해운산업 현황 및 전망 II - 근해컨테이너, 건화물, 탱커부문 시장환경 및 해운기업 신용위험 점검

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1 해운산업현황및전망 II. 근해컨테이너, 건화물, 탱커부문 시장환경및해운기업신용위험점검 Analyst Contacts Summary 이재윤신용평가본부책임연구원 Date 년 9월 26일발표된 < 해운산업현황및전망 I.> 에서는국적원양컨테이너선사의부실화원인및경쟁력회복가능성을글로벌주요선사들과의비교를중심으로살펴보았다. 이에본고에서는원양컨테이너산업이외의근해컨테이너, 건화물 (Dry Bulk), 탱커 (Wet Bulk) 해운업의시장환경및신용위험을점검해보았다. 근해컨테이너선사들의경우원양컨테이너시장대비상대적으로경쟁강도가낮은수준임에따라비교적양호한영업실적을시현하고있다. 다만, 해외동종기업대비영업수익성이열위한수준이며일부선사를제외하고는재무위험도높은상황이다. 이를고려할때사업환경의변화시상대적인대응력은해외선사대비열위한수준으로판단된다. 단기적으로는사업환경이비우호적으로급변할가능성은크지않은것으로보이나, 중장기적으로는중대형선박의전배효과에따른선대대형화및가격경쟁심화경향등사업환경의변동가능성이상존하고있어신용위험의확대가능성이존재한다. 건화물선시장의경우단기간에해상물동량이큰폭으로개선될가능성은낮은수준이나, 지속적인업황부진에따른신조선발주물량감소로수급여건은완만한개선세가나타날전망이다. 또한 BDI지수가 2016 년상반기역사적인저점을기록한점등을고려할때중단기적으로건화물운임은추세적인개선세를보일것으로예상된다. 국내주요건화물선사들의경우구조조정을통한원가구조개선, 장기운송계약중심의사업구조등을바탕으로비교적양호한사업안정성을보유하고있는것으로판단되며, 이를바탕으로최근부진한업황에도불구하고비교적안정적인실적을시현하고있다. 탱커선선사들은 2014~2015년간유가하락에따른유류소비증가로업황이개선됨에따라이전대비향상된영업실적을시현하였다. 다만, 중기적으로원유선부문의선복량증가로수급여건이저하될전망임을고려할때국내탱커선사들의영업수익성은 2015년대비다소낮은수준을기록할전망이다. 1

2 국내주요벌크 ( 건화물, 탱커 ) 선사들의차입부담은일반적인산업대비높은수준이며, 해외선사들이비해서도상대적으로높게나타나고있다. 그러나차입금의상당부분을차지하는선박차입금의경우선박의담보가치및장기운송계약의장래현금흐름을기반으로일정수준대응가능할전망이다. 다만, 최근한진해운의기업회생절차개시, 부진한업황등의영향으로해운기업의금융시장접근성저하가능성이존재하는점은개별선사들에부담요인으로작용할것으로예상된다. 2

3 < 목차 > I. 머리말 II. 근해컨테이너시장환경및해운기업신용위험 1. 근해컨테이너해운업의시장환경 2. 근해컨테이너해운기업의신용위험점검 III. 벌크시장시장환경및해운기업신용위험 III-1. 건화물 (Dry Bulk) 시장환경및해운기업신용위험 1. 건화물해운업의시장환경 2. 건화물해운기업의신용위험점검 III-2. 탱커 (Wet Bulk) 시장환경및해운기업신용위험 1. 탱커해운업의시장환경 2. 탱커해운기업의신용위험점검 IV. 맺음말 3

4 I. 머리말 2016 년 9 월 26 일발표된 < 해운산업현황및전망 I.> 에서는국적원양컨테이 너선사의부실화원인및경쟁력회복가능성을글로벌주요선사들과의비교 를중심으로살펴보았다. 본고에서는원양컨테이너산업이외의근해컨테이너, 건화물 (Dry Bulk), 탱커 (Wet Bulk) 해운업의시장환경및신용위험을점검해보고자한다. 근해컨테이너선사의경우직접적인경쟁관계에있는해외선사들과의비교등을중심으로신용위험을분석하였으며, 상위선사들의시장집중도가낮고, 다수의선사들이경쟁하는벌크 ( 건화물, 탱커 ) 선사의경우시황분석및개별기업의현황을중심으로신용위험을파악하였다. II. 근해컨테이너시장환경및해운기업신용위험 1. 근해컨테이너해운업의시장환경 글로벌상위선사들을중심으로경쟁구도가형성되어있는원양컨테이너시장과달리, 근해컨테이너시장은인근국가의중소규모선사들을중심으로경쟁구도가형성되어있다. 주요항로별로선사협의회가존재하여선사간과당경쟁을제한하고있으며, 일부항로는선사협의회에서운임안정화를위해회원사별지정항구에대한운송물량을규제하거나항차당수송물량을제한하기도하는것으로파악된다. 또한근해컨테이너시장의경우원양컨테이너시장과상이한규제가적용되고있으며이는근해컨테이너업계에유리한사업환경을제공하고있다. 연근해항로에서근해컨테이너선사들의경우관련국가간승인을통해카보타지 (Cabotage) 적용을배제한연안운송을허용하고있어취항가능한항구가원양항로에비해다양하여효율적인화물운송루트선택이가능하고, 원양컨테이너선사들의경우카보타지적용에따라연근해항로진입이제한된수준에그치 4

5 고있다. 또한개별국가차원에서운임공표제등을통해국가간특정항로의 운임을규제하여과당경쟁을방지하기도한다. [ 원양항로및연근해항로규제환경비교 ] 구분 원양 연근해 항로취항 정부가개항한무역항구만가능 무역항구및국가간허용된항구 연안운송 대부분항구가카보타지적용 국가간승인된선박및항로는추가로가능 공동행위 운임, 선박배치등공동행위허용 / 공동행위협약의가입, 탈퇴자율 공동행위허용 / 국가간협약에따라일부항로는선사협의회의무가입 운임결정 사전신고필요 / 정부규제어려움 사전신고필요 / 국가간협약에따라규제가능 자료 : 법제처, 시장조사자료, NICE 신용평가정리 주 : 카보타지 (Cabotage): 국가내에서여객및화물을운송하는권리를외국선박에는주지않고, 자국선박이독점하는국제 관례를의미하며, 우리나라에서는선박법제6조에서국내항간운송을한국적선박으로제한하고있다. 다만, 우리나라는현재 광양 ~ 부산, 광양 ~ 인천구간에서카보타지에예외를두고있다. 이처럼선사협의회운영을통한동종업체간의경쟁강도완화및원양항로와는 상이한정부규제적용은근해컨테이너업계가원양컨테이너업계대비안정 적인실적을시현하게하는주요요인으로작용하고있다. [ 주요근해항로수출입컨테이너물동량변화 ] 단위 : 천 TEU 3,000 2,500 2, % 2,502 2, % 1, % 2,331 1,500 1,342 1,430 1, 한 - 중한 - 일한 - 동남아 자료 : 해사통계집, NICE 신용평가정리 아시아근해컨테이너시장중에서는동남아시장의성장성이상대적으로큰수준이다. 수출입컨테이너물동량기준으로최근 10년간한중항로는 7%, 한일항로는 34% 수준의성장세를보였으나동남아항로는 63% 확대된모습이다. 한편, 한중항로및한일항로의경우초기진입자가한국, 중국의중견선사중심으로구성되어있어제한적인경쟁이이뤄지고있다. 그러나동남아 5

6 항로의경우성장성은우수하나, 주요글로벌컨테이너선사및그자회사들의 진출로경쟁강도가높아채산성확보는상대적으로어려운것으로파악된다. 근해컨테이너시장의운임추이를살펴보면원양컨테이너시장대비하락폭이크지않은수준을보이고있다. CCFI 종합지수의경우 2015년중 19.0%, 2016년들어서도 21.0% 나하락하였으며, 특히유럽, 미서안, 미동안등주요원양컨테이너항로의하락폭이큰수준을보이고있다. 반면한중, 한일, 중동남아등주요아시아권근해컨테이너시장의운임하락율은 10% 내외로제한적인수준에그치고있다. 다만상대적으로원양컨테이너선사들의진입이용이한동남아항로의경우전배효과등으로운임경쟁이심화되면서운임하락폭이한중, 한일항로대비다소큰수준이다. [ 컨테이너운임지수전년대비변동률 ] 단위 : % 구분 종합 유럽 미서안 미동안 중-동남아 중-한 중-일 ~ 자료 : Clarkson, NICE신용평가정리. 선사들이사전신고한것과달리운송서비스를제공할경우과징금부과등이적용되는운임공표제가한중및한일항로에대해 2016년 6월중시행되었으며동남아항로도 7월중시행되었다. 다만, 한중및한일항로의경우운항선사들이많지않아선사들의경쟁이자제되어운임공표제의실효성이높은수준이다. 반면동남아항로의경우다수의국내외컨테이너선사들이취항하고있으며최근원양컨테이너선사들의선대조정에따른전배효과가속화등으로운임경쟁강도가높아상대적으로운임공표제의효과가크지않을가능성이존재한다. 다만한진해운의기업회생절차가개시된이후동남아항로의운임도상당폭상승한것으로파악되고있으며, 향후화주들의선사선택시비가격요소도중요하게고려될경우가격경쟁의완화및운임공표제정착이가능할것으로기대된다. 6

7 2. 근해컨테이너해운기업의신용위험점검 1) 사업위험 국내근해컨테이너선사들이주로운항하는항로는한중, 한일, 동남아항로이며, 각선사별로설립시주주사, 영업네트워크등의차이로인해상대적으로경쟁우위를보유하는노선이존재하고있다. 한중합작으로설립된장금상선의경우한중항로에서강점을지니고있으며, 1973년한일간풀컨테이너정기선서비스를최초로개시한고려해운은한일항로에서의시장점유율이큰수준으로파악되고있다. 한편, 대만선사인 Wan Hai의경우동남아항로를주력으로하는근해컨테이너선사이나최근에는중동, 미주지역까지운항노선을확대하고있는것으로파악된다. 홍콩선사인 SITC의경우한중, 한일, 동남아노선등동아시아권에서다양한항로를운영하고있다. 주요근해컨테이너선사중총선복량을기준으로할때 Wan Hai가 233천TEU 로가장많은선복량을확보하고있으며국적선사인고려해운이 107천TEU로그뒤를잇고있다. 평균선박규모또한 Wan Hai가 2,506TEU로가장큰수준을보이고있으며고려해운이 1,915TEU로 2위권을형성하고있다. 여타선사들의경우평균선박규모는천TEU 내외에머물고있다. [ 국내외주요근해컨테이너선사현황 ] 단위 : TEU, 십억원 기업설립년국적총선복량평균선박규모매출재무정보활용비고 고려해운 1985 한국 107,245 1,915 1,234 연간한일항로및동남아항로강점 장금상선 1999 한국 43,035 1, 연간, 분 / 반기한중항로강점 흥아해운 1961 한국 36,354 1, 연간, 분 / 반기한일항로강점컨테이너부문매출 84% 남성해운 1953 한국 24, 연간 천경해운 1962 한국 15, 연간 Wan Hai 1965 대만 233,089 2,506 2,269 연간, 분기동남아항로주력. 중동, 미주확대 SITC 1991 홍콩 88,467 1,246 1,431 연간, 반기동남아, 한중, 한일항로운영 자료 : 각사 Annual Report, Alphaliner 등, NICE 신용평가정리주 1: 국내선사는개별 / 별도기준, 해외선사는연결기준주 2: 매출은 2013~2015 년 3 년평균기준 7

8 선복량및평균선박규모를기준으로할때국내중견선사들의사업경쟁력은해외선사대비열위한수준으로보인다. 그러나연안및근해를주로운항하는근해컨테이너시장의특성상선박규모가반드시클필요는없고항구별접안능력, 항로별물동량, 항로별영업력등을고려한선대구성이요구됨에따라선복량및평균선박규모가크지않은국내선사들도운영항로를중심으로일정수준의사업경쟁력을보유하고있는것으로판단된다. 다만최근원양컨테이너선사들의선대조정과정에서기존원양항로에투입되던중대형선박들이주요근해항로에전배됨에따라근해컨테이너시장에서도동남아항로를중심으로선박대형화경쟁이확대될여지가크다. 따라서향후시장환경의변화에대한대응이미진할경우중장기적으로경쟁지위저하가능성이존재하고있다. 국적원양컨테이너선사가최근적자기조를나타내는등원양컨테이너업계의저조한수익성을감안할때근해컨테이너업계의영업실적은상대적으로양호한수준 ( 금융위기이후연평균 EBIT/ 매출액 3% 내외 ) 을보이고있다. 다만, 해외선사들의경우변동성이존재하기는하나평균 EBIT마진율이 6% 내외로국내선사대비우수한수익성을보이고있으며, 2013~2015년중연평균 EBIT규모가천억원을상회하고있다. [ 국내외주요근해컨테이너선사의 EBIT/ 매출액추이 ] 단위 : % '09 '10 '11 '12 '13 '14 '15 '15.1H '16.1H '09 '10 '11 '12 '13 '14 '15 '15.1H '16.1H 10.0 고려해운장금상선흥아해운 10.0 남성해운 천경해운 SITC Wan Hai 자료 : 각사 Annual Report 등공시자료, NICE 신용평가정리주 : Wan Hai Lines 의 2016 년및전년동기실적은 1 분기실적기준임 8

9 2) 재무위험 국적근해컨테이너선사들의재무위험을살펴보면해외선사대비높은수준으로나타나고있다. 국적선사들중고려해운은보수적인재무정책을견지하면서부채비율 100% 내외, 차입금의존도 30% 하회, 총차입금 /EBITDA 3배미만등우수한재무안정성을유지하고있다. 그러나여타선사들의경우전반적인재무위험이다소높은수준을보이고있다. [ 국내외주요근해컨테이너선사의부채비율추이 ] 단위 : % '09 '10 '11 '12 '13 '14 '15 고려해운 장금상선 흥아해운 '09 '10 '11 '12 '13 '14 '15 남성해운 천경해운 SITC Wan Hai 자료 : 각사 Annual Report 등공시자료, NICE 신용평가정리주 : STIC 의경우 2010 년유상증자 (401 백만 USD) 를통한자본확충으로부채비율이개선됨. 특히 2010년대들어컨테이너선대투자를지속중인천경해운과주력인컨테이너부문이외에도탱커부문의신조투자도병행하고있는흥아해운의경우부채비율이상당폭상승하고있으며총차입금 /EBITDA 지표도동종업체대비열위한모습을보이고있다. 또한장금상선의경우벌크, 탱커등을주로영위하는장금마리타임, 시노코탱커, 시노코페트로케미컬등관계사에대해대규모보증 (2015년말기준 1조 7,636억원 ) 및대여금 (3,348억원) 을제공하고있어이를감안할경우실질적인재무위험수준은외견상재무구조를상회하고있는것으로판단된다. 한편, 해외선사중 Wan Hai 는실적변동성이높음에도불구하고 100~150% 내외의부채비율을유지하고있으며양호한영업현금창출력을보유하면서투자 수요에대응하고있는모습이다. 특히, SITC 의경우 2010 년중 4 억 USD 규모 9

10 의유상증자대금이유입되면서이전대비재무구조가상당폭개선되었으며, 고 정비부담능력이나총차입금 /EBITDA 지표도국내선사대비매우양호한수준 을나타내고있다. [ 근해컨테이너부문국내및해외선사와의재무구조비교 ] 단위 : 십억원, 배, % 구분자산차입금부채비율 차입금 의존도 EBITDA/ 금융비용 총차입금 / EBITDA 영업 CF 고려해운 장금상선 1, 흥아해운 남성해운 천경해운 Wan Hai 2,872 1, SITC 1, 자료 : 각사 Annual Report 등, NICE 신용평가정리주 1: 자산, 차입금, 영업 CF, Capex 등은 2013~2015 년평균기준임주 2: 부채비율, 차입금의존도, EBITDA/ 금융비용, 총차입금 /EBITDA 등은 2013~2015 년누적평균기준임주 3: 각사별회계처리등의차이로인해실투자규모는차이가있을수있음 Capex 종합적으로볼때근해컨테이너선사들은원양컨테이너선사들대비경쟁강도가높지않음에따라, 상대적으로양호한영업실적을안정적으로시현하고있다. 그러나해외동종기업인 Wan Hai, SITC에비해영업수익성및 EBIT창출규모가열위한수준이며고려해운을제외하고는재무위험도높은상황이다. 따라서향후발생할수있는사업환경의변화가능성에대한선대개편, 투자수요등에대한대응력도상대적으로약한수준으로판단된다. 원양컨테이너시장대비상대적으로낮은경쟁강도, 운임공표제시행등을감안하면근해컨테이너시장의사업환경이단기간에비우호적으로급변할가능성은크지않은것으로보인다. 그러나중대형선박의전배효과에따른선대대형화및가격경쟁심화경향, 경기둔화에따른역내물동량성장제약등으로사업환경의변동가능성이상존하고있다. 특히최근신조선투자를대규모로진행한일부선사들은향후업황변동으로저조한영업실적이지속될경우상대적으로신용위험이급격히확대될가능성이존재한다. 10

11 III. 벌크시장시장환경및해운기업신용위험 1. 분석의전제 해운시장의경우운송화물의특성, 운송형태, 분류의주체등에따라다양하게구분지어지고있으며, 이에따라용어또한혼재되어사용되고있다 1. 본고에서는화물의종류에따라철광석, 석탄, 곡물등의건화물 (Dry Bulk) 운송, 원유, 석유화학제품, 가스등의탱커 (Wet Bulk) 운송으로구분한다. 한편, 건화물및탱커운송을동시에수행하는선사들의경우주력선종을기준으로분류하여개별기업의신용위험을점검하였으며, 탱커산업의경우가장큰비중을차지하는원유선을중심으로시장환경분석을수행하였다. 2. 벌크시장의특성 1) 사업적특성 벌크운송시장의경우선박투자에대규모초기투자금이발생하나선박금융시장의발달로자금조달이용이하며, 정기선중심의원양컨테이너시장과다르게소규모선대로도사업을영위할수있어진입장벽이낮은특성을보인다. 이에따라전세계적으로 1,500개이상의선사들이벌크운송업을영위하고있으며, 운송능력기준상위선사들의점유율도 3% 내외에그치고있다. 또한, 운임, 용선료, 신조선가격, 중고선가격등이다수의정보공급자로부터상시제공되고있는등정보시스템도매우개방적이며, 선사들이제공하는서비스의본원적인차별성도크지않다. 이러한특성들로인하여벌크시장의경우 ( 특히 SPOT운송시장 ) 완전경쟁에가까운시장이형성되어있어세계경기, 수급여건, 유가, 비경상적인이벤트등외부요인에따른운임변동속도가빠르게나타나고있다. 벌크운송은계약기간에따라서 SPOT( 단기 ) 운송과장기운송으로구분된다. SPOT 운송의경우일반적으로비용구조대비운임수준에따라실적변동성이크 게나타나며, 비용구조는선박조달방식에따라개별선사별로상이하다. 운송 1 일례로 벌크운송 (Bulk shipping) 의경우철광석, 석탄, 원유등동일한특성을지닌대량화물의운송을의미하기도하고, 철광석, 석탄등건화물 (Dry Bulk) 의운송 ( 원유, 석유제품, 화학제품, 가스등의경우탱커 ) 만을의미하는경우도있다. 11

12 비용은선박조달비용 ( 용선료또는감가상각비 ), 유류비, 항비, 인건비, 보험료등으로구성되며, 선박조달비용은조달방식 ( 단기용선 / 장기용선 / 사선 ) 및조달시점의시장가격등에따라선사간차별성이크게나타날수있다 ( 유가등의경우선사간차별성은상대적으로작은수준임 ). 단기용선료의경우운임과연동하는특성을보임에따라, 일반적으로단기용선을통하여선박을조달하여수행하는 SPOT운송의영업이익 ( 또는손실 ) 규모는제한적인수준이다. 반면, 장기용선또는사선으로조달할경우조달시점의시장가격 ( 장기용선료, 신조선가, 중고선가 ) 에따라선박조달비용이고정되기때문에운임에따른실적변동성이나타난다. 즉, 다른조건이동일하다고가정하면선박의도입시점대비운임이상승할경우수익성이개선되며, 운임이큰폭으로상승할경우고수익창출이가능하다 ( 운임이하락할경우수익성이저하되며대규모손실가능성도존재한다.). 이로인해불황기에도향후운임이상승할것으로예상되면선박발주가증가하는경우가있으며, 공급우위시장에서상대적으로선박조달원가가낮은선사 ( 원가경쟁력우수 ) 들이가격경쟁을촉발시키기도한다. [ 선박조달및운송계약기간매칭구조 ] 매칭구조 ( 조달 - 운송 ) 비고 단기용선 -SPOT 운송수익성은낮은수준인반면, 시황변동에따른대규모손실가능성이낮음. 장기조달 -SPOT 운송 운임이상승할경우수익성이향상되는반면, 운임이하락할경우수익성이저 하됨. 조달비용및운임의변동성이높아, 상황에따라대규모수익및손실이 발생할가능성이존재함. 또한, 조달시점의비용수준에따른원가경쟁력이상 이하게나타남. 장기조달 - 장기운송 장기운송계약기간동안안정적인수익창출이가능하나, 대규모수익창출가능성 은제한적임. 한편, 장기운송계약의경우계약시점에선박조달비용을고려하여운송단가가결정되는가운데, BAF조항 (Bunker Adjustment Factor, 벙커유가격에따른원가변동분을사후정산 ), 최소물량보장조항 ( 화주의사정에따라합의된기준이하의화물을적재하여도기준운임을지불 ) 등을통하여외부요인에따른변동성을상당수준통제가능하다. 이에따라운임상승기의수익성향상및고수익창출가능성은제한적인반면, 운임하락기에도비교적안정적인수익창출이가능하다. 다만, 운임하락기에는화주측에서장기운송계약을체결하고자하는유인이낮은반면, 선사측에서는상대적으로장기운송계약에대한선호도가높 12

13 아져서추가적인장기운송계약확보가어려우며, 개별운송계약의수익성도저 하될개연성이존재한다. 2) 재무적특성 해운산업은영업에필요한선단의확보를위해대규모자본의선투자를필요로하기때문에, 선박취득시통상선가의 10~30% 를자체보유자금으로충당하고잔액은선박금융을통해조달하는것이일반적이다. 이로인해해운기업의부채비율및차입금의존도는일반적인산업에비해높게나타나고있다. 다만, 선박금융을통해조달한차입금의경우장기간에걸쳐분할상환하는구조 ( 일반적으로신조선박금융의경우에는만기가 10년이상 ) 임에따라원리금상환부담이분산되며, 선박을담보로제공하고있어차환및재금융 (Refinancing) 을통한원리금지급스케쥴조정가능성도상대적으로높은수준이다. 또한선박가격이해상운임의변동에민감한영향을받고있어, 해운시황에따른재무안정성변동이크게나타난다. 해운시황이부진할경우운임하락에따른영업수익성의저하와함께, 선박의시장가격하락에따른자산가치하락으로재무적부담이이중으로나타난다. 또한, 선박금융의경우일정수준의 LTV 를유지하는조항이존재하여, 선박가격하락시원리금상환또는추가담보제공등을필요로한다. 반면, 시황이개선될경우영업수익성개선으로차입금대응능력이향상되는동시에선박가격상승으로인한재무적융통성개선이나타나재무위험이빠르게낮아지는특성을보인다. 한편, 장기운송계약과연계한선박차입금의경우계약조건및계약기간에따라차이가존재하나, 실질적인상환부담은외견상의수치를하회하는것으로판단된다. 특히, 계약기간이투입된선박의잔존내용연수와동일하거나, CAPEX 보전조항이존재할경우해당선박과관련된차입금상환가능성은매우높은 수준이며, 선박가격에따른재무구조변동성도매우낮다 2. 다만, 선박의잔존 내용연수가장기운송계약보다장기일경우계약이만료되는시점에서의선박 의시장가치, 장기운송계약연장여부등에따라서재무안정성의변동이나타날 수있다. 2 일반적으로장기운송계약의미래현금흐름에바탕하여선박금융을조달하여선박의시장가치가하락하더라도손실인식및추가담보제공부담이발생하지않는다. 다만, 선박가치가상승하더라도이로인한재무적융통성개선또한제한적이다. 13

14 III-1. 건화물 (Dry Bulk) 시장환경및해운기업신용위험 1. 건화물해운업의시장환경 건화물해상운송의주요화물은철광석 / 유연탄 ( 주력선종 : Capesize, VLOC), 무연탄 / 사료용곡물 (Panamax), 식용곡물 / 철제 (Supramax 이하 ) 이며, 화물별물동량비중은철광석 25%, 석탄 ( 무연탄, 유연탄등 ) 25%, 곡물 10%, 철제 3% 수준이다. 이에따라건화물해상물동량은장기적으로는세계경기에영향을받으며, 단기적으로는 2분기 /4분기냉난방수요로인해증가하는모습을보인다. 건화물해상물동량은미국금융위기에따른세계경기침체가나타났던 2008~2009년을제외하면 2003~2014년간중국및인도등을중심으로한경제성장과더불어 5% 이상의증가율을보였다. 그러나 2015년이후주요수요처인중국철강경기저하및신재생에너지비중확대, 인도의석탄수입량증가세감소, 유가하락등으로철광석및석탄물동량증가세가둔화되면서건화물해상물동량이정체되고있다. 선박을건조하는데통상 1~3년이소요됨에따라 2009년까지선복량증가율의경우물동량증가율에 1~3년정도후행하여왔으며증가폭도유사하였다. 그러나, 2000년중반까지중기적인물동량증가세가지속됨에따라, 2006~2008년동안신조선계약물량이큰폭으로증가하였다 (2003~2005년 2천만 ~4천만 DWT, 2006~2008년 7천만 ~16천만DWT). 2010~2012년간에는금융위기당시이연하였던선박인도증가, 신조선가하락에따른저가매수수요등의영향으로선복량증가율이 15% 내외로높은수준을보였다. 다만, 2013년이후에는업황부진에따른발주량감소및폐선율증가등의영향으로선복량증가율이감소하고있다. 14

15 [ 건화물선복량및해상물동량추이 ] 단위 : mil DWT, % 1, '00 '01 '02 '03 '04 '05 '06 '07 '08 '09 '10 '11 '12 '13 '14 '15 '16 선복량 ( 좌 ) 물동량 ( 우 ) 7,500 6,000 4,500 3,000 1, '00 '01 '02 '03 '04 '05 '06 '07 '08 '09 '10 '11 '12 '13 '14 '15 ' 선복량증가율 물동량증가율 자료 : Clarkson 주 1: 선복량의경우각해 7 월 1 일기준이며, 물동량의경우연평균기준임. 주 2: 2016 년물동량의경우 Clarkson 의추정치임. 해운운임 (Spot Rate) 은다양한요인에영향을받고있으나, 본원적으로완전경쟁에가까운시장이형성되어있어수요와공급에가장큰영향을받고있다. 또한, 유가는모든공급자들의원가구조에영향을미침에따라경쟁강도의변화 ( 수급격차의변화 ) 가크지않은경우운임과유가의방향성이유사하나, 수급의격차가심화될경우유가와운임간의디커플링이나타난다. 즉, 수요가공급을크게상회할경우운임은유가의변동과무관하게상승하며, 공급이수요를크게상회할경우운임이하락하게된다. 이에따라중국경제성장으로물동량증가율이선복량증가율을상회했던 2003~2004년간벙커유가격이안정되어있었음에도 BDI는이전대비높은수준을유지하였으며, 선복량증가율이물동량증가율을큰폭으로상회하였던 2011~2012년의경우에는유가의증가에도불구하고 BDI는하락세를기록하였다. 다만, 선복량증가율및물동량증가율간격차가줄어든 2014년이후에는점진적으로유가에연동하는모습을보이고있다. 15

16 [ 건화물운임지수 (BDI) 및벙커유가격추이 ] 단위 : USD/Ton 12,000 1,200 10,000 1,000 8, , , , '00 '01 '02 '03 '04 '05 '06 '07 '08 '09 '10 '11 '12 '13 '14 '15 '16 BDI( 좌 ) 벙커유가격 ( 우 ) 0 자료 : Clarkson 주 : 벙커유가격의경우 380cst 로테르담기준임. 중국의경제성장률둔화등을감안할때중기적으로물동량이큰폭으로개선될가능성은낮은수준이나, 지속적인업황부진에따른선복량증가세감소로인해수급여건은완만히개선될전망이다. 이와더불어 BDI지수가 2016년상반기역사적인저점을기록한점등을고려할때중단기적으로건화물운임은개선추세를보일것으로예상된다. 다만, 단기적인운임은수요의계절성 (4분기의난방수요 ) 및유가에연동해서등락을보일것으로판단된다. 2. 건화물해운기업의신용위험점검 [ 주요건화물선사현황 ] 단위 : 척, 천 DWT 순위기업척수선복량평균선복량순위기업척수선복량평균선복량 1 NYK , 팬오션 63 7, K-Line , Nissen Kaiun K.K. 79 7, Mitsui O.S.K. Lines , Star Bulk Carriers 71 7, Ferdriksen Group 91 10, 폴라리스쉬핑 27 7, Anglicoussis Group 48 8, Navios Group 70 7, Berge Bulk Ltd. 36 8, 에이치라인해운 (*) 24 3, Shoei Kisen K.K. 85 8, 대한해운 20 2, 자료 : 한국선주협회, 해사통계집 (2016) 주 1: 상기수치는 2015 년말기준이며, 에이치라인해운의경우 2016 년현대상선벌크선부문사업양수하여선복량이확대되었을것으로추정됨. 주 2: 선복량은용선계약및용선기간등의영향으로실제운영선복량과상이할수있음. 주 3: 상기순위는국영선사는제외한민간선사순위임. 16

17 국내상위건화물선사들의선복량기준시장지위는글로벌 30위권이내로양오한수준이다. 다만, 건화물선의경우컨테이너선사들에비해상위기업들의시장지배력이미미한수준인점, 1,500개이상의다수의선사들이경쟁하고있는점, 용선등을통해선복량확대가용이한점등을고려할때, 선복량기준시장지위에따른사업경쟁력제고효과는제한적인것으로판단된다. 1) 사업위험 건화물선및탱커선의경우운영방식이유사함에따라대부분의세계상위건화물선사들의경우다각화된선종을보유하고있으며, 국내주요건화물선사들또한폴라리스쉬핑을제외하면건화물선이외에도탱커선, 컨테이너선등을운영하고있다. 이와더불어국내주요건화물선사들의경우장기운송계약을중심으로사업을영위하고있어, 시황에따른변동성을일정수준완화하고있다. 팬오션의경우건화물선, 탱커선, 컨테이너선등다각화된선종을운영하고있다. 동사는 2009~2013년간업황저하및높은장기용선료부담등의영향으로저조한실적을기록하였으나, 구조조정을통한고비용장기용선계약해지등을통해원가부담을경감시킨 2014년이후점진적인실적개선세를보이고있다. 장기운송계약매출비중이 50% 내외임을고려하면시황에따른다소간의실적변동성을나타날전망이나, 구조조정에따른원가효율성제고에힘입어중단기적으로비교적양호한실적을보일전망이다. 폴라리스쉬핑은보유선대의대부분을장기운송계약에투입하고있어장기운송계약매출비중이 60% 를상회하고있다. 또한보유선박의일부를제외하면, SPOT운송의경우단기용선을통하여선박을조달하고있어대규모손실가능성도낮은수준이다. 장기운송계약이 Vale, 포스코, 한전자회사등신용도가우수한화주와체결되어있는점, 상당부분의장기운송계약만료일이 2024년이후로잔존계약기잔이장기인점등을고려할때중기적인실적안정성은우수한수준이다. 에이치라인해운은 2014년한진해운의벌크전용선사업을양수받아사업을개시하였으며, 2016년 3월중현대상선의전용선사업부문 (13척) 을인수하여사업외형을확장하였다. 동사는설립당시부터장기운송계약 ( 전용선 ) 만을영위하고있는가운데, 장기운송계약의잔존기간이장기인점, 중기적으로추가적인 17

18 장기운송계약을수행할예정인점등을고려할때중기적인실적안정성은매우높은수준이다. 다만, 시황저하로인해장기운송계약의수주경쟁이심화됨에따라장기적인성장성은제한적인수준인것으로판단된다. [ 국내외주요건화물선사 EBIT/ 매출액추이 ] 단위 : % '09 '10 '11 '12 '13 '14 '15 '15.1H '16.1H '09 '10 '11 '12 '13 '14 '15 팬오션 폴라리스쉬핑 50.0 에이치라인해운 대한해운 Navios Star Bulk 자료 : 각사 Annual Report 등공시자료, NICE 신용평가정리주 1: 국내기업은별도기준, 국외기업은연결 (Consolidated) 기준임. 주 2: Star Bulk 의경우 2012 년및 2015 년선박감액손실 ( 각각 303 백만 USD, 322 백만 USD 이 EBIT 에반영됨. 대한해운은건화물선, LNG선, 석유제품선을운영하고있으며, 건화물매출비중이 65% 를상회하고있다. 건화물선시황악화의영향으로 2011년기업회생절차를개시하였으며, 2013년 SM그룹에피인수되면서기업회생절차가종결되었다. 회생절차를통하여비용구조를개선하고, 장기운송계약중심으로사업구조를재편한 2013년이후양호한영업수익성을시현하고있다. 2015년기준장기운송계약매출비중이 75% 내외로높은수준인점, 2017년까지추가적인장기운송계약수행이예정되어있는점등을고려할때중기적인실적안정성은양호한수준이다. 다만, 보유선대의일부가단기운송계약을수행하고있으며, 장기대선계약의일부가중기적으로종료될예정임에따라다소간의실적변동가능성은존재하는상황이다 년초 BDI 지수가역사적인저점수준을기록했던점, 삼선로직스 / 창명해운 등일부중견건화물선사들이부실화된점등을고려할때, 건화물운송시장의 전반적인시장환경은저조한상황이다. 그러나, 국내주요건화물선사들의경 18

19 우구조조정을통한원가구조개선, 장기운송계약중심의사업구조등을바탕으 로비교적양호한사업안정성을보유하고있는것으로판단된다. 해외건화물선사와비교하여도 2011년이후 Navios의경우부진한시황으로영업수익성이추세적으로하락하였으며, Star Bulk의경우영업수익성변동성이매우크게나타난반면, 국내의 4개사는 2011년이후 ( 팬오션및대한해운은구조조정종료이후 ) 10% 이상의 EBIT/ 매출액을기록하였다. 다만, 건화물운송업의경우선가가비교적낮고, 중고선및용선시장이발달되어있어단기간에선대도입이가능하다. 향후시황이회복될것으로예상되는경우초기에선박을도입하여야높은수익성을시현할수있어, 개별선사들의경영전략에따라단기간에선대를확충할유인이존재한다. 이를고려할때공격적인선대확충이이루어질경우단기간에실적변동성이높아질가능성도완전히배재하기어려운것으로판단된다. 2) 재무위험 [ 국내주요건화물선사재무비율추이 ] 단위 : 억원, %, 배 구분 팬오션총차입금 32,534 40,970 25,622 18,325 14,990 13,876 부채비율 , 차입금의존도 총차입금 /EBITDA 폴라리스총차입금 4,810 9,453 11,346 13,564 14,122 14,017 쉬핑부채비율 차입금의존도 총차입금 /EBITDA 에이치총차입금 ,543 12,120 - 라인해운부채비율 차입금의존도 총차입금 /EBITDA 대한해운총차입금 14,532 13,820 7,537 7,050 8,835 10,056 부채비율 3, 차입금의존도 총차입금 /EBITDA 자료 : 각사공시자료, NICE 신용평가정리주 : 상기수치는별도기준임. 19

20 팬오션의경우선대투자에따른과중한차입금부담및당기순손실누적에따른자본완충력감소등의영향으로 2013년말기준부채비율이 2,419.9% 에이르는등재무구조가취약한수준이었다. 그러나, 구조조정을통한부채감축및대규모유상증자등에힘입어 2016년 6월말기준부채비율 67.7%, 차입금의존도 32.0% 등주요선사들중가장우수한재무비율을보유하고있다. 대한해운또한구조조정을통한출자전환으로차입규모가큰폭으로감소한가운데, 유상증자및당기순이익누적에힘입어 2016년 6월말기준부채비율 190.4%, 차입금의존도 60.9% 등과거대비개선된재무구조를보유하고있다. 신조선과관련하여대규모자금의선투자부담이존재함에따라단기적으로는재무적부담이소폭증가할것으로예상되나, 건조중인선박은모두장기운송계약에투입될예정임에따라관련원리금의지급가능성은높은수준으로판단된다. [ 건화물부문국내및해외선사와의재무비율비교 ] 단위 : 십억원, 배, % 구분자산차입금부채비율 차입금 의존도 EBITDA/ 금융비용 총차입금 / EBITDA 영업 CF 팬오션 4,436 1, 폴라리스쉬핑 1,669 1, 에이치라인해운 1,777 1, 대한해운 1, ` Star Bulk 1, Navios 3,329 1, 자료 : 각사 Annual Report 등, NICE 신용평가정리주 1: 자산, 차입금, 영업 CF, Capex 등은 2013~2015 년평균기준임주 2: 부채비율, 차입금의존도, EBITDA/ 금융비용, 총차입금 /EBITDA 등은 2013~2015 년누적평균기준임주 3: 각사별회계처리등의차이로인해실투자규모는차이가있을수있음주 4: Star Bulk 의경우 2015 년선박감액손실이 EBITDA 에반영됨. Capex 폴라리스쉬핑과에이치라인해운의경우부채비율및차입금의존도등외견상의재무비율은주요선사들대비높은수준이다. 다만, 양사의경우보유선대의대부분이장기운송계약에투입되고있으며, 장기운송계약수행을통한수익실현을바탕으로양호한수준의선박관련차입금대응능력을보유하고있는것으로판단된다. 20

21 국내주요건화물선사들의차입부담은일반적인산업대비높은수준이며, 해외선사들이비해서도상대적으로높게나타나고있다. 그러나차입금의상당부분을차지하는선박차입금의경우선박의담보가치및장기운송계약의장래현금흐름을기반으로일정수준대응가능할전망이다. 다만, 일반차입금의경우자체적인재무적융통성 ( 기담보로제공된선박제외 ) 을통한대응이필요한상황에서최근한진해운기업회생개시, 부진한업황등의영향으로해운기업의금융시장접근성저하가능성이존재하는점은부담요인으로작용하고있다. III-2. 탱커 (Wet Bulk) 시장환경및해운기업신용위험 1. 탱커해운업의시장환경 원유의해상물동량은유가에민감한영향을받고있는가운데, 2005~2013년간유가상승및고유가기조지속, 금융위기에따른세계경제침체등의영향으로원유해상물동량증가율은제한적인수준에머물렀다. 그러나 2014년하반기이후셰일오일 / 가스생산량증가및이에대응하기위한산유국들의증산, 미국의대이란재제종료등의영향으로원유공급이증가하면서유가가급락하였다. 이에따라원유소비량이증가하면서해상물동량증가율또한빠르게회복되었다. 2005~2012년간원유선의연간선복량증가율은 5% 내외로, 선복량이지속적으로상승하였다. 2013~2014년간에는공급부담에따른업황부진으로선사들이추가적인선박의발주를자제하면서선복량증가율이감소하였으나, 2015년이후유가하락에따른수요증대에맞춰선복량증가율이다시증가하는추세이다. 21

22 [ 원유선복량및해상물동량추이 ] 단위 : mil DWT, % 1, '00 '01 '02 '03 '04 '05 '06 '07 '08 '09 '10 '11 '12 '13 '14 '15 '16 선복량 ( 좌 ) 물동량 ( 우 ) 5,000 4,000 3,000 2,000 1, '00 '01 '02 '03 '04 '05 '06 '07 '08 '09 '10 '11 '12 '13 '14 '15 ' 선복량증가율 물동량증가율 자료 : Clarkson 주 1: 선복량의경우각해 7 월 1 일기준이며, 물동량의경우연평균기준임. 주 2: 2016 년물동량의경우 Clarkson 의추정치임. 원유선운임은 2005년 ~2014년상반기동안선복량증가율이물동량증가율을지속적으로상회함에따라 2004년을고점으로추세적으로하락하였으며, 2010~2012년간벙커유가격상승으로탱커선사들의원가부담이가중되는상황에서도운임저하추세가지속되었다. 그러나, 2014년하반기 ~2016년초까지유가하락에따른수요증가에힘입어벙커유가격하락세에도불구하고운임지수는이전대비다소높은수준을유지하였다. 특히, 물동량증가율이선복량증가율을상회한 2015년에는하반기들어유가하락에도불구하고운임은상승하였다. 다만, 2016년상반기이후에는 2014~2015년간발주한선박이본격적으로인도됨에따라운임이하락하는추세를보이고있으며, 중단기적으로도원유선운임은점진적으로하락할것으로예상된다. 22

23 [ 원유선운임지수 (BDTI) 및벙커유가격추이 ] 단위 : USD/Ton 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500 1, '00 '01 '02 '03 '04 '05 '06 '07 '08 '09 '10 '11 '12 '13 '14 '15 '16 BDTI( 좌 ) 벙커유가격 ( 우 ) 1,400 1,200 1, 자료 : Clarkson 주 : 벙커유가격의경우 380cst 로테르담기준임. 2. 탱커해운기업의신용위험점검 국내탱커중심의선사들은 SK 해운, 시노코탱커, 시노코페트로케미컬등이있 으며, 20 위권이내인 SK 해운을제외하면국내탱커선사들은글로벌상위기업 대비선복량기준시장지위가열위한상황이다. [ 주요탱커선사현황 ] 단위 : 척, 천 DWT 순위 기업 척수 선복량 평균선복량 순위 기업 척수 선복량 평균선복량 1 Teekay Corp , Ocean Tankers 107 7, Mitsui O.S.K. Lines , NYK 44 7, Euronav NV 49 12, Gener8 Maritime 32 6, Bahri 62 11, SK해운 31 6, Anglicoussis Group 41 10, 시노코페트로케미컬 38 2, Ferdriksen Group 52 9, 시노코탱커 12 1, Dynacom Tankers 53 8, 국영 SFC Group , Mngt 자료 : 한국선주협회, 해사통계집 (2016) 주 1: 선복량은용선계약및용선기간등의영향으로실제운영선복량과상이할수있음. 주 2: 상기순위는국영선사는제외한민간선사순위임. 23

24 1) 사업위험 SK해운의 2015년기준매출은탱커선 ( 원유선, 석유제품선 ) 부문 38.9%, 가스선 (LNG선, LPG선 ) 부문 13.3%, 벌크선부문 21.5%, 벙커링부문 26.2%, 기타 0.1% 로구성되어있다. 탱커선및가스선부문의장기운송계약매출비중이각각 60%, 90% 수준임에따라시황에따른변동성은크지않은수준이다. 다만, 보유탱커선선대의일부를 SPOT운송에투입하고있는점, 건화물선부문은 SPOT 매출비중이 80% 를상회하고있는점등을고려할때탱커및건화물시황에따른실적변동성이일정수준나타나고있다. [ 국내외주요탱커선사 EBIT/ 매출액추이 ] 단위 : % '09 '10 '11 '12 '13 '14 '15 '15.1H '16.1H 0.0 '09 '10 '11 '12 '13 '14 '15 '15.1H '16.1H SK 해운시노코탱커시노코페트로케미컬 Teekay(Tanker+LNG) Euro Nav SCF 자료 : 각사 Annual Report 등공시자료, NICE 신용평가정리주 1: 시노코페트로케미컬, 시노코탱커는별도기준, 그이외의기업은연결 (Consolidated) 기준임. 주 2: Teekay 의경우 Offshore 등기타실적은제외한실적기준임. 2013년의경우탱커및건화물시황이저조하여영업적자를기록하였으나, 2014~2015년간유가하락에따른탱커선수요확대및매출원가절감에힘입어영업수익성이큰폭으로개선되었다. 다만, 2016년들어국제유가반등으로수요증가세는약화된가운데, 원유선부문의공급증가에따른경쟁심화로영업수익성이소폭저하되었다. 중단기적으로 SK해운은다각화된사업구조, 가스선부문의사업안정성, 건화물부문의점진적인시황개선등에힘입어영업이익창출기조를지속할전망이나, 원유선부문의수급여건저하의영향으로전체영업수익성은이전대비다소저하될것으로예상된다. 24

25 시노코페트로케미컬및시노코탱커의경우직접운송보다는대선중심의사업구조를보유하고있는것으로파악된다. 이에따라전반적인영업실적은대선계약의세부조항, 대선운임 (Charter Rate), 대선계약의잔존만기등에보다민감하게영향을받을것으로추정된다. 국내외주요탱커선사들은 2014~2015년간탱커시황개선에힘입어영업수익성개선세를기록하였으며, 2016년상반기전년동기대비영업수익성은감소하였으나그감소폭은소폭에그쳤다. 다만, 중기적으로원유선부문의공급부담이지속될전망임을고려할때, 국내탱커선사들의영업수익성은 2015년대비다소낮은수준을기록할전망이다. 2) 재무위험 SK해운은 2014년이후금융비용부담에도불구하고, 영업수익성개선에따른 EBITDA 확대, 유가하락에따른운전자금감소, CAPEX투자축소등에힘입어잉여현금창출력이큰폭으로개선 (2014~2015년간연평균 1,742억원 ) 되었다. 그러나, 2016년 6월말기준 9척의신조선투자를진행하고있으며, 이와관련하여 2016~2017년동안연평균 4,000억원을상회하는 CAPEX투자가계획되어있다. 선박투자가모두장기운송계약과연계되어있는점, 선박금융이완료되어있는점등을고려할때, 건조중인선박과관련된원리금상환및자금조달은원활히이루어질전망이다. 다만, 건조에대규모선투입자금이소요되고, 투자금회수는장기에걸쳐서이루어지는선박투자의특성상중단기적으로저조한잉여현금흐름추이를보일것으로예상된다. 한편, SK해운은 2014~2015년간당기순이익창출및신종자본증권발행등에따른자본확충, 자체창출현금흐름및 SK B&T 지분매각등에힘입은차입금감축등재무구조개선추세를보였음에도불구하고외견상의재무비율은매우높은수준이다. 중단기적으로선박투자로인해차입금이확대될전망이며, 최근원양컨테이너선사를중심으로해운업전반에대한금융시장의우려가확산되는점을고려할때향후회사의자체적인금융시장접근성저하가능성이존재하는것으로판단된다. 다만, 회사의경우장기운송계약의장래매출채권유동화등을통한대체자금조달여력, 매우우수한계열의대외신인도에기반한금융시장접근성등비교적우수한재무적융통성을바탕으로자체적인재무안정성을보완하고있다. 25

26 시노코페트로케미컬및시노코탱커의경우대선을중심으로사업을영위하고 있음을고려할때, 대선수입을바탕으로안정적인차입금대응이가능할것으로 추정된다. [ 국내주요탱커선사재무비율추이 ] 단위 : 억원, %, 배 구분 SK 해운총차입금 38,386 39,908 41,553 38,923 39,218 39,651 부채비율 , , , 차입금의존도 총차입금 /EBITDA 시노코총차입금 ,225 7,905 13,980 - 페트로부채비율 - 1, , 케미컬차입금의존도 총차입금 /EBITDA 시노코총차입금 ,163 1,954 - 탱커부채비율 4, , , , 차입금의존도 총차입금 /EBITDA 자료 : 각사공시자료, NICE 신용평가정리 주 : SK해운은연결기준이며, 이외에는별도기준임. [ 탱커부문국내및해외선사와의재무비율비교 ] 단위 : 십억원, 배, % 구분자산차입금부채비율 차입금 의존도 EBITDA/ 금융비용 총차입금 / EBITDA 영업 CF Capex 에스케이해운 4,655 3,990 1, 시노코페트로케 시노코탱커 Teekay 13,466 7, ,213 Euronav NV 3,078 1, SCF 7,224 2, Bahri 4,789 2, 자료 : 각사 Annual Report 등, NICE 신용평가정리주 1: 자산, 차입금, 영업 CF, Capex 등은 2013~2015 년평균기준임주 2: 부채비율, 차입금의존도, EBITDA/ 금융비용, 총차입금 /EBITDA 등은 2013~2015 년누적평균기준임주 3: 각사별회계처리등의차이로인해실투자규모는차이가있을수있음 국내주요탱커선사들의누적평균 (2013~2015 년 ) 차입금의존도는 80% 를상 회하는반면해외상위탱커선사들의차입금의존도는 30~60% 수준이다. 이 26

27 와더불어국내탱커선사들의부채비율도상대적으로높은상황 (500% 이상 ) 인 점을고려하면, 국내선사들의자체적인재무안정성은해외상위선사들대비 열위한수준으로판단된다. IV. 맺음말 본고에서는원양컨테이너산업이외의근해컨테이너, 건화물, 탱커해운업의 시장환경및신용위험을점검해보았다. 근해컨테이너시장의경우원양컨테이너시장과달리중소규모선사들을중심으로경쟁구도가형성되어있으며, 선사협의회가존재하여과당경쟁을제한하고있다. 이에따라근해컨테이너선사들은상대적으로양호한영업실적을시현하고있다. 그러나해외동종기업 (Wan Hai, SITC) 대비영업수익성이열위한수준이며일부선사를제외하고는재무위험도높은상황이다. 이를고려할때사업환경의변화시상대적인대응력은다소열위한수준으로판단된다. 한편, 상대적으로낮은경쟁강도, 운임공표제시행등을감안하면근해컨테이너시장의사업환경이단기간에비우호적으로급변할가능성은크지않은것으로보인다. 그러나중대형선박의전배효과에따른선대대형화및가격경쟁심화경향, 경기둔화에따른역내물동량성장제약등으로사업환경의변동가능성이상존하고있어중장기적으로는신용위험이확대될가능성이존재한다. 건화물선시장의경우해상물동량이큰폭으로개선될가능성은낮은수준이나, 지속적인업황부진에따른선복량증가율감소로인해수급여건은완만한개선이나타날전망이다. 또한 BDI지수가 2016년상반기역사적인저점을기록한점등을고려할때중단기적으로건화물운임은추세적인회복세를보일것으로예상된다. 국내주요건화물선사들의경우구조조정을통한원가구조개선, 장기운송계약중심의사업구조등을바탕으로비교적양호한사업안정성을보유하고있는것으로판단되며, 이를바탕으로최근부진한업황에도불구하고비교적안정적인실적을시현하고있다. 27

28 한편, 국내주요건화물선사들의차입부담은일반적인산업대비높은수준이며, 해외선사들에비해서도상대적으로높게나타나고있다. 그러나차입금의상당부분을차지하는선박차입금의경우선박의담보가치및장기운송계약의장래현금흐름을기반으로일정수준대응가능할전망이다. 다만, 최근한진해운의기업회생절차개시, 부진한업황등의영향으로해운기업의금융시장접근성저하가능성이존재하는점은개별선사들의재무안정성에부담요인으로작용하고있다. 탱커선시장의경우 2014~2015년간유가하락에따른유류소비증가에힘입어이전대비업황이개선되었다. 다만, 2016년상반기이후에는공급부담이다시증가하면서운임이하락하는추세를보이고있으며, 중단기적으로도 2014~2015년간발주한선박의인도에따른공급부담확대로인해업황이점진적으로저하될전망이다. 국내외주요탱커선사들은 2014~2015년간업황개선에힘입어이전대비향상된영업실적을시현하였으며, 2016년상반기중전년동기대비영업수익성은감소하였으나그감소폭은소폭에그쳤다. 다만, 중기적으로원유선부문의수급여건이저하될전망임을고려할때국내탱커선사들의영업수익성은 2015년대비다소낮은수준을기록할전망이다. 국내주요탱커선사들의재무부담은상대적으로높은수준이며, 자체적인금융시장접근성저하가능성도존재하는상황이다. 그러나장기운송계약및대선계약등에기반한현금흐름및계열의지원가능성등을바탕으로자체적인재무안정성을보완하고있다. 28

29 [ 참고 : 해운기업별신용등급변동요인 ] 구분상향조정검토요인하향조정검토요인 장금상선 (BBB+/Stable) [ 근해컨테이너 ] 대한해운 (BBB/Stable) [ 건화물 ] 천경해운 (BB/Stable) [ 근해컨테이너 ] 매출규모가 1.5조원을상회 & 선종다각화및선대경쟁력에서유의미한수준의개선이이루어질경우 주요관계사의양호한실적시현및재무구조개선과함께자체재무적융통성이현저히개선될경우 장기운송계약중심의사업구조가유지되는가운데 매출규모가 8천억원을상회 & 선종다각화및선대경쟁력에서유의미한수준의개선이이루어질경우 자체재무적융통성이현저히개선될경우 매출규모가 0.3조원을상회 & 선종다각화및선대경쟁력에서유의미한수준의개선 & 자체현금창출력개선, 차입규모감축등을토대로재무안정성이현저히개선될경우 근해컨테이너운송시장의사업환경악화, 차입부담증가등으로 EBITDA/ 금융비용이 3배미만으로지속되거나, 주요관계사의재무안정성악화로계열관련지원부담이크게증가할경우 장기운송계약의채산성악화나용선료부담증가등으로 EBIT/ 매출액이 12% 미만으로저하될경우 계열관련지원부담이크게증가할경우 근해컨테이너운송시장의사업환경악화, 차입부담증가등으로 EBITDA/ 금융비용이 1배미만으로저하되거나 부채비율이 600% 를초과할경우 폴라리스쉬핑 (BBB/Positive, A3+) [ 건화물 ] SK해운 (A-/Negative) [ 탱커 ] 상향조정검토요인 장기운송계약중심의사업구조가유지되는가운데 매출규모가 8천억원을상회하거나 의미있는수준의선종다변화가이루어진경우 부채비율 400% 이하및재무적융통성이개선될경우 Stable 복귀검토요인 장기운송계약비중확대, 주력사업의업황개선등으로사업안정성이제고될경우 중기적으로 EBIT/ 매출액이 7% 를상회하고, EBITDA/ 금융비용이 3배이상으로유지될것으로전망될경우 계열의지원등으로재무구조개선이이뤄질경우 Stable 복귀검토요인 건화물선장기운송시장의경쟁심화등으로 EBIT/ 매출액이 12% 미만으로저하되거나 차입금증가등으로총차입금 /EBITDA가 7배를초과할경우하향조정검토요인 해운산업내경쟁심화등으로 EBIT적자가발생할것으로전망되는경우 선대투자등자금소요로인해 EBITDA/ 금융비용이 1배를하회할것으로예상되거나, 중기적으로경기불확실성확대, 해운업황저하, 차입부담증가등으로자금조달여력이축소될것으로판단되는경우 주 : 2016 년 9 월 23 일기준 NICE 신용평가보유유효등급기준임. [ 관련참고자료 ] 곽노경 < 해운산업현황및전망 I. 국적원양컨테이너선사의부실화원인및경쟁력회복가능성점검 - 글로벌주요선사들과의비교를중심으로 >, 최재호 <2016 산업위험평가 - 해상운송 >, 최재호 < 근해컨테이너운송시장의특성과최근환경변화 >, 최재호 < 산업별평가방법론 - 해상운송 >, 구본욱 < 유가하락에따른산업별영향분석 - 2. 항공 / 해상운송 >, 구본욱 < 선박투자의사결정에따른해운기업의신용위험분석 >,

30 상기 Special Report는 NICE신용평가홈페이지 [] 를통해확인하실수있습니다. 배포관련문의 : 투자자서비스 ( ) < 유의사항 > NICE 신용평가 가제공하는신용등급은특정금융투자상품, 금융계약또는발행주체의상대적인신용위험에대한 NICE 신용평가 고유의평가기준에따른독자적인의견입니다. NICE 신용평가 는신용위험을미래의채무불이행및손실가능성으로정의하고있습니다. 따라서 NICE 신용평가 의신용등급은금리나환율변동등에따른시장가치변동위험, 해당증권의유동성위험, 내부절차나시스템으로인해발생하는운영위험을표현하지는않습니다. NICE 신용평가 의신용등급은미래의채무불이행및손실가능성에대한현재시점에서의의견으로예측정보를중심으로분석, 평가되고있으며, 예측정보는예상치못한환경변화등에따라실제결과치와다르게나타날수있습니다. 또한, 신용등급은사실의진술이아니라, 미래의신용위험에대한 NICE 신용평가 의독자적인의견으로, 특정유가증권의투자의사결정 ( 매매, 보유등 ) 을권고하는것이아닙니다. 즉, 신용등급은정보이용자의투자결정을대신할수없으며, 어떠한경우에도정보이용자의투자결과에대한법적책임소재의증빙자료로사용될수없습니다. 이에정보이용자들은각자유가증권, 발행자, 보증기관등에대해자체적인분석과평가를통해투자에대한의사결정을해야한다는점을강조합니다. NICE 신용평가 는신용등급결정에활용하고보고서에주요판단근거로서제시하는정보를신뢰할만하다고판단하는회사제시자료및각종공시자료등의자료원으로부터수집하여분석, 인용하고있으며, 발행주체로부터제출자료에거짓이없고중요사항이누락되지않았으며중대한오해를일으키는내용이없다는확인을받고있습니다. 그러나, NICE 신용평가 는자료원의정확성및완전성에대해자체적인실사를하지는않고있습니다. 또한, 신용평가의특성및자료원의제한성, 인간적, 기계적또는기타요인에의한오류의가능성이있습니다. 이에 NICE 신용평가 는신용등급결정시활용된또는평가보고서에주요판단근거로서제시된어떠한정보에대해서도그정확성, 적합성또는충분성을보증하지않으며, 정보의오류, 사기및허위, 미제공등과관련한어떠한형태의책임도부담하지않습니다. 또한, NICE 신용평가 는고의또는중대한과실에기인한사항을제외하고신용등급및평가보고서상정보의이용으로발생하는어떠한손해및결과에대해서도책임지지않습니다. NICE 신용평가 에서작성한보고서에수록된모든정보의저작권은 NICE 신용평가 의소유입니다. 따라서 NICE 신용평가 의사전서면동의없이는본정보의무단전재, 복사, 유포 ( 재배포 ), 인용, 가공 ( 재가공 ), 인쇄 ( 재인쇄 ), 재판매등어떠한형태든저작권에위배되는모든행위를금합니다. 30