이슈페이퍼 날짜 : 2016 년 8 월 2 일 전화 : 02-832-4211~2 홈페이지 : www.ppip.or.kr 해외버스 화물운전시간규제의해외사례와시사점 ( 담당 : 이영수연구위원 /010-8540-6779) 버스 화물운전시간규제의해외사례와시사점 < 요약 > 지난 7월 27일에국토부는 사업용차량교통안전대책 으로여객과화물업종운전자들이 4시간운전이후에 30분휴식을의무화하는정책을발표했음. 이에본연구는버스 화물업종의장시간노동의원인과미국, 유럽연합, 호주등에서실시되고있는운수업노동시간규제사례를살펴보고운전시간규제정책의개선방향을제시했음. 버스 화물업종장시간노동의원인은다음과같음. 버스는민간기업들이비용절감과이윤추구목적으로적정한인력과차량을운영하지않으면서노동자들이일일장시간노동, 휴무없이연속근무, 휴식없는연속운행등에내몰리면서장시간노동을하고있음. 화물업종은 ( 대 ) 기업화주들의운임덤핑으로운임이낮기때문에노동자들이물량을더많이, 무리하게배송하면서장시간노동에내몰리고있음. 이러한장시간노동이도로교통사고의가능성을높이고있는것임. 해외사례의시사점은다음과같음. 첫째, 운전시간규제위반시, 책임의사슬 (Chain Of Responsibility) 에근거해서제재하고있음. 운전시간규제를어겼을경우, 위반당사자들에게벌금을부과할뿐만아니라운송회사들에게도영업정지나인가취소등의제재를함. 더불어책임의사슬에따라대기업화주등과같이도로운송공급사슬체계에있는이해관계자들에게도운전시간규제의책임을부과하였음. 둘째, 특정기간내의운전시간, 연속운전시간, 휴게시간, 휴식시간 ( 근로와다음근로사이의시간 ) 등과관련한규칙과법을제시하면서규제를하고있었음. 휴식시간뿐만아니라전반적인운전시간을규제하고있는것임. 셋째, 운전시간규제만으로는정책의한계가있으며노동자들의경제적인여건을개선하는정책이수반되어야함. 종합하면이번국토부의정책은해외사례와비교하면매우미흡함. 사업용자동차 의운전시간규제정책을효과적으로펼치려면위에서언급한시사점을고려해서정 책에반영해야할것임.
이슈페이퍼 2016-05 버스 화물운전시간규제의해외사례와시사점 이영수 ( 사회공공연구원연구위원 ) 1. 서론 4 16 세월호참사처럼도로위의세월호도매일반복되고있다. 국민들이일상적으로이용하는도로에서버스와화물의교통사고로 2014년한해에만 1,258명의아까운목숨이희생되고있기때문이다. 이러한교통사고는여러가지요인에의해서발생하지만운전자들의장시간노동이큰몫을차지하고있다. 한국에서버스와화물등의운수업은장시간노동이보편화되어있기때문에기본적으로교통사고가능성이높은것이다. 국내외많은연구에서도운전자들의장시간노동과저임금등의노동조건이교통사고에영향을많이미치고있다는사실을지적하고있다. 이미해외선진국에서는도로교통안전영역에서운전자의노동시간관리를중요하게다루고있다. 반면한국은지금까지사업용자동차안전관리대책에서운전자의노동시간관리를전혀고려하지않고있었다. 지난 7월 27 일에국토부는 사업용차량교통안전대책 으로여객과화물업종운전자들이 4시간운전이후에는 30분휴식을의무화하는정책을발표하기는했다. 이전과달리운전자들의노동시간관리를사업용자동차안전관리에포함시켰다는것은의미가있지만대단히미흡한내용이었다. 특히운전자들의장시간노동의원인은고려하지않은채, 운전자들에대한처벌만을강화하면서현실과괴리된정책이라고평가할수있다. 그러므로본연구는해외선진국들의버스와화물업종의운전자노동시간규제사례의시사점을살펴보고운전자노동시간규제정책의개선방향을제시해볼것이다. 안전은비용이아니라투자라는사실을한번더생각할수있는연구가되길바란다. - 1 -
2. 버스 화물의노동조건과교통사고실태 1) 버스 버스운송업을관장하는여객자동차운수사업법 ( 이하여객자동차법 ) 은사업의종류를크게노선여객자동차운수사업 ( 이하노선버스업 ) 과구역여객자동차운수사업으로나누고있다. 노선버스업은여객자동차법제3조 1항에의하면자동차를정기적으로운행하려는구간 ( 노선 ) 을정하여여객을운송하는사업이라고정의하고있다. 구역여객자동차사업은사업구역을정하여그사업구역안에서여객을운송하는사업이라고지칭하고있다. 크게전세버스운송사업, 특수여객자동차운송사업, 일반택시운송사업, 개인택시운송사업으로나뉜다. 이중버스사업으로불리는것이전세버스운송사업 ( 이하전세버스업 ) 이다. 우선 2012년기준으로노선버스업의근로시간은일일 11.7시간, 주간 58.3시간이며월평균은 253.9시간이나된다.( 노진귀 박용철, 2013) 동기간상용근로자 5인이상비농 ( 非農 ) 전 ( 全 ) 산업 ( 이하전산업 ) 월평균근로시간인 179.9 시간보다무려 74시간이나많은것이다. 전세버스업도성수기때에는 1일 15시간이상씩근무를하고있다.( 이영수 이승우, 2013) 버스업종에서장시간노동이만연한이유는크게다음의세가지이유때문이다. 첫번째는기본적으로버스업종의일일노동시간이매우길다. 운수업은근로기준법제59조 1) 가적용되면서연장근로를사실상무한정으로늘릴수있다. 그래서버스의세부업종과운영체계에따라서조금씩차이는있지만대기시간까지포함하면준공영제가아닌지역에서는일일 15 19 시간의근무를하고있다. 두번째는버스대당인력부족으로인한연속근무일수가증가하면서주간이나월간노동시간도대단히길어진다는점이다. < 표 1> 처럼 2014년기준으로시내버스는그나마대당인원이 1.97명이지만농어촌버스는 1.33명, 시외버스 1.32명, 고속버스는 1.48명에불과하다. 다시말하면대부분의버스업종에서대당 2명에도미치지않는운영을하면서교대인력부족으로인한연속근무가만연할수밖에없다는것이다. 경기도시내버스의경우에는격일제이지만대당인원이부족하다보니원활한교대가되지않아서노동자들이 3일연속근무할때가많다. 1일 19시간근무를 3일연속으로일하게되면서월근로시간이 300시간이상넘어간다. 심지어이틀연속일하는복격일제를택하는업체들은인력이부족해서교대가되지않으면노동자들이 5일연속으로근무를해야한다. 1) 근로기준법에의하면 1 일당 8 시간, 1 주일 40 시간을초과할수없지만운수업은근로기준법제 59 조에명시된연장근로에대한특례로 1 주간 12 시간을초과하여연장근무가가능하다. - 2 -
근로형태 < 표 1> 노선버스의보유대수와운전자현황 (2014 년말 ) 시내버스 농어촌버스 시외버스 고속버스 총계 보유대수 33,403 1,802 7,654 1,899 44,758 운전자수 65,958 2,393 10,247 2,821 81,419 대당인원 1.97 1.33 1.34 1.48 1.82 1일 2교대 39,971-16 - 39,987 격일제 22,665 145 156-22,966 복격일제 3,322 2,248 10,075 2,821 18,466 출처 : 전국버스운송사업조합연합회홈페이지 세번째는빠듯한배차시간으로휴식시간을제대로가지지못하면서노동강도도높아진다 는점이다. 이는일차적으로운행거리와배차간격에비해서버스업체에서차량대수를부족하 게운영하기때문이다. 차량대수가부족해도배차간격을조정해서휴식시간을마련할수있 지만업체들이이를감안하지않고차량을운행하는것이다. 빠듯한배차시간으로많은버스 노동자들이휴식과점심시간을제대로가지지못하면서노동강도가더욱강화되고있다. 버스업종에서만연한이러한장시간노동은졸음운전과인지반응저하는물론난폭운전과 신호위반까지야기하면서교통사고위험성을높인다는측면에서교통안전을저해할수있다. 실제로전체버스업종교통사고통계를보면노동시간이많은경기도시내버스의교통사고 건수와증가율이월등히높고계속해서증가하는경향을보이고있다. 천정배국회의원실의보도자료에따르면 2008 년부터 2014 년까지전국시내버스교통사고 는평균 2.8% 의증가율을보였지만경기도는 3 배나높은 9.6% 을기록하면서전국최고수 준이었다. 2) 경기도의버스대수가전국적으로 30% 정도를차지하고있어서그만큼교통사고 비중도높겠지만증가율이평균보다 3 배이상높고전국최고라는점은충분히장시간노동 과교통사고의관련성을반증한다고볼수있다. 시도 구분 2008년 2009년 2010년 2011년 2012년 2013년 2014년연평균증감률 (2008-2014) 발생건수 5,442 6,003 6,132 6,003 6,226 6,390 6,415 2.8 합계 경기 < 표 2> 시도별시내버스교통사고발생추계 (2008 년 ~2014 년 ) 사망자수 135 147 140 105 110 105 125-1.3 부상자수 8,408 9,205 9,394 9,241 9,566 9,543 9,747 2.5 발생건수 1,308 1,599 1,724 1,939 2,165 2,163 2,272 9.6 사망자수 34 51 41 35 39 34 40 2.7 부상자수 2,242 2,646 2,838 3,200 3,564 3,376 3,626 8.3 출처 : 도로교통공단교통사고분석시스템 (TAAS), 천정배국회의원보도자료 (2015.10.5 보도자료 ) 2) 2014 년기준으로전체버스업종의교통사고발생건수는 8,645 건이고사망자수는 185 명, 부상자수는 14,735 명에이른다. 연간 9 천건정도의교통사고가발생하면서 1 만 5 천정도의사상자가발생하고있다. - 3 -
정리하면민간버스기업들이비용절감과이윤추구목적으로적정한인력과차량을운영하지않으면서교통사고가능성을높이고있다. 그러므로민간버스기업들이적절한인력과차량을운영하도록해야하지만비용이증가하기때문에인력과차량의추가투입에소극적일가능성이높다. 인력과차량의추가투입관련한적극적인규제조치가없다면장시간노동이라는교통사고의원인이쉽게제거되지않는다는것이다. 장시간노동에의한교통사고를예방하기위해서는적극적인사회적인규제가반드시필요할수밖에없다. 2) 화물 화물운송업은다른사람의요구에응하여화물자동차를사용하여화물을유상으로운송하는사업이며크게일반화물자동차운송사업 (5톤이상차량 ), 개별화물자동차운송사업 (1톤초과 5톤미만차량 ), 용달화물자동차운송사업 (1톤이하차량 ) 으로분류한다. 이러한분류에따라화물의세부업종별근로시간을살펴보면 < 표 3> 과같다. 2014년 4/4분기기준으로일반화물자동차운송사업 ( 이하일반화물 ) 운전자들의일평균근로시간은 13.6시간이며월평균운행일수는 23.8일로월평균근로시간이 323.7시간에달했다. 2010년이후에일평균근로시간과평균운행일수모두계속증가하면서월평균근로시간이 55.8시간 (20.8%) 이나증가했다. 개별화물자동차운송업 ( 이하개별화물 ) 운전자들은각각 12.4시간, 22.5일을운행하면서월평균근로시간은 279시간이며 2010년이후로월평균근로시간이 30.6시간 (12.3%) 이나증가했다. 용달화물자동차운송업 ( 이하용달화물 ) 도각각 11.6시간, 22.2일을운행하면서월평균근로시간이 257.5시간으로조사되었으며 2010년에비해서 20.2시간 (8.5%) 이나증가했다. 업종마다월평균근로시간이다르지만 2014년 4/4분기상용노동자평균노동시간인 180.7 시간과비교해보면화물노동자는많게는 120시간에서적게는 52시간이나초과노동을하고있다. < 표 3> 최근 5년간업종별사업용화물자동차운전자일평균근로시간변화 ( 운행외시간포함 ) 구분 2010년 4/4분기 2011년 4/4분기 2012년 4/4분기 2013년 4/4분기 2014년 4/4분기 운행시간 7.9 8.2 8.5 8.2 8.5 운행외시간일반 3.8 4.5 4.0 4.3 5.1 일평균근로시간 (A) 11.7 12.7 12.4 12.5 13.6 화물월평균운행일수 (B) 22.9 22.6 22.8 23.7 23.8 월평균근로시간 (A B) 267.9 287.0 282.7 296.2 323.7-4 -
운행시간 6.7 6.5 6.5 6.5 7.1 운행외시간개별 4.1 4.8 4.7 4.9 5.3 일평균근로시간 (A) 10.8 11.3 11.1 11.4 12.4 화물월평균운행일수 (B) 23.0 21.9 22.2 22.6 22.5 월평균근로시간 (A B) 248.4 247.4 246.4 257.6 279 운행시간 5.8 5.7 5.5 5.4 6.0 운행외시간 4.3 4.9 4.8 5.0 5.6 용달일평균근로시간 (A) 10.1 10.6 10.3 10.4 11.6 화물월평균운행일수 (B) 23.5 22.9 22.2 22.4 22.2 월평균근로시간 (A B) 237.3 242.7 228.6 232.9 257.5 출처 : 한국교통연구원화물운송시장정보센터 < 표 4> 에서화물업종별로 2010년대비 2014년자료를비교해보면오히려순수익이거의정체하거나오히려낮아지는상황이벌어지고있다. 일반화물은 2014년 4/4분기기준으로월평균총수입은 958만원이고총지출액은 719만원으로순수입은 239만원에불과했다. 2010년과비교해보면총수입액은 103만원 (12.0%) 이증가했으나총지출액도 111만원 (18.2%) 으로더많이증가하면서오히려순수입은 8만원감소했다. 시간당임금으로계산하면일반화물노동자는 7,383 원 (2390천원 /323.7 시간 ) 이므로상용노동자평균인 19,059 원 (3444천원 /180.7시간 ) 보다 38.7% 에불과했다. 개별화물은 2014년 4/4분기기준으로총수입액이 536만원, 총지출액이 349만원으로순수입은 187만원인것으로조사되었다. 2010년대비총수입액은 49만원이증가하고총지출액도 20만원이증가하면서순수입은 29만원 (18.3%) 이증가했다. 개별화물도시간당임금으로계산하면더욱열악해지는데개별화물은시간당임금이 6,129원 (1710 천원 /279시간 ) 으로상용노동자평균임금대비 32.1% 에불과했다. 용달화물은 2014년 4/4분기기준으로총수입액이 282만원, 총지출액이 186만원으로월평균순수입은 96만원에불과했다. 2010년과비교하면순수입이 20만원이나줄어들었다. 시간당임금도 3,728원 (960천원 /257.5 시간 ) 으로 19.7% 이었다. 용달이다른화물업종에비해서임금구조가더욱열악한것으로나타났다. 전체적으로보면화물노동자들은장시간노동은물론사실상최저임금에도못미치는저임금에시달리고있으며이러한상황이시간이갈수록더욱악화되고있다. - 5 -
< 표 4> 최근 5 년간화물업종별월평균총수입, 총지출액, 순수입 ( 단위 : 만원 ) 구분 총수입액 ( 매출 ) 총지출액 순수입 2010년 4/4분기 855 608 247 2011년 4/4분기 903 715 188 일반 2012년 4/4분기 898 705 193 화물 2013년 3/4분기 912 692 220 2014년 4/4분기 958 719 239 2010년 4/4분기 487 329 158 2011년 4/4분기 497 333 164 개별 2012년 4/4분기 490 330 160 화물 2013년 4/4분기 483 312 171 2014년 4/4분기 536 349 187 2010년 4/4분기 287 171 116 2011년 4/4분기용달 288 190 98 2012년 4/4분기 267 181 86 화물 2013년 4/4분기 249 165 84 2014년 4/4분기 282 186 96 주 ) 일반화물 2013년 4/4분기자료는부재 출처 : 한국교통연구원화물운송시장정보센터 화물노동자들의순수입이정체되는가장큰이유는운임이오랜시간동안정체하거나하락했기때문이다. < 표 5> 처럼컨테이너편도운임은 1998년이후오히려하락하다가최근에들어서야 1998년수준을회복하고있다. 같은기간물가는매년오르면서지입차주들의고통은더욱늘어났음에도운임은오히려하락했던것이다. < 표 5> 컨테이너편도운임 ( 서울-부산 40ft, 편도순방향 )( 분기평균 ) 구분 1998 2002 2007 2009 2011 2013 컨테이너운임 450천원 400천원 394천원 433천원 460천원 458천원 출처 : 박정섭 박종삼 (2011) 재인용, 한국교통연구원화물운송시장정보센터 운임이거의오르지않은상황에서중간착취문제도심각하다. 예를들면수출입업체가부산-서울왕복 40피트컨테이너를운반할때, 대형운송사에서 123만원을지불하지만운송사와중간알선업체가중간착취를하면서실제화물노동자가최종적으로받는운임은 78만원에불과했다. 화주가지급한운임의 63% 정도만화물노동자들에게지급되며운임의 37% 는화물운송을직접하지않는중간알선업체들이가져가는것이다.( 한지원, 2013) 3) 시장규모가계속확대되고있는택배도동일한구조를가지고있다. < 표 6> 을보면월 3) 서울에서울산의편도적정운임이 1 톤기준 30 여만원인데실상을들여다보면 15 18 만원의운임으로운행을감수하고있다. 이경우왕복운임 36 만원으로부대경비및감가상각등의여비를공제하면 12 만원정도가수입원으로 48 시간을꼬박고생한결과가너무빈약하며월평균 100 여만원의수입으로생계를유지해야한다.( 용달화물업계의현주소, 교통신문, 2010.10.18) - 6 -
평균근로시간은 2010년 4/4분기에서 2014년 4/4분기까지 5년동안 320시간정도를유지하고있다. 그런데수도권지역의택배건당수수료는 2010년 4/4분기에 850.3원이었다가오히려 5년후에는 762.8 원으로 87.5원 (10.3%) 나줄었다. 반면택배기사의일일취급량은동기간에 173개에서 265개로 92개 (53.1%) 나늘었다. 현재택배기사들은건당수수료가하락하기때문에배송량을늘려서겨우월평균순수익을 200만원으로맞추고있는것이다. 택배기사들의 1일노동시간은 12.6시간이므로 265개정도의택배를처리하기위해서는 1시간에 21개이상은처리해야한다. 거의 3분에 1개꼴로배송을해야월평균순수익으로 200만원정도를가져갈수있다. 항목 2010 년 4/4 분기 2011 년 4/4 분기 2012 년 4/4 분기 2013 년 4/4 분기 2014 년 4/4 분기 1 일평균운행시간 9.5 9.2 9.0 8.7 8.8 1 일평균운행외시간 3.3 3.7 4.0 3.9 3.8 1 일평균전체노동시간 (A) 12.7 13.0 13.0 12.6 12.6 수도권 < 표 6> 최근 5 년간택배운전자일평균근로시간변화 ( 운행외시간포함 ) 월평균운행일수 (B) 25.3 24.9 25.0 25.2 25.2 월평균근로시간 (A B) 321.3 323.7 325 317.5 317.5 건당수수료 ( 원 ) 850.3 830.1 835.9 808.2 762.8 지역 취급량 (box/ 일 ) 173 221 233 220 265 월평균총수입 ( 만원 ) 241 309 340 342 314 월평균순수익 ( 만원 ) 155 215 247 248 206 출처 : 한국교통연구원화물운송시장정보센터 화물노동자들은화물운송업의고질적인병폐인지입제와다단계하청으로일상화된중간착취에다저렴하게책정된운임하에서생활이가능한수입을올리려면더많은일을하거나비용을줄여야한다. 하지만현실적으로차량운영비용은줄일수없기때문에이렇게장시간저임금운행이구조화되는이유는운임자체가비현실적이며, 이마저도다단계하청으로정당한대가를받지못하기때문이다. 우월적지위에있는운송업체들또한자신들의이익을위해서차주들에게과적을강요하고있다. 4) 더빨리운행을해야새일감을하나라도더받을수있어서화물노동자들에게과속은일상화될수밖에없다. 현재한국의화물자동차운송시장은낮은운임과중간착취로인해서노동자들이과적, 과속, 과로를할수밖에없는구조적문제에봉착하면서교통사고가능성을높이고있다. 4) 2006 년도로교통공단연구의설문조사에서 53.5% 가과적을하는이유중에차량소유주의강요라고응답했다. 34.9% 는이윤을남기기위해 11.% 는기름을절약하기위해서라도응답했다. - 7 -
이런상황에서화물노동자들이운행도중에숙면을취하거나휴식을제대로취할수있는숙소나장소도제공되지않다보니피로가더욱누적되고있다. 최근 5년간 (10년 14 년 ) 연평균약 3만건에이르는화물차사고가발생하고있다. 이중에서평균적으로매년약 1,200명정도가사망하고 4만 5천명정도가부상을당하고있다. < 표 7> 최근 5년간 (10년 ~14년 ) 화물차교통사고현황 2010년 2011년 2012년 2013년 2014년 5년평균 교통사고발생건수 30,281 29,143 29,011 27,650 28,250 28,867 사망자수 1,266 1,121 1,231 1,169 1,073 1,172 부상자수 47,431 45,092 45,242 42,801 43,418 44,797 출처 : 도로교통공단교통사고통계분석 (2014) 3. 버스 화물노동시간규제해외사례 1) 유럽연합 유럽의회와유럽연합이사회는 2006년 3월 15일에회원국간에경쟁조건을조정하고노동조건과안전을개선하기위해서국내외여객과화물차량운전자 (50km 이상 ) 의운행시간제한과휴식시간의무를규정한 (EC) No. 561/2006 규칙을제정했다. 지역적으로는유럽연합뿐아니라유럽경제지역 (EEC) 인노르웨이, 아이슬란드, 리히텐슈타인등에도동일하게적용된다. (EC) No. 561/2006 규정의주요내용은다음과같으며 < 표 8> 로요약할수있다. 1) 하루운행시간은 9시간을초과하면안되며예외적으로 1주일에 2회까지 10시간으로연장할수있다. 2) 주운행시간이 56시간을초과하면안되고 2주기간안에운행시간이 90시간을초과하면안된다. 3) 하루휴식시간이최소 11시간이어야하고예외적으로 1주일에 3회이시간을 9시간으로단축할수있다. 하루휴식시간은 3시간후 9시간 ( 총 12시간 ) 으로나눌수있다. 4) 주휴식시간이연속 45시간이어야하며, 격주로 24시간으로단축할수있다. 주휴식시간이단축될경우보상지급기준이적용한다. 주휴식시간이 6일노동일후에배치되어야한데예외적으로국제여객수송을담당하는리무진버스 (coach) 운전자는리무진버스휴무일을가능하도록주휴식시간을 12일후로연기할수있다. - 8 -
5) 최대 4 시간 30 분의운행시간후에 45 분의휴식시간이배치되어야하며이는 15 분후 30 분으로나눌수있다. < 표 8> 유럽연합의 (EC) No. 561/2006 규정내용 구분 시간 연속운전시간 4시간 30분 1일최대운전시간 9시간미만 ( 주 2회이하 10시간 ) 1주최대운전시간 56시간미만 2주최대운전시간 90시간미만 휴게시간 4시간 30분연속운전후 45분휴게 (15분후 30분으로나눌수있음 ) 1주휴게시간 연속 45시간 ( 격주로 24시간단축가능, 단보상지급 ) 연속휴식시간 최소 11시간 ( 주 3회 9시간으로단축가능,3시간후 9시간으로나눌수있음 ) 그리고유럽연합은 (EC) No. 561/2006 규정의집행과준수를위해서최소한의모니터링과단속기준을정한강제지침 (Enforcement Directive) 인 2006/22/EC 를두고있다. 이지침은균등하고효과적인점검절차를규정함으로써도로운수관련사회적규칙에대한회원국가들의통일화된해석을도모하는역할을한다. 유럽연합각국가들은자신의국적운전자들에대한최소점검비율을 2006년부터 2007년말까지는 1%, 2008년 1월 1일부터는 2%, 2010년 1월 1일부터는 3%, 2012년 1월 1일부터는 4% 등으로확대해야한다. 점검은노상점검과사업 ( 장 ) 점검으로나누며최소한총검검비율에서각각 30%, 50% 은진행하도록규정하고있다. 회원국들의협조를유도하기위해서연최소 6회에, 두개이상의집행 ( 단속 ) 기관이참여하는집중노상점검을의무화한다. 지침은집행 ( 단속 ) 모범사례관련가이드라인과세부위반을구분한다. 회원국들은운전시간관련점검을진행하고결과를보고할의무가있다. (EC) No 561/2006 규정 17조에따르면회원국들은 2년주기로점검의결과를보고하고유럽연합집행위원회차원에서이내용을취합하여보고서를발표하고개선방안을결정하도록되어있다. 운행과휴식시간위반에대해서는 2006/22/EC 의부록 III인 (EU) 2016/403 규정을통해위반구분을정하고처벌수준을규정하고있다. (EU) 2016/403 규정에따르면처벌의수준은위반구분에맞추어있어야한다. (EU) 2016/403 규정에서명시된위반사항은가장심각한 (most serious infringement, 이하 MSI), 아주심각한 (very serous infringement, 이하 VSI), 심각한 (serious infringement, 이하 SI) 등으로크게세가지로분류할수있다. SI 또는 VSI 위반이잦으면 MSI 수준으로올라가기도한다. - 9 -
유럽연합회원국간의운수서비스를운영하려는사업자들은 community licence( 코뮤니티면허 ) 를취득해야한다. 이를위해사업자들은운행및휴식시간제한을비롯한안전기준에있어서 good repute ( 자격을유지하기위해모든조건을충족 ) 지위를유지하고재정적건전성과전문적능숙함을증명해야한다. (EU) 2016/403 규정에서명시된세가지분류에근거해서적발되게되면 good repute 지위의상실 ( 즉면허취소 ) 로이어질수있는것이다. 운전자당연 /3번 SI로적발이되면 1번 VSI가되며운전자당연 3번 VSI가적발되면 good repute 지위상실여부관련조사를시작할수있도록했다. 물론실제단속과처벌의수준결정은각회원국에맡겨진다. 2) 미국 미국교통부내의실행부서인연방운수차량안전국 (FMCSA, Federal Motor Carrier Safety Administration, 이하 FMCSA) 은위험도가높은운송업자들을식별하고관리하는시스템을운영하고있다. FMCSA 는교통부에서 2000년 1월 1일에신설된부서이며버스, 트럭등사업용차량의사고감소와관련된교육, 규제, 단속, 연구개발추진등의업무를담당하고있다. FMCSA는현재종합안전분석시스템 2010( 이하 CSA 2010) 를통해서화물안전운행실태를평가하고있다. CSA 2010은불안정운전, 과로운전, 운전자적격성, 차량관리, 화물보호, 약물및알코올, 충돌지수등의 7가지도로안전운행능력진단항목 (BASICs, 이하 BASICs) 에따라화물운송업체와개별운전자의안전운행실태를평가하고있다. BASICs 에서과로운전진단은운전자근로제한시간 (HOS, Hour-of-Service, 이하 HOS) 규정준수를적용하고있다. 미국에서는사업용자동차 (CMV) 를운전하는자는누구나 HOS 규정을따르도록되어있다. HOS에서규정된운전시간규제의구체적인내용은 < 표 9> 와같다. 종합안전분석시스템 2010에따라서안전부적격으로판정을받게되면일시적인영업정지를당할수있다. 미국은안전운행실태를평가하는시스템에운전자의과로운전을진단항목으로사용하고있는것이다. - 10 -
화물운송운전자 11시간이상운전제한 - 연속 10시간휴식후최대 11시간운전가능 14시간근로제한 - 연속 10시간휴식이후, 근무를시작하여연속 14 시간이상운전할수없음. 비번시간을합해 14시간의시간제한을연장할수없음. 휴식시간운전자의마지막비번시간이나차량용간이침대를이용한최소 30분의휴식이끝난후최대 8시간이지난후에만운전가능. 395.1(e) 에나오는예외적인단거리 ( 운행차량 ) 을활용하는운전자에게는적용되지않음. [ 다른의무들이전혀이행되지않았을경우, 49 CFR 397.5 의무 이행 시간은휴식에포함되지않음 ]. 60/70 근로제한 7/8일연속 60/70시간이상운행불가능. 운전자는연속 34시간이상휴식후 7/8일연속운행을재개할수있음 차량용간이침대규정 - 차량용간이침대를이용하는운전자들은간이침대에서연속 8시간이상쉬어야하며간이침대휴식시간을두차례로나눠각각최소 2시간이상쉬어야함. < 표 9> HOS 의운전시간규제요약 여객운송운전자 10 시간이상운전제한 - 연속 8 시간휴식후최대 10 시간운전가능 15 시간근로제한 - 연속 8 시간휴식이후 15 시간이상운전할수없음. 비번시간은이 15 시간에포함되지않음. 60/70 근로제한 7/8 일연속 60/70 시간운행후운전불가능. 차량용간이침대규정 - 차량용간이침대를이용하는운전자들은간이침대에서연속 8 시간이상쉬고, 거기에다 2 시간연속해서간이침대휴식또는비번시간, 또는두가지조합으로쉬어야함. 출처 :https://www.fmcsa.dot.gov/regulations/hours-service/summary-hours-service-regulations 3) 호주 현재호주에서시행되고있는중차량전국법 (Heavy Vehicle National Law, HVNL) 은 4.5 톤이상인화물중차량에적용하는등록, 면허, 검사, 위험물질운반, 연방과주정부의권한등과관련한전반적인내용을담고있는제도이다. HVNL 법중에서피로관리시행령은최대노동시간과최소휴식시간을규정하면서운전자가피로한상태로중차량을운전하지않도록규제하고있다. HVNL 의특징은 안전인가등급 에따라서노동 / 휴식시간의적용을다르게하고있다는점이다. HVNL 시행령은운송업체들이취득한인가등급에따라 3가지노동 / 휴식시간옵션을명시하고있다. 더높은피로관리안전인가를받은운송회사는운전제한시간이연장되는구조인것이다. 구체적인 3가지등급은다음과같다. 첫번째는안전인가를아예받지못한업체소속차량들에게적용되는 일반노동시간 (Standard Hours) 인가등급인데노동 / 휴식시간을아래와 - 11 -
같이적용하고있다. 내용을설명하면전체 5시 30분의시간중에서운전자의최장노동시간은 5시 15분을초과해서는안되고최소한 15분동안연속으로휴식을주어야한다. 8시간중에서는운전자의노동시간이최장 7시 30분을초과해서는안되고최소한 30분의휴식시간이주어져야한다. 이렇게해서각각 11시간, 24시간, 7일, 14일등의시간에대해서허용된최장노동시간과부여해야하는휴식시간을명시하고있다. 시간노동휴식 다음기간동안 < 표 10> HVNL 일반노동시간 기준 운전자의노동시간을다음을초과하면안되고 나머지시간에쉴수있어야하며, 특히최소휴식시간이다음과같아야한다. 5 시 30 분 5 시 15 분 15 분연속휴식 8 시간 7 시 30 분총 30 분의휴식시간, 15 분짜리휴식으로나눔 11 시간 10 시간총 60 시간휴식, 15 분짜리휴식으로나눔 24 시간 12 시간 7 시간연속정지휴식 5) 7 일 72 시간 24 시간연속정지휴식 14 일 144 시간 2 회야간휴식 + 2 일연속 2 회야간휴식 6) 출처 :https://www.nhvr.gov.au/safety-accreditation-compliance/fatigue-management/work-and-rest-requirements/standard-hours 두번째는 기본피로관리 (BFM, Basic Fatigue Management) 인가등급이다. 피로를방지 할수있다고증명이되면일반노동시간등급보다유연한노동시간이가능하다. 예를들면 24 시간내에서최대 14 시간노동시간이허용되는것이다. 시간노동휴식 다음기간동안 < 표 11> HVNL 기본피로관리 기준 운전자의노동시간을다음을초과하면안되고 나머지시간에쉴수있어야하며, 특히최소휴식시간이다음과같아야한다. 6 시 15 분 6 시간 15 분연속휴식 9 시간 8 시 30 분총 30 분의휴식시간, 15 분짜리휴식시간으로나눔 12 시간 11 시간총 60 시간휴식, 15 분짜리휴식으로나눔 24 시간 14 시간 7 식간연속정지휴식 7) 7일 36 잔업 / 야간노동시간 8) 규정한제안이없음. 14일 144 노동시간 최대 84시간노동시간후 24시간연속정지휴식시간, 24시간정지휴식시간 + 2회야간휴식시간 + 2일 2회야간휴식시간 출처 :https://www.nhvr.gov.au/safety-accreditation-compliance/fatigue-management/work-and-rest-requirements/basic-fatigue 5) 정지휴식시간 (stationary rest time) 은차량밖또는정지된차량내승인받은침대차량 (sleeper berth) 에서취하는휴식시간을말함. 6) 야간휴식은밤 8 시와다음날아칭 8 시사이에 7 시간연속정기휴식또는연속 24 시간정지휴식시간을말한다. 7) 정지휴식시간 (stationary rest time) 은차량밖또는정지된차량내승인받은침대차량 (sleeper berth) 에서 - 12 -
세번째는 고급피로관리 (AFM, Advanced Fatigue Management) 인가등급이다. 이등급 을취득한사업자에게는노동시간과휴식시간제도를스스로제안할수있도록허용하고있 다. 이러한안전인가등급에따라서규제하고있는최대노동과최소휴식시간규정을위반 하면초과 ( 또는단축 ) 한시간에따라경미한위험 (minor risk), 중대한위험 (substantial risk), 심각한위험 (severe risk), 위태로운위험 (critical risk) 위반 (breach) 등으로나눠서 처벌 ( 벌금 ) 이이뤄진다. 전국중차량규제기관 (National Heavy Vehicle Regulator) 에서는위반수준의의미는다음 과같이설명하고있다. 2) 중대한위반은인프라에대한피해, 교통혼잡의심화나불공정 한경쟁의위험은있지만중대하지는않고다소의안전위험도포함할수있는경우 3) 심각 한위반은안전에대한중대한위험, 보다심각한인프라피해또는교통혼잡위험을야기 하며더높은수준의불공정한경쟁이발생하는경우 4) 위태로운위반은운전자의안전운행 능력에역효과를미칠수있는피로규제관련최대노동시간또는최소휴식시간위반을 말한다. 또하나특징적인것은호주의중차량전국법은책임의사슬 (Chain Of Responsibility) 개 념에근거해서도로운송공급사슬에관여를하는모든단위에게도노동과휴식시간위반에 대한책임을물을수있도록했다. 도로운송공급사슬은제품을판매또는구매하는대기업 화주, 화주의물량을관리하는대형물류회사나주선업체, 이업체와계약하는도로운송회사 와운송사의하청을받는소규모운송회사또는특수고용화물노동자로이루어진다.( 임월산, 2016) 이렇게도로운송공급사슬에속한모든이해관계자들이자신의지휘를받는사람 ( 단위 ) 의 행동에대해책임을지게하는것이책임의사슬의개념이다. 그래서중차량전국법은책임사 슬에있는모든참가자들에게법위반시벌금을부과하고있다. 특히법위반시, 법인 ( 회 사 ) 에게는개인에부과한금액에최대 5 배까지가능하도록했다. 9) 호주는노동시간규제이외에화물운임까지규제하는제도를도입하기도했다. 호주정부 는지난 2012 년 3 월 20 일에화물운송노동자의노동조건과운임등을규제하기위해서도로 안전운임법 (Road Safety Remuneration Act 2012) 을제정했다. 도로안전운임법은화물노동 자에게지급되는운임 ( 또는임금 ) 수준과지급방식, 도로안전을보장하기위해화주들이책임 취하는휴식시간을말함. 8) 잔업 / 야간노동시간은 24 시간기간내 12 시간을초과한후의노동시간또는새벽 12 시와 6 시사에이른노동시간을말한다. 9) 그래서노동과휴식시간위반에책임이있는개인에적용하는벌금은경미위험위반최대벌금 : $4000, 중대위험위반 $6000, 심각한위험위반 : $10000, 위태로운위험위반 : $15,000 등을부과하지만이러한위반에관여한법인 ( 회사 ) 에게도개인에적용되는벌금의최대 5 배까지가능하다. - 13 -
져야할공정운임 ( 임금 ) 과지급방식, 대기시간에대한보수를비롯한노동기준등을정하도록했다. 물론법이제대로시행되기전에 2013년부터집권한보수당이도로안전운임법을기습적으로폐기해버리면서제도가더이상진전되지는않고있다. 현재호주운수노조 (Transport Workers Union, TWU) 와야당인노동당을중심으로다시도로안전운임법제정을추진하고있는상황이다. 도로운전운임법은호주운수노조가오랫동안축적해온제도적이고사회적산물이라고볼수있다. 호주운수노조는일찍이운송사와화주들의경제적인압박이화물노동자들의장시간노동을야기하면서교통사고를유발한다는사실에주목했다. 도로화물교통사고를근본적으로예방하려면화물노동자들이경제적인압박으로부터벗어나야하며그러기위해서는적당한안전운임을받아야한다고주장했다. 호주에서는이미오래전부터운임과교통안전과의관련성에주목해왔는데호주의교육고용노동관계부 (Department of Education, Employment and Workplace Relations, 2010) 에서는위험한운전행위를유도하는 5가지원인으로 1 낮은보수, 2 장려책 (km 당보수율 ) 을기반으로한보수지급방식, 3 무급노동시간 ( 대기시간, 상하차시간등 ), 4 법위반을유도하는비현실적인요구, 5 backloading( 귀로운송 ) 등을꼽았다. 그리고호주운수노조의토니쉘던 (Tony Sheldon) 사무총장의인터뷰 10) 에따르면호주전체운송업자들중에서 20% 는수익을내기위해서화물노동자들로하여금안전기준위반을하고있다. 호주에서일찍이운전자들의노동시간규제에대한규정이있었고단속도하고있지만호주의운송업자중 20% 가경제적인이유로화물노동자가법위반을하게하는것이다. 호주도로안전운임법의사례는운송시장내에내재되어있는경제적인문제를해결하지않으면운전시간제한규정만으로는교통사고를줄이는데에한계가있다는점을지적하고있다. 4. 결론 : 해외사례의시사점 해외사례의시사점은다음과같다. 첫째, 운전시간제한규정위반시, 운송업체를포함해서처벌과제재수단이마련되어있 10) 이영수 임월산 (2016), 여객 화물업종의노동조건에대한사회적규제도입방향연구, 사회공공연구원. 미발표 - 14 -
으며호주같은경우는책임의사슬에근거해서제재까지하고있었다. 정부에서제시한운전시간제한규정을어겼을경우, 위반당사자들에게벌금을부과할뿐만아니라운송회사들에게도영업정지나인가취소등의제재조치를취하고있었다. 이는규제당사자들에게법을위반하게되면편익보다는손해가더크다는점을각인시키면서제도의집행력을확고히하게한다. 특히호주는책임의사슬개념에따라운전시간규제의책임당사자들을폭넓게적용시키고있었다. 운전자와운송회사뿐만아니라대기업화주등에게도운전시간규제에대한책임을부과하고있다는것이다. 1980년대이후신자유주의가확대되면서다른부문과마찬가지로도로화물운송시장에서도특수고용과외주화등이많이진전되고있다. 이러한상황에서운수노동자와직접계약한운송회사들에게만운전시간제한책임을부과한다면효과는제한적일수밖에없다. 이미한국의화물노동자들의노동조건은계약을하는운송회사보다는그운송회사에게배송오더를내리는 ( 대 ) 기업화주들이실질적으로규정하고있다. 그러므로계약관계에서만책임이머문다면실질적으로운전자에게영향을미치는책임의사슬에있는다양한이해관계자를간과하게되면서노동시간규제가제대로이뤄지기쉽지않다. 그래서화물업종에서는책임의사슬에따라서 ( 대 ) 기업화주들에게책임이부가되어야한다. 버스업종또한버스운송회사뿐만아니라공공정책을집행하고있는정부또한책임의사슬내에있다. 버스가민간기업소유하라고해도이미버스는대중교통으로서중요한기능을하고있으며국가가운영책임을지고있으므로책임의사슬이폭넓게규정되어야한다. 버스업종의장시간노동을효과적으로완화하기위해서는민간버스기업들이인력과차량을더욱투입해야하는데정부또한국민들의안전을책임질당사자로서일정정도같이부담해야한다는것이다. 정리하면이번에국토부가제시하는규정이효과를발휘하려면처벌과제재수단이제대로마련되어야한다. 물론교통안전저해운수업체에대해서는제재를강화한다는계획을발표했지만미약하며 11) 오히려운전자들에게는자격정지등의강력한조치를취하고있다. 장시간노동을유발하는근본적인책임당사자들에대한규제가함께이뤄져야한다. 둘째, 해외에서는사업용자동차의안전관리체계에운전시간관리를중요하게반영하고있었다. 앞에서살펴본해외에서는특정기간내의운전시간, 연속운전시간, 휴게시간, 휴식시간 11) 사고다발업체를비롯하여안전관리부실운수업체에대해서는입찰시불이익을줄수있는방안을검토하고, 특히, 부적격운전자채용운수업체에대한행정처분을과징금으로갈음하지못하도록벌칙규정을개정한다. - 15 -
( 근로와다음근로사이의시간 ) 등과관련한일정한규칙을제시하면서규제를하고있었다. 노동자들의과도한운전시간과교통사고와의관련성을많은연구와경험을통해서인식하고있는것이다. 이에비하면 7월 27일에국토교통부가발표한 4시간운전이후 30분휴식규정은정말미흡한정책이다. 사업용자동차를운전하는노동자들의피로관리를교통사고의핵심적인요인으로인정하지않고있는것이다. 근로기준법제59조를통해서운수업의장시간노동이사실상허용하고있다고하더라도운전자의장시간노동이정당화될수없다. 해외에서처럼국가가사업용자동차운전자들의피로가교통사고와연관이있다는사실을수용하고적극적인관리를해야한다. 휴식규정이외에도운전시간제한규정이더많이, 다양하게제시되어야하는것이다. 셋째, 운전시간규제정책이효과적으로작용하기위해서는운수노동자들이처한경제적인어려움을해결할수있는정책이함께수반되어야한다. 호주도로안전운임법의사례를보면운전시간규제이전에장시간노동을유발하는경제적인원인을사전적으로규제하는정책이중요하다는사실을시사하고있다. 도로운송시장내에내재되어있는경제적인문제를해결하지않으면운전시간제한규정만으로는교통사고를줄이는데에한계가있다. 앞에서살펴본화물노동자들의통계에서도낮은운임을만회하기위한더많은배송이결국장시간노동을야기하면서교통사고의원인이된다는사실을유추할수있었다. 버스업종에서도노동자들이저임금을만회하기위해서반자발적으로초과노동을하면서장시간노동이이뤄지고있다. 운수노동자들이처한경제적요인을감안하지않고운전시간만을제한하고운수노동자들을처벌한다면효과적인정책이되지않는다. 그러므로한국정부는이러한내용들이버스 화물업종의운전시간규제정책에반영되어야실질적으로국민들과노동자들의안전이담보될수있다는사실을유념해야할것이다. - 16 -
< 참고문헌 > 노진귀 박용철 (2013), 운수산업작업장규칙형성실태, 한국노총중앙연구원. 도로교통공단 (2014), 2013년교통사고통계분석. 박정섭 박종삼 (2011), 정부정책과시장수요에관한연구 : 화물자동차운송사업을중심으로. 한국무역학회학술대회발표문. 이승우 이영수 (2014), 육상교통 물류분야의안전위협요인과개선방향연구, 사회공공연구원. 임월산 (2014), 호주안전운임제도입투쟁과법제도검토, 화물연대 -호주운수노조교류사업임월산 (2016), 무책임의사슬에브레이크를걸다, 월간 오늘보다 제16호. 한지원 (2012), 화물운송시장의다단계하청구조와대기업의유류세전가문제, 노동자운동연구소. Department of Education, Employment and Workplace Relations(2010), Safe Rates, Safe Roads Direction Paper. ITF(2011), Moving Freight with Better Trucks. Report from the Commission to the European Parliament and the Council on the Implementation in 2011-2012 of Regulation (EC) No 561/2006, 8. - 17 -