김승길 한국해양대 공학박사 現 울산발전연구원 도시공간연구실 전문위원 translogi@udi.re.kr ULSAN DEVELOPMENT INSTITUTE 울산발전연구원은 울산광역시의 경쟁력을 높이고 시민 삶의 질 향상을 위한 정책개발을 목적으로 2001년 설립된 市 출

정책과제 2013-01 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안 연구 김승길

김승길 한국해양대 공학박사 現 울산발전연구원 도시공간연구실 전문위원 translogi@udi.re.kr ULSAN DEVELOPMENT INSTITUTE 울산발전연구원은 울산광역시의 경쟁력을 높이고 시민 삶의 질 향상을 위한 정책개발을 목적으로 2001년 설립된 市 출연 정책연구기관이다. 지역현안에 대한 열린 연구를 바탕으로 시민 등 정책고객의 요구를 정확히 예측하고 소통하는 현장중심의 연구자세로 과제개발과 학술활동에 매진하고 있으며 매년 연구보고서와 단행본, 정기간행물 등을 발간하고 있다.

울산시 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안 연구 정책과제 2013-01 김승길

정책과제 2013-01 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안 연구 연구책임 김승길 발행인 하동원 발행 2013년 12월 31일 발행처 울산발전연구원 683-804 울산광역시 북구 산업로 915 전화 052.283.7710 팩스 052.289.7227 인쇄제작 테이크엠 takemdesign.com c본 보고서의 내용은 연구책임자의 견해로서 울산광역시의 정책적 입장과는 다를 수 있습니다. 또한 본 보고서는 출처를 밝히는 한 자유로이 인용할 수 있으나 무단전재나 복제를 금합니다. ISBN 979-11-5501-019-8

발간사 주거지 생활권 도로는 모든 통행의 시ㆍ종점이면서 통근, 통학, 아이들의 놀이터 역할을 하는 등 일상생활과 직결되어 있어 보행의 안전성과 쾌적성이 담보되어야 하는 공간입니다. 하지만 가구 소득수준 증가에 따른 자동차 소유와 이용이 급증하면서 모든 도로는 물론 주거 지 생활권 도로마저도 자동차 통행이 우선시 되고 있습니다. 울산광역시의 경우 2010년 한 해 동안 전체 교통사고 발생건수의 76.9%, 사망자수의 83.3%가 주거지 등의 도로폭원이 13m 이하인 도로에서 교통사고가 발생하고 있는 것으로 나타나 교통사고의 2/3이상을 차지하고 있습니다. 교통사고뿐만 아니라 무분별한 주차, 불 법 노상적치물 등으로 인한 보행 공간 잠식, 화재시 소방차 진입불가 등의 다양한 문제점을 주거지 생활권 도로가 안고 있습니다. 울산을 비롯한 우리나라의 교통사고 통계를 보면 전체 교통사고의 절반이상이 주거지 등 의 도로폭원이 좁은 생활권 도로에서 발생하고 있으므로 기존 자동차 중심에서 보행자 중심 의 교통정책으로 전환을 통해 주거지 등과 같은 생활권 도로에 대한 적극적인 개선과 관리가 이루어져야 할 것으로 판단됩니다. 이러한 시점에서 본 연구원에서 울산의 주거지 생활권 도로를 대상으로 보행의 안정성 및 편의성을 제고하고, 주거지에서 발생하는 주차문제 해결 등을 통해 쾌적하고 안전한 주거환 경을 조성하기 위해 국내외 주요도시의 주거지 생활권 도로 개선사례와 울산시 주거지 생활 권 도로 현황 및 관리실태 분석을 토대로 문제점과 원인분석을 통해 주거지 생활권 도로 교통 관리 개선방안을 제시하였습니다. 향후 이 연구결과를 울산 주거지 생활권 도로가 주민 공동체를 부활시키는 안전하고 쾌적 한 생활공간으로 재탄생 될 수 있기를 기대하며, 본 연구를 성실히 수행한 김승길 박사님과 연구지원에 상당한 노력을 기울여 주신 울산광역시청 담당 공무원들에게도 깊은 감사의 말 씀을 드립니다. 2013년 12월 울산발전연구원장 발간사 03

요약문 연구의 목적 주거지 생활권 도로는 모든 통행의 시ㆍ종점이면서 통근, 통학, 아이들의 놀이터 역할을 하 는 등 일상생활과 직결되어 있어 보행의 안전성과 쾌적성이 담보되어야 하는 중요한 공간이 지만 자동차 소유와 이용이 급증하면서 차량주행과 주차공간으로 전락하여 보행자의 안전한 통행을 하는데 위험요인으로 작용하고 있다. 본 연구는 이러한 문제점을 해결하기 위해 울산광역시 주거지 생활권 도로를 대상으로 보 행의 안전성 및 편의성을 제고하고, 주거지에서 발생하는 주차문제 해결 등을 통해 쾌적하고 안전한 주거환경 조성을 위한 교통관리 개선방안을 제시하는데 그 목적이 있다. 연구의 방법 본 연구에서는 가장 먼저 기존 문헌자료를 검토, 생활권 도로에 대한 개념을 정립하고, 국 내외 주요도시의 주거지 생활권 도로 개선사례를 살펴보았다. 이를 토대로 울산시 생활권 도 로 현황 및 관리실태를 분석, 주거지 생활권 도로상의 문제점과 원인분석을 통해 안전하고 쾌 적한 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안에 대해 연구하였다. 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안 울산은 경우 전체 도로 중에 도로폭원이 13m미만인 생활권 도로에서 전체 교통사고의 약 70%이상이 발생하고 있고, 생활권 도로 중에서도 보도와 차도가 명확하게 분리되어 있지 않 은 6m미만 도로에서 전체 생활권 도로에서 발생하는 교통사고의 약 60%이상이 발생하고 있 다. 또한 대부분의 주거지 생활권 도로가 보도가 설치되지 않은 보ㆍ차혼용도로로 보행공간 정비상태가 양호하지 않고 불법점유물 등으로 인한 보행공간 잠식으로 보행쾌적성이 미흡하 며, 주차공간 부족에 따른 불법 주ㆍ정차 만연으로 화재ㆍ범죄ㆍ응급환자 발생시 효율적인 구난 활동을 저해하는 요인으로 작용하는 등 다양한 문제점을 안고 있다. 따라서, 주거지 생활권 도로의 교통관리를 주민들의 안전하고 편리한 보행기능 회복과 함 께 주차문제 해소를 통해 쾌적한 생활공간으로 재탄생할 수 있도록 면적인 차원에서 주거지 생활권에 대한 종합적인 교통관리 개선방안을 마련하였다. 04 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안 연구

첫째, 주거지 생활권 도로는 차량보다는 보행자의 안전하고 편리한 통행이 우선시 되어야 하므로 주거지 생활권 도로를 구역차원에서 30km/h이하로 최고 속도를 규제하는 것이 필요 하다. 또한 교통량 억제, 속도 억제, 주차관리, 보행환경개선 등을 위한 교통정온화 기법인 과 속방지턱, 노면요철포장, 차도폭 좁힘, 지그재그 형태의 도로, 고원식 교차로, 고원식 횡단보 도 등과 같은 물리적인 교통억제 기법의 도입을 통한 주거지 생활권 도로 운영 및 시설 개선 이 필요할 것으로 판단된다. 둘째, 주거지 생활권 도로 개선시 보행자의 안전뿐만 아니라 주차문제를 개선하는 정책이 함께 동반되지 않으면 정책이 성공하기 어려우므로 주차정책을 함께 고려한 교통관리 개선 방안이 마련되어야한다. 따라서 주차시설 공급 측면에서는 도로 여유공간을 활용한 주차공 간 확보, 골목단위의 녹색주차마을 사업 확대, 주택가내 부설주차장 개방 확대 및 학교, 공원 등과 같은 유휴공간을 활용한 공영주차장 건설 등과 더불어 주차수요 관리측면에서는 차고 지 증명제 도입 검토, 불법 주ㆍ정차 단속 강화 등이 필요하다. 셋째, 주거지 생활권 도로는 불특정 다수를 대상으로 이용되는 일반도로와는 달리 그 지역 에 살고 있는 주민들이 가장 많이 이용하는 도로로 생활권 도로에서 발생하는 불편사항은 그 지역에 거주하는 주민들이 전문가나 도로관리청보다 더 잘 알고 있기 때문에 사업계획에서 부터 시행, 사후 평가과정까지 주민들의 참여는 필수적이라고 할 수 있다. 따라서, 주거지 생 활권 도로 개선사업에 있어서 주민참여형 거버넌스 강화를 통해 생활권 구역범위 및 경계 설 정 단계에서부터 사후평가 과정까지 주민들을 참여시켜야 할 것으로 판단된다. 마지막으로 현재 울산광역시 주거지 생활권 도로의 교통 개선사업은 초등학교, 노인복지시 설을 중심으로 한 어린이ㆍ노인 보호구역 사업과 보행량이 밀집한 주거지역 또는 상업지역 등을 대상으로 한 보행우선구역 사업 등이 시행되고 있는데, 이들 사업의 경우 보행자의 안전 하고 편리한 통행 관점에서 개선이 주로 이루어져 주차문제를 해결하지 못하는 단점을 가지 고 있다. 따라서 기존에 개별적으로 사업이 시행되고 있는 사업들을 생활권 단위로 통합하여 주거지 생활권 도로의 특성에 맞는 맞춤형 진단을 통해 교통안전, 보행, 주차문제 해소 등 해 당 생활권에서 주민들의 요구를 반영한 종합적인 개선계획 수립이 필요하다. 요약문 05

목차 Ⅰ. 서론 12 1. 연구의 배경 및 목적 12 2. 연구의 범위 13 3. 연구의 수행과정 14 Ⅱ. 생활권 도로의 정의 및 개선사례 16 1. 생활권 도로의 정의 16 2. 국내외 주거지 생활권 도로 교통관리의 개선사례 20 Ⅲ. 울산시 생활권 도로 현황 및 관리실태 40 1. 생활권 도로 및 주차장 현황 40 2. 생활권 도로 이용만족도 조사 및 분석 46 3. 생활권 도로 교통관리 실태 55 Ⅳ. 생활권 도로 교통관리 개선방안 수립 60 1. 생활권 도로 교통관리 개선의 기본방향 60 2. 생활권 도로 운영 및 시설 개선 방안 61 3. 생활권 도로 주차공간 확보 방안 66 4. 주민참여형 관리체계 구축 및 종합적인 개선계획 수립 68 5. 사례지구 선정 및 생활권 도로 교통관리 개선안 70 Ⅴ. 결론 및 정책제언 76 참고문헌 79 부록 80 06 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안 연구

표 목차 [표-1] 도로의 구조ㆍ시설 기준에 관한 규칙(해설) 상 생활권 도로의 기능 16 [표-2] 관련법상 생활권 도로의 유형 17 [표-3] 생활도로 속도관리 및 교통시설 설치운영 지침 상 생활권 도로의 유형 18 [표-4] 생활도로 속도관리 및 교통시설 설치운영 지침 상 생활권 도로의 유형별 교통특성 19 [표-5] 본 연구의 생활권 도로의 유형 20 [표-6] 어린이ㆍ노인ㆍ장애인 보호구역 지정대상 21 [표-7] 울산광역시 어린이ㆍ노인ㆍ장애인 보호구역 현황 21 [표-8] 어린이ㆍ노인ㆍ장애인 보호구역의 지정 및 관리에 관한 규칙 의 주요내용 22 [표-9] 보행우선구역 사업추진 현황 25 [표-10] 서울시 생활권 교통개선사업의 연차별 시행계획 28 [표-11] 국외 주거지 생활권도로 개선사업 34 [표-12] 울산광역시 생활권 도로 현황 40 [표-13] 울산광역시 생활권 도로 연장추이 40 [표-14] 울산광역시 생활권 도로 교통사고 발생 현황 41 [표-15] 울산광역시 도로폭원별 교통사고 발생 현황 43 [표-16] 울산광역시 주차시설 현황 44 [표-17] 울산광역시 주요 주거지역 주차시설 현황 45 [표-18] 조사개요 46 [표-19] 생활권 도로 이용시 교통수단 47 [표-20] 보ㆍ차 미분리로 인한 보행자와 차량간 충돌 및 위험성 48 목차 07

[표-21] 차량 통행속도의 적정성 48 [표-22] 불법 주ㆍ정차로 인한 불편정도 49 [표-23] 생활권 도로 이용시 문제점 49 [표-24] 주거지 생활권내 주차문제 해결 방법 53 [표-25] 주거지 생활권 도로 개선방안 53 [표-26] 교통정온화기법(규제에 의한 교통억제)의 효과 62 [표-27] 교통정온화기법(물리적 교통억제)의 효과 64 [표-28] 생활권 도로 유형별 주요시설 설치방안 65 [표-29] 사례지구 개선안 72 08 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안 연구

그림 목차 [그림-1] 도로의 기능별 배치 개념도 17 [그림-2] 생활도로구역의 개념도 18 [그림-3] 보행우선구역 개념도 24 [그림-4] 보행우선구역 표준설계매뉴얼의 구성 25 [그림-5] 울산광역시 보행우선구역 시범사업 현황 26 [그림-6] 네델란드 본엘프 사례 29 [그림-7] 영국 홈존 모라이스 타운 사례 31 [그림-8] 일본 커뮤니티존 토요신 지구 사례 32 [그림-9] 독일 존30 마인츠시 브렛첸하임 지구 사례 33 [그림-10] 울산광역시 내 집 주차장 갖기 사업 사례 35 [그림-11] 울산광역시 거주자우선주차제 사업 사례 36 [그림-12] 울산광역시 그린파킹 사업 사례 36 [그림-13] 울산광역시 생활권 도로 현황 및 연장추이 41 [그림-14] 생활권 도로 교통사고 발생 현황 42 [그림-15] 울산광역시 주차시설 현황 44 [그림-16] 기존 생활권 도로 개선사업에 대한 인식수준 및 시행효과 50 [그림-17] 생활권 도로 개선사업시 각종 규제 및 시설물의 설치효과 51 [그림-18] 기존 주거지 생활권 주차장 사업에 대한 인식수준 및 만족도 52 [그림-19] 생활권 도로 차량속도제한 선정기준 54 [그림-20] 생활권 도로 개선시 주민참여방안 55 [그림-21] 보행공간 정비 및 관리 불량 사례 56 목차 09

[그림-22] 불법 주ㆍ정차 사례 57 [그림-23] 교통정온화 기법(물리적 교통억제) 설치 개념도 63 [그림-24] 지그재그 형태의 도로를 활용한 주차공간 확보 예시도 67 [그림-25] 사업단계별 주민참여 과정 69 [그림-26] 사례지구 위치 71 [그림-27] 사례지구 문제점 72 [그림-28] 사례지구 개선안도 73 10 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안 연구

정책과제 2013-01 Ⅰ. 서 론 1. 연구의 배경 및 목적 2. 연구의 범위 3. 연구의 수행과정 개선방안 연구 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리

Ⅰ. 서론 1. 연구의 배경 및 목적 주거지 생활권 도로는 모든 통행의 시ㆍ종점이면서 통근, 통학, 아이들의 놀이터 역할을 하 는 등 일상생활과 직결되어 있어 보행의 안전성과 쾌적성이 담보되어야 하는 공간이지만 가 구 소득수준 증가에 따른 자동차 소유와 이용이 급증하면서 모든 도로에서 자동차 통행이 우 선시 되고 있으며, 심지어 주거지 생활권내의 접근도로와 국지도로마저도 자동차의 통행이 우선시 되고 있다. 2010년 기준 우리나라의 보행 중 교통사고 사망자수는 전체 사망자수의 37.8%로 경제협 력개발기구(OECD, Organization for Economic Cooperation and Development) 회원 국의 평균 18.3%에 비해 약 2.1배 높은 것으로 나타났다. 1) 이러한 보행 중 교통사고는 보행교 통 특성상 대부분 도로폭원이 좁은 도로에서 발생하는데 2010년 한 해 동안 전국에서 발생한 교통사고 발생건수의 68.7%, 사망자의 69.8%가 주거지 등의 도로폭원이 13m 이하인 도로 에서 발생하고 있는 것으로 나타나 교통사고의 절반이상을 차지하고 있는 것으로 나타났다. 2) 울산광역시의 경우 2010년 한 해 동안 전체 교통사고 발생건수의 76.9%, 사망자수의 83.3%가 도로폭원 13m이하인 도로에서 교통사고가 발생하고 있는 것으로 나타나 전국 평균 보다는 다소 높은 것으로 나타났다. 이는 좁은 도로에서도 통행이 자동차 중심으로 이루어져 보행 중 교통사고의 절반 이상이 도로폭원이 좁은 생활권 도로에서 발생하는 현상을 초래하 고 있다. 또한, 주거지 등의 생활권 도로는 보행 중 교통사고뿐만 아니라 무분별한 주차, 불법 노상적치물 등으로 보행 공간 잠식, 화재시 소방차 진입불가 등의 다양한 문제점을 안고 있다. 울산광역시를 비롯한 우리나라의 보행 중 교통사고 통계를 보면 전체 교통사고의 절반이상 이 주거지 등의 도로폭원이 좁은 생활권 도로에서 발생하고 있으므로 기존 자동차 중심의 교 통정책에서 보행자 중심의 교통정책으로 전환을 통해 주거지 등과 같은 생활권 도로에 대한 적극적인 개선과 관리가 이루어져야 할 것으로 판단된다. 1) 도로교통공단, 2010년 OECD회원국 교통사고 비교, 2012 2) 국토해양부(현 국토교통부), 제7차 국가교통안전기본계획(2012~2016), 2011 12 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안 연구

선진국에서는 이미 오래 전부터 주거지 생활권 도로의 교통관리를 보행자 위주로 하고 있 으나, 우리나라는 생활권 도로에서 조차 차량이 원활하게 통행하고 주차공간을 확보하는 방 향으로 주거지 생활권 도로개선이 진행되었다. 따라서, 본 연구에서는 울산광역시 주거지 생활권 도로를 대상으로 보행의 안전성 및 편의 성을 제고하고, 주거지에서 발생하는 주차문제 해결 등을 통해 쾌적하고 안전한 주거환경 조 성을 위한 교통관리 개선방안을 마련하여 제시하고자 한다. 2. 연구의 범위 가. 연구의 공간적/시간적 범위 본 연구의 공간적 범위는 울산광역시 주거지 생활권 도로를 대상으로 도로폭원이 12m이 하로 구성된 주요 주거지 생활권을 대상으로 연구를 하였으며, 시간적 범위는 2013년을 기준 으로 일부 통계자료의 경우 2012년 자료를 연구에 활용하였다. --공간적 범위 : 울산광역시 주거지 생활권 도로(도로폭원 12m이하 도로를 대상으로) --시간적 범위 : 2013년(통계자료의 경우 2012년 자료 이용) 나. 연구의 내용적 범위 본 연구의 주요 내용적 범위는 다음과 같다. --생활권 도로의 정의 및 개선사례 생활권 도로의 정의 국내외 주거지 생활권 도로 교통관리의 개선사례 --울산시 생활권 도로 현황 및 관리실태 생활권 도로 및 주차장 현황 생활권 도로 이용만족도 조사 및 분석 생활권 도로 교통관리 실태 Ⅰ. 서 론 13

--생활권 도로 교통관리 개선방안 수립 생활권 도로 교통관리 개선의 기본방향 생활권 도로 운영 및 시설 개선 방안 생활권 도로 주차공간 확보 방안 주민참여형 관리체계 구축 및 종합적인 개선계획 수립 사례지구 선정 및 생활권 도로 교통관리개선안 3. 연구의 수행과정 본 연구의 수행과정은 크게 생활권 도로의 정의 및 개선사례, 울산시 생활권 도로 현황 및 관리실태, 생활권 도로 교통관리 개선방안 수립 등으로 나누어진다. 본 연구에서는 가장 먼저 기존 문헌자료 검토를 통해 생활권 도로에 대한 개념을 정립하고, 국내외 주요도시의 주거지 생활권 도로 개선사례를 살펴본 후 울산시 생활권 도로 현황 및 관 리실태 분석을 통해 주거지 생활권 도로상의 문제점과 원인분석을 통해 안전하고 쾌적한 주 거지 생활권 도로에 대한 교통관리 개선방안 수립 등의 순으로 연구를 진행하였다. 14 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안 연구

정책과제 2013-01 Ⅱ. 생활권 도로의 정의 및 개선사례 1. 생활권 도로의 정의 2. 국내외 주거지 생활권 도로 교통관리의 개선사례 개선방안 연구 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리

Ⅱ. 생활권 도로의 정의 및 개선사례 1. 생활권 도로의 정의 생활권이란 도시에서 기초적인 지역사회로 근린생활권 또는 근린주구라고 하며, 근린생활 권은 가족 수준 이상의 의미를 지니는 가장 기초적인 작은 지역 단위나 공간 단위를 뜻하는 것 으로 생활권은 좀 더 구체적이고 접촉의 빈도가 높은 일상 생활권을 말하는 것이다. 3) 생활권 도로는 생활권 내 주민들의 일상생활을 위한 도로이지만 현재 법규상 생활권 도로 에 대한 정의는 정확히 제시되어 있지 않다. 따라서 본 연구에서는 기존 연구들을 통한 생활 권 도로의 개념을 살펴보고 본 연구의 대상인 생활권 도로에 대한 정의를 하였다. 가. 기존 연구의 생활권 도로 정의 생활권 도로에 대한 도로구분은 관련법에 따라 다르게 적용되고 있는데 국토해양부(현 국 토교통부), 도로의 구조ㆍ시설 기준에 관한 규칙(해설), 2009 에서는 도시가로의 주간선도로 기능이나 구역을 구획하는 도로가 아닌 지구 내 위치한 대부분의 도로를 생활권 도로라고 규 정하고 있고, 도로의 기능별 분류상 도시지역의 국지도로 대부분이 생활권 도로의 성격을 갖 는다고 규정하고 있다. 즉, 생활권 도로는 보행통행이 편리하고 안전한 도로의 개념을 갖는 도로로 폭원이 9m미만인 도로로 규정하고 있으며 그 기능은 다음과 같다. [표-1] 도로의 구조ㆍ시설 기준에 관한 규칙(해설) 상 생활권 도로의 기능 구 분 기능적 측면 운영적 측면 공간적 측면 주요내용 접근성이 가장 높은 도로, 통학ㆍ통근ㆍ놀이 등 일상생활과 직결되는 도로 비신호 도로, 버스통행이 없는 도로(마을버스 제외) 폭원이 9m 미만으로 지구의 구획내 위치한 도로로 대중교통시설(버스정류장, 지하철역)로 도보 접근 가능 도로(반지름 500m) 자료 : 국토해양부(현 국토교통부), 도로의 구조ㆍ시설 기준에 관한 규칙(해설), 2009 3) 석종수, 인천광역시 생활권 도로 교통관리 방안, 인천발전연구원, 2009 16 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안 연구

도시ㆍ군계획시설의 결정ㆍ구조 및 설치기준에 관한 규칙, 2013 에서는 국지도로의 기능 을 하는 도로로 폭원이 12m미만인 소로를 생활권 도로로 정의하고 있다. [표-2] 관련법상 생활권 도로의 유형 관련법 도로구분 주요내용 도로의 구조ㆍ시설 기준에 관한 규칙(해설) 도시ㆍ군계획시설의 결정ㆍ구조 및 설치기준에 관한 규칙 국지도로 소로 국지도로 도로폭원이 9m미만인 도로로 대지에 직접 접근하는 기능을 가지고 있는 설계속도 30~40km/h인 도로 1류 : 폭 10m이상 12m미만인 도로 2류 : 폭 8m이상 10m미만인 도로 3류 : 8m미만의 도로 가구(도로를 둘러싸인 일단의 지역)를 구획하는 도로 [그림-1] 도로의 기능별 배치 개념도 (a) 지방지역 도로 (b) 도시지역 도로 자료 : 국토해양부(현 국토교통부), 도로의 구조ㆍ시설 기준에 관한 규칙(해설), 2009 또한, 경찰청, 생활도로 속도관리 및 교통시설 설치운영 지침, 2010 에서는 생활권 도로 란 도로기능상 집산도로와 국지도로 중 보행자의 보호가 필요한 도로로 정의하고 있으며, 생 활도로구역이란 기존 구역(Zone)의 통합개념으로써 집산도로와 국지도로 중 보행자 보호를 위해 특별히 지정한 구역으로 정의하고 있다. 이 지침의 적용범위는 도로교통법 제2조에서 정하고 있는 도로 중 주거지와 상업지 등 생 활권 도로에서 동법 제17조, 동시행규칙 제19조에 따라 차량의 운행속도를 제한하는 경우에 적용되는 것으로 관련법령에 의한 도로의 유형을 살펴보면 다음의 표와 같다. Ⅱ. 생활권 도로의 정의 및 개선사례 17

[표-3] 생활도로 속도관리 및 교통시설 설치운영 지침 상 생활권 도로의 유형 관련법 도로구분 주요내용 생활권내에 위치한 주요 시설물을 연결 도로의구조ㆍ시설기준에 관한 규칙(해설) 도시계획시설 결정ㆍ구조 및 설치기준에 관한 규칙 집산도로 국지도로 중로 소로 이동성보다는 접근성을 위주로 함 시도 중 보조간선도로에 해당하지 않는 나머지 도로 설계속도는 40~50km/h 정도 차량 통행보다는 보행이나 자전거 통행을 배려 대중교통수단에 대한 배려가 충분해야 함 가능한 차로수는 줄이고 보도 폭은 넓게하여 지역을 통과하는 차량이 이 도로로 진입하는 것을 억제해야 함 구도 중 집산도로에 해당하지 않는 나머지 도로 3류 : 폭 12m 이상 15m 미만의 도로 1류 : 폭 10m 이상 12m 미만의 도로 2류 : 폭 8m 이상 10m 미만의 도로 3류 : 8m 미만의 도로 자료 : 경찰청, 생활도로 속도관리 및 교통시설 설치운영 지침, 2010.9 즉, 생활권 도로는 도시가로의 주간선도로 기능이나 구역을 구획하는 도로가 아닌 지구 내 에 위치한 대부분의 도로를 생활권 도로로 보고 있고, 기능별로 구분하고 있는 도로 중 도시 지역의 집산도로 일부와 국지도로 대부분으로 등급으로 구분할 경우 시ㆍ군ㆍ구 도로로 도로 폭원이 15m이하의 중ㆍ소로가 생활권 도로에 해당하며, 이 생활권 도로 중에서 보행자 보호 를 위해 특별히 지정한 구역을 생활도로구역이라 한다. 생활도로구역은 기존 구역의 통합개 념으로 그 개념도는 다음의 그림과 같다. [그림-2] 생활도로구역의 개념도 자료 : 경찰청, 생활도로 속도관리 및 교통시설 설치운영 지침, 2010 18 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안 연구

경찰청, 생활도로 속도관리 및 교통시설 설치운영 지침, 2010 에서는 생활권 도로의 유형 을 도로 기능ㆍ유형에 따라 집산도로, 집산/국지 도로 혼용, 국지도로 유형 3가지로 구분하 고 있으며, 각 도로기능 유형별 주요 교통특성을 다음 표에서 보는바와 같이 제시하고 있다. [표-4] 생활도로 속도관리 및 교통시설 설치운영 지침 상 생활권 도로의 유형별 교통특성 도로기능 유형 도로폭 주요 교통특성 집산도로 집산/국지 혼용도로 국지도로 9m이상 ~15m미만 6m이상 ~9m미만 6m미만 보조간선도로와 접하는 도로 보차분리도로 지하철, 버스정류장으로 보행동선 유도 지하철, 간선버스정류장 설치 가능 도로 학교 및 주민시설(편의시설) 연계도로 집산도로로 교통유도 보차 분리 가능 도로 대중교통시설 이용을 위한 접근도로 마을버스 진입 가능 도로 집앞도로 보차혼용도로 최하위 도로 자료 : 경찰청, 생활도로 속도관리 및 교통시설 설치운영 지침, 2010.9 도로교통안전관리공단 주거지역 속도관리방안 연구 4) 에서는 사용주체나 법적규제에 따라 이면도로, 국지도로, 지구도로 등을 생활권 도로라고 말하고 있으며, 교통소통기능보다는 지 역주민의 각 생활단위로의 접근기능이 중심이 되는 동시에 주민의 이차적인 생활ㆍ놀이공간 으로 활용이 되는 폭원 12m이하 편도 1차로 이하의 도로를 생활권 도로로 규정하고 있다. 나. 본 연구의 생활권 도로의 유형 기존 연구에서 조사된 생활권 도로의 정의를 도로의 기능 및 운영 측면에서 보면 지구내 위 치한 도로로 차량의 통행보다는 보행이 우선하고, 이동성보다는 공간기능과 접근기능이 우 선하며, 지역주민의 일상생활과 어린이 놀이공간으로 활용되는 도로를 대부분 생활권 도로로 정의하고 있으나, 도로규모 측면에서는 조금씩 차이를 보이고 있는 것으로 나타났다. 따라서, 본 연구에서는 생활권 도로의 유형은 도로의 기능측면, 운영측면, 규모측면을 고려 하여 재설정하였고, 현실성 제고를 위해 가장 최근에 추진되고 있는 경찰청, 생활도로 속도 관리 및 교통시설 설치운영 지침, 2010 와 도시ㆍ군계획시설의 결정ㆍ구조 및 설치기준에 4) 도로교통안전관리공단 교통과학연구원, 주거지역 속도관리방안 연구, 2007 Ⅱ. 생활권 도로의 정의 및 개선사례 19

관한 규칙, 2013 에서 제시하고 있는 생활권 도로의 기능 유형과 주요 교통특성 등을 고려하 여 생활권 도로에 대한 유형을 재설정하였다. [표-5] 본 연구의 생활권 도로의 유형 도로유형 도로폭 주요 교통특성 집산도로 집산/국지 혼용도로 국지도로 9m이상 ~12m 6m이상 ~9m 6m미만 간선도로와 접하는 도로 학교 및 주민시설(편의시설) 연계도로 버스정류장으로 보행동선 유도 보차분리도로 대중교통시설 이용을 위한 접근도로 보차 분리 가능 도로 마을버스 진입 가능 도로 집앞도로 보차혼용도로 2. 국내외 주거지 생활권 도로 교통관리의 개선사례 가. 국내 개선사례 1) 어린이ㆍ노인ㆍ장애인 보호구역 어린이ㆍ노인ㆍ장애인 보호구역은 도로교통법 제12조 및 제12조의2에 의해 교통사고에 취약한 어린이, 노인, 장애인을 보호하기 위해 도로의 일정구간을 차량의 통행을 제한하거나 금지하는 등의 필요한 조치를 취하는 제도이다. 이들 보호구역은 도로교통법 개정을 통해 신설된 것으로 어린이 보호구역은 1995년 어린 이 보호구역의 지정 및 관리에 관한 규칙 이 제정되면서 시행되었고, 노인 보호구역은 2006 년 노인 보호구역의 지정 및 관리에 관한 규칙 이 추가되면서 시행되었으며, 2011년 어린 이, 노인뿐만 아니라 장애인을 포함한 보호구역에 대한 통합된 규칙인 어린이ㆍ노인 및 장애 인 보호구역의 지정 및 관리에 관한 규칙 이 제정되면서 교통안전에 취약한 교통약자에 대한 보행안전을 위해 관련법령이 제정되었다. 어린이ㆍ노인ㆍ장애인 보호구역 지정대상을 살펴보면 다음의 표에서 보는바와 같이 어린 20 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안 연구

이 보호구역은 유치원, 초등학교, 학원 등, 노인보호구역은 노인복지시설, 공원, 생활체육시 설 등, 장애인보호구역은 장애인 생활시설을 중심으로 설정된다. [표-6] 어린이ㆍ노인ㆍ장애인 보호구역 지정대상 구 분 어린이보호구역 노인보호구역 장애인보호구역 지정대상시설(근거법) 유치원(유아교육법) 초등학교 및 특수학교(초ㆍ중등교육법) 어린이집(영유아보육법) 학원(학원의 설립ㆍ운영 및 과외교습에 관한 법률) 노인복지시설 중 노인주거복지시설ㆍ노인의료복지시설 및 노인여가복지시설(노인복지법) 자연공원(자연공원법) 도시공원(도시공원 및 녹지 등에 관한 법률) 생활체육시설(체육시설의 설치ㆍ이용에 관한 법률) 장애인 생활시설(장애인복지법) 자료 : 어린이ㆍ노인 및 장애인 보호구역의 지정 및 관리에 관한 규칙 제2조(정의) 울산광역시의 경우 2011년 기준 어린이 보호구역은 343개소, 노인 보호구역은 16개소로 총 359개의 보호구역이 조성되어 있으며, 장애인 보호구역은 관련 법령이 2011년도에 제정 되어 현재 1개소도 조성되어 있지 않다. [표-7] 울산광역시 어린이ㆍ노인ㆍ장애인 보호구역 현황 구 분 어린이 보호구역 노인 보호구역 장애인 보호구역 합계 개소 343 16-359 자료 : 변일용, 울산광역시 교통약자 이동편의 증진방안 연구, 울산발전연구원, 2011 이들 보호구역은 교통안전에 취약한 어린이, 노인, 장애인의 안전한 통행을 위해 보호구역 내에서 교통안전시설, 보도 및 도로부속물 등을 정비 보완하고, 차량의 통행 및 주ㆍ정차를 금지 또는 제한하거나, 운행속도를 30km/h 이내로 제한 등의 조치를 취할 수 있도록 하고 있 으며, 그 주요 내용은 다음의 표와 같다. Ⅱ. 생활권 도로의 정의 및 개선사례 21

[표-8] 어린이ㆍ노인ㆍ장애인 보호구역의 지정 및 관리에 관한 규칙 의 주요내용 구 분 제3조 (보호구역의 지정) 제6조 (교통안전시설의 설치) 제7조 (보도 및 도로부속물의 설치) 제8조 (노상주차장의 설치금지) 제9조 (보호구역에서의 필요한 조치) 제10조 (어린이ㆍ노인 및 장애인에 대한 교통안전교육 등) 주요내용 보호구역으로 지정 관리할 필요가 인정되는 경우에는 관할 지방경찰청장 또는 경찰서장과 협의하여 해당 보호구역 지정대상시설의 주 출입문을 중심으로 반경 300 미터 이내의 도로 중 일정구간을 보호구역으로 지정 다만, 시장 등은 해당 지역의 교통여건 및 효과성 등을 면밀히 검토하여 필요한 경우 보호구역 지정대상시설의 주 출입문을 중심으로 반경 500미터 이내의 도로에 대해서도 보호구역으로 지정할 수 있음 보호구역으로 지정한 시설의 주 출입문과 가장 가까운 거리에 위치한 간선도로의 횡단보도에는 신호기를 우선적으로 설치 관리 보행 신호등의 녹색신호시간은 어린이, 노인 또는 장애인의 평균 보행속도를 기준으로 하여 설정 보호구역에 다음과 같은 도로부속물을 설치할 필요가 있을 때는 관할도로관리청에 설치를 요청 1 보호구역 도로표지 2 도로반사경 3 과속방지시설 4 미끄럼방지시설 5 방호울타리 6 기타 필요한 도로부속물로서 도로의 구조ㆍ시설 기준에 관한 규칙 에 적합한 시설 보호구역으로 지정된 시설의 주 출입문과 직접 연결되어 있는 도로에는 노상주차장 설치 금지 보호구역에 이미 노상주차장이 설치되어 있는 경우 특별한 사유가 없으면 이를 폐지하거나 통행 및 안전에 지장이 없는 곳으로 이전 보호구역에서 구간별ㆍ시간대별로 다음 조치 가능 1 차마의 통행을 금지하거나 제한하는 것 2 차마의 정차나 주차를 금지하는 것 3 운행속도를 30km/h이내로 제한하는 것 4 이면도로를 일방통행로로 지정ㆍ운영하는 것 자료 : 어린이ㆍ노인 및 장애인 보호구역의 지정 및 관리에 관한 규칙 보호구역으로 지정된 시설의 장이 요청하여 필요하다고 인정하는 경우 해당시설을 방문하여 보행안전 등에 관한 교통안전교육 실시 어린이 노인 또는 장애인이 많이 통행하는 시간대에 관할 보호구역의 주요 횡단보도 등에 경찰공무원이나 모범운전자 등을 배치하여 어린이 노인 및 장애인이 안전하게 도로를 횡단할 수 있도록 지도 생활권 도로는 도로의 규모 및 기능을 기준으로 설정되는 반면 보호구역은 특정시설을 중 심으로 주변도로에 설정되는 차이가 있지만, 이들 특정시설들의 대다수가 생활권내에 위치 하고 있어 생활권 도로를 통해서 통행이 이루어지며, 보호구역의 지정과 정비가 생활권내 주 민들의 보행안전을 목표로 교통안전시설 등의 정비 및 보완, 차량의 통행 및 주ㆍ정차 금지 또는 제한 등의 조치를 취한다는 점에서 볼 때 생활권 도로 교통관리의 개선에 대한 사례에 포함될 수 있다. 22 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안 연구

2) 보행우선구역 사업 5) 보행우선구역은 주거지역 또는 상업지역 등을 대상으로 선(Route)차원의 보행우선도로를 면(Area)차원으로 확대하여 네트워크화 한 것으로 차보다 보행자의 안전하고 편리한 통행을 우선하도록 보행환경을 조성한 구역으로 보행자의 주요 통행경로가 구역내 주요시설 및 장 소를 유기적으로 연결하는 보행자 중심의 생활구역을 의미하는 것으로 다음과 같은 특징을 가지고 있다. --보행량이 밀집되는 일정구역(1km2이하)을 설정하여 구역내 도로 및 주변 환경을 보행자의 통행안전성과 편리성에 초점을 맞춰 개선 --구역의 중심공간 및 주요시설을 연결하는 보행네트워크 구축 --교통정온화 기법을 통해 차량의 진입규제, 속도감속, 보행자의 안전한 도로횡단 및 통 행공간 조성 --보행편의와 쾌적성을 위한 식재 및 가로시설물 설치 --교통약자(어린이, 고령자 등)의 이동편의를 위한 통행환경 조성 보행우선구역의 지정 및 보행우선구역내의 조치는 교통약자의 이동편의 증진법 제18조 및 제19조에 법적근거를 두고 있으며, 지정은 시장 또는 군수가 교통약자를 포함한 보행자의 안 전하고 편리한 보행환경을 위하여 필요하다고 인정할 때 도로의 일정구간을 보행우선구역으 로 지정할 수 있고, 보행우선구역내에서는 차량의 통행 및 운행속도를 제한하거나 주ㆍ정차 를 금지하는 등의 조치를 취할 수 있다. 보행우선구역은 보행밀집지역과 그 외 지역으로 구분되는데, 이들 지역의 도로구성 형태를 살펴보면 보행밀집지역은 보행을 우선하는 보행자전용도로, 보행우선도로, 보행자광장, 보 차혼용도로(노면공유) 등이 배치되고, 그 외 지역은 보차분리도로가 배치되어 보행우선구역 외부지역과 연결된 형태를 취한다. 이처럼 보행우선구역은 보행우선구역내 구역특성에 따라 다양한 도로형태로 구성되며 이를 종합적으로 계획하여 구축된다. --보행자전용도로 : 차량의 이용을 물리적 또는 시간적으로 제한하여 보행자만 이용할 수 있는 도로 --보행우선도로 : 차량보다는 보행자가 더 편리하고 안전하며, 쾌적하게 이용할 수 있도록 물리적 환경을 정비한 도로 --보행광장 : 공연 등 다양한 문화행사를 병행할 수 있는 공간으로 보행자를 위한 공간 5) 국토해양부(현 국토교통부), 2011년도 보행우선구역 시범사업 연구(최종보고서), 2011 Ⅱ. 생활권 도로의 정의 및 개선사례 23

--보차혼용도로(노면공유) : 보행자와 차량의 공간이 분리되지 않은 도로형태로서 특정차 량(조업차량 등)에게만 일정시간동안 출입을 허가하는 도로 --보차분리도로 : 차량의 이동 및 접근을 주목적으로 하는 도로형태로서 도로 양쪽 또는 한 쪽에 보행자를 위한 보도가 설치된 도로 또한, 보행우선구역에서는 미관 및 안전성을 고려하여 전선, 컨트롤박스 등의 도로변 장애 물의 지중화를 통해 도로변 장애물을 최소화하는 노력과 함께 교통약자를 위한 시각장애인 유도시설, 도로와 보도의 단차 제거 등의 시설적 배려가 포함되어 계획된다. [그림-3] 보행우선구역 개념도 자료 : 국토해양부(현 국토교통부), 2011년도 보행우선구역 시범사업 연구(최종보고서), 2011 24 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안 연구

보행우선구역 사업은 우리나라의 보행 및 교통 문화가 반영될 수 있도록 계획, 설계, 시공, 유지관리 전반에 관한 사항을 지방자치단체, 주민, 시민단체, 설계회사 등의 이해관계자가 사 업을 원활히 추진할 수 있도록 표준설계매뉴얼을 개발하여 활용하도록 하고 있으며 보행우 선구역 표준설계매뉴얼의 구성은 다음 그림과 같다. [그림-4] 보행우선구역 표준설계매뉴얼의 구성 보행우선구역 표준설계매뉴얼의 구성 1. 계획매뉴얼 2. 조사매뉴얼 3. 설계매뉴얼 4. 유지관리매뉴얼 5. 갈등관리매뉴얼 메뉴얼 개요 지역여건조사 시설물별 설치기준 효과평가 연구 과정 특성 및 문제점 분석 보행환경조사 설계 지침 유지관리 갈등 관리 방법 기본 목표 및 전략 가로이용형태조사 공사표준 시방서 갈등 관리 사례 기본 계획 및 설계 교통환경조사 도면 작성 주민의식조사 부록: 표준조사시트 자료 : 국토해양부(현 국토교통부), 보행우선구역 시범사업지 연구용역(제1권 계획매뉴얼), 2008 보행우선구역 사업은 2007년 시범사업을 시작으로 2011년 현재 5차년도 사업이 진행 중으로 전국에 총 23개소의 사업이 완료되거나 완료 예정 등에 있으며, 울산광역시의 경우 2007년에 중구, 남구, 북구 3개소가 시범사업으로 추진되어 완료되었다. [표-9] 보행우선구역 사업추진 현황 구 분 사 업 지 개 소 사업완료지 서울 마포구, 광주 서구, 울산 중구ㆍ남구ㆍ북구, 제주 서귀포시, 충남 아산시 7개소 사업완료예정 경남 진주시, 충북 진천군, 전북 전주시(1단계), 전북 무주군, 강원 원주시, 서울 구로구, 인천 남동구 7개소 사업미착공 전남 순천시, 경남 거제시(장평), 대전 서구, 대구 동구, 강원 춘천시 5개소 사업불가지역 경남 밀양시, 서울 여의도구 2개소 신규설계 광주 광산구, 경남 거제시(하청) 2개소 자료 : 국토해양부(현 국토교통부), 2011년도 보행우선구역 시범사업 연구(최종보고서), 2011 Ⅱ. 생활권 도로의 정의 및 개선사례 25

[그림-5] 울산광역시 보행우선구역 시범사업 현황 구 분 사업지 위치도 시공후 현장사진 울산광역시 중구 울산광역시 남구 울산광역시 북구 자료 : 국토교통부 보행우선구역 홈페이지(http://walk.mltm.go.kr) 26 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안 연구

3) 서울시 생활권 교통개선사업 6) 서울시는 2012년 15대 중점과제로 사람이 우선하는 편리한 서울교통 만들기 를 계획하 고, 그 첫 번째 목표로 생활권 중심의 교통환경 조성을 위해서 생활권 교통개선사업 추진, 아 이들이 안전한 아마존(아이들이 마음 놓고 다닐 수 있는 공간) 조성, 주차취약지구 개선 등 의 사업계획을 수립하였다. 생활권 교통개선사업은 기존 차량소통위주에서 친환경적ㆍ인간중심적인 녹색교통체계로 의 패러다임 변화를 반영하여 보조간선도로 이하 규모의 생활권 도로에 대한 종합적인 정비 계획 및 관리방안을 마련하고자, 기존에 도로단위로 시행되던 각종 개선사업들을 생활권 단 위로 통합하여 생활권 유형에 따른 맞춤형 진단을 통해 보행, 자전거, 안전, 주차, 환승, 소 통 등 해당 생활권의 요구를 반영하여 생활권 중심의 교통환경 개선을 목적으로 하고 있다. 서울시의 생활권 교통개선사업 추진방향은 다음과 같다. --자동차가 아닌 보행자 위주의 사업으로 추진 --생활권별 유형 분류와 특성 분석을 통해 최적의 맞춤형 개선대책 수립 --간선도로와 이면도로를 포함하여 스쿨존, 실버존 등 특성지역과 연계한 면단위 개선 추진 --주민들의 자율적인 참여를 유도하여 실현가능하고 현실적인 교통문제 해결방안 도출 --이용자 입장에서 사업을 평가할 수 있는 지표개발과 사후 평가 및 피드백 철저 --시에서 유형별 시범사업 후 자치구와 공동(매칭펀드)으로 사업추진 서울시의 생활권 교통개선사업의 세부 추진일정은 다음과 같다. --2012년 상반기 : 기존 유사사업 현황 및 문제점 확인 유사사업(휴먼타운, 주거지 재생사업, 마을공동체 사업 등) 통폐합 등 사업 추진 의 효율성 검토 --2012년 하반기 : 생활권 종합교통개선사업 종합계획 수립 및 기본설계 생활형 구획 분석에서 종합정비계획까지 맞춤형 설계 --2013년 : 주거, 상업, 업무 지역 등 3개 사업 시범실시 대표지역을 선정하여 종합적 틀에서 시범실시 -2014년 - 이후 : 모니터링 및 사업 확대실시와 제도화 추진 6) 서울특별시 홈페이지(http://traffic.seoul.go.kr/archives/1789) Ⅱ. 생활권 도로의 정의 및 개선사례 27

[표-10] 서울시 생활권 교통개선사업의 연차별 시행계획 사업명 계 2011년 2012년 2013년 2014년 장기(2020년) 생활권 교통개선사업추진 - 기존사업검토 종합계획수립 시범사업시행 사업실시 사업실시 예산(백만원) 2,700-600 2,100 - - 자료 : 희망서울 시정운영계획(http://ebook.seoul.go.kr) 나. 국외 개선사례 오랫동안 모든 도로시설이 자동차의 통행을 중심으로 계획 설계되었고 도로의 소통 능력 을 높이기 위해 주택가 골목길을 대체도로로 이용하는 정책도 아무 거리낌 없이 시행되기도 했다. 하지만 1970년 후반부터 자동차와 보행자 관계와 관련한 패러다임의 변화가 일부 유럽 국가들을 중심으로 일어나기 시작했다. 네델란드의 본엘프에서 비롯된 주택가 도로에서의 차량속도규제 및 보행자 보호정책은 영 국 독일 일본 등 많은 국가로 빠르게 확산되어 갔으며, 무분별한 차량통행으로 인해 황폐해 진 지역사회를 복원하고 주거지역 내에서 교통사고를 감소시키는 데 크게 기여하게 됐다. 이 는 주택가 등 특정 공간에서나마 자동차 우위의 시대와 자동차와 보행자 공존시대를 뛰어넘 어 보행자 우위의 시대를 도래시키는 시발점과 같은 역할을 했다. 1) 네델란드 본엘프(Woonerf) 네델란드 본엘프(Woonerf)는 생활의 터전 또는 생활의 정원 이라는 의미로 1970년대 부터 시작된 사람과 차량의 공존을 기본 개념으로 하는 생활도로 개선사업이다. 네델란드는 1975년부터 정책적으로 본엘프를 정립하였고, 1976년에 본엘프를 도로교통법(RVV)상에 명 문화하여 본엘프 디자인의 최저기준을 만든 후 1980년대 초반 네델란드 전역으로 급속히 확 산되면서 전국 1,500개 이상 주거지역에 적용되었으며, 대상지역도 기존 주거지역에서 상가 지역과 뉴타운 등으로 확대되었다. 네델란드 도로교통법(RVV) 제88조는 본엘프의 법적 지위를 보장해 주고 있으며, 주요 내 용은 다음과 같다. 28 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안 연구

--본엘프 내에서 운전자는 사람의 보행속도보다 빨리 운전해서는 안된다. --본엘프 내에서 운전자는 보행자를 방해해서는 안되며, 보행자도 불필요하게 운전자를 방해서는 안된다. --본엘프 내에서 이륜차 이상의 차량은 정해진 주차구역외의 구역에 주차해서는 안된다. 네델란드에서 시작된 본엘프는 주거지역 생활도로에서의 차량통행을 최소한으로 억제하 면서 보행자 안전, 주거환경의 질, 놀이공간 확보 및 도시경관 개선을 추구한 종합적 도로정 비 사업으로 기본적으로 지구단위의 면적인 측면보다는 도로를 대상으로 하는 선적인 측면 의 개선이 강하며, 본엘프 이전에 주류를 이루던 보행자와 차량의 분리에 의한 보행자 안전 확보 개념을 보차공존 도로에서의 보행자 보호개념으로 바꾸게 된 전기를 마련했다는 데 의 의가 크다고 할 수 있다. 본엘프 내에서 보도와 차도는 특별히 분리하지 않으면서 도로 선형에 변화를 주거나 도로 폭을 좁히고, 물리적인 단차를 두어 차량이 고속으로 주행할 수 없도록 하였으며, 주민들을 위한 노상주차 공간을 엇갈리게 배치하여 차량의 감속을 유도하였다. [그림-6] 네델란드 본엘프 사례 자료 : http://www.streetsblog.org (a) 개념도 자료 : http://www.greencascades.com (b) 표지판 자료 : http://www.greencascades.com (c) 출입구 Ⅱ. 생활권 도로의 정의 및 개선사례 29

2) 영국 홈존(Home Zone) 영국 홈존(Home Zone)은 네델란드의 본엘프의 영향을 크게 받다 주거지역 교통과 생활 환경을 종합적이고 체계적으로 개선하기 위한 제도로 1990년대 중반부터 시작되었다. 홈존 은 주거지 도로교통공간의 재정의를 통해 차량과 보행자의 공존을 추구하면서 보행자 보호 및 어린이의 놀이공간 확보에 중점을 두는 관리방법으로 차량감속, 통과교통 최소화, 생활도 로공간의 질적 개선과 쾌적성 확보를 주요내용으로 하고 있다. 홈존 사업이 추구하는 5가지 주요 목표는 다음과 같다. --차량주행속도 감소 : 새로운 물리적 기법 및 선형변화 등을 통한 주행차량의 감속 유도 --기존도로에 비해 높은 교통안전 수준 : 잠재적 교통사고위험을 최소화시켜 안전한 놀이 공간 창출 --도로공간의 효율성 제고 : 도로를 차량이동 공간뿐만아니라 주민들의 생활활동 공간으 로 활용 --공동체간 사회적 친목활동 제고 : 도로안전성 확보를 통해 생활도로상에서 주민들의 친 목활동 제고 --매력적이고 다양한 도로경관 창출 : 다양한 노변 식재와 도로포장 디자인 적용을 통해 사 람 친화적인 도로환경 창출 홈존 설계시 운전자가 홈존 지구로 진입하고 있음을 명확히 인지하도록 하기 위해 진입부 에는 교통안전시설 설치뿐만 아니라 다양한 공학적, 물리적 기법을 적용하도록 강력하게 권 장하고 있으며, 홈존 내부에도 교통정온화기법 등 다양한 속도제어기법들을 사용하여 주행 차량의 속도를 약 30km/h 이내로 유지시키고 있다. 또한, 계획단계에서부터 지역주민들을 참 여시켜 공감대를 형성하고, 사업시행의 적극적인 조력자로서의 역할을 부여하기 위해 다양 한 프로그램을 가지고 있으며, 관련 홈페이지 제작과 방송매체 등을 통해 꾸준히 대국민 홍 보활동을 진행하고 있다. 영국 모라이스 타운은 인구 약 3,000명, 155가구가 거주하는 지역으로 2000년부터 정비 가 실시된 지역으로 지구내 차량통행과 주행속도를 줄이기 위해 도로폭을 줄여서 도로가 차 량들을 위한 공간이 아닌 지역주민들과 운전자들이 공유할 수 있는 공간으로 인식할 수 있도 록 하여 주민들에게 안전한 거리 제공과 함께 차별화된 지역공간을 창출하였다. 30 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안 연구

[그림-7] 영국 홈존 모라이스 타운 사례 1. Street Punaise 3. Street Gateway 2. Shared surface & Planters 4. Street water feature 자료 : Institute of Highway Engineers(IHE), Morice Town Home Zone, 2005.11 3) 일본 커뮤니티존(Community Zone) 일본 커뮤니티존(Community Zone)은 제6차 교통기본계획의 중점과제로 설정된 주거지 역내 도로환경 개선을 위해 교통관리청인 경찰청과 도로관리청인 건설성의 도시국, 도로국 이 상호협조체제를 구축해 사업이 시행되었다. 커뮤니티존은 1996년 동경도 미타카시에 처 음 도입되었고, 2000년도까지 동경도 50개 지역, 전국적으로 300개 지역에 커뮤니티존 사 업이 시행되었다. 커뮤니티존은 계획과정에서부터 지구의 특성과 지역주민들의 의견을 반영하기 위해 지역 협의회를 구성하도록 하고 있을 뿐만 아니라 다양한 방법으로 주민참여를 유도하여 사업 성 공률을 높이고 있다. 커뮤니티존의 크기는 일반적으로 1km2 이하로 존을 둘러싸고 있는 도로 중 하나는 간선도로급으로 선정하고 있다. 커뮤니티존 사업의 시행목표는 다음과 같다. --존 내부를 통과하는 교통량을 최대한 억제하여 간선도로로 교통량 유도 --존 내부를 통행하는 모든 차량의 주행속도 감소 --보행자와 자전거 통행자, 특히 교통약자(어린이ㆍ장애인ㆍ고령자)의 안전성 확보 --존 내부의 불법주차 및 부적절한 도로점용 억제 등 Ⅱ. 생활권 도로의 정의 및 개선사례 31

일본 동경도 오사카시 토요신 지구는 커뮤니티존 조성사업과 함께 1996년부터 정비가 실 시된 지구로 통과교통은 일방통행으로 처리하고 교통신호기 설치를 통해 처리하였으며, 커 뮤니티존 조성사업 전ㆍ후 교통사고가 60건에서 23건으로 약 60% 정도 감소하는 것으로 나 타났다. [그림-8] 일본 커뮤니티존 토요신 지구 사례 자료 : 서울시정개발연구원, 자치구 단위 생활환경개선을 위한 교통개선사업 추진방안, 2007 32 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안 연구

4) 독일 존30(Zone 30) 독일 존30(Zone 30)은 1960년대 이후 차량 증가에 따른 교통사고 급증과 생활도로의 기 능상실이 초래되어 1980년대 중반부터 존30(Tempo 30 Zone)이 도입되었으며, 본엘프가 가지는 지역적 한계를 면적으로 확대하여 적용한 것이다. 독일의 존30은 운전자가 존30구역 에 진입할 때, 차도폭 줄임, 도로포장의 재질 및 색깔 변화 등을 통해 운전자로 하여금 자신이 존30구역에 진입을 했고, 이 구역을 빠져 나가기 전까지 차량속도를 30km/h이상으로 올리지 못한다는 것을 인식하도록 유도하고 있다. 독일 마인츠시 브렛첸하임 지구는 1981년 존30 모델사업 대상으로 선정되어 과속방지턱, 차도폭 줄임, 일방통행 등 각종 교통시설 설치 등의 사업을 1988년에 완료하였으며, 존30 모 델사업 지정 이후 교통사고 17%감소하였고, 도로구간별 자동차의 속도도 지구간선도로 12 km/h, 집산도로 24km/h, 구획도로 15km/h로 감소하였다. [그림-9] 독일 존30 마인츠시 브렛첸하임 지구 사례 자료 : 수원교통포럼 홈페이지(http://www.withstf.co.kr/) Ⅱ. 생활권 도로의 정의 및 개선사례 33

5) 국외 주거지 생활권 도로 개선사업 종합 국외 주거지 생활도로 개선사업을 살펴보면, 네델란드 본엘프, 영국 홈존, 스위스 미팅존 사 업은 선차원에서 생활권 도로를 개선한 반면, 일본 커뮤니티존, 유럽 존30 사업은 선차원이 아닌 면차원으로 영역을 확대하여 생활권 도로를 개선한 특징을 가지고 있다. [표-11] 국외 주거지 생활권도로 개선사업 구분 주요사업내용 시행사례 선 단 위 면 단 위 네델란드 본엘프 (Woonerf) 영국 홈존 (Home Zone) 스위스 미팅존 (Meeting Zone) 일본 커뮤니티존 (Community Zone) 유럽 존30 (Zone 30) 세계 최초 보행우선구역사업 시행 지역주민의 교통사고 예방대책 요구로 사업시행 속도규정 : 보행자 속도 > 차량주행속도 적용지역 : 주거지역, 쇼핑구역, 도시중심부, 학교 및 철도역 등 작은 구역 제한적 적용 도로를 교통뿐 아니라 사람을 위한 공간으로 활용 (통과교통의 배제) 과속방지턱, 고원식교차로 등 교통정온화 기법 도입 교통정온화 기법들 이외에 벤치, 식수대, 놀이기구 등이 설치됨 보행자가 통행우선권을 가짐 차량주행속도 제한(20km/h 이하) 원칙적으로 지정된 장소외 차량의 주차제한 Tempo 30 Zone과 동질성을 갖는 도로구간 (이면도로)에 한정하여 적용 보행자의 통행우선권 보장 차량속도 30km/h이하로 설정 통과교통량 최대한 억제 적용지역 : 보행자의 통행을 우선시하는 주거지역내 도로에 적용 보행권 및 보행안전성 확보 차량주행속도 30km/h이하로 설정 보행자 교통사고에 대한 면적인 관리 필요성 인식 독일 Tempo 30 Zone, 덴마크 Silence Road 개념이 유럽 전역으로 확산 자료 : 국토해양부(현 국토교통부), 2011년도 보행우선구역 시범사업 연구(최종보고서), 2011 34 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안 연구

다. 생활권 도로 주차 개선사업 1) 내 집 주차장 갖기 사업 내 집 주차장 갖기 사업은 담장과 대문을 제거하여 주택내 여유공간에 주차장을 설치하는 사업으로 전국적으로 시행되고 있으며, 울산광역시는 2003년부터 사업을 추진하여 현재도 지속적으로 내 집 주차장 갖기 사업을 추진 중에 있다. 울산광역시 내 집 주차장 갖기 사업의 지원대상은 단독주택, 다가구, 다세대 및 연립주택, 300세대 미만 공동주택으로 지원범위는 주차장 설치에 소요된 비용의 50%범위 내에서 사업 의 종류에 따라 110만 원에서 최고 200만 원까지 지원되고 있다. [그림-10] 울산광역시 내 집 주차장 갖기 사업 사례 (a) 시행 전 (b) 시행 후 2) 거주자우선주차제 거주자우선주차제란 주택가 이면도로에 주차구획을 설치 및 정비하여 인근 거주자 및 상근 자에게 유료로 주차면을 배정함으로써 거주민에게 주차우선권을 부여하고 외부인의 주차를 금지시켜 긴급차량의 소통원활과 안정적인 주차면을 제공하여 주택가 주차질서를 확립하여 쾌적한 생활환경을 보호하기위한 제도로 서울 등 국내 대도시에서 시행 중에 있다. 울산광역시에서 거주자우선주차제 시행자치구는 중구와 남구로 중구는 2005년 2월 시범 구역 지정운영을 통해 2007년 3월부터 전면 시행 중이며, 남구는 2007년 10월 시범운영을 통해 2008년 7월부터 전면 시행 중에 있다. Ⅱ. 생활권 도로의 정의 및 개선사례 35

[그림-11] 울산광역시 거주자우선주차제 사업 사례 (a) 중구 (b) 남구 3) 녹색주차마을(Green Parking) 녹색주차마을 사업은 담장을 허물어 내집 주차장을 만들고 녹지공간이 있는 생활도로를 조 성하는 사업으로 부족한 주차공간으로 인한 이웃간 주차 분쟁해소와 주거환경 개선을 통해 마을공동체 의식 회복을 목적으로 사업이 추진되었다. 국내에서는 서울시가 2004년에 가장 먼저 시행하였으며, 울산광역시도 2009년에 남구 옥 동 191번지 일원에 단독주택의 담과 대문을 허물어서 40면 규모의 주차공간과 소공원을 조 성하여 주택가 주차난 해소와 더불어 주택가 주거환경을 개선하였다. [그림-12] 울산광역시 그린파킹 사업 사례 (a) 시행 전 (b) 시행 후 36 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안 연구

4) 기타 생활권 도로 주차개선사업 울산광역시는 내 집 주차장 갖기 사업, 거주자우선주차제, 녹색주차마을 사업뿐만 아니라 주택가 주변 학교나 공원 등의 유휴부지를 활용한 주차공간 조성과 더불어 건축물 부설주차 장 등의 개방사업을 통해 주택가 주차난 해소 및 생활권 도로의 쾌적한 보행환경을 제고하 고 있다. 라. 시사점 국내 생활권 도로 개선의 대표적인 사례는 유치원 및 초등학교, 노인복지시설, 장애인생 활시설 등과 같이 주거지 생활권내에 대부분 입지하고 있는 시설들을 대상으로 하는 어린 이ㆍ노인ㆍ장애인보호구역 사업과 보행교통량이 많은 주거지역 또는 상업지역 등을 대상으 로 하는 보행우선구역 사업이 있다. 이 중 어린이ㆍ노인ㆍ장애인보호구역 사업은 대상 시설물들의 주출입구를 중심으로 개선 사업이 이루어지는 반면에 보행우선구역사업은 도로의 일정구간을 면차원으로 확대하여 네 트워크화 한 것으로 차보다 보행자의 안전하고 편리한 통행을 우선하도록 보행환경을 조성 하여 보행자의 주요 통행경로가 구역내 주요시설 및 장소를 유기적으로 연결하는 특징을 가 지고 있다. 이들 사업은 대부분 일정 구역 내에서 차량의 통행 및 운행 속도를 제한하거나 노 상 주ㆍ정차 금지를 통해 교통약자들이 안전하고 편리한 보행환경을 개선하는데 그 목적을 두고 있다. 반면, 서울시 생활권 교통개선사업은 기존에 시행되던 각종 개선사업들을 생활권 단위로 통합하여 생활권 유형에 따른 맞춤형 진단을 통해 보행, 자전거, 주차, 환승, 소통 등 해당 생 활권의 요구를 반영하여 생활권 도로에 대한 종합적이고 체계적인 계획을 통해 자동차가 아 닌 보행자 중심위주의 사업을 추진하고 있다. 유럽, 일본 등과 같은 선진국의 경우 지속적인 차량과 보행자간 교통사고 증가, 노상 불법 주차 문제로 인해 주거지역 생활권 도로에 대한 개선의 필요성을 절감하게 되었는데, 이에 대한 해결방안으로 차량 통행 규제 및 주차정책, 도로개선 등을 함께 시행하는 사업을 시행 하였다. 그 대표적인 사례가 네델란드의 본엘프, 영국 홈존, 일본 커뮤니티존 사업인데, 네델 란드의 본엘프와 영국 홈존 사업은 일정 가로구간을 대상으로 하는 선단위 차원의 사업인 반 면에 일본 커뮤니티존 사업은 선단위의 사업을 면단위로 확장하여 네트워크화 한 사업이다. Ⅲ. 울산시 생활권 도로 현황 및 관리실태 37

이들 생활권 도로 개선사업은 차량 통행 및 주행속도를 제한하기 위해서 교통정온화기법 을 활용하여 생활권 도로 개선사업을 시행하였고, 생활권내에서 발생하는 노상 불법주차 문 제를 해결하기 위한 주차에 대한 관리기법도 포함하고 있다. 또한, 생활권 도로를 주민들의 일상생활 공간으로서의 역할을 할 수 있도록 주민편의시설 을 확충하고 생활권 도로에 대한 평가나 개선에 주민들의 적극적인 참여를 유도함으로써 자 연스럽게 주민간 공동체 의식을 증가 시킬 수 있도록 하였다는데 그 의의가 있다. 38 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안 연구

정책과제 2013-01 Ⅲ. 울산시 생활권 도로 현황 및 관리실태 1. 생활권 도로 및 주차장 현황 2. 생활권 도로 이용만족도 조사 및 분석 3. 생활권 도로 교통관리 실태 개선방안 연구 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리

Ⅲ. 울산시 생활권 도로 현황 및 관리실태 1. 생활권 도로 및 주차장 현황 가. 생활권 도로 현황 울산광역시 생활권 도로(12m 미만 도로) 연장은 2011년 기준 총 1,442.1km이며, 전체 도 로연장 1,9182km 중 생활권 도로가 약 75.2%를 차지하고 있다. [표-12] 울산광역시 생활권 도로 현황 (단위 : km) 구 분 광로 대로 중로 생활권 도로, (40m이상) (25~40m) (12~25m) 소로(12m미만) 합계 중구 2.8 10.3 34.4 215.5 263.0 남구 12.4 25.0 60.6 338.3 436.4 동구 0.0 5.6 23.1 138.5 167.1 북구 4.4 21.2 49.4 126.3 201.3 울주군 5.5 59.8 161.6 623.5 850.4 합계 25.1 121.9 329.1 1,442.1 1,918.2 자료 : 울산광역시, 울산광역시 통계연보, 2012(2011.12.31일 기준) 울산광역시 최근 5년간 생활권 도로 연장추이를 살펴보면, 2007년 963.1km에서 2011년 1,442.1km로 연평균 10.6%씩 생활권 도로 연장이 늘어나고 있다. [표-13] 울산광역시 생활권 도로 연장추이 (단위 : km, %) 구 분 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 연평균증가율 연장 963.1 1,083.2 1,027.5 1,426.0 1,442.1 10.6 자료 : 울산광역시, 울산광역시 통계연보, 2012(2011.12.31일 기준) 40 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안 연구

[그림-13] 울산광역시 생활권 도로 현황 및 연장추이 광로(40m이상) 1.3% 대로(25~40m) 6.3% 종로(12~25m) 17.2% 소로(12m미만) 75.2% 생활도로 연장(km) 1,600.0 1,400.0 1,200.0 1,000.0 800.0 600.0 400.0 200.0 0.0 1,426.0 1,442.1 1,083.2 1,027.5 963.1 2007 2008 2009 2010 2011 (a) 생활권 도로 현황 (b) 생활권 도로 연장 나. 생활권 도로내 교통사고 발생 현황 울산광역시 최근 5년간 생활권 도로 교통사고 발생 현황을 살펴보면, 발생건수, 사망자수, 부상자수는 2008년 이후 완만한 감소추세에 있으나, 전체교통사고의 발생건수 중 73.8% 이 상이 생활권 도로내에서 발생하고 있는 것으로 나타났다. 특히, 사망자수와 부상자수도 전체교통사고에서 생활권 도로에서 발생하는 교통사고가 약 70% 이상을 차지하고 있는 것으로 나타났다. [표-14] 울산광역시 생활권 도로 교통사고 발생 현황 (단위 : 건, 명, %) 전체교통사고 생활도로(13m미만 도로) 교통사고 구분 발생건수 사망자수 부상자수 발생건수 전체대비 사망자수 전체대비 부상자수 전체대비 비율 비율 비율 2007년 4,673 108 7,239 3,668 78.5 78 72.2 5,596 77.3 2008년 5,195 103 7,904 4,314 83.0 85 82.5 6,506 82.3 2009년 5,254 116 7,899 4,137 78.7 83 71.6 6,110 77.4 2010년 5,067 102 7,498 3,895 76.9 85 83.3 5,612 74.8 2011년 4,913 106 7,400 3,626 73.8 71 67.0 5,237 70.8 연평균증가율 1.3-0.5 0.6-0.3-1.5-2.3-1.9-1.6-2.2 자료 : 도로교통공단, 지역별 교통사고통계, 각 년도 AAAAAAAAAA 41

[그림-14] 생활권 도로 교통사고 발생 현황 자동차등록대수/주차면수 250,000 200,000 150,000 100,000 50,000 0 자동차등록대수 (대) 주차면수 (면) 중구 남구 동구 북구 울주군 주차장확보율(%) 160.0 120.0 80.0 40.0 0 중구 남구 동구 북구 울주군 (a) 자동차등록대수&주차면수 (b) 주차장 확보율 울산광역시 도로폭원별 교통사고 발생 현황을 살펴보면, 전체 도로 중에서 도로폭원이 13m미만인 생활권 도로에서 전체교통사고의 약 70%이상이 발생하고 있는 것으로 나타났 고, 특히, 생활권 도로 중에서도 보도와 차도가 명확하게 분리되어 있지 않은 6m미만 도로 에서 전체 생활권 도로에서 발생하는 교통사고의 약 60%이상이 발생하고 있는 것으로 나타 났다. 또한, 생활권 도로 중에서도 6m미만 도로는 교통사고 발생건수가 지속적으로 감소하고 있 는 반면, 9~13m미만 도로는 최근 5년간 교통사고 발생건수가 지속적으로 증가 하고 있는 실정이다. 이는 생활권 도로의 대부분이 보ㆍ차혼용도로로 보행자와 자동차의 통행 구분이 명확하지 않아 보행자 안전이 자동차 운전자의 운전에 전적으로 의존하고 있기 때문이고, 주차공간이 부족하고 제대로 정비되어 있지 않아 생활권내 도로에 불법주차가 만성화되어 자동차 운전자 와 보행자의 시인성 저하로 인한 교통사고의 요인으로 작용하고 있기 때문이다. 42 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안 연구

[표-15] 울산광역시 도로폭원별 교통사고 발생 현황 (단위 : 건, 명, %) 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 연평균 증가율 구 분 생활도로 3m미만 6m미만 9m미만 13m미만 소계 20m미만 20m이상 기타 합계 발생건수 717 1,949 613 389 3,668 340 284 381 4,673 사망자수 14 45 10 9 78 11 14 5 108 부상자수 1,050 2,969 929 648 5,596 563 513 567 7,239 발생건수 780 2,428 675 431 4,314 468 314 99 5,195 사망자수 17 49 10 9 85 8 9 1 103 부상자수 1,155 3,663 995 693 6,506 751 509 138 7,904 발생건수 726 2,163 755 493 4,137 578 418 121 5,254 사망자수 9 49 15 10 83 20 11 2 116 부상자수 1,035 3,212 1,126 737 6,110 886 735 168 7,899 발생건수 618 1,912 829 536 3,895 654 425 93 5,067 사망자수 11 46 20 8 85 10 7 0 102 부상자수 869 2,740 1,200 803 5,612 1,058 700 128 7,498 발생건수 511 1,643 817 655 3,626 645 551 91 4,913 사망자수 10 30 9 22 71 17 18 0 106 부상자수 700 2,338 1,182 1,017 5,237 1,094 944 125 7,400 발생건수 -8.1-4.2 7.4 13.9-0.3 17.4 18.0-30.1 1.3 사망자수 -8.1-9.6-2.6 25.0-2.3 11.5 6.5-100.0-0.5 부상자수 -9.6-5.8 6.2 11.9-1.6 18.1 16.5-31.5 0.6 자료 : 도로교통공단, 지역별 교통사고통계, 각 년도 다. 주차시설 현황 1) 주차시설 현황 울산광역시 주차시설 현황을 살펴보면, 2011년 말 기준 노상주차장 92개소(24,069면), 노외주차장 777개소(30,643면), 부설주차장이 35,601개소(440,818면)로 총 주차면수는 495,530면으로 자동차등록대수 대비 주차장확보율은 108.7%로 높은 실정이다. 그러나 이를 구ㆍ군별로 보면, 남구의 주차장 확보율은 151.3%로 가장 높은 반면에 그 외 자치구는 주차장 확보율이 100%미만으로 주차장 확보율이 낮은 실정이다. Ⅲ. 울산시 생활권 도로 현황 및 관리실태 43

[표-16] 울산광역시 주차시설 현황 (단위 : 개소, 면, 대, %) 구 분 노상 노외 부설주차장 계 자동차 주차장 개소 면수 개소 면수 개소 면수 개소 면수 등록대수 확보율 중구 20 10,164 139 5,536 6,094 63,431 6,253 79,131 87,375 90.6 남구 27 10,553 200 7,855 10,591 198,718 10,818 217,126 143,463 151.3 동구 22 2,078 178 6,892 3,139 39,941 3,339 48,911 56,091 87.2 북구 19 670 209 6,436 4,936 67,061 5,164 74,167 77,711 95.4 울주군 4 604 51 3,924 10,841 71,667 10,896 76,195 91,411 83.4 합계 92 24,069 777 30,643 35,601 440,818 36,470 495,530 456,051 108.7 자료 : 울산광역시, 울산광역시 통계연보, 2012(2011.12.31일 기준) 주 : 주차장 확보율은 (주차면수 자동차등록대수) 100으로 환산한 값임 [그림-15] 울산광역시 주차시설 현황 사망자수(명) 전체교통사고 생활도로 (13m미만도로) 교통사고 120 100 80 60 40 20 0 2007 2008 2009 2010 2011 부상자수(명) 전체교통사고 생활도로 (13m미만도로) 교통사고 8,000 6,000 4,000 2,000 0 2007 2008 2009 2010 2011 2) 울산광역시 주요 주거지역 주차시설 현황 울산광역시 주요 주거지역 주차시설 현황을 살펴보면, 주차장 확보율이 평균 47.8%로 차 량이 주차할 수 있는 공간은 절반에도 미치지 못하는 실정이다. 특히, 일부 지역의 경우 주차 장 확보율이 매우 낮은 것으로 나타났다. 이는 자동차 소유증가에 맞춰 적절한 주차시설을 공급해야 하지만 주차시설을 적절하게 공 급하지 못함으로써 발생하는 주차수급불균형의 문제로 과반수이상의 차량들이 주거지역 생 활권 도로내에서 불법주차를 할 수 밖에 없고, 이로 인해 화재발생시 긴급차량의 소통에도 장 애가 발생하여 2차 손실을 키울 수밖에 없는 실정이다. 44 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안 연구

[표-17] 울산광역시 주요 주거지역 주차시설 현황 (단위 : 대, 면, %) 구 분 구역 자동차등록대수 주차면수 주차장확보율 비고 중 구 남 구 동 구 북 구 울주군 학성03 737 313 42.5 세민병원인근주택가 동동02 2,803 283 10.1 폴리텍대학주변 유곡03 1,054 296 28.1 우정초등학교주변 교동03 573 138 24.1 동헌주변 남외06 608 213 35.0 병영파출소주변 야음장생포-01-04 523 187 35.8 남울산KT사거리주변 신정4-02-04 1,260 672 53.3 한전화력사택주변 선암-01-01 1,136 708 62.3 동서그린맨선주변 삼산-01-05 1,482 945 63.8 삼산현대아파트주변 대현0-01-12 917 619 67.5 울산세관주변 신정4-02-03 3,418 2,341 68.5 신성미소지움주변 화정3블럭 589 238 40.4 일산해수욕장맞은편주택가 남목35블럭 210 69 32.9 남목삼거리~주전고개 효문-01-10 387 157 40.6 효문동현대주유소주변 농소1-01-16 372 103 27.7 농소1동 대진빌라주변 송정-01-03 347 202 58.2 송정동 동아아파트 맞은편 주택가 송정-01-05 616 300 48.7 송정동 컴퓨터과학고주변 송정-01-08 1,259 197 15.6 송정동 효성삼환주변 염포-01-06 214 77 36.0 염포동 119안전센터주변 대안1 3,021 1,104 36.5 온산읍 운화 1,342 811 60.4 온양읍 덕신1 5,178 3,308 63.9 온산읍 남부 694 459 66.1 언양읍 계 23개소 28,740 13,740 47.8 자료 : 울산광역시, 주차정책 5개년( 12~ 16) 추진계획 Ⅲ. 울산시 생활권 도로 현황 및 관리실태 45

2. 생활권 도로 이용만족도 조사 및 분석 가. 조사개요 본 연구에서는 울산광역시 주거지 생활권 도로상에서 시민들이 어떠한 측면에서 문제점을 느끼고 있는지를 검토하고 이에 따른 효율적인 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안을 모 색하고자 울산광역시에 거주하고 있는 20세 이상 성인 남녀를 대상으로 설문조사를 실시하 였으며 자세한 내용은 다음의 표와 같다. [표-18] 조사개요 조사개요 조사기간 조사방법 조사대상 조사샘플 조사내용 주요내용 2013년 8월 23일~9월 5일 구조화된 설문지를 활용한 개별 면접조사 울산광역시 5개 구ㆍ군에 거주하는 20세 이상 성인 남/녀 총 596명 - 울산시 2013년 3월말 기준 주민등록상에 등록된 인구를 바탕으로 - 지역별 인구 규모에 비례한 할당 표집 주거지 생활권 도로 이용행태 및 만족도 - 생활권 도로 이용시 교통수단, 생활권 도로 교통환경 만족도, 생활권 도로 이용시 문제점 등 기존 생활권 도로 개선사업 관련 - 생활권 도로 개선사업에 대한 인지수준 및 시행효과 등 기존 생활권 도로 주차문제 관련 - 기존 주거지 생활권 주차장 사업에 대한 인지수준 및 만족도 - 주거지 생활권내 주차문제 해결 방법 등 생활권 도로 개선 관련 - 생활권 도로 개선방향, 생활권 도로 개선사업시 주민참여방안 등 46 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안 연구

나. 조사결과 1) 주거지 생활권 도로 이용행태 및 만족도 1 생활권 도로 이용시 교통수단 주거지 생활권 도로 이용시 교통수단은 도보 와 승용차 를 이용하는 사람이 각각 41.6%, 39.9%로 약 80% 이상을 차지하고 있는 것으로 나타났고, 그 다음으로 마을버스(9.9%), 자전 거(6.9%) 등을 통해 주거지 생활권 도로 이용하는 것으로 나타났다. 이는 주거지 생활권 도로 이용할 때 대다수의 시민들이 도보와 승용차를 이용하기 때문에 승용차와 보행자간의 교통 사고의 잠재적 위험성이 높을 수밖에 없다. 따라서 주거지 생활권 도로를 개선할 때 승용차와 보행자를 분리할 수 있는 방안을 고려하 여 개선방안을 수립하는 것이 필요할 것으로 판단된다. [표-19] 생활권 도로 이용시 교통수단 구 분 빈도 비율 도 보 248 41.6 자전거 41 6.9 승용차 238 39.9 마을버스 59 9.9 기 타 10 1.7 합 계 596 100.0 50.0% 40.0% 30.0% 20.0% 10.0% 0.0% (단위 : 명, %) 41.6% 39.9% 9.9% 6.9% 1.7% 도보 자전거 승용차 마을버스 기타 2 생활권 도로 교통환경 만족도 주거지 생활권 도로내에서 보ㆍ차 미분리 인한 보행자와 차량간 충돌 및 위험성 유무를 조 사한 결과, 응답자의 약 40%정도가 보행자와 차량간 충돌 및 위험성을 느끼고 있는 것으로 조사되었다. 따라서, 보행자와 차량간 충돌 및 위험성을 제거하기 위해서는 보행자와 차량간 통행로를 명확히 구분하여 통행이 이루어질 수 있도록 하는 방안이 필요하다. Ⅲ. 울산시 생활권 도로 현황 및 관리실태 47

[표-20] 보ㆍ차 미분리로 인한 보행자와 차량간 충돌 및 위험성 구 분 빈도 비율 전혀그렇지않음 1 0.2 그렇지않음 128 22.9 보통 208 37.1 그럼 194 34.6 매우그럼 29 5.2 합계 560 100.0 (단위 : 명, %) 50.0% 37.1% 40.0% 34.6% 30.0% 22.9% 20.0% 10.0% 5.2% 0.2% 0.0% 전혀그렇지않음 그렇지않음 보통 그럼 매우그럼 주 : 무응답자는 결측치로 처리함 주거지 생활권 도로내에서 차량의 통행속도 적정성을 조사한 결과, 과반수 이상이 적정 하 다고 응답하였으나, 응답자의 약 25%정도는 여전히 차량의 통행속도가 높다고 조사되었다. 주거지 생활권 도로에서 차량이 높은 통행속도로 이동할 경우 치명적인 교통사고를 유발할 수 있고, 교통소음 등의 공해를 유발할 수 있으므로 주거지 생활권 도로 개선시 차량의 통행 속도를 적절히 조절할 수 있는 방안이 강구되어야 할 것으로 판단된다. [표-21] 차량 통행속도의 적정성 구 분 빈도 비율 매우낮음 6 1.1 낮음 59 10.5 적정 351 62.5 높음 140 24.9 매우높음 6 1.0 합계 562 100.0 80.0% 60.0% 40.0% 20.0% 0.0% (단위 : 명, %) 62.5% 24.9% 10.5% 1.1% 1.0% 매우낮음 낮음 적정 높음 매우높음 주 : 무응답자는 결측치로 처리함 주거지 생활권 도로내 불법 주ㆍ정차로 인한 불편정도를 조사한 결과, 응답자의 절반에 가 까운 시민들이 불편을 느끼고 있는 것으로 조사되었다. 따라서, 주거지 생활권 도로 개선시 적절한 주차관리방안을 포함한 개선이 수립되어야 할 것으로 판단된다. 48 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안 연구

[표-22] 불법 주ㆍ정차로 인한 불편정도 구 분 빈도 비율 전혀그렇지않음 1 0.2 그렇지않음 65 11.5 보통 235 41.7 그럼 196 34.8 매우그럼 66 11.8 합계 563 100.0 (단위 : 명, %) 50.0% 41.7% 40.0% 34.8% 30.0% 20.0% 11.5% 11.8% 10.0% 0.2% 0.0% 전혀그렇지않음 그렇지않음 보통 그럼 매우그럼 주 : 무응답자는 결측치로 처리함 3 생활권 도로 이용시 문제점 주거지 생활권 도로 이용시 문제점을 조사한 결과, 교통사고의 위험성, 주차공간 부족, 보 행공간 정비상태 불량이 가장 큰 문제점으로 지적되고 있는 것으로 나타났다. 특히, 교통사고의 위험성 및 보행공간 정비상태 불량은 도보 이용자에 해당되는 문제로 이 는 주거지 생활권 도로내 불법 주ㆍ정차로 인해 보행공간이 침해되거나 보행자 통행시 안전 을 저해하는 요인 때문인 것으로 판단되며, 주차공간 부족은 승용차 이용자에게 해당되는 문 제로 판단된다. 따라서, 주거지 생활권 도로내 적절한 주차공간을 확보하여 불법주차를 억제시키고 교통사 고를 미연에 방지할 수 있는 시설 등의 정비가 필요할 것으로 판단된다. [표-23] 생활권 도로 이용시 문제점 (단위 : 명, %) 구 분 1순위 (1+2)순위 빈도 비율 빈도 비율 보행공간 정비상태 불량 145 24.3 233 20.0 교통사고 위험성 155 26.0 280 24.1 대중교통수단의 접근성 77 12.9 171 14.7 주차공간 부족 123 20.6 255 21.9 교통공해 발생 72 12.1 151 13.0 범죄 및 화재시 안전성 23 3.9 71 6.1 기타 1 0.2 3 0.2 합계 596 100.0 1,164 100.0 Ⅲ. 울산시 생활권 도로 현황 및 관리실태 49

2) 기존 생활권 도로 개선사업 관련 1 생활권 도로 개선사업에 대한 인지수준 및 시행효과 기존에 시행되고 있는 생활권 도로 개선사업에 대한 사업별 인지수준 및 시행효과에 대한 조사결과, 인지수준이 높은 사업은 어린이보호구역 개선사업으로 나타났고 인지수준이 낮은 사업은 노인보호구역과 보행우선구역 개선사업으로 나타났다. 이는 어린이보호구역 개선사 업은 사업이 시행된 지 가장 오래된 사업으로 울산광역시 전역에 분포되어 있고, 노인보호구 역과 보행우선구역 개선사업은 최근에 사업이 진행된 사업으로 일부 지역에 한정되어 있으 며 개선사례가 많지 않기 때문인 것으로 판단된다. 이들 사업 중 어린이보호구역 개선사업은 인지수준과 시행효과가 높은 사업으로 현재 개선 사업이 많이 완료된 상태이므로 현 상태를 유지하면서 향후 유지관리 강화가 필요할 것으로 판단되는 반면, 노인보호구역과 보행우선구역 개선사업은 인지수준과 시행효과가 낮은 사업 으로 사업지역의 확대를 통한 지속적인 개선을 통해 인지수준 및 시행효과를 높일 수 있는 방 안이 필요할 것으로 판단된다. [그림-16] 기존 생활권 도로 개선사업에 대한 인식수준 및 시행효과 낮음 개선사업 시행효과 높음 3.80 3.60 3.40 3.20 3.00 2.80 중점투자영역 지속개선영역 현상유지영역 2.60 2.40 2.60 2.80 3.00 3.20 3.40 3.60 3.80 낮음 보행우선구역 노인보호구역 개선사업 인지수준 유지강화 영역 어린이보호구역 높음 50 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안 연구

2 생활권 도로 개선사업시 각종 규제 및 시설물의 설치효과 생활권 도로 개선사업에 활용되는 각종 규제 및 시설물은 최고속도규제, 일방통행, 주차금 지와 같은 차량통행규제, 과속방지턱, 고원식 교차로 등과 같은 차량속도제어시설, 고원식횡 단보도 등과 같은 보행횡단시설, 안내표지판, 노면표시, 유색포장 등과 같은 시인성시설 등 이 있다. 이들 각종 규제 및 시설물 등에 대한 설치효과를 5점 만점으로 한 5점 척도로 조사한 결과, 차량속도제어시설과 보행횡단시설의 설치효과가 가장 좋은 것으로 나타났다. [그림-17] 생활권 도로 개선사업시 각종 규제 및 시설물의 설치효과 1점 2점 3점 4점 5점 차량통행규제 3.9% 17.5% 34.5% 34.7% 9.4% 시인성시설 4.5% 18.0% 40.0% 29.9% 7.6% 보행횡단시설 1.7% 14.1% 37.0% 39.2% 8.0% 차량속도제어시설 1.3% 10.6% 34.1% 43.5% 10.5% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 3) 기존 주거지 생활권 도로 주차문제 관련 1 기존 주거지 생활권 주차장 사업에 대한 인지수준 및 만족도 생활권 도로에서 가장 큰 문제점 중 하나로 지적되는 주차문제를 해결하기 위해 기존에 주 거지 생활권 내에서 시행되고 있는 주차장 사업에 대한 인지수준 및 만족도를 조사한 결과, 거주자 우선 주차구역 사업이 인지수준 및 만족도가 가장 높은 것으로 나타났고, 녹색주차마 을 사업은 인지수준 및 만족도가 가장 낮은 것으로 나타났다. 이들 사업의 인식수준 및 만족도가 차이를 보이는 이유는 거주자 우선 주차구역 사업이나 부설주차장 개방사업은 기존 시설을 활용하기 때문에 사업비가 적게 들고 주차공간을 많이 확보할 수 반면에 내 집 주차장 갖기 사업과 녹색주차마을 사업은 담장이나 대문 등을 철거하 여 주차공간을 확보해야 하기 때문에 사업 확대가 제한적인 것으로 판단된다. Ⅲ. 울산시 생활권 도로 현황 및 관리실태 51

특히, 이들 사업 중 거주자 우선 주차구역 사업은 현재 중구와 남구에서 시행되고 있는 사 업으로 지속적인 유지관리 강화가 필요하고, 동구, 북구 등으로 확대 시행할 필요가 있을 것 으로 판단되며, 부설주차장 개방사업, 내 집 주차장 갖기 사업, 녹색주차마을 사업은 인지수 준 및 만족도가 평균수준에 머무르거나 낮은 실정으로 사업 확대를 통한 지속적인 개선을 통 해 인지수준과 만족도를 높일 수 있는 방안이 필요할 것으로 판단된다. [그림-18] 기존 주거지 생활권 주차장 사업에 대한 인식수준 및 만족도 3.80 중점투자영역 유지강화 영역 낮음 개선사업 시행효과 높음 3.60 3.40 3.20 3.00 2.80 지속개선영역 2.60 2.00 낮음 녹색주차 사업 부설주차장 개방사업 내 집 주차장 갖기 사업 2.50 3.00 3.50 개선사업 인지수준 거주자우선 주차구역 사업 현상유지영역 높음 2 주거지 생활권내 주차문제 해결 방법 주거지 생활권내 주차문제 해결을 위한 효과적인 방법을 조사한 결과, 거주자 우선 주차구 역 사업이라고 응답한 사람이 31.4%를 가장 많이 차지하고 있는 것으로 나타났고, 그 다음으 로 주택가 공영주차장 사업(20.7%), 내 집 주차장 갖기 사업(18.9%), 부설주자창 개방 사업 (17.3%) 등의 순으로 나타났다. 이들 사업 중 거주자 우선 주차구역 사업은 기존 생활권 도로내 부지를 활용하는 사업으로 주차공간을 많이 확보할 수 있는 장점이 있는 반면에 생활권내 도로공간을 차량에만 할애하 여 보행자를 위한 공간이 잠식될 수 있다. 그러나 부설주차장 개방 사업이나, 내 집 주차장 갖 기 사업, 녹색주차마을 사업은 기존 시설물내에 주차공간을 확보할 수 있는 대책으로 생활권 내 도로공간을 보행자에게 일부 할애 할 수 있다는 점에서는 주거지 생활권내 주차문제를 해 결하는 데 있어 가장 효과적인 방법이라고 할 수 있다. 52 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안 연구

[표-24] 주거지 생활권내 주차문제 해결 방법 (단위 : 명, %) 구 분 빈도 비율 40.0% 부설주차장 개방 사업 98 17.3 30.0% 31.4% 거주자 우선 주차구역 사업 178 31.4 내 집 주차장 갖기 사업 107 18.9 녹색주차마을 사업 66 11.7 20.0% 10.0% 17.3% 18.9% 11.7% 20.7% 주택가 공영주차장 사업 117 20.7 합계 566 100.0 0.0% 부설주차장 개방사업 거주자우선 내 집 주차장 주차구역 사업 갖기 사업 녹색주차 사업 주택가 공영주차장 사업 주 : 무응답자는 결측치로 처리함 4) 생활권 도로 개선 관련 1 생활권 도로 개선방안 주거지 생활권 도로에 대한 개선방안은 차량통행제한, 차량속도제한, 주차관리, 보행환 경개선, 경관ㆍ환경 개선 등 5가지 방안이 있는데 우선순위를 조사한 결과, 차량속도제한이 25.5%로 가장 높게 나타났고, 그 다음으로 차량통행제한(25.0%), 보행환경개선(23.4%), 주 차관리(20.6%) 등의 순으로 나타났다. 특히, 5가지 방안 중 차량속도제한, 차량통행제한, 보 행환경개선, 주차관리가 약 95%를 차지하고 있는 것으로 나타나 주거지 생활권 도로 개선시 이를 중점적으로 개선해야 할 것으로 판단된다. [표-25] 주거지 생활권 도로 개선방안 (단위 : 명, %) 구 분 빈도 비율 차량통행제한 148 25.0 차량속도제한 151 25.5 30.0% 25.0% 20.0% 25.0% 25.5% 20.6% 23.4% 주차관리 122 20.6 15.0% 보행환경개선 138 23.4 경관ㆍ환경개선 32 5.5 기타 - - 10.0% 5.0% 0.0% 차량통행 제한 차량속도 제한 주차관리 보행환경 개선 5.5% 경관ㆍ환경 개선 0.0% 기타 합계 591 100.0% 주 : 무응답자는 결측치로 처리함 Ⅲ. 울산시 생활권 도로 현황 및 관리실태 53

2 생활권 도로 차량속도제한 선정기준 주거지 생활권 도로의 차량 통행속도를 30km/h로 제한 시행할 경우 대상도로의 선정기준 을 조사한 결과, 선정기준에 있어서는 도로의 폭원과 보도확보 여부 모두 고려하여 선정해야 한다는 의견이 68.8%로 가장 높았고, 도로폭 수준의 경우 8~10m 도로가 적당하는 의견이 60.2%로 가장 높았으며, 보도확보여부의 경우 보도확보 여부와 상관없이 차량 통행속도를 제한해야한다는 의견이 68.0%로 높게 나타났다. [그림-19] 생활권 도로 차량속도제한 선정기준 80.0% 60.0% 68.8% 80.0% 60.0% 60.2% 80.0% 60.0% 68.0% 40.0% 20.0% 8.7% 22.5% 40.0% 20.0% 25.5% 14.3% 40.0% 20.0% 32.0% 0.0% 도로폭만 고려 보도확부 여부만 고려 둘다 고려 0.0% 6~8m 8~10m 12~15m (왕복1차로)이하 (왕복2차로)이하 (왕복2~3차로)이하 0.0% 보도가 확보되지 않은 경우 보도확보 여부와 상관없이 모두 (a) 선정기준 (b) 도로폭 수준 (c) 보도확보여부 3 생활권 도로 개선시 주민참여방안 주거지 생활권 도로는 그 지역에서 살고 있는 주민들이 일상생활을 영위하는데 가장 많 이 사용하는 공간으로 생활권 도로개선시 주민들의 참여를 통한 개선이 무엇보다 중요하다. 생활권 도로 개선시 주민참여가 가장 필요한 부분은 개선사업 진행 중 과정이 40.3%로 가장 높게 나타났고, 그 다음으로 사업대상지 선정과정(32.6%), 개선사업의 사후평가 과정 (26.8%) 등의 순으로 나타났다. 하지만 그 격차가 매우 크지 않으므로 전체과정에 주민참여 가 필요할 것으로 판단된다. 또한, 주민의견 수렴방법으로는 전체주민을 대상으로 의견을 수렴해야 한다는 의견이 34.8%로 가장 높게 나타났고, 일부 주민대상은 17.5%로 가장 낮게 나타났다. 이는 전체주민 을 대상으로 우편물, 휴대폰 문자, 인터넷홈페이지 등과 같은 다양한 매체를 통해 주민참여를 이끌어 낼 수 있음을 보여주는 결과로 판단된다. 54 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안 연구

[그림-20] 생활권 도로 개선시 주민참여방안 기타 0.3% 개선사업의 사후평가 과정 26.8% 사업대상자 선정과정 32.6% 전체 주민대상 34.8% 관심있는 주민대상 21.8% 개선사업 진행중 과정 40.3% 주민대표를 통해 일부주민대상 25.9% 17.5% (a) 주민참여가 필요한 과정 (b) 주민의견 수렴방법 3. 생활권 도로 교통관리 실태 가. 교통 안전성 미흡(교통사고 다발) 주거지 생활권 도로의 경우 대부분 보차혼용도로로 보행자, 자전거, 자동차의 통행구분이 명확하지 않아 보행자나 자전거 이용자의 안전은 자동차 운전자의 전적으로 의존해야 하는 실정이다. 또한 주차공간이 부족하여 만성화된 노상 불법 주ㆍ정차로 보행자나 차량 운전자 의 시인성 저하를 야기하여 교통사고의 요인으로 작용하고 있다. 울산광역시의 경우 전체 도로 중에서 도로폭원이 13m미만인 생활권 도로에서 전체교통 사고의 약 70%이상이 발생하고 있고, 생활권 도로 중에서도 보도와 차도가 명확하게 분리 되어 있지 않은 6m미만 도로에서 전체 생활권 도로에서 발생하는 교통사고의 약 60%이상 이 발생하고 있다. 또한, 생활권 도로 중에서도 6m미만 도로는 교통사고 발생건수가 지속적으로 감소하고 있 는 반면, 9~13m미만 도로는 최근 5년간 교통사고 발생건수가 지속적으로 증가 하고 있는 실 정으로 이들 도로에 대한 적절한 교통관리방안이 요구된다. Ⅲ. 울산시 생활권 도로 현황 및 관리실태 55

나. 보행 쾌적성 미흡(보행공간 정비 불량) 생활권 도로 이용만족도 조사결과, 주거지 생활권 도로이용시 문제점으로 교통사고 위험성 (26.0%) 다음으로 많이 지적되고 있는 것이 보행공간 정비상태 불량(24.3%)으로 나타났다. 주거지 생활권 도로의 대부분은 보도가 없을 뿐만 아니라 자동차 주ㆍ정차공간으로 사용 되어 보행자는 항상 자동차를 피해 다녀야 하고 주행하는 차량에게 도로를 양보해야 되는 상 황이며, 보도가 확보되어 있더라도 보도폭원이 협소하여 보행자와 자전거 이용자간의 마찰 을 피할 수 없다. 또한 전신주 및 가로등을 비롯한 각종 시설물이 무질서하게 배치되어 있고, 가판대나 쓰레 기 투기 등 불법점유물이 도로를 점유하고 있어 보행자의 안전한 통행을 저해하는 요인으로 작용하고 있다. [그림-21] 보행공간 정비 및 관리 불량 사례 (a) 보행공간 미확보 사례 (b) 불법점유물 도로점유 사례 다. 주차공간 절대 부족(불법 주ㆍ정차 만연) 생활권 도로 이용만족도 조사결과, 주거지 생활권 도로 이용시 교통사고 위험성, 보행공간 정비상태 불량 다음으로 많이 지적되고 있는 것이 주차공간 부족 문제이다. 생활권 도로의 주차문제는 근본적으로 주차공간 부족이 가장 큰 문제로 내 집 주차장 갖기 사업, 녹색주차마을사업, 거주자우선주차구역사업, 주택가 공영주차장 사업, 차고지 증명제 등의 기법으로 주차문제를 개선하기 전에는 앞으로도 여전히 개선될 여지가 없다. 향후 지속 적인 자동차 수요 증가에 적절하게 대처하지 못하면 주차공간 부족문제는 도시에서 가장 해 결하기 어려운 문제 중 하나로 남게 될 우려가 있다. 56 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안 연구

울산광역시도 주거지 생활권내 주차문제 해결을 위해 중구, 남구의 경우 거주자우선주차 구역 사업 시행을 통해 주거지 주차난 해소를 도모하고 있는 반면에 동구, 북구는 아직 시행 을 하고 있지 않아 주거지 생활권 도로에 불ㆍ법 주정차가 만성화 되어있다. 울산광역시 중 구, 남구처럼 주거지 생활권내 교통관리정책이 주로 주차공간 확보에 주력 했던 것도 이러한 이유가 크며, 향후 생활권 도로 교통관리정책에서 주차문제를 개선하는 정책이 동반되지 않 으면 정책이 성공하기 어렵다. 울산광역시도 구ㆍ군차원에서 주거지 생활권내 주차난 해소사업을 시행하고 있으나 활용 할 수 있는 공간에 한계가 있고 여전히 생활권 도로상의 주차는 여전히 무질서하게 이루어지 고 있다. 단적인 예로 생활권 도로의 일부 공간을 할애하여 거주자우선주차구역 설치를 통해 불법주차를 합법주차로 바뀌는 정책효과를 얻었으나 생활권 도로의 일부를 주차구역으로 내 어준 대신에 보행자의 위험성은 커진 것은 사실이다. 따라서, 주거지 생활권 도로 개선시 보행자의 안전뿐만 아니라 주차문제도 함께 고려한 교 통관리 개선방안이 마련되어야 할 것으로 판단된다. [그림-22] 불법 주ㆍ정차 사례 (a) 이중 불법 주ㆍ정차 사례 (b) 거주자우선주차구역내 불법 주ㆍ정차 사례 라. 방재 및 방범 기능 미흡 주거지 생활권 도로는 생활권내에서 발생하는 화재, 범죄, 응급환자 발생과 같은 긴급상황 해결을 위한 통로로서 기능을 해야 하지만 무분별한 불법 주ㆍ정차 차량으로 인해 화재 및 응 급환자 발생시 초기대응이 가장 효과적임에도 불구하고 효율적인 구난 활동을 하는데 어려 움이 있다. 특히, 야간에는 이중 주차로 인해 차량의 교행이 어렵고 대형 소방차가 진입이 어 려워 원거리에서 방재활동을 해야하는 일이 많다. Ⅲ. 울산시 생활권 도로 현황 및 관리실태 57

마. 교통공해 발생(주거지 쾌적성 저하) 주거지 생활권 도로는 대부분 도로폭원이 좁은 도로로 통과교통이 발생하면 지구내에서 교 통지체가 발생하고 이로 인한 소음, 진동, 대기오염 등과 같은 교통공해가 발생하여 주거지의 환경을 악화시킨다. 특히, 트럭과 같은 대형차는 소음이 크고 배기가스 발생량이 많아 주변환 경에 미치는 영향이 크기 때문에 연도 주민들의 민원 대상이 되기도 한다. 그러나 현실적으로 화물차량의 주거지 생활권 진입을 규제할 수 있는 제도적 장치가 부 족하며, 화물차 주차장이 많지 않은 현실에서 이에 대한 근본적인 대책이 강구되어야 한다. 바. 기타 문제 주거지 생활권 도로가 가지고 있는 기타 문제 중에는 보도폭원이 협소하고 보도와 차도간 의 단차가 없어 고령자, 장애인 등과 같은 교통약자가 편안하게 보행을 할 수 있는 도로가 부 족하며, 도로경관을 고려하지 않고 개발되어 각종 표지판이나 간판이 난립하는 등 경관을 저 해하는 요인이 많다. 또한, 통과교통의 유입으로 주거지 생활권내를 통행하는 차량이 늘어나면 마을 공동체가 분단되어 주거지 생활권내 일체감이나 친근감이 상실되고, 이웃끼리 담소를 나누거나 어린이 들의 놀이공간으로서의 기능이 부족하여 마을 공동체 공간으로 기능을 할 수 없다. 58 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안 연구

정책과제 2013-01 Ⅳ. 생활권 도로 교통관리 개선방안 수립 1. 생활권 도로 교통관리 개선의 기본방향 2. 생활권 도로 운영 및 시설 개선 방안 3. 생활권 도로 주차공간 확보 방안 4. 주민참여형 관리체계 구축 및 종합적인 개선계획 수립 5. 사례지구 선정 및 생활권 도로 교통관리 개선안 개선방안 연구 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리

Ⅳ. 생활권 도로 교통관리 개선방안 수립 1. 생활권 도로 교통관리 개선의 기본방향 주거지 생활권 도로는 모든 통행의 시ㆍ종점이면서 통근, 통학, 어린이들의 놀이터 역할을 하는 등 일상생활과 직결되어 있어 보행의 안전성과 쾌적성이 담보되어야 하는 공간이지만 현재 그 고유의 기능을 상실한 채 차량주행과 주차공간으로 전락하여 보행자의 안전한 통행 을 하는데 위험요인으로 작용하고 있다. 따라서, 본 연구에서는 주거지 생활권 도로의 교통관리를 주민들의 안전하고 편리한 보행 기능 회복과 함께 주차문제 해소를 통해 쾌적한 생활공간으로 재탄생할 수 있도록 면적인 차 원에서 주거지 생활권에 대한 종합적인 교통관리 개선을 하였으며 그 기본방향은 다음과 같 다. 1 차량 통행속도 규제(30km/h 이하) 현재 울산광역시에서 차량의 통행속도를 30km/h이하로 규제하고 있는 지역은 선차원에 서 일부 도로구간상에서 차량 통행속도를 규제하는 어린이보호구역, 노인보호구역 등이 있 고, 선차원이 아닌 면차원으로 확대하여 일정구역내에서 차량 통행속도를 규제하는 보행우 선사업구역 등이 있으나, 주거지 생활권 단위에서 차량 통행속도를 30km/h이하로 규제하고 있는 지역은 드물다. 따라서, 주거지 생활권 도로가 그 고유의 기능을 회복하기 위해서는 생활권 도로를 네트워 크화 한 면차원에서 차량의 통행속도를 30km/h이하로 규제해야 한다. 2 교통정온화 기법 도입(교통규제와 물리적인 기법의 적절한 조합) 주거지 생활권 도로에서 차량 통행속도를 관리하기 위해서는 기존에 사용하던 규제에 의한 교통억제 기법과 물리적 시설에 의한 교통억제 기법 하나만으로는 그 효과를 발휘하기 어려 우며, 두 가지 기법을 적절하게 조합해서 그 효과가 커지도록 교통을 계획하고 관리해야 한다. 60 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안 연구

3 주차공간의 적정화 주거지 생활권 도로에서 시행할 수 있는 각종 교통관리 기법 중에서 지그재그 형태의 도로 (Chicane)와 같은 기법은 어느 정도 주차공간을 확보할 수 있다. 울산광역시 주거지 생활권 도로 특성상 모든 도로에 지그재그 형태의 도로를 설치할 수 없으므로 지그재그 형태의 도로 가 설치가 가능한 도로에 대해서는 이 기법을 적용하여 주차공간을 확보하도록 하고, 일방통 행 규제 등을 실시하면 보행공간을 충분히 확보하면서 주차 여유공간도 확보할 수 있으므로 이를 통해서 주차공간을 확보하는 것을 원칙으로 한다. 또한, 부족한 주차공간에 대해서는 내 집 주차장 갖기 사업, 녹색주차마을사업, 주택가 공영주차장 사업, 차고지 증명제 등의 주차 관리 기법을 적용하도록 한다. 4 주민참여 강화 주거지 생활권 도로는 일상생활에서 그 지역에 살고 있는 주민들이 가장 많이 이용하는 곳 으로 주민들을 위한 계획을 위해서는 계획의 입안과정에서부터 주민이 참여하도록 하여 주 민간 합의에 따라 사업을 진행하도록 한다. 2. 생활권 도로 운영 및 시설 개선 방안 가. 교통정온화 기법 도입 교통정온화(Traffic Calming) 기법이란 주거지 생활권 도로를 이용하는 사람들에게 안전 하고 쾌적한 생활공간을 제공하기 위해서 규제에 의한 교통억제 및 물리적 교통억제를 통한 생활공간의 확보 및 경관개선 등의 생활환경을 개선하기 위한 기법을 말한다. 교통정온화 기법은 통과 교통량 억제, 주행 속도 억제, 노상 주차 억제 등을 위한 방안으로 소프트웨어 측면의 규제에 의한 교통억제와 하드웨어측면의 물리적 교통억제가 있다. 규제 에 의한 교통억제는 최고속도 구역 규제, 대형차 통행금지, 주차금지 규제, 일방통행 규제, 진 행방향지정 및 일시정지 규제 등이 있고, 물리적 교통억제는 과속방지턱(Hump), 노면요철 포장(Rumble Strip), 차도폭 좁힘(Chocker), 지그재그 형태의 도로(Chicane), 고원식 교차 로(Raised Intersection), 고원식 횡단보도(Raised Crosswalk) 등이 있다. 교통정온화 기법 중 소프트웨어 측면의 규제에 의한 교통억제 방법을 통하여 얻을 수 있는 기대효과는 다음의 표와 같다. Ⅳ. 생활권 도로 교통관리 개선방안 수립 61

[표-26] 교통정온화기법(규제에 의한 교통억제)의 효과 분류 용도 및 효과 대상 수법 교통량 억제 속도 억제 주차대책 환경개선 구역 30km/h 최고속도 구역 규제 - 대형차 통행금지 - - 보행자용 도로 규제, 자동차 및 보행자용 도로 규제 - 주차금지 규제 - - - 일방통행 규제 - - - 도로구간 교차로 주차규제(시간제 주차구간규제 등) - - - 횡단보도 - - - 진행방향지정 - - - 일시정지 규제 - - - 주 : : 효과있음, : 효과없음 자료 : 경찰청, 생활도로 속도관리 및 교통시설 설치운영 지침, 2010.9 교통정온화 기법 중 하드웨어 측면의 물리적 교통억제 방법의 설치 개념도는 다음의 <그림 23>과 같고, 이를 통해 얻을 수 있는 기대효과는 다음의 <표 27>과 같다. --과속방지턱(Hump) : 차량의 통행속도를 낮추기 위해 도로의 횡방향으로 설치하는 턱 모 양의 시설로 원형, 사다리꼴, 이미지 과속방지턱 등이 있음 --노면요철포장(Rumble Strip) : 도로노면에 인위적으로 요철을 만들어 고속으로 주행하 는 차량에 진동을 발생시켜 운전자에게 전방에 주의와 감속을 요하는 구간이 있음을 알 려주는 기법임 --차도폭 좁힘(Chocker) : 차량의 통행속도를 낮추기 위해 차로폭을 물리적 또는 시각적 으로 좁게 만들어서 차량 속도억제와 통과 교통억제를 하는 기법임 --지그재그 형태의 도로(Chicane) : 차량의 통행속도를 낮추기 위해 차로를 지그재그 형태 로 만들어서 차량 속도억제와 통과 교통억제를 하는 기법임 --고원식 교차로(Raised Intersection) : 교차로 전체를 높여 교차로 부근에서 차량의 감속 을 유도하는 기법으로 교차로의 시인성과 상징성을 기대할 수 있는 기법임 --고원식 횡단보도(Raised Crosswalk) : 보행자 횡단보도를 차량이 통과하는 도로면 보다 높게 하여 차량의 감속을 유도하는 기법임 62 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안 연구

[그림-23] 교통정온화 기법(물리적 교통억제) 설치 개념도 (a) 과속방지턱 (b) 노면요철포장 (c) 차도폭 좁힘 (d) 지그재그형태의 도로 (e) 고원식 교차로 (f) 고원식 횡단보도 자료 : 국토해양부(현 국토교통부), 보행우선구역 시범사업지 연구용역(제3권 설계매뉴얼), 2008 Ⅳ. 생활권 도로 교통관리 개선방안 수립 63

[표-27] 교통정온화기법(물리적 교통억제)의 효과 분류 용도 및 효과 대상 수법 교통량 억제 속도 억제 노상주차대책 경관개선 보행환경개선 과속방지턱 스피드 험프 - 이미지 험프 - - 노면요철포장 - - 도로구간 차도폭 좁힘 고원식 횡단보도 통행차단 - - 주정차공간 확보 - - - 교차로 입구 험프 - 교차로 고원식 교차로 - 고원식 횡단보도 기타 볼라드 - - 주 : : 효과 대, : 효과 중, : 효과 소, : 경우에 따라 효과있음, : 효과없음 자료 : 경찰청, 생활도로 속도관리 및 교통시설 설치운영 지침, 2010.9 나. 생활권 도로 유형별 주요시설 설치방안 주거지 생활권 도로는 생활도로가 속한 지구의 특성에 따라 지구내 도로폭원이나 보도설치 등과 같은 도로의 물리적 특성에 차이가 있고, 지구내 차량 및 보행 통행량 등과 같은 통행량 특성에도 차이가 있다. 특히, 주차특성에 있어서는 주간보다는 야간에 주차공간이 부족하지 만 지구별로 다소 상이한 특징을 가지고 있다. 주거지 생활권내 도로는 집산도로, 집산도로/국지도로 혼용, 국지도로 등 크게 3가지 유형 으로 구분되는데, 도로유형에 따라 도로가 가지는 기능이 다르기 때문에 이를 고려한 생활권 교통관리 개선방안을 수립해야 한다. 집산도로 유형은 간선도로와 생활도로를 연결함에 있어 생활권 도로 구역으로 진입 전 단 계적으로 차량의 속도를 저감할 수 있는 시설물을 설치해야 하고, 속도는 30~40km/h로 규 제해야 한다. 집산도로 및 국지도로 혼용 도로유형은 생활권내 통행하는 차량의 주행속도를 30km/h이하 로 유지할 수 있는 속도저감시설과 안전한 주행 및 보행을 위한 기법 도입과 통과교통량 억제 를 위한 방안을 마련해야 한다. 64 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안 연구

국지도로 유형은 보행자 중심의 시설물 설치를 강화하고, 생활권 도로 구역임을 강조하는 교통표지 설치와 더불어 일방통행체계 검토를 통해 차량의 주ㆍ정차를 고려한 교통운영체계 개선이 마련되어야 한다. [표-28] 생활권 도로 유형별 주요시설 설치방안 도로유형 도로특성 주요시설 집산도로 집산/국지 도로 국지도로 간선도로와 접하는 도로 시내버스진입 가능 도로 학교 및 편의시설 연계도로 마을버스 진입가능 도로 보 차 분리도로로 교통유도 대중교통을 위한 접근도로 속도규제 : 30~40km/h 통행규제 : 없음 추진 방법 1 간선도로와 생활도로를 연결함에 있어 생활권 도로 구역으로 진입 전 단계적으로 속도를 저감할 수 있는 시설물 설치 - 차로폭 축소, 차로수 축소, 가상과속방지턱, 과속방지턱(일부 구간), 속도규제 등 - 대각선 횡단보도(비신호교차로 적용) 및 보행자전용신호(All-red) 속도규제 : 30km/h 통행규제 : 대형차량 진입 일부 허용 추진 방법 1 30km/h 주행속도를 유지할 수 있는 속도저감시설 설치 - 과속방지턱, 고원식 횡단보도, 고원식 교차로, 속도규제 등 2 안전한 주행 및 보행을 위한 환경 조성 - 규제 및 지시표지, 정차금지지대 노면표시 등 3 통과교통량 억제 방안 마련 - 과속방지턱 또는 고원식 횡단보도 등 주행에 있어 불편을 초래하는 시설물을 설치하여 통과교통량 억제 속도규제 : 속도규제 없음 통행규제 : 대형차량 진입금지 일방통행 검토 추진 방법 1 보행자 중심의 시설물 설치 강화 - 보도 확충, 과속방지턱(100m 간격) 설치, 고원식 횡단보도, 고원식 교차로 설치 등 2 생활권 도로 구역임을 강조하는 교통표지 설치 - 생활권 도로 구역 노면표시 및 안내표지 등 3 주정차를 고려한 교통운영체계 개선 - 일방통행제 시행, 시간별 차량 출입 허용 등 자료 : 경찰청, 생활도로 속도관리 및 교통시설 설치운영 지침, 2010.9 Ⅳ. 생활권 도로 교통관리 개선방안 수립 65

3. 생활권 도로 주차공간 확보 방안 울산광역시의 주요 주거지역 주차장 확보율은 평균 50%미만으로 차량이 주차할 수 있는 공간은 절반에도 미치지 못하는 실정으로 이는 자동차 소유증가에 맞춰 적절한 주차시설을 공급해야 하지만 주차시설을 적절하게 공급하지 못함으로써 발생하는 문제이다. 특히, 공동주택은 건설시 일정부분 주차공간을 확보하여 건설되지만 단독주택은 주차공간 을 미확보한 경우가 많아 주거지 생활권내 주차환경이 열악하고, 불법 주ㆍ정차로 인해 보행 공간이 잠식되어 보행안전이 가장 취약한 지역이다. 또한, 간선도로에 비해 주차단속이 거의 이루어지고 있지 않아 불법 주ㆍ정차가 만성화 되고 있다. 따라서, 주거지 생활권 도로의 쾌적하고 안전한 보행환경과 더불어 주차공간 부족 문제를 해결하기 위해서는 주거지 생활권 특성에 맞춰 도로 여유공간을 활용한 주차공간 확보, 골목 단위의 녹색주차마을 사업 확대, 주택가내 학교, 공원 등을 활용한 공영주차장 건설, 부설주 차장 개방 확대 등의 주차시설 공급정책과 더불어 차고지 증명제 도입 검토, 불법 주ㆍ정차 단속 강화 등의 주차수요 관리 정책이 필요하다. 가. 도로 여유공간을 활용한 주차공간 확보 교통정온화 기법 중에서 차로폭 좁힘(Chocker), 지그재그 형태의 도로(Chicane)와 같은 물리적 교통억제 기법은 도로의 일부 여유공간을 활용하여 차로폭 좁힘 부분이나 굴곡부분 에 약간의 주차공간을 확보할 수 있는 기법으로 주차공간이 부족한 주거지 생활권 도로에서 주차공간을 확보할 수 있는 효과적인 대안으로 주거지 생활권 도로 개선시 적극적인 활용이 요구된다. 다음은 주거지 생활권 도로내 지그재그 형태 도로를 활용한 주차공간 확보 예시 도 이다. 66 울산시 주거지 생활권 도로 교통관리 개선방안 연구

[그림-24] 지그재그 형태의 도로를 활용한 주차공간 확보 예시도 (a) 일방통행 (b) 양방통행 자료 : 국토해양부(현 국토교통부), 보행우선구역 시범사업지 연구용역(제3권 설계매뉴얼), 2008 나. 골목단위의 녹색주차마을(Green Parking) 사업 확대 주거지 생활권 도로를 중심으로 주차장 부족 문제 해결을 위해 울산광역시를 비롯한 여러 도시에서 녹색주차마을 사업을 추진하고 있으며, 녹색주차마을 사업은 2004년에 서울시에 서 가장 먼저 시행되었다. 녹색주차마을사업은 초기에는 대부분 개별 주택단위로 추진되어 공간적으로 제한을 많이 받았지만, 현재는 골목길 단위로 사업을 추진하여 인접한 주택과 함께 주차공간을 정비함으 로써 유휴공간이 많이 늘어났다. 특히, 녹색주차마을 사업은 기존 주택의 담장을 허물어 주 차공간을 확보하는 사업으로 주차공간 부지 확보를 통해 건설되는 주택가 공영주차장을 건 설할 때 보다 공사비 적게 드는 사업으로 적극적인 인센티브 부여로 확대 시행이 필요하다. 다. 주택가내 부설주차장 야간 개방 확대 및 유휴부지를 활용한 공영주차장 건설 주거지는 다른 시설과 달리 야간박차 특성이 강하므로 주간보다 야간에 주차공간이 부족 하다. 따라서, 주거지내 입지하고 있는 학교, 상가, 종교시설 등의 부설주차장 야간 개방 확대 를 통해 주차공간을 공동으로 이용할 필요가 있다. 또한, 주거지 생활권내 주차난이 심각한 지역의 경우 주거지역내에 있는 학교, 공원 등의 지하공간을 활용한 공영주차장 건설이 필요 하고, 주거지 생활권 도로에 접한 자투리 필지 혹은 나대지 등의 매입을 통해 소규모 주차공 간을 조성하는 것이 필요하다. Ⅳ. 생활권 도로 교통관리 개선방안 수립 67