한국조선및해운산업의변동성원인및대응전략 자본시장연구원연구위원이성복 0

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지오 안
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1 한국조선및해운산업의변동성원인및대응전략 자본시장연구원연구위원이성복 javanfish@kcmi.re.kr 0

2 발표순서 1 조선 / 해운산업중요도 2 변동성원인및문제점 3 정책적대응전략 1

3 Part I 조선 / 해운산업중요도 2

4 조선세계 1 위, 해운세계 5 위 글로벌조선불황이지속됨에도불구하고, 국내조선업은 2012 년도전세계발주량의 35% 를차지하며세계 1 위를기록함 세계 위국가별신조선수주량추이 3 자료 : Clarkson, 월간 해양과조선

5 2012 년도수주금액기준으로는수주량 2 위인중국의 2 배에해당되는 300 억달러에달함 세계 위신조선수주금액추이 4 자료 : Clarkson, 월간 해양과조선

6 한국의해운업은지배선박기준으로 2011 년말현재전세계선복량의 4.5% 를차지하며세계 5 위를기록함 국가별지배선박순위 (2011 년말현재 ) 자료 : 한국선주협회 (2013) 5

7 조선 / 해운 GDP 의 5.26% 해양산업의 GDP 비중은 2007 년기준 5.6% 이며, 이중조선 / 해운산업의 GDP 비중은약 5.26% 임 해양산업의 GDP 비중 (2007 년기준 ) 6 자료 : 정부부처합동 (2010)

8 조선수출 1 위, 해운수출 99% 취급 조선산업은한국의 10 대주요수출산업으로서, 2009 년과 2011 년에는수출 1 위효자산업으로부상함 조선산업의수출기여도 자료 : 대한상공회의소 (2013) 7

9 한국의수출입물동량 99.8% 가해운으로운송되며, 이중국내국적선이해상수출입물동량의약 14-19% 을수송함 국내선의해상수출입물동량수송추이 자료 : 한국선주협회 8

10 조선일자리창출의주역, 해운고부가치서비스산업 조선산업은 10 억원어치를팔면 12 명의새로운일자리가만드는일자리창출의주역임 주요수출산업의고용유발효과비교 9 자료 : 한국은행, 대한상공회의소 (2013)

11 해운산업은반도체, 자동차, IT 산업에비해 2 배이상의부가가치를만들어내는고부가가치서비스산업임 주요수출산업의부가가치비율비교 10 자료 : 국토해양부 (2010)

12 조선/해운 미래 성장동력 세계 각국은 미래 먹거리가 해양에 있다고 판단하여 Blue Economy(해양경제) 발전을 위해 정책적으로 치열한 경쟁 중임 11

13 삼면이바다인우리나라의해양생태계는연간 107 조원 ( 추정 ) 이상의생산력을보유함 해양생태계의잠재력 12 자료 : 해양수산부 (2013)

14 조선 / 해운산업은미래모든해양산업의기초산업이기때문에글로벌경쟁력을꾸준히확보해야함 조선 / 해양산업에기초한미래해양 13 자료 : 오철외 (2010)

15 Part II 변동성원인및문제점 14

16 발생원인 조선 / 해운의변동성은해상물동량 ( 수요측면 ) 과선복량 ( 공급측면 ) 의불규칙적인불균형에의해발생함 수요 : 해상물동량은글로벌및각국의경기변동, 지역별기후변화등에매우탄력적 공급 : 선복량은선박건조에상당한시간이소요되기때문에매우비탄력적 15

17 변동성특징 1. 신조선발주량 신조선발주량은세계교역및해운경기가좋을수록증가하고, 세계교역및해운경기가나쁠수록감소함 글로벌선박발주량추이 16 자료 : Clarkson, ( 부산 ) 해운거래정보센타

18 변동성특징 2. 신조선가 신조선발주량이증가하면조선사의건조능력이제한적이기때문에신조선가도상승하고해운사의발주량이감소하면신조선가도하락함 글로벌신조선가추이 17 자료 : Clarkson, KDB 대우증권

19 변동성특징 3. 중고선가 해운경기가좋으면중고선에대한수요가증가하면서중고선가도동반상승하고해운경기가나쁘면중고선가도하락함 글로벌중고조선가추이 18 자료 : Clarkson, KDB 대우증권

20 변동성특징 4. 해상운임 해상물동량이선복량에비해작으면해상운임은하락하고, 해상물동량이선복량에비해많으면해상운임이상승함 컨테이너해상운임지수추이 19 자료 : Clarkson, KDB 대우증권

21 벌크선은부정기노선으로해상물동량과해당노선에주어진시간내에운용가능한선복량에의해서해상운임이결정됨 벌크선해상운임지수추이 20 자료 : Clarkson, KB 대우증권

22 파급영향 1. 신조선수주량및설비투자 해운업호황기에신조선수주량이증가하면설비투자를증가시키나, 불황기에신조선수주량이감소하면과잉설비로전락 ( 수익없이비용만계속발생 ) 국내조선사신조선수주및설비투자 21 주석 : 설비투자는 11 개조선사의현금흐름표상자본적지출신조선수주량은성동조선해양및 SPP 조선미포함 자료 : 한국조선협회, 한국기업평가

23 파급영향 2. 조선사의수익성 2008 년글로벌금융위기이후해운업불황의장기화로조선사수익성이계속악화되는추세임 국내조선사당기순이익추세 22 주석 : 11 개조선사 자료 : 한국기업평가

24 대형 7 사의경우상대적으로조선외매출비중이높고조선분야에도국제적경쟁력을갖추고있음에도당기순이익이급격히하락하고있음 국내대형 7 개조선사당기순이익추세 23 주석 : 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양, 현대삼호중공업, 현대미포조선, STX 조선, 한진중공업 자료 : 한국기업평가

25 중형 4 사의경우중국과직접적인경쟁관계에서밀리는양상을보이며심각한경영난을보이고있음 국내중형 4 개조선사당기순이익추세 24 주석 : 성동조선해양, SPP 조선, 대선조선, 신아 SB 자료 : 한국기업평가

26 파급영향 3. 해운사의선복량 2008 년금융위기이전의신조선발주량이인도되면서해운경기불황에도불구하고해운사의선복량은계속해서증가하는추세임 국내외항선사의선복량추세 25 자료 : 한국선주협회

27 파급영향 4. 해운사의수익성 2008 년글로벌금융위기이후해운업불황이계속되면서국내외항선사의수익성이크게악화되고있음 ( 최근중소형선사를중심으로벌크선시장회복에힘입어수익성이개선되고있음 ) 국내외항선사의해운이익추세 26 자료 : 한국선주협회

28 2008 년글로벌금융위기이후유럽재정위기지속등으로국내외항선사의적자는계속누적되고있음 국내외항선사의당기순이익추세 자료 : 한국선주협회 27

29 파급영향 5. 조선 / 해운업의부도위험 국내조선 / 해운업은건설업다음으로부실우려가높으나, 해운경기의회복세가뚜렷해지면부실우려는낮아질것임 주요업종별예상부도확률 28 주석 : 2013 년 3 월기준 자료 : 한국은행 (2013), KMV

30 문제점 1. 조선 / 해운의불균형성장 국내조선업의수주능력 ( 전세계발주량의 35%) 에비해국내해운업의발주능력 ( 전세계발주량의 4.5%) 은상당히낮은수준임 조선 : 2011 년기준수출과내수비중은 95% 대 5% 이며, 총수출중유럽수출은 85%p 를차지함 유럽및글로벌경제충격에쉽게영향받음 신조선건조량의수출대비내수비교 29 자료 : 한국조선협회

31 해운 : 2011 년글로벌신조선발주량 ( 선가기준 ) 중한국발주량이전체 990 억원달러중에서 27 억달러로 2.7% 를차지하고, 순위로는 10 번째에해당됨 2011 년국가별신조선발주량현황 30 주석 : 9 개사기준 자료 : 한국선주협회

32 문제점 2. 해운유동성변동이심해 경기가좋으면유동성이풍부해지고, 경기가나쁘면유동성이악화되는경기순응성 (procyclicalities) 을보임 국내해운사의유동성비율현황 31 주석 : 9 개사기준 자료 : 한국선주협회, 한국은행

33 문제점 3. 투자방식이경기순응적 조선 : 경기좋으면 신건조수주증가 조선호황 ( 설비투자, 신규진입 ), 경기나쁘면 신건조감소 조선불황 ( 과잉설비, 부실증가 ) 세계경제성장률과국내조선사설비투자변화율 32 자료 : World Bank, 한국기업평가

34 해운 : 경기좋으면 수익증가 / 신규진입 선박발주 ( 비싸게 )/ 용선증가, 경기나쁘면 비용증가 / 부실퇴장 선박매각 ( 싸게 ) 세계경제성장률과국내해운사발주변화율 자료 : World Bank, Clarkson, ( 부산 ) 해운거래정보센타 33

35 문제점 4. 선박금융도경기순응적 년중국내해운사에대한선박금융 ( 선박대출 + 선박펀드 ) 은경기에상당히순응적 국내선박금융의경기순응성 34 주석 : 선박대출은국내 37 개해운사대상신규취급액기준, 선박펀드는잔액기준 자료 : 한국선주협회

36 년중국내 37 개해운사의선박투자를위한자금조달중약 38% 가해외에서조달함 국내해운사의국내외선박금융조달현황 35 주석 : 국내 37 개해운사대상신규취급액기준, 신조선및중고선투자목적 자료 : 한국선주협회

37 국내해운사의선박투자를위한자금조달도동기간중선박대출이약 90% 를차지함 국내선박금융중선박대출및선박펀드의구성 36 주석 : 국내 37 개해운사대상신규취급액기준, 신조선및중고선투자목적 자료 : 한국선주협회

38 그러나자본시장도 2002 년선박펀드제도도입후 130 개펀드 (8.5 조원 ) 을조성하여선박 185 척에투자하는데기여함 자본시장을통한선박펀드조성현황 ( 단위 : 개, 억원 ) 주석 : 2012 년 6 월말까지 14 개가해산되고 5 개가실효되면서현재 112 개선박펀드가존속 자료 : 한국선주협회, 국토해양부 37

39 동기간중국내선박대출에서민간금융이차지하는비율이약 70% 이고, 정책금융보다경기순응성이더높음 국내선박대출의자금출처별현황 38 주석 : 국내 37 개해운사대상신규취급액기준, 신조선및중고선투자목적 자료 : 한국선주협회

40 선박금융 ( 대출 + 펀드 ) 이경기순응적이다보니, 해운사의투자방식도경기순응적임 선박금융과선박투자현황 39 주석 : 국내 37 개해운사대상신규취급액기준, 신조선및중고선투자목적 자료 : 한국선주협회

41 문제점 5. 구조적으로취약한산업체질 조선 / 해운업은건설업과함께경기변동에취약한산업이라는특징때문에상시구조조정대상이되어왔음 조선 : 해운경기가좋아져발주량이증가하면대형및중소형조선사는신조선건조를위한설비투자를증가시키다가해운경기가나빠져발주량이감소하면중소형조선사를시작으로부실이확산됨 2009 년말국내중소형조선사구조조정현황 40 자료 : Nice Credit(2010), Clarkson

42 해운 : 대형선사는국내선복량의약 70% 차지 ( 상위 10 대기준 ) 하고있으며정기선인컨테이너선에영업비중이높은반면에, 중소형선사는용선비중이높고부정기선인벌크선에영업비중이높아경기가나빠지면중소형선사를중심으로부실이확산됨 년중국내중소형해운사구조조정현황 41 주석 : 동기간중약 40 여개선사들이퇴출또는법정관리됨 자료 : 산은경제연구소 (2011)

43 Part III 정책적대응전략 42

44 대응전략 1. 조선 / 해운의위기관리체계구축 조선 / 해운변동성으로유동성위기에직면해있는조선 / 해운업의부도확산을사전에예방하여시스템리스크를최소화 i) 경기회복유지 체계적인 위기관리 1 단계 : 시장실패적요인을제거하는정책적수단을동원해조선 / 해운의원활한자금조달을지원 2 단계 : 조선 / 해운사가자발적으로사업조정하도록유도하고부실가능성이높은조선 / 해운사에대하여는시한을두고채권단중심의구조조정을진행 3 단계 : 조선 / 해운사에대한금융권의부실채권을신속하게인수하여부도위험확산방지 ii) 경기회복불투명 신속한 구조조정 1 단계 : 잠재적부실조선 / 해운사에대해신속하게구조조정을실시하여금융부실및유동성위기확산을방지 2 단계 : 신용위험평가의결과를토대로회생가능성이높은조선 / 해운사에대해선별적인정책지원실시 43

45 대응전략 2. 변동성에취약한산업구조개선 조선업 : 대형조선소는스마트선박, 해양플랜트, 심해등고부가가치선박으로사업다각화를, 중소형조선사는중국과가격경쟁관계에있는신조선건조보다는대형조선소와협업관계를구축 해운업 : 경기순응적인선박투자, 운송중심의수익구조, 대 중소해운사의불균형성장에서경기대응적선박투자, 선박투자중심의수익구조, 대 중소해운사의동반성장 제 2 차해양수산발전기본계획 ( ) 44 자료 : 정부부처합동 (2010)

46 조선 / 해운업의구조적체질개선을통해신성장해양산업의육성의발판을마련 선박의제조및해운중심의산업구조에서다양한분야의해양산업이균형있게성장하는산업구조로의변환이필요 한국해양산업의발전현황 45 자료출처 : 이종훈 (2010)

47 대응전략 3. 변동성분산을위해해양벤처활성화 세계적인해양력을바탕으로고부가가치산업인미래해양산업에대한벤처투자를활성화시켜야함 해양기술분야별국내기술수준 46 자료 : 해양수산부 (2013)

48 활발한해양벤처는우리나라미래성장동력이되는신성장해양산업의빠른성장을가져올것임 해양벤처를통해미래성장동력발굴 47

49 대응전략 4. 변동성완화를위해경기대응적선박금융지원 조선 / 해운업의구조적체질개선을위해서는경기대응적 (countercyclical) 선박금융지원이필수 자본시장이선박펀드를필두로선박투자의선도적역할담당 경기대응적선박금융지원효과 48

50 대응전략 5. 가격변동성을헤지할수있는해운거래소설립 국내에도영국의발틱해운거래소및노르웨이의이마렉스와같은국제적인해운거래소를설립하여, 해상운임등에대한파생상품거래뿐만아니라세계적인해운클러스터조성의발판을마련할필요 해운거래소의시대적역할변화 49 자료 : 이기환외 (2009)

51 대응전략 6. 전방위적인해양금융체계구축 글로벌저성장시대의새로운경제성장동력은해양에존재하므로이를위해전방위적인해양금융체계를구축하여세계 5 대해양강국으로발돋움할수있는기회창출 50

52 우리나라경제가그동안육지경제룰중심으로성장했다면이젠해양경제까지경제영역을확대시켜야나가야함 * 창조경제란기존의경제영역을새로운영역으로확대시켜새로운부가가치를창출시키는경제임 51

53 52 감사합니다.

54 부록 : 용어해설 국적선 (National flag carrier): 선적이해운회사가소속되어있는나라에등록되어있어그나라의국기를달고운항하는선박을말함. 해상운송에서는선박등록에따른세금및선원취업규정등운항규제가까다로운관계로선박이어느국가에적을두고있는가를명백히하기위하여정의한것으로, 반대로선적을외국에등록하여외국국기를달고운항하는배를편의치적선이라함 국취부용선 ( 국적취득조건부나용선, Bare Boat Charter Hire Purchase): 용선기간이끝난후에용선자가속한국가의국적을취득하는조건으로한나용선 (Bare boat charter) 을말함. 선박의건조에는막대한자본이투입되기때문에일시에선박건조자금을조달하기위해일반적으로사용됨 용대선 : 선주가선박을이용하는자를위하여선박의전부또는일부를빌려주는행위를말함. 일반적으로줄여서 용선 이라고하며, 선주가선장등을고용하며선용품을부담하는용선 (charter) 과단순히선박을임대하여주는대선 (demise) 을구분하기도함 해상물동량 : 국내항간해상을통해운송되는화물의양을나타낸것으로, 수송추이를화종별로분석하여경기동향및해송전망을예측가능하게함 선복량 (Bottom): 한국가또는항로등특정범위를정하여산출한선복 (ship s space) 의적재능력을말하며, 일반화물선의경우재화중량톤수 (Dead Weight Tonnage) 가주로사용되며, 컨테이너선의경우최대컨테이너적재량을 20 피트컨테이너단위 (Twenty foot Equivalent Unit : TEU) 로표시함 총톤수 (GT, Gross Tonnage): 선복량을나타내는단위중하나로선박내부의부피를톤수로환산하여표시한선박의총용적을의미함 53

55 재화중량톤수 (DWT, DEAD-WEIGHT TONNAGE): 선박이적재할수있는화물의중량을말하며, 이톤수속에는연료, 식량, 용수, 음료수, 창고품, 승선원과그들의소지품등이포함되어있으므로적화중량톤수로부터이들각종중량을차감한것이실제수송화물톤수가됨 CGT(CGT, Compensated Gross Tonnage): 실질적인작업량의크기 를표시하는선복량의단위임 발주와수주 : 선박과관련하여물건이나공사등을주문하는것을발주 (ordering) 라고하며, 이와반대로선박과관련하여주문을받는것을수주 (contracting) 라고함 신조선가 (Newbuilding Prices): 새로만든배의가격을말하는것으로선박을신규로발주할때의가격수준을신조선가라고하며, 1998 년선박가격을기준 (100) 으로삼아가격변동추이를나타내는것을 신조선가지수 라고함 중고선가 (Secondhand Prices): 중고선의가격을말하는것으로중고선자체의선령, 선박유지보수상태등에따라결정된것이나, 중고 라는대상의특성상동종동형의선박이라도선령, 속력, 선박의보수유지상태등에따라가격차이가많고세계경기에따른물동량변화, 해운시황, 운임, 신조선가, 해체량등에의해서도큰영향을받아선가결정이어려움 용선료 (Charterage): 일종의선박임대료로서용선자가선주에게용선의대가를지불하는것을말함. 선주가부담하는선박의경상비와용선자가부담하는항해비로구성되는원가를최저기준으로하고, 여기에선복수요의실제시세가더해져정해짐 해상운임 (freight): 선박에의한화물의운송에대하여지불되는보수로서자유경쟁하에서의재화와마찬가지로선복 (ship s space) 에대한수요와공급에의해서결정됨 벌크선 (Bulk carrier): 포장하지않은화물을그대로적재할수있는화물전용선을말하며, Bulker 라고도함. 석탄전용선, 광석전용선, 시멘트전용선, 곡물전용선등이있음 54

56 컨테이너선 (Container ship): 규격화물인컨테이너를운송하는선박을말함. 적재형태에따라컨테이너만을적재하는전용컨테이너선과컨테이너이외의일반화물적재가가능한세미컨테이너선등이있으며, 하역방식에따라갑판상의창구로부터기중기에의해컨테이너를싣고내리는 LO/LO 방식과선측, 선미부분에있는문으로트레일러나지게차가출입하며컨테이너를싣고부리는 RO/RO 방식으로나눌수있음 HR Index(Howe Robinson Container Index): 컨테이너선의운임지수로서, 영국의해운컨설팅및브로커업체인 Howe Robinson C. I. 사가 을기준으로 (HR 1,000) 발표하는컨테이너선용선료지수를의미함 CCFI Index(China Containerized Freight Index): 중국교통부가주관하고상하이항운교역소가집계하는 중국발컨테이너운임지수 를말하며, 1998 년 1 월 1 일 1 천포인트가기준점임 BDI Index(Baltic Dry Index): 벌크선의시황을나타내는운임지수로, 발틱해운거래소가종전건화물시황운임지수로사용해온 Baltic Freight Index(BFI) 를대체한종합운임지수로서 1999 년 11 월 1 일부터발표하고있음. 동지수는선형별로대표항로를선정하고각항로별톤마일비중에따라가중치를적용하여 1985 년 1 월 4 일을기준 ( =1,000) 으로산정하며선형에따라 Baltic Capesize Index(BCI), Baltic Panamax Index(BPI), Baltic Handy Index(BHI) 등별도의선형별지수로구성됨 55

2018 년 11 월 12 일 조선 산업분석 정유화학 / 조선 운임 / 신조선가상승 + 인도량절벽 + 일감확보 = 매수신호 Analyst 양형모 Overweight 벌크선제외한모든선종운임상승포착 - Clarkse

2018 년 11 월 12 일 조선 산업분석 정유화학 / 조선 운임 / 신조선가상승 + 인도량절벽 + 일감확보 = 매수신호 Analyst 양형모 Overweight 벌크선제외한모든선종운임상승포착 - Clarkse 18 년 11 월 1 일 조선 산업분석 정유화학 / 조선 운임 / 신조선가상승 + 인도량절벽 + 일감확보 = 매수신호 Analyst 양형모 3779 8843 yhm@ebestsec.co.kr Overweight 벌크선제외한모든선종운임상승포착 - Clarksea Index 는 16 년 8 월 $7,73/d 에서 18 년 11 월 $14,5 까지상승 - 벌크선을제외한모든선종운임상승.