분기교통산업서비스지수산정결과 12년 4/4분기국내여객지수 ( 공로제외, 고속버스포함 ) 는 12년 3/4분기대비 1.4% 상승하였고국내화물지수 ( 공로제외 ) 도전분기에비해 1.3% 상승함 - 전년동분기에비해국내여객지수는 1.5% 상승하였고국내화물지수는 1.3% 하락한모습을보임 국제여객지수는전분기대비 12.5% 감소하였고, 국제화물지수는전분기대비 0.9% 상승한것으로나타남 - 전년동분기에비해국제여객및화물지수는각각 1.0%, 2.3% 상승하여연속상승세를이어감 < 표 2-12> 12 년 4/4 분기교통산업서비스지수변화 ( 기준년도 2000 년 ) 국내 국제 구분여객화물여객화물 12년 4/4분기 12년 3/4분기 전분기대비 11년 4/4분기 전년동기대비 지수 % % 백만인 km 21,099 20, % 20, % 지수 % % 천톤 10,351 9, % 10, % 지수 % % 백만인 km 38, % 35, % 지수 % % 천톤 278, , % 279, %

147 제 2 장 TSI 산정 103 < 그림 2-10> 12 년 4/4 분기국내여객및화물교통산업서비스지수 ( 기준년도 2000 년 ) < 그림 2-11> 12 년 4/4 분기국제여객및화물교통산업서비스지수 ( 기준년도 2000 년 )

148 104 국내여객지수는지하철과항공의수송실적증가로국내여객전분야의지수는 1.4% 상승함 - 국내지하철부문여객지수는추석등이존재한 3분기에비해 4분기에는근무일수증가에따른수송실적증가가수도권및광역시전노선에걸쳐나타남. 이에따라계절지수를보정한지수는전분기대비 0.8% 증가 - 철도부문은일반철도의수송실적은소폭 (5.6%) 증가하였으며, 지수도 2.1% 상승함 - 고속버스부문의경우, 수송실적에서큰비중을차지하는경부선수송실적이 18.3% 하락하였으며이에따라계절조정을수행한지수는전분기대비 1.2% 하락함 - 항공부문의지수는계절요인에따라전분기대비수송실적이감소하였으며지수도 31.5% 감소 - 해운부문은겨울철기상으로인한항로이용의어려움으로여객수가 10월대비크게감소하였으나지수는 2.7% 상승 국내화물분야는철도부문의실적증가에따라, 국내화물전체지수도 1.3% 상승을기록함 - 철도부문의경우, 화물지수는전분기대비 1.1% 상승함 - 항공부문의 4/4분기수송실적은전분기에비해상승하였으며, 계절조정후지수는 2.3% 상승함 - 해운부문은해운화물중주수송품목인유류ㆍ모래ㆍ시멘트ㆍ철재의수송실적약간감소하였음

149 제 2 장 TSI 산정 105 < 표 2-13> 12 년 4/4 분기부문별국내여객및화물지수변화 ( 기준년도 2000 년 ) 구분 12 년 4/4 분기 12 년 3/4 분기 전분기대비 11년 4/4분기 전년동기대비 여객 화물 지하철철도고속버스항공해운철도항공해운 지수 % % 백만인 km 10,736 9, % 10, % 지수 % % 백만인 km 5,872 5, % 5, % 지수 % % 백만인 km 2,168 2, % 2, % 지수 % % 백만인 km 2,122 2, % 2, % 지수 % % 백만인 km % % 지수 % % 천톤 10,351 9, % 10, % 지수 % % 천톤 % % 지수 % % 천톤 27,285 27, % 32, % 국제여객분야는계절적요인에의해항공및해운의수송실적하락함 - 항공부문의 4/4 분기수송실적은 6.4% 하락함 - 국제해운부문여객수송실적은계절적요인으로 14.5% 하락함 국제화물분야의화물수송지수는항공부문 (3.9%) 과해운부문 (0.3%) 의상승으로전체화물지수도 0.9% 상승함 - 항공부문의지수는 4분기수송실적은전분기에비해약간증가하였음 - 해운부문의경우, 가장큰비중을차지하는철광석 철재ㆍ기계류ㆍ목재의수송실적이증가하여전분기대비지수가 0.3% 상승

150 106 < 표 2-14> 12 년 4/4 분기부문별국제여객및화물지수변화 ( 기준년도 2000 년 ) 여객 화물 구분항공해운항공해운 12년 4/4분기 12년 3/4분기 전분기대비 11년 4/4분기 전년동기대비 지수 % % 백만인 km 38,632 41, % 35, % 지수 % % 백만인 km % % 지수 % % 천톤 % % 지수 % % 천톤 % % 5. 지수산정종합결과 12년 1/4분기의경우, 국내여객지수와국제화물지수는전분기대비감소하였으며국내화물과국제여객지수는상승하였음 - 국제여객지수의상승은경기회복으로인한해외여행수요의증가가원인으로파악되며, 국내화물역시경기회복의영향으로화물부문물동량의증가가지수상승의원인으로파악됨 12 년 2/4 분기는국제여객및화물실적이전년대비각 6.3%, 4.6% 씩증가하였음 - 여행객증가에따른여객부문지수상승과경기호조로인한화물물동량이증가함 12년 3/4분기의경우, 국내부문의여객및화물은지수가상승하였고, 국제부문의여객과화물부문의지수도상승함 - 특히, 국내부문의여객및화물의경우경기회복으로인한수송실적증가가지수상승으로이어진것으로파악됨 12 년 4/4 분기의경우, 국제여객을제외하고나머지지수들은모두상승세를보임 - 특히, 국내여객지수의경우지하철이용객의증가함에따라지수상승으로나타났으 며, 국제항공화물도수출증가로인하여지수가상승함

151 제 2 장 TSI 산정 107 < 표 2-15> 12 년부문별교통산업서비스지수변화 ( 기준년도 2000 년 ) 분기별지수변화구분 국내여객 국내화물 국제여객 국제화물 12년 1/4분기 년 2/4분기 년 3/4분기 년 4/4분기 전분기대비증감율구분 국내여객 국내화물 국제여객 국제화물 12년 1/4분기 -1.0% 9.8% 1.4% -2.7% 12년 2/4분기 -0.7% -1.6% 3.2% 2.5% 12년 3/4분기 0.6% 1.0% 0.7% 0.2% 12년 4/4분기 1.1% 1.4% -6.0% 0.5% 주 : 12년 1/4분기의전분기대비증감율은 11년 4/4분기의지수 ( 국내여객 , 국내화물 81.65, 국제여객 , 국제화물 ) 대비를나타냄 < 그림 2-12> 12 년교통산업서비스지수산정결과 ( 종합 )

152 108 제 3 절향후연구방향 1. 개요 교통산업서비스지수의산정과관련하여지수산정시월별지수를분석하고이를발표 할예정이며, 주 5 일근무에대한지수반영계획과지수산정체계재구축에대한방 향을분석하고제시함 2. 월별지수분석및발표예정 가. 주요내용 교통산업서비스지수의경우분기별지수를중심으로정산하고발표하였음. 이는수송실적자료의입수시점이분기별로제한되기때문임 하지만 2010년부터전문가의의견을반영하여교통산업서비스지수에월별지수를산정하고그내용을분석하기시작함 월별교통산업서비스지수는경기상황과의상호연관성및특성을보다명확히보여줌 나분석결과 아래그래프는월별교통산업서비스지수와분기별교통산업서비스지수를비교하였음. 상대적으로변화가적은분기별지수에비하여월별지수는각시점마다변화하는서비스지수의추이를분기별지수보다조금더명확히보여주고있음

153 제 2 장 TSI 산정 109 < 그림 2-13> 국내및국제부문월별지수추이 3. 주 5 일근무에대한지수반영 가. 주요내용 여객지수특히국내여객의경우영업일수 / 통학일수가지수산정에큰영향을주고있음 현재국내에서는주5일근무제가 1단계인공기업 금융업 보험업및 1,000인이상사업장은 2004년 7월부터시행되었음. 2단계인 300인이상사업장은 2005년 7월부터, 3단계인 100인이상사업장은 2006년 7월부터시행됨. 4단계인 50인이상사업장은 2007년 7월부터, 5단계인 20인이상사업장은 2008년 7월부터시행됨. 마지막 6단계인 20인미만사업장은 2011년 7월1일부터시행될예정임 하지만교통산업서비스지수는주평균근무일수를 5일로산정하고있는실정임. 이를 2011년에는현실에맞게주5일로수정할필요가있음

154 110 나. 계절변동조정모형의구축시고려사항 해마다계절변동조정모형을구축할때 1970 년 1 월부터공휴일수를계산하여입력데 이터로사용하였음. 모든자료에대해일요일과법정공휴일만공휴일로계산 동일수송실적에대해공휴일수가증가하게되면교통지수가증가할것으로예측 됨. 이에따른적절한보정이필요한상황임 이를위해 2011년에개발될새로운계절변동조정모형은단지 2011년 7월이후의공휴일수를토요일, 일요일및법정공휴일로놓을것이아니라이전연도부터수치에적절하게반영할필요가있음 또는경기종합지수와유사하게기준년도를기존의 2000년에서 2005년으로변경하고새로운기준하에서지수를재산정하는것도고려해볼필요가있음 4. 지수산정체계재구축가. 기존의지수산정체계 기존의교통산업서비스지수산정체계는한국은행에서 1998년제시한계절조정방법을사용하고있음. 이는시계열모형은 ARIMA 모형를사용하여계절변동조정모형을정립하고이에따라지수를계산하는방식임 하지만기존모형에서사용하는 BOK-X-12-ARIMA 프로그램의경우여러가지문제점을내포하고있음. 그문제점을정리하면아래와같음 - 매년 4/4분기마다계절변동조정모형을정립하고이에따라그해지수를재정산하고, 이를기반으로다음년도지수를계산하고있음 - 하지만그계산방식이체계화되어있지못하고, 제한된범위에서재정산함에따라그해당시계열에계절조정방법적용이유의미한지근본적인확인이필요한상황 - 또한그산출과정이명확하기기술되어있지않고, 연구수행자의변경에따른해마다동일한문제에서동일한시행착오를반복하는경향이있음 - BOK-X-12-ARIMA 프로그램의버전이업데이트되지못한관계로특정프로그램 (SAS) 의특정버전 (8.0 이하 ) 에서만종속적으로동작함

155 제 2 장 TSI 산정 111 나. 계절변동조정모형의구축 기존의계절변동조정방식을보다체계화하고새로운버전의통계소프트웨어에맞게업데이트할필요성이있음 정산방법을통계적으로나경험적으로합당한결과가나올수있도록세밀화할필요가있음 한국의시계열의공식적인계절조정방법이미국 / 캐나다통계당국이개발한 X-12-ARIMA 에의해주로이루어지고있는상황에서, 비교적최근에유럽에서개발된새로운계절조정방법으로알려진 TRAMO-SEATS 계절조정방법을검토해보는것도대안이될수있음 월별교통산업서비스지수는그특성에대한분석을추가진행하여 2012년보도자료부터그내용을추가할예정임

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157 제 3 장온실가스 DB 구축 제 1 절온실가스배출현황 제 2 절에너지사용현황 제 3 절교통부문온실가스배출량산정

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159 115 제 3 장온실가스 DB 구축 제 1 절온실가스배출현황 1. 온실가스개요 지구온난화현상을유발시키는온실가스는이산화탄소 (CO 2 ), 메탄 (CH 4 ), 아산화질소 (N 2 O), 수소불화탄소 (HFCs), 과불화탄소 (PFCs), 육불화황 (SF 6 ) 등을일컫음 - 이산화탄소 (CO 2 ) 는주로에너지사용및산업공정에서발생하며, 메탄 (CH 4 ) 은주로폐기물, 농업및축산활동에서, 아산화질소 (N 2 O) 는주로비료사용에서, 수소불화탄소 (HFCs), 과불화탄소 (PFCs), 육불화황 (SF 6 ) 등은냉매및세척용으로사용됨 IPCC가제시한지구온난화에기여하는정도를나타내는지구온난화지수 (Global Warming Potential; GWP) 는가스별로다르게나타남 - 지구온난화지수는이산화탄소 (CO 2 ) 를 1로보았을때, 각가스별기여정도를명시한것임 < 표 3-1> 온실가스별지구온난화지수 (GWP) 온실가스 지구온난화지수 (GWP) 이산화탄소 1 메탄 21 아산화질소 310 수소불화탄소 150~11,700 과불화탄소 6,500~9,200 육불화황 23,900 자료 : IPCC 제 2차평가보고서 (1995) 온실가스별지구온난화기여율을보면이산화탄소 (CO 2 ) 60.1%, 메탄 (CH 4 ) 19.8%, 아산화질소 (N 2 O) 6.2%, 기타 (HFCs, PFCs, SF 6 등 ) 0.4% 정도임 (IPCC 제 3 차평가 보고서, 2001)

160 116 - 이는석유및석탄등화석연료의연소등에의해배출된이산화탄소가지구온난화의최대원인이라할수있음 - 이산화탄소의농도는 1950년에 280ppm에서 1998년에 365ppm으로 31% 증가하였으며, 현재의농도는최고수준임 년에는산업혁명전보다 3배이상인 540~970ppm 정도증가할것으로예상되며, 그결과 21세기중반까지전지구상의평균기온이 5 정도상승할것으로예측되고있음 < 표 3-2> 온실가스의특성 구분 이산화탄소 (CO 2) 메탄 (CH 4) 이산화질소 (N 2O) 염화불화탄소 (HFCs, PFCs, SF 6) 대기체류기간 50~200 년 20 년 120 년 65~130 년 배출원 90 년수준의농도유지조건 - 화석연료연소 - 산림벌채 - 쌀경작 - 가축사육 - Biomass 연소 - 채광 - 천연가스이용 - 농지경작 - 냉매, 세척제이용 60~80% 감축 15~20% 감축 70~80% 감축 - 산업혁명이전농도 280ppmv 0.8ppmv 288ppmv 년농도 ( 증가율 ) 353ppmv (26%) 1.72ppmv (115%) 310ppbv (8%) 280pptv(CFC-11) 484pptv(CFC-12) 연평균증가율 0.4(1.5ppm) ~ 자료 : 자동차의온실가스배출량조사, 국립환경연구원, 온실가스현황 < 표 3-3> 에서보는바와같이 OECD 주요국가별온실가스배출현황을살펴보면국 가마다다소차이가있으나 2009년대비 2010년배출량이대부분지속적으로증가하고있음

161 제 3 장온실가스 DB 구축 117 < 표 3-3> 주요국가온실가스배출량 단위 : 백만톤 of CO 국가 배출량 전년도대비증가율 미국 4, , , , , , , % 중국 2, , , , , , , % 러시아 2, , , , , , , % 인도 , , , , % 일본 1, , , , , , , % 독일 % 캐나다 % 영국 % 한국 % 이탈리아 % World 20, , , , , , , % 자료 : IEA, CO 2 Emissions from Combustion 2012 국가별 1인당이산화탄소배출현황은아래의 < 표 3-4> 와같고 2010년한국은 11.5톤 CO2 으로작년에비해 8.5% 가증가하였음 미국, 캐나다, 독일과같은국가들은배출량이감소하는반면우리나라와중국등은배출량이증가하는것으로나타남 < 표 3-4> 주요국가별 1 인당 CO₂ 배출현황 단위 : 톤 CO2 / capita 2010 국가 배출량 전년도대비증가율 미국 % 중국 % 러시아 % 인도 % 일본 % 독일 % 캐나다 % 영국 % 한국 % 이탈리아 % World % 자료 : IEA, CO 2 Emissions from Combustion 2012

162 118 < 그림 3-1> 주요국가별 1 인당 CO₂ 배출현황 우리나라의교통부문이산화탄소배출량은 2010 년약 86.8 백만톤 (CO 2 ) 이며미국이나 일본등선진국에비하면낮은수치임 < 표 3-5> 2010 년주요국가별교통부문 CO₂ 배출현황 단위 : 백만톤 of CO2 국가 2010년 국가 2010년 미국 1,621.7 독일 중국 캐나다 러시아 영국 인도 한국 86.8 일본 이탈리아 자료 : IEA, CO 2 Emissions from Combustion 2012 교통부문 1인당온실가스배출량도독일및일본과비슷한수치로 1인당 1,775kg임 이산화탄소배출량이크지만인구수가많은중국이나인도의경우 1인당이산화탄소배출량이상대적으로낮게나타났으며캐나다와우리나라의경우는인구에비해이산화탄소를많이배출하는것으로예측할수있음

163 제 3 장온실가스 DB 구축 119 < 표 3-6> 2010 년주요국가별교통부문 1 인당 CO₂ 배출현황 단위 : kg CO 2 / 인 국가 2010년 국가 2010년 미국 5,229 독일 1,780 중국 382 캐나다 4,975 러시아 1,707 영국 1,919 인도 138 한국 1,775 일본 1,748 이탈리아 1,787 자료 : IEA, CO 2 Emissions from Combustion 년에는경제위기로인하여 1인당온실가스배출량 15.2% 가감소하였음 GDP백만원당온실가스배출량에서 2010년은 0.57tCO 2 eq./ 백만원으로 1991년대비 58.7% 가감소하였는데이유는 1인당 GDP가급속하게증가로인하여상대적으로감소하는것으로나타남 다음 < 표 3-7> 은우리나라의배출관련주요지표를나타낸것으로 2010년기준으로 1 인당온실가스배출량은 tCO 2 eq./ 인으로나타남 GDP와온실가스배출량이꾸준히증가하면서 1인당온실가스배출량도매년증가하는추세를보이고있음

164 120 < 표 3-7> 우리나라온실가스배출관련주요지표 온실가스배출량 ( 백만tCO 2 eq.) 인구 ( 백만명 ) GDP (10억원, 2000년기준 ) 1인당온실가스배출량 (tco 2 eq./ 인 ) 온실가스배출량 /GDP (tco 2 eq./ 백만원 ) , , , , , , , , , , , , , , , , , ,026, ,065, ,173, 자료 : 온실가스종합정보센터 (GIR), 통계청 (e-나라지표)

165 제 3 장온실가스 DB 구축 121 교통부문에서배출되는온실가스종류는 CO 2, CH 4, N 2 O, HFCs 가있으며연료연소에 의한배출은 CO 2, CH 4, N 2 O 이고이중이산화탄소가 99% 정도로대부분을차지하고 있음 < 표 3-8> 온실가스별배출추이 단위 : 백만tCO2eq CO 2 배출량 CH 4 배출량 N 2 O 배출량 HFCs 배출량 PFCs 배출량 SF6 배출량 총배출량 자료 : 온실가스종합정보센터 ( 온실가스통계 우리나라의 2010년온실가스배출량은 668.8백만tCO 2 로 2009년 609.0백만tCO 2 에비해약 5.97백만tCO 2, 1.0% 가증가하였음 이중교통부문이포함되어있는에너지부문의경우 2009년대비 10.6% 증가하였으며, 총배출량의 85.3% 를차지하였음. 우리나라온실가스배출량을부문별로살펴보면다음 < 표 3-9> 과같음 < 표 3-9> 우리나라온실가스배출량단위 : 백만 tco 2, % 90~ 10 부문 증가율에너지 % 비율 81.9% 79.9% 80.7% 82.5% 83.9% 84.3% 84.7% 85.3% 산업공정 비율 6.8% 11.4% 11.4% 11.1% 10.1% 9.9% 9.4% 9.4% 농업 비율 7.9% 5.4% 4.4% 3.6% 3.5% 3.4% 3.5% 3.2% 폐기물 비율 3.3% 3.3% 3.4% 2.8% 2.5% 2.4% 2.4% 2.1% 210.4% -9.5% 43.8% 총배출량 % 자료 : 온실가스종합정보센터, 국가온실가스배출량공표 (1990 년 ~2010 년 ) 자료

166 122 < 그림 3-2> 온실가스총배출량및증가율추이 교통부문의온실가스배출량은 2009년도기준으로에너지부문에서 16.0% 를차지하고있으며 90년도와대비해서 133.3% 만큼증가하였음 현재산정되고있는에너지부문의온실가스배출량을살펴보면 < 표 3-10> 과같음 에너지총부문은 2008년도대비해서 2009년에 1.2% 증가하여 515.8백만 tco 2 배출되었음 정부의여러가지에너지감축정책시행으로인해서교통및산업분야의증가율이감소하고있음 < 표 3-10> 에너지부문온실가스배출량 단위 : 백만 tco 2, % 부문 ~ 09 증가율 전환 비율 20.1% 26.7% 33.0% 39.3% 40.0% 41.4% 44.3% 368.0% 산업 비율 31.7% 32.1% 31.2% 28.5% 29.2% 29.4% 27.3% 82.9% 교통 비율 14.6% 18.5% 17.0% 17.4% 16.9% 16.1% 16.0% 133.3% 가정상업및공공기타 비율 31.5% 21.9% 17.7% 13.5% 12.6% 11.8% 11.2% -24.7% 탈루성 비율 2.2% 0.9% 1.1% 1.3% 1.4% 1.3% 1.2% 18.5% 총배출량 % 자료 : 국가에너지통계종합정보시스템 (

167 제 3 장온실가스 DB 구축 123 < 표 3-11> 는에너지부문에서산업별로구분하여온실가스배출량을구분하였는데 2009년에전환은 50.5%, 산업은 31.1% 이고교통부문은 18.3% 로나타났음 에너지부문에서교통부문은 1990년 35.4백만톤 CO 2 eq. 대비해서 2009년에는 82.6백만톤 CO 2 eq. 으로 53.6% 가증가하였음 < 표 3-11> 에너지부문산업별온실가스배출량 단위 : 백만톤 CO 2 eq. 전환 산업 교통 가정상업공공기타 탈루성 연도소계배출량비중배출량비중배출량비중비중배출량배출량비중 (%) (%) (%) (%) (%) 자료 : 국가에너지통계종합정보시스템, 에너지부문온실가스배출추이

168 온실가스관련동향 가. 국제동향 기후변화협약 (UNFCCC) 1) - 지구온난화에따른기후변화에적극대처하기위해국제사회는 1988년 UN총회결의에따라세계기상기구 (WMO) 와유엔환경계획 (UNEP) 에 기후변화에관한정부간패널 (IPCC) 를설치하였고, 1992년유엔환경개발회의 (UNCED) 에서기후변화협약 (UNFCCC) 를채택하였음 - 우리나라는 1993년 12월에 47번째로가입함 - 지구온난화방지를위하여모든당사국이참여하되, 온실가스배출의역사적책임이있는선진국은차별화된책임을지도록협의함 - 모든당사국은지구온난화방지를위한정책및조치, 국가온실가스배출통계가수록된국가보고서를 UN에제출해야함 기후변화협약에관한감축구속력을강화하기위하여 1990년도배출량대비평균 5.2% 를감축하는교토의정서가 2005년 2월공식발효됨 - 공동이행제도 (Joint Implementation) 란선진국이다른선진국에투자하여얻은온실가스감축분을감축실적으로인정하는제도임 - 청정개발체제 (Clean Development Mechanism) 란선진국이개도국에투자하여얻은감축분을선진국의감축실적으로인정하는제도임 - 배출권거래제도 (Emission Trade) 는온실가스감축의무가있는국가들에배출쿼터를부여한후동국가간배출쿼터의거래를허용하는제도임 < 그림 3-3> 은교토의정서의주요내용과각국가별감축목표를보여주고있음 - 목표량은국가마다다르며유럽연합은 8%, 미국은 7%, 일본과캐나다는 6% 를줄여야함. 호주는 8%, 아이슬란드는 10% 이상증가해서는안됨 - 단, 유럽연합은 15개회원국이공동으로목표량을달성하되회원국간의분담내용은따로정하게됨 (EU Bubble) - 러시아의경우는 1990년도배출량수준을유지하면되나대부분의국가가온실가스배출량이해마다늘어나므로약 20년전수준이하로하기위해서는실제배출량에서 20~30% 를감축해야하는실정임 1) 자료 : 기후변화홍보포털 (

169 제 3 장온실가스 DB 구축 125 주 : 교토의정서에명시된주요국가의제1차공약기간감축목표임 (1990년배출량대비 ) 자료 : 기후변화홍보포털 ( < 그림 3-3> 주요국가별온실가스감축목표량 < 표 3-12> 는선진국들의주요전략및세부내용에대해보여주고있음 < 표 3-12> 교토의정서의주요내용 목표년도 (3조) 2008년 ~2012년 감축대상온실가스 CO 2, CH 4, NO 2 : 1990년기준 기준년도 (3조) HFCs, PFCs, SF6 : 1990년또는 1995년기준 -8% 유럽연합, 동유럽, 스위스 -7% 미국 -6% 일본, 캐나다, 헝가리, 폴란드 온실가스 -5% 크로아티아 감축목표 0% 뉴질랜드, 러시아, 우크라이나 1% 노르웨이 8% 호주 10% 아이슬란드 흡수원 (3조) 1990년이후의조림, 재조림, 벌채등에의한흡수원 (sink) 의변화인정 공동달성 (4조) 복수의국가가감축목표를공동달성하는것을허용 (EU버블 ) 공동이행 (6조) 부속서 I 국가간의공동프로젝트실시로감축분획득 청정개발체제 (12조) 부속서 I 국가와비부속서 I 국가의공동프로젝트실시로감축분획득 국제배출권거래 (17조) 선진국간에감축할당량의거래 1 55개국이상이비준 발효조건 (25조) 2 비준국들이 90년도부속서 I국가의온실가스배출총량의 55% 차지 3 비준이끝난시점에서 90 일이후에발표 자료 : 에너지경제연구원. 기후변화협약대응을위한중장기정책및전략수립에관한연구 ( 제2차년도 )-기후변화협약대응을위한교토메카니즘기반구축과정책및조치,

170 126 < 표 3-13> 주요선진국의기후변화협약관련대책 국가 EU 영국미국일본중국멕시코 기후변화방지대책 - 교토의정서에의한 1차공약기간이전부터온실가스감축을위한노력지속ㆍ 년까지 EU내에서배출권거래제도시행후 2단계배출권거래제시행중 - EU "Energy and Climate package" 발표 (2008) ㆍ2020 년까지 1990년기준배출량 20% 감축, 신재생에너지비율 20% 확대및에너지효율개선촉진ㆍEU 집행위는 20년까지 EU의온실가스배출량을 90년대비최소 20%, 여타선진국동참시 30% 까지감축하겠다는정책기조설정ㆍ2050년까지 60~80% 감축 ( 전지구적으로 50% 감축 년까지 1990년대비온실가스배출량 80% 감축설정 ( ) ㆍUK climate Change Bill 상원통과 (2008.3) 년까지온실가스배출집약도 ( 온실가스배출량 /GDP) 를 18% 까지낮춘다는자체목표수립시행 - 동북부 (RGGI) 와서부 (WCI) 의주를중심으로배출권거래제시행준비중 년까지배출량증가억제를목표로설정 - Lieberman-Warner s Act 상원환경위통과 ( ) ㆍ2050년까지 2005년대비 70% 감축, Cap &Trade 도입등 년까지휘발유소비량 20% 감축을위한대체에너지비중확대 (3% 15%) 등대책발표 (2007.1) ㆍ켈리포니아주는온실가스배출을 2020년까지 25% 감축하는법안제정 (2006 년 ) 그밖에버몬트, 뉴욕등 29개주에서온실가스감축목표수립 - 본지구온난화대책의추진에관한법률제정 (1998) 및개정 (2006) ㆍ내각총리를본부장으로하는 지구온난화대책추진본부 운영중ㆍ2050 년까지현재수준에서 60-80% 의온실가스배출량감축을설정ㆍ2008 년말까지국내배출권거래제시범사업도입을공표 ( ) - National Climate Change Programme 발표 (2007.6) ㆍ2010 년까지 2005년대비 GDP당에너지소비량 20% 감축, 2020년까지 30% 추가감축신재생에너지 10% 확대목표설정 - National Climate Change Programme 발표 (2007.5) ㆍ주요산업별로 2007년 ~2014년까지약 1억CO₂ 톤감축잠재량제시 자료 : 기후변화홍보포털 - 기후변화대책 (

171 제 3 장온실가스 DB 구축 127 나. 우리나라동향 우리나라는비의무감축국이나, 국제사회에서의온실가스배출량감축의무가요구되고있어 2009년 11월에 2020년 BAU 대비 30% 를자발적으로감축하는계획을국제사회에선언하였음 - 이를달성하기위해에너지및온실가스목표관리제를실시하고, 2010년 6월말까지는부문별및업종별감축량을확정하여고시할예정임 현재까지추진되고있는우리나라온실가스감축전략및종합대책세부내용은 < 표 3-14> 에정리되어있으며 < 표 3-15> 은교통부문에대해요약이되어있음 < 표 3-14> 우리나라중앙정부의부문별기후변화협약종합대책 대분류중분류세분류 협상기반구축 ㆍ적정의무부담참여방식및협상대응논리개발ㆍ의무부담협상에대비국제공조강화ㆍ기후변화관련국제기구에전문가진출지원강화 온실가스관련통계 분석시스템구축 ㆍ국가온실가스배출통계체계구축ㆍ업종별 기기별배출통계 DB 구축ㆍ온실가스저감잠재량분석평가ㆍ온실가스감축실적등록및관리 협약이행기반구축사업 온실가스감축관련연구개발 ㆍ중대형에너지절약기술개발ㆍ고효율수소에너지제조 저장 이용기술개발ㆍ신재생에너지기술개발ㆍ조력, 조류, 파력등해양에너지기술개발ㆍ고연비저공해자동차개발ㆍ제4세대원자력개발ㆍ차세대초전도응용기술개발ㆍ이산화탄소저감및처리기술개발ㆍ축산분뇨자원화연구ㆍ음식물쓰레기퇴비화연구ㆍ기후변화대응차세대환경기술개발ㆍCO 2 해양처리기술개발사업ㆍ온실가스분리이용상용화기술등개발

172 128 < 표 3-14> 우리나라중앙정부의부문별기후변화협약종합대책 ( 계속 ) 대분류중분류세분류 협약이행기반구축사업 기후변화협약대응관련교육 홍보교토메커니즘활용기반구축 ㆍ일반국민및산업계대상교육 홍보강화ㆍ초 중 고교육과정에관련내용반영및교육강화ㆍ기후변약협약특성화대학원지원ㆍ업종별대책반운영및자체감축계획수립 추진지원ㆍ산업계조기감축활동인정ㆍ지자체기후변화대책추진지원ㆍ청정개발사업적극적활용및기후변화협약전문기업육성ㆍ흡수원활용기반구축ㆍ온실가스배출권거래제도입방안수립 부문별온실가스감축사업 통합형에너지수요관리교통 교통부문에너지관리 ㆍ자발적협약의지속적확대ㆍ에너지관리진단 지도강화ㆍ에너지절약전문기업 (ESCO) 사업확대ㆍ에너지절약시설투자지원확대ㆍE-Top 프로그램추진ㆍ공공기관에너지소비총량제실시ㆍ산업공정상온실가스감축지원ㆍ공차율저감시스템구축 ( 화물자동차운송가맹사업제도 ) ㆍ통행료전자지불시스템 (ETCS) 구축ㆍ첨단도로교통체계 (ITS) 구축ㆍ간선급행버스 (BRT) 도입ㆍ자동차공회전규제강화ㆍ하이브리드등무저공해자동차보급확대ㆍ경차보급확대

173 제 3 장온실가스 DB 구축 129 < 표 3-15> 우리나라중앙정부의교통부문기후변화협약종합대책 구분 1차 (1999년-2001년) 2차 (2002년-2004년) 3차 (2005년-2007년) 4차 (2008년-2012년) - 연비개선자동차보급 저감대책 ㆍ자동차 CO 2 배출기준 ( 안 ) 마련 - 경차보급을확대하고대체연료자동차개발을가속화 - 내항해운및철도교통분담율을제고하고종합물류정보망을구축함으로써교통부문에서의효율제고 - 대중교통대책 - 교통원활화를위하여교통수요관리 (TDM) 시책을강화하고지능형교통시스템 (ITS) 도입을추진 - 환경보전형교통정책및국토 도시계획의수립추진 - 국가기간교통망및교통수요의효율적관리ㆍ교통분담구조의개선ㆍ교통혼잡구간의정비ㆍ지하철, 경전철등도시철도망확충ㆍ교통수요관리종합대책의강력한시행ㆍ사업용차량의공회전규제도입ㆍ승용차자율운행제도실시검토 - CNG 차량및경차보급촉진ㆍ CNG 버스운행확대ㆍ경차보급확대ㆍ디젤승용차의개발지원 - 종합물류정보망구축및물류장비표준화ㆍ종합물류정보망구축ㆍ물류표준화추진계획수립 - 화물운송의직거래와공동운송을유도하는화물자동차운송가맹사업제도운영 - 무정차상태에서자동징수하는고속도로통행료전자지불시스템 (ETCS) 을구축하고, 실시간으로교통정보를제공하는첨단도로교통체계 (ITS) 구축 - 대중교통이용률확대를위하여간선급행버스를도입하고, 전용차로와지능형교통체계 (ITS) 등을확대 - 하이브리드차량등무 저공해자동차와경차보급확대를위한각종세제감면등지원 - 자동차공회전규제강화 - 자동차에너지효율개선및대중교통체계개편 ( 교통ㆍ물류 ) ㆍ첨단도로교통체계 (ITS) 의도입ㆍ확충에따른효율적교통운영으로지정체 ( 遲停滯 ) 에따른배기가스감축ㆍ자동차온실가스저감을통해 2012년까지 0.6백만 CO 2 톤감축ㆍ자동차 항공기온실가스배출규제검토 (EU 등국제수준고려 ) ㆍ청정연료를사용하는친환경자동차보급 (2012 년까지하이브리드자동차 7,920 대, 연료전지자동차 1,750 대, 천연가스버스및청소차를각각 13,080 대 1,122 대보급 ) - 친환경 고효율그린카 (Green Car) 를신성장동력으로집중육성ㆍ그린카보급확대를위한사회기반시설구축및실증사업지원 - 철도 자전거등친환경교통수단확대와간선급행체계등新대중교통체계도입을통한대중교통이용활성화 - 저탄소친화형교통수단인철도우선의교통정책추진 ㆍ철도교통분담율을 2019 년까지 2 배수준으로제고ㆍ철도의복선화와전철화지속적추진및고속화를통한철도경쟁력강화ㆍ연계교통네트워크구축과물류시설과장비등철도물류취급시설확충및접근성제고ㆍ KTX 고속특송, EDI(Electronic data interchange) 연계운송정보제공시스템등고품격철도물류서비스개발 - 지속가능물류정책추진을위한법적 제도적장치마련 - 탄소시장활성화추진ㆍ배출권거래제도입

174 온실가스산정의문제점 현재수행되고있는온실가스배출량산정은산업부문에서중분류까지구분되어있고소분류업종으로는산정이되지않기때문에정부의구체적인정책시행및온실가스계획을수립하는데있어수단별업종을세분화하여산정할필요가있음 향후에온실가스배출량감축을위하여정책시행및세부적인지침을제공하기위하여지역별 연도별 교통수단별등의기초적인시계열자료가필요하고구체적인온실가스배출에대한통제가용이하지않음 2) 본연구의온실가스배출량산정방법론은 Tier 1방법을활용하여온실가스를산정하고있기때문에보다정확한산정을위한방법론의적용이필요함 - Tier 1방법론은유종별연료사용량과유종별배출계수를활용하여온실가스배출량을산정하기때문에, 보다정확한산정을위해서는다양한특성자료들이필요하며이와관련된자료에대한 DB를구축하는것이필요함 - 연료소비량을기준으로온실가스배출량을산정할경우이동배출원 (mobile source) 특성을지닌교통부문의성격을제대로반영하지못하게되기때문에실제도로를운행하며배출하는동태적인온실가스배출량이아닌연료구입지역에따른배출량을산정하기때문에운행특성및지역적인세부분석에한계가존재함 한편 Tier 1보다높은단계 (Tier 2, Tier3) 의온실가스배출량산정방법론을적용하기위해서는국가고유배출계수혹은차량의운행조건등과같은다양한활동자료 (activity data) 를구축해야함 - 통행량, 속도, 연비등과같은교통관련활동자료에대한 DB 구축은많은비용과시간이필요함 - 또한국내의경우 Tier 3에대한온실가스배출량산정방법론적용에대한기존방법과의차별성에관한연구역시부족한실정이기때문에이부분에대한추가적노력이필요함 2) 국가교통 DB센터에는 2007년이후지역별 수단별온실가스배출량자료를구축하여매년발표하고있었지만 2007년이전의자료는구축되어있지않음

175 제 3 장온실가스 DB 구축 131 제 2 절에너지사용현황 1. 에너지사용현황 가. 국내에너지사용현황 국내에너지사용현황은국가에너지수급통계의한에너지공급기준으로작성된 2012년도에너지통계연보 ( 에너지경제연구원, 2013년 ) 및국내석유수급및유통과관련된주요정보를수록한 2011년도석유류수급통계 ( 한국석유공사, 2012년 ) 등의기초자료를활용하여국내에너지사용동향및현황을파악하였음 1) 전체에너지사용량 전체에너지소비에서 1 차에너지 3) 와최종에너지 4) 를살펴보면 2011 년 1 차에너지 백만 TOE 5), 최종에너지는 백만 TOE 로나타나전년도대비각각 4.5%, 5.3% 증가하였음. < 표 3-16> 전체에너지소비량 단위 : 천 TOE 구분 차에너지 181, , , , , , , , , , , , ,688 에너지소비량 전년대비증가율 9.3% 6.4% 2.9% 5.2% 3.1% 2.4% 3.8% 2.1% 1.3% 1.8% 1.1% 8.4% 4.5% 최종 에너지 143, , , , , , , , , , , , ,864 전년대비증가율 8.3% 4.7% 2.1% 4.9% 2.2% 1.3% 2.9% 1.6% 4.5% 0.6% -0.3% 7.4% 5.3% 자료 : 지식경제부, 에너지통계연보 ) 1 차에너지 : 에너지원중천연자원상태에서공급되는에너지로석유, 석탄, 천연가스등이있음 4) 최종에너지 : 최종소비부문의에너지이용설비에알맞은형태로사용되는에너지로서, 1 차에너지중일정한전환과정을거쳐서다른형태의에너지로전환된것으로전력, 도시가스, 석유제품등이있음 5) TOE( Ton of Oil Equivalent ): 석유 1 톤을연소할때발생하는에너지임

176 132 1 차에너지, 최종에너지소비추이를보면 1999 년이후꾸준한증가추이를보이며, 1999 년이후각각의연평균증가율은 1 차에너지 3.6%, 최종에너지 3.1% 의증가율 을보임 < 그림 3-4> 전체에너지소비량추이 2) 부문별최종에너지사용량 2011년부문별최종에너지소비를보면산업부문 126.9백만TOE(61.6%), 교통부문 36.9백만TOE(17.9%), 가정 / 상업부문 37.5백만TOE(18.2%) 의순으로나타남 전체에너지소비의 61.6%(2011년 ) 을차지한산업부문의에너지소비추이를보면 1998년이후연평균 4.0% 의증가율을나타냄 교통부문의에너지소비는전체에너지소비량에 17.9%(2011년 ) 을차지하였고, 1998년이후연평균 2.7% 의증가율을보임 에너지소비의가장큰증가율을보인 2010년에는전년대비하여산업부문은 116,910천 TOE로 10.10% 의증가율을보였고최종에너지는 195,587천TOE 로 7.4% 의증가추세를보임

177 제 3 장온실가스 DB 구축 133 < 표 3-17> 부문별최종에너지소비 단위 : 천 TOE 구분 산업부문 76,039 79,858 83,912 85,158 89,197 90,805 92,992 94,366 97, , , , , ,886 전년대비증가율 -2.4% 5.0% 5.1% 1.5% 4.7% 1.8% 2.4% 1.5% 3.0% 7.3% 2.0% -0.3% 10.1% 8.5% 가정 / 상업부문 27,418 31,929 32,370 32,893 34,299 34,965 34,807 36,861 35,986 35,916 36,225 35,722 37,256 37,542 전년대비 증가율 -17.1% 16.5% 1.4% 1.6% 4.3% 1.9% -0.5% 5.9% -2.4% -0.2% 0.9% -1.4% 4.2% 0.7% 교통부문 26,184 28,625 30,945 31,909 33,763 34,632 34,615 35,559 36,527 37,068 35,793 35,930 36,938 36,875 전년대비 증가율 -14.8% 9.3% 8.1% 3.1% 5.8% 2.6% 0.0% 2.7% 2.7% 1.5% -3.4% 0.4% 2.8% -0.2% 공공 / 기타부문 2,487 2,648 2,625 2,989 3,191 3,593 3,595 4,068 3,836 4,144 4,100 4,295 4,483 4,560 전년대비증가율 -8.4% 6.5% -0.9% 13.9% 6.8% 12.6% 0.1% 13.2% -5.7% 8.0% -1.1% 4.8% 4.3% 1.7% 최종에너지 소비합계 132, , , , , , , , , , , , , ,864 전년대비증가율 -8.5% 8.3% 4.7% 2.1% 4.9% 2.2% 1.2% 2.9% 1.6% 4.5% 0.6% -0.3% 7.4% 5.2% 자료 : 지식경제부, 에너지통계연보 2012 산업부문의부문별최종에너지추이는 2010년에 10.1% 의가장큰증가율을보였으며 1998년이후에대부분증가추세를보임 연평균증가율은공공 / 기타부문이 4.8% 로가장높았으며산업부문은 4.0%, 가정 / 상업부문은 2.7%, 교통부문은연평균 2.7% 의증가율을보임 부문별최종에너지추이를보면가정 / 상업부문과교통부문의최종에너지소비량은유사한패턴을보임 < 그림 3-5> 부문별최종에너지소비추이

178 134 나. 국내교통부문에너지사용량현황 < 표 3-18> 는전체에너지소비량과교통부문소비량추이에대한내용을나타내고있음 총에너지소비량대비교통부문의에너지소비량은 2000년이후 21.12% 의비중을차지하고있음 1999년이후총에너지소비량은연평균증가율이 3.1% 로꾸준히증가하여 2011년 205,864천TOE였으며교통부문의에너지소비량은 2011년 36,875천TOE로소비량은증가하였지만증가율은감소하면서연평균증가율은 2.1% 를나타내었음 < 표 3-18> 전체에너지소비및교통부문소비량추이 단위 : 천 TOE 구분 총에너지소비량전년대비증가율교통부문소비량전년대비증가율교통부문비중 143, , , , , , , , , , , , , % 4.7% 2.1% 4.9% 2.2% 1.3% 2.9% 1.6% 4.5% 0.6% -0.3% 6.3% 6.3% 28,625 30,945 31,909 33,763 34,632 34,615 35,559 36,527 37,068 35,793 35,930 36,938 36, % 8.1% 3.1% 5.8% 2.6% 0.0% 2.7% 2.7% 1.5% -3.4% 0.4% 2.81% -0.17% 20.01% 20.65% 20.86% 21.04% 21.12% 20.84% 20.81% 21.04% 20.43% 19.6% 19.7% 19.1% 17.9% 자료 : 에너지경제연구원, 국가에너지통계종합정보시스템 > 에너지통계 > 에너지통계연보 > 부문별최종에너지소비 < 그림 3-6> 총에너지소비량과교통부문소비량

179 제 3 장온실가스 DB 구축 135 1) 교통부문총에너지소비량 2011 년교통부문의에너지사용은 36.9 백만 TOE 이며 2010 년대비 0.2% 감소 < 표 3-19> 교통부문의총에너지소비량에대한내용을나타내고있음 < 표 3-19> 교통부문총에너지소비량 단위 : 천 TOE 구분 합계소비량 28,625 30,945 31,909 33,763 34,632 34,615 35,559 36,527 37,068 35,793 35,930 36,938 36,875 증가율 - 8.1% 3.1% 5.8% 2.6% 0.0% 2.7% 2.7% 1.5% -3.4% 0.4% 2.8% -0.2% 석유제품소비량 28,476 30,770 31,708 33,488 34,286 34,160 34,983 35,780 36,149 34,642 34,529 35,282 35,172 증가율 - 8.1% 3.0% 5.6% 2.4% -0.4% 2.4% 2.3% 1.0% -4.2% -0.3% 2.2% -0.3% 전력소비량 ,112 1,174 증가율 % 82.5% 62.3% 43.0% 40.1% 29.5% 26.3% 23.6% 15.8% 5.6% 도시가스 소비량 증가율 17.4% 10.9% 0.5% 2.6% 6.5% 5.2% -2.7% -4.1% -6.2% -4.6% 0.5% 2.7% 기타소비량 증가율 % 315.4% 75.9% 87.4% 42.7% 40.6% -5.9% 자료 : 에너지경제연구원, 국가에너지통계종합정보시스템 > 에너지통계 > 에너지통계연보 > 부문별최종에너지소비 > 수송 < 표 3-20> 은교통부문 ( 육상, 철도, 해운, 항공 ) 의수단별에너지소비량을나타내고 있으며, 2001 년부터 1.8% 의연평균증가율을보이고있음 년도로의경우교통 부문의 80.5% 로 29,672 천 TOE 를차지하고있음 < 표 3-20> 교통부문수단별에너지소비량 단위 : 천 TOE, % 구분 합게 31,909 33,763 34,633 34,616 35,559 36,527 37,068 35,793 35,930 36,938 36,875 증가율 - 5.8% 2.6% 0.0% 2.7% 2.7% 1.5% -3.4% 0.4% 2.8% -0.2% 도로 24,841 26,485 27,419 27,685 28,144 28,588 29,195 28,532 29,030 29,820 29,672 증가율 - 6.6% 3.5% 1.0% 1.7% 1.6% 2.1% -2.3% 1.7% 2.7% -0.5% 철도 증가율 0.2% 2.4% -6.9% -1.2% -6.1% -7.0% -3.9% -8.5% -1.3% -3.1% 해운 4,317 4,434 4,477 4,120 4,092 4,437 4,235 3,762 3,321 3,282 3,366 증가율 - 2.7% 1.0% -8.0% -0.7% 8.4% -4.6% -11.2% -11.7% -1.2% 2.6% 항공 2,216 2,309 2,188 2,300 2,819 3,028 3,197 3,074 3,191 3,453 3,467 증가율 % 7.4% 5.6% -3.8% 3.8% 8.2% 0.4% 자료 : 국가에너지통계종합정보시스템 ( 에너지수급밸런스

180 136 2) 교통부문수단별에너지소비량 < 표 3-21>~< 표 3-24> 은교통수단별에너지소비량에대해배럴 (BBL) 단위로유종 별및부문별로구분하여보다상세하게나타내고있음 1 육상부문 육상부문은 2011년주요에너지소비는전체 214.8백만bbl로서 2010년대비 19.0% 로감소추이를나타냄 - 육상부문에서주요유종으로는경유 100.8백만bbl(47%) 휘발유 67.4백만bbl (31.4%), LPG 46.2백만bbl(21.5%) 로순으로소비되어경유가가장많은양이소비되고있음 < 표 3-21> 육상운수부문에너지소비량단위 : 천bbl 구분 합계 184, , , , , , , , , , ,780 증가율 - 6.2% 3.1% 0.6% 1.3% 1.2% 3.6% -2.9% 1.1% 24.7% -19.0% 휘발유 59,467 60,333 57,842 55,587 56,928 57,396 60,432 60,896 63,729 66,815 67,447 증가율 - 1.5% -4.1% -3.9% 2.4% 0.8% 5.3% 0.8% 4.7% 4.8% 0.9% 등유 증가율 % -10.3% -47.8% -18.3% -20.6% -32.5% 23.4% -4.1% 58.9% 11.2% 경유 88,798 96, , , , , , ,623 99, , ,846 증가율 - 9.0% 7.3% 2.2% 0.1% 0.5% 1.6% -6.3% -1.9% 1.2% -0.1% 경질중유 증가율 % -15.3% -60.2% 402.9% -56.4% -6.0% -5.7% 113.6% 16.3% 21.0% 중유 증가율 % -8.5% -46.5% -65.2% 25.0% 40.0% 57.1% 540.9% -44.0% B-C유 증가율 % -74.0% -16.7% 298.6% -50.2% -18.7% 45.3% 28.6% 26.8% -57.0% 항공유 증가율 계 36,377 38,983 40,706 42,101 43,149 44,663 47,499 47,641 48,950 48,601 46,226 증가율 - 7.2% 4.4% 3.4% 2.5% 3.5% 6.4% 0.3% 2.7% -0.7% -4.9% LPG 프로판 증가율 % -7.3% -10.7% -98.2% 92.9% -63.0% 210.0% 3.2% -43.8% 61.1% 부탄 36,356 38,890 40,619 42,024 43,148 44,660 47,498 47,638 48,947 48,599 46,223 증가율 - 7.0% 4.4% 3.5% 2.7% 3.5% 6.4% 0.3% 2.7% -0.7% -4.9% 기타제품 증가율 % -74.4% -17.6% 46.4% 14.6% -36.2% 30.0% 294.9% 9.7% 331.4% 자료 : 에너지경제연구원, 국가에너지통계종합정보시스템 > 에너지통계연보 > 석유 가스 > 부문별석유제품소비

181 제 3 장온실가스 DB 구축 철도부문 철도부문의 2011년주요에너지소비는 1.2백만 bbl이며 2010년과대비하여 9% 가감소하였음 철도부문의주요사용연료는경유로서전체비중에서 99.9% 대부분을차지함 2011년의경유소비량은 1,231천TOE로 2010년의 1,352천TOE에비해서 8.9% 가감소하였는데이는 2003년이후철도노선의전철화로인해철도부문의경유소비량은점점줄어드는추세임 철도부문의전력사용량은철도전환부문으로포함되어있음 < 표 3-22> 철도운수부문에너지소비량 단위 : 천bbl 구분 합계 2,329 2,329 2,382 2,037 1,922 1,751 1,607 1,583 1,396 1,355 1,232 증가율 - 0.0% 2.3% -14.5% -5.6% -8.9% -8.2% -1.5% -11.8% -3.0% -9.0% 휘발유 증가율 등유 증가율 % 46.2% 36.8% -46.2% 7.1% 33.3% -50.0% -50.0% -60.0% 0.0% 경유 2,320 2,321 2,374 2,029 1,913 1,744 1,603 1,577 1,392 1,352 1,231 증가율 - 0.0% 2.3% -14.5% -5.7% -8.8% -8.1% -1.6% -11.7% -2.9% -8.9% 경질중유 증가율 중유 증가율 B-C유 증가율 % -15.3% -8.0% 67.4% -32.5% -61.5% 25.0% % - - 항공유 증가율 계 증가율 % -10.0% -11.1% % LPG 프로판 증가율 % -16.7% % 부탄 증가율 % -0.0% % 기타제품 증가율 % 210.0% 6.5% -24.2% -56.0% 자료 : 에너지경제연구원, 국가에너지통계종합정보시스템 > 에너지통계연보 > 석유 가스 > 부문별석유제품소비

182 138 3 해운부문 해운부문의 2011 년에너지소비는전체 21.7 백만bbl 로서 2010 년대비 2.4% 증가한수치임 - 중유는보일러, 선박용디젤기관, 가스터빈등에사용되는산업용연료로써성상에따라경질중유 ( 벙커A유 ), 중유 ( 벙커B유 ), 중질중유 (B-C유) 로나누어짐 6) - 경유 12.5%, 경질중유 5.5%, B-C유 82% 로나타나경유와 B-C유가주요에너지원으로사용됨 - B-C유의경우 2011년 17,591천bbl로전년대비 3.6% 가증가하였지만꾸준히감소하고있는추세임 < 표 3-23> 해운운수부문에너지소비량단위 : 천 bbl 구분 합계 27,749 28,506 28,767 26,497 26,278 28,497 27,331 24,288 21,419 21,178 21,692 증가율 - 2.7% 0.9% -7.9% -0.8% 8.4% -4.1% -11.1% -11.8% -1.1% 2.4% 휘발유 증가율 % 525.0% -86.7% % % -60.0% % - - 등유 증가율 % -73.3% 1.1% -61.1% -83.8% % % -50.0% % 경유 3,821 3,984 3,830 3,844 3,270 3,506 4,027 3,622 2,914 2,885 2,676 증가율 - 4.3% -3.9% 0.4% -14.9% 7.2% 14.9% -10.0% -19.6% -1.0% -7.2% 경질중유 ,072 1, ,043 1,179 증가율 % 2.6% 4.6% 10.2% 28.9% 4.0% -16.9% 7.6% 4.6% 13.1% 중유 증가율 % 0.4% -9.4% 11.7% 2.9% 6.8% -2.6% -2.3% 7.3% -7.4% B-C유 22,960 23,525 23,955 21,671 21,936 23,673 21,928 19,457 17,262 16,982 17,591 증가율 - 2.5% 1.8% -9.5% 1.2% 7.9% -7.4% -11.3% -11.3% -1.6% 3.6% 항공유 증가율 계 증가율 % -10.0% -11.1% % % LPG 프로판 증가율 - 0.0% 0.0% -16.7% % % 부탄 증가율 기타제품 증가율 % 210.0% 6.5% % - 자료 : 에너지경제연구원, 국가에너지통계종합정보시스템 > 에너지통계연보 > 석유 가스 > 부문별석유제품소비 6) 석유류수급통계 (2010), 한국석유공사

183 제 3 장온실가스 DB 구축 항공부문 항공부문의 2011 년에너지소비는 24.9 백만 bbl 로 2010 년대비 0.4% 상승함 - 항공부문의경우항공유가전체에너지소비의 99% 를차지하여대부분의에너지원 으로사용되고있음 < 표 3-24> 항공운수부문에너지소비량단위 : 천 bbl 구분 합계 16, , , , , , , , , , ,917.0 증가율 - 4.2% -5.2% 5.1% 22.6% 7.4% 5.0% -3.8% 3.8% 8.2% 0.4% 휘발유 증가율 % % 0.0% 등유 증가율 % 98.3% -7.7% -3.7% -26.9% -7.9% -65.7% 145.8% 11.9% -56.1% 경유 증가율 % -10.0% 29.1% -19.6% -16.7% 4.7% 5.8% 45.1% -30.9% 43.7% 경질중유 증가율 % -19.4% -96.0% % -45.0% 95.5% -74.4% 536.4% 중유 증가율 % % -21.1% 90.0% -14.0% 0.0% 130.6% B-C유 증가율 % % % % -9.6% 5.8% 항공유 15, , , , , , , , , , ,791.8 증가율 - 4.2% -5.3% 5.1% 22.7% 7.5% 5.0% -3.9% 3.5% 8.3% 0.3% 계 증가율 % -3.7% -11.5% -91.3% 50.0% % % 223.5% -3.6% LPG 프로판 증가율 % -3.8% -12.0% -90.9% 50.0% % % 223.5% -3.6% 부탄 증가율 - 0.0% 0.0% 0.0% % 기타제품 증가율 % -87.9% 250.0% 4.8% 13.6% -8.0% -32.6% 32.3% -14.6% 자료 : 에너지경제연구원, 국가에너지통계종합정보시스템 > 에너지통계연보 > 석유 가스 > 부문별석유제품소비 다. 해외주요국교통부문에너지사용량현황 주요국의에너지사용량은다음과같으며대부분교통수단별ㆍ연료별에너지사용량을 구분하여산정함 에너지사용량현황은각국의전체에너지소비량과교통부문의소비량을살펴봄

184 140 1) 전체에너지사용량 국가별 1차에너지사용량은아래의 < 표 3-25> 과같은데 2011년전체평균사용량은 12,274백만TOE로연평균증가율은 2.7% 증가하는것으로나타났음 우리나라는 2011년 263백만TOE로 2.9% 의에너지증가율을보이고있고미국, 일본, 독일등의선진국에서에너지소비를감소하고있는경향으로나타남 < 표 3-25> 해외주요국가별 1 차에너지사용량 단위 : 백만 TOE 국가 연평균증가율 미국 2, , , , , , , , , % 중국 1, , ,659 1, ,51 2, , , , % 러시아 % 인도 % 일본 % 독일 % 캐나다 % 영국 % 한국 % 이탈리아 % World 9, , , , , , , , , % 자료 : 에너지경제연구원, 에너지통계연보 2012 OECD 국가의 GDP 당 1 차에너지사용량은아래의 < 표 3-26> 과같음 년기준캐 나다는 0.21로 OECD 국가에서는가장높았고우리나라는 2011년기준 0.19로 GDP 에비해에너지소비량이큰것으로나타났음 < 표 3-26> OECD 국가의 GDP당 1차에너지소비량 단위 : Ton per GDP 국가 캐나다 독일 이탈리아 일본 한국 영국 미국 EU OECD 평균 자료 : OECD Factbook 2012: Economic, Environmental and Social Statistics, Energy supply per capita

185 제 3 장온실가스 DB 구축 141 2) 교통부문에너지사용량 2010년해외주요국가별교통부문에너지소비량을살펴보면미국의경우 583.4백만 TOE로가장많은사용량을보임 한국의교통부문에너지소비량은 2010년 29.91백만TOE로나타나전년대비 16.4% 가감소했으며일본보다약2.6배낮은수준으로나타남 < 표 3-27> 주요국가별교통부문에너지소비 단위 : 백만 TOE 국 가 2009년 2010년 전년대비증가율 미 국 % 중 국 % 러시아 % 인 도 % 일 본 % 독 일 % 캐나다 % 영 국 % 한 국 % 이탈리아 % World 2, , % 자료 :IEA, Key World Energy Statistics 2012, Energy Balances of OECD Countries 2012

186 교통부문에너지사용조사 가. 조사개요 교통부문의에너지사용량은온실가스배출량산정의기초자료로활용됨 - 에너지사용량산정을통해수단별로배출되는온실가스배출량의규모를파악할수있음 교통수단별에너지는석유류에기반하므로이를통합적으로파악할필요가있음 - 각교통수단별로판매된에너지량을통해사용량을산정하였음 나. 조사자료 한국석유공사에서매년발간하는 석유류수급통계 를통해자료를취합함 석유류수급통계 는석유및석유대체연료사업법 7) 에의거하여한국석유공사에수집된각정유사, 석유제품수입사및석유유통업체의거래상황기록부를기초로작성된통계연보로서국내석유류수급에대한종합적정보를제공하고있음 - 원유수입에서석유제품생산및수출입, 소비등국내석유수급및유통과관련된주요정보를수록한정부승인통계집 - 석유류수급통계 자료는매월모든정유사, 석유수출입사및석유유통업체를대상으로원유도입에서부터원유처리, 제품생산, 제품수출입, 제품판매, 재고등에이르기까지전반적인석유수요ㆍ공급상황을조사함으로써정부의석유산업관련정책입안및집행에기여함 - 정유사 : SK에너지, GS칼텍스, SK인천, S-Oil, 현대오일뱅크 - 수출입사 : SK가스, E1, 한전, 석유화학사등 - 조사내용ㆍ판매업자 : 석유대리점, 주유소, 일반판매소, 부생연료유판매소, 용제판매업체, LPG판매업체ㆍ원유수입 : 항차별, 유종별, 형태별, 국가별, 선적 통관일별도입물량, 금액등원유수입상황ㆍ정제투입및제품생산 : 정제투입량, 제품생산량 7) 조사근거는석유및석유대체연료사업법제 38조, 제 43조, 석유및석유대체연료사업법시행령제45조, 석유및석유대체연료사업법시행규칙제 45조, 액화석유가스의안전관리및사업법제38조, 액화석유가스의안전관리및사업법시행규칙제55조에의거함

187 제 3 장온실가스 DB 구축 143 ㆍ제품수출입 : 항차별, 제품별, 형태별, 국가별, 선적 통관일별도입물량, 금액등제품수출입상황ㆍ제품판매 : 거래처별, 제품별, 지역별, 산업분류별판매물량등거래상황ㆍ재고 : 원유, 기타원료, 석유제품의초재고및말재고ㆍ기타 : 타사입출하, 타산업유출입, 정제연료, 자가소비 조사주기및방법은월간또는분기자료를익월 15일 (25일) 또는익분기 (20일) 까지인터넷, 우편, 팩스등을통하여보고받아통계자료생성및제공함 집계방식은 1차적으로주유소, 대리점, 일반판매소및용제생산ㆍ판매업자가주유소협회, 유통협회, 일반판매소협회, 석유품질관리원등매월 15일까지해당협회에보고하고한국석유공사는이를매달 25일까지보고받는방식으로이루어짐 LPG 충전소나판매소는가스안전공사에매분기 15일까지통보하며가스안전공사에서는이를석유공사에분기별 20일까지보고함 직접적으로는정유사나수입사, 부생연료유판매소는매월 15일까지한국석유공사에보고함 < 그림 3-7> 한국석유공사자료취합경로 본연구에서는석유류수급통계의 수단별ㆍ유종별ㆍ지역별판매현황 과 시군 ( 구 ) 별ㆍ유종별판매현황 등을참고하였음 - 판매현황을통해교통부문의연료소비량을산정하였고온실가스배출량산정의 Tier 1 방법에서활용하였음

188 144 - 통계자료를활용하여교통부문의수단별 ( 철도, 도로, 해운, 항공 ) 및지역별 (16개광역시ㆍ도 ) 로에너지소비량을산정할수있음 - 본통계자료의집계량은각부문별판매량을모두사용하였다는가정하에에너지사용량으로간주함 < 그림 3-8> 국내석유수급흐름도

189 제 3 장온실가스 DB 구축 145 다. 조사결과 1) 교통부문에너지사용량 8) 교통부문의연료소모량은한국석유공사에서통계연보로발행하고있는석유류수급통계자료를활용하여지역별 산업별및수요처별연간대리점과주유소의판매실적을교통부문에너지소모량으로산정함 교통부문은 2010년과거의비슷한 261,621천bbl로전체에너지부문중 32.8% 를차지하면서 2011년에는작년대비 0.5% 의감소를보임 - 석유제품, 석유화학제품, 반도체, 자동차등의수출물동량증가에도불구하고고유가에따른소비위축으로감소 수송수단별로는도로부문은전년대비 0.8% 감소하고, 항공및해운부문은각각 0.4%, 2.4% 증가 - 도로즉자동차용연료가수송부문에서차지하는비중은무려 81.8% 에해당되며, 도로에서의소비감소가수송부문전체소비감소로나타남 - 항공및해운의소비량증가는석유제품, 자동차, 반도체등수출물동량증가에기인하는것으로나타남 자동차등록대수증가에도불구하고고유가로도로부문소비량감소 년말기준우리나라의자동차등록대수는 1,844만대로전년대비 2.8% 증가하였으나, 고유가의장기화로자동차연료소비량은감소 도로부문자동차연료의경유휘발유는증가하고, 경유및부탄은감소함 - 휘발유소비량증가는잇따른신차출시로자동차등록대수가늘어난것이주요원인 - 경유소비량감소는자동차등록대수의증가및수출물동량증가로연료사용량증가요인은충분하였으나, 상대적으로가격상승폭이크게나타나사업용차량이영향을크게받은것으로나타남 8) 2011 년도석유류수급통계 (2012 년석유류수급통계자료는총괄편과정유사편이제외됨 ), 한국석유공사, 2012

190 146 < 표 3-28> 교통부문제품별ㆍ수단별소비단위 : 천bbl 2008년 2009년 2010년 2011년구분소비량구성비증감율소비량구성비증감율소비량구성비증감율소비량구성비증감율휘발유 60, , , , 제품별수단별 경유 106, , , , B-C유 19, , , , 항공유 22, , , , LPG 47, , , , 도로 210, , , , 해운 24, , , , 항공 22, , , , 철도 1, , , , 합계 258, , , , 자료 : 한국석유공사, 2011년석유류수급통계, 2012 < 그림 3-9> 2011 년제품별수단별소비비중 한국석유공사에서매년발간하는 석유류수급통계 를활용하여교통부문의수단별 ( 철도, 도로, 해운, 항공 ) 및제품별 ( 휘발유, 경유, B-C유, 항공유, LPG) 로구분하였고최근 4년간석유소비량을위의표 < 표 3-28> 같이나타내었음 2011년에경유 (40%) 가 104,808천bbl로가장많이소비하였으며그다음은휘발유 (26%) 가 67,448천bbl로소비되었음 수단별로는도로가 81.8% 로차지하는비율이가장크고 214,780천bbl을소비해서전년과대비하여 0.8% 가감소된것으로나타났음

191 제 3 장온실가스 DB 구축 147 < 표 3-29> 2011 년도교통수단별 16 개광역시별에너지사용량 단위 : 천 bbl, % 철도 도로 해운 항공 계 합계 1, ,778 21,693 24, , % 81.8% 8.3% 9.5% 100.0% 1. 서울 , ,863 32, % 11.6% 2.1% 27.6% 12.4% 2. 부산 ,234 4, , % 5.7% 21.8% 1.7% 6.7% 3. 대구 66 8, , % 4.2% 0.0% 0.1% 3.4% 4. 인천 0 11,055 3,422 16,574 31, % 5.1% 15.8% 66.5% 11.8% 5. 광주 30 6, , % 2.8% 0.0% 0.0% 2.3% 6. 대전 43 5, , % 2.7% 0.0% 0.0% 2.2% 7. 울산 0 5,355 5, , % 2.5% 23.7% 0.0% 4.0% 8. 경기도 ,188 1, , % 25.7% 6.3% 0.0% 21.6% 9. 강원도 21 8, , % 3.9% 1.2% 0.0% 3.3% 10. 충북 64 9, , % 4.4% 0.0% 0.6% 3.7% 11. 충남 29 13,322 1, , % 6.2% 7.6% 0.0% 5.7% 12. 전북 77 9, , % 4.5% 0.9% 0.0% 3.7% 13. 전남 124 9,272 2, , % 4.3% 11.7% 0.0% 4.5% 14. 경북 , , % 7.4% 1.0% 0.0% 6.2% 15. 경남 23 16,356 1, , % 7.6% 7.6% 0.1% 6.9% 16. 제주 0 3, , % 1.4% 0.3% 3.3% 1.5% 주 : 1) 통계수치는반올림되었으므로세목의합계가총계와일치되지않을수있음 2) 일반석유제품 1bbl( 배럴 ) = 158,988L, 프로판 1bbl = 80,775kg, 아스팔트 1bbl = 16,155kg 부탄 1bbl = 80,775kg 3) ( ) 안숫자는각각의지역에서수단별로차지하는비중임 4) 각수단별로사용되는주요유종별사용량이아닌교통부문전체에너지사용량임 자료 : 한국석유공사, 2011년도석유류수급통계 2012

192 148 석유류뿐만아니라 16개광역시도별교통부문에너지소비를정리한내용은다음과같음 - 경기가가장많은에너지를사용하였으며, 경기도와서울및인천을포함한수도권이 17,009천TOE로전체에너지의 46.1% 를차지하였음 < 표 3-30> 2011년 16개광역시별교통부문에너지소비 단위 : 천TOE 석유제품 도시가스 전력 신생및기타 합계 비율 (%) 서울 4, , % 부산 2, , % 대구 1, , % 인천 4, , % 광주 % 대전 % 울산 1, , % 경기 7, , % 강원 1, , % 충북 1, , % 충남 2, , % 전북 1, , % 전남 1, , % 경북 2, , % 경남 2, , % 제주 % 합계 35,172 1, , % 자료 : 에너지경제연구원, 2012년지역에너지통계연보 2012

193 제 3 장온실가스 DB 구축 149 2) 철도전환부문에너지사용량 최근 3년간지역간전철전력사용량은 < 표 3-31> 와같음 년의총전철전력사용량은 2,183백만kwh이며수도권의전력사용량이 1,010백만kwh로가장많은사용량을보임 - 다른노선은전력사용량이감소하고있지만경부고속선의경우꾸준히증가하여 2011년에는작년대비 32.7% 이상을소비하였음 < 표 3-31> 지역간철도전력사용량 단위 : kwh 노선 2009년 2010년 2011년사용량비율사용량비율사용량비율 수도권 1) 884,260, % 921,781, % 1,009,608, % 경부고속선 481,028, % 558,808, % 741,337, % 경부선 189,528, % 192,141, % 141,838, % 호남선 98,614, % 96,711, % 105,490, % 중앙선 82,265, % 74,868, % 72,262, % 태백선 25,271, % 18,516, % 17,830, % 영동선 77,651, % 84,026, % 78,454, % 충북선 17,901, % 18,357, % 16,172, % 합계 1,856,522, % 1,965,211, % 2,182,994, % 주 : 1) 수도권전력사용량은철도공사와철도시설관리공단에서만집계한통계량임 자료 : 2011년전철전력사용량현황, 철도통계연보 2012 < 그림 3-10> 노선별철도전력사용량

194 150 최근 3 년간지하철전력사용량은 < 표 3-32> 과같음 - 총지하철전력사용량은 1,154 천 Mwh 이며서울메트로의전력사용량이 44.9% 의비 율로 518 천 Mwh 의가장많은전력사용량을보임 < 표 3-32> 지하철전력사용량 단위 : Mwh 노선 2009년 2010년 2011년사용량비율사용량비율사용량비율 서울메트로 566, % 543, % 518, % 서울도시 268, % 297, % 280, % 부산도시 160, % 163, % 188, % 대전도시 17, % 18, % 17, % 대구도시 68, % 69, % 72, % 광주도시 19, % 18, % 18, % 인천도시 54, % 59, % 58, % 합계 1,155, % 1,170, % 1,154, % 자료 : 지역별철도공사내부자료 < 그림 3-11> 철도공사별지하철전력사용량

195 제 3 장온실가스 DB 구축 151 3) CNG 부문에너지사용량 CNG 부문연료소모량은한국도시가스협회의 2011 년용도별수요가수및공급량자료를 활용하였음 < 표 3-33> CNG 부문연료소모량 단위 : Nm 3 지역 2008년 2009년 2010년 2009년대비증가율 서울 199, , , % 인천 93, , , % 경기 189, , , % 수도권계 482, , , % 부산 26,366 43,266 65, % 대구 42,500 51,524 57, % 광주 30,364 34,219 38, % 대전 14,943 18,550 21, % 울산 24,994 28,082 29, % 강원 6,607 8,522 10, % 충북 12,460 13,870 15, % 충남 11,151 12,456 13, % 전북 21,124 23,252 24, % 전남 12,744 14,949 17, % 경북 17,002 24,210 28, % 경남 33,889 42,983 51, % 제주 지방계 254, , , % 전국계 736, ,794 1,053, % 자료 : 한국도시가스협회, 2011 년수요가수및공급량 ( < 그림 3-12> 지역별 CNG 부문사용량

196 152 4) 국제벙커링부문에너지사용량 2011년국제벙커링의사용량은 49,131천bbl로 2010년에비해 209천bbl이감소하였음 방카A는 2010년에급속하게 40.9% 가증가하였고경유는 2011년작년에비해 18.1% 가감소한것으로나타났음 벙커링의유종중에서는방카C유가주요유종으로 2011년에 36,582천bbl이사용되어전체의 74.5% 를차지하고있음 < 표 3-34> 최근 6년간국제벙커링에너지사용량 단위 : 천bbl 년도 경유방카A 방카C 항공유합계사용량증가율사용량증가율사용량증가율사용량증가율사용량증가율 2006년 4, ,800-7,691-53, 년 4, % % 37, % 8, % 50, % 2008년 3, % % 37, % 8, % 50, % 2009년 3, % % 35, % 6, % 45, % 2010년 3, % % 37, % 7, % 49, % 2011년 2, % % 36, % 9, % 49, % 자료 : 한국석유공사석유정보망 ( < 그림 3-13> 유종별국제벙커링에너지사용량 ( 단위 : 천 bbl)

197 제 3 장온실가스 DB 구축 153 제 3 절교통부문온실가스배출량산정 1. 개요 최근까지교통부문온실가스배출량통계는교통수단별 지역별로구분되어있지않아서국가및지자체수준의관리및감축방안에관한제반정책수립시필요한효과측정에한계가있었음. 이를위해국가교통DB센터에서는 2008년국가교통수요조사및 DB구축사업 이후 2007년기준으로교통부문온실가스배출량을산정하여매년발표하고있으며, 교통부문온실가스배출량산정에관한통계구축및관리업무를계속사업으로수행하고있음 따라서본절에서는 2011년기준교통부문온실가스배출량을산정하기위해연료소비량을기초로산정하고자함. 이를위해 UNFCC의 IPCC Guideline에서제시하는방법론 (Tier 1) 및배출계수를활용하여온실가스배출량을산정할것임 - 본연구에서는앞에서규정된 CO 2 ( 이산화탄소 ), CH 4 ( 메탄 ), N 2 O( 아산화질소 ), HFCs( 수소불화탄소 ), PFCs( 과불화탄소 ), SF 6 ( 육불화황 ) 등 6가지온실가스중교통부문주요온실가스인 CO 2 ( 이산화탄소 ), CH 4 ( 메탄 ), N 2 O( 아산화질소 ) 를대상으로산정하기로함 2011년사업에서는교통수단별 16개광역시 ( 廣域市 ) 및도 ( 道 ) 온실가스배출량산정이외에교통부문정책에필요한기초자료를구축하기위해세부부문별온실가스배출량을산정하였음 - 철도전환부문온실가스배출량산정 - CNG 연료부문온실가스배출량산정 - 국제벙커링부문온실가스배출량산정

198 산정절차및산정방법론 가. 배출량산정 1) CO 2 ( 이산화탄소 ) 배출량산정절차 세계각국의온실가스배출통계중이산화탄소배출량은기본적으로 IPCC guideline 에서제시된방법론을사용하여구축함 - IPCC는 1996년에 Revised 1996 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories 보고서를발표하고부문별이산화탄소배출량산출을위한기본적인방법론과이에사용되는배출계수및활동도자료등을제시함 년에도산정지침을발표하였으나교통부문의산출량방법론은기존 1996년의산정지침과일부상이함 개발된배출계수식으로배출량을산출시는아래의 < 그림 3-14> 과같은수용도 (decision tree) 를통하여배출량산정방법을결정하게됨 < 그림 3-14> CO 2 ( 이산화탄소 ) 배출량산정방법결정과정

199 제 3 장온실가스 DB 구축 155 현재국내의경우연료별특성을감안한탄소배출계수가일관되게정립되어있지않고있으나, 국내온실가스배출원특성에맞는배출계수가마련될경우에는이를최대한활용되고있으며, 그렇지못한경우에는 IPCC guideline(1996) 에서제시하고있는배출계수를보조적으로적용하고있음 최근각국가별로개별적인배출계수를산출하는추세를보이고있으며, 특히미국등은자체적인시험결과등을토대로자국의실정에맞는배출계수를개발하고있음 IPCC Guideline 에서제시하고있는이산화탄소배출량산정방법은 Tier1,2,3 방법으로각국가별로보유하고있는배출계수와같은기초자료의종류와형태등을고려하여적절한것을사용하도록권고하고있음 일반적으로활용되는자동차온실가스배출량 (CO 2 ) 산정방법 (Tier 1) 은아래의 < 그림 3-15> 와같은절차를따름 < 그림 3-15> 도로부문연료연소로부터 CO 2 ( 이산화탄소 ) 배출량산정과정

200 156 2) Non-CO 2 ( 非이산화탄소 ) 배출량산정절차 Non-CO 2 ( 非이산화탄소 ) 온실가스인 CH 4 ( 메탄 ) 와 N 2 O( 아산화질소 ) 에대해 IPCC에서제시하는 Tier 1방법에의한배출량산정방법은사용연료의종류와해당온실가스의배출계수를고려하여배출량을산정함 아래의식에서사용되는배출계수역시 IPCC에서제시하고있으며연료사용량을에너지량으로환산한값과의곱으로계산됨 일반적으로활용되는자동차온실가스배출량 (CH 4, N 2 O) 산정방법은아래의 < 그림 3-16> 과같은절차를따름 < 그림 3-16> 도로부문연소로부터 CH 4 ( 메탄 ) 및 N 2 O( 아산화질소 ) 배출량산정과정

201 제 3 장온실가스 DB 구축 157 나. 교통부문배출량산정방법론 9) 기후변화협약가입국은국가보고서를제출하게되어있으며, 이때자국의온실가스배출및흡수에대한통계자료를제시해야함 - IPCC는온실가스통계작성지침인 IPCC 가이드라인 1996년개정판 을통해방법론을제시하고있으며, 통계작성의정밀도및난이도를고려하여 Tier 1/2/3의방법론을제시하고있음 IPCC 의수송부문배출량산정지침의내용은다음과같이정리함 < 표 3-35> IPCC 가이드라인의수송부문분류체계기준 10) 코드및이름 수송 (Transport) 설명부문 (sector) 에관계없이, 아래의하위카테고리에명시되어있는모든수송활동 ( 군사적수송제외 ) 에대한연료의연소와증발에의한배출을말함국제수송 (1A3ai 와 1A3i) 을담당하는항공이나수상운수에서소비된연료로부터의배출은이카테고리의총계및소계로부터가능한제외시케따로분리하여보고해야됨 1A3 a 민간항공 (Civil Aviation) 이ㆍ착륙을포함하는국제및국내민간항공운항으로부터민간항공은여객및화물용정기ㆍ전세항공, 출퇴근용항공 (air taxiing), 일반항공 (general aviation) 을포함하는민간상업용항공기이용을말함. 국제 / 국내항공의구분은항공기의국적이아닌각비행단계의출ㆍ도착지점으로구분되어야함. 1A3e 기타수송 (other transport) 에보고된공항에서의육상운송연료사용은제외됨. 또한공항에서의고정연소용연료함. i 국제항공 (international Aviaion) ( 국제벙커-International Bunkers) 한나라에서출발하여다른나라에도착하는항공기로부터의배출, 이ㆍ착륙과정도포함. 국제군사항공의경우국제항공에대한명확한구분이적용될수있고국제항공의정의를뒷받침할수있는자료가있다면, 국제군사항공으로부터의배출을국제항공의하위카테고리로포함시킬수있음 9) 수송부문온실가스배출통계체계구축및관리방안, 조준행외 2, 한국교통연구원, ) 수송부문의배출량산정에대한내용은 IPCC 지침의 제 2권 : 에너지 중 제 3장 : 이동연소원 부문에서다루어짐 - 이산화탄소, 메탄, 아산화질소와같은직접적인온실가스측정방법을다룸 - 도로, 항공, 철도, 해운과같은주요교통수단별로배출량이산정됨

202 158 ii i 코드및이름국내항공 (Domestic Aviation) 도로수송 (Road Transportation) 승용차 (Car) 설명이ㆍ착륙장소가같은나라내일경우의국내민간여객기및화물수송기 ( 상업용, 개인용, 농업용등 ) 로부터의배출을말하며, 이ㆍ착륙을포함함. 동일국가내의상당히멀리떨어진두공항사이의비행도포함됨포장도로에서농업용자동차의사용을포함한, 도로차량의연료사용으로부터발생한모든연소배출및증발배출주로 12인승이하의승객운송용으로차량등록국가에서그렇게지정된자동차로부터의배출 i 1 삼원촉매장치장착승용차삼원촉매장치가장착된승용차로부터의배출 i 2 삼원촉매장치미장착승용차삼원촉매장치가없는승용차로부터의배출 ii 소형트럭 (light duty trucks) 주로소형화물이나비도로운행을위한 4륜구동장치와같은특별한장치를장착한차량으로차량등록국가에그렇게지정된차량으로부터의배출. 차량총중량은 kg 이하 b iii 1 삼원촉매장치장착소형트럭삼원촉매장치가장착된소형트럭으로부터의배출 iii 2 삼원촉매장치미장착소형트럭삼원촉매장치가없는소형트럭으로부터의배출 iii iv v vi 중형트럭과버스 (Heavy duty trucks and buses) 오토바이 (Motocycle) 자동차로부터의증발배출 (Evaporative emissions from vehicles) 요소촉매장치 (urea-based catalysts) 차량등록국가에서중형트럭이나버스라고지정된차량으로부터의배출. 대개차량총중량은 kg 이상으로, 대형트럭과 12인승이상버스중량 680kg 이하이면서지면과닫는바퀴가 3개이하인오토바이로부터의배출차량으로부터의증발배출 ( 예. hot soak', 'running losses' 등 ) 연료주입시배출은제외함촉매변환장치의요소첨가제사용으로인한 CO 2 배출 ( 비연소성배출 ) c 철도 (railways) 여객및화물운행노선의철도수송으로부터의배출 어선을제외하고호버크래프트와수중익선을포함한해운의 수상운수 (water-borne navigation) 추진으로부터의발생. 국제 / 국내수상운수는해운의국적이 아닌춟라항과도착항을기준으로구분함 국제수상운수에사용된모든국적해운에사용되는연료로부 터의배출. 국제수상운수는바다, 내륙호수와수로, 연안 d i 국제수상운수 (International water-borne navigation) ( 국제벙커-international bunkers) 해역에서일어날수있으며출발과도착이다른나라일경우의수상운수에의한배출을말함. 어선은제외됨국제군사수상운수의경우국제수상운수에대한명확한구분이적용될수있고, 국제수상운수의정의를뒷받침할수 있는자료가있다면, 국제수상운수의독립된하위카테고리 에포함시킬수있음 같은국가내에서출항하고입항하는모든국적의해운에사 ii 국내수상운수 (Domestic water-borne navigation) 용되는연료로부터의배출. 동일국가내의상당히멀리떨어진두항만사이의수상운수도포함 ( 예. san francisco 에서 honolulu 까지 ) 자료 : 국가온실가스인벤토리작성을위한 2006 IPCC 가이드라인제 2 권, 환경부

203 제 3 장온실가스 DB 구축 159 1) 도로부문온실가스배출량산정방법 도로부문은승용차, 소형트럭과같은소형차량, 트랙터트레일러, 버스와같은중형차량과오토바이를포함함 온실가스배출량은연료소비량또는차량주행거리를이용하여측정할수있음 - 연료소비량은 CO 2 ( 이산화탄소 ) 배출량산정에적합 - 차종별, 도로종류별주행거리는 CH 4 ( 메탄 ) 과 N 2 O( 아산화질소 ) 배출량산정에적합 온실가스배출량산정방법에필요한자료는다음과같음 < 표 3-36> 도로부문각방법론에따른자료요구사항 자료 요소촉매의 CO 2 CH 4 와 N 2O CO 2 Tier 1 Tier 2 Tier 1 Tier 2 Tier 3 연료종류별연료소비량 연료종류별국가고유탄소함유량 촉매변환기에사용한요소첨가제의양요소첨가제내요소의질량비율 차종별연료소비량배출제어장치에따른연료소비량 연료종류별차량주행거리차종별차량주행거리배출제어기술에따른차량주행거리운전조건에따른차량주행거리 1 CO 2 ( 이산화탄소 ) 배출량 CO 2 ( 이산화탄소 ) 배출량은연소된연료의종류및양 ( 연료판매량 ) 과탄소함유량을기준으로계산하는것이가장정확함 - 방법론은 Tier 1과 Tier 2 두단계가있으며국가고유의연료탄소함유량자료가확보되었을경우 Tier 2를, 그렇지않을경우탄소함유량의기본값을활용한 Tier 1을활용함

204 160 Tier 1 - Tier 1 에서는식 (1) 과같이연료판매량에 CO 2 배출계수의기본값을곱하여 CO 2 배출 량을산정함 식 (1) 배출량 연료 의판매량 배출계수 연료 의탄소함유량 연료의종류 휘발유 디젤 천연가스 등 Tier 2 - Tier 2는연료의국가고유탄소함유량을사용하는것을제외하면 Tier 1과같음 - 즉, 식 (1) 이동일하게적용되지만, 인벤토리산정년도에해당국가에서판매된연료의실제탄소함유량을기준으로한배출계수를이용하게됨 - 따라서 Tier 1 방법으로는배출량의국가특성을반영할수없고, Tier 2에서는 Non-CO 2 ( 非이산화탄소 ) 가스로배출되는탄소를고려하여배출계수가조정될수있음 - 현재 Tier 2보다 CO 2 ( 이산화탄소 ) 배출량을정확하게산정하는것은불가능하기때문에 Tier 3은존재하지않음 2 Non-CO 2 ( 非이산화탄소 ) 배출량 도로차량에서 CH 4 ( 메탄 ) 과 N 2 O( 아산화질소 ) 배출량산정을위해 Tier 1/2/3 방법 이사용될수있는데 Tier 3 은차량주행거리 (VKT : Vehicle Kilometers Travelled) 를 기준으로하고다른두가지는연료판매량을기준으로함 Tier 3 방법은차량의하위카테고리에따른활동도를기준으로한배출계수를생성하기위해세부적인국가고유의자료를필요로함 - 각하위카테고리및가능한도로유형에따른차량활동도수준 (VKT) 을근거로배출량을산정하며차량하위카테고리는차종, 차령, 배출제어기술을기준으로구분됨 Tier 2 방법은차량하위카테고리별세부적인연료기반 (Fuel-based) 배출계수를사용

205 제 3 장온실가스 DB 구축 161 차종에따른연료소비량자료를사용할수없을경우연료기반배출계수를사용하는 Tier 1 방식을적용함 Tier 1 - CH 4 ( 메탄 ) 과 N 2 O( 아산화질소 ) 산정을위한 Tier 1은다음식 (2) 와같음 - 연료종류별소비량은국가자료, 또는 IEA, UN의국제적인자료를이용하여산정하며, 모든값은테라주울 (terajoules) 로기록함 식 (3) 배출량 배출계수 연료소비량 연료판매량 연료의종류 디젤 휘발유 천연가스 등 Tier 2 - CH 4 ( 메탄 ) 과 N 2 O( 아산화질소 ) 배출량산정을위한 Tier 2 는다음식 (3) 과같음 - 차종은승용차, 경량또는중량차량, 오토바이로구분함 식 (3) 배출량 배출계수 주어진수송수단의활동에대한연료소비량 연료판매량 연료의종류 디젤 휘발유 천연가스 등 차량의종류 배출제어기술 제어장치부재 촉매변환장치등 Tier 3 - CH 4 ( 메탄 ) 과 N 2 O( 아산화질소 ) 배출량산정을위한 Tier 3 은다음식 (4) 와같음 식 (4) 메탄또는아산화질소배출량 배출계수 주어진수송수단의활동에서열적으로안정된엔진작동단계의주행거리 예열단계에서의배출량

206 162 연료의종류 차량의종류 배출제어기술 작동조건 도시또는교외의도로유형 기후 그외환경요소등 < 표 3-37> 도로온실가스배출량산정방법 ROAD Tier 1 Tier 2 Tier 3 CO 2 -연료종류별연료소비량 -IPCC 가이드라인배출계수 - 연료종류별연료소비량 - 국가고유배출계수 - ( 의미없음 ) - 연료종류별차량주행거리 Non-CO 2 (CH 4, N 2O) -연료종류별연료소비량 -IPCC 가이드라인배출계수 -연료종류별연료소비량 -차종별연료소비량 -배출제어기술( 제어장치미장착, 촉매변환장치등 ) -차종별차량주행거리 -배출제어기술에따른차량주행거리 ( 제어장치미장착, 촉매변환장치등 ) -운전조건에따른차량주 행거리 (cold start) 2) 철도부문온실가스배출량산정방법 철도기관차는일반적으로디젤, 전기, 증기세가지가있으며각방법론에따른자료 요구사항은다음과같음 < 표 3-38> 철도부문각방법론에따른자료요구사항 자료 CO 2 CH 4 와 N 2 O Tier 1 Tier 2 Tier 1 Tier 2 Tier 3 연료종류별연료소비량 연료종류별국가고유탄소함유량 기관차종류별연료소비량 운행유형및기관차종류별이동거리에따른연료소비량 철도차량으로부터의 CO 2 ( 이산화탄소 ) 배출량은연료의총탄소함량을기준으로산정함 - 연료탄소함유량에대한국가고유의자료가확보가능하면 Tier 2 를, 그렇지않을경우 배출계수의기본값을이용하는 Tier 1 을사용함

207 제 3 장온실가스 DB 구축 163 CH 4 ( 메탄 ) 과 N 2 O( 아산화질소 ) 산정에는기관차고유활동도자료의배출계수를사용 할수있는경우 Tier 3, 기관차종류별연료통계자료가사용가능할경우 Tier 2, 이러한자료들을사용할수없는경우 Tier 1 을사용함 Tier 1 - Tier 1 에서배출량은연료별배출계수기본값을사용하여산정함. 단, 각연료별모 든연료는단일기관차종류에의해소비된다고가정함 식 (5) 연료 의배출계수 연료 의소비량 연료판매량 연료의종류 Tier 2 - CO 2 ( 이산화탄소 ) 배출량에대한 Tier 2는연료의탄소함유량에대한국가고유의자료를적용하여산정함 - CH 4 ( 메탄 ) 과 N 2 O( 아산화질소 ) 배출량에관한 Tier 2는국가고유및연료고유배출계수를사용하여산정함 식 (6) 기관차 의배출계수 기관차 의소비량 연료판매량 기관차기종 Tier 3 - Tier 3에서는부하량에따라배출계수가달라져배출량에영향을미칠수있는엔진과기관차종류별연료사용량에대한세부적모형을사용 - 필요자료로는운행유형과기차종류별이동거리에따라심층분류되는연료소비량이포함됨 - 다음식 (7) 은 Tier 3의한예로여기서사용된입력변수 H, P LF, EF는하위개념으로세분될수있음 ( 예 ) 변수 H의사용패턴은연령별로다름

208 164 식 (7) 배출량 기관차 의수 기관차 의연간사용시간 기관차 의평균정격동력 기관차 의일반적부하계수 과 사이의소수 < 표 3-39> 철도온실가스배출량산정방법정리 RAIL Tier 1 Tier 2 Tier 3 -연료종류별연료소비량 -연료종류별연료소비량 CO 2 ( 단일기관차종류에의해 - -국가고유탄소배출계수소비된다고가정 ) -기관차종류별연료소비량 -연료종류별연료소비량 -운행유형및기관차종 Non-CO 2 ( 단일기관차종류에의해 -기관차종류별연료소비량류별이동거리에따른 (CH 4, N 2O) 소비된다고가정 ) 연료소비량 -기관차고유배출계수 3) 항공부문온실가스배출량산정방법 항공부문은민간및일반항공을포함하여모든민간상업용항공기로부터의배출을다룸 - 배출인벤토리를위해국내와국제항공으로구분되며, 단, 국제항공벙커나 UN헌장에입각한다국적작전에사용된연료에의한배출은국가총합에서제외됨 Tier 1과 Tier 2는연료종류별소비량자료를사용하며, Tier 3은각비행편별이동자료를사용함 < 표 3-40> 항공부문각방법론에따른자료요구사항 국내 / 국제자료 Tier 1 Tier 2 Tier 3 A Tier 3 B 항공용휘발유소비량 제트연료소비량 총이착륙 항공기기종별이착륙 기종별출발 / 도착지 항공기와엔진자료를포함한총비행이동자료

209 제 3 장온실가스 DB 구축 165 Tier 1 - Tier 1은평균배출계수에항공연료소비량자료를곱한값의양적합산으로산정 - CH 4 ( 메탄 ) 의배출계수는이착륙단계에서연료의 10% 가사용된다는가정하에총비행단계의평균이산출됨 - Tier 1은항공부문연료소비량의 1% 이하를차지하는항공휘발유를사용하는소형항공기등의배출량을산정하는데사용되며, 항공기의운행자료를사용할수없는경우제트연료에의한비행에도사용됨 식 (9) 배출량 = 연료소비량 * 배출계수 Tier 2 - Tier 2는제트항공기엔진에서제트연료를사용하는경우에만적합하며, 국내및국제비행의이착륙횟수를알아야함 - 또한 914m(3000피트 ) 이상과이하를구분하여, 이착륙단계와순항단계에서발생되는배출량을산정함 - 1단계 : 국내및국제비행의총연료소비량산정 2단계 : 국내및국제비행의이착륙단계의연료소비량산정 3단계 : 국내및국제비행의순항단계의연료소비량산정 4단계 : 국내및국제비행의이착륙과순항단계의배출량산정 식 (10) 총배출량 = 이착륙단계의배출량 + 순항단계의배출량 (11) 이착륙단계의배출량 = 이착륙횟수 * 이착륙단계의배출계수 (12) 이착륙단계의연료소비량 = 이착륙횟수 * ( 연료소비량 / 이착륙 ) 순항단계의배출량 (13) 순항단계의배출량 = ( 총연료소비량-이착륙단계의연료소비량 )* 순항단계의배출계수 Tier 3 - Tier 3은실질적인비행이동자료를근거로함 - Tier 3A : 출발지및도착지자료 Tier 3B : 총비행항로정보

210 166 - Tier 3A를사용하기위해서는국내 / 국제출발및도착공항과기종에대한세부자료가필요하며 EMEP/CORINAIR 인벤토리지침서 (EEA) 에서는 Tier 3A의방법론사례가제시되어있음 - Tier 3B는항공기와엔진특유의공기역학적성능정보를이용한, 각비행구획의총궤도에걸친배출량과연료연소계산에의해 Tier 3A와구분되며 Tier 3B를사용하기위해서는장비, 성능, 궤도변수와대상연도모든비행에대한계산을지정하기위한복잡한컴퓨터모형이필요함 < 표 3-41> 항공부문온실가스배출량산정방법정리 AIR Tier 1 Tier 2 Tier 3A Tier 3B CO 2, Non-CO 2 (CH 4, N 2O) -항공용휘발유소비량 ( 제트연료소비량 ) -CO 2 : IPCC 배출계수 -Non-CO 2 : IPCC Non-CO 2 배출계수 -제트연료소비량 -항공기기종별이착륙 -기종별 (LTOs) 횟수와연료사출발 / 도착지용량 -항공기와엔진자료를포함한총비행이동자료 4) 해운부문온실가스배출량산정방법 해운부문의온실가스배출량산정방법에는 Tier 1 과 Tier 2 의두가지가있으며이 두가지방법론에서는연료소비활동도자료에대한배출계수를적용함 < 표 3-42> 해운부문각방법론에따른자료요구사항 자료 이산화탄소, 메탄, 아산화질소 Tier 1 Tier 2 연료종류별연료소비량 해운종류별연료소비량 엔진종류별연료소비량 Tier 1 - 가장단순한방법으로배출량의기본수치또는국가특성수치로사용 - 소비된연료의양에연료마다, 온실가스마다다른배출계수를적용하여산출

211 제 3 장온실가스 DB 구축 167 식 (14) 연료소비량 배출량계수 연료의종류 디젤 휘발유 천연가스 등 수상항해의유형 Tier 2 - Tier 2에의한배출량의산정에는 Tier 1에서사용한연료의종류별배출계수외에도해상운송해운혹은엔진의종류별배출계수가필요함 - Tier 2 방식을이용하여산정할경우해운에의한온실가스배출량에대한측정지침과엔진및선종에근거한해운별배출계수및해운이동거리산정방법론이필요함 < 표 3-43> 해운온실가스배출량산정방법정리 SEA Tier 1 Tier 2 CO 2 Non-CO 2 (CH 4, N 2O) - 연료종류별연료소비량 - IPCC 배출계수 - 연료종류별연료소비량 - 해운종류별연료소비량 - 엔진종류별연료소비량 - 국가별배출계수

212 168 다. 탄소배출계수 연료소비량을이용하여 CO 2 ( 이산화탄소 ) 배출량을산정시에는탄소배출계수를사용함 현재우리나라고유의탄소배출계수가없기때문에 1996년의 IPCC Guideline에서제시한탄소배출계수를현재에도사용하고있음 - 교통부문에주로사용되는연료에대한탄소배출계수는아래의 < 표 3-44> 와같음 < 표 3-44> IPCC 탄소배출계수 액체화석연료 1 차연료 2 차연료 연료구분 탄소배출계수 C Kg/Gj C Ton/TOE 1) 원유 천연액화가스 휘발유 Avi-Gas 등유 항공유 경유 중유 L P G 납사 Bitumen 윤활유 Petoleum Coke Refinery Feedstock 기체화석연료 LNG 주 : 1) 에너지원별 IPCC Guideline 에서제시하고있는용도별연소율적용 2) 임산연료및기타 ( 바이오매스 ) 에너지원의연소로인한 CO 2 배출량은국가CO 2 배출통계에서제외 온실가스배출량산정및에너지사용량산정에활용되는에너지열량환산기준은 에너지기본법시행령제15조제1항 규정에따름 - 에너지열량환산기준은총발열량기준과순발열량기준방법이있음 - 총발열량기준은연료의연소과정에서발생하는수증기의잠열을포함한발열량을기준으로환산하는방법임 - 순발열량기준은총발열량에서수증기의잠열을제외한발열량을기준으로환산하는방법임 - 리터단위의에너지소비량을탄소배출계수단위로맞추려면리터를열량으로환산하여산정해야하므로에너지열량환산기준이필요함

213 제 3 장온실가스 DB 구축 169 에너지사용량산정에활용되는에너지열량환산기준은총발열량및순발열량기준으로 나뉘며, 이에대한내용은다음표를참고함 < 표 3-45> 총발열량기준에너지열량환산기준 에너지원 단위 총발열량kcal MJ환산 석유환산계수 원유 kg 10, 휘발유 l 7, 등유 l 8, 경유 l 9, B-A유 l 9, B-B유 l 9, B-C유 l 9, 프로판 kg 12, 부탄 kg 11, 나프타 l 7, 용제 l 7, 항공유 l 8, 아스팔트 kg 9, 윤활유 l 9, 석유코크스 kg 8, 부생연료유1 호 l 8, 부생연료유2 호 l 9, 천연가스 (LNG) kg 13, 도시가스 (LNG) Nm3 10, 도시가스 (LPG) Nm3 15, 국내무연탄 kg 4, 연료용수입무연탄 kg 5, 원료용수입무연탄 kg 5, 연료용유연탄 ( 역청탄 ) kg 6, 원료용유연탄 ( 역청탄 ) kg 7, 아역청탄 kg 5, 코크스 kg 6, 전기 ( 발전기준 ) kwh 2, 전기 ( 소비기준 ) kwh 2, 신탄 kg 4, 자료 : 2011년에너지법시행규칙, 산업자원부 에너지관리공단, 월개정. 주 : 1) 총발열량 이라함은연료의연소과정에서발생하는수증기의잠열을포함한발열량을말함 2) 석유환산계수 라함은에너지원별열량을석유환산톤 (TOE: Ton of Oil Equivalent) 으로환산하기위한계수이며, TOE는원유 1톤에해당하는열량으로약 107kcal를말함 (1kg = 10,000kcal) 3) 최종에너지사용기준으로전력량을환산하는경우에는 1kWh = 860kcal를적용함 4) 에너지원별실측결과는 50kcal에서반올림함 5) 석탄의발열량은인수식기준을적용하여측정함 6) 1cal = J로함 7) MJ = 106J로함 8) Nm 3 = 0, 1기압상태의체적을의미함

214 170 < 표 3-46> 순발열량기준에너지열량환산기준 에너지원 단위 순발열량kcal MJ환산 석유환산계수 원유 kg 10, 휘발유 L 7, 등유 L 8, 경유 L 8, B-A유 L 8, B-B유 L 9, B-C유 L 9, 프로판 L 11, 부탄 kg 10, 나프타 kg 7, 용제 L 7, 항공유 L 8, 아스팔트 L 9, 윤활유 kg 8, 석유코크스 L 7, 부생연료유1 호 kg 8, 부생연료유2 호 L 9, 천연가스 (LNG) L 11, 도시가스 (LNG) kg 9, 도시가스 (LPG) Nm3 13, 국내무연탄 Nm3 4, 연료용수입무연탄 kg 4, 원료용수입무연탄 kg 5, 연료용유연탄 ( 역청탄 ) kg 5, 원료용유연탄 ( 역청탄 ) kg 6, 아역청탄 kg 5, 코크스 kg 6, 전기 ( 발전기준 ) kwh 2, 전기 ( 소비기준 ) kg 2, 신탄 kg 자료 : 2011년에너지법시행규칙, 산업자원부 에너지관리공단, 월개정 주 : 1) 총발열량 이라함은연료의연소과정에서발생하는수증기의잠열을포함한발열량을말함 2) 석유환산계수 라함은에너지원별열량을석유환산톤 (TOE: Ton of Oil Equivalent) 으로환산하기위한 계수이며, TOE는원유 1톤에해당하는열량으로약 107kcal를말함 (1kg = 10,000kcal) 3) 최종에너지사용기준으로전력량을환산하는경우에는 1kWh = 860kcal를적용함 4) 에너지원별실측결과는 50kcal에서반올림함 5) 석탄의발열량은인수식기준을적용하여측정함 6) 1cal = J로함 7) MJ = 106J로함 8) Nm 3 = 0, 1기압상태의체적을의미함

215 제 3 장온실가스 DB 구축 Tier 1 방법론에따른관련자료 Tier 1 방법론으로온실가스배출량을사용하기위해서는에너지사용량자료가필요함 교통수단별ㆍ지역별온실가스배출량산정에이용된자료는한국석유공사에서발간한 2012 년도석유류수급통계 를이용 지역별로사용된연료를기초로지역별온실가스배출량을산정함 - 16 개시도지역을대상으로수단별온실가스배출량을산정 지역별로사용된연료를기초로지역별온실가스배출량을산정한것과마찬가지로수단별로사용된연료를기초로교통부문의온실가스배출량을산정함 - 도로부문연료소비량 : 자동차별 ( 승용차, 승합차, 개인화물차 ) 의연료사용량 ( 휘발유, 경유, LPG) - 철도부문연료소비량 : 차종별 (KTX, 새마을호, 무궁화호 ) 의연료사용량 ( 경유 ) - 해운부문연료소비량 : 국내및국제연료소비총량 - 항공부문연료소비량 : 국내및국제연료소비총량

216 온실가스배출량산정 가. 온실가스배출량산정결과 Tier 1 방법을적용한온실가스배출량은교통수단별 지역별로구분하여전체유종에대해국제벙커링을제외한후산정하였음 본연구에서산정된 2011년기준교통부문총배출량은 82.2백만 tco 2 로 2010년대비 0.02% 의다소증가하였음 도로부문이 94.7% 로가장많이차지하고있으며해운 2.9%, 항공 1.8%, 철도 0.6% 의순으로나타났음 2010년대비 2011년의온실가스배출량은전체 13,026tCO 2 의증가치를보이고있으며도로부문이전년대비 345,786천tCO 2 으로 0.4% 감소하였음 최근 4년간온실가스배출량이조금씩증가하고있으며서울, 부산, 강원도의경우 2010년도에대비하여평균 2.7% 감소하였고대구, 인천지역은평균 2.8% 가증가하는추세를보였음 < 표 3-47> 최근 4 년간교통부문온실가스증감량 단위 : tco 2 구분 배출량전년도대비비율 합계 80,495,050 81,255,877 82,206,573 82,219, % 1. 서울 9,754,741 9,698,414 9,301,457 9,101, % 2. 부산 6,022,910 5,379,004 5,431,388 5,255, % 3. 대구 3,022,629 3,016,574 3,112,591 3,209, % 4. 인천 5,269,535 5,093,094 5,031,334 5,163, % 5. 광주 1,910,298 1,988,391 2,121,429 2,159, % 6. 대전 2,038,357 2,049,885 2,057,628 2,059, % 7. 울산 2,118,225 2,070,119 2,130,161 2,105, % 8. 경기도 19,361,214 19,613,945 20,171,929 20,165, % 9. 강원도 3,128,807 3,279,629 3,200,353 3,116, % 10. 충북 3,449,861 3,584,558 3,590,510 3,614, % 11. 충남 4,890,133 5,031,832 5,080,861 5,121, % 12. 전북 3,414,523 3,362,820 3,560,077 3,622, % 13. 전남 3,579,568 3,670,710 3,738,887 3,798, % 14. 경북 5,906,187 6,060,183 6,040,328 5,982, % 15. 경남 5,903,916 6,267,491 6,457,991 6,452, % 16. 제주 724,145 1,089,228 1,179,648 1,292, % 주 : 1) % 는각총계내에서해당지역이차지하는비율임

217 제 3 장온실가스 DB 구축 173 도로부문에서는경기와서울, 부산등과같은대도시에서배출량이많았고해운의경우항만과밀접한부산, 경남, 인천지역에서많은비율을차지하였음 항공부문은인천공항이위치하고있는인천이 809,862tCO 2 이으로전국의 54% 를차지하였고그다음으로김포공항이위치한서울이 24.3% 를차지하였음 < 표 3-48> 2011 년교통수단별ㆍ 16 개광역시도별온실가스총배출량 단위 : tco 2 철도 도로 해운 항공 계 합계 518,826 77,852,009 2,349,820 1,498,945 82,219, % 94.7% 2.9% 1.8% 100.0% 1. 서울 144,440 8,445, , ,738 9,101, % 10.8% 6.2% 24.3% 11.1% 2. 부산 79,589 4,378, ,024 69,588 5,255, % 5.6% 30.9% 4.6% 6.4% 3. 대구 27,793 3,181, ,209, % 4.1% 0.0% 0.0% 3.9% 4. 인천 0 4,006, , ,862 5,163, % 5.1% 14.7% 54.0% 6.3% 5. 광주 12,633 2,147, ,159, % 2.8% 0.0% 0.0% 2.6% 6. 대전 18,129 2,041, ,059, % 2.6% 0.0% 0.0% 2.5% 7. 울산 0 1,984, ,070 2,000 2,105, % 2.5% 5.1% 0.1% 2.6% 8. 경기도 50,112 20,030,572 81,352 3,199 20,165, % 25.7% 3.5% 0.2% 24.5% 9. 강원도 8,843 3,056,748 49, ,116, % 3.9% 2.1% 0.1% 3.8% 10. 충북 26,951 3,551, ,594 3,614, % 4.6% 0.0% 2.4% 4.4% 11. 충남 12,212 4,998, , ,121, % 6.4% 4.7% 0.0% 6.2% 12. 전북 32,425 3,525,806 64, ,622, % 4.5% 2.7% 0.0% 4.4% 13. 전남 52,217 3,458, , ,798, % 4.4% 12.3% 0.0% 4.6% 14. 경북 43,795 5,927,617 10, ,982, % 7.6% 0.5% 0.0% 7.3% 15. 경남 9,685 6,053, ,442 9,598 6,452, % 7.8% 16.1% 0.6% 7.8% 16. 제주 0 1,063,472 25, ,165 1,292, % 1.4% 1.1% 13.6% 1.6% 주 : 1) % 는각총계내에서해당지역이차지하는비율임 2) 연료소모량은 2011 년을기준으로산정함 / 순발열량기준산정 3) 도로와철도부문은전체유종을대상으로산정한수치임 4) 항공과해운부문은국제벙커링제외및 GWP 반영한수치임

218 174 16개지역별로살펴보면경기도가 24.5% 로가장많은배출량을보였고서울과경남이각각 11.1%, 7.8% 로뒤를이음 전년도에비해제주지역은항공부문에서작년대비 75,987tCO2 증가하였고부산의경우에는모든수단별배출량이감소하여서울과함께감소한것으로나타났음 < 그림 3-17> 2011 년지역별교통부문온실가스총배출량비율 < 그림 3-18> 2010 년대비 2011 년의지역별온실가스배출량증감량

219 제 3 장온실가스 DB 구축 175 나. 철도전환부문온실가스배출량 철도의전력사용에따른온실가스배출량은교통부문이아닌에너지부문중전환부문에해당함 - 철도의전환부문온실가스배출량을산정하기위해철도공사및철도시설관리공단과관련된자료는 철도통계연보 (2011) 에서, 지하철및도시철도와관련된전력사용량자료는해당운영기관에서집계한자료를활용하였음 철도전환부문도 Tier 1의방법으로사용하였으며전력에대한공식적인탄소배출계수는전력거래소에서발표한자료를사용함 전력거래소의배출계수를사용한이산화탄소배출량은 1,534,767tCO 2 으로산정되었음 < 표 3-49> 2011년철도전환부문 CO 2 ( 이산화탄소 ) 배출량 단위 : tco 2 철 도 배출량 (tco 2 ) 수도권 1) 464,218 경부고속선 340,867 경부선 65,217 호남선 48,504 중앙선 33,226 태백선 8,198 영동선 36,074 충북선 7,436 합계 1,003,741 지 하 철 배출량 (tco 2 ) 서울메트로 238,316 서울도시철도 129,110 부산도시철도 86,787 대전도시철도 8,105 대구도시철도 33,235 광주도시철도 8,347 인천도시철도 27,125 합계 531,026 총 계 1,534,767 주 : 1) 수도권전력사용량은철도공사와철도시설관리공단에서만집계한통계량임 2) 전력배출계수는전력거래소에서제시한 2011년전력배출계수 tco2e/Mwh 로변경하여적용

220 176 노선별비중으로살펴보면, 수도권이전체철도전환부문의온실가스배출량의 46.2% 를차지하였고경부고속선이 34.0% 로그다음을차지함 < 그림 3-19> 철도전환부문철도노선별온실가스배출량비중 < 그림 3-20> 철도전환부문지하철지역별온실가스배출량비중 지하철부문은서울메트로가약 44.9% 를차지하였고서울도시철도가약 24.3% 순으로 나타났으며, 2010 년대비 CO 2 배출량은 3.7% 감소

221 제 3 장온실가스 DB 구축 177 다. CNG 부문온실가스배출량 최근정부는대중교통수단인시내버스를천연가스버스로대체하도록근거조항을신설하는등천연가스버스보급사업의제도적장치를마련하여운영하고있으며, 그보급을점차확대하고있음 년천연가스 (CNG) 자동차보급현황에따르면총 2만8827대가누적보급돼시내버스면허대수 3만359대중 95% 를보급달성하였음 - 서울시, 부산시, 대구시, 인천시, 광주시, 대전시, 울산시등 7대광역시는보급률 100% 을넘었음 - 천연가스청소차는지난 2004년부터 2011년까지총 1019대가보급되었음 - 서울시는 479대, 부산시 46대, 대구시 81대, 인천시 15대, 광주시 5대, 대전시 18 대, 울산시 7대가보급됐으며경기도 81대, 강원도 18대, 충청북도 24대, 충청남도 5대, 전라북도 70대, 전라남도 59대, 경상북도 49대, 경상남도 62대가보급되었음 CNG란 Compressed Natural Gas의약자로서천연가스를 200~300bar의고압으로압축하여연료용기에저장하여사용하며현재대부분의천연가스자동차가사용하는방식임 - 천연가스를연료로사용하는천연가스버스는기존의경유버스보다 70% 이상까지배출가스를저감시킬수있으며, 특히시민들이체감하는매연은전혀배출되지않고오존영향물질도 70% 이상까지저감시킬수있음 - 천연가스를연료로사용할경우가솔린자동차와비슷한연비를유지할수있으며디젤엔진에비해소음, 진동이상당히감소하고기체연료를사용하므로저온에서의시동성이우수함 CNG 부문온실가스배출량은경기가 천 tco 2 로가장많은배출량을보였으며, 그 다음으로서울, 인천각각 천 tco 2, 천 tco 2 이뒤를이어수도권의배출량이 전체의 63.6% 를차지함

222 178 < 표 3-50> CNG 부문온실가스배출량 단위 : tco 2 지역 2011년배출량비중 (%) 2010년배출량 전년대비증가율 (%) 서울 619, % 611, % 인천 241, % 238, % 경기 705, % 652, % 수도권계 1,566, % 1,503, % 부산 173, % 144, % 대구 131, % 127, % 광주 87, % 85, % 대전 48, % 47, % 울산 68, % 64, % 강원 27, % 23, % 충북 36, % 35, % 충남 31, % 30, % 전북 52, % 54, % 전남 43, % 38, % 경북 69, % 63, % 경남 127, % 113, % 제주 - 0.0% - 0.0% 지방계 895, % 828, % 전국계 2,462, % 2,331, % 주 : CNG 부문의배출계수와순발열량적용은천연가스 (LNG) 의것을이용하였음 비중별로살펴보면서울이전체배출량의약 25.2% 를, 경기와인천이각각 28.7%, 9.8% 를차지함. 비수도권으로는부산이 7.0% 로그다음순위를이음 < 그림 3-21> CNG 부문지역별온실가스배출량비중

223 제 3 장온실가스 DB 구축 179 라. 국제벙커링부문온실가스배출량 IPCC가정한국제벙커링개념은민간항공또는해상해운이국제운송을위해사용한연료로써연료를판매한국가에서국제벙커링으로처리하도록정리하고있음 11) - 전세계적으로국제벙커링에서의온실가스배출이급격히늘어나고있는추세 - 우리나라는석유소비량이나에너지소비규모를고려할때국제벙커링이비교적많은국가로써지정학적인위치에의한영향이큼. 또한우리나라는내수위주가아닌수출지향적국가로해운의입출항이빈번하게일어나해상벙커링수요가많은편임 국제벙커링부문은국가총배출량에포함되지않는반면전세계적으로국제벙커링에 서의온실가스배출이급격히늘어나고있어국제벙커링은기후변화협약에서새로운 이슈로부각되고있음 우리나라의벙커링현황을보면우리나라는에너지소비통계작성시국제벙커링을별도구분하여처리함 - 이경우국제벙커링은국적에근거한것으로외국국적의항공기나해운이국내에서연료를구매할경우그양을국제벙커링으로구분하여처리함 - 벙커링의기준에대해서는국가, 국제기구별로약간차이가있는데, 현재국제에너지기구 (International Energy Agency, IEA) 에서는해운에의한소비만을포함 - 따라서국내에너지통계기준에의하면외국국적의항공기나해운에대한국내급유량을국제벙커링으로분류하고있으며, 국내총에너지소비에서제외하고있음 11) 자료 : 교통분야온실가스감축관련 : 온실가스감축대책등교통환경관련규제의거시경제효과분석, 한국건설기술연구원, 2001 항공교통부문온실가스배출규모추정및관리방안, 김민정외 1, 한국교통연구원, 2008

224 180 < 표 3-51> 국제벙커링수급현황 단위 : 천bbl, 만 $ 경유 방카A 방카C 항공유 합계 물량 금액 물량 금액 물량 금액 물량 금액 물량 금액 1995년 5,691 14, ,328 25,610 39,113 5,164 13,363 37,070 67, 년 5,638 19, ,664 35,714 88,386 4,273 16,772 46, , 년 5,701 17, ,379 75,234 4,923 16,838 46, , 년 5,775 17, ,499 82,934 6,950 22,831 46, , 년 6,307 21, , ,883 9,042 33,356 53, , 년 6,303 28, ,137 41, ,156 9,878 54,049 58, , 년 5,501 33, ,673 42, ,815 7,196 51,485 55, , 년 4,990 37, ,317 40, ,242 7,691 65,649 53, , 년 4,287 36, ,326 37, ,692 8,495 76,613 50, , 년 3,955 51, ,023 37, ,415 8, ,795 50, , 년 3,354 25, ,863 35, ,025 6,745 48,940 45, , 년 3,493 33, ,833 37, ,570 7,933 74,130 49, , 년 2,861 37, ,889 36, ,898 9, ,712 49, ,852 자료 : 한국석유공사국내동향분석 ( 국제벙커링수급현황은 2011 년 49,131 천 bbl 을기록하였으며 2010 년에비해 0.8% 감소 하였음 < 그림 3-22> 국제벙커링석유수급현황 ( 단위 : 천 bbl)

225 제 3 장온실가스 DB 구축 181 국제벙커링부문에너지사용량에근거한 Tier1 방법의온실가스배출량은다음과같음 < 표 3-52> 국제벙커링부문온실가스배출량 단위 : tco 2 배출량 (tco 2 ) 경유경질중유방카 C 유항공유합계 2006 년 2007 년 2008 년 2009 년 2010 년 2011 년 2,071, ,629 19,666,925 2,979,225 24,882, % 0.66% 79.04% 11.97% % 1,779, ,597 17,996,200 3,290,707 23,257, % 0.82% 77.38% 14.15% % 1,641, ,297 18,207,331 3,258,552 23,318, % 0.91% 78.08% 13.97% % 1,392, ,088 16,875,475 2,613,118 21,044, % 0.77% 80.19% 12.42% % 1,450, ,846 18,028,497 3,073,367 22,781, % 1.01% 79.14% 13.49% % 1,187, ,495 17,633,712 3,544,077 22,606, % 1.01% 79.14% 13.49% % 주 : % 는각유종별로해당년도별온실가스배출량에서차지하는비중임 2011 년국제벙커링부문온실가스배출량은 2010 년보다 0.8% 감소한 22.6 백만 tco 2 임 유종별비중을살펴보면항만부문에서주로사용되는방카 C 유가가장높은배출량을 보였으며항공부문에서사용되는항공유도약 14% 수준에서사용량을보임 < 그림 3-23> 2011 년국제벙커링온실가스배출량유종별비중

226 182 마. 결론및한계점 배출량산정의정확도향상에필요한통계체계구축 - 교통부문의에너지사용량은석유공사의석유류수급통계의자료를사용하며이자료는도로, 항공, 철도, 해운부문으로만구분되어있음 - 또한교통부문외에제조업등의기타산업으로집계되는에너지사용량중휘발유경유 LPG의일부는이동수단의연료로사용되고있어교통부문의에너지사용량은축소집계되는경향이있으나이에대한실태파악은어려운실정임. 따라서향후온실가스목표관리제에서산업부문의업종별로파악되는이동연료에대한자료를파악하여이를보완하는방안이필요함 - 에너지사용량은각대리점과협회가석유공사에보고하여구축되는자료로서판매처의지역기반으로작성되기때문에실제온실가스배출지역과상이할수있으며특히이동연소가주로이뤄지는교통수단의경우에더욱한계가있음 방법론상의문제 - 차종및기종 ( 해운, 항공기, 철도 ) 별로구분된연료소비량자료는제공되지않기때문에 Tier 3 이상단계의방법론적용은한계가있음ㆍ철도및해운, 항공의기종별연료사용량의자료구축이어려운실정임. 특히항공부문의경우운항정보와관련된자료가일부필요하기때문에민간회사의경영과도연관되어있는민감한자료가존재함 - 현재는 Tier 1 수준에서국가온실가스배출량을산정하여보고하고있으나, 실제정책적활용및평가를위해서는 Tier 3 수준의방법론이필요함. 국내의경우이를위한활동자료구축및모델링기법의고도화가필요함 - 현재국내의경우연료별특성을감안한탄소배출계수가일관되게정립되어있지않고있어, IPCC guideline(1996) 에서제시하고있는배출계수를보조적으로사용하고있으나, 이는국가고유의실정을반영하지못하는원단위임 - 최근각국가별로개별적인배출계수를산출하는추세를보이고있으며특히미국등은자체적인시험결과등을토대로자국의실정에맞는배출계수를개발하고있는실정을감안할때배출량산정에관한신뢰성확보가필요함

227 제 4 장네트워크모니터링분석 제1절네트워크모니터링분석개요제2절교통자료의현황및활용가능성제3절자동차주행거리 (VKT) 산정제4절기타교통자료활용제5절결론및향후과제

228

229 185 제 4 장네트워크모니터링분석 제 1 절네트워크모니터링분석개요 1. 분석의배경 교통혼잡으로인한경제적손실이매년증가하고있는상황에서시설투자를통한교통문제해결에는한계가발생하고있으며교통관리를통한비용절감필수적인상황이되었음 교통관리를위해서는교통상황에대한평가가선행되어야하지만부족한평가지표로인해교통상황에대한적절한평가가이루어지지못하고있으며정성적인기준을통한평가와전반적인교통상황을아우르지못한국지적인평가를통해교통관리및통행체계개선이주로시행되고있음 교통체계에대한평가는나타난문제점을통해원인을분석하고원인에대한근본적인해결책이제시되어야하며이를위해서는다양한데이터를통한다각적인관점의원인분석이선행되어야함 교통혼잡비용절감을위한해결책의일환으로집행되었던교통정보에대한투자와 IT 기술의교통분야접목을통해다양한기관에서필수적인교통정보들이수집되고있으나수집된정보가기관별로분산되어저장, 활용되고있어데이터베이스에대한접근성이떨어지고융합분석을통한각데이터간의분석활용도의증대가이루어지고있지못하고있음 수집되고있는데이터베이스의규모와수집속도또한기하급수적으로증가하고있으며방대해진데이터베이스를분석하는것은단일한기관에서개별적으로수행하기어려운상황이도래하여관리비용의한계로인해활용되지못한데이터들의소실이발생함 국가적인비용을투입하여수집된교통데이터베이스의활용도를높이는것은국가적인시책이되었으며 빅데이터를활용한스마트정부구현 ( 안 ) ( ) 을통해빅데이터시대에대한준비가필요함을인식하고있음

230 분석의목적 데이터의가치는수집및저장에있는것이아닌이를분석해서얻어낸내재된정보에있는만큼분석의중요도가높아져가고있으며데이터의규모가방대해짐에따라분석의난이도역시기존의분석과비교하여어려워지고있음 KTDB에서는여객기종점통행량조사를통해구축되던기종점통행량자료에대한신뢰도증진에노력해왔으며이러한노력의일환으로구축된기종점통행량데이터에대한다양한검증방안을모색하였음 이러한검증방안의일환으로교통카드 (SmartCard) 사용실적자료, 고속도로요금정산시스템 (TCS) 의실적자료등은추정치인기종점통행량데이터의모집단에대한정보를정확히제공해줄수있다는측면에서활용도를평가해볼필요성이있음 교통관련데이터들은조사특성에따라다양한자료들 ( 예 : 속도, 차량 / 통행인수, 통행시간등 ) 이수집되고있으나 1차적인통계정보제공의목적을달성한이후통행의특성을파악하거나현상에대한원인고찰등의심도깊은추가연구가이루어지지못하고있음 기입수교통데이터및신규입수교통데이터들을활용하여교통데이터를활용한새로운활용방안과평가지표, 교통통계를생산해내는것은많은비용을투입하여생산한교통데이터의활용도를증진시키고교통분야에서의빅데이터활용기술향상에기여를할수있을것으로판단됨 네트워크모니터링분석은기본적으로교통정보를수집하기위한추가적인조사를수행하지않고기존의수집자료를활용하여도심내부혹은지역간의교통상황에대한통계자료, 평가지표를생산하는것을기본목표로함

231 제 4 장네트워크모니터링분석 분석의범위 시간적범위 : 2012년에수집가능한과거자료를포함한교통데이터베이스 공간적범위 : 교통데이터의수집및활용이가능한전국 - 전국의범위내에서각데이터베이스별로설정된자료범위 내용적범위 - 교통데이터베이스의활용을위한시스템의구축과활용 - 수집, 정제, 분석, 평가의과정을통해교통데이터베이스의활용도증대 - 다양한교통데이터베이스의활용가능성평가를통한분석가능자원의확보 4. 분석의내용 네트워크모니터링분석의단기적인목적은교통분야에서의수집되고있는빅데이터자료의유효성과활용가능성을평가하여 2차생산물의생산가능성을제시하고향후빅데이터의특성을지닌교통데이터의적극적인활용을위한기술적활용기반을다지는데있음 장기적으로는 KTDB에서교통관련데이터의조사, 수집및분석기능을확대하여, 교통데이터의가공, 통계및활용기능을극대화하기위한기반을조성하여국가교통조사사업의효율화와첨단화를모색하는것이본연구의목적임 이와같은연구의일환으로아래와같은연구를진행하고있음 년부터 4개년의계획으로차량주행거리 (VKT) 를산정 - 다양한교통자료들 ( 택시 GPS 데이터, 인터넷트위터등 ) 을시의성있게분석 - 국토교통부의요청에따른전국교통권역분석등지원

232 188 제 2 절교통자료의현황및활용가능성 1. 교통관련자료현황 기존의교통정보시스템은각도로마다관리목적에따라도로상에차량검지기, 영상검지기등을설치하여교통량, 속도및점유율, 영상정보, 도로입출입등을실시간으로수집하고있음 현재다양한 GPS 기반의첨단기기가보급 확산되고, 통신기반시설이확충됨에따라교통과연계된다양한종류의 GPS 데이터가수집되고있음 예를들면 GPS 기능이내장된휴대폰, 차량용네비게이션기기, 버스의위치정보시스템, 택시의카드단말기등이무선네트워크에접속되어실시간으로다양한위치및교통정보를생성하고있음 2. 교통자료수집체계 기존의교통정보는각지역별도로별 ITS를통해주기적이고체계적으로데이터를수집, 가공, 저장하고있음 첨단교통관련자료들은그자료의다양성만큼자료의수집체계나통합시스템이다양함 예를들면휴대폰에기반을둔위치및이동정보는이동통신사에, 차량용네비게이션기기의이동경로는네비게이션업체에, 버스의위치정보는해당버스 BMS에다수의단말기로부터동시에수집이가능하므로동일시간내에광범위한지역에서대용량의자료가수집되는특성을보여주고있음 3. 교통자료활용사례 기존의교통정보의경우시스템구축단계부터일관되게설정된목적에따라시스템이구축되어활용되고있음 고속도로 ITS의경우도로소통정보를수집하여도로이용자에게소통정보를제공하고, 도로운영을위한기초통계등을생성하고있음

233 제 4 장네트워크모니터링분석 189 첨단교통자료의활용사례 - SK M&C의경우택시 버스 상용차에서수집한정보를가공하여실시간으로교통정보를생성하여 T맵사용자에게제공하고있음 - 대전광역시등에서는 DSRC 장비를활용하여주요도로통과차량들의속도정보를수집하고있다. 이를기반으로주요도심의실시간교통정보를생성하여제공하고있음 - 부천시에서는 CCTV 영상을입력으로주요교차로의 12방향교통량을계수하는시스템을구축하였다. 이자료를기반으로주요교차로의통행패턴및교통연계를제공하고있음 4. 교통자료의활용시제한사항 개인정보의보호 - 교통자료를활용하여융합분석을시도할시개별통행에대해가장영향도가크며융합이용이한자료는개별통행자의사회경제적특성자료임 - 개별통행자의성별, 연령, 직업, 소득수준등개인정보영역에해당하는정보는각단위통행과결합하여통행이발생한원인과그에따른경로, 수단, 통행시간등의통행특성결과사이의인과관계를도출하는데결정적인역할을할수있음 - 그러나국내법상연구목적을위한활용일지라도개인정보의공개여부는매우제한적으로이루어지고있으며개인의동의를구한후습득한개인정보의경우라도그관리에는특별한주의가요구됨 - 특히개인정보와결합한교통자료융합연구의초기단계인현시점에서개인정보취급과관련하여발생할수있는모든문제점은향후진행될후속연구에큰영향을끼칠수있으므로개인정보에대한접근과습득, 관리, 처리, 폐기등과관련하여강한관리정책과기술적관리장치, 보안장치에대한충분한고려가필요함 기관별로상이한수집내용 - 교통자료는활용목적이구체적인경우가대부분이며명확한활용목표에따라다양한기관에서독자적으로수집하고있는경우가많음 - 즉, 표준화되어있지않은자료수집체계로인해이를통합적으로관리하거나분석하기위해서는많은비용이소모됨

234 190 - 정부에서는국가 ITS 아키텍쳐의수립을통해논리, 물리, 사업적관점시스템의기본구조를제시하고있으나이는지방자치단체등의국가기관에주로적용되고있는개념이며민간기관에서수집하고있는교통자료의경우독자적인구조를지니고있는경우가대부분임 - 시스템의상호운영성, 호환성확보의기반이제공되어있는시점에서자료의통합관리및융합분석이원활히이루어질수있을것이며구축, 운영측면에서의표준화가진행되고있는시점에서활용도를제고하기위한분석적측면에서의표준화노력이뒤따라야할것임 활용가능한교통정보의생성 - 교통자료의활용에서가장중요한점은빅데이터를활용하여생성된정보의활용가능성이투자한비용에대비하여충분히이득일것인가임 - 여기서발생되는문제점은많은비용을소모하여분석한결과가기존의단순한자료를활용하여분석한결과에비해신뢰도나유의미한정도가유사하거나오히려낮은수준이결과일경우일경우기회비용의측면에서분석자체가무의미할수있다는점임 - 분석가능한자료로써통계적으로유의한결과가도출된다할지라도도출된결과의활용도가적절한자료인가에대해서는별도의평가가필요함 - 따라서규모가큰교통자료의분석은실제수행이이루어지기전에충분한검토를거쳐분석하려는목표와그에따른구체적인계획, 실제수행하는데소요되는비용에대한상세한추정이있어야하며분석의실현가능성에대해서도냉정한평가가따라야함 - 빅데이터에대한관심도가높아짐에따라빅데이터가만능일것이라는근거없는인식이조장되는것을경계해야할것이며빅데이터를분석하기위해투자한노력과비용이활용도가낮을경우를배제하기위해분석결과도출이후활용계획에대해서도명확하게설정해놓은상태에서분석을시도해야할것임

235 제 4 장네트워크모니터링분석 191 제 3 절자동차주행거리 (VKT) 산정 1. 자동차주행거리산정방법 자동차주행거리 (VKT : Vehicle Kilometer Traveled) 는도로를이용하는모든차량들이이동한거리의단위시간에대한합으로도로시스템에대한성능을평가하고자동차배기가스배출량산정, 대기질분석, 에너지소비량계산, 교통영향평가등에광범위하게사용될수있는지표임 우리나라의경우, 교통안전공단에서매년차량의정기검사시수검자동차를대상으로자동차주행거리를산출하고있으나, 차량등록지기준으로산정되어차량등록지와운행지역이다를경우실제차량의주행거리와차이가있을수있고, 승용차기준으로볼때출고후 4년이상된차량만표본에포함되어신차는통계작성시누락되는단점이있음 자동차주행거리를산정하는방법으로는교통량자료 (Traffic Counts) 를기반으로산출하는방법과비교통량자료 (Non-traffic Counts, 예 : 유류소비량, 가구크기, 가구수입, 운전면허소지자수등 ) 를기반으로산출하는방법으로구분되며, 일반적으로교통량자료기반으로자동차주행거리를산정하는것이더정확하다고알려져있음 본연구에서는교통량자료를기반으로한자동차주행거리산정을시도할것이며, 금년연구에서는자동차주행거리추정을위한분석체계를수립하는것을기본목표로함 2. 자동차주행거리산정기존사례 가. 자동차주행거리실태분석연구 ( 교통안전공단 ) 목적 - 우리나라에서운행하는자동차의용도별 차종별 연료별주행거리현황을분석하여교통사고통계, 국가간교통사고율산정등자동차관련교통정책등을위한기초통계로활용

236 192 대상지역및차종 - 16 개광역시 도를대상지역으로자동차관리법및자동차검사통합시스템 (VIMS, Vehicle Inspection Management System) 의기준에따라차종을다음과같이구분함 < 표 4-1> 자동차주행거리실태분석연구의조사대상차종 차종별 구분용도별승용자동차승합자동차화물자동차특수자동차연료별 세부차종 - 관용자동차, 자가용자동차, 사업용자동차 - 사업용 - 관용 자가용 : 일반형, 다목적형, 기타형 ( 승용겸화물포함 ) - 사업용 - 관용 자가용 : 소형, 중형, 대형, 특수형 - 일반형, 덤프형, 밴형, 특수용도형 - 구난자동차, 견인자동차, 특수작업형 - 휘발유, 경유, LPG, 기타연료 주행거리산출방법 - 조사방법 : 교통안전공단의전국 56개자동차검사소, 58개출장검사장및 1,745개지정정비사업체로총 1,859개검사장소에서조사기간내정기검사를받은모든자동차의주행거리조사 - 조사대상자동차 < 표 4-2> 교통안전공단정기검사적용기준 구분 적용차량 승용자동차 비사업용차량 4년이초과된자동차사업용차량 2년이초과된자동차 경형 소형의승합및화물자동차 비사업용차량 3년이초과된자동차사업용차량 2년이초과된자동차 사업용대형화물자동차 사업용 차량 2년이초과된자동차 그밖의자동차 비사업용차량 3년이초과된자동차사업용차량 2년이초과된자동차 - 주행일수계산 개별자동차의주행일수계산

237 제 4 장네트워크모니터링분석 193-1일평균주행거리산출 조사된개별표본의총주행거리를주행일수로나눈값들을합산하여표본수로나눔 - 연평균주행거리 연평균주행거리는 1일평균주행거리에연간일수 (365일) 를곱하면되고, 월평균주행거리는연평균주행거리를월수 (12개월) 로나눔 장점 - 실제자동차의운행기록자료를기반으로산출한것이기때문에전국적인범위의거시적인수치는의미가있음 단점 - 차량등록지와실제운행지가다를경우, 지역별자동차주행거리는실제와차이가남 - 출고후 4년미만의신차는통계작성시누락됨 - 표본추출시조사자의편의성만을고려하였기때문에도출된값을일반화하기어려움 - 도로별자동차주행거리산정불가 ( 즉, 차량등록지와실제운행지가같을지라도, 어느도로를이용하여통행이이루어지는지알수없음 ) 나. 고속도로교통량통계 ( 한국도로공사 ) 목적 - 고속도로유지보수계획, 교통사고분석, 인 물적자원이동분석및영업시설개선자료등으로활용 대상노선및영업소 - 한국도로공사에서운영하는 31개노선 3,579km ( 비운영민자노선 280km포함시 32개노선 3,859km ) - 한국도로공사에서운영하는 313개영업소와비운영민자노선 17개영업소 대상차종 - 차량의종류는요금징수기계화설비 (TCS : Toll Collection System) 전면도입 ( ) 이후인 95년부터차종분류기준에따라소형차 (1종), 중형차 (2종), 대형차 (3, 4, 5종 ) 로구분

238 194 산정방법 - 한국도로공사가운영하는영업소 313개영업소와비운영민자노선 17개영업소를통행하는모든차량을대상으로이용자가출발지에서목적지까지최단거리노선을이용하였다는전제로주행거리계수 - 총이용차량은영업소출구대수를기준으로계수하고, 2개이상노선을운행시각각의운행노선별로 1대씩의개별차량이운행한것으로가정 장점 - 자동화된요금징수시스템을사용하기때문에출발지-도착지간주행거리통계를자동으로집계가능 단점 - 동일출발지-목적지간에도경로선택이다를수있으나, 이경우를고려할수없음 ( 예 : 서울-대전이동시경부고속도로외에천안-아산고속도로를이용할수있으나, 현재방법으로는경부고속도로를이용하는것으로집계 )

239 제 4 장네트워크모니터링분석 195 다. 도로교통량통계연보 ( 국토해양부 한국건설기술연구원 ) 목적 - 고속국도, 일반국도, 국가지원지방도, 지방도의교통량을조사하여도로의계획과건 설, 유지관리및도로행정에필요한기본자료와각종연구에필요한기초자료제공 조사지점수 - 11 년현재고속국도 483 지점, 일반국도 1,587 지점 ( 상시조사 484 지점, 수시조사 1,103 지점 ), 국가지원지방도 339 지점, 지방도 1,144 지점 대상차종 - 승용차, 버스, 화물차로구분 세부적으로는다음과같이 12개차종으로구분하고있으나, 자동차주행거리통계는 3종으로구분하여제시 주행거리산출방법 - 구간선정 지방도이상의도로와교차하여교통류의변화가생기는구간을소구간 (segment) 으로설정한후, 교통류의변화가크게일어나는고속국도, 일반국도와의교차로인하여교통류의변화가크게일어나는두분기점사이의소구간들을병합하여대구간 (section) 으로설정 - 산정방법 도로등급별주행거리 = 도로등급별해당구간의평균일교통량 해당구간연장 해당구간의총교통량여기서, 구간의평균일교통량 (ADT) = 해당구간의총조사일수 장점 - 교통량조사자료및조사지점간거리자료를바탕으로주행거리를산출하므로비용효과적일뿐만아니라, 계산도용이함 단점 - 도시부에해당되는자동차주행거리통계산출불가 - 지방도의교통량조사는수시조사지점이대부분일뿐만아니라, 교통량수집구간간거리도길어교통량수집지점간교통량변화가없다고가정하기어려움

240 196 - 도로관리체계기준으로주행거리를산정하기때문에도로의기능을고려한자동차주 행거리산정이어려움 라. 미국 FHWA 자동차주행거리추정 차량주행거리 (Vehicle Kilometers Traveled : VKT) 의정확한산정을위해서는모든운전자의도로주행거리를파악하여합산하여야하나현실적으로불가능 이러한연유로불가피하게차량주행거리는통계적인기법을활용한추정이적용되었으며이러한추정방법은교통량의활용을기준으로교통량활용추정법과교통량비활용추정법의두가지로구분할수있음 교통량을바탕으로추정하는방법중연방도로국 (Federal Highway Administration : FHWA) 의 HPMS(Highway Performance Measurement System) 에서활용하는주행거리추정방식이가장선호되고있음 HPMS의차량주행거리추정법은평균일일교통량 (Annual Average Daily Traffic : AADT) 을활용하며, 샘플지역으로설정된지역내에서표본추출방식을통해수집됨 표본추출된구간의차량주행거리는그구간의년평균일일교통량에도로구간의길이를곱하여계산하며, 계산된표본차량주행거리에확장계수 (Expansion Factors) 를적용하여지역및전체차량주행거리추정치를도출 도로구간표본추출의효율성은도로의기능구분결과가얼마나균질적인지 (Homogeneous) 에따라영향을받으며, 이를위한표준도로기능구분은다음과같음

241 제 4 장네트워크모니터링분석 197 < 표 4-3> 미국도로기능구분 (Functional Classfication) Area Type Code Road Type 01 Principal Arterial, Interstate 02 Other Principal Arterial Rural Urban 06 Minor Arterial 07 Major Collector 08 Minor Collector 09 Local 11 Principal Arterial Interstate 12 Principal Arterial - Other Freeways or Expressways 14 Other Principal Arterial 16 Minor Arterial 17 Collector 19 Local FHWA의자동차주행거리추정방법 - FHWA의자동차주행거리추정은설정된샘플지역에서수집된표본도로구간의차량의평균일일통행량을활용하여 SELSUMT 라는소프트웨어를통해자동으로처리 - FHWA의자동차주행거리추정은표본구역에서의기초자료수집을통해표본구역 DVMT(Daily Vehicle Miles of Travel) 산정하고지역내 DVMT와주전체 DVMT로확장하는방법을적용 < 그림 4-1> 자동차주행거리 (VMT) 산정절차

242 198 - 지역차량주행거리의추정을위해서는확장계수가이용되는데이계수는차량주행거 리추정치를지역차량주행거리로외삽을통하여그지역을대표하는추정치로변환 하는역할을하며다음의공식에의해계산 EF (Expansion Factor) : 도로기능구분내의표본추출된그룹의 Expansion Factor( 전수조사된도로의경우확장계수는 1.0) TMVG (Total Mileage in Volume Group) : 도로기능구분내의표본추출된교통량그룹의총도로연장 TMSSVG (Total Mileage in Sample Sections in Volume Group) : 교통량그룹내의표본도로구간의총도로연장 - 차량주행거리산정을위한표본은단위표본구간 (Table of Potential Samples : TOPS) 이라는표본추출기준을적용하며 TOPS는 AADT, 도로기능분류, 도시화분류, 직진차로수, Facility Type의 5가지의분류기준을가지며각세부분류기준은아래와같음 도로기능분류 : Interstate, Principal Arterial - Other Freeways and Expressways, Principal Arterial Other, Minor Arterial, Major Collector, Minor Collector, Local 도시화분류 : urbanized areas, small urban, rural areas. Facility Type : One-Way Roadway, Two-Way Roadway, Couplet, Ramp, Non Mainline, Non Inventory Direction, Planned/Unbuilt AADT < 표 4-4> AADT 범위에따른 Volume Group Volume Group AADT Ranges Volume Group AADT Ranges 이하 7 35,000-54, , ,000-84, ,000-4, , , ,000-9, , , ,000-19, , , ,000-34, ,000 이상

243 제 4 장네트워크모니터링분석 HPMS 의지역차량주행거리추정은다음공식을사용하여계산됨 : 도로기능구분 : 지역그룹 : 표본구간 : 도로기능구분 j의지역차량주행거리추정치 : 도로기능구분 j의지역그룹 i 내의표본구간 k의차량주행거리 : 도로기능구분 j 의지역그룹 i 의확장계수 이때 는비도시지역, 소규모도시지역, 지방지역의도시지역분류와 도로기능구분에따라각각별도로계산 장점 - 실제차량통행자료와도로구간길이를바탕으로계산되며, 해당지역의유출입교통량과지역비거주자의차량주행거리분포에관한문제점들이해소 - HPMS는 FHWA의교통조사 (Traffic Monitoring Guide) 프로그램을사용하여자동차주행거리산정에비용이적게들뿐만아니라, HPMS 메뉴얼에서제시된표준화된과정과통계적인원리에따른설계에기초함 단점 - 자동차주행거리 (VMT) 추정을위한 HPMS 입력데이터한계 자동차주행거리 (VMT) 추정을위한 HPMS 입력데이터에는교통량자료와주 (state) 내부에모든도로에대한중심선주행거리를포함하고있나, 교통량자료는도로종류별로 ( 예 : 주내부에있는도로망중에서지선도로 ) 모두이용가능한것은아님 - HPMS는사실상지선도로 (Local Road) 에대한고려없이설계되어지선도로에대한자동차주행거리 (VMT) 는다른합리적인방법론에따라계산되어야함

244 자동차주행거리산정체계 일반적으로차량주행거리는통행에대한자료를수집하여이를정제 / 가공한후통계화를위한데이터분류및정리과정을거친자료를활용하여총주행거리를산정하는과정을적용함 자료의수집은조사대상지역에서수집된원시자료 (Raw Data) 의수집을의미하며, 이과정에서대부분의기계적인이상으로인한오류데이터는수집대상자료에서제외함 본연구는기수집된자료를활용하여유용한 2차자료를생성하는데그목적이있으며, 활용되는자료는국가교통정보센터에서수집과정을거쳐저장된자료를활용하기때문에원시자료는기본적인기계오류를제거한상태로가정함 자동차주행거리산정을위한진행단계는아래와같음 기초데이터수집 수집데이터정제 데이터분류 ( 도로, 차종 ) 주행거리계산 ( 도로위계별, 등급별 ) 검수 ( 연료판매량주행거리, 주행기록계주행거리등 ) 국가교통정보센터자료활용 본연구내용적범위 < 그림 4-2> 자동차주행거리산정절차

245 제 4 장네트워크모니터링분석 수집데이터의정제 가. 국가교통정보센터교통소통자료의개요 국가교통정보센터자료수집체계 - 국가교통정보센터는총 46개기관을통해정보를수집중이며한국도로공사, 민자고속도로, 경찰청, 지방국토관리청, 교통정보수집지방자치단체를포함함 (2012년 5월기준 ) < 표 4-5> 국가교통정보센터교통정보의수집항목 필드명 내용 [LINK_ID] 링크고유 ID [GENERATEDATE] 자료생성일시 ( 시분초 ) [RECEIVEDATE] 자료송수신일시 ( 시분초 ) [ORGANCODE] 기관구분코드 [SPEEDRATE] 지점속도 [VOLUMERATE] 지점교통량 [DENSITYRATE] 지점의밀도 [TRAVELTIME] 해당구간통행시간 [DELAYTIME] 해당구간지체시간 [VEHICLEQUEUE] 해당구간대기행렬길이 [OCCUPANCYPERCENT] 점유율 [INSERTDATE] 자료입력일시 ( 시분초 ) 2011년기준수집데이터개요 - 전체링크수 : 43,679 개 - 총데이터수 : 2,696,347,794 Records - 링크별평균데이터수 : 약 61,730개 - 수집기간 : ~

246 202 나. 기초자료의오류정제 국가교통정보센터자료의특징 - 검지기를통해검지된데이터가현장제어기를통해비교적짧은기간동안수집된후중앙센터로전송되어기록되는형태 - 중앙센터는현장제어기에서전송된개별데이터에대한오류여부에대한판별이가능하지않으며현장검지기의작동 / 미작동여부에대한판별만이가능 - 주로 5분간격의데이터전송이이루어지지만수집기관별, 지역별, 제어기별로데이터전송주기는차이가발생 - 국가교통정보센터자료에는기본적인기계오류에대한정제이후단계에대해서는신뢰성여부가불확실한측면이있으며따라서데이터를신뢰하지않는다는가정을적용할필요가있고, 적절한가공을통해데이터의활용성을제고할필요가있음 오류정보의개요 - 데이터의품질기준은크게유효성과활용성으로구분할수있음 - 즉, 데이터는정보를추출하는기초자료로활용되어야하기때문에신뢰할수있어야하며, 데이터가가공될시에손쉽게활용할수있어야함 - 우선적으로확보되어야하는것은수집자료에대한신뢰도인데이터의유효성이며이와직접적으로연관이있는데이터의오류는논리적제약, 물리적제약에의해발생할수있음 - 사전에수립된수집계획에의해정상적인절차를따라데이터가정상적으로수집되었다하더라도통신지연, 반복수신등에의해오류데이터의저장이이루어질수있으며, 또는현장설비의물리적인고장혹은통신두절등의원인으로인해데이터의결측이일어날수있음

247 제 4 장네트워크모니터링분석 차량검지기자료의오류발생유형과그원인은아래의표와같음 < 표 4-6> 차량검지기수집자료의오류발생유형과원인 오류유형원인및내용비고통신단란으로인해로컬에서센터로전송서버프로그램의이상으로전송불가능 Raw 데이터에지정된프로그램데이터데이터로검지기 S/W의이상으로전송불가능에따라해당내역이전송결손확인가능현장장비및기기결함예 ) Null - 실제통과한차량의정보중특정정보가수집되지않는경우 DB 세팅오류이경우 5, 6차로는빈데이터의 - 초기파라메터값의설정오류형태로전송데이터로예 ) 실제 4차로임에도 6차로로입력확인가능현장장비결함전송된교통량속도, 점유율중데이터 - 데이터는수집되나일부가오류데이터로하나가오류오류전송되는경우데이터는전송이되나정확하지않은자료데이터로전송되나해당내역의오류가기 - 장비세팅오류확인준에벗어나지않는경우확인 - S/W 이상불가능불가능 - 현장장비및기기결함주 ) ITS 정보신뢰성개선및평가에대한연구 ( 한국건설기술연구원, 2008) 다. 국내교통소통자료오류판단기준 국토관리청오류판단기준 - 교통량은논리적으로 0보다크고 30초동안의최대교통량보다작음 - 점유율은논리적으로 0% 에서 100% 사이값을가지고쌍루프의경우루프간점유율의차이는 4% 미만 - 속도는논리적으로 0보다크고링크의최대속도보다작음. 단과속차량이존재할가능성이있으므로최대속도를 180km로설정 - 교통량이 0인데속도가 0이아니거나, 속도가 0인데교통량이 0이아닌경우는오류데이터로판단하며교통량또는속도가 0인데점유율이 0이아닌경우도오류로판단함

248 204 < 표 4-7> 국토관리청오류판단기준 구분항목오류판단기준 원시자료임계치평가원시자료관계평가 교통량점유율속도차량길이논리검사 차로별교통량이음수혹은 30이상이면부적합처리 Paired ILD 일경우인접검지기와의차가 2 이상이면부적합처리 점유율이음수혹은 100% 이상이면부적합처리 Paired ILD 일경우인접검지기와의차가 4% 이상이면부적합처리 속도가음수혹은 180Km/hr 보다크면부적합처리 차량길이가음수이면부적합처리 ( 교통량 <> 0 & 속도 = 0) 또는 ( 교통량 = 0 & 속도 <> 0) 에해당하는경우교통량과속도및점유율에대하여부적합처리 ( 교통량 <> 0 & 점유율 = 0) 또는 ( 교통량 = 0 & 점유율 <> 0) 에해당하는경우교통량과속도및점유율에대하여부적합처리 ( 속도 <> 0 & 점유율 = 0) 또는 ( 속도 = 0 & 점유율 <> 0) 에해당하는경우교통량과속도및점유율에대하여부적합처리 교통량과점유율이부적합이면교통량, 속도, 점유율을부적합처리 ( 교통량 >= 2 & 점유율 = 100) 이면속도, 점유율, 차량길이부적합처리 주 ) ITS 정보신뢰성개선및평가에대한연구 ( 한국건설기술연구원, 2008) 한국도로공사고속도로오류판단기준 - 검지기자체오류, 자료의임계치평가, 데이터간의관계평가의 3단계의부문으로구분하여오류를판단 - 교통량은논리적으로 0보다크고 30초최대교통량보다작음 - 점유율은논리적으로 0~100% 사이값을가지고, 쌍루프의경우루프간점유율차이는 4% 미만임 - 속도는논리적으로 0보다크고최대속도 (180km/h) 보다작음 - 논리검사시속도는교통량과점유율이모두존재하는경우에만존재하고, 교통량이 0인경우점유율은 255로설정

249 제 4 장네트워크모니터링분석 205 < 표 4-8> 한국도로공사고속도로교통자료의오류판단기준 구분항목오류판단기준 자료임계치평가 자료관계평가 교통량 점유율속도 논리검사 교통량 <0 혹은교통량 >30이면, 교통량, 속도점유율부적합처리 ( 인접검지기와의차 )>2이면부적합처리점유율 <0 혹은점유율 >100이면, 교통량, 속도, 점유율부적합처리속도 <0 혹은속도 >180이면, 교통량, 점유율, 속도를부적합처리 ( 교통량 >0이고속도 =0) 혹은 ( 교통량 =0이고속도 >0) 이면, 교통량과점유유르속도를부적합처리 ( 교통량 >0이고점유율 =0) 혹은 ( 교통량 =0 이고점유율 >0) 이면, 교통량과점유율, 속도를부적합처리 ( 속도 >0이고점유율 =0) 혹은 ( 속도 =0이고점유율 >0) 이면, 교통량과점유율속도를부적합처리 주 ) 고속도로우회도로 ITS 구축 1 단계실시설계보고서 ( 한국도로공사, 2003) 서울도시고속도로오류판단기준 - 서울도시고속도로자료의오류판단과정은데이터의존재여부및임계값판단의간단한과정을통해이루어짐 - 기타의오류판단기준은타기관과유사하나, 동일자료가연속 4회이상검출되었을경우자료를부적격처리하는검지기기능정지 (Stuck) 에대한기준을적용함 < 표 4-9> 서울도시고속도로교통자료의오류판단기준 구분항목오류판단기준 자료임계치평가 자료관계평가 공통 교통량점유율속도 논리검사 동일자료가연속 4회이상검출되면교통량과점유율, 속도를부적합처리교통자료가새벽시간의자료평균값을벗어날경우오류로판단, 새벽시간을하루중최소교통량, 최소점유율, 최대속도로간주하고교통량 < 최소교통량 or 점유율 < 최소점유율 or 속도 > 최대속도이면오류로봄교통량 <0 혹은교통량 > 25 이면, 교통량과속도, 점유율에대하여부적합처리점유율 <0 혹은점유율 >99 이면, 부적합처리속도 <0 혹은속도 >140 이면, 교통량과속도, 점유율에대하여부적합처리 교통량혹은속도혹은점유율이누락자료이면, 교통량과속도및점유율에대하여부적합처리 주 ) 검지기별구간소통정보산출및성능평가사업 ( 한국건설기술연구원, 2003) 천안 - 논산고속도로오류판단기준 - 천안 - 논산고속도로의오류판단은서울도시고속도로교통관리시스템과유사한기 준을적용하여이루어짐

250 206 < 표 4-10> 서울도시고속도로교통자료의오류판단기준 구분 항목 오류판단기준 자료 교통량 한시간환산교통량 >2200 이면, 교통량과속도및점유율을부적합처리 임계치 점유율 교통량 <0 혹은점유율 >99이면, 교통량과속도및점유율을부적합처리 평가 속도 속도 <0 혹은속도 >140이면, 교통량과속도및점유율을부적합처리 자료관계평가 논리검사 교통량혹은속도혹은점유율이누락이면, 교통량과속도및점유율을부적합처리 주 ) ITS 정보신뢰성개선및평가에대한연구 ( 한국건설기술연구원, 2008) 라. 국외교통소통자료오류판단기준 버지니아주 ADMS 오류판단기준 - 버지니아주 ADMS의경우국내의일반적인기준인 5분단위의평균적인자료수집주기보다짧은 1분단위로구성한데이터를오류판단기준에적용함 - 국내에서는평균차량길이에대한항목을적용하기어렵지만 ADMS의경우평균차량길이를산정하여이에대한산출값을활용하여자료의신뢰성여부의기준으로활용 < 표 4-11> 버지니아주 ADMS 의오류판단기준 구분항목오류판단기준근거및비고 자료임계치평가 자료관계평가 교통량 점유율 교통량 <0 혹은한시간환산교통량 >3100 이면부적합처리 점유율 <0 이거나점유율 >95이면부적합처리 논리적으로교통량은 0보다크고 1분단위교통량을 1시간단위로환산하였을때의최대교통량보다작음논리적으로점유율은 0% 에서 100% 사이값을가지나자료를 1분단위로취합 처리하면 1분간거의완전한정체상태에있는경우는극히드물게나타나므로 95% 점유율까지허용함 속도 속도 <0이면부적합처리 논리적으로속도는 0보다큰값을가짐 ( 속도 = 0 이고교통량 > 0) 이거나 ( 속 속도가 0인데교통량이 0이아니거나 논리검사 도 > 0 이고교통량 = 0) 이면부적합 속도가 0이아닌데교통량이 0인경우 처리 는논리적으로오류로판단이가능함 평균차량길이 AEVL<2.7 혹은 AEVL > 18 이면부적합처리 주 ) AEVL = (16.09 * 속도 * 점유율 )/q, q= 시간당적정교통량 ( 대 / 시 ) 주 ) ITS 정보신뢰성개선및평가에대한연구 ( 한국건설기술연구원, 2008) 속도와점유율자료를이용하여평균차량길이를구하였을때차량길이가최소차량길이보다작거나최대차량길이보다길면오류로판단이가능함

251 제 4 장네트워크모니터링분석 207 텍사스오스틴오류판단기준 - 오스틴의교통관리시스템자료의오류판단은교통량, 점유율, 속도의일반적인임계치기준을적용하고있으며, 서울도시고속도로의기준과유사한동일자료연속검출 (Stuck Data) 에대한기준을설정하고있음 - 동일자료연속검출기준의경우연속횟수가 8회를초과할경우오류데이터로판단하고있으며, 이는오스틴의원시자료수집주기가 20초로짧기때문인것으로판단됨 < 표 4-12> 텍사스오스틴의오류판단기준 구분항목오류판단기준근거및비고 교통량 교통량 <0이거나교통량 >15이면부적합처리 논리적으로교통량은 0보다크고 20초간최대교통량보다작음 논리적으로점유율은 0% 에서 100% 사 자료임계치 점유율 점유율 <0이거나점유율 >95이면부적합처리 이값을가지나거의완전한정체상태에서있는경우는극히드물게나타나므로 95% 점유율까지허용함 평가 속도 속도 <0이거나속도 >123이면부적합처리 논리적으로속도는 0보다크고그최대값보다작음 동일자료연속검출 동일자료연속검출회수 >8 동일한자료가연속해서전송된경우우연의일치보다는통신오류및검지기오류일가능성이높음 마. 본연구의오류정제기준의설정 본연구의목표는교통정보센터의교통량, 속도등의정보를활용하여교통특성을확인할수있도록가공된 2차교통정보를생성하는데있음 수집된 Raw 데이터를가공하여교통정보를생성하기위해서는 1차적으로 Raw 데이터의신뢰성이확보되어야하며추가적으로가공에용이하도록데이터의구성과포함된내용에일관성을부여하여활용성을확보할필요가있음 오류판단기준설정 - 동일자료연속여부에대한판단근거마련필요 - 국가교통정보센터의자료는여러종류기관의자료가취합되어있는자료로기관별오류판단기준의최대치를활용하여데이터를정제할필요가있음

252 208 - 본연구에서의데이터품질관리기준은신뢰성확보의측면과함께교통량및속도 분석에대한목적성에맞게이루어져야함 < 표 4-13> 본연구의오류판단기준 구분항목오류판단기준비고 링크별총데이터수가 5,256 개 / 년미만일경우부적합처리 공통 교통량데이터가모두 0 또는 -1로구성될경우부적합처리 모든필드의데이터값혹은 Generatedate 기준의데 이터값이중복일경우부적합처리 원시자료임계치 교통량점유율 교통량이음수일경우부적합처리점유율이음수혹은 100% 이상이면부적합처리 교통량상한임계치기준추가필요 평가 속도 속도가음수혹은 180Km/hr 보다크면부적합처리 원시자료관계평가 논리검사 ( 교통량 <> 0 & 속도 = 0) 또는 ( 교통량 = 0 & 속도 <> 0) 에해당하는경우교통량과속도및점유율에대하여부적합처리 바. 오류정제기준의적용 step 1 : 데이터수집양이극소한경우 - 교통정보센터의속도 / 교통량자료는평균적으로 5분단위수집이이루어지고있으며총 1년동안의수집자료로써가정된 5분의시간간격을지키며정상적으로자료수집이이루어졌을경우링크당 105,120개 / 년의자료가수집될것으로기대됨 - 링크별데이터의수가극소한경우는분석의효율성도저하되게되며분석된결과에서대표성있는결과치를기대할수없으므로 1년동안수집될것으로기대된데이터수의 5% 인 5,256개 / 년이하의데이터수를가진링크는분석대상에서제외함 - 오류데이터판단기준 : 총데이터수집개수 - 처리방안 : 데이터수가부족한것으로판단되는링크의전체데이터삭제 - 기초통계 링크별데이터최소값 : 1개

253 제 4 장네트워크모니터링분석 209 링크별데이터최대값 : 895,646 개 링크별데이터평균값 : 61,730 개 / 링크 < 그림 4-3> 링크별데이터수 < 표 4-14> 링크당데이터수분설결과 구분 데이터수 비율 링크당데이터수 5,256개미만 ( 제외대상 ) 2,606,575 개 0.10% 링크당데이터수 5,256개이상 ( 분석대상 ) 2,693,741,219 개 99,90% 전체데이터수 2,696,347,794 개 % step 2 : 비정상데이터 - 본연구에서활용한교통정보센터의속도 / 교통량자료 ( 이하활용자료 ) 는검지기를통하여검지된차량식별신호가현장제어기를통해 1차수집과정을거치고이후교통정보센터서버와의통신을통해평균 5분단위의통신주기로송수신되어중앙서버에저장되는형태를지니고있음 - 검지기에서검지되는속도 / 교통량정보는기기에서이상이없이검지된정상치와알수없는오류로올바른값이기록되지않은비정상치로구분되게되며이경우중앙서버에서는비정상치가검지된기간동안은 -1 값을부여하여정상값과구분을함

254 210 < 표 4-15> 비정상데이터예시 LINK_ID GENERATE DATE RECEIVE DATE SPEEDRAT E VOLUME RATE DENSITY RATE TRAVEL TIME DELAY TIME VEHICLE QUEUE INSERT DATE : : : : : : : : :41 - 활용자료의교통량결과를모든교통량데이터결과가 0 인경우, 모든교통량데이 터결과가 -1 인경우, 교통량데이터결과가 0 과 -1 이외의결과가혼합되어있는 경우로구분한프로파일결과는다음의표와같음 < 표 4-16> 링크별교통량자료유형분석결과 구분데이터수비율 링크별교통량이모두 0 인경우 1,368,720,077 개 % 링크별교통량이모두 -1 인경우 307,278 개 0.011% 링크별교통량이 0, -1 또는기타의수치가혼합되어있는경우 1,324,713,864 개 % 전체데이터수 2,693,741,219 개 % - 프로파일결과개별링크의 1년간의교통량수집결과가모두 0으로집계된경우는전체데이터의 50.8% 를차지하는것으로나타났으며시스템오류인 -1로집계된경우는전체의 0.01% 로분석되었음 - 본연구에서는교통량수집의의미가없는경우인링크별교통량수집결과가모두 0 또는 -1인링크데이터는분석대상자료에서제외함 step 3 : 중복된값제거 ( 모든필드중복 ) - 데이터베이스에대한전체항복중복검토를수행한결과다수의모든항목중복결과가검토되었음 - 이와같은결과는데이터의송수신과정에서동일한전송내역이중복되어송수신되었을가능성이높을것으로판단되며해당데이터는분석대상에서제외함

255 제 4 장네트워크모니터링분석 211 step 4 : 동일시점의둘이상의데이터제거 (Generatedate 기준 ) - 활용자료는검지기를통하여검지된차량식별신호가현장제어기를통해 1차수집된자료로각검지기에서 1차집계를거친후집계된데이터가서버로전송되는형식으로자료의수집이이루어지고있음 - 데이터검수결과일부데이터가동일한데이터생성시기를보유한상태로상이한자료송수신일시와데이터베이스입력일시를지닌것으로확인되었음 - 동일한데이터생성시기를가진데이터검토결과해당데이터의교통량및기타자료항목의결과가동일한것으로확인되었으며이를중복으로판단하여분석대상에서제외함 step 5 : 개별오류데이터 (-1 값 ) 의삭제 - 각개별링크별의모든데이터가 -1 로기록된경우는 step2 단계에서모두삭제하였으나개별링크의개별자료가 -1 값을가지는경우역시분석에활용되지않는오류값이므로해당값에대한삭제를수행 step 6 : 오류데이터삭제, 논리오류 ( 양수교통량 &0 속도, 0교통량 & 양수속도 ) - 앞선단계의오류기준은개별데이터의기준이정상값을가지지않는임계값에대한검수였지만 step6의오류데이터기준은논리적인기준을적용하는것으로각개별링크의개별데이터가논리적인오류를지니는경우를제외하는기준임 - 개별데이터가양수교통량을가지면서속도값을보유하지않는경우혹은그반대의경우는정상적인데이터수집과정에서는얻어질수없는결과값이므로해당값을삭제처리 step 7 : 오류데이터삭제, 논리오류 ( 속도 >180) - 우리나라에서운영되고있는모든도로는제한속도를지니고있으며대부분의차량은제한속도의근접수치의속도값을지닌상태에서운행됨 - 모든차량이제한속도를준수하지는않으며차량의주행성능의한계상최고속도는한계점이있으며본연구에서는고속도로의최고주행가능속도를 180km/h로설정하였으며해당속도이상의수치값을보유한데이터에대해삭제처리

256 212 step 8 : 연속데이터삭제 - 교통류는시간의흐름에따라다양하게변화하는특성을가지며특정한상태가고정적으로장시간지속되는경우는극심한정체를제외하고발생하는확률이매우적음 - 교통류의특성이특정기간이상지속되는형태의데이터가저장된경우는검지기의이상이나통신오류로인한데이터이상으로판단하여해당데이터를분석에서제외 사. 오류정제결과 본분석에서는데이터전반적에대한오류검토기준인공통부분과자료임계치, 자료관계에대한총 7가지오류검토기준을적용하였음 오류데이터처리결과약 27억개의데이터를보유하고있던원본자료는약 40% 수준인약 11억개의수준으로감소하였음 < 표 4-17> 오류처리단계별데이터수변화 구분 오류처리내용 기준적용후원시자료대비데이터수데이터비율 비고 Step 0-2,696,347, % Raw data Step 1 데이터량이극히적은링크의삭제 2,693,741, % Step 2 전체데이터오류링크삭제 1,324,713, % Step 3 중복데이터삭제 ( 모든항목기준 ) 1,320,338, % Step 4 중복데이터삭제 ( 데이터생성시간기준 ) 1,304,081, % Step 5 개별오류테이터삭제 1,303,563, % Step 6 교통량, 속도의논리오류삭제 1,207,145, % Step 7 속도논리오류삭제 1,207,141, % Step 8 연속데이터오류삭제 1,087,568, % < 그림 4-4> 오류처리단계별데이터수감소

257 제 4 장네트워크모니터링분석 총차량주행거리예비산정 가. 총차량주행거리산정개요 총차량주행거리를개략적으로산정해봄으로써자료의활용성을평가하고자료활용시의문제점을도출함 본연구에서추정된결과는개략적으로산정된결과이므로구체적인의미를가지기는힘들지만기존의연구결과와비교하여산정방법의문제점을도출하고산정결과의정확도제고를위한참고자료로활용하도록함 총차량주행거리의산정을위해미국 FHWA의기준을활용하여총차량주행거리산정방법론을적용 FHWA 기준의총차량주행거리의산정을위해서는정제된데이터에대한도로등급, 지역등의추가적인속성정보가요구되며이를통해교통량데이터를속성별로구분하여총차량주행거리산정에활용함

258 214 나. 교통정보센터교통량데이터의속성별분류 교통정보센터의교통정보자료는기본적으로 ITS 표준노드링크체계의노드, 링크체계를활용하여교통정보의위치및속성정보를표현하고있음 ITS 표준노드링크는각개별링크의도로등급, 차선수, 도로유형, 도로명등에대한정보를보유하고있으나일부정보가누락되었거나부정확한정보를포함하고있는것으로확인되었으며, 해당자료를활용하여도로의속성정보별구분기준을적용하기는곤란한것으로확인됨 이와같은문제를해결하기위해 KTDB의교통주제도중도로망도와국가교통정보센터의 ITS 표준노드링크를공간적위치를기준으로매칭하는방식 (Spatial Join) 을적용 ITS 표준노드링크와교통주제도도로망도는링크의표현방식이서로상이하며, 도로의형상이상이한문제점이존재하며이와같은원인으로전체도로중도로속성정보부여가누락되는도로가발생함 - ITS 표준노드링크는개별링크의양방향도로를각각독립된링크로표현하는데반해교통주제도도로망도는고속도로를제외한양방향도로를단일한링크에양방향으로구분된자료표현양식을가지며, 이로인해 ITS 표준노드링크의특정링크가교통주제도도로망도에매칭되지않음 본분석에서는총차량주행거리산정시의문제점도출과개략적인총차량주행거리산정이목표이므로도로속성정보부여와관련한문제점은향후개선하는것으로함 ITS 표준노드링크와교통주제도도로망도의매칭을통해개별링크에도로속성을부여한결과는아래의표와같음 < 표 4-18> ITS 표준노드링크와주제도 ( 도로망도 ) 도로등급별매칭결과 도로등급구분 링크수 총연장 (km) 고속국도 2, 도시고속국도 일반국도 7, 특별 광역시도 국가지원지방도 지방도 시 군도 1, 매칭되지않은링크 2,833 - 합계 14,734 1,069.39

259 제 4 장네트워크모니터링분석 215 < 표 4-19> ITS 표준노드링크와주제도 ( 도로망도 ) 차로수별매칭결과 차로수구분 링크수 총연장 (km) 1 차로 4, 차로 4, 차로 1, 차로 차로 차로 차로 차로 매칭되지않은링크 2,833 - 합계 14,734 1,069.39

260 216 다. 총차량주행거리의산정 구분된도로특성에따른교통량및링크특성은아래의표와같음 < 표 4-20> 국가교통정보센터자료의교통량및링크특성 구분 차로수 ( 차로 ) 링크수 ( 개 ) 링크당도로등급별일평균교통량총연장 (km) ( 대 / 일 ) 1 1,099 4, , 고속국도 , , , , , 도시고속국도 , , , ,157 7, ,016 8, , , 일반국도 , , , , , , , , 특별 광역시도 , , , , , , , 국가지원지방도 , , , ,

261 제 4 장네트워크모니터링분석 217 < 표 4-20> 국가교통정보센터자료의교통량및링크특성 ( 표계속 ) 구분 차로수 ( 차로 ) 링크수 ( 개 ) 링크당도로등급별일평균교통량총연장 (km) ( 대 / 일 ) , , 지방도 , , , , , , , 시 군도 , , , , , , 도로등급별집계된차량주행거리합은아래의표와같음 < 표 4-21> 도로등급별주행거리집계결과 구분 차량주행거리 ( 천대-km) 고속국도 449 도시고속국도 124 일반국도 2,253 특별 광역시도 664 국가지원지방도 1,258 지방도 2,547 시 군도 2,213 총차량주행거리의산정은아래의식을적용 총차량주행거리 : 도로기능구분 i 의일평균차량수 : 도로기능구분 i 의확장계수 - 도로기능구분의확장계수는교통주제도도로망도를기준으로한전체도로의도로등 급별연장합에대비한각도로등급별총연장의비율을적용

262 218 총차량주행거리의개략산정결과 1 일기준총차량주행거리는 1,429,013, 대 -km/ 일, 년간총차량주행거리는 521,590,045, 대 -km/ 년으로산정되었음 < 표 4-22> 도로등급별주행거리추정결과 구분 총차량주행거리 ( 천대-km) 고속국도 37,128 도시고속국도 8,814 일반국도 226,779 특별 광역시도 104,847 국가지원지방도 142,038 지방도 291,302 시 군도 618,105 합계 (1일기준 ) 1,429,014 총차량주행거리 (1년기준 ) 521,590,045 라. 총차량주행거리결과의비교 본연구에서추정한차량주행거리결과는예비산정결과로수치의정확도를기대하기 는어려우며기존의연구결과와비교하여본연구추정결과의문제점을고찰해보았음 < 표 4-23> 교통량통계연보의주행거리추정결과 구분 총차량주행거리 ( 천대-km) 고속국도 172,682 일반국도 141,203 국가지원지방도 22,094 지방도 56,782 합계 392,761 < 표 4-24> 주행거리실태분석 (2011) 상의주행거리추정결과 구분 총차량주행거리 ( 천대-km/ 일 ) 관용 2,036 자가용 621,223 사업용 132,846 합계 756,105 본연구에서추정된총차량주행거리의총합을주행거리실태분석의결과와비교해 보았을때총량을기준으로주행거리실태분석의결과에비해약 1.8 배가많은것으 로나타났음

263 제 4 장네트워크모니터링분석 219 < 표 4-25> 주행거리실태분석추정결과와본연구결과의비교 주행거리실태분석비율본연구총차량주행거리총차량주행거리 ( 본연구 / 주행거리실태분석 ) 1,429, , % 도로등급별분류에따른기준에따라교통량통계연보의주행거리산정결과와비교해보았을때고속국도는본연구의추정결과가교통량통계연보의결과에비해적게추정된것으로나타났으나그외의도로의경우본연구의추정결과가높은주행거리가추정된것으로나타났음 < 표 4-26> 교통량통계연보추정결과와본연구결과의비교 구분 본연구교통량통계연보비율총차량주행거리 ( 천대-km) 총차량주행거리 ( 천대-km) ( 본연구 / 통계연보 ) 고속국도 37, , % 일반국도 226, , % 국가지원지방도 142,038 22, % 지방도 291,302 56, % 합계 697, , % 본연구에서추정한주행거리의예비산정결과가기존연구결과와차이가나는결과가나타나는원인은다음과같은원인에의한것으로추정해볼수있음 - 주행거리실태분석의결과는연식이 4년이상인차량들에대한조사결과로 4년미만의연식을가진차량에대한조사결과는누락되어있음 - 도로속성별데이터중고속국도와일반국도의경우검지기의설치밀도가높아비교적많은표본을수집할수있지만국지도및지방도의경우검지기설치밀도가비교적낮아표본율이낮음 - 본연구의주행거리산정시지역별특성과시간적특성을고려하지않아주행거리산정결과가과대 / 과소한결과를나타낼가능성이존재함 - 도로속성의적용이정확하게이루어지지못해도로속성이실제도로속성과상이하게적용되었거나도로속성이입력되지못함 - 교통량이적은지역의교통량수집결과보다교통량이많은지역의수집결과가주행거리산정에더많이적용되었음 - 교통량수집결과에대한정제기준중교통량이비정상적으로과다한경우에대한검수기준이적용되지못해비정상데이터가상존하고있을가능성이있음

264 결론및향후계획 본연구는기존에수집되고있는교통량자료를활용하여 2차적인통계자료인총차량주행거리를추정하기위한기초단계로수행되었으며총차량주행거리를추정하기위한기초적인작업체계를수립하는데초점을맞췄음 수집된자료는교통정보의표출을위해수집된자료로재가공을통해부가적인교통정보를생산해내기위해추가적인자료정제작업을시도하였으며이를통해수집된교통자료의활용도를높이고활용결과인총차량주행거리의신뢰도를확보하기위한기초작업단계임 총차량주행거리산정결과도로의등급별로만도로를구분하여총차량주행거리를산정하였을경우기존의연구결과에비해도로의등급별로과대혹은과소한결과를산정한것으로나타나향후추정된총차량주행거리의정확도를제고하기위해기초자료단계의자료정제와기본속성부여등의작업에정밀도를높이는작업이추가로요구될것으로판단됨 향후진행될총차량주행거리추정을위한산정방법론개선은아래의단계를통해진행될예정임 1단계 : 교통량과도로의위계분류를활용한 VKT 산출 - 도로기능분류적용 - 차종분류적용 2단계 : 고속도로 VKT 개선 - 구간별교통량을모두확보할수있을경우집계한구간별교통량과한국도로공사 TCS 자료의차종분류를조합하여 VKT 산출하며구간별교통량전수확보가불가능할경우시뮬레이션기법을활용하여구간별교통량을추정 - 경로선택반영 : 첨단조사자료 (DSRC 등 ), 시뮬레이션기법등을활용한경로선택의현실적표현강화 3 단계 : 일반도로 VKT 개선 - 도로의분류세분화필요 : 도시부 / 지방부, 인규규모, 경제활성화정도등의지역특 성분류기준과고속도로 / 주간선도로 / 보조간선도로 / 집산도로 / 국지도로의도로의기

265 제 4 장네트워크모니터링분석 221 능적분류기준, 광로 / 중로 / 소로의도로의규모적분류기준적용필요, 교통량특 성에따른구분기준설정필요 - 교통량미수집구간에대한교통량추정 4 단계 : 고속도로와일반도로통계의통일성확보 - 산출된통계의차종분류일치성확보

266 222 제 4 절기타교통자료활용 1. 택시이동궤적 (GPS Tracking) 자료분석 분석대상 - 서울시택시데이터중브랜드콜택시의경우호출서비스를위해지속적으로전송되는택시의위치데이터 - 대상택시 : S-택시사택시 4,875대의택시데이터중자료의수집빈도가일정한 1,000대의택시데이터 - 대상시간 : 2010년 11월 10( 수 ) 16일( 화 ) 까지의일주일 - 대상데이터 : 460여만개의택시 GPS 자료 (1,000대의자료 ) 택시운행통계 - 데이터내역 택시의위도및경도, 순간속도및승객탑승여부 - 일간운행통계 0시부터 24시까지의일평균운행통계 - 탑승및하차지점에대한통계 반경 50미터내에탑승및하차가많은지역 10개선정 - 운행속도통계 자료의신뢰도기준을높이기위해서택시에승객이탑승해있는자료만을기준으로함 승객이탑승하였더라도순간속도가 0인자료 ( 탑승데이터의 40% 내외 ) 는제외하였으며, 이는승객의탑승하차를제외하기위함으로불가피하게신호등에의한정차및교통정체의기록들도제외됨 분석결과 - 서울시에서는저녁 9시이후택시잡기가힘든것으로분석됨 ( 저녁 9시이후새벽까지가장많이이용 ) 시간대별택시이용통계를살펴보면저녁 9시부터새벽 1시까지네시간동안가장많은 22.7% 의승객탑승이이루어지고

267 제 4 장네트워크모니터링분석 223 있으며그다음으로아침 7 시부터 10 시까지출근시간대에많이이용하는것으로 나타나이시간대에택시잡기가힘든것으로나타남 < 그림 4-5> 하루시간대별택시총탑승횟수분포 - 토요일에택시를가장많이이용하는것으로분석됨 ( 토요일새벽, 오후많이탑승 ) 택시한대당승객의이용빈도는하루평균 33.7 회임 요일별로는토요일이 36.6 회로가장높으며, 월요일이가장적은 31.1 회로나타남 < 그림 4-6> 일평균택시승객탑승빈도수

268 224 - 택시의주요탑승장소는철도역과터미널 ( 고속버스, 기차로서울에도착하여택시이용 ) 일주일간택시의탑승이많은곳은번화가주변 ( 강남역, 신촌및건대입구 ) 과역및터미널인근 ( 서울역, 용산역, 서울고속버스터미널인근등 ) 이었으며, 특히강남역 ( 뉴욕제과부근 ) 이택시탑승이가장많은곳으로나타남 < 표 4-27> 서울택시의탑승지역빈도순위 순위 장소 탑승횟수 1 강남역 ( 뉴욕제과부근 ) 서울역 ( 서부역방향 ) 서울역 ( 택시승강장부근 ) 서울고속버스터미널 ( 신반포로터미널건너편 ) 용산역 서울역 ( 서부역방향길거너편 ) 건대입구역인근 강남역 ( 뉴욕제과길건너편 ) 신촌역부근 서울고속버스터미널 ( 신반포로터미널쪽 ) 349 ( 강남으로택시타고이동 ) 일주일간택시하차지점이많은곳은강남중심가가대부분 (7군데) 을차지하였으며, 강북에서는서울역, 남대문, 건대입구등제한된지역에분포함 하차지점은탑승지점에비해광범위하게흩어져분포하였으며, 서울동북부지역중유일하게건대입구역인근이선정되어새로운부도심으로확인됨

269 제 4 장네트워크모니터링분석 225 < 표 4-28> 서울택시의하차지역빈도순위 순위 장소 하차횟수 1 강남역사거리 ( 뉴욕제과길건너편 ) 강남역사거리 ( 삼성본사방면 ) 강남교보타워사거리 회현사거리 서울역 학동사거리 강남차병원사거리 ( 차병원대각선맞은편 ) 강남역삼동르네상스호텔사거리 건대입구역사거리 강남차병원사거리 ( 차병원방면 ) 택시의평균운행속도 : 서울시내평균속도 35.4 km/h ( 오후 5시부터 7시사이에는거북이택시 ) 일일평균운행속도는 35.4km/h이며 낮시간동안택시의평균속도는 30km/h 내외로떨어지다가오후 6시부근에가장낮은평균속도 (24.87km/h) 를보임 < 그림 4-7> 1 일기준시간대별택시속도