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민수 양
5 years ago
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1 도요타의친환경자동차아키텍처장악전략과전망 김현철 군산대 교수, 한국생산성학회 부회장 지난 20 년이상계속되어온친환경차개발경쟁은다양한친환경차를탄생시켰으며, 친환경자 동차아키텍처장악을위한경쟁을촉발시키고있다. 본보고서에서는도요타의친환경자동차 아키텍처장악전략과향후전망에대해살펴보도록하겠다. I. 전기자동차가가져올변화 동일산업내에서경쟁관계에있는기업들은서로더뛰어난제품을개발하기위해노력해왔다. 그러나더뛰어난제품이반드시경쟁에서성공한것은아니다. 제품의성능보다는오히려표준을장악한제품혹은기업이성공했다는것은잘알려진사실이다 1). 이를다르게표현한다면뛰어난설계 ( 아키텍처 ) 의제품이승리하는것이아니고, 시장이보편적으로받아들이도록만든설계 ( 아키텍처 ) 의제품이승리한다는의미이다. 이미 20년이상계속되어온친환경자동차개발경쟁은다양한형태의친환경자동차를탄생시켰다. 우리가친환경자동차라고말할때는보통전기자동차속성을가진자동차를말한다. 널리알려진아키텍 1) 이러한사실은전자산업에서두드러졌다. Morris 와 Ferguson(1993) 은아키텍처를시스템이질서있게상호작용하도록하는것, 즉시스템에일관성있게유지되는표준화된개념과규칙으로정의하였다. 이아키텍처를독점적으로소유하면서개방형시스템에적응하기위해서는개방단말형아키텍처가필요하다고보았다. 전자산업에대한사례를통해볼때, 성공적인기업은독점적아키텍처를확립하고이아키텍처를개방단말형으로만듦으로서자기들의아키텍처가표준이되도록만드는기업이라는말로요약할수있다. 44 자동차경제

2 처들로는하이브리드차 (hybrid electric vehicle, HEV), 배터리자동차 (battery based electric vehicle, BEV), 플러그인하이브리드차 (plug-in hybrid vehicle, PHEV) 가있고, 아직은일반판매에들어가기전이지만강력한대안으로연구되고있는연료전지자동차 (fuel cell electric vehicle, FCEV) 가있다. 이들은모두완전전기자동차이거나혹은부분적으로전기자동차라는공통점이있다. 현재까지현실성있는무공해자동차 (zero emission vehicle, ZEV) 는 FCEV 와 BEV라고할수있다. 그런데자동차동력의전기화는자동차산업은물론이고산업구조나인류의생활방식까지도새롭게바꿀것으로보인다. 무엇보다이는그동안 IT산업이나소비재산업에서나타났던와해성기술이 2) 자동차산업에서도나타날가능성을보여준다는점에서진지한고민을하게한다. 변화의핵심은전통적으로자동차산업은기계산업이었고, 전기자동차에필요한전기모터, 배터리등은전기산업과화학산업의영역이었다는데에있다. 전통적으로자동차기업들은동력계통의핵심경쟁력을바탕으로성장했으며, 이부분에서폐쇄통합형아키텍처를구축하여진입장벽을만들었다. 따라서핵심기술이전이되면다른업종에서자동차산업에신규로진입하기가이전보다용이해질것이다. 또타산업에서독자적으로혹은자동차업체와합작으로전기부품의모듈공급을주도함으로써모듈화가진전될것이다. 이렇게모듈화와동시에혹은모듈화의결과로자동차의생산방식도변하게될것이다. 즉폐쇄적인수직통합형계열구조에서전자산업이경험한것과같은개방적인수평분업형시장조달구조로전이할수있다. 물론완전한개방구조로의이행은어렵다. 작은불량으로도운전자자신은물론이고타인의생명도위협할수있기때문에품질안정성이매우중요한자동차는전자제품과그제품속성이다르다. 따라서실제로는수직통합과수평분업이적절히결합된상태가될것이다. 그런데생산방식의변화는다시업체간표준화경쟁으로이어질수밖에없다. 예를들면배터리충전인터페이스에서시작하여좀더크게는충전방식이나배터리규격등에서표준장악을위한경쟁이치열할것이다. 그러나아직친환경자동차시장을어떤종류의자동차가주도할것인지가불분명한초기시장에서는여전히어떤아키텍처가주류가될것이냐하는점이가장크고중요한표준경쟁이다. 2) 와해성기술 (disruptive technology): Christensen 이 1997 년에자신의저서 <The I nnovator s Dilemma> 에서제시한말로기존의기술을무력화시키는급진적인신기술을의미한다. 소니의워크맨이 MP3 의등장으로시장에서사라진것처럼, 기술개발에막대한자금을투자하는혁신기업이갑자기경쟁에서도태되는이유를설명하면서사용하였다. 2012/0145

II. 아키텍처를장악해야살아남는다 Morris 와 Ferguson 은마이크로소프트나인텔을사례로제시하면서아키텍처를장악한기업이성공한다고주창하였다. 그러나인텔은이후에도끊임없이새로운아키텍처장악전략을구사했고, 그결과여전히경쟁기업이없는독보적인시장선도자로남아있다. 처음인텔은 PC에사용하는 CPU메이커였다.

3 II. 아키텍처를장악해야살아남는다 Morris 와 Ferguson 은마이크로소프트나인텔을사례로제시하면서아키텍처를장악한기업이성공한다고주창하였다. 그러나인텔은이후에도끊임없이새로운아키텍처장악전략을구사했고, 그결과여전히경쟁기업이없는독보적인시장선도자로남아있다. 처음인텔은 PC에사용하는 CPU메이커였다. 인텔은 CPU자체는블랙박스화하여남이알수없게하고, PCI버스라고하는다른장치들과의연결방식과규격을공개함으로써누구나이 CPU를사용하여 PC를제작할수있도록하였다. 그결과인텔의 CPU와인터페이스는업계의표준으로자리잡았으며, 원래이 CPU를채택하여 PC를개발했던 IBM은이경쟁에서밀려나 PC시장에서완전히퇴출되었다. 인텔은여기에서그치지않았다. 대만의저가업체에게이표준과기술을라이센스해주어싼가격에 PC의메인보드 ( 플랫폼혹은시스템부품 ) 를생산하게함으로써한순간에모든 PC메이커들을과도한경쟁에내몰리게만들었다. 그리고경쟁적인 CPU메이커가등장하자, 일반소비자는 CPU가장착된상태로 PC를구매하기때문에 CPU를알수없는데도대대적인일반광고를통해인텔인사이드라는마크를부착한 PC는믿을수있는 PC라는인식을심어주는방법으로완벽하게 PC시장을장악해버렸다. 이과정에서 PC의생산방식은모듈화, 수평분업화되었다. 내용은조금다르지만좀더파괴적인일이애플에의해서도나타났다. 아이팟의경우애플은설계와브랜드만을제공하고제품은미국이나일본의메이커들이생산한부품을가져다가 BRICs 국가에위치한하청기업에서생산하게했다. 그런데 1대당부품가격은 $144 에불과한제품을판매하여애플이얻은 인텔인사이드로상징되는인텔의아키텍처장악구조와결과 46 자동차경제

4 스마일커브 주 : 실선은제품의 commodity chain 에따라수익구조가변하는것을나타내고점선 ( 저자삽입 ) 은인테그랄아키텍처인재래식자동차의수익구조를보여줌 마진은 $122 에달했다고한다. 또아이팟을판매한후에는이아이팟에담을음악을제공하는아이튠즈를통해사후시장에서도수익을올리고있다. 물론애플도제3공급자 (third party) 의참여를유인하기위해표준개발도구를공개하였음은물론이다. 에이서컴퓨터의 Shin 회장은이를스마일커브로설명하였다. 글로벌화가진행됨에따라제조단계의부가가치가가장작고대신생산이전과정인연구개발, 브랜드가치, 설계와같은개념단계의부가가치가높으며, 또생산이후과정인마케팅, 사후서비스와같은로지스틱스단계의부가가치가높다는것이다. 이와같은일들은그동안전자제품을중심으로하는소비재산업에서널리나타났던현상이다. 그러나자동차의동력이전기화되면서자동차산업에서도이같은현상이나타날가능성을염두에두어야하게된것이다. III 년대중반도요타의아키텍처장악전략과결과 도요타는 2000 년대중반에 모든자동차가궁극적인친환경차로가는길목을하이브리드기술이장악하게한다 는구상을드러낸바있다. 당시에도요타는가솔린자동차에서절대적우위를점하고있었고, 보유현금 300억달러, 그리고 HEV가시장에서실패한다고하더라도여기에서확보한 650여개에달하는특허기술이결국궁극적인친환경차로전망되는 FCEV 에서주도권을갖게해줄것이라는점에서매우유리한입장에있었다. 2012/0147

5 그런도요타도몇가지측면에서압박을받고있었다. 첫째는재래식자동차와의가격경쟁이다. 이들이개선된재래식자동차로친환경성경쟁에나선다면여전히잠재적인경쟁자가될수있다. 둘째는유럽업체를중심으로하는클린디젤과경제성경쟁에내몰리고있다는점이다. 세번째압박은표준화경쟁에대한것이다. 당시에이미혼다의 HEV와 BMW- 다임러-GM 동맹의 HEV를비롯하여세계자동차업계는 BEV, FCEV 와같은친환경자동차를개발하기위해노력하고있었다. 이러한압박상태에서도요타가채택했던경영전략이아키텍처장악전략이었다. 도요타가아키텍처장악전략을택하였다고보는근거는다음과같다. 첫째는경쟁관계에있던포드와닛산이도요타의계열사인아이신으로부터핵심부품을제공받아 HEV를생산할수있도록라이센스를해주었다는점이다. 두번째는도요타계열부품회사들이현대자동차에하이브리드용부품공급을중단하는소동이났을때도요타는 부품공급을제한할의도가전혀없는데이는 HEV의생산이증가하면도요타에게도좋은일이기때문이다. 다만 HEV를생산하는용도로만공급하고연구용으로공급하지않겠다. 고했던것이다. 이는경쟁사들이독자적으로 HEV를개발하는것을방해하는대신생산은도와줌으로써확실한표준으로만들겠다는의도이다. 만약도요타의 HEV가차세대자동차의표준이된다면이미세계제1의자동차업체자리에근접해있던도요타에게날개를달아주는격이되었을것이다. 도요타의이러한아키텍처장악전략은그자체로는합리적인전략적선택이었지만그결과는의도한대로나타나지않았다. 우선도요타의의도대로 HEV가과도기적친환경차의대표로자리잡는데는성공했다. 미국과한국, 그리고일본내의경쟁업체인닛산은물론이고클린디젤에더높은비중을두고있던유럽의업체들조차잇따라 HEV를시판하고나섰기때문이다. 그러나이를단순하게도요타의의도에따른결과라고보기는쉽지않다. 실용화가능시점에대한예상이불명확했던당시의자동차업체들이바로 FCEV 나 BEV에만전념하기는어려웠고, HEV 기술의상당부분은 FCEV 나 BEV에그대로적용할수있기때문에경쟁사들이 HEV를도요타의표준에따라생산만하는업체로전락할수는없었다. 도요타의이런전략은오히려경쟁사들을자극하여더욱다양하고성능좋은 HEV 를개발하도록부추겼다. 그결과 2010 년대에들어오면서 HEV 기술은보편적인기술이되었고, HEV 시장도경쟁시장으로진입하고있다. 도요타가선도해오던 HEV 기술이후발업체들과의격차가줄어들면서평준화되고있다. 예를들어 BMW 는프리미엄차메이커답게승차감과주행성능을극대화하는 HEV 를개발하여판매하고있다. 현대자동차역시도요타의 캠리하이브리드 와비교했을때연비는더나으면서도가격은더저렴한 쏘나타하이브리드 를판매하고있다. 닛산도도요타 크라운하이브리드 보다더나은 푸가하이브리드 를판 48 자동차경제

6 매하고있다. 이들은모두도요타의특허장벽을우회하기위해도요타가포기했던클러치기술을핵심으로하고있다는공통점이있다. 마치오래전소니의베타맥스방식과나머지주요 VTR 업체들이 VHS 방식으로경쟁하여결국소니가더나은기술로도시장에서도태되었던것과비슷한상황이다. 물론이런일이벌어지려면이들이하이브리드기술을표준화하는데합의하고부품규격을통일해야만가능한말이다. 이러한경쟁구도의확산은필연적으로두가지부수적인효과를가져왔다. 하나는이미도요타와혼다도같은정책으로전환하였지만 프리우스 나 인사이트 와같은하이브리드전용차에서탈피했다는점이다. 후발경쟁사들은처음부터이미시장에서호평을받으며판매되고있는다양한차급별양산차들의하이브리드버전을내놓음으로써소비자의선택의폭을넓혀주는시장친화적속성을드러냈다. 다른하나는 HEV의판매가미국과일본에국한되어, 특별한시장에서팔리는특별한차였던것이유럽과한국, 그리고중국으로확산되어보편적인시장에서판매되는보편적인차로진입하고있다는점이다. 게다가닛산은 BEV로승부수를띄워놓고동시에 HEV를내놓았다. GM도 HEV를판매하면서동시에 PHEV 를시장에투입하였다. 결국도요타의전략은반만성공한셈이다. 왜도요타의아키텍처장악전략이반만성공했을까? 가장큰이유는앞에서설명한메이커들사이의경쟁관계때문이다. 그러나동시에몇가지다른원인도찾아볼수있다. 첫째, 하이브리드기술은기존의자동차를완전히대체하는와해성기술이아니라여전히재래식내연기관의연비를경쟁수단으로하는과도기적기술이기때문에연비가더나은다른기술이등장하면시장에서급속히사라질수밖에없다 3). 연비와가격 : 과도기친환경차경쟁의핵심 재래식자동차 클린디젤가솔린다운사이징기술 HEV 연비개선기술 PHEV 모델명및사양 VWGolf VW Golf Toyata Prius Mazda 데미오 GM Volt (1.6TDI 수동 ) (1.6TDI, 블루모션수동 ) (T3자동 ) (CVT) CO 2(g/km) (HEV), 0.00(EV), 21( 종합 ) 공인연비 ( km /l) mode 도시 / 고속도로 30(=Insight) 40.4/38.3 기본모델가격 ( ) 18,430 19,250 20,695 11,700(140 만엔 ) 21,400($33,500) 주 : 골프 와 프리우스 는유럽기준, 데미오 는일본기준, 볼트 는미국기준. 볼트 의연비와 CO2 배출량은평균연간주행거리를기준으로 EV모드로최 대한주행하고부족한부분만내연기관을사용할경우. 프리우스 PHEV 는연비가 61km 로알려졌는데이는 볼트 에비해 ICE 의연비가높기때문이다. 3) 클린디젤의시장이 HEV시장보다더욱클것이라는 Global I nsight 의전망이나볼트가프리우스에큰도전이못되는현실등은모두과도기적친환경차경쟁이연비경쟁임을보여주고있다. 심지어마쓰다 데미오 의등장은와해성기술이아니면언제나더싸고좋은제품이나타나기존의제품을위협할수있음을보여준다. 2012/0149

7 도요타의일본내판매대수와 HEV 비중추이 둘째, HEV의용도는 2010 년경까지는수익을위한것이라기보다오히려기업의이미지제고용이었다는점이다 4). 세번째는소비자수용성 ( 가격 ) 의문제가있다. 일본내에서도요타가판매한승용자동차대수와그중 HEV 비중을살펴보면, 일본정부가 HEV 에구매혜택을실시하기전인 2008 년까지도요타의 HEV 판매비중은 2~5% 수준에정체되어있다가가격혜택이주어진 2009 년부터비로소비중이증가하였다. 소비자수용성은가격이결정함을보여준다. 그런데하이브리드기술은필연적으로가격의인상을가져올수밖에없다. IV. 미래경쟁의두세력과도요타의새로운전략적선택 이제미래경쟁을생각해보자. 미래경쟁의두세력은도요타와중국이될것이다. 도요타는 2009 년말부터일련의리콜사태로잠시주춤거렸지만현재세계최대자동차업체이면서기술적으로도세계자동차산업을주도하고있음에틀림없다. HEV를통해친환경기업의이미지를전세계에심어줌으로써선도적기술기업의위치에서시장을실효적으로주도하고있다. 중국은빠른경제성장으로민간의부가증가하면서자동차수요역시가장빠르게증가하는국가이다. 이미생산과소비모두에서세계최대자동차국가가되었으며, 시장을바탕으로자동차산업의흐름에미치는영향력이매우크다. 4) 닛산의카롤로스곤사장은 2005년 9월 하이브리드자동차는지금도니치기술인것에는변함이없고본격적인보급에는시간이요구될것 이라고언급했다. 또 2008년 1월 GM은연비가일반모델에비해 5마일늘어난갤런당 34마일인 LaCross Eco-Hybrid 버전을중국에투입하겠다고밝히면서, 이는 착하고협조적인시민이되기위한것 ( Rough Road f or Hybrids in China, BusinessWeek ) 이라고했다. 50 자동차경제

8 1. 공급세력 ( 도요타자동차 ) vs 시장세력 ( 중국 ) 이런사실들만으로이들이미래경쟁의두세력이라고하는것은아니다. 도요타는재래식자동차에서벌어들인막대한수익을바탕으로신기술투자에가장자유로운기업이다. 실제로도요타는친환경자동차경쟁이시작된초창기라고할수있는 1992 년부터 FCEV 에도투자를시작한것으로알려졌다. 그리고 2009 년에는 FCEV 를 2015 년에상용화할것임을밝히면서, HEV시장처럼 FCEV 시장도선점하겠다는의지를분명히했다. 이는도요타의막대한자금력과기술력의뒷받침없이는불가능하다. 한편도요타는 2015 년까지 FCEV 의가격을 2005 년수준의 10% 까지낮추어 5만달러에판매할계획을발표하였다. 이런정황으로미루어볼때도요타가추구하는궁극적인 ZEV는 FCEV 임을짐작할수있다 년여름, Pike Research 가발표한 FCEV 평가에서도선두그룹 4개회사는다임러와도요타, 혼다, 현대 기아로도요타가선두그룹에있었다. 물론도요타도 2012 년미국에서 RAV4 의 BEV 버전을판매하기위해개발중이다. 그러나 RAV4 BEV는도요타가자체개발하지않고 BEV 전문업체인테슬라에서공급하는전동시스템을채용한제품이다. 도요타는차체를제공하고테슬라는 BEV의핵심구동장치를만들어서합작한다는것이다. 도요타로서는캘리포니아주의 ZEV규정을만족시키지못하고있고, FCEV 의시판이언제나가능해질지아직예상하기힘들기때문에불가피한선택이다. 이를위해도요타는테슬라에 5천만달러를투자하였다. 테슬라에는이미다임러가 5천만달러를투자하여지분의 10% 를보유하고있으며, 도요타가투자한후도요타에 HEV용배터리를공급하는파나소닉이테슬라에 3천만달러를투자하면서테슬라에배터리도공급하기로하였다. 게다가 로드스터 의섀시를로터스에서받아사용하던테슬라가누미공장에서도요타와합작으로 모델S 를생산하기로하는등도요타와테슬라의관계가더욱공고해졌다. 또다른주도세력은자동차기업이아닌중국이다. 도요타가공급의주도세력이라면중국은시장의주도세력이라고할것이다. 그리고사회주의시장경제체제를유지하고있기때문에정부의의도대로시장의흐름을조정할수있는정책적수단을가지고있다. 이러한중국이막대한시장을바탕으로궁극적인 ZEV로 BEV를선택한것으로보인다. 이런추정의근거로는첫째다임러나도요타와같은자동차기술선도기업들이 20년동안투자하고도아직정확한시판일정을예측하기어려운 FCEV 보다더현실적인목표는 BEV라는점이다. 실제로 FCEV 에대해서는상하이자동차 (SAIC) 가시범적으로제작한것외에세간의눈을끌만한발표가없었다. 둘째는실제로 BMW와함께전기차에관한운행시험정보를공유하기로하였으며중국의 BYD는비 2012/0151

9 록평가가엇갈리기는하지만 BEV의시판모델을발매하였다는점이다. 또중국정부는 2011 년부터 10 년동안신에너지자동차부문에총 1,000 억위안을투자하여 BEV와 PHEV, HEV 등을총 500만대생산및판매한다는목표를밝혔다. 여기에는각종연구개발비지원과시장지원책이포함되어있다. 이기간동안에 FCEV 는가시적인성과를낼수없고, 재래식자동차기술을함께개발해야하는 HEV, PHEV 역시가시적인성과를내기는쉽지않다. 따라서중국의자동차업계가택할수있는출구는 BEV이다. 셋째는자원의문제가있다. 현재 BEV에가장널리사용되는리튬이온전지용리튬의생산지역은중국을포함한일부국가에한정되어있다. 그러나연료전지의핵심소재는백금이고, 중국은공식적으로백금생산이미미하다 5). 따라서중국정부가가능한영향력을극대화하려면 FCEV 보다는 BEV 가더낫다. 게다가중국은종종자원을통제하려는움직임을보여왔다 6). 넷째, 베이징시가 2011 년 10 월 27일발표한신에너지차개발환경조성계획에따르면 2015 년까지베이징시의자동차산업규모를 5,600 억위안 ( 약 100조원 ) 으로확대하겠다는목표와함께 BEV와 HEV의개발촉진을위한정책을발표했는데, 여기에 FCEV 에대한정책은없었다는점이다. 2. 도요타의새로운아키텍처장악전략따라서친환경자동차시장의미래경쟁은공급의도요타와시장의중국사이의경쟁이될것이다. 도요타와혼다가 HEV 와 FCEV 에무게중심을두고있는동안닛산과미쓰비시는 BEV 에무게중심을두고양산모델을개발하는데성공하여시판에나섰다. 그런데상대적으로개발이용이한 BEV 의개발을끝낸닛산은오히려 HEV 에서도도요타의아성에도전하는모델을내놓고있다. 여기에중국이라는시장이 BEV 에기울고있어 FCEV 를통해미래자동차시장도계속주도하려는도요타에게큰도전일수밖에없다. 따라서도요타는이번에도 2000 년대중반과같은전략적선택을하는것으로보인다. 테슬라에차체를제공하는이유는두가지로생각해볼수있는데, 하나는 BEV시장을수익성이적은시장으로만들수있다는점이다. 경쟁이심해질수록수익성은나빠질터이다. 즉다양한중소기업들이전기차를개발하여닛산-르노, 미쓰비시등과경쟁하도록부추기는가장좋은수단은섀시개발능력이부족한중소기 5) 谷正次, 次世代電氣自動車のアキレス腱? リチウム?, NBonline, 그리고 2010 년중국에서작성한 탄산리튬산업분석 에따르면중국의리튬생산량은 2009 년말현재연간 20, 000 톤정도이고중국내소비량은 2010 년현재 1, 500 톤에불과하여대부분수출하고있지만, 백금은 4, 000 kg을생산하고소비는 2010 년 51, 300 kg으로대부분수입에의존하고있다. 6) 2002년제정된중국의 < 외상투자희토산업관리규정 > 참조. 일본영해침범논란이있었던중국선장의처리과정에서중국의희토류업계가중국생산희토류를전량내수용으로전환해야한다고주장했음 ( 신화코리아, ) 을기억해야한다. 52 자동차경제

10 업들에게검증되고안정적인섀시를공급하는것이다. BEV가재래식자동차와달리모듈아키텍처의속성이강하고구조가단순하다는점도이전략적선택에유리하다. 두번째는많은 BEV 개발중소기업중에서테슬라처럼확실한경쟁력을갖춘것으로보이는업체의지분에참여하고섀시를공급함으로써장차이기업이성공했을때흡수합병하거나경영권인수에유리한고지를차지하려는것이다. 섀시를갖추지못한테슬라에게섀시공급자는높은협상력을가질수있다. 이상을종합하여볼때도요타는 BEV를주력으로하는경쟁사들을견제하여과도한경쟁에빠뜨리면서안정적으로 FCEV 개발을주도해나아가려는전략적선택을한것으로보인다. V. 전망과대비 미래의친환경자동차경쟁은 FCEV 와 BEV 사이에서벌어질것이다. 그리고이를주도하는두세력은공급세력인도요타와시장세력인중국임을예상할수있다. 이경쟁에서유리한고지를선점하기위해이번에도도요타는전략적선택을하고있다. 물론시장세력인중국역시전략적으로부심하고있는것으로보인다. 도요타가 BEV를개발하여시장에투입하고있는기존의경쟁사들을곤경에빠뜨리면서동시에 BEV 시장이활성화될가능성을염두에두고벤처성격의중소기업에차체를제공하고자금을투자하는전략은과연도요타의의도대로전개될것인가? 마치과거의아키텍처장악전략이엉뚱한방향으로흘러간것처럼이번에도도요타가의도하지않은결과가나타날가능성이적지않다. 만약도요타의차체공급으로중소벤처기업들이활성화되고, 이를따라하는자동차업체가늘어나면기존자동차업체들을오히려압박할가능성이크다. 이탈리아의수많은자동차업체들이모두사라지고피아트하나로통합될때발생한퇴직자들이디자인전문회사를설립하였는데, 이들이후발국가의자동차업체의설계를대행하여선발국가들을추격할수있었다는사실을기억해야한다. 게다가이런식으로 BEV시장이확대되면시장규모가커지면서규모의경제를달성하고동시에기술이더욱발전하여배터리생산단가도낮아질수밖에없다. BEV의성공을논할때늘등장하는 닭이먼저냐달걀이먼저냐하는논쟁 이종식되는것이다. 물론대량생산이이루어지면서충전기술에서혁신이나타나거나배터리교환방식이자리잡게될것이다. 반대로 FCEV 의경우에는인프라구축과연료전지연구개발투자사이에어느것이먼저인가하는논 2012/0153

쟁의돌파구가아직보이지않는다. 결국도요타의전략적선택이오히려 BEV가 ZEV의표준으로자리잡는선순환을만들어내게될것이다. 그렇다해도 BEV는 FCEV 와마찬가지로대중에의해수용될환경은서서히구축될것이고기술의보편화에도장기간의투자가필요할것이다. 따라서본격적인 ZEV 시대가도래하기전까지는여전히연비개선기술에박차를가해야만한다.

11 쟁의돌파구가아직보이지않는다. 결국도요타의전략적선택이오히려 BEV가 ZEV의표준으로자리잡는선순환을만들어내게될것이다. 그렇다해도 BEV는 FCEV 와마찬가지로대중에의해수용될환경은서서히구축될것이고기술의보편화에도장기간의투자가필요할것이다. 따라서본격적인 ZEV 시대가도래하기전까지는여전히연비개선기술에박차를가해야만한다. 나는이글에서 ZEV는재래식자동차와달리 전기화 의속성을가지고있어서생산방식이모듈화, 수평분업화되고진입장벽이붕괴되는것과같은파괴적인와해성기술이라고하였다. 또도요타를중심으로하는공급세력의연료전지자동차와중국을중심으로하는시장세력의배터리자동차가경쟁하게될것인데결국배터리자동차가시장을주도할것이라고전망했다. 이과정에도요타가선택한아키텍처장악전략으로서의테슬라와의관계설정을생각해보는것이우리자동차업계가어떻게대응해야할것인지에대한실마리를줄수있다. 도요타는검증된차체를테슬라에제공하고테슬라는이차체에 EV시스템을선적하여 BEV를만드는생산시스템을실험하고있으며, 동시에도요타는테슬라의 EV시스템을도요타의 RAV4 에선적하여 BEV를생산하는실험도추진하고있다. 이런실험은 BEV로인하여자동차산업의현구조가붕괴되었을때나타날수있는생산방식을몇가지제시하고있다. BEV는근본적으로그구조가간단하여기존의자동차메이커들이라면누구나생산할수있기때문에진짜중요한것은 BEV를만들수있느냐여부가아니다. 중요한것은재래식자동차경쟁에서뒤처진메이커들이 EV시스템메이커들에게검증된차체를공급하는모듈생산방식이등장하였을때, 중소메이커들이우후죽순처럼등장하여과도한경쟁에내몰릴가능성에대비해야한다는점이다. 둘째는뛰어난 EV시스템메이커들이인텔인사이드와유사한정책으로 EV시스템아키텍처를장악할가능성에대비해야한다는것이다. 이는결국자동차업계를수익성낮은제조업체로전락시킬수있다. BEV 시대의생산방식과척박한이중경쟁환경 54 자동차경제

CEOReport 2011-15 (최종).hwp

CEOReport 2011-15 (최종).hwp 하이브리드차 기술과 시장의 변화 2011. 8. 9 Ⅰ. 서론 Ⅱ. 기술의 변화 Ⅲ. 시장의 변화 Ⅳ. 시사점 장철홍 연구위원 (jcpm@hyundai.com) < 요 약 > 후발업체들의 독자적인 하이브리드 기술 개발이 활발하게 이뤄지면서 하이브리드 기술이 평준 화되고 있다. 이로 인해 일본업체의 독주체제에 대한 견제가 강화되고 하이브리드 시장 경쟁이 심화되면서