해운산업 현황 및 전망 I. 국적 원양 컨테이너 선사의 부실화 원인 및 경쟁력 회복 가능성 점검-글로벌 주요 선사들과의 비교를 중심으로

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1 해운산업현황및전망 I. 국적원양컨테이너 선사의부실화원인및경쟁력회복가능성점검 글로벌주요선사들과의비교를중심으로 Analyst Contacts 곽노경신용평가본부기업평가 4실장 Date Summary 2016년상반기중국적원양컨테이너선사인한진해운과현대상선의자율협약체제돌입및한진해운의기업회생절차개시로해운업전반에위기감이고조되고있다. 이에본고에서는국적원양컨테이너선사들의부실화원인을원양컨테이너산업의경쟁환경및글로벌선사들과의비교를통해살펴보면서국적선사의경쟁력회복가능성을파악해보았다. 아울러별도의 Special Report 를통해서는원양컨테이너산업이외의해운업 ( 근해컨테이너, Dry Bulk, Wet Bulk) 의사업환경, 원양컨테이너부문의신용위험전이가능성등을중심으로중견해운기업들의신용위험을점검할예정이다. 원양컨테이너시장은금융위기이후구조적인공급과잉이해소되지않고있다. 이같은상황에서 Maersk, MSC, CMA-CGM 등글로벌상위선사들을중심으로선대대형화투자, M&A가지속되면서상위선사들의시장지배력이매우높은수준을보이고있다. 국적선사인한진해운과현대상선은지속적인구조조정의과정에서해외선사와대비하여규모및범위의경제제고를위한투자가미진함으로인해선대경쟁력, 사업다각화수준, 원가경쟁력등에서점진적으로경쟁지위가약화된것으로파악된다. 주력사업인원양컨테이너사업의부진한실적지속, 해외경쟁업체대비높은금융비용부담등으로인해국적선사들의재무경쟁력또한약화되면서글로벌최하위권을나타내게되었다. 특히금융위기이후주요국가들이자국선사들에대해직접적으로대규모의금융지원을제공하고이같은지원을토대로위기상황을극복한주요선사들이 M&A, 선대투자등을진행함에따라국적선사들의상대적인사업경쟁력이더욱약화되고재무위험도확대된것으로판단된다. 한진해운의경우기업회생절차개시로인해기존 Alliance 에서사실상퇴출되고기존화주들의이탈이진행되는것을비롯하여영업네트워크가급속히와해되고있는것으로보인다. 원양컨테이너사업을영위하기위해서는주요기간노선의구축에 1.5조원내외의투자비용과장기간의사업경험축적이필수적으로요구되며항만시설, 내륙물류, 영업네트워크등유무형자산의확보 1

2 및유지가중요하다. 이같은상황에서기업회생절차개시에따른사업기반의상당한훼손을감안하면추후한진해운의경쟁력회복가능성은낮고회복되더라도기존의사업기반을단기간내다시확보하는것은사실상불가능할것으로보인다. 자율협약이진행되던현대상선은 2016년 7월 21일채권단과경영정상화계획이행을위한약정을체결하였으며출자전환을통한채무재조정을진행하였다. 이에힘입어 2016년 6월말각각 2,128.9% 및 81.1% 에달하던부채비율과차입금의존도가각각 200%, 57% 내외수준으로대폭하락하는것으로추정되는것을비롯하여기존대비재무경쟁력이상당히개선된것으로보인다. 그러나해외경쟁선사대비열위한사업경쟁력과 EBITDA 적자가지속되는등동종업계최저수준의수익성을감안할경우원양컨테이너업황의본격적인회복이수반되지않는한개선된재무경쟁력이재차저하될가능성이높다. 따라서선박펀드활용을통한초대형컨테이너선박투자, 한진해운의우량자산및전문인력흡수등을통한조속한사업경쟁력제고가선행되어야할것으로판단된다. 2

3 < 목차 > I. 머리말 II. 원양컨테이너산업의특성및동향 1. 원양컨테이너산업의특성 : 수급환경및경쟁구도 2. 원양컨테이너시장의최근동향 III. 국적선사와글로벌컨테이너선사와의사업경쟁력비교 1. 경쟁지위 : MS, 선대구성 2. 사업다변화수준 3. 영업수익성 IV. 국적선사와글로벌컨테이너선사와의재무경쟁력비교 1. 고정비부담능력및현금창출력 2. 재무안정성 3. 재무적융통성 정부의지원 V. 맺음말 - 경쟁력요약비교및경쟁력회복가능성 3

4 I. 머리말 국내최대해운기업인한진해운과현대상선이 2016 년상반기중자율협약체제에돌입하고특히한진해운의경우기업회생절차가개시되면서해운업전반에위기감이고조되고있다. 한진해운과현대상선은국내기업들의수출입물량수송에큰역할을수행하는원양컨테이너업을주력으로영위하면서벌크, 물류등의유관업을영위하여왔다. 그러나주력사업부문인원양컨테이너부문의경쟁력이최근수년간글로벌선사대비지속적으로약화되면서부실화되었으며, 국내해운업에서한진해운과현대상선이점하는비중이큰상황에서원양컨테이너이외의해운업전반에대한우려가확산되고있는상황이다. 이에본고에서는국적원양컨테이너선사들의부실화원인을원양컨테이너산업의경쟁환경및글로벌선사들과의비교를통해살펴보면서국적선사의경쟁력회복가능성을파악해보고자한다. 아울러별도의 Special Report 를통해서는원양컨테이너산업이외의해운업 ( 근해컨테이너, Dry Bulk, Wet Bulk) 의사업환경, 원양컨테이너부문의신용위험전이가능성등을중심으로중견해운기업들의신용위험을점검할예정이다. II. 원양컨테이너산업의특성및동향 1. 원양컨테이너산업의특성 : 수급환경및경쟁구도 금융위기이후컨테이너 선복량의과잉공급상태 가지속되고있음 해운수요는경제활동에부수적으로발생하는화물의지역간이동에의해창출됨으로인해기본적으로글로벌경기변동에따라매우민감한영향을받고있다. 특히컨테이너해운수요의경우주로운송화물이소비재임에따라경기상황에즉각적으로반응하면서경기변동에동행하는특성이있으며주요지역간경제수준, 계열적요인등에따른편차도존재하고있다. 반면, 선박공급의경우선박의크기, 조선소의설비능력등에따라차이가있으나, 발주로부터신조선인도까지 1~3년정도의시간이소요된다. 해운기업은폐선, 발주취소, 인도지연등을통한선복량조절이일부가능하나, 그수준은발주량대비크지않아선박공급은수요에비해상당히비탄력적인특성을지니고있다. 이같은특성으로인해 2008 년하반기글로벌금융위기직후컨테이너물동량은급격 4

5 히위축된반면컨테이너공급은글로벌선사들의경쟁적인투자와맞물려지속적으로증가추세를보였다. 주요국가의경기부양책에힘입어 2010 년이후물동량도증가추세를보이고있으나, 금융위기직후발생하였던컨테이너선복량의초과공급이해소되지않고있어원양컨테이너업계에불리한사업환경으로작용하고있다. [ 글로벌 GDP 및물동량증가율 ] 단위 : % [ 글로벌컨테이너물동량및선복량추이 ] 10.0 글로벌경제성장률및물동량증가율추이 500 글로벌물동량및선복량추이 (1997=100) '97 '98 '99 '00 '01 '02 '03 '04 '05 '06 '07 '08 '09 '10 '11 '12 '13 '14 '15 GDP 물동량 0 '97 '98 '99 '00 '01 '02 '03 '04 '05 '06 '07 '08 '09 '10 '11 '12 '13 '14 '15 컨테이너물동량 컨테이너선복량 자료 : IMF World Economic Outlook, 한국선주협회발간해사통계연보, NICE 신용평가정리및재가공주 : 컨테이너물동량및선복량 1997=100 기준임 여타해운업권대비상 위기업들의시장점유율 이높은수준 원양컨테이너사업을영위하기위해서는선박에대한투자부담과함께항만터미널, 컨테이너등물류투자가필요하며글로벌영업네트워크구축에상당한기간과투자가요구된다. 특히장거리의다양한노선을운영하면서단위당운송원가절감을위해서는대형선박을중심으로다수의선대를확보하여야한다. 대규모투자부담은신규경쟁자에대한높은진입장벽으로작용하면서벌크해운업에대비하여상위기업들의시장지배력이강한모습을보이고있다. 2015년말기준으로글로벌컨테이너상위 3개기업의운항선복량기준점유율이 40% 내외에달하고있으며, 이는 10% 미만에그치는 Dry Bulk, Wet Bulk 부문의상위 3개기업시장점유율과크게대비된다. 상위 10개사의시장점유율또한컨테이너부문은 2/3 내외에달하나 Bulk 부문은 20% 내외에머물고있다. 상위컨테이너기업들이지속적인 M&A, 선대투자를진행하고있음에따라원양컨테이너시장에서의소수기업에대한시장집중도는더욱강화될것으로전망된다. 이같은사업특성으로인해원양컨테이너산업은시장내경쟁업체의수가상대적으로 5

6 작은수준에그치고있으며, 선박, 터미널등영업용자산의공동이용, 가격협상력제고등을위해동종업체간다양한형태의 Alliance 가형성되고있다. 다만구조적인공급과잉이지속되는상황에서각국정부의반경쟁행위에대한규제강화와기업간상이한이해관계로인해원양컨테이너기업간공조를통한경쟁완화효과는제한된수준에그치는것으로보인다. [ 해운업시장집중도 ( 전체운항선복량대비 )] 단위 : % 80.0 시장집중도 ( 전체운항선복량대비 ) 컨테이너벌크탱커 자료 : Alphaliner, Clarkson, 해사통계집, NICE 신용평가정리주 : 2015 년말기준 상위 3 개사상위 5 개사상위 10 개사 2. 원양컨테이너시장의최근동향 규모의경제확보를위 한대형선박에대한투 자가확대되고있음 글로벌컨테이너선사들은 2000 년대이후지속적인선대확충을진행하고있으며, 특히규모의경제확보가용이한대형컨테이너선박에대한투자가활발히진행되고있다. 대형컨테이너선박에대한투자가활발히진행되는 2000 년대후반이후에는선박수증가율은 1~2% 내외에머물고있으나, 선박당평균선복량은 5% 내외에이르고있다. 이로인해척당평균선복량이 2000 년대초반 2,000TEU 미만에그쳤으나최근에는 4,000TEU 내외에달하고있다. 발주잔량기준으로도 10,000TEU 이상의대형컨테이너선비중이 85% 수준에달하고 있다. 특히 18,000TEU 이상의초대형컨테이너선투자비중도 38% 에이르고있어 컨테이너선박의대형화추세가당분간지속될것으로전망된다. 6

7 [ 컨테이너선박수및척당평균선복량추이 ] 단위 : 척, TEU 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 4,328 3,955 3,611 3,353 3,180 3,033 2,897 2,606 2,732 1,749 1,823 1,931 2,031 2,109 2,195 2,299 4,684 4,746 4,866 4,959 4,966 5,018 5,051 5,162 5,186 5,304 3,640 3,447 3,291 3,109 2,937 2,435 2,533 2,649 2,759 4,136 3,866 3,987 - '00 '01 '02 '03 '04 '05 '06 '07 '08 '09 '10 '11 '12 '13 '14 '15 '16 '17F '18F 선박수 ( 척 ) 평균선박규모 (TEU) 자료 : Alphaliner Monthly Monitor 2016 August 글로벌선사들의 M&A 로인해상위선사의점유율증가및 Alliance 의개편이진행되고있음 글로벌컨테이너선사들의 Alliance 는 1990 년대중반부터생성되기시작하였으며주요선사들간의 M&A, 이해관계변화등에따라지속적인개편과정을거쳐왔다. 최근에도선사들간의합병으로인해 Alliance 가개편과정을보이고있다 년 3월중중국선사인 COSCO 와 CSCL 의합병으로인한 COSCON 설립, 2016년 7월싱가폴선사인 NOL(APL) 의 CMA-CGM 으로의흡수합병, 2014 년중칠레선사인 CSAV 를합병한 Hapag-Lloyd 의중동선사 UASC 의추가합병진행등으로인해기존 4대 Alliance 가향후 3대 Alliance 로개편될예정이다. [ 주요컨테이너선사의 Alliance 별선복량점유율 ] 단위 : % 기존 Alliance New Alliance CKYHE Hanjin YM K-Line Evergreen COSCO 합병 The Alliance Hapag+UASC NYK MOL K-Line Hanjin YM O3 UASC CMA CGM CSCL 합병 합병 Ocean CMA CGM + NOL COSCO + CSCL Evergreen OOCL G6 Hapag OOCL NYK MOL HMM NOL 2M Maersk MSC 2M Maersk MSC HMM 자료 : Alphaliner, NICE 신용평가정리주 : 한진해운의경우기업회생절차신청으로기존 Alliance 및신규 Alliance 에서사실상배제 7

8 Alliance 에참여하지않은일부원양컨테이너선사들도존재하고있으나, 주요 Alliance 에참여하지않을경우운송서비스관련질적및가격경쟁력저하가능성으로인해주요 Alliance 참여는원양컨테이너선사들의기본적인경쟁력유지에중요한요소로판단된다. 그러나 Alliance 개편과운영이선복량점유율이큰 Maersk, MSC, CMA-CGM, Hapag Lloyd, COSCON 등상위선사들을중심으로이뤄지는경향이있어 Alliance 내주도권확보를위한선대투자, M&A 등이지속적으로진행될것으로전망된다. 파나마, 수에즈운하확 장으로선대대형화추 세지속전망 선대대형화추세는파나마및수에즈운하확장으로보다가속화될것으로전망된다. 총 52 억달러가투입되어 2016 년중마무리된파나마운하의확장으로기존 5 천 TEU 급 선박에그쳤던최대통행가능선박규모가 14 천 TEU 급선박으로확대되었다. 이로인 해주요선사들이 10 천 TEU 급선박들을파나마운하에항로에배치하고있으며, 미국 동부뉴욕항의확장공사가마무리되는 2017 년말 ~2018 년경에는 14 천 TEU 급선박들 도집중적으로파나마운하 ~ 미주항로에투입될것으로예상된다. 이같은파나마운하 ~ 미주항로의선대대형화는동항로에서선사들의운송물량확보를위한운임인하경쟁을야기할수도있다. 그러나 2015년중확장준공된수에즈운하와파나마운하간의통행선박확보경쟁으로인한통행료인하가능성, 케이프항로에서수에즈운하로의항로변경에따른원가절감효과, 2020 년니카라과운하의추가개통시예상되는운하통행료의추가인하가능성등은선사들의채산성확보에일부긍정적인영향을미칠것으로기대된다. [ 운하확장내역및효과 ] 구분 파나마운하 수에즈운하 준공시점 2016 년 6월준공 2015 년 8월준공 공사비 52억USD 82억USD 효과 비고 기존 5,000TEU 급선박 => 14,000TEU 급선박도운행가능컨테이너선박의대형화추세지속아시아 -미동안항로의수에즈운하에서파나마운하로변경및미주항로선복량공급증가로경쟁심화가능성 복선화공사로통과시간 18시간에서 11시간으로단축, 대기시간 11시간에서 3시간으로단축선박운용상여유발생으로연료비절감효과가큰 Slow Steaming 여력확대케이프항로에서수에즈운하로의항로변경가능성 기존파나마운하운항선박의근해노선전배가능성자료 : 언론보도자료등, NICE 신용평가정리 파나마운하확장으로통행료인하경쟁 한편, 파나마운하확장등으로기존미주기간항로에서운항되던중형급선박이대형급 선박으로재편되면서중형급선박이아시아근해항로등여타항로로전배될것으로 8

9 예상된다. 이같은선박의전배효과 (Cascading Effect) 로인해근해항로를중심으로 사업을영위하는중소형선사들의운항채산성이저하될가능성이큰것으로예상된다. 유가하락은긍정적이나 공급과잉으로운임의하 방압력지속중 유류비는용선료와함께컨테이너선사의주요비용항목을구성하고있다. 용선료의경우용선및사선비중의차이에따라선사별로그부담이크게차이가나고있으나유류비의경우 2011~2014 년동안매출대비 20% 내외를점하고있었다. 미국의세일오일생산확대, 글로벌경기둔화에따른수요감소등으로 2014년하반기이후유가가급락하면서컨테이너선사들의유류비부담은매출대비 10% 내외로크게경감된모습을보이고있다. 그러나컨테이너운임의약세로인해유가하락의수혜는미미한수준에그치고있는상황이다. 2015년초미국서부항만파업으로강세를보였던컨테이너운임도파업종료이후급락함에따라 2015 년중컨테이너평균운임지수는전년대비 19% 하락하였으며, 2016 년들어서도 7월까지전년평균대비 20% 이상하락하였다. 이같은운임의약세는글로벌경기둔화에따른미진한수요및원양컨테이너시장의구조적인공급과잉및운임경쟁에주요기인하고있는것으로보인다. [ 컨테이너운임지수및유가추이 ] 단위 : $/Ton 1,500 1,300 1, 차트제목 '11 '12 '13 '14 '15 '16 CCFI 지수벙커가격 ( 우 ) 자료 : Clarkson, NICE 신용평가정리주 : 벙커가격은 380cst, Rotterdam 기준임 Alphaliner 에따르면 2016 년 8 월기준진행중인신조선의선복량은기존선복량의 17.1% 인 3.5 백만 TEU 에달하고있다. 노후선박의폐선을감안해도컨테이너선복량 9

10 은신조선이인도되면서 2016 년중 3.3%, 2017 년중 6.3%, 2018 년중 4.2% 수준확대될것으로예상되고있다. 글로벌경제성장률이 2016~2017 년중 3.1~3.4% 수준에그칠것으로전망 (IMF Word Economic Outlook 2016년 7월 ) 되고있는상황에서이같은선복량증가로원양컨테이너시장에서의구조적인공급과잉이지속될것으로보인다. 한진해운의기업회생절차신청으로글로벌컨테이너시장환경의변화가능성존재 한편, 2016년 8월 31일한진해운이기업회생절차를신청하고 9월 1일기업회생절차의개시되면서미주항로를중심으로컨테이너시장의운임이급등하는것으로비롯하여최근글로벌컨테이너시장이조정을받고있다. 기존글로벌컨테이너시장에서의한진해운의시장점유율은 3% 내외에그치고있으나, 동북아 ~ 미주항로의점유율은 7.7% 수준에달하는것으로파악되고있다. 이같은상황에서한진해운의기업회생절차신청이후 Alliance 로부터의사실상퇴출, 선박압류, 입항거부등이발생하고있으며화주들의대체선사확보경쟁으로한진해운의주력노선인미서안을중심으로운임이 50% 내외폭등하기도하였다. 원양컨테이너시장의구조적인공급과잉지속을감안할때운임강세는일시적인현상에그칠가능성이큰것으로판단된다. 현대상선및해외선사들이기존한진해운의운송물량을흡수하면서일시적으로폭등한운임이점차안정화될것으로예상된다. 한진해운부실화로인한일시적인교란요인이제거되면과거와같은운임경쟁이재개될가능성이존재하나그강도는과거대비크지않을것으로예상된다. 2015년 4분기이후 2016년상반기까지 Maersk 를포함한대부분의선사들이적자를시현한상황에서한진해운부실화사태를운임정상화의계기로활용할가능성이존재하고있다. 특히한진해운부실화의학습효과로화주들이저렴한운임보다는적시성등품질을중요시할것으로예상됨에따라중장기적으로는신인도가우수하고시장점유율이높은우량선사로주요화주들이이동하면서상위선사들의시장지배력이더욱강화될가능성이있는것으로보인다. III. 국적선사와글로벌컨테이너선사와의사업경쟁력비교 국적원양컨테이너선사의부실화원인및경쟁력회복가능성을파악하기위하여글로벌컨테이너선사중 15대선사를선정하여국적선사와글로벌선사와의사업및재무경쟁력을비교분석하였다. Alphaliner 기준컨테이너선복량상위 15개선사를대상으로하였으며 15대선사에는한진해운및현대상선이포함되어있다. 다만해외선 10

11 사중 MSC, Hamburg Sud, UASC 등은재무자료를파악하기어려우며 CMA-CGM 의경우재무정보가일부기간만파악가능함에따라재무자료의경우활용가능한선사또는기간만이반영되어있다. 또한 NOL(APL), CSCL 등일부선사의경우최근합병되어 15대선사에는포함되지않으나, 과거재무자료가활용가능한경우분석대상에포함하였다. [ 분석대상주요글로벌컨테이너선사현황 ] 단위 : 천 TEU 기업설립년도국적컨테이너선복량재무정보활용비고 APM-Maersk 1904 덴마크 3,192 O MSC 1970 스위스 2,781 X CMA CGM 1851 프랑스 2,306 일부 2016 년 7 월싱가폴선사 NOL(APL) 합병 COSCON 1961 중국 1,557 O 2016 년 3 월 COSCO 와 CSCL 합병출범 Evergreen 1968 대만 956 O Hapag-Lloyd 1970 독일 915 O 2014 년칠레 CSAV 인수, UASC 합병진행 Hanjin Shipping 1949 한국 617 O Hamburg Sud 1871 독일 613 X OOCL 1947 홍콩 579 O Yang Ming 1972 대만 570 O UASC 1976 쿠웨이트 541 X 중동 6 개국공동출자, Hapag-Lloyd 와합병진행 MOL 1884 일본 521 O NYK 1885 일본 495 O Hyundai M.M 한국 436 O K Line 1919 일본 369 O 자료 : 각사 Annual Report 등, NICE 신용평가정리주 : Alphaliner Monthly Monitor 2016 August, 운항선복량기준 15 대글로벌컨테이너선사기준 1. 경쟁지위 : MS, 선대구성 상위선사를중심으로규모및범위의경제가가능한선대를확보하고있음 컨테이너선사의경쟁지위판단에중요한요소인선복량및선대구성을살펴보면상위선사들이여타선사들에비해규모및범위의경제를확보하고있는것으로판단된다. 2016년 8월기준글로벌컨테이너선복량은 20.7 백만TEU 로파악되고있으며선복량기준 1위선사는 Maersk 로 3.2백만TEU 로 15.4% 를점하고있다. 2위인 MSC와 CMA-CGM 은각각 2.8백만TEU, 2.3백만TEU 로 13.4%, 11.1% 를점하고있다. 1~3위선사의합산점유율은 39.9% 에달하고있으며 1~3위선사와여타선사와의 11

12 격차는상당한수준을보이고있다. 한진해운과현대상선의경우각각 617천TEU, 436천TEU 로, 글로벌선복량점유율이 3.0%, 2.1% 에그치고있다. 1위선사인 Maersk 의선복량대비한진해운은 19.3%, 현대상선은 13.6% 로글로벌컨테이너시장에서의시장지배력은크지않은수준으로판단된다. [ 글로벌컨테이너선사의컨테이너선복량및용선비중 ] 단위 : 천 TEU, % 3,500 3,000 2,500 2, 선복량 ( 천TEU) 용선비중 ( 우 ) , , 자료 : Alphaliner Monthly Monitor 2016 August, NICE 신용평가정리주 : 용선비중은총선복량및용선선박의선복량비중임 한편, 해운기업이용선위주로선대를구성할경우보유선박을기반으로한재무적대응능력이상대적으로미흡하고, 용선료부담을상회하는수입창출이이루어지지않을경우사업및재무위험이확대될여지가있다. 15대선사의선복량기준평균용선비중은 54.8% 이며 OOCL, UASC 의경우사선위주의선대투자로용선비중이여타선사대비상당히낮은수준을보이고있다. 상위선사들의경우에는 Maersk 44.9%, MSC 61.8%, CMA CGM이 56.2% 로평균내외를나타내고있으며한진해운과현대상선의경우 55.6%, 62.1% 로평균수준대비큰차이는없는상황이다. 다만주요선사들은대형 / 초대형선박의경우사선위주로확보하여주요기간항로에투입하면서선대운용의안정성을제고하고있는것으로파악되고있으며, 용선계약시기및기간, 그리고투입항로별로실질적인용선료부담은선사별로상이할것으로보인다. 선박규모별선대구성을살펴보면상위선사들의경우선대운영효율성이높은수준으로보인다. 최근진행중인신조선투자의평균선박규모는 13천TEU 내외로초대형선박투자가집중적으로진행되고있는것으로파악되고있으며, 특히상위 5개선사 (Maersk, MSC, CMA-CGM, COSCON, Evergreen) 의발주비중이 56.0% 에달하고 12

13 있다. 상위 5 개선사의경우 13.3 천 TEU 급이상의초대형선박의선복량비중이 18% 수준을보이고있어최근의투자를고려할때동비중은더상승할것으로예상된다. [ 선사별평균선박규모 ] 단위 : TEU [ 선박규모별선복량비중현황 ] 단위 : % 12,000 10,000 8,000 9,663 7,259 선박당평균선복량 (TEU/ 척 ) 선박규모별선복량비중현황 < ~ ~5100 6,000 4,000 2,000-6,276 6,168 5,771 5,676 5,613 5,564 5,538 5,445 5,208 5,131 5,112 5,108 4,537 4,384 2, ~ ~ ~13300 >13300 자료 : Alphaliner Monthly Monitor 2016 August, NICE 신용평가정리 선사별평균선박규모는큰차이가없는것으로나타나고있다. 15대선사의선박별평균선복량은 5,861TEU 이며 Maersk 5,131TEU, MSC 5,676TEU, CMA-CGM 4,384TEU 등으로큰차이가없다. 오히려한진해운의경우 6,168TEU, 현대상선은 7,259TEU 로평균선복량이큰수준으로나타나고있다. 이는상위선사들이대형 / 초대형선박의경우운송물량확보가용이하고가격경쟁이중요한기간항로에집중투입하는한편여타선박의경우지선항로에배치하면서규모및범위의경제확보를통한선대운용의효율성제고차원에주로기인하고있는것으로판단된다. 한진해운과현대상선의경우만 TEU 급선박은확보하고있으나, 13 천 TEU 급이상의초 대형선박을확보하지못하고있는상황에서유럽 ~ 아시아 ~ 미주기간항로에서지속되는 운임경쟁에서경쟁력을점차상실한것으로보인다. 2. 사업다변화수준 일본계선사, Maersk 등의사업다각화정도가 글로벌선사들의사업포트폴리오를살펴보면일본계선사, 중국계선사, Maersk 등을 중심으로사업다변화수준이높은것으로나타나고있다. 특히, 일본계선사들인 13

14 높은수준임 NYK, K-Line, MOL 등은컨테이너운송이외에도건화물, 탱커, 자동차전용선, 훼리등 해운업에서다양한사업을영위하고있으며컨테이너부문의매출비중은 42~57% 수준에그치고있다. 반면, Hapag Lloyd, CMA-CGM, Evergreen 등상위선사들의경우컨테이너사업비중이 97~100% 로매우높은수준을보이고있으며, Maersk 의경우에도컨테이너부문이매출중 68% 수준을점하고있다. [ 글로벌컨테이너선사의사업포트폴리오 ] 단위 : % Hapag-Lloyd OOCL NOL Evergreen CMA-CGM Yang Ming Hanjin COSCO+CS HMM Maersk NYK K-Line MOL 주요글로벌선사별사업포트폴리오 자료 : 각사 Annual Report, NICE 신용평가정리주 : 2015 년매출구성기준임 Container Bulk Others Maersk 의경우에도전체매출중컨테이너사업 ( 컨테이너운송및컨테이너터미널운영 ) 이점하는매출비중이큰수준이다. 그러나 2010~2014 년기간동안매출중약 20% 를점하는석유개발사업에서 60% 내외의이익을창출하는것을비롯하여해운업이외의사업영위를통한사업다각화를바탕으로해운업경기변동에대응한것으로보인다. 비록원자재가격의급락으로인해석유사업부문에서 2015년중대규모손실을시현하였으나, 2016 년들어서동부문의실적이상당폭회복된것으로나타나고있다. 이처럼컨테이너사업이외에서창출되는이익을토대로과거 Maersk 는글로벌원양컨테이너시장에서의운임경쟁을지속할수있었던것으로판단된다. 다만최근의글로벌원자재가격하향안정화를감안하면 Maersk 가과거처럼무리한수준의컨테이너운임경쟁을지속하기는어려울것으로예상된다. 14

15 [Maersk 부문별 EBIT/ 매출추이 ] 단위 : % [Maersk 부문별 EBIT 비중추이 ] 단위 : % Maersk 부문별 EBIT/ 매출추이 Maersk 이익비중추이 컨테이너 기타 26 석유 / 가스 개발 탱커, 드릴링등탱커, 드릴링등 석유 / 가스개발기타 전체 -120 컨테이너 '07 '08 '09 '10 '11 '12 '13 '14 '15 '15.1H '16.1H '07 '08 '09 '10 '11 '12 '13 '14 '15 '15.1H '16.1H 자료 : Maersk Annual Report 등, NICE 신용평가정리 일본선사인 NYK, MOL, K-Line 은매출의대부분이컨테이너를중심으로한해운업에서발생하고있다. 그러나컨테이너이외의해운업도건화물, 탱커, LNG, 자동차전용선등의벌크, 기타부문의부동산임대, 크루즈, 훼리등으로원양컨테이너시장과경쟁환경및사업위험이상이한분야로구성되어있어사업다각화수준이상당히높은수준이다. 특히, 자동차전용선사업의경우일본자동차업계와의밀접한영업관계를형성하면서일본해운3 사가선박수기준글로벌 1~3위를점하면서안정적으로이익을창출하고있는것으로파악되고있다. 건화물선시장의경우도일본 3사가선복량기준글로벌 5위권을형성하고있으며일본내철강사, 발전사등주요기업들과의고정계약을중심으로안정적인실적을시현하고있다. 유조선 / 탱커선시장에서는 MOL과 NYK가각각 3위및 15위권이선복량을보유하면서일본내정유사, 석유화학사와의영업관계를기반하여양호한실적을유지하고있다. 이처럼해운업권별로다각화된사업구조를확보하고있는일본선사들은컨테이너부문의저조한수익성을비컨테이너부문의양호한채산성으로보완하고있는것으로보인다. 글로벌컨테이너선복량기준으로일본3 사의합계점유율은 6.7% 로이는글로벌 1위인 Maersk 의 44% 에불과한수준이며, 규모의경제수준이상위선사들대비미흡함으로인해컨테이너부문의수익성은적자또는손익분기점수준에그치고있다. 그러나벌크및기타부문의채산성이상대적으로양호함에따라전반적인수익성은주력인컨테이너부문대비상대적으로견조한수준을보이고있다. 15

16 특히, 일본선사들은비컨테이너부문의양호한수익력을토대로컨테이너부문의경쟁력제고를위해초대형컨테이너선박투자를진행하고있다. 2016년 8월기준 Alphaliner 자료에의하면일본선사 3사의신조선발주규모는 372천 TEU로글로벌발주잔량의 10.7% 이며, 발주선박수를감안한평균선박규모는 15.5 천TEU 에달하고있다. 현수준의선복량과선대구성과비교해볼때추후일본선사들의선복량확대와선대대형화를통한컨테이너부문의경쟁력제고가가능할것으로예상된다. [ 일본컨테이너선사들의부문별수익성추이 ] 단위 : % 10.0 NYK 10.0 K Line 15.0 MOL (5.0) (10.0) '09 '10 '11 '12 '13 '14 '15 전체 0.0 컨테이너 벌크 기타 5.0 (5.0) (10.0) (15.0) (20.0) '09 '10 '11 '12 '13 '14 ' 전체 5.0 컨테이너 0.0 벌크 (5.0) (10.0) 기타 (15.0) '09 '10 '11 '12 '13 '14 '15 전체 ( 조정전 ) Bulk Ships Container Ships Ferry/Domes tic Associated Business 자료 : 각사 Annual Report 등, NICE 신용평가정리주 : 각사별사업부문별영업이익또는경상이익기준추이임 한진해운과현대상선은지속적인구조조정으로경쟁선사대비사업다변화수준이저하됨 반면, 한진해운과현대상선의경우 2000년대이후지속적인구조조정으로인해사업다각화를토대로한사업환경변화에대한대응력이경쟁선대대비크게저하되어온것으로보인다. 현대상선의경우 2000 년대초반국내컨테이너터미널을매각하는한편고정거래처 ( 현대자동차그룹 ) 를확보하고있는자동차운송부문을매각하였다. 최근에는채산성이양호한 LNG 및벌크전용선부문을매각하였다. 한진해운은 2009 년분할당시안정적인사업인부동산임대, IT서비스, 선박관리사업등이제외되었으며 2014년중벌크전용선사업을한앤컴퍼니측에매각하였다. 2015년이후에는계열사에항만관련자산및아시아역내항로사업을양도하는계약을체결하였다. 지속적인구조조정및사업부매각으로한진해운은 2015 년기준컨테이너비중이 92% 에이르고있으며현대상선도 77% 로높은수준이다. 현대상선은 2016 년중벌크전용선사업을추가적으로매각함에따라컨테이너사업비중이 80% 이상으로확대된것으로파악된다. 이처럼구조조정이지속되면서컨테이너부문에대한사업의존도는과거대비심화되었으나채산성이양호한사업들을양도하면서상위기업들이주도하는원양컨테이너시장의가격경쟁에대한대응능력은점차약화된것으로판단 16

17 된다. [ 현대상선및한진해운의주요구조조정내용 ] 구분시기구조조정내용 현대상선 국내컨테이너터미널 3곳매각자동차운송사업부문영업양도 유코카캐리어스 LNG사업부문영업양도 현대엘엔지해운벌크전용선사업부문영업양도 - 에이치라인해운 한진해운 인적분할로한진해운및한진해운홀딩스 ( 현유수홀딩스 ; 임대, IT, 선박관리등 ) 설립벌크전용선사업양도 에이치라인해운평택항컨테이너터미널매각 한진한진해운신항만매각 한진아시아역내항로정기선노선영업양도 한진 자료 : 회사공시자료, 언론보도자료등, NICE 신용평가정리 3. 영업수익성 2012년이후국적선사들의수익성이글로벌선사평균대비상당폭하회하고있음 글로벌컨테이너선사들의영업수익성을살펴보면 Maersk 가규모및범위의경제를토대로업계최고수준의수익성을시현하고있으며, 국적선사들의경우업계평균대비저조한수준을나타내고있다. 2011~2015 년기간동안평균 EBIT/ 매출액은 Maersk 가 4.2%, 업계평균 -0.6% 인데반해, 한진해운은 -2.0%, 현대상선은 -4.8% 에그치고있다. 특히 2012 년이후국적선사의영업수익성이업계수준을상당폭하회하고있다. 이는동종업체대비미진한투자로인한점진적인경쟁력저하, 채산성이양호한사업의외부매각등이누적된영향인것으로판단된다. 다만한진해운을중심으로 2015 년상반기중수익성이양호한수준을보였으나, 이는미국서부항만파업영향에따른일시적현상으로 2015년하반기이후저조한수익성을시현하고있다 년들어서는국적선사와해외선사와의수익성격차가더욱확대된모습이다. Maersk 조차도영업적자를시현하고있으나여전히동종업계수준을상회하는수익구조를유지하고있다. 17

18 [ 글로벌컨테이너선사의 EBIT/ 매출액추이 ] 단위 : % 15.0 Maersk 평균 Hanjin HMM '09 '10 '11 '12 '13 '14 '15 '15.1H '16.1H 자료 : 각사 Annual Report 등, NICE 신용평가정리주 : Maersk 는컨테이너사업부문기준이고, 평균은 Maersk, 한진해운, 현대상선을제외한컨테이너선사의 EBIT 마진율단순합산기준임 글로벌컨테이너시장에서의운임경쟁을주도해온 Maersk 의경쟁전략중하나는규모의경제시현, 연료효율성제고를위한에코쉽투자등을토대로한 cost 경쟁력강화이다. 2012년 1분기중 FFE당 1.25 톤에달하던벙커소비량이지속적으로감소하여 2016년 2분기중 0.88 톤까지하락하는등컨테이너운송단가 (unit cost) 의경감추세가지속되었다. 이같은비용절감효과에힘입어원양컨테이너부문에서동종업계를상회하는수익성을시현해온것으로판단된다. [Maersk 컨테이너평균운임 / 운송단가추이 ] 단위 : $/FFE, % [Maersk 분기별 EBIT/ 매출액추이 ] 단위 : % 3,500 Maersk 컨테이너평균운임및운송단가추이 Maersk 분기별 EBIT 마진추이 120 3,000 2, ,000 1, , freight rate unit cost unit cost/freight rate( 우 ) EBIT/ 매출 ( 좌 ) unit cost/freight rate( 우 ) 자료 : Maersk Annual Report 등, NICE 신용평가정리주 : 컨테이너사업부문기준임 18

19 그러나선사간가격경쟁및글로벌경기둔화에따른수요위축으로컨테이너평균운임 (freight rate) 도하락하면서평균운임 / 운송단가는 2015년 4분기 ~2016년 2분기동안 110% 를상회하고있다. 이로인해 Maersk 의컨테이너부문영업수익성도 2015 년 4분기이후매우저조한수준을보이고있다. 업계최상위의비용구조를확보하고있는 Maersk 도적자를시현하고있는상황에서운임경쟁이장기간지속될가능성은크지않은수준으로보이며, 한진해운부실화에따른운임상승상황및주요화주들의비가격요소중시가능성등을감안할때하반기이후상위기업을중심으로글로벌컨테이너선사들의영업수익성제고가가능할것으로기대된다. 국적컨테이너선사의경우동종업체대비상당히저조한수익성과낮은사업다변화수준등을감안하면기본적인원가구조및업황에대한대응력이열위한수준으로판단된다. 따라서원양컨테이너업황자체의회복또는상당한수준의원가구조개선이이루어지지않는한경쟁선사대비저조한수익성이지속될것으로예상된다. IV. 국적선사와글로벌컨테이너선사와의재무경쟁력비교 1. 고정비부담능력및현금창출력 높은금리수준과저조한수익성으로인해국적선사의고정비부담능력열위한수준 연간발생하는금융비용과연말차입금규모를감안하여글로벌선사들의평균금리수준을추산하면 2.4% 수준으로파악되고있다. 반면, 한진해운과현대상선의경우평균금리수준이 5% 내외로이는글로벌선사의평균수준에대비하여 2배에이르는수준이다. Maersk 의경우평균금리수준이 4% 내외로업계평균대비높은수준이나업계최고수준의수익성에힘입어매우우수한고정비부담능력을유지하고있다. 국적선사의경우저조한수익성으로인해 EBITDA/ 금융비용지표도매우낮은수준이다. 현대상선의경우 EBITDA가 (-) 를나타내고있으며, 한진해운도창출되는 EBITDA 가금융비용에미치지못하면서고정비부담능력이해외경쟁업체대비하여열위한수준을지속하였다. 19

20 [ 글로벌컨테이너선사평균금리 ] 단위 : % [ 글로벌컨테이너선사 EBITDA/ 금융비용추이 ] 단위 : 배 Maersk 업계평균 Hanjin HMM 차트제목 Maersk 평균 Hanjin HMM '11 '12 '13 '14 '15 '15.1H '16.1H 자료 : 각사 Annual Report 등, NICE 신용평가정리주 : 금리수준은각사별금융비용 / 차입금의 2011~2015 년평균자료를적용함 (Maersk 의경우 2013~2015 년 3 년기준임 ) 열위한현금창출력은미래성장을위한투자재원확보에도부정적인영향을미침 Maersk 를중심으로해외컨테이너선사들은국적선사대비양호한수익성을토대로상대적으로안정적으로영업현금을창출하여왔으며이를토대로컨테이너사업이경쟁력제고를위한선대투자를진행해왔다. 특히, Maersk 의경우전체사업에서 2011~2015 년동안연평균 12.8 조원의 EBITDA 및 8.7조원의영업CF를창출하였다. 이를토대로 6.2조원의투자를진행하였으며컨테이너운송사업부문의연평균투자액만 2.8조원에달하였다. [ 국적선사와해외선사와의현금창출력비교 ] 단위 : 십억원, 배, % 기업 EBITDA 영업 CF CAPEX 잉여 CF EBITDA/ Capex 영업 CF/ 순차입금 Maersk 12,839 8,664 6,279 2, 업계평균 한진해운 현대상선 자료 : 각사 Annual Report 등, NICE 신용평가정리주 1: 2011~2015 년동안의연평균실적기준이며, 업계평균은 Maersk, 한진해운, 현대상선제외기준 주 2:: Maersk 의경우컨테이너사업부문만의 Capex 투자실적은 2,755 십억원임 반면국적선사들의경우저조한수익성으로인해영업현금창출력이제한되는모습이며이로인해해외선사대비미진한투자실적을나타내었다. 한진해운은미진한현금창출력으로인해 2011년이후유형자산매각을진행했으며특히 2013 년이후에는신규투자도미미한수준에그쳤다. 현대상선의경우에도 2011~2015 년누적기준부 (-) 20

21 의영업 CF 를시현함으로인해, 구조조정이진행되고신규투자도자제되면서한진해운 과같이컨테이너부문의경쟁력저하라는악순환이반복된것으로파악된다. 2. 재무안정성 최근수년간대규모손실이누적되면서재무안정성이급격히저하됨 국적선사의재무안정성도해외선사대비열위한수준이며최근수년간은그격차가확대되었다. Maersk 의경우부채비율은 100% 미만을보이고있으며그외주요해외선사도 200% 내외의비교적양호한부채비율을유지하고있다. 반면국적선사들의경우최근부채비율이 1,000~2,000% 내외수준으로매우열위한수준을나타내고있다. 한진해운은 2014년중대한항공중심의유상증자 (5,945 억원 ) 대금이유입되었으며, 현대상선의경우에도 2012~2015 년동안수차례에걸쳐총 7천억원규모의증자를진행한바있다. 그러나열위한수익성과높은금융비용부담이지속되면서 2011~2015 년중누적순손실규모가한진해운은 2조 6,397 억원, 현대상선은 2조 6,199 억원에달하였다. 이로인해 2011 년이후부채비율이상당폭상승하는것을비롯하여양사의재무구조저하추세가지속되었다. [ 글로벌컨테이너선사의부채비율추이 ] 단위 : % 2,500.0 Maersk 업계평균 Hanjin HMM 2, , , '09 '10 '11 '12 '13 '14 '15 자료 : 각사 Annual Report 등, NICE 신용평가정리 주 : 평균은 Maersk, 한진해운, 현대상선을제외한컨테이너선사의단순합산기준임 국적선사들의경우사업부양도, 자산매각등을통한구조조정을진행하면서차입규 모를감축시켜왔다 년말 8.5 조원에이르던한진해운의총차입금은벌크전용 21

22 선사업양도, 터미널 / 항만관련지분매각등이진행되면서 2016년 6월말 4.9조원으로축소되었다. 동기간현대상선의총차입금도현대택배매각, LNG 및벌크전용선사업양도, 현대증권지분매각등의자구계획이행을통하여 6.7조원에서 3.7조원으로상당폭감소였다. 그러함에도불구하고손실누적에따른자기자본규모위축으로차입금의존도는 80% 내외에달하고있다. Maersk 의차입금의존도가 20% 내외, 그외해외선사의차입금의존도또한 45% 내외에머물고있는점을고려해볼때국적선사들의차입부담이매우과중한수준으로전반적인재무구조에큰부담으로작용하여온것으로판단된다. [ 글로벌컨테이너선사의차입금의존도추이 ] 단위 : % 90.0 Maersk 업계평균 Hanjin HMM '09 '10 '11 '12 '13 '14 '15 자료 : 각사 Annual Report 등, NICE 신용평가정리 주 : 평균은 Maersk, 한진해운, 현대상선을제외한컨테이너선사의단순합산기준임 3. 재무적융통성 - 정부의지원 국적선사는수년간진행된구조조정으로자체적으로활용할수있는재무적융통성소진 글로벌컨테이너선사들의보유자산을고려한자체적인재무적대응능력을살펴보면 Maersk 및일본선사들이재무적융통성이양호한수준이다. Maersk 는유사시안정적인수익성을시현하고있는터미널사업, 석유및가스개발사업, 해양시추사업등을활용하여주력사업인컨테이너부문의경쟁력을강화할수있을것으로보인다. 해운사업내에서의다각화수준이높은일본선사들의경우컨테이너부문이외의자산 비중이매우크다. 특히벌크선사업의자산규모가상당한비중으로나타나고있는데 이는일반건화물선박이아닌고가의 LNG 선, 탱커선, 자동차전용선등이선대에서점 22

23 하는비중이크고컨테이너선대의경우사선보다는용선활용비중이높기때문인것으로판단된다. 또한벌크선의상당부분이고정화주와연계되어있어선박가치의질적인수준도높은수준으로보인다. 일본선사들은그외에도물류 / 터미널, 부동산, 여객운송등다양한사업과관련된자산도보유하고있어유사시활용가능할것으로예상되며, NYK의경우 2015 년중크루즈사업 ( 미국자회사크리스탈크루즈 ) 을 5.5억 USD 에매각한바있다. [ 글로벌선사의자산구성내역 ] 단위 : 백만 $, 백만엔, 억원, % 구분 Line Terminal Oil Drilling Tankers 기타 Maersk 24,857 7,216 8,681 8,690 1,842 4,014 비중 구분컨테이너벌크훼리 / 국내운송운송관련기타 MOL 496,486 1,719,713 56, ,164 14,210 비중 구분컨테이너벌크 Logistics Air Cargo Real Estate 기타 NYK 419,247 1,338, ,303 47,597 63, ,326 비중 구분컨테이너벌크 Offshore 등기타 K-Line 2,054,236 6,089, , ,151 비중 구분유형자산 ( 선박 ) 금융자산투자지분기타 한진해운 52,267 (45,609) 2,163 1,018 11,001 비중 78.7 (68.6) 구분유형자산 ( 선박 ) 금융자산투자지분기타 현대상선 28,102 (25,009) 4,896 2,942 9,419 비중 62.0 (55.1) 자료 : 각사 Annual Report 등, NICE 신용평가정리주 : Maersk 는 2015 년말, 일본선사들인 2016 년 3 월말, 국적선사들은 2016 년 6 월말기준임 반면, 국적선사들의경우다년간의구조조정을통하여자체적인재무적융통성을대부분소진한상황이다. 자산중대부분이선박 ( 컨테이너선박및스팟운용중심의일부벌크선박 ) 으로구성되고있으며최근의시황을감안할때선박가치가장부가를상당폭하회할가능성이있다. 그외자산의경우도대부분매출채권등영업용자산으로구성 23

24 되어있어유사시활용가능성이낮은수준이다. 다만현대상선의경우 2016 년상반 기중 1 조원을상회하는현대증권매각대금의유입으로한진해운대비비교적풍부한 유동성을보유하면서단기적인재무적대응능력을보유하고있는것으로보인다. 국적선사와해외선사들이각각정부로부터지원받은수준이큰차이를보이며이는국적선사들의상대적경쟁력약화를초래함 원양컨테이너산업의경우해당국가내제조업의원재료조달및판매, 물류관련전후방산업과의높은연관성등기간산업의특성으로인해유사시정부로부터의직간접적인지원가능성이존재하고있다. 특히금융위기이후영업실적이급락하고재무안정성이상당폭저하된주요글로벌선사들이해당정부로부터상당한규모의직간접적인지원을수혜받은이력이있다. 최대선사인 Maersk 의경우에도덴마크수출신용기관인 EKF가 2009 년 11월 5억 USD 규모의금융지원을제공한바있으며정책금융기관을통하여 62억USD 의금융차입을지원받았다. 3위선사인 CMA-CGM 도프랑스국부펀드로부터 1.5억 USD를지원받고대출보증등금융권으로부터자금지원도추가적으로확보한바있다. 특히중국국영선사인 COSCO와 China Shipping Group( 컨테이너부문은 COSCO 와합병전 CSCL) 은중국수출입은행으로부터 95USD 를지원받았다. 또한중국정부는자국선사의글로벌경쟁력강화를위해요구되는해외 M&A 에필요한대규모금융지원을추가적으로제공하기로 2016 년 8월결정한것으로파악되고있다. [ 주요국가의국적컨테이너선사지원사례 ] 국가해당컨테이너선사지원사례 중국 독일 COSCO China Shipping Group Hapag-Lloyd 중국수출입은행 5년간각각 95억USD 지원 (2012 년 ~) 선박해체보조금제공프로그램시행 (2014~2015 년중 1조원지원추정 ) 해외 M&A를위한 180억USD 금융지원제공결정 (2016년 8월 ) 12억유로정부지급보증 (2009년) 함부르크시 7.5억유로현금지원 (2013 년 ) 덴마크 APM Maersk 수출신용기금 5 억 USD 지원 (2009 년 ), 정책금융기관 62 억 USD 금융차입지원 일본 MOL, K Line, NYK 이자율 1% 10 년만기회사채발행 프랑스 CMA CGM 채권은행대출보증으로 15 억 USD 지원, 국부펀드통해 1.5 억 USD 추가지원 금융권을통해 3 년간 2.8 억유로추가지원 (2013 년 ~) 싱가포르 NOL(APL) 정부투자기관 Temasek 이우선주 10 억 USD 인수 한국한진해운, 현대상선자산관리공사의선박매입, 회사채신속인수제도입, 12 억 USD 선박펀드조성 자료 : 한국선주협회, 언론보도자료등, NICE 신용평가정리 24

25 이같은직접적이고대규모로진행된자국선사들에대한주요국가의지원과비교하여국적선사들이지원받은방식이나규모는큰격차를보이고있다. 해당정부로부터의직간접적인지원을수혜및자구노력에힘입어해외주요선사들은글로벌금융위기의위기상황을극복하였다. 또한적극적인정부의지원하에상대적으로저금리로조달된대규모자금을활용하여초대형선박투자등적극적인투자로컨테이너부문의경쟁력제고를진행하였다. [ 글로벌컨테이너선사의 2011~2015 년중누적순투자규모 ] 단위 : 십억원 16,000 14,000 12,000 10,000 8,000 13, ~2015 년누적 Capex 규모 ( 십억원 ) 6,000 4,000 2,000 5,824 4,477 4,283 3,200 3,048 2,739 2,714 2,441 2,008 1,374 1, 자료 : 각사 Annual Report, NICE 신용평가정리주 : Maersk 의경우컨테이너사업부문만반영하였으며, 회사별회계처리방법의차이등으로실투자규모와차이가있을수있음 글로벌주요선사들의 2011~2015 년기간동안의누적순투자규모를살펴보면 1위 Maersk 가 13.8 조원규모에달하고 MOL이 5.8조원, COSCO 가 4.5조원, NYK가 4.3 조원등으로그상위권을점하고있다. 반면국적선사인한진해운과현대상선은각각 1.3조원과 0.6조원으로주요선사중최하위권의투자규모를나타내었으며이는글로벌선사대비상대적인경쟁력이지속적으로저하된결정적요인으로작용한것으로판단된다. V. 맺음말 본문에서서술한글로벌컨테이너선사와국적선사간의사업및재무경쟁력관련한 비교를하단의그림과같이다시한번요약정리하였다. 25

26 [ 글로벌컨테이너선사사업경쟁력관련주요요소비교 ] 단위 : % 컨테이너사업비중 OOCL Hapag Yang Ming Hanjin Evergreen 벌크전용선매각 HMM NYK K Line MOL COSCON CMA-CGM Maersk 컨테이너용선비중 HMM K-Line MOL Yang Ming COSCON Hanjin Hapag Lloyd NYK Evergreen OOCL CMA-CGM Maersk 컨테이너선복량점유율 EBIT/ 매출 자료 : Alphaliner, 각사 Annual Report 등, NICE 신용평가정리주 : 선복량은 2016 년 8 월기준이며컨테이너용선비중은용선선복량기준, 컨테이너사업비중은 2015 년기준, EBIT 매출은 2012~2015 년동안의누적평균기준임 (Maersk 의경우컨테이너부문만의실적을반영함 ) [ 글로벌컨테이너선사재무경쟁력관련주요요소비교 ] 단위 : %, 배 차입금의존도 HMM Hanjin 채무재조정 COSCON Yang Ming K Line MOL Evergreen NYK Hapag OOCL CMA-CGM Maersk EBITDA/ 금융비용 총차입 금 /EBITDA HMM (*) 채무재조정 Hanjin Yang Ming 20.0 COSCON 15.0 Evergreen 10.0 MOL Hapag K Line 5.0 NYK OOCL CMA CGM Maersk OCF/ 순차입금 자료 : Alphaliner, 각사 Annual Report 등, NICE 신용평가정리주 : 각지표는 2012~2015 년동안의누적평균기준. 현대상선의경우 EBITDA 적자를나타냄에따라총차입금 /EBITDA 지표는 이나시각적인비교를위해 40 배로표기함 국적선사들의경우 Maersk, CMA-CGM 등상위선사들에비해서는규모및범위의 경제를확보하지못하였으며, NYK, MOL, K-Line 등일본선사들처럼다변화된사업포 트폴리오를확보하여컨테이너부문의부진한실적에대응할수있는사업다각화수혜 26

27 수준도미진하였다. 특히현대상선의경우 2016 년중벌크전용선사업양도로사업다각화정도가더욱저하된상황이다. 이같은요인으로국적선사들이동종업체최저수준의수익성을나타내게되었으며지속적인구조조정에도불구재무경쟁력도대폭약화된것으로판단된다. 단기간내국적선사의 경쟁력이회복될 가능성은낮은수준 한진해운의경우기업회생절차개시로인해기존 Alliance 에서사실상퇴출되고기존화주들의이탈이진행되는것을비롯하여영업네트워크가급속히와해되고있는것으로보인다. 원양컨테이너사업을영위하기위해서는주요기간노선의구축에 1.5조원내외의투자비용과장기간의사업경험축적이필수적으로요구되며항만시설, 내륙물류, 영업네트워크등유무형자산의확보및유지가중요하다. 이같은상황에서기업회생절차개시에따른사업기반의상당한훼손을감안하면추후한진해운의경쟁력회복가능성은낮고회복되더라도기존의사업기반을단기간내확보하는것은사실상불가능할것으로보인다. [ 요약 : 국적원양컨테이너선사의부실화원인및경쟁력회복가능성점검 ] 구분 내용 부실화원인경쟁력회복가능성 사업재무한진해운현대상선 - 글로벌선복량점유율 2~3% 내외로상위선사와차이가커시장지배력열위 - 상위선사대비대형선박미확보등으로규모및범위의경제창출수준미흡 - 지속적인구조조정으로사업다변화정도낮아지면서컨테이너업황변동에대한대응력약화 - 열위한원가구조로동종업계하위수준의저조한수익성지속 - 저조한수익성과높은금리부담으로고정비부담능력상대적으로열위 - 자체영업현금창출력이약해선대투자에필요한자금확보미진 - 대규모순손실지속으로재무안정성저하, 자금조달여력약화 - 자구노력지속에따른자체적인재무적융통성소진 - 해외선사들이해당정부로부터직 간접적인대규모의금융지원수혜로상대적인경쟁력약화 - 기업회생절차개시후 Alliance 퇴출, 화주이탈등기존의영업네트워크급속히와해 - 원양컨테이너사업기반구축에대규모투자와오랜시간이필요한점감안시회복가능성낮고, 회복되더라도기존수준의사업기반재확보는사실상불가능 - 출자전환등채무재조정으로재무경쟁력개선 - 그러나열위한사업경쟁력, 업계최저수준의수익성감안시신용위험이재차확대될가능성큼 - 선박펀드활용을통한대형선박투자, 한진해운의우량자산흡수등을통한경쟁력강화필요 자료 : NICE 신용평가정리 자율협약이진행되던현대상선은 2016 년 7 월 21 일채권단과경영정상화계획이행을 위한약정을체결하였으며출자전환을통한채무재조정을진행하였다. 이에힘입어 27

28 2016년 6월말각각 2,128.9% 및 81.1% 에달하던부채비율과차입금의존도가각각 200%, 57% 내외수준으로대폭하락하는것으로추정되는것을비롯하여기존대비재무경쟁력이상당히개선된것으로보인다. 그러나해외경쟁선사대비열위한사업경쟁력과 EBITDA 적자가지속되는등동종업계최저수준의수익성을감안할경우원양컨테이너업황의본격적인회복이수반되지않는한개선된재무경쟁력이재차저하될가능성이높다. 따라서선박펀드활용을통한초대형컨테이너선박투자, 한진해운의우량자산및전문인력흡수등을통한조속한사업경쟁력제고가선행되어야할것으로판단된다. 끝 - [ 관련참고자료 ] 최재호 <2016 산업위험평가 - 해상운송 >, 최재호 < 근해컨테이너운송시장의특성과최근환경변화 >, 최재호 < 산업별평가방법론 - 해상운송 >, 구본욱 < 유가하락에따른산업별영향분석 - 2. 항공 / 해상운송 >, 구본욱 < 선박투자의사결정에따른해운기업의신용위험분석 >, 구본욱 < 글로벌정기선업계의사업환경변화와이에따른국내원양정기선사의신용위험검토 >, < 유의사항 > NICE 신용평가 가제공하는신용등급은특정금융투자상품, 금융계약또는발행주체의상대적인신용위험에대한 NICE 신용평가 고유의평가기준에따른독자적인의견입니다. NICE 신용평가 는신용위험을미래의채무불이행및손실가능성으로정의하고있습니다. 따라서 NICE 신용평가 의신용등급은금리나환율변동등에따른시장가치변동위험, 해당증권의유동성위험, 내부절차나시스템으로인해발생하는운영위험을표현하지는않습니다. NICE 신용평가 의신용등급은미래의채무불이행및손실가능성에대한현재시점에서의의견으로예측정보를중심으로분석, 평가되고있으며, 예측정보는예상치못한환경변화등에따라실제결과치와다르게나타날수있습니다. 또한, 신용등급은사실의진술이아니라, 미래의신용위험에대한 NICE 신용평가 의독자적인의견으로, 특정유가증권의투자의사결정 ( 매매, 보유등 ) 을권고하는것이아닙니다. 즉, 신용등급은정보이용자의투자결정을대신할수없으며, 어떠한경우에도정보이용자의투자결과에대한법적책임소재의증빙자료로사용될수없습니다. 이에정보이용자들은각자유가증권, 발행자, 보증기관등에대해자체적인분석과평가를통해투자에대한의사결정을해야한다는점을강조합니다. NICE 신용평가 는신용등급결정에활용하고보고서에주요판단근거로서제시하는정보를신뢰할만하다고판단하는회사제시자료및각종공시자료등의자료원으로부터수집하여분석, 인용하고있으며, 발행주체로부터제출자료에거짓이없고중요사항이누락되지않았으며중대한오해를일으키는내용이없다는확인을받고있습니다. 그러나, NICE 신용평가 는자료원의정확성및완전성에대해자체적인실사를하지는않고있습니다. 또한, 신용평가의특성및자료원의제한성, 인간적, 기계적또는기타요인에의한오류의가능성이있습니다. 이에 NICE 신용평가 는신용등급결정시활용된또는평가보고서에주요판단근거로서제시된어떠한정보에대해서도그정확성, 적합성또는충분성을보증하지않으며, 정보의오류, 사기및허위, 미제공등과관련한어떠한형태의책임도부담하지않습니다. 또한, NICE 신용평가 는고의또는중대한과실에기인한사항을제외하고신용등급및평가보고서상정보의이용으로발생하는어떠한손해및결과에대해서도책임지지않습니다. NICE 신용평가 에서작성한보고서에수록된모든정보의저작권은 NICE 신용평가 의소유입니다. 따라서 NICE 신용평가 의사전서면동의없이는본정보의무단전재, 복사, 유포 ( 재배포 ), 인용, 가공 ( 재가공 ), 인쇄 ( 재인쇄 ), 재판매등어떠한형태든저작권에위배되는모든행위를금합니다. 상기 Market Comment 는 NICE 신용평가홈페이지 [] 를 통해확인하실수있습니다. 배포관련문의 : 투자자서비스실 ( ) 28