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1 연구논문 자율주행자동차의도로관련법상운전자개념수정과 책임에관한시론 ( 試論 ) * - 독일의논의를중심으로 - 1) 이승준 ** 논문요약 최근전세계자동차산업의화두는자율주행차의운행과그를둘러싼주요현안, 특히기술적ㆍ법적제도의개선이라고할수있다. 자율주행차는자율주행이라는기술진보적관점외에자율주행차를둘러싼산업경제적효과도매우클것으로예측된다. 그런데자율주행기술의등장은많은법적과제를새로이던져주고있다. 형사법분야도예외는아니어서형사책임의귀속에있어전통적형법이론의적용이위협받고있으며패러다임의전환이요구되는상황이다. 자율주행차가상용화되어실제도로를주행할경우사회전반의혁신을가져올것이다. 그러나이러한사회변화는자율주행차량을둘러싼법적과제, 주의의무위반과객관적귀속, 사고회피과정에서의긴급피난, 제조물의결함으로인한제조업자의형사책임등이충분히해결된바탕위에서가능하며, 그첫단계는현행도로관련법상의차량운전자가누구인지를확정하는문제에서부터시작된다. 자율주행자동차의시험주행과정에서의사고는사실적측면에서, 자동차관리법의자동차개념과도로교통법상운전자와그를전제로한형법상업무상과실치사상죄, 교특법위반죄등의관계에있어규제의부재와규범적부정합성은규범적측면에서운전자의확정과그에따른 * 이논문은 2017년도충북대학교교원국외파견프로그램에따라연구되었음. ** 충북대학교법학전문대학원교수, 법학박사. 자율주행자동차의도로관련법상운전자개념수정과책임에관한시론 ( 試論 ) 69

2 책임의귀속을더이상늦출수없게만들고있다. 음주후자율주행자동차에탑승하여자율주행모드로목적지에도착한경우음주운전인가? 이런질문에대한답을낼수있어야한다. 최근독일과미국은자율주행자동차의주행등에대해새로운입법안을마련하고있다. 그런데 2017년통과된독일의도로교통법은책임소재가지나치게모호하며제조업자의직접적인책임을부정하였다는점에서타당하다고할수없으며, 이점에서현재논의가진행중인미국캘리포니아주의입법방향이바람직하다고할수있겠다. 이러한관점에서살펴보면, 자율주행자동차에서의운전자개념의핵심은주도적ㆍ물리적개입을통한차량의지배와주행상황의장악이다. 자율주행기술의분류체계와형사책임의귀속가능성을기준으로자율주행 Level, 운전자의상시감시와비상상황개입필요에따라판단함이타당하다. 그결과이원적접근으로 Level 3와운전자주행모드상태의 Level 4까지는도로교통법의개정으로형사책임의주체로서제어책임을지는자연인인운전자를명시하고, 동시에자율주행모드상태의 Level 4와 Level 5 단계에서는도로교통법의개정내지자율주행자동차 ( 제조물 ) 책임법제정을통해제조업자의안전운행책임을명시함이타당하다고생각된다. 독일에서제조업자에게책임을묻지않는것은독일자동차업계가후발주자로서자율주행자동차시장의선점을빼앗길수있다는우려도반영된것이라고볼수있다. 그러나이러한정치ㆍ산업적고려는법적고려에우선할수없다. [ 주제어 ] 자율주행자동차, 운전자, 도로교통법, 독일도로교통법, SAE 레벨, 제조물책임 논문접수 : 심사개시 : 게재확정 : 형사법의신동향통권제 56 호 (2017 ㆍ 9)

3 목차 Ⅰ. 문제의제기 Ⅱ. 자율주행자동차의개념과사회변화의전망 1. 자율주행자동차의개념 2. 사회변화의전망 Ⅲ. 자율주행자동차의운전자개념의변화필요성 1. 종래의관념 2. 자율주행자동차시험주행실시에따른사실적측면에서의변화필요성 3. 규제의부재와부정합으로인한규범적측면에서의변화필요성 Ⅳ. 자율주행자동차운행시운전자개념의합리적수정 1. 외국의운전자개념의수정 2. 자율주행자동차의운전자확정 Ⅴ. 나가며 새로운법적과제의제기 참고문헌 Ⅰ. 문제의제기 최근전세계자동차산업의화두는자율주행자동차또는무인자동차의운행과그를둘러싼주요현안, 특히기술적ㆍ법적제도의개선이라고할수있다. 미국에서는테슬라, 구글, 독일에서는 BMW 등에서, 우리나라의경우에도현대자동차등이자율주행자동차에대한의욕적모습을보이고있고, 이로인해기존체제에많은변화가요구되고있다. 자율주행자동차는자율주행이라는기술진보적관점외에자율주행자동차를둘러싼산업경제적효과도매우클것으로예측된다. 보스턴컨설팅그룹보고서에따르면 2025년까지자율주행자동차시장의규모는 420억달러, 2035년에는전세계자동차판매량의 25% 에이를것으로전망되고있다. 1) 그런데다른과학기술의발달과마찬가지로자율주행기술의등장은많은법적과제를새로이던져주고있다. 형사법분야도예외는아니어서형사책임의귀속에있어전통적형법이론의적용이위협받고있으며패러다임의전환이요구되는상황이다. 항상그렇듯이문명의이기는인류 1) < -drivers-seat-road-autonomous-vehicles/?chapter=5>( 검색 ). 자율주행자동차의도로관련법상운전자개념수정과책임에관한시론 ( 試論 ) 71

4 번영의전기가될수도있지만, 자칫큰위기를초래할수있으므로신중한접근이필요하다. 자율주행자동차가상용화되어도로를주행할경우인류는최초의자동차발명만큼획기적인변화를경험하게될것이다. 자율주행자동차의일상화는자동차산업자체는물론사회전반의혁신을가져올것이다. 그러나이러한변화는자율주행자동차를둘러싼법적과제, 주의의무위반과객관적귀속, 사고회피과정에서의긴급피난, 제조물의결함으로인한제조업자의형사책임등 2) 이충분히해결된바탕위에서가능하며, 그첫단계는현행도로관련법상의차량운전자가누구인지를확정하는문제에서부터시작된다. 운전자는도로교통법의여러조항은물론형법과교통사고처리특례법, 특정범죄가중처벌등에관한법률 ( 이하 특정범죄가중법 이라함 ) 적용의전제개념에해당한다. 그런데이미시험운행단계에지나지않는구글과테슬라의자율주행시험도중접촉사고는물론사망사고까지발생한상황이다. 이러한상황에서운전자의확정과그에따른책임의명확한귀속은더이상늦출수없다. 이하에서는자율주행자동차의실도로주행을위한첫번째법적선결문제라고할수있는도로관련법상운전자개념에주목하여문제점을찾아보고해결방안을모색하고자한다. 공도 ( 公道 ) 상자율주행자동차의운행에대비해이미민법학계와보험법학계는많은연구를진행해왔다. 반면자동차운행시발생되는법률문제의또다른축인형사법적문제에대해형법학계의연구는진행속도가느리다. 그런데독일의경우, BMW 등의메이커는물론세계판매 1위인폭스바겐그룹의영향으로자동차운행에필요한각종표준이되는국가이며, BMW 를중심으로자율주행자동차의테스트가진행중이다. 최근독일형사법학계도자율주행자동차를둘러싼법적문제를논의하기시작했으며, 도로교통법도개정하였다. 이에본논문은자율주행자동차를개괄적으로살펴보고독일등의논의상황을비교법적으로검토하여자율주행자동차의운전자개념의합리적정립방안을찾아보고자한다. 2) 여러쟁점에대해서는운전자개념의확정이후후속연구를통해구체적으로해결하고자한다. 72 형사법의신동향통권제 56 호 (2017 ㆍ 9)

5 Ⅱ. 자율주행자동차의개념과사회변화의전망 1. 자율주행자동차의개념 자율주행자동차는 self driving car(selbstfahrendes Auto) 또는 autonomous vehicle(autonomes Auto) 등으로표시되는데, 일반적으로자율주행자동차라는용어가널리사용되고있지만무인자동차라는용어가혼용되기도한다. 국내에서도자동차스스로주변환경을인식하고위험을판단하면서계획한목적지까지경로를주행하는자동차로서운전자의주행조작을최소화하여스스로안전주행이가능한자동차라는정의 3) 와, 컴퓨터에의해통제되는자동차로서주행데이터의집적, GPS, 감지장치및레이더기술들이적용되어스스로주위환경에맞게주행함으로써사람이목적지를선택하는것이외에는추가적으로기계적작동을할필요가없는자동차라는정의도있다. 4) 그런데자율주행자동차량과무인자동차에는차이가존재하며형사법적규율의진행을위해서는정확한개념의정립부터선행되어야한다. 자율주행자동차는최첨단기술의집적체이다. 여기에는차량위치측위기술 (localization), 주변환경인식기술, 차량운행제어기술, 센서기술, 알고리즘기술, 차량용네트워크및통신기술, 자율주행시스템보안기술, 충돌방지기술 (ADAS) 등이결합되어있으며, 이를통해환경인지-판단-기동-운행제어-통신등으로이루어지는자율주행이가능하다. 이러한자율주행의구현을위해서는크게구분하여카메라, 초음파, 레이더, 레이저스캐너, 라이다 (Lidar) 등을통해도로상황과교통표지판등주변환경을인식하는센서와인식한정보를판단하여최적의조건으로제어하는전장제어장치 (ECU), 특정기기나부품의작동을위해내장된임베디드소프트웨어 (Embedded 3) 이종영 / 김종임, 자율주행자동차운행의법적문제, 중앙법학, 제 17 집제 2 호 (2015), 146 면 ; 류창호, 자율주행자동차에대한제조물책임의적용에관한연구, 아주법학, 제 10 권제 1 호 (2016), 33 면. 4) 김범준, 무인자동차의상용화에따른보험법리의개선, 상사판례연구, 제 26 권제 3 호 (2013), 373 면 ; 오지용, 무인자동차와관련한자동차손해배상보장법제 3 조의해석, 법조, 제 709 호 (2015), 95 면등. 자율주행자동차의도로관련법상운전자개념수정과책임에관한시론 ( 試論 ) 73

6 Software), 전자신호를기계적신호로변환하여차량을물리적으로제어하는액추에이터 (Actuator), 차량통신을위한 V2X가결합되어있다. 5) 그리고현재자율주행자동차에적용중인자율주행시스템은자동화시스템의장착정도, 운전자의개입필요성과정도, 차량의제어및책임등에따라대체로 5단계로구분되고있다. 자율주행시스템의최종목표는 Level 5 또는 autonom으로완전자동주행단계이다. 미국과유럽의세부기준은차이가있으며각각의자율주행레벨은다음과같다. 미국의자율주행레벨 6) 정의 특징 제어 ( 조향, 가감속등 ) 운전환경감시비상상황개입 Level 0 Level 1 Level 2 Level 3 Level 4 Level 5 No-Automation ( 완전수동 ) 운전자가항시운전조작및책임 ( 시스템에의한개입또는경고이용가능 ) Driver Assistance ( 운전자보조 ) 운전자가나머지모든동적운전임무를수행하리라는기대하에특정주행모드에대해주행환경정보를이용한일부운전보조시스템 ( 조향또는가감속 ) 작동 Partial Automation ( 부분자율주행 ) 운전자가나머지모든동적운전임무를수행하리라는기대하에특정주행모드에대해주행환경정보를이용한 1 개이상의운전보조시스템 ( 조향및가감속 ) 작동 Conditional Automation ( 조건부자율주행 ) 운전자가긴급상황에대한개입요구에적절히개입하리라는기대하에특정주행모드에서자율주행시스템이모든주행조작 High Full Automation Automation ( 완전자율주행 ) ( 고도자율주행 ) 운전자가긴급상황에대한개입요구에적절히개입하지못하더라도특정주행모드에서자율주행시스템이모든주행조작 모든도로및환경조건에서상시자율주행시스템에의한동적운전임무수행 운전자운전자 / 차량차량차량차량차량 운전자운전자운전자차량차량차량 운전자운전자운전자운전자차량차량 자율주행모드 없음일부일부일부일부모든주행 5) KIAT, 유럽의자율주행자동차기술및정책동향, 2017, 8 면이하참조. 74 형사법의신동향통권제 56 호 (2017 ㆍ 9)

7 독일의자율주행레벨 7) Assistiert teilautomatisiert hochautomatisiert vollautomatisiert autonom 주행보조부분자율주행고도의자율주행완전자율주행자율 ( 무인 ) 주행 특징 운전자 운전자가완전히차량을제어 직접운전 정보기술을활용한자동화시스템 ( 가감속및조향 ) 운전자상시주행감시및즉각적이고완전한대응준비 특정상황에서단시간동안자동화시스템으로주행. 제어전환메시지표시 운전자의상시적주행감시불요. 필요시제어전환 특정상황 ( 고속도로등 ) 에서완전자율주행. 제어전환가능 주행감시불요. 시스템의제어전환요구에불응시시스템이개입 최고자율주행단계. 모든환경에서완전자동주행 없음 ( 단순한승객에불과하며목적지만입력 ) 제어운전자운전자운전자또는차량차량차량 책임운전자운전자운전자운전자차량 예시 ACC, 주차보조 고속도로 (Autobahn) 보조 Autobahn Chauffeur Autobahn Pilot 무인택시 현재자동차업계에서최종목표로하는상용화는완전자동주행단계이며, 협의의개념으로는이단계를자율주행자동차로이해할수있다. 그러나그이전단계즉, Level 3 내지 Level 4 단계에서도자동화시스템이장착되고차량이주행상태를일정시간동안제어하므로이또한광의의자율주행자동차의범주에포함시키는것이타당하다고하겠다. 6) NHTSA 2103 에서는 Level 4 까지의 4 단계분류법이었으나, Federal Automated Vehicle Policy 2016 부터미국자동차공학회 (SAE) 의 5 단계분류법을따르고있다 (Federal Automated Vehicle Policy, p. 9). 대체로 SAE 의 4, 5 단계가 NHTSA 의 Level 4 에해당되는것으로보인다. 여기서동적운전임무 (Dynamic driving task) 란조작적활동 ( 조향, 제동, 가감속등 ), 전술적활동 ( 사고대응, 차선변경등 ) 은포함되나전략적활동 ( 목적지나경유지결정 ) 은제외되며, 주행모드 (Driving mode) 란고속도로합류, 고속주행, 정체주행등특정한주행조작요건을요구하는주행시나리오를뜻한다. 7) Forschungsprogrammzur Automatisierung und Vernetzung im Straßenverkehr 참고 < blob=publica tionfile>( 검색 ). 독일자동차산업협회 (VDA) 도동일하게분류하고있다. 자율주행자동차의도로관련법상운전자개념수정과책임에관한시론 ( 試論 ) 75

8 그렇다면자율주행자동차와무인자동차가동일한개념이될수있는가? 현행자동차관리법은자율주행자동차를운전자또는승객의조작없이자동차스스로운행이가능한자동차로만정의하고있다 ( 동법제2조 1의3 호 ). 그러나이러한정의는 Level 5의경우에도목적지입력등운전자의물리적개입이최소화될뿐운전자또는승객의개입이요구된다는점을간과하였으며, 무인자동차의포섭에치우친나머지긴급상황등자율주행에서일반주행모드로변경하여야할필요성을미처파악하지못하였다. 아울러자율주행기술의기준에대한 SAE 등국제적논의상황과동떨어지고지나치게개방적으로규정하였다는문제점이있다. 생각건대자율주행자동차의정확한정의는운전자의개념을어떻게보느냐에따라달라질수있다. 운전자가최종적ㆍ종국적책임을져야한다면운전자가아닌단순한승객이탑승할수는없기때문이다. 예컨대보호자없이청소년만이자율주행자동차에탑승하는것은불가능한것이다. 이러한전제를염두에두고자율주행자동차를 1차적으로정의하자면, 각종센서를비롯한기계장치와컴퓨터, 정보통신망을통해운전자내지조작자의주도적이고물리적인개입없이차량스스로주행상태를제어함으로써차량의주행이이루어지는시스템이탑재된차량이라고할수있다. 반면무인자동차는자율주행자동차와일부겹치는측면이있지만, 무인 이라는용어에충실하여자율주행기술이 Level 5 정도에도달하고인공지능시스템이나스마트도로시스템과결합하여무인택시처럼조작자가탑승하지않고도스스로이동이이뤄지는차량이라고구분함이타당하다. 자율주행자동차는운전자내지조작자가탑승하여야하지만, 무인자동차는원격시스템을통해서도자율주행이이뤄짐으로써운전자내지조작자의탑승이불필요하며단순한이용자만존재할수도있다. 양자는공법적으로는자동차관리법상의자동차관리ㆍ검사ㆍ보고, 운행정지명령등 8) 에있어, 민사법적으로는자동차손해배상보장법상의운행지배 9) 에있어차이가있을 8) 자동차관리법은사용자를별도로정의하고있으며, 사용자에게는운행에따른자동차관리ㆍ검사ㆍ보고, 운행정지명령준수등의의무가부과된다. 그러나무인자동차가배차목적지로가는경우운전자와승객모두없으므로양자의차이가발생한다. 9) 사회통념상자동차에대한운행을지배하여그이익을향수하는책임주체로서의지위에있다고 76 형사법의신동향통권제 56 호 (2017 ㆍ 9)

9 수있다. 형법적으로도주의의무와기대가능성등범죄성립요건에차이가발생하고결국책임귀속의주체가명확히구별된다. 따라서양자의용어를구분함이타당하다. 10) 그리고현재의자율주행레벨의구분을따른다면자율주행자동차가무인자동차를포함하는보다광의의개념이라고하겠다. 2. 사회변화의전망 자율주행차동차를형사법적으로규율할필요가있는가? 자율주행자동차가국민들의생활과유리되어있으면개입의필요는없다. 그러나사회변화를가져옴과동시에기존규범과의충돌및형법적법익보호의필요성이인정된다면다른제재수단들과마찬가지로사회적통제기제로서형법의역할은필요하다. 그런데자율주행기술은앞으로단순히이동의수단을넘어법적측면은물론사회전반에변화를가져올공공재로서의성격마저띨것이다. 2020년경으로예상되는자율주행자동차의상용화는개인의생활은물론고용, 물류등산업전반에심대한영향을주고산업의재편을초래할것이다. 우선원거리통근의편의성이확대되고통근시간의활용이가능해짐으로써도심거주경향의변화와삶의질향상이예상된다. 아울러택시업계에자율주행택시가도입될경우도심대중교통시스템의혁신은물론공유경제의확산등소비패턴의변화도전망된다. 또한장거리수송을하는물류회사에자율주행기술이적용될경우물류운행시스템의혁신이예상된다. 선두트럭에만운전자가탑승하고나머지차량은대열을이룬군집주행 (Platooning) 으로인한수송의변화가이뤄질것이다. 아울러자율주행자동차는장애인등교통약자의생활편의성증대에도많은변화를가져올것이다. 이동에제한을받던교통소외계층의불편해소가기대된다. 할수있는자로, 간접지배내지지배가능성이있는경우도포함된다 ( 대판 선고 94다17253 판결 ). 10) 유사한취지로류창호, 앞의논문, 33면. 이견해는규범적관점에서의구별을주장한다. 자율주행자동차의도로관련법상운전자개념수정과책임에관한시론 ( 試論 ) 77

10 이와같은긍정적전망외에자율주행자동차의운행에필요한지능형도로와네트워크인프라구축, ICT 등산업생태계의변화는물론정부까지긴밀한영향권내에들어오게되어기존자동차업계뿐만아니라사회ㆍ문화적으로도많은변화가일어날것이다. 자율주행기술을뒷받침할수있는각종센서를비롯한자동차부품산업의도약과정밀조향을위한 3D 지도산업의발전은쉽게예상할수있다. 나아가자율주행으로인한사고율의급감은사회적손실의감소와함께보험산업의재편도가져올것이다. 더욱이자율주행자동차가인공지능, 전기자동차기술과결합될경우그파급효과를쉽게예측할수없다. 자동차산업이모든산업발전의중심축이될것이며사람들의미래삶의변화에중심에설것이다. 이러한사회변화는결국기존 비 자율주행자동차를전제로한형사법적개입에도변화를초래할것이다. 지금까지는인간운전자가존재하였지만자율주행의최종목표단계에서는운전자는없고승객만있을수있기때문이다. Ⅲ. 자율주행자동차의운전자개념의변화필요성 1. 종래의관념 종래의비자율주행자동차의개념을전제로한다면사람, 즉운전자가오감을통해교통상황을인식하고두뇌를통해판단을내린다음자동차를조종하는과정을거치는것이상식이다. 운전자는운전석에앉아운전대를잡고전방을예의주시하며주행하여야하며긴급상황시즉각적으로대처해야한다. 지금까지는모든교통관련법규들이이러한관념을전제로제정되었다. 예컨대도로교통법의경우 운전 을도로에서차마를그본래의사용방법에따라사용하는것 ( 조종을포함 ) 으로규정하고있으며 ( 제2조 ), 운전자는차의조향장치와제동장치, 그밖의장치를정확하게조작하여야한다고규정하고있다 ( 제48조제1항 ). 78 형사법의신동향통권제 56 호 (2017 ㆍ 9)

11 여기서자율주행기술의발달이전종래비자율주행자동차의 운전 을전제로한 현재의규범들은자율주행자동차의등장과상용화를대비한시험주행으로인해 사실적, 규범적측면에서괴리를보이고있다. 2. 자율주행자동차시험주행실시에따른사실적측면에서의변화필요성 앞선산업전망을반영하듯이, 현재미국은적극적으로자율주행자동차의테스트베드를운영하고일부주에서주행테스트를허용하여구글을중심으로실증주행테스트가활발하게진행중이다. 유럽도주행테스트를위한협약을조율중이며테스트인프라를구축하였고, 일본도 2020년상용화를목표로닛산등에서실증테스트중에있다. 우리나라의경우, 2015년자동차관리법만개정하여자율주행자동차의정의를신설하고시험ㆍ연구를위한임시운행허가제도를마련하여 2016년 2월부터시행중이다. 이에현대차, 네이버등이 자율주행자동차의안전운행요건및시험운행등에관한규정 에따라 Level 3 차량을시험주행중에있다. 그런데자율주행자동차업계에서현재시험주행중인기술을보면 운전자는운전석에앉아운전대를잡고전방을주시하며주행하여야한다 는기존관념에배치된다. 더욱이자동차업계에서내놓고있는자율주행의장밋빛미래 - 인간의오류가제거된다는 - 만보면, 1886년최초의자동차가등장한것과같은변화가초래될것같았다. 인공지능에의해통제되는교통시스템과자율주행자동차의연계는 교통사고제로 라는미래가제시되기도했기때문이다. 그러나이런장밋빛전망은보기좋게어긋났다. 완벽한기술을자랑하던자율주행자동차의시범주행에서각종사고가끊이지않았기때문이다. 최근들어자율주행자동차가원인이된사고들이지속적으로발생하고있다. 먼저구글의접촉사고를보면, 구글의 Level 4(NHTSA 분류 ) 자율주행자동차가우회전을하기위해우회전차선에진입하였으나, 진행방향에모래주머니장애물이있자이를피하기위해좌회전방향지시등을켜고차선을변경하던중후방에서진행하던 자율주행자동차의도로관련법상운전자개념수정과책임에관한시론 ( 試論 ) 79

12 버스의측면을충돌하였다. 이사고는자율주행자동차가자신에게우선권이있으므로버스가양보할것이라고인식했기때문으로밝혀졌다. 11) 이사고는경미한접촉사고에불과하였으나 200만km에이르는누적거리를자랑하던구글자동차가상황판단을잘못하였다는점에원인이있다고밝혀졌다. 자율주행시험중첫사망사고도발생하였다. 테슬라의 Level 3 자율주행자동차모델S가고속도로시험주행중진행차선우측에서가로지르던트레일러와충돌하였으며, 이사고로탑승중이던운전자가사망했다. 사고원인은자율주행자동차가트레일러측면의백색과밝은하늘을구분하지못해허공으로착각하고그대로주행한때문으로추정되었으나, 운전자가시속 104km 구간에서 16km 과속자율주행중이었으며, 7회의시스템경고에도전방주시및핸들조작을하지않았고최소충돌 7초전에트럭을인지할수있었음에도조치를취하지않은때문으로밝혀졌다. 이사고에대해도로교통안전국 (NHTSA) 과연방교통안전위원회 (NTSB) 는오랜조사끝에자율주행기술에는결함이없다고밝혔다. 12) 그러나테슬라는같은해 7월에도모델 X가야간에오토파일럿기능실행중전조등이가드레일에반사되면서도로가의나무를인식하지못하고충돌하여측면이심하게파손되는사고를일으켰다. 13) 자율주행자동차의시험운행과관련된법적, 제도적정비가각국에서이뤄짐에따라시험주행이활발하게이뤄지고있는데, 앞서살펴본것처럼제조업체의예상과달리잇따르는자율주행사고는형사책임주체로서운전자개념이재정립될현실적 11) Report of Traffic Accident Involving an Autonomos Vehicle< m/connect/3946>( 검색 ). 12) NHTSA 보고서 < 년 6월 15일공개된 NTSB의조사결과도운전자의과실을인정하였다. 주목할점은구글과달리테슬라의자율주행기술단계는 Level 3이기때문에탑재된광학장비나레이더장비의한계가있더라도위급시에즉각적으로개입하지못한운전자에게사고책임이귀속된다는점이다. 13) < 한편센서기술의한계는호주에서시험운행도중다른동물들과달리도약으로이동하는캥거루는장애물로제대로인식하지못한볼보자동차의경우에도나타났다. 80 형사법의신동향통권제 56 호 (2017 ㆍ 9)

13 필요를증대시키고있다. 테슬라가실제자율주행기술단계와달리오토파일럿 (Autopilot) 이라는명칭 - 사고이후에변경하였지만 - 으로소비자가마치완전자율주행단계로오인케하여오도한것은자율주행기술에대한장밋빛전망에서벗어나이성적이고객관적인관점에서자율주행자동차를둘러싼법적문제에대한해결과규제가시급히논의되어야함을여실히보여주었다고하겠다. 이처럼자율주행시험주행단계에서의운행중사고는자율주행자동차의운행을둘러싼법적문제의해결의필요성을더욱절실하게만들고있는데, 그첫번째단계가법적책임귀속의주체로서운전자개념이다. 운전을한사람이각종처벌규정의행위주체가되어야하는데자율주행자동차에탑승한파일럿등이여기에해당되는지는검토되어야한다. 전통적운전자개념이그대로유지될수있는가에대한의문이제기되는것이다. 3. 규제의부재와부정합으로인한규범적측면에서의변화필요성 자율주행자동차에운전자내지승객이탑승하여도로를운행할경우형사법적으로문제될수있는법률은도로교통법, 자동차관리법, 형법, 교통사고처리특례법, 특정범죄가중법 14) 등이다. 이중현재자율주행자동차의시험주행을반영한법률은자동차관리법뿐이다. 그런데현행법령에서자동차가문제되는경우대부분의법령은 자동차관리법제3조의자동차의종류에따른다 는형식으로되어있다. 15) 그런데자동차관리법제3조는자동차의크기 구조등을고려하여자동차를사용용도에따라구분하고있을뿐이다. 여기서일반자동차와자율주행자동차의운행을규율하는규제범위에서법적괴리가발생한다. 현재까지도로에서의자동차운행관련법령중자동차관리법을제외하고는자율주행자동차를염두에두고개정된법률은없는상태이기때문이다. 14) 제5조의3 도주차량운전자의가중처벌조항이다. 15) 예컨대도로교통법제2조, 여객자동차운수사업법제2조가이러한형태를취하고있다. 자율주행자동차의도로관련법상운전자개념수정과책임에관한시론 ( 試論 ) 81

14 그런데운전자가자율주행자동차에탑승하여자율주행모드로운행하던중비자율주행자동차와사고가나서상대방에게상해를초래한경우를상정해보면, 민사법적측면에서는자배법제2조에따라 운행지배 를하고있는자가배상책임을질것이다. 동법은자동차보유자와운전자를구분하고있지만사용뿐만아니라관리까지도운행의개념에포함시키고있으므로, 자율주행자동차의보유자나운전자, 조작자에게도운행지배성이인정되어피해자에대한책임을질가능성이높다. 16) 그러나형사법적으로는다소복잡해진다. 먼저도로교통법상운전은도로에서차마를그본래의사용방법에따라사용하는것을말하며, 이는구체적으로는발진조작을의미한다. 17) 그리고동법제48조제1항에의하면모든차의운전자는차의조향장치와제동장치, 그밖의장치를정확하게조작하여야한다. 다음으로형법의경우업무상과실치사상죄는업무상과실로인하여사람을사상에이르게한자를처벌하고있으며 ( 제268조 ), 교통사고처리특례법은제3조제1항에서차의운전자가교통사고로인하여형법제268조의죄를범한경우처벌함을규정하고있다. 나아가특정범죄가중법의경우자동차의교통으로인하여형법제268조의죄를범한차량의운전자가피해자를구호하는등사고발생시조치를하지않고도주한경우가중처벌을규정하고있다 ( 제5조의3). 여기서자율주행자동차의운전자가누구인지에따라이들규정의적용여부가달라져야한다. 자동차관리법과시행규칙의개정으로자율주행자동차가시험주행할수있는길은열렸다. 그러나자율주행자동차로인해야기될수있는형법적문제에대한통합적ㆍ체계적고려없이단순히개념규정만도입하였기때문에운전자를행위주체로한처벌규정의적용에있어충돌을일으키고있다. 도로교통법만보더라도, 자율주행자동차의경우제44조의음주운전금지와음주측정불응, 제45조의과로, 질병등운전금지, 제49조제1항제6호의운전석을떠나는경우의조치의무등이자율주행의 16) 보유자나운전자에대한책임을인정하고있는논문으로는류창호, 앞의논문, 35 면. 17) 자배법상의 운행 보다좁은개념인 운전 은판례상엔진시동만으로는부족하고이른바발진조작을완료하여야한다 ( 대판 선고 98 다 판결 ). 82 형사법의신동향통권제 56 호 (2017 ㆍ 9)

15 어느레벨부터적용될수있을지문제된다. 형벌은인간의행위에대한법적제재로인간의행위를전제로한다. 따라서형사책임에있어그최종적귀결대상은기본적으로자연인이다. 그렇다면자율주행자동차의경우직접자율주행자동차를운전한자연인, 아니면운전은하지않았지만조작을한자연인이부담할가능성이크다. 물론자율주행자동차를생산한제조업자가부담할수도있을것이다. 아니면형벌의대원칙을수정하여자율주행자동차자체가될수도있을것이다. 결국형법상책임이귀속되기위해서는구성요건적결과발생에있어위험창출과위험실현을한행위자여야하는데누가여기에해당하는지정밀한검토가필요하다. 도로교통법상운전자를전제로한형법상업무상과실치사상죄와교통사고처리특례법과특정범죄가중법은신분범적성격을지니기때문에신분자가먼저확정되어야하기때문이다. Ⅳ. 자율주행자동차운행시운전자개념의합리적수정 1. 외국의운전자개념의수정 가. 독일 (1) 종래의규율독일은도로교통에대해비엔나협약이적용되고있으며, 동시에자국의도로교통법이나민법, 보험계약법 (Versicherungsvertragsgesetz), 형법등에의해규제되고있다. 먼저비엔나도로교통협약 (Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr) 은 UN 유럽경제위원회 (UNECE) 에의해 1968년 11월 8일제정되어협약국간도로교통및교통표지와법규의표준화를위한기준이제시되었는데, 대부분의유럽국가가가입하여이에따른기본적인규율이이뤄지고있다. 독일도 1968년동협약에 자율주행자동차의도로관련법상운전자개념수정과책임에관한시론 ( 試論 ) 83

16 서명하고 1978년 8월 3일협약에가입하여도로관련법규의기본법으로의역할을담당하고있다. 18) 그런데비엔나교통협약제8조의운전자규정은자율주행자동차의개념과충돌되는취지로규정되어있었다. 먼저제1항에의하면모든이동중인자동차또는연결된자동차에는운전자 (person) 가있어야한다. 19) 그리고제3항에의하면모든운전자는운전에필요한신체적ㆍ정신적능력을지녀야하며운전에적합한신체적ㆍ정신적상태여야한다. 또한제5항은모든운전자는자신의차량을제어하거나동물들을인도할수있어야한다고규정하고있다. 그리고이때운전자는제1조정의조항에따라자동차또는다른탈것 ( 사이클포함 ) 을운전하는사람, 또는소나소떼를인도하거나무리를지어길위에있는동물들을인도하는사람으로규정되어있었다. 아울러제13조도문제가되는데, 제1항은자동차의모든운전자는적절한주의를기울이고필요한운전조작을위해모든상황에서차량을통제하에두어야한다. 운전자는지형, 도로상태, 차량및적재상태, 기상상황, 교통상황과같은환경과전방시야및예측가능한장애물의범위에지속적으로주의를기울여속도를조절해야하고, 특히시야가좋지않을때에는속도를늦추거나멈추어야한다라고규정되어있었다. 결국비엔나교통협약상운전자는반드시사람이어야하는것이다. 자동차의주행은비엔나교통협약외에도도로교통관련법령인독일도로교통법 (Straßenverkehrsgesetz), 도로교통령 (Straßenverkehrsordnung), 도로교통허가령 (Straßenverkehrszulassungsordnung), 자동차등록령 (Fahrzeug-Zulassungsverordnung), 자동차부품명령 (Fahrzeugteileverordnung) 등에따른다. 그런데도로교통법은제 2조에서차량운행에적합한자는도로교통상의주행과필요시방어운전을할수있는자로규정하고있으며, 제18조에서는차량소유자와함께차량운전자에게사고발생시피해배상의무를규정하고있다. 아울러도로교통령제3조제1항도운 18) 독일연방정부 < 검색 ). 19) Article 8 Drivers 형사법의신동향통권제 56 호 (2017 ㆍ 9)

17 전자는차량을지속적으로통제할수있는속도로운전하여야한다고규정하고있으며, 2항에서는운전자는어린이, 장애인, 노인에게위험을주지않도록감속하거나긴급정차준비를하여야한다고규정하고있다. 제23조제1항은운전자의기타의무로운전자는자신의시력과청력이탑승, 동물, 적재, 기계또는차량상태로인해방해받지않도록할의무가있다고규정하고있다. 20) 즉비엔나교통협약과독일의도로교통관련법령에의하면자율주행자동차의경우에도운전에필요한능력과상태에있는자연인운전자가존재하여야하는것으로볼수있다. 21) 결국이처럼엄격한규정은자율주행자동차의시험운행을요구하는자동차업계의요청에의해변경이가해질수밖에없었다. (2) 비엔나교통협약및도로교통법의개정글로벌자동차메이커들의화두가자율주행자동차로옮겨가면서유럽의자동차회사들도자율주행자동차의상용화에대한대비가필요했다. 따라서자율주행자동차상용화와그준비를위한시험주행을위해비엔나교통협약의개정이논의되었으며, 독일, 프랑스, 이탈리아정부등이협약제8조및제39조에대한수정을제안하였다. 22) 이에 2014년비엔나협약이개정되고 2016년 3월부터개정안의효력이발효되었으며, EU법과달리독자적이행입법이필요함에따라각국은이행입법을마련하고자율주행자동차의시험운행에들어갔다. 개정비엔나교통협약은제8조제5항의2에 자동차의운전방식에영향을미치는차량시스템이차륜차량과그에장착되거나이용될수있는장비, 부품과관련된국제적인법제의기술규정에따라구조, 부품및이용의조건에부합한다면이조 20) 이외에도앞지르기 ( 제5조 ), 통행우선 ( 제8조 ), 방향전환 ( 제9조 ), 주차 ( 제12조 ), 승하차시주의의무 ( 제14조 ) 등에서 운전자 의의무를규정하고있다. 21) 자율주행이허용되지않는다는견해로 Hilgendorf, Robotik Im Kontext Von Recht Und Moral, 1. Aufl., 2014, 189 f.; Frenz/Casimir-van den Broek, NZV 2009, S. 530; Gasser, VKU 2009, S Albrecht, DAR 2005, S. 191; Franke, DAR 2016, S. 63 f. 등. 22) < 자율주행자동차의도로관련법상운전자개념수정과책임에관한시론 ( 試論 ) 85

18 제5항및제13조제1항 23) 에부합하는것으로간주된다. 자동차의운전방식에영향을미치지만상기의구조, 부품및이용의조건에부합하지않는차량시스템이운전자에의해제어되거나차단될수있다면이조제5항및제13조제1항에부합하는것으로간주된다. 고규정하여자율주행시스템이운전자에의해제어될수있다면교통협약에배치되지않는것으로변경하였다. 또한자율주행기술과관련하여제39조를 모든자동차와트레일러, 연결차량은국가간교통에있어협약부속서 5의규정에적합하여야한다. 또한작동상태가양호하여야한다. 이러한차량에시스템, 부품및장비를장착하는경우제8조제5항의2에규정된국제적인법제의기술규정에따라구조, 부품및활용의조건에부합된다면, 그것들은부속서 5에부합하는것으로간주된다. 로개정하였다. 이과정에서독일은연방교통디지털인프라부 ( 이하 연방교통부 라함 ) 를중심으로자율주행자동차문제를논의하였다. 2014년자율주행의개념을정의하고기능에따라분류하였으며, 2015년 6월에는향후 2020년까지고도의자동화단계에대비한제도적ㆍ법적정비를논의하였다. 24) 아울러 2015년에독일정부는자동차산업의선도적인지위의유지와동시에디지털시대의시장의리딩을목표로 자율및커넥티드주행을위한전략 을고안하였다. 25) 2017년 6월독일은도로교통법을개정하였다. 자율주행자동차산업의전략적발전과육성을위해시험운행의근거를마련하고운전자조항을수정하였다. 26) 즉도로교통법제1조 a를신설하여자율주행기능이의도된용도 (bestimmungsgemäß) 대로사용된다면, 고도또는완전자율주행기능에의한자동차의운행이허용된다는점을 23) 차량의운전자는어떤상황에서도시의적절한주의를다하고자신에게요구되는모든조작을실행할수있는위치에항상있을수있도록차량을제어하여야한다. 24) < utomatisiertesvernetztes-fahren.html>( 검색 ). 25) Die Bundesregierung, Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren. Leitanbieter bleiben, Leitmarkt werden, Regelbetrieb einleiten, ) 하원 (Bundestag) 에서의결된안에 1b 자율주행자동차운전자의 권리 부분만추가되었다. 86 형사법의신동향통권제 56 호 (2017 ㆍ 9)

19 명시하였다. 또한자율주행기능의핵심으로운전자가언제든지그기능을전환하거나비활성화시킬수있도록하였다. 제1조b 에서는고도또는완전자율주행기능을이용하는운전자의권리와의무를명시하였다. 즉운전자는제1조a에따라고도또는완전자율주행기능을이용한자동차의운행중에교통상황 (Verkehrsgeschehen) 또는차량조종으로부터벗어날수있다. 그런데그와동시에제2항에따라항상자신의의무를다할수있도록인지상태를유지해야한다고규정하였다. 아울러의무로서운전자는자율주행시스템자체에서제어의전환을요구하는경우또는고도또는완전자율주행기능의용도내사용을위한조건이더이상존재하지않는것을스스로인지하거나명백한상황을근거로인지했어야하는경우 27) 에는즉시다시차량제어를인계받아야한다고규정하였다. 제4항에서는운전자의개념을재차명확히하였는데, 자동차의운전자는자율주행기능이의도된용도대로사용된다면비록스스로자동차를조종하지않았다고하더라도, 제2항에정의된대로고도또는완전자율주행기능을작동하거나자동차의조종을위해그기능을이용한자임을명시하였다. 한편포섭범위에서제외된 autonom( 무인주행 ) 단계에서누가최종책임을질것인지는개방되어있다고볼수있지만, 반대해석상이경우는단순히승객에불과하며운전자가아니라볼수있을것이다. 28) 결국핵심은 6개월동안저장되는블랙박스를통해자율주행시스템의작동시점, 운전자의조종시점, 운전자의개입요청시점, 자율주행시스템의고장등을확인하여운전주체를확정짓고, 29) 운전자가주도적으로운전하거나자율주행시스템이조작제어를요청하였음에도전환하지않았다면운전자의책임이, 자율주행시스템의오작동등운전자책임에의해발생한것이아닌경우제조업자의책임이된다는것이다. 그렇지만기본적으로는도로상황에대한인지상태를유지하여야하므로 27) 타이어펑크가여기에해당된다. 28) BT-Drucks 18/11300 S ) BT-Drucks 18/11300 S. 14, 15. 자율주행자동차의도로관련법상운전자개념수정과책임에관한시론 ( 試論 ) 87

20 인간운전자가사고책임에서벗어날수는없으며, 이점에서독일법상의일반적인책임원칙을유지하고있다. 기본적으로미국보다느리지만, 독일의입법변화는인간과컴퓨터운전자사이의법적평등을확립하는작업이라고자평되고있다. 이는최근미국의입법경향과도맥을같이하며, 입법충격을줄이기위해최소한의입법으로자율주행자동차의주행시발생할수있는법적책임문제를해결하려는의도로보인다. 물론이후기술의발달에따라 2019년에법개정의가능성을밝히고있지만, 자율주행자동차의경우에도그기능을이용한사람이운전자라고입법적결단을내림으로써특수한상황을제외하고는도로교통법상기존조문, 제18조의차량소유자의책임 30) 과제7조의차량운전자의책임 31) 이문언상그대로적용되게만들었다. 결국자율주행자동차에대해서도도로교통법상의책임조항은큰변화가없는것이다. 그러나이러한법률에대해연방의회의원들과실무가들의비판이다수제기되었다. 운전자가이메일을확인하는등차량제어에서벗어날수있지만여전히교통상황을인식할수있는상태를항상유지해야한다는의미가명확하지않으며, 언제차량의제어를다시인수해야하는지불명확하고자율주행의본래의미와괴리가있다는것이다. 32) 또한자율주행중에도항상교통상황을주시하면서 즉각적으로 차량제어를인계받도록함으로써책임을소비자에게전가하고제조업자에게는직접적인책임을묻지않음으로써공평한책임부담에반한다는것이다. 33) 이는 의도된용도 의의미가불분명하고제조업자가결정하게함으로써제조업자의책임을면제하는도구가될수있기때문이다. 결국이번도로교통법의개정은미국의자율주행자동차시장선점을 30) 제1항은 제7조 1항의경우차량또는결합차량의운전자도제8조부터 15조의규정에의하여피해배상의의무가있다. 피해가차량운전자의책임에의해발생된것이아닌경우배상의무에서제외된다. 고규정하고있다. 31) 차량이나연결차량의운행으로사람이사망하거나신체적부상, 건강상부상또는대물피해가발생한경우차량소유자는피해를배상할책임을진다 ( 제1항 ). 32) 독일좌파당의지적이기도하다 (Drucksache 18/11776 Beschlussempfehlung und Bericht, S. 8). 33) Drucksache 69/17(Beschluss) Stellungnahme des Bundesrates. S 형사법의신동향통권제 56 호 (2017 ㆍ 9)

21 막기위해자율주행기술의발전정도를심각하게고려함이없이독일자동차산업의 유지와발전이라는정치적ㆍ산업적고려에의해급하게개정되었다는인상을지울 수없다. 34) 나. 미국자율주행기술의선도국이라고할수있는미국은자율주행자동차를둘러싼법적, 제도적규제방면에서도독일보다앞서고있다. 비엔나교통협약에도가입하지않은상태이므로자율주행자동차의시험주행에있어비교적제약이덜했으며, ICT 기업의집적은자율주행기술의개발을가속화시켰다. 미국은 2017년 6월을기준으로캘리포니아, 네바다, 미시간등 19개주와워싱턴 D.C. 에서자율주행자동차관련법이제정된상태이다. 법안이제출된주까지포함하면대다수의주가자율주행자동차의운행에대비하고있다. 미국은자율주행기술을기준으로자율주행자동차를정의하고있다. 미국정부는 2016년 9월연방교통부 (Department of Transportation) 와도로교통안전국을통해자율주행자동차정책의기준을제시하였다. 35) 즉 Federal Automated Vehicle Policy 의발표를통해자동차산업계의자율주행자동차개발과향후입법에대한구체적인방향을제시하였다. 이번에공개된자율주행자동차의분류와차량성능지침은자율주행기술의목표와최저기준의핵심이라고할수있다. 차량성능에대한대체적요구사항은다음과같으며, 36) 이를통해자율주행자동차의차량성능관련쟁점들의체계가제시되었다고하겠다. 34) 2015년 9월의회는 Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren 을결정했으며, 법무장관하이코마스도 ADAC와의인터뷰에서독일자동차산업에불필요한장애물을놓고싶지않다고밝혔다 < es_fahren.aspx>. 35) 미국연방교통부 < 검색 ). 36) Federal Automated Vehicle Policy, p. 11 이하참조. 자율주행자동차의도로관련법상운전자개념수정과책임에관한시론 ( 試論 ) 89

22 자율주행데이터의기록과공유 (Data Recording and Sharing), 사생활보호 (Privacy), 시스템안전 (System Safety), 사이버보안 (Vehicle Cyber-security), 인간 - 차량간인터페이스 (Human-Machine Interface), 충돌안전성능 (Crash-worthiness), 소비자교육과훈련 (Consumer Education and Training), 식별정보의제출과품목기술 (Registration and Certification), 사고후대처 (Post-Crash Behavior), 법령의준수 (Federal, State and Local Law), 윤리적고려 (Ethical Considerations), 운영설계도메인 (Operational Design Domain), 사물및상황인식과대응 (Object and Event Detection and Response), 비상상황대처 (Fall back), 시험과검증 (validation Methods) 네바다주는 2011년자율주행자동차의운행을첫번째로승인하였다. 자율주행자동차관련입법을 2011년 6월에통과시켰고, 입법이논의중인캘리포니아주와달리 2017년또개정을하였다. 네바다주는독일을비롯하여우리나라의자동차업체도자율주행시험면허를취득한바있는데, 2011년법안에서는자율주행자동차를정의하고자율주행자동차의시험운행을위한요건으로배상을위한보험또는채권에관한요건과자동차의안전성및제어를위한자율주행자동차작동자의준수사항을나누어규정하였다. 37) 2017년에는 2016년발표된 Federal Automated Vehicle Policy를반영하기위한작업이이루어졌다. 주요사항으로완전자율주행자동차및자율주행시스템, 군집주행기술등의용어를정의하였으며, 운전자개념을명확히하였다. 38) 즉자율주행시스템이란 SAE J3016에서기술된정의를의미한다고규정하였으며 (Section. 7.3.), 자율주행자동차는동분류상 Level 3 이상을의미하고완전자율주행자동차는 Level 4 또는 5의수준에상응하는자율주행시스템을갖추어작동하는경우라고정의하였다 (Sec. 7.5.). 이에더하여완전자율주행자동차의경우자율주행기술이고장시안전에관하여동법에서요구되는기준 ( 최소위험상태 ) 39) 을충족한다면주고속도로에서무인주행이가능한것으로규정하였다 (Sec. 8.). 또한자율주행자동차의운전자는자율주행시스템이작동되도록한사람이지만, 완전 37) < 38) 위의자료. 39) Minimal risk condition 으로인간운전자없이자율주행시스템이고장난때에완전히정지하는등합리적으로안전한상태를의미한다 (Sec. 2.7). 90 형사법의신동향통권제 56 호 (2017 ㆍ 9)

23 자율주행자동차의경우운전자가완전자율주행자동차의소유자가아닌때에는자율주행기능을작동한자연인은운전자에포함되지않는다고규정하였다 (Sec ). 40) 다음으로참고할수있는입법례는활발하게자율주행자동차가시험주행중인캘리포니아주법이있다. 캘리포니아는자율주행자동차산업의주도권을쥐고세계각국의시험장역할을해왔으나최근미시간주가완전자율주행자동차의운행을승인하면서보다적극적인행보를보이고있다. 캘리포니아주는시험운행과관련하여자율주행자동차법 (California Vehicle Code Division 16.6 Autonomous Vehicles) 을통해몇가지핵심개념을정리하였다. 41) 즉자율주행기술은운전자가적극적으로물리적제어또는모니터링을하지않고차량을운전할수있는기술을말하며, 자율주행자동차란해당차량에통합된자율주행기술을갖춘차량을의미하고, 42) 자율주행자동차의운전자 (operator) 는차량의운전석에앉아있거나운전석에사람이없는경우자율주행기술을작동시키는자로정의하였다. 이러한운전자는새롭게별도의면허를취득하고비상상황을포함한자율주행자동차의모든상황을인식하고적절한대처를하여야하며교통법규위반에대한책임도져야한다. 아울러자율주행기술의제조업자란애초차량을제조하고완성된차량에자율주행기술을장착한사람또는애초제조업자에의해자율주행기술이탑재되지않은차량의경우제조이후자율주행자동차로변환하는자율주행기술을설치하여전환하는사람을의미한다는것이다. 43) 이러한핵심개념을바탕으로주정부는자율주행자동차의상용화에대비하여시험주행과구분한일반도로주행규제법령의초안을 2015년과 2016년에공개하였 40) 이외에도동적운전임무 (Dynamic driving task) 와운영설계도메인 (ODD) 을정의하였으며, 고속도로에서군집주행이가능하도록하였다. 41) 차량관리국 < 검색 ). 42) 단순히사각지대보조, 자동비상제동시스템, 주차보조, 적응형속도제어, 차선유지보조, 차선이탈경고및교통정체보조시스템과같은하나이상의충돌회피시스템이장착된차량은제외된다. 43) DIVISION AUTONOMOUS VEHICLES (a). 자율주행자동차의도로관련법상운전자개념수정과책임에관한시론 ( 試論 ) 91

24 다. 44) 초안의주요내용을살펴보면, 먼저가장중요한자율주행자동차의운전자에대해, 운전자는자율주행에적합한별도의운전면허를취득하여야하며, 자율주행자동차에서자율주행모드를작동하지않았을때의인간운전자를의미한다고규정하였다. 상용화와관련하여서는제조사의자체인증과함께제3의객관적기관에의한인증절차를거치도록하였으며, 상용화를위해 3년간의임시허가를취득해야하며이기간동안은제조사가직접도로에서자율주행자동차를운행하거나리스형태로만가능하며 45) 제조업체는매달자율주행자동차의성능과결함, 사고등에대해공개하도록하였다. 아울러해킹등의상황에대비해운전자가자율주행모드를중단할수있도록하였다. 46) 또한이초안은자율주행자동차의레벨에따른운전자의개입필요 (Level 3 / Level 4, 5), 긴급상황시개입, 운영설계도메인 (ODD) 범위내작동인지여부를고려하여운전자와책임소재를구분하였다. 먼저자율주행자동차의운전자는자율주행시스템이동적운전임무를감시하지만운전자의개입이필요하여대응을요구하는경우, 조작중인차량유형에적합한등급의면허를소지하고있어야한다. 그리고시스템상운전자에게차량의제어가요구되거나, 차량이승인된 ODD의범위를벗어나작동하는경우, 운전자는도로법령이나다른법령의준수를포함하여차량의안전운행에대해책임을부담한다. 그러나자율주행자동차가승인된 ODD 내에서자율주행모드로작동할때에는제조업자가모든도로법령의준수를포함한차량의안전운행에책임을져야한다. 이와달리운전자의개입에의존하지않고동적운전임무의모든측면을수행할수있는자율주행자동차의제조업자는차량이운영설계도메인내에서작동되는경우항상도로법령이나다른법령의준수를포함하여차량의안전운행에대해책임을져야한다고규정하고있다 ( ). 이상에서알수있듯이최근미국의자율주행자동차정책과입법의방향은자율 44) DRAFT 9/30/2016, Title 13, Division 1, Chapter 1 Article 3.7 Autonomous Vehicles. 45) 이를이유로제조업자의책임을강조했다고보는견해로강소라, 자율주행자동차법제도현안및개선과제, KERI Brief 16-21, 2016, 11면. 46) 차량관리국자료 < 검색 ). 92 형사법의신동향통권제 56 호 (2017 ㆍ 9)

25 주행자동차의기본적인성능과안전에대한요구를제시하였지만, 운전자와제조업자간의의무와책임사이에균형을찾으려는노력이팽팽히맞서고있는상태로생각된다. 이점에서다양한주장이맞서고있는상용화법안에대한이후논의의결과에귀추가주목된다. 이러한흐름은테슬라의자율주행중사망사고에따른위험성과무관해보이지않으며미국자동차업계의미래시장선점과도무관하지않은것으로판단된다. 2. 자율주행자동차의운전자확정 가. 형사책임의귀속과운전자성형법은기본적으로 자연인 에게범죄능력을인정하고있으며, 이처럼범죄능력이인정되는사람에게처벌을가하고있다. 그렇다면자율주행자동차의 자율주행중 형사책임을져야할상황이발생한경우운전자나조작자에게 운전자 로서사고에대한책임을묻는것이타당한가? 여기에자율주행자동차의운전자개념을둘러싼문제의시발점이자리잡고있다. 인간의운전관여없이자율주행자동차가교통상황에서모든대처를하였으므로자율주행자동차내지그제조업자에게형사책임을인정하는것이타당하지않는가라는의문, 환언하면운전자성에대한의문이제기될수있다. 즉운전자와형사책임귀속자가완전히동일한것은아니지만, 논리적선후관계에따라자율주행중일경우자연인이운전자성을상실한다는견해, 47) 제조업자가운전자성을득한다는견해 48) 등다양한입론이가능한것이다. 자율주행자동차의주행중사고책임과운전자성의문제는기본적으로자율주행기술 47) 역할분담에변화가생겼으므로자율주행중사고에대해서는자연인인운전자가운전자성을상실한다는견해로는 Bodungen/Hoffmann, NZV 2016, S. 451 ff; Franke, DAR 2016, S ) Schrader, NJW 2015, S 은자율주행자동차의표준화, 형식화된주행을위한사전설계및프로그래밍으로인한제조업자의지배적영향력을논거로 운전자성 자체를인정한다. 그러나차량탑승조차없는제조업자에게안전운행책임을넘어운전자성을인정하는것은운전개념의과도한확장이다. 자율주행자동차의도로관련법상운전자개념수정과책임에관한시론 ( 試論 ) 93

26 을어느정도신뢰할수있는가에결부되어있다. 자율주행자동차의사고유발요인은외부적요인과내부적요인으로구분할수있다. 전자의예로는갑작스런위험물의낙하나공사등으로도로상황에변화가있는경우, 차선이희미해지거나없어지는등표시가변한경우, 자율주행자동차는프로그램대로진행하였으나일반자동차의운전자가우선통행에대해달리판단하는경우, 신호등의이상으로신호등에의한교통지시가불가능하거나그로인해교통경찰이수신호를하는경우, 응급구조차량등긴급상황발생으로피난조치가필요한경우등이될수있다. 후자의경우는혹서나혹한, 악기상의기상적요인, 이물질등에의해카메라나센서가오작동하는경우, 카메라나라이더가착시등을일으키는경우, 교통표지판에부착된이물질로인해오인식하는경우, 갑작스런야생동물의출몰과같이센서의예측가능범위를넘어서는경우, 자율주행시스템소프트웨어의오작동이발생한경우, V2X 통신에실패한경우등 49) 이있을수있다. 물론양자가결합되어발생하는경우도부정할수없다. 이러한상황에서자율주행시스템으로사고회피등의문제해결이가능한가에대한명확한답이제시될수있어야한다. 그렇다고하더라도실제상용화가이루어지면누가책임질것인가에대한딜레마가발생한다. 소비자의경우자율주행자동차를구매하는시점에서기존수준의결함은수인할수있지만자율주행시스템자체내지가동중의불안정성으로인해본인또는타교통관여자가사고위험에노출된다면그형사책임까지는감수하지않는다. 결국구매결정시에는제조업체가무결한자율주행자동차를제조하였다고신뢰할것이다. 반면제조업체는자율주행자동차는일반자동차보다더고도의과학기술이적용된부품이결합ㆍ조립된것으로서여전히결함의가능성이있는 제조물인자동차 에불과하다고주장할것이다. 생산공정상요구되는주의의무를다하여제조한이상허용된위험에지나지않는다고주장할것이다. 더욱이자율주행자동차라는새로운시장에진입하고안착하여점유율을선점하기위해서는의도적으로일정정도의기술적한계는묵인할수도있다. 49) Gomille, JZ 2016, S. 76 도기술상오류를주된사고원인으로꼽고있다. 94 형사법의신동향통권제 56 호 (2017 ㆍ 9)

27 이처럼복잡한상황, 즉잠재적인안전문제가예견되는고도과학기술의상용화와형사책임의분배사이의갈등 50) 상황에서자율주행자동차로인한사고발생시형사책임귀속자를결정하는첫번째방법은운전자에게책임을귀속시키는것이다. 이는가장쉬운방법으로비자율주행자동차와마찬가지로운전자에게형사책임을귀속시킨다. 최근독일이나미국의입법경향에서보듯이자율주행기술상용화의예측이쉽지않은상황에서자동차산업의도약을도모함과동시에입법리스크를최소화하는방법이라고할수있다. 자율주행시스템이탑재된자율주행 자동차 의형사책임을인정하는것은인간의행위를전제로하는형벌의대원칙을붕괴시키고, 설사형벌을부과한다고하더라도현재존재하는형벌로는그의미를달성하기가쉽지않다. 따라서형벌능력과행위능력이동시에인정되면서제조업자가아닌인간, 즉자율주행자동차에탑승한운전자에게책임을물을수밖에없는것이다. 두번째방법은제조업자에게책임을귀속시키는것이다. 자율주행자동차도제조물책임법상의제조물에해당한다. 그렇다면우선민사적으로제조물책임법에의한손해배상책임이인정될수있을것이다. 그러나제조물책임법은제조업자의항변과면책을인정하고있으며, 개발위험내지법령준수의항변등면책사유가인정될경우책임이부정될수있다. 현재개발위험의항변의경우제조물책임의결함판단기준 51) 으로주로설계상결함이문제될수있는데, 이경우판단기준인위험효용기준에의할경우피해자가검증을통해서대체될수있는수단 ( 합리적대체설계 ) 을제시하여야한다. 그러나고도의과학기술에대한지식을요하는자율주행자동차의경우소비자가합리적대체설계를기준으로설계상의결함을입증하기란불가능하며결국제조업자의책임을인정받는것은어렵다. 52) 그렇다면이와달리제조물책임법을통해형사책임을묻는것이가능할것인가가 50) 사고회피과정 ( 긴급피난 ) 의생명간비교교량등복잡한윤리적딜레마도알고리즘의대상이다. 51) 제조물책임법상결함은제조, 설계, 표시상의결함으로구분된다. 동법제2조참조. 52) 류창호, 앞의논문, 62 면. 물론 2018 년부터시행될제조물결함등의추정규정 ( 제 3 조의 2) 에의하면결함입증의곤란이완화될수는있겠지만, 여전히당시과학 기술수준으로는결함의존재를발견할수없었다는점의입증이나자동차관리법등의기준준수를이유로면책될가능성이크다. 자율주행자동차의도로관련법상운전자개념수정과책임에관한시론 ( 試論 ) 95

28 문제되는데, 제조물책임법상형사처벌규정은존재하지않는다. 결과적으로제조업자의형사책임은과실범의주의의무위반내지기대가능성의문제로환원된다고하겠다. 예외적으로상해나살인의성립여지가있으나, 주로객관적예견가능성과그로인한주의의무위반이입증될경우에과실치사상내지업무상과실치사상죄등이문제된다. 53) 여기서과실범문제의경우이익형량에따른주의의무위반의합리적확정이요구된다. 통상의제조물과는다른자율주행자동차의고기술성ㆍ고위험성을고려했을때설계상의결함에대한주의의무위반과이후결함발생에대한감시ㆍ감독의주의의무위반여부를판단해야할것이다. 물론이에대해서도부작위범으로구성하는방법 54) 과작위범으로구성하는방법이있을수있다. 세번째방법은자율주행자동차를규율하는새로운법률의제정을통해운전자와형사책임을부담할자를확정하는방법이다. 자율주행자동차는통상의제조물과동일시할수없으며자율주행자동차산업의발전도저해할수없으므로, 양자를고려한입법적결단에의해해결할수있다. 즉비자율ㆍ자율주행자동차운전면허양자를가지고직접운전한운전자와자율주행자동차의면허만소지하고운전은하지않는조작자들에게운전자로서의책임을부과하고교통사고처리특례법과같은처벌의특례도함께인정하여처벌에대한패러다임을전환하는것이다. 이러한방법은자율주행기술의발달정도를용이하면서도충분하게반영할수있을것이다. 물론이방법은입법적결단의내용이중요하며, 경우에따라서는형법의대원칙과달리운전자나제조업자에게무과실책임을인정하는입법안도가능할것이다. 과연자율주행중에발생한사고책임을부담할수있는주체로서운전자를확정하는합리적인방법은무엇인가? 55) 이질문에대한답은일견 (prima facie) 자율주행기술의 53) 유사한취지로, Sander/Hollering, NStZ 2017, S ) 김호기, 개발위험의항변과형법적제조물책임, 형사정책연구, 제27권제1호 (2016), 180면. 이견해는제조물계속감시의무 ( 감시와대응 ) 에기해가습기살균제제조업자의책임을인정한다. 55) 향후고도의 AI 가탑재된로봇의상용화시에도예상되는형법적쟁점이다. 인공지능의의지적판단을이유로형법적으로의미있는행위임을인정하는견해는 Gleß/Weigend, ZStW 2014, S 형사법의신동향통권제 56 호 (2017 ㆍ 9)

29 한계를인정하고자연인인운전자가여전히모든책임을종국적으로지게하는방법이라고답할수있을것이다. 자율주행자동차도그자체로서자동차에불과하며제조업자는차량에탑승한적도없기때문이다. 그러나이는균형이상실된것으로소비자에게지나치게불합리하다. 제조물로서소비자와생산자, 판매자사이의적정한위험분배가이루어져야한다. 56) 생각건대자율주행자동차의자율주행중사고에있어형사책임을져야할주체로서 운전자 를확정하는것은 1 먼저자율주행자동차의분류체계의선택에서부터시작된다. 현행자동차관리법은자율주행자동차를운전자또는승객의조작없이자동차스스로운행이가능한자동차로만정의하고그본질인자율주행기술의기준은누락하였다. 그러나제대로된개념정의를위해서는미국식의자율주행기술분류를따를것인지독일등유럽의분류를따를것인지부터결정되어야한다. 양자에미묘한차이가있지만, 시험주행이막시작된유럽식보다는이미오랜시간시험주행이이루어져향후산업표준이될가능성이높고보다세분된분류법인미국식을따르는것이적절할것으로생각된다. 2 그다음단계로검토할것은도로교통법상운전자개념과다른처벌구성요건과의관계에따른운전자개념의논리적확정순서이다. 도로교통법의운전자를전제로한형법의업무상과실치사상죄와교통사고처리특례법과특정범죄가중법은신분범적성격을지니기때문에신분자의범위에따라적용여부가달라진다. 도로교통법상운전자는행위주체임과동시에의무주체이다. 여기서구성요건해당성을충족할수없어처벌이불가능한자를도로교통법상운전자로규정하여또다시범죄성립요건, 주의의무위반을비롯한구성요건해당성을검토하는것은소송경제에반하는무용한작업이다. 형법은행위형법으로서그가처벌받을만한행위를하였기때문에범죄성립요건을검토하는것이다. 뿐만아니라구성요건의한계요소로서의기능을고려할때자율주행자동차와비자율주행자동차를구분함이없이운전자를규정하는것은그럴필요가없음에도운전자가부담하여야할여러 56) 전지연, 형벌론의관점에서본형법적제조물책임의필요성, 형사정책, 제 13 권 1 호 (2001), 85 면. 자율주행자동차의도로관련법상운전자개념수정과책임에관한시론 ( 試論 ) 97

30 행정벌규정의의무주체로방치하는결과를가져온다. 나. 자율주행 Level 에따른운전자확정도로교통법상법문의가능한의미, 도로관련법령의입법취지와목적을고려할때운전자개념의핵심은 주도적ㆍ물리적개입을통한차량의지배와주행상황의장악 이다. 그리고이러한운전자성을결정하는전제로자율주행자동차에탑승한누가운전자로서책임을부담하여야하는가를전술한논의에비춰살펴보면, 먼저 Level 5의완전자율주행단계에서도자동차운전자내지조작자 ( 승객 ) 에게형사책임을묻는것은타당하지않다. 구성요건단계에서부터객관적예견가능성과그에따른회피의무를인정할수없다. 일반인은자율주행기술에대해문외한으로서의판단밖에할수없는데자율주행기술의설계상ㆍ조립상오류를사전에인지하는것은불가능하다. 더욱이주의의무위반에있어신뢰의원칙을적용할경우에도소비자인운전자내지조작자는자율주행자동차의운행적합성을신뢰함이당연하다. 또한자율주행모드로주행중긴급상황발생으로차량의제어를넘겨받아제동까지걸리는시간을고려했을때운전자가운행에대한책임을지라는것은그기능의이용을봉쇄함과같다. 57) 아울러발생한결과의객관적귀속을위해서는허용되지않는위험의실현이인정되어야하나자율주행기능의작동으로법익에대해사실적으로중요한위험을만들었다고보기어려우므로위험을창출하였다고볼수없으며, 위험으로인한결과에대한지배가능성을인정하기도어렵다. 58) 57) 전방추돌경보장치의경우최대충돌 2.7 초전에경보가작동되나, 이시점부터운전자가상황을인지하고판단한후제동시까지 2.5 초정도소요된다 (jtbc 자뉴스참고 ). 독일도입법논의과정에서 unverzüglich( 자율주행자동차가 1a 에따라 ausreichender Zeitreserve 을갖고운전자에게제어전환을통보하는시간의이면으로 유책한지연없이 를의미 ) 를 2~5 초라고논의되었으나, 고속도로에서자율주행모드로운전에집중하지않던운전자가동일한과정을거친다고가정할경우사고책임을운전자가부담하게하는것은지나치게운전자에게불리한것이라고하겠다. 98 형사법의신동향통권제 56 호 (2017 ㆍ 9)

31 다음으로완전자율주행이전단계, 즉 Level 3와 Level 4가문제되는데 59) Level 3에해당하는경우에는자율주행자동차에탑승한운전자에게상시적주행감시의무가면제된다고하더라도비상상황시개입의무가있으므로, 자율주행중사고에대해운전자로서주의의무를위반한책임을인정하는것이타당하다. 이단계까지는자율주행기능은운전자를대체하는것이아니라실질적으로는운전자의운전을돕는보조적기능에불과한것으로이해하여야한다. 60) 이와달리 Level 4의경우고속도로처럼조건을충족시키는특정상황에서시스템에의한자율주행만인정된다고하더라도그시간동안은상시감시의무와비상시개입의무가운전자에게없다는점에서인간이운전자라고볼수없을것이다. 자연인인운전자의주도적ㆍ물리적개입을통한차량지배와상황장악이없는자율주행모드에서는자율주행자동차가운전자역할을하는것이다. 즉자율주행모드상태의 Level 4 단계부터는자율주행모드에서자율주행시스템이차량을제어ㆍ지배하였거나탑승자가운전을통해차량을제어하지않는승객에불과하다. 결국자율주행수준과운전자성의핵심에따라운전자에대한결론을도출하면, 1 Level 3와 2 운전자주행모드상태의 Level 4까지는도로교통법의개정으로형사책임의주체이자자율주행자동차의제어책임을지는 자연인 인운전자를명시하여야한다. 동시에 3 자율주행모드상태의 Level 4와 4 Level 5 단계에대해서는원칙적으로 61) 제조업자의 안전운행책임 을명시함이타당하다고하겠다. 이는 58) 한편운전자성과운전자의형사책임의이면이제조업자의형사책임인데, Level 4의자율주행모드부터는자율주행 자동차 의책임은결국제조업자의책임으로연결될수밖에없다. 여기서제조업자의책임범위에는무수한돌발상황에대한대응알고리즘을포함한자율주행시스템의오류 부품공급방식이라도 -도포함하여야할것이다. 59) Level 4의경우비상상황개입도차량에의해이뤄지며 Level 3의첨단운전보조시스템 (ADAS) 를넘어자동주차와같은정도의수준으로볼수있다. 60) 물론 SAE는 Level 3부터는운전보조시스템이아니라자율주행시스템이라고한다. Level 3에서운전자는여전히자연인인운전자라고보는견해는이진국외 4인, 자율주행자동차상용화대비도로교통법개정방안연구, 경찰청용역보고서 (2016), 116면이하. 61) 사고회피과정에서의딜레마상황에따라형사책임의구체적결론은달라진다. 딜레마상황에서교통관여자간책임에대한상세한설명으로는 Sander/Hollering, NStZ 2017, S. 202 ff. 자율주행자동차의도로관련법상운전자개념수정과책임에관한시론 ( 試論 ) 99

32 도로교통법의개정내지자율주행자동차 ( 제조물 ) 책임법제정을통해가능할것이다. 독일이제조업자의책임을최소화하려는것은독일자동차업계가후발주자로서자율주행자동차시장을빼앗길수있다는우려와주도권의회복에대한기대가반영된것이라고볼수있다. 그러나이러한정치ㆍ경제적고려는법적고려에우선할수없다. 이점에서최근자율주행시험주행시장을선점하고있던캘리포니아주가자율주행기능의단계에따라오히려제조업자의안전운행책임을인정하려는시도는규범침해와규범확신의관점에서바람직한방향이라고하겠다. Ⅴ. 나가며 새로운법적과제의제기 자율주행자동차의시험주행과상용화는이제피할수없는시대적흐름이되었다. 그러나인간과비인간이공존하는교통상황에서수많은경우의수와예외적변수의처리에관한자율주행기술의미래는쉽게예측할수없다. 최근독일의도로교통법개정과정을보면이러한점은더욱분명해진다. 그런데첨단기술의복합체라는자율주행기술의이면인자율주행자동차의시험주행과정에서사고가발생할때마다더많은법적쟁점들이제기될것이다. 그리고그첫번째단계는바로도로교통관련규정상운전자의확정문제이다. 현재우리나라는자율주행차시장의후발주자이지만, ICT 등관련산업의발전속도가높고자율주행기술의산업적ㆍ사회적수용성이높다는점은장점이라고할수있다. 그리고현자율주행기술단계에서실질적으로논의가필요한것은 Level 3 정도라고볼수있으며이단계에서운전자는여전히자율주행자동차가아닌자연인인운전자로보면큰무리가없다. 그러나 AUDI 의사례처럼자율주행자동차업계는상용화의시기를예상보다앞당기고있어 Level 4 이상에대해서도빠른대비가필요하며, 자율주행모드의 Level 4 단계부터는캘리포니아주의입법방향처럼제조업자가책임을지는것이타당하다고하겠다. 100 형사법의신동향통권제 56 호 (2017 ㆍ 9)

33 운전자개념외에도앞으로예상되는문제는자율주행자동차의사고회피과정에서의긴급피난의문제, 자율주행자동차에대한제조업자의형법상제조물책임, 부작위에의한범죄성립범위와객관적귀속의근거, 자율주행자동차의해킹과형사책임등이될것이다. 한편운전자개념의수정과더불어자율주행자동차의상용화에대비하여반드시수반되어야할것이있다. 먼저행정적조치로자율주행자동차의독자적인면허교부가필요하다. 자율주행기술을제대로이해시키고운전자내지승객으로서의책임범위를명시한독자적인면허가만들어져야한다. 아울러이를바탕으로운전자내지승객에대한확실한교육이이뤄져야할것이다. 그리고자율주행기술데이터기록장치 (ATDR) 의강제제출규정이마련되어야한다. 운전자를확정지을수있는객관적기록이즉각적으로확보되어야할것이다. 자율주행자동차의도로관련법상운전자개념수정과책임에관한시론 ( 試論 ) 101

34 ㆍㆍㆍㆍ참고문헌 1. 국내문헌 논문 강소라, 자율주행자동차법제도현안및개선과제, KERI Brief, 16-21( ). 김범준, 무인자동차의상용화에따른보험법리의개선, 상사판례연구, 제26권제3호 (2013). 김호기, 개발위험의항변과형법적제조물책임, 형사정책연구, 제27권제1호 (2016). 류창호, 자율주행자동차에대한제조물책임의적용에관한연구, 아주법학, 제10권제1호 (2016). 오지용, 무인자동차와관련한자동차손해배상보장법제3조의해석, 법조, 제709호 (2015). 이종영 / 김종임, 자율주행자동차운행의법적문제, 중앙법학, 제17집제2호 (2015). 전지연, 형벌론의관점에서본형법적제조물책임의필요성, 형사정책, 제13권제1호 (2001). 이진국외 4인, 자율주행자동차상용화대비도로교통법개정방안연구, 경찰청 (2016). 한국산업기술진흥원, 유럽의자율주행자동차기술및정책동향, 외국문헌 Eric Hilgendorf, Robotik Im Kontext Von Recht Und Moral, 1. Aufl., Benjamin von Bodungen/Martin Hoffmann, Autonomes Fahren, NZV Christian Gomille, Herstellerhaftung für automatisierte Fahrzeuge, JZ 형사법의신동향통권제 56 호 (2017 ㆍ 9)

35 Frank Albrecht, Die rechtlichen Rahmenbedingungen bei der Implementierung von Fahrassistenzsystemen zur Geschwindigkeitsbeeinflussung, DAR Günther M. Sander/Jörg Hollering, Strafrechtliche Verantwortlichkeit im Zusammenhang mit automatisiertem Fahren, NStZ Paul T. Schrader, Haftungsrechtlicher Begriff des Fahrzeugführers bei zunehmender Automatisierung von Kraftfahrzeugen, NJW Sabine Gleß/Thomas Weigend, Intelligent Agenten und das Strafrecht, ZStW Tom M Gasser, Rechtliche Aspekte bei der Einführung von Fahrerassistenz und Fahrerinformationssystemen, VKU Tom M. Gasser/Eike A. Schmidt, Bericht zum Forschungsbedarf Runder Tisch Automatisiertes Fahren, AG Forschung, Ulrich Franke, Rechtsprobleme beim automatisierten Fahren, DAR Walter Frenz/Erica Casimir-van den Broek, Völkerrechtliche Zulässigkeit von Fahrerassistenzsystemen, NZV U.S. Department of Transportation, Federal Automated Vehicle Policy 2016, State of California, Report of Traffic Accident Involving an Autonomos Vehicle < 자율주행자동차의도로관련법상운전자개념수정과책임에관한시론 ( 試論 ) 103

36 ABSTRACT A study on the change of the driver in the self driving car according to the liability of the accident * 62)LEE SEUNGJUN ** Recently, the topic of automobile industry in the world is in particular the improvement of technical and legal systems about the operation of autonomous vehicle(av) and the major issues surrounding it. The AV is expected to make considerable effects. However the emergence of AV technology has given rise to many new legal challenges. The field of criminal law is no exception. If AV is commercialized, they will bring innovation to society as a whole. However, this social change is possible only on the solution of the legal issues surrounding AV, duty of care, necessity and the liability of the manufacturer. The step begins with determining who is the driver of the vehicle. Determining the driver in AV and his responsibility is no longer can be delayed in the realistic aspect, because of the accident during the test driving and in normal aspect because of the unconformity and the absence of standards between the Traffic Laws * This work was supported by the Overseas dispatch Program of Chungbuk National University in ** Professor, Law School of Chungbuk National University. 104 형사법의신동향통권제 56 호 (2017 ㆍ 9)

37 and other laws. Recently, Germany and the U.S. are preparing new legislative proposals for AV driving test. However, the German Traffic Laws passed in 2017 is too vague and it is not reasonable to deny the direct responsibility of the manufacturer. In this aspect, the legislative direction of the state of California under discussion is desirable. From this point of view, the driver in AV has to be determined based on the autonomous driving level and the possibility of criminal responsibility, according to the driver s need for constant monitoring and emergent intervention. As a result, in the level 3 and the level 4 of the driver s driving mode we can state the human driver who is in charge of control by the revision of the Traffic Laws. And in level 4 of autonomous driving mode and level 5, it is reasonable to state the responsibility of the manufacturer of the vehicle through the amendment of the Product Liability Law or similar new Acts. Key words : Autonomous vehicle, Driver, the Traffic Laws, German Traffic Laws, U.S. SAE Level, Product Liability 자율주행자동차의도로관련법상운전자개념수정과책임에관한시론 ( 試論 ) 105