고속도로지정차로제의교통사고감소효과에관한연구 정철우 * Ⅰ. 서론 Ⅱ. 지정차로제와관련한사전연구고찰 차 Ⅲ. 국내외차로별통행기준및고속도로통행실태 례 Ⅳ. 지정차로위반여부별교통사고발생특성비교 분석 Ⅴ. 지정차로위반교통사고영향력분석 Ⅵ. 결론 Ⅰ. 서론 1) 1. 연구배경및목적 안전하고신속한교통의흐름을위하여자동차의도로이용은차량상호간의규칙에의해서이루어져야한다. 이러한규칙은차량간의상충을최소화시켜안전을담보하고, 차량간의규정된속도나실제주행속도의차이로인한충격파효과를없앰으로써신속성을담보하는차원에서규정되어야한다. 모든도로에서안전하고쾌적한주행이이루어지기위해서는주어진차로내에서전 * 경찰대학경찰학과교수요원 27
치안정책연구 방시야를충분히확보할수있고, 또한동일차로에서는주행속도가비슷한차량군이형성되어야속도의차이가없는원활한진행이담보될수있다. 특히고속도로는차량의주행속도가일반도로보다높게규정되어있고, 실제로주행속도또한높다고할수있다. 이러한고속주행으로인하여발생하는교통사고피해의심각성은 < 표 1> 에제시되어있는고속도로에서발생한교통사고의사망자비율과부상자비율이고속도로이외의도로에서발생하는교통사고의심각성보다더크다는것에서도잘알수있다. < 표 1> 2005년고속도로와고속도로이외도로에서의교통사고및피해정도비교 구분 고속도로 고속도로이외의도로 교통사고발생건수 ( 건 ) 4,113 210,058 사망사고발생건수 ( 명 ) 402 5,974 사망사고비율 (%) 9.8 2.8 부상사고발생건수 ( 명 ) 10,801 331,432 부상사고비율 (%) 263 158 자료 : 경찰청교통사고통계, 2006. 재구성 따라서고속도로에서의동일차로내에있는차량간의속도의차이를최소화시키고전방시야를보장할필요성은더욱크다고할수있다. 동일차로에서차종별교통량이차로의용량보다적을때는별문제가발생하지않을수도있으나대형차량이나저속차량의교통량이차로의용량에비해많아지정된차로를이용하지못하고중앙차로를이용하게되면소형차량이나고속차량은주행에방해를받게되고대형차량이나저속차량을피하기위하여차로를변경하는등의조치를취하게됨으로써교통사고를일으키는위험요소로작용하게된다. 우리나라에서는 1999년 4월 30일고속도로에서시행되었던지정차로제를화물차와승합차에대한차별적규제완화, 도로이용의효율성을높이고물류비용을절감시킨다는이유로폐지하였다가화물차나대형차량의난폭운전과이로인한교통사고발생의위험성이높다는의견이있어 2000년 6월 1일다시지정차로제를부활시켜시행하고있다. 그러나이러한지정차로제의폐지와부활이교통사고발생의위험성과관련하여합리적 28
인연구와조사에근거한것이아니라제기된민원을해소하기위한조치의일환이므로, 지정차로제의부활로인해고속도로에서의주행에불편을느끼는운전자가민원을제기할경우다시지정차로제를검토할수있는입장에놓이게된다. 이에본연구에서는지정차로제시행의교통사고발생의감소라는측면에서그효과성을검토하여지정차로제시행에대한합리적인근거를제시하고자한다. 2. 연구의내용및방법 고속도로에서의지정차로제시행에대한교통사고감소효과를살펴보기위하여경찰청의교통사고관리시스템 (TAMS: Traffic Accident Management System) 에서 2005년전국의고속도로에서발생한교통사고중, 편도 3차로이상 1) 의고속도로에서교통사고가해당사자차종이대형승합차량이나 1.5톤을초과하는화물차량에의한것중에서사고차로등 6개항목에대하여자료의구축이비교적충실한 216건을분석의대상으로선정하였다. 이들자료를대상으로지정차로를위반하여발생한교통사고와지정차로를위반하지않고발생한교통사고를비교 분석하였다. 도로교통법시행규칙별표 9의 ( 주 )1 에서 모든차는지정된차로의오른쪽차로로통행할수있다 라고규정하고있으므로본연구에서의지정차로통행위반교통사고는대형승합차량이나 1.5톤을초과하는화물차량이그차량에지정된차로가아닌상위차로에서발생한교통사고를의미한다. 즉편도 3차로, 4차로의경우 1차로와 2차로에서교통사고가발생하였을때지정차로를위반한교통사고라고할수있다. 다만, 대형승합차나 1.5톤을초과하는화물자동차가 2차로를앞지르기의목적일경우에만지정차로위반이아닌것으로간주한다. 본연구에서는대형승합차나 1.5톤을초과하는화물차량의 2차로통행목적이추월목적인지주행목적인지파악하기어렵고또한지정차로위반과관계가깊은사고형태가앞지르기위반과관련한교통사고 6건을제외한, 2차로를통행하다가발생한교통사고를지 1) 편도 2 차로고속도로의경우차로에따른통행가능한차량의지정규정을살펴보면 2 차로는모든차로의주행차로로, 1 차로는모든차량의앞지르기차로로규정되어있어차로에따른통행가능한차량지정의의미가없다고판단하여본연구의분석대상에서제외하였다. 29
치안정책연구 정차로위반교통사고로보았다. 본연구에서는고속도로에서의차로별통행기준과고속도로의차량별통행실태를살펴보고, 지정차로통행위반교통사고의발생특성과지정차로를위반하지않고발생한교통사고를비교 분석한다음지정차로통행위반교통사고의발생모형을개발함으로써지정차로제시행으로인한교통사고감소효과를분석하고, 지정차로와관련된교통사고예방대안을제시하고자한다. Ⅱ. 지정차로제와관련한사전연구고찰 고속도로에서의지정차로와관련하여황상호등 (2006) 은운전자와전문가들을대한설문조사를실시하였으며현행지정차로제의문제점을보완하기위하여 5개의개선대안을발구하여, 대안별검토를통해 화물차규제강화안, 대형승합규제완화안, 속도대별차로통행안 을최종평가대상대안으로선정하였다. 대안평가는계층분석법 (AHP) 을이용한정량적평가와관계기관의견조사및전문가간담회를통한정성적평가를실시하였다. 연구결과차로이용방법개선안으로단기적으로는 화물차규제강화안 을채택하고, 중장기적으로는 속도대별차로통행안 을채택해야하지만현실적측면을고려할때우선 화물차규제강화안 의도입을단계적으로제시하였다. 그러면서도 화물차규제강화안 으로의제도변화가쉽지않은관계로속도대별차로통행실시시점을사전에국민들에게알린후, 시행일까지홍보및교육을거쳐 속도대별차로통행안 으로바로개선하는접근방법을제시하였다. 임평남등 (2006) 은지정차로제시행과관련하여 6가지대안을제시하면서단기적으로는지정차로제의대폭적인병경보다는현재나타나는문제를극소화하는방향에서, 편도 4차로고속도로에서 1, 2차로는현행대로유지하고, 3차로를대형승합자동차의주행차로로만지정하고, 4차로를 1.5톤초과화물자동차와건설기계및특수자동차의주행차로로지정하는방안이가장현실적인대책이된다고하였다. 또한중장기적으로는교통관리및규제의국제화를위해차로통행방법에있어보다단순한원칙과규제의최소화로나 30
갈필요가있다면서, 이를위해서현행지정차로제도폐지는신중하게검토해야하고, 선진외국처럼오른쪽차로통행원칙, 저속차량우측차로통행원칙, 가장왼쪽차로앞지르기차로의지정과함께최소한의차량에대해차로이용을규제해야한다고밝혔다. 정철우등 (2008) 은편도 4차로고속도로에서의지정차로제운영개선방안을교통사고감소와안전이라는관점에서연구하여다음의 < 표 2> 와같은대안을제시하면서현행의편도 4차로고속도로에서운영되고있는지정차로제와대안간의교통사고를분석하였으며분석결과는다음과같이보고하였다. < 표 2> 편도 4 차로고속도로지정차로제개선안 구분 1 차로 2 차로 3 차로 4 차로 현행 2 차로가주행차로인자동차의앞지르기차로 승용자동차, 중 소형승합자동차및적재중량이 1.5 톤이하인화물자동차의주행차로 대형승합자동차및적재중량이 1.5 톤을초과하는화물자동차의주행차로 대안현행과동일현행과동일대형승합자동차 특수자동차및건설기계의주행차로 적재중량이 1.5 톤을초과하는화물자동차, 특수자동차및건설기계의주행차로 대안에따를경우, 지정차로를위반한교통사고는전체교통사고의 22.5% 로현행지정차로위반교통사고발생비율 39.3% 보다지정차로를위반하는비율이낮았다. 중상이상의피해를발생시킨교통사고는 52.9% 가발생하였는데현행지정차로제에서의중상이상의교통사고발생비율 65.6% 보다낮았다. 지정차로를위반한교통사고중중상이상의피해를야기시킨교통사고는 19.8% 에해당하는 20건이발생하여현행의 40.0% 보다피해심각도가떨어졌다. 현행지정차로제운영에따른중상이상의피해발생비율을당사자종별로비교하면승합차와승용차에의해서발생한교통사고이외의모든종별교통사고에서중상이상의피해를야기시킨교통사고의발생비율이낮아져대안에따른지정차로의운영이교통사고의피해심각도를감소시키는효과가있는것으로나타났다. 31
치안정책연구 Ⅲ. 국내외차로별통행기준및고속도로통행실태 1. 우리나라의차로별통행기준 현재우리나라의고속도로의차로에따른통행차량의기준은제시된 < 표 3> 에서보는바와같이도로교통법시행규칙제16조의별표 9에규정되어있다. 차로의수에따라통행차량의기준에차이가다소있으나대체적으로 1차로는앞지르기를위한차로이고, 상위차로는승용차, 소형승합차나 1.5톤이하의화물자동차등속도가빠른차량이통행할수있으며, 1.5톤초과화물자동차, 대형승합차나속도가느린차량은하위차로를이용하도록규정되어있다. 도로교통법시행규칙별표 9의 ( 주 )1 에서 모든차는지정된차로의오른쪽차로로통행할수있다 라고규정하고있고, 또한동시행규칙별표 9의 ( 주 )2에서는 앞지르기를할때에는위통행기준에지정된차로의바로옆왼쪽차로로통행할수있다 고규정하고있다. 따라서대형승합자동차나적재중량이 1.5톤을초과하는화물자동차의경우 3차로를주행차로로하면서 4차로에서도주행이가능하고앞지르기를할때에는 2차로에서의주행도가능하다. 다만, 대형승합자동차나 1.5톤을초과하는화물자동차는 1차로를주행할때에는지정차로위반의책임을지게된다. 차로수차로 편도 4 차 편도 3 차 편도 2 차 < 표 3> 고속도로의차로에따른통행차량기준 통행차량기준 1 2 차로가주행차로인자동차의앞지르기차로 2 승용자동차, 중 소형승합자동차및적재중량이 1.5 톤이하인화물자동차의주행차로 3 대형승합자동차및적재중량이 1.5 톤을초과하는화물자동차의주행차로 4 특수자동차및건설기계의주행차로 1 2 차로가주행차로인자동차의앞지르기차로 2 승용자동차, 승합자동차및적재중량이 1.5 톤이하인화물자동차의주행차로 3 적재중량이 1.5 톤을초과하는화물자동차, 특수자동차및건설기계의주행차로 1 앞지르기차로 2 모든자동차의주행차로 32
2. 선진외국의차량통행방법 자동차의차로통행은각운전자들간에공동으로인식된약속이있고이를지킬경우안전한주행과효율적인도로이용이가능하다. 이러한점을반영하여 UN에서는비엔나협약을통해차량의도로이용방법을제시하고있다. 즉, 전국적으로통일된통행방법의적용, 가급적도로의중앙에서멀리떨어져서주행, 추월시안쪽차로의이용을제시하고있다. 이에일본, 영국, 미국, 네덜란드등선진외국의고속도로에서의차로별통행방법에대하여는, 차로별로특정차종을별도로지정하지는않고있으며편도 3차로이상의고속도로에서는결합차량 ( 총길이 7m 이상 ) 이나화물차량은우측 2개차로를제외한차로이용이허용하지않는정도의차로별통행규제를하고있다. 3. 고속도로통행실태 차로별로통행할수있는차량을지정하고있는현행제도에서고속도로를통행하고 있는차량의노선별평균교통량과승용차, 버스, 화물차의구성비를통해 1 일통행실태를 다음의 < 표 4> 에서제시하였다. < 표 4> 고속국도노선별평균일교통량 (2005 년기준 ) 계승용차버스화물차노선번호노선명교통량구성비교통량구성비교통량구성비교통량구성비 ( 대 / 일 ) (%) ( 대 / 일 ) (%) ( 대 / 일 ) (%) ( 대 / 일 ) (%) 1 경부 81383 100 45973 56.4 9842 12.1 25604 31.5 10 남해 49097 100 27683 56.4 5019 10.2 16395 33.4 12 88 7827 100 4099 52.4 955 12.2 2773 35.4 15 서해안 34224 100 20145 58.9 4221 12.3 9858 28.8 16 울산 40286 100 22008 54.6 4394 10.9 13884 34.5 20 익산포항 15667 100 9795 62.5 1616 10.3 4256 27.2 20 대구포항 18846 100 12371 65.6 2027 10.8 4448 23.6 25 호남 31555 100 18251 57.8 3979 12.6 9325 29.6 33
치안정책연구 25 논산천안 24358 100 13656 56.1 4607 18.9 6095 25 35 중부, 대전, 통영 35696 100 19763 55.4 4886 13.7 11047 30.9 37 제2중부 54179 100 27030 49.9 9749 18 17400 32.1 40 음성평택 43392 100 21911 50.5 5156 11.9 16325 37.6 45 중부내륙 32837 100 14276 43.4 3991 12.2 14570 44.4 50 영동 60577 100 37692 62.2 6964 11.5 15921 26.3 55 중앙 18709 100 11694 62.5 2204 11.8 4811 25.7 65 동해 11703 100 7737 66.1 1599 13.7 2367 20.2 100 서울외곽 148548 100 98658 66.4 12888 8.7 37002 24.9 102 마산외곽 53708 100 24092 44.9 7006 13 22610 42.1 104 남해제2지 72742 100 41760 57.4 7795 10.7 23187 31.9 110 제2경인 85312 100 53807 63.1 9906 11.6 21599 25.3 120 경인 117462 100 84943 72.3 10563 9 21956 18.7 130 인천국제공항 44441 100 27211 61.2 10714 24.1 6516 14.7 251 호남선지 27758 100 16168 58.2 3275 11.8 8315 30 300 대전남부 25550 100 16069 62.9 2737 10.7 6744 26.4 451 구마 70458 100 41440 58.8 5254 7.5 23764 33.7 551 중앙선지 70945 100 40109 56.6 6833 9.6 24003 33.8 평 균 45371 100 26468 58.3 5381 11.9 13522 29.8 자료 : 한국도로공사홈페이지, 도로교통량조사통계 http://www.ex.co.kr 2008. 5. 20 접속 * 색상처리된노선은노선전체또는일부구간이편도 4차로의차로를가진노선임. 고속도로별 1일평균교통량가운데화물차의구성비가가장높은노선은중부내륙선이 44.4%, 다음으로마산외곽선이 42.1%, 음성평택선이 37.6% 로나타났으며, 가장낮은노선은인천국제공항선이 14.7%, 경인선이 18.7%, 동해선이 20.2% 의순으로나타났다. 우리나라고속도로의평균승용차의구성비율은 58.3% 였고버스와화물차는각각 11.9%, 29.8% 인것으로나타났다. 34
4. 교통사고발생지점의교통량별발생특성 편도 4차로고속도로에서발생한교통사고를지점별차종별교통량과교통사고발생건수및통과차량백만대당교통사고발생특성을다음의 < 표 5> 에서제시하고상관관계를분석하였다. 지점별교통량은교통량정보제공시스템에서자료를획득하였으며차종별교통량은각노선별차종구성비를이용하여산출하였다. 교통사고는경부선, 남해선등모두 7개노선의 40개지점에서발생하였으며, 가장교통사고가많이발생한노선은경부선이었고, 그뒤로서울외곽선, 영동선, 남해선의순으로나타났다. 지점별로는경부선의용인기흥지점에서 26건으로가장많은교통사고가발생하였으며, 그뒤로경부선성남지점, 경부선칠곡지점, 경부선대구북구지점의순으로나타났다. 한편통과차량백만대당교통사고율은경부선용인기흥지점에서가장높았으며, 다음으로경부대구북구지점, 칠곡지점의순으로나타났고, 가장낮은지점은서울외곽선인천계양지점, 고양지점, 의왕청계지점의순으로나타났다. < 표 5> 사고지점의차종별교통량과교통사고발생현황 사고지점 교통량 승용차승합차화물차차량백만대당사고건수대수대수대수교통사고율 경부선경산 91125 51395 11026 28704 1 0.03 경부선구미 68318 38531 8266 21521 3 0.12 경부선김천 53168 29987 6433 16748 2 0.103 경부선대구달성 110282 62199 13344 34739 2 0.05 경부선대구동구 87319 49248 10566 27505 5 0.157 경부선대구북구 102366 57734 12386 32246 13 0.348 경부선대전대덕 122521 69102 14825 38594 2 0.045 경부선서초 153092 86344 18524 48224 6 0.107 경부선성남 153092 86344 18524 48224 17 0.304 경부선안성 134211 75695 16240 42276 6 0.122 경부선안양 205621 115970 24880 64771 6 0.08 경부선양산 74276 41892 8987 23397 1 0.037 경부선오산 135798 76590 16432 42776 4 0.081 경부선용인기흥 150241 84736 18179 47326 26 0.474 경부선천안문덕 123651 69739 14962 38950 9 0.199 35
치안정책연구 경부선천안요방 123651 69739 14962 38950 1 0.022 경부선청원남이 121851 68724 14744 38383 2 0.045 경부선칠곡 110282 62199 13344 34739 14 0.348 경부선평택 134211 75695 16240 42276 6 0.122 경부선화성동탄 121851 68724 14744 38383 3 0.067 구마선대구달서 175489 103188 13162 46329 2 0.031 남해선김해 95504 53864 9741 31899 6 0.172 남해선진례 95504 53864 9742 31898 1 0.029 남해선창원 95504 53865 9741 31898 6 0.172 서울외곽선고양 168471 111865 14657 41949 1 0.016 서울외곽선부천원미 146297 97141 12728 36428 2 0.037 서울외곽선송파장지 151241 100424 13158 37659 1 0.018 서울외곽선시흥대야 93842 62311 8164 23367 6 0.175 서울외곽선의왕청계 165356 109796 14386 41174 1 0.017 서울외곽선의왕학의 151241 100424 13158 37659 2 0.036 서울외곽선인천계양 169475 112532 14744 42199 1 0.016 서울외곽선안산상록수암 169479 112534 14745 42200 6 0.097 영동선군포대야미 118668 73811 13647 31210 4 0.092 영동선수원영통 131426 81747 15114 34565 1 0.021 영동선수원장안 84722 52697 9743 22282 3 0.097 영동선이천고담 100327 62403 11538 26386 2 0.055 외곽순환선구리인창 116794 77551 10161 29082 3 0.07 경인선인천남구용현 52854 38213 4757 9884 1 0.052 경인선인천남동서창 109766 69262 12733 27771 4 0.1 중부선하남상산곡 122991 53378 15005 54608 1 0.022 자료 : http://www.road.re.kr 2008. 6. 16 접속. 36
통과교통량과교통사고발생과의상관관계를살펴보면다음의 < 표 6> 에서알수있듯이교통사고와총교통량및차종별교통량과의상관성은낮은것으로나타났다. 한편, 교통량이증가할수록교통사고발생건수는증가하는경향이있었으며차종에따라서는승합자동차와교통사고발생과의상관관계가가장높은것으로나타났다. 그리고통과차량 100 만대당교통사고율을살펴보면총교통량, 승용차량대수및승용차량비율과는부 (-) 적인인관계에있고승합차량대수및비율, 1.5톤초과화물차량대수및비율과는정 (+) 적인관계가있는것으로나타났다. 특히승합자동차의비율이교통사고와가장관계가높은것을알수있었다. < 표 6> 총교통량및차종별교통량 비율과교통사고와의상관관계 구분 총교통량 승용차대수 승용차비율 승합차대수 승합차비율 화물차대수 화물차비율 교통사고건수.143.049 -.235.342.297.263.208 차량 100만대당교통사고율 -.078 -.154 -.252.130.326.057.277 Ⅳ. 지정차로위반여부별교통사고발생특성비교 분석 지정차로를위반하여발생된교통사고와지정차로를위반하지않고발생한교통사고 를도로의기하구조및지정속도별, 차로의수와사고가발생한차로별로발생특성을비 교 분석하였다. 37
치안정책연구 1. 지정차로위반여부별교통사고발생특성비교 지정차로를위반하여발생된교통사고와지정차로를위반하지않고발생한교통사고를비교하여살펴보면다음의 < 그림 1> 의 a와같이지정차로를위반하여발생한교통사고가전체의 86.1% 에해당하는 186건이발생하여지정차로내에서발생한교통사고 30 건보다많은것으로나타났다. 한편, 지정차로위반여부별피해내용비율을살펴보면, < 그림 1> 의 b에서알수있듯이사망사고의경우지정차로를위반했을때 17.2% 발생하여지정차로내에서발생한사망사고발생비율 13.3% 보다높았고, 중상피해사고나경상피해사고의경우는지정차로를위반하여발생한교통사고의경우발생비율이낮은것으로나타났다. < 그림 1> 지정차로위반여부별교통사고발생현황 (a) 지정차로위반별교통사고 발생비율 (b) 지정차로위반여부의피해 내용비율 2. 차로별교통사고발생특성비교 차로별교통사고발생현황은다음의 < 그림 2> 에제시되어있다. 이를살펴보면, 지정 차로를위반하여발생한교통사고의경우 2 차로에서약 83% 가발생하였다. 지정차로위 반교통사고를차로별로피해내용을살펴보면 1 차로의경우사망교통사고가 12.5%, 중 38
상교통사고는 59.4%, 경상교통사고가 28.1% 로나타났으며, 2차로의경우사망교통사고가 18.2%, 중상교통사고가 63% 로피해도가큰교통사고는 2차로에서많이발생하였으며, 경상교통사고는 1차로에서 28.1% 로 2차로의 18.8% 에비해많이발생하는것으로나타났다. < 그림 2> 지정차로위반차로별교통사고발생비율 70 60 1 차로, 59.4 2 차로, 63 50 40 1 차로, 28.1 30 20 1 차로, 12.5 2 차로, 18.2 2 차로, 18.8 10 0 사망중상경상 (a) 차로별교통사고발생비율 (b) 차로별피해내용발생비율 지정차로내에서발생한교통사고를차로별로살펴보면, 3 차로에서약 87%, 4 차로에서 약 13% 의교통사고가발생하였다. < 그림 3> 지정차로내차로별교통사고발생비율 (a) 차로별교통사고발생비율 (b) 차로별피해내용발생비율 지정차로내에서의교통사고발생피해내용을살펴보면, 사망사고는 3 차로에서만발 39
치안정책연구 생하였으며, 중상사고와경상사고는 3 차로의경우 69.2%, 15.4% 가발생하였고 4 차로에서 는 75%, 25% 의비율로각각발생하여사망사고를제외하고는 4 차로에서모두중 경상 교통사고의발생비율이높은것으로나타났다. 3. 제한속도별교통사고발생특성비교 제한속도별로교통사고발생현황을살펴보면 < 그림 4> 에서알수있듯이, 지정차로를위반한교통사고의경우제한속도가 100km/hr인경우 88.3%, 지정차로내에서는 11.7% 로가장많은교통사고가발생하였고다음으로제한속도가 110km/hr 인경우지정차로를위반한교통사고가 72.7%, 지정차로내교통사고가 27.3% 로발생하였다. < 그림 4> 제한속도별교통사고발생특성비교 발생비율 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 100 88.3 72.7 11.7 0 제한속도 80 100 110 27.3 지정차로위반 지정차로내 제한속도가 80km/hr 인도로에서는지정차로를위반한교통사고가 1.1%, 11.8% 발생하였다. 속도의제한정도가낮은경우지정차로내에서는교통사고가한건도발생하지않았다. 한편, 제한속도내에서교통사고의피해내용별발생비율은다음의 < 표 7> 에제시되어있다. 이를살펴보면, 지정차로를위반하여교통사고를발생시킨경우사망사고의발생비 율은제한속도가 100km/hr 였을때 18.2% 의비율을보였고제한속도가 110km/hr 일 40
때 12.5% 의비율로나타났다. 지정차로내에서의사망사고와중상교통사고는제한속 도가높은도로에서높은비율로발생하는것으로나타났다. < 표 7> 제한속도별교통사고발생특성비교 제한속도 계 (%) 지정차로위반의속도별피해내용 (%) 계 (%) 지정차로내속도별피해내용 (%) 사망 중상 경상 사망 중상 경상 80km/hr 100 0 0 100 - - - - 100km/hr 100 18.2 64.8 17.0 100 9.5 66.7 23.8 110km/hr 100 12.5 54.2 33.7 100 22.2 77.8 0 4. 도로기하구조별교통사고발생특성비교가. 평면선형별비교 평면선형별로교통사고의발생현황을살펴보면, < 그림 5> 와같이지정차로위반교통사고의발생비율이모두높은것으로나타났다. < 그림 5> 평면선형별교통사고발생비율비교 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 100 86.9 84.4 13.1 15.5 0 좌곡선우곡선직선구간 지정차로내 지정차로위반 41
치안정책연구 한편, 도로의평면선형별교통사고의발생특성을살펴보면다음의 < 표 8> 에서알수있듯이지정차로를위반하여교통사고가발생한경우평면선형내에서발생한교통사고중사망사고의발생비율이가장높은구간은좌곡선도로가 50% 였고, 우곡선도로는 35%, 직선구간은 13.7% 로나타났다. 지정차로내에서발생한교통사고의선형내에서발생한교통사고중사망사고의발생비율은우곡선도로에서 33.3% 였고직선구간이 11.1% 로나타났다. 직선구간은시거의확보가곡선구간보다용이하므로같은진행방향에서의교통장애에대한지각반응시간이다소길기때문에사망사고발생비율이낮은것으로판단되었다. < 표 8> 평면선형별교통사고발생특성비교 지정차로위반의평면선형별피해건수및비율 (%) 지정차로내평면선형별피해건수및비율 (%) 평면선형계 (%) 사망중상경상계 (%) 사망중상경상 건수비율건수비율건수비율 건수비율건수비율건수비율 좌곡선 100 5 50 11 55 4 20-0 0 0 0 0 0 우곡선 100 7 35 11 55 2 10 100 1 33.3 1 33.3 1 33.3 직선구간 100 20 13.7 94 64.4 32 21.9 100 3 11.1 20 74.1 4 14.8 나. 종단선형별비교종단선형별로교통사고발생특성은 < 그림 6> 에서알수있듯이, 지정차로위반교통사고일경우내리막에서 88.5% 로가장발생비율이높았으며, 오르막에서 82.1% 로가장낮은것으로나타났다. 42
< 그림 6> 종단선형별교통사고발생비율비교 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 88.5 87 82.1 17.9 11.5 오르막내리막평탄지 13 지정차로위반 지정차로내 한편, 지정차로를위반하여교통사고가발생한경우종단선형내에서발생한교통사고중사망사고의발생비율이다음의 < 표 9> 에제시되어있다. 이를보면, 내리막구간에서사망교통사고의발생비율이가장높은것으로나타났다. 지정차로내에서발생한교통사고중중상교통사고와사망교통사고는내리막구간에서가장높았고평탄지에서가장낮은것으로나타났다. < 표 9> 종단선형별교통사고발생특성비교 지정차로내종단선형별피해건수및비율 (%) 지정차로위반종단선형별피해건수및비율 (%) 평면선형계 (%) 사망중상경상사망중상경상계 (%) 건수비율건수비율건수비율 건수비율건수비율건수비율 오르막 100 1 20 3 60 1 20-6 26.1 12 52.2 5 21.7 내리막 100 1 33.3 0 0 2 66.7 100 7 30.4 12 52.2 4 17.4 평탄지 100 2 9.5 17 81.0 2 9.5 100 19 13.6 92 65.7 29 20.7 43
치안정책연구 다. 기하구조에따른지정차로위반여부별사망사고발생비율검증기하구조별로지정차로위반여부별교통사망사고발생비율에대하여분석한바, 지정차로위반에의한교통사망사고발생비율은평균 28.13% 였고지정차로내에서는 17.87% 인것으로나타났다. 하지만기하구조에따른지정차로위반여부별사망사고발생비율에는통계적으로유의한차이는나타나지않았다. < 표 10> 지정차로위반여부별사망사고발생비율통계량 사망사고발생비율평균표준편차 t-value sig. 지정차로위반사고 28.13 13.81 지정차로내사고 17.87 13.53 1.30.233 Ⅴ. 지정차로위반교통사고영향력분석 지정차로위반교통사고를발생시키는요인의영향력을살펴보고, 지정차로위반교통사고를일으키는요인에대한대응책을제시하기위하여범주형회귀 (CATREG: Categorical Regression) 분석방법을이용하였다. 범주형회귀분석은교대최소제곱법 (alternating least squares) 을이용하여최적척도화 (optimal scaling) 를수행하는것으로, 결과적으로변환된변수들에대한최적화된선형회귀식을구할수있게된다. 변수들은명목형이나순서형, 수치형등혼합된척도화수준이주어질수있으며변수들에대한분포가정은일반적인선형회귀분석과달리필요하지않다. 1. 도입변수 지정차로를위반하여발생하는교통사고의영향력을분석하기위하여다음과같은변 수들도입하였다. 변수중에서종속변수인지정차로위반교통사고발생비율은특정노 44
선의특정지점에서발생한지정차로위반교통사고건수를전체발생교통사고건수로 나눈비율이다. 독립변수중일교통량과화물차량구성비율은국토해양부에서제시한 교통량과화물차량구성비율을인용하였다. < 표 11> 도입변수 변수기호 변수명 종속변수 V0 지정차로위반교통사고발생비율 V1 일교통량 (ADT) V2 화물차량구성비율 독립변수 V3 차로수 V4 평면선형 V5 종단선형 V6 제한속도 2. 지정차로위반교통사고영향력분석 위의변수들로지정차로위반교통사고발생예측모형을범주형회귀분석을이용하여분석한통계량은다음의 < 표 12> 에제시되어있다. 회귀계수의정 (+) 적인부호는독립변수가종속변수에정 (+) 적으로, 부 (-) 적인부호는그반대로영향을미친다. 분석결과유의한변수는일교통량 (ADT) 와종단선형이었으며나머지변수들은지정차로위반교통사고에영향을미치기는하나유의하지는않았다. 설명변수중에서종속변수에크게영향을미치는변수는중요도의합이가장높은일교통량 (ADT) 이었고, 다음으로종단선형, 제한속도, 화물차량의구성비등의순이었다. 허용치 (Tolerance) 는독립변수들이서로얼마나선형적으로관련성이있는가를나타내는통계량으로다중공선성을살펴볼수있는지표이다. 허용치가 1에가까우면다중공선성이없으며 0에가까우면다중공선성이심한것을판단할수있다. < 표 12> 의통계량을보면변환전이나변환후의허용치가모두 1에가까우므로다중공선성의위험은없는것으로판단되었다. 45
치안정책연구 < 표 12> 지정차로위반교통사고발생영향력통계량 R Square.202 Coefficients Tolerance Standardized Importan Variabl Coefficients Before After df F Sig. ce e Std. Trans Trans Beta Error V1 -.267.128 1 4.339.042.362.971.964 V2.225.144 1 2.447.124.135.772.920 V3 -.097.129 1.562.457.058.953.920 V4.031.134 2.052.949 -.017.890.935 V5.252.131 2 3.728.031.322.937.937 V6.204.143 1 2.025.161.140.780.756 변수별로보면, 교통량과차로수가많을수록지정차로위반으로인한교통사고는적으며, 제한속도가높고화물차량의구성비가높을수록지정차로위반으로인한교통사고는많이발생하는것으로나타났다. 교통량이많을수록지정차로위반으로인한교통사고가적은것은화물차량이지정된차로를벗어나상위차로로차로를변경하여주행을한다고하더라도지정된차로에서주행하는것보다더높은속도로주행할수없으므로상위차로로변경할필요성을느끼지못하기때문인것으로판단되고, 차로수가많을경우하위차로 (3, 4, 5차로 ) 의선택폭이넓어지기때문에굳이상위차로로차로를변경하지않아도주행에불편함을느끼지못하기때문인것으로판단되었다. 제한속도가높은구간은차로의변경으로인해보다빠른주행을할수있기때문에지정차로를위반하며주행하다가교통사고를발생시키는것으로판단되었다. Ⅵ. 결론 본연구는 2006 년경찰대학치안정책연구소의 지정차로제보완필요성의연구 에 서지정차로로인한교통사고감소효과의분석이제대로이루어지지않아, 지정차로 46
제의시행으로인한교통사고감소효과를분석할목적으로수행되었다. 본연구의결과를요약하면다음과같다. 첫째, 지정차로를위반한교통사고의발생비율이나사망교통사고발생비율은지정차로내에서발생한교통사고보다높은것으로나타났다. 둘째, 차로별로는지정차로위반교통사고는 2차로에서교통사고발생비율이나사망교통사고의발생비율이높았고, 지정차로내교통사고는 3차로에서교통사고발생이많은것으로나타났다. 셋째, 제한속도가 100km/hr일경우지정차로를위반한사망교통사고의발생비율이높았고, 지정차로내에서의사망사고발생비율은제한속도가 110km/hr 일경우높았다. 넷째, 평면선형별로는지정차로위반교통사고의경우, 직선구간에서사망교통사고의발생비율이가장낮았으며, 좌곡선구간에서가장높은사망사고발생비율을보였다. 반면, 지정차로내에서는우곡선구간에서사망교통사고발생비율이높았다. 종단선형별로는지정차로위반에관계없이내리막구간에서사망사고발생비율이높은것으로나타났다. 하지만도로기하구조에따른사망사고발생비율에있어서는지정차로위반여부별에따라통계적으로유의한차이는나타나지않았다. 또한, 교통량과차로수가많을수록지정차로위반으로인한교통사고는적으며, 제한속도가높고화물차량의구성비가높을수록지정차로위반으로인한교통사고는많이발생하는것으로나타났다. 임평남등 (2006) 의연구에따르면영국, 미국, 일본, 네델란드등선진외국의고속도로에서의차로별통행방법에대하여는, 차로별로특정차종을별도로지정하지는않고있으며편도 3차로이상의고속도로에서는결합차량 ( 총길이 7m 이상 ) 이나화물차량은우측 2개차로를제외한차로이용이허용하지않는정도의차로별통행규제를하고있다고하면서장기적으로우리나라에서도지정차로제도는폐지되어야한다고보고하고있다. 하지만본연구의결과를종합하면, 지정차로를위반한교통사고는지정차로내에서발생한교통사고에비하여교통사고의발생빈도와피해의심각성이더높은것 47
치안정책연구 으로나타났다. 따라서지정차로제를폐지하기보다는이를보다더엄격하게시행하여야할것으로판단되었다. 그러므로지정차로제의시행으로인해불편을느끼는대형차량운전자나화물차량운전자의요구가있더라도이들에대해민원해결의일환으로본제도의시행여부를다시검토할것이아니라이들에대하여합리적인근거로설득을하고본제도를보다더효율적으로시행할수있는장치를마련해야할것이다. 즉, 지정차로를위반할개연성이큰 2차로나우곡선도로구간, 또는내리막구간에무인카메라등의단속장비를보강하거나고속도로순찰대경찰의단속활동을집중시킬필요가있을것으로판단된다. 또한, 지정속도를교통류에지장을초래할정도가아닌상태에서다소하향조정하는것도지정차로를위반한교통사고를감소시키는데일조할것으로생각되었다. 본연구는지정차로제를새로이부활시킨이후인 2005년도고속도로에서발생한교통사고자료를분석대상으로하였는바, 지정차로제폐지당시의교통사고자료와비교하지못하였으며, 또한해의자료에국한되었다는한계를갖고있다. 추후본연구에서고려하지못한자료의수집으로보다심층적으로지정차로제의사고감소효과에대한연구가필요할것으로생각한다. 주제어 (Key Word) : 지정차로 (Lane Designation), 교통사고 (Traffic Accident), 모형개발 (Model Development), 범주형회귀분석 (Categorical Regression Analysis), 지정차로의효과 (Effectiveness of Lane Designation) 논문접수 2008.09.22, 심사개시 2008.10.23, 게재확정 : 2008.11.14 48
참고문헌 Ⅰ. 국내문헌 1. 단행본경찰청, 교통사고통계, 1999, 2006. 도철웅, 교통공학원론 ( 상 ), 청문각, 2005. 양경숙, SPSS 최적범주형자료분석, SPSS아카데미, 2004. 2. 논문김만배, 강수철, 유성준, 무인과속단속시스템의효율적관리방안연구, 도로교통안전관리공단교통과학연구원. 2000. 임평남, 황상호, 지정차로제보완필요성연구, 경찰대학치안정책연구소, 2006 정철우, 권기병, 정초영, 4차로고속도로의지정차로운영개선에관한연구, 경찰대학경찰학연구제8권제2호, 2008. 황상호, 송창용, 배광수, 고속도로차로통행방법개선에관한연구, 도로교통안전관리공단교통과학연구원, 2006. 3. 기타한국도로공사 홈페이지, 도로교통량 조사통계 http://www.ex.co.kr, 2008. 5. 20 검색. 교통량정보제공시스템 홈페이지, 통계자료분석 http://www.road.re.kr 2008. 6. 16 검색. Ⅱ. 외국문헌 United Nations, Convention on Road Traffic, Vienna, 1968. 49
치안정책연구 [ABSTRACT] A Study on the Accident Reduction Effectiveness of Lane Designation Jeong, Cheol Woo In 2006, Police Science Institute researched The Study of complement on designated lane system, but they didn t analyse the effectiveness of traffic accident reduction of designated lane system. So, the purpose of this study is to analyse whether the designated lane system was effective in traffic accident reduction. The result of this study is as follows: First, the frequency and the rate of accident of designated lane violation accidents are more and higher than that of non designated lane violation ones. Second, the rate of fatal accidents are higher at where limit speed is higher. Third, the rate of fatal accidents are higher at where curve segments and down-road segments than at where straight and plain ones. Forth, the designated lane violation accident occurrence model was developed, and the model says that: in where the more traffic volume and more lanes are, the less accidents occur. And it also says that: in where higher limit speed and higher rate of truck are, the more traffic accidents occur. 50
So, the designated lane system should be continued and it maybe necessary to force more strenuously. Even though a heavier vehicle drivers-who feel inconvenience-insist on abolition of this system, we should persuade them reasonably and keep going on this system and improve more effective alternatives. Furthermore, we should make complement: install a enforcement cameras at where curve, down-road segments that have higher probabilities of severe accidents occur: concentrate the patrol activities of highway patrol squad. And it is necessary to down the limit speed for prevention accidents. 51