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윤소 신
5 years ago
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1 정책토론회 수도권대중교통수입금정산방법 서울시정개발연구원도시교통연구부

2 목차

3 개요 (1) 지속가능성의합치점 : 대중교통활성화 노선체계개편 : 효율성 통합거리비례제요금제도 : 통합교통망 준공영제 : 형평성 수입금공동관리 & 배분 철도 / 지하철조직 + 버스조직

4 버스개별노선정산 지하철 / 전철연락운임정산 - 도시철도공사, 서울시지하철공사, 철도청 현재기관간의잠정합의에의한정산 지하철 - 버스통합기관정산 - 통합대중교통망 지하철연락운임정산

5 지하철 / 철도시스템의다양화 - 민자 9 호선, 신공항철도, 급행, 완행 교통수단의다양화 - 경전철, 고급버스, 일반버스, 등 관리지역의광역화및세분화 - 서울시, 수도권, 인천시, 타지역 관리기관의증가 - 민자, 자치단체, 신교통수단운영기관 기존정산방식의한계 기관간의분쟁해결및궁극적인서비스향상기반

6 대중교통수입금정산을위한분석모형제시 정산을위한기관의서비스기여도 ( 지표 ) 도출 - 승객의통행행태를반영한일반화비용 / 환승모형 - 역간유사경로발견 - 역간수요배정

7 버스시스템 : 매탑승 - 하차시 tag 접촉으로노선간환승행태파악가능 지하철 - 철도시스템 : 최초승차 - 최종하차시에만 tag 접촉으로노선간환승행태파악불가능 지하철 - 철도시스템을본연구의공간적범위로함 Known System : 승객의환승행태파악 Unknown System : 승객의환승행태파악불가능 Known System : 승객의환승행태파악

8 체계개편의수입금정산 ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~1994

9 체계개편 의수입금정산 운영기관 : 도시철도공사, 지하철공사, 철도청, 인천시 배분기준 : 각기관별연락구간수송인 km 통행한역수에따른단일경로배정모형 (KOTI,1996) [ 역 - 역 ] 의링크를 1 점 배차간격에따른환승패널티 : 일반역 (3 점 ) & 경원선 (7 점 ) KOTRAS (KOrea Transport software for RAil and Subway) - 정산에요구되는주요결과도출 - 그래픽에의한경로확인

10 역별승하차인원 링크교통량 자선구간 / 연락구간승객수, 인 KM, 수입금분석 연락구간중초승기관승객수, 인 KM, 수입금분석 승차권발매기관별승차권종류별분석 - 자선구간 / 연락구간승객수분석 - 자선구간 / 연락구간인 KM 분석 - 자선구간 / 연락구간운송수입금분석

11 수입금정산의기준 : 제공한서비스수준 서비스실적을기반으로하고, 투자비용을고려하여, 수입금정산방안을제시 서비스실적을제공하는것은기본사항 제공한서비스 ( 수송 ) 실적기반배분 1978 년 제공한기반시설투자비용또는운영비용기반배분 없음 제공한서비스 ( 수송 ) 실적과기반시설투자비용 또는운영비용을모두고려한배분 1982 년 1985 년 1986 년 1988 년 1990 년 1994 년

예, 안국 동대문운동장 단일경로에의한수입금전량배분에따른기관간마찰 요금부과와정산의불일치가능성 ( 안국 동대문운동장 ) 통행시경로특성경로통행시간 ( 분 ) 통행거리 (km) 환승횟수통과역수비고 1 9.2 3.6 1 4 2 9.3 2.9 1 3 3 10.0 3.

12 예, 안국 동대문운동장 단일경로에의한수입금전량배분에따른기관간마찰 요금부과와정산의불일치가능성 ( 안국 동대문운동장 ) 통행시경로특성경로통행시간 ( 분 ) 통행거리 (km) 환승횟수통과역수비고 요금기준 경로에포함된노선별통행거리 (km) 경로 2호선 3호선 4호선 5호선총통행거리

13 체계개편 의정산 지하철 - 버스기관정산 지하철연락운임정산 정산주기 : 3 일 환승차액정산 미징수금액 : 별정배분금액 - 수단별기본요금비율정산 - 지하철우선배분금액제외

14 수단별기본운임비율기준으로정산 A m = C m BFm BF m A m C BF m : : : 지하철 + 버스 ( 환승 ) 통행 : 지하철기본거리 (12km) 초과추가운임 (6km, 100 원 ) 지하철우선귀속후나머지통합운임에대해서수단별기본운임비율로정산 BF s A s = Cs + BFm m SF s A C s s BF SF s m : : : :

15 마을버스 + 지하철 ( 또는버스 ) (3km) (10km) 요금 900 원 = = 마을버스 + 지하철 ( 또는버스 ) (3km) (19km) 요금 1,100 원 = =

16 철도 + 도시철도 + 지하철공사 (20km) 요금 1,000 원 1,000 0 징수금액전액초승기관인철도청귀속

17 지하철 - 철도연락운임정산은초승기관에전액귀속 - 가정의단순성 : 퇴근통행은출근통행의역방향이라는가정 - 승객의행태를논리적으로설명하는데부족함 - 다수의운영기관참여시합의도출힘듦 버스 - 지하철 - 연락운임정산방법이버스 - 지하철정산에도영향을미침

18 민자기관의투입에따른정산대안검토필요 개별승객의경로추적을통한정산문제투명화 대안 1: 환승 Gate 설치 - 환승역토목공사에따른비용증가 - 승객의 Tag 접촉에의한대기행렬 - Tag 미접촉승객관리의어려움 (Error) 대안 2: 환승통행구간또는열차내 RFID Receiver 설치 - 군집으로접근하는승객판단어려움 ( 음영 Error) - 혼잡한열차내에도음영 Error 존재 승객의이용행태파악을위한모형접근필요

19 해외사례 맬버른 / 호주 구역요금 이용자별, 사용기간별다양한 ticket 철도외 tram, bus 와연락운송 정부기관 Revenue Clearing House 운영 승객통행량 (passenger loads ) 기반정산 바르셀로나 / 스페인 구역요금 Ticket 에따라환승가능또는불가능 -1 회탑승, 환승불가능 -10 회탑승,( 수단간 ) 환승무료 - 특정구역, 1 달무제한탑승 - 하루모든수단무제한탑승 의회 : 요금통합모니터링위원회구성 개인수단간 chain 통행, 부과요금기준배분 파리 / 프랑스 구역요금 Ticket 별무료환승또는불가능 - bus 와 metro 간무료환승적용없음 - 하루무제한이용및환승가능 - 주간, 월간환승가능 RATP 와 SNCF 간가구설문조사 ( 매 4~5 년 ) 로연락통행실태파악, 정산 민간버스업체는일주일간승객수조사 ( 매 2 년 ), 정산 정기권할인결손은교통세보조

20 동경 / 일본 거리비례요금 단일수단거리비례요금 기관별하루권 하루모든교통수단이용 1 개월 - 선택된거리, 노선에사용 1 개월 - 모든수단노선사용가능 T-card(smart card) 사용 승차권발매실적및정산대상금액자료를각기관별로전산관리 매월각기관간자료교환및정산협의하여정산 각기관간요금수입이확정되어있어정산문제는적음 런던 / 영국 구역요금 Oyster (smart card) 이용 Tube, DLR, Bus, Tram, National rail 에서사용가능 기간별, 이용자별로다양한요금 (ticket) 차별정책적용 공동협의기구 (TfL group) 을구성하여여기에서정산방법및정산액결정 인 /km 기준으로배분 할인결손은정부에서보조 암스테르담로테르담 / 네델란드 구역요금 네델란드전역동일요금시스템 기간, 구역별로다양한 strip card 사용 민 - 관 WROOV 시스템개발, 운영 조사 ( 행태분석등 ) 로제공서비스수준 ( 통행량 ) 산정후배분

수입금정산기준 : 승객통행량, 개인통행에부과된요금기준, 인 -km 등성과기준으로수입금정산 정산을위한협의기구의구성 정부의보조금지원 수입금정산분쟁을해결하기위한민간업체발생 http://www.line-by-line.co.

21 수입금정산기준 : 승객통행량, 개인통행에부과된요금기준, 인 -km 등성과기준으로수입금정산 정산을위한협의기구의구성 정부의보조금지원 수입금정산분쟁을해결하기위한민간업체발생 For ATOC, he devised a survey-based methodology for calculating the amount due to rail operators for participating in the Freedom Pass Scheme. The methodology resulted in a significantly increased payment to TOCs from the London Boroughs. Within this same project, he also devised a logit model based on generalised Cost data to help allocate the payment between different TOCs.

22 모형 일반화비용 / 환승모형 - 통행시간, 환승행태를고려한일반화비용추정 - 환승에대한통행시간가중치적용 유사경로결정모형 - 승객이이용가능한경로로서, 최적경로와비교가능한대안경로결정 역간수요배정모형 - 환승모형을이용하여, 역간유사경로에수요배정 KOTRAS 에서제시하는결과 인 -km, 영업운행거리 M i = AM i + j CM ij M i AM CM i ij : i : i : i j

23 차내통행시간, 환승시간, 배차간격, 환승회수, 혼잡도, 편안감, 층계 본모형에서는 f( 차내통행시간, 환승시간, 배차간격, 환승회수 ) ( TT H ) C = InVeh + α + i α i C : α i : InVeh : ( ) TT : ( ) H : ( )( )

24 일반화비용에환승페널티부과 one-to-one 선택적다수경로탐색기법 - 다수경로탐색 - 링크표지 - 다중환승페널티반영 유사경로의예 : 첫번째 (k=1) 경로의일반화비용 ( 대비 ) 5% 이내의경로

25 단일노선배정 균일배정 최적전략배정 : 노선의배차간격 ( 기대통행시간 ) Logit 모형의활용 P i θci e =, θck e k k K θ 0 : θ : θ (0.001, 0.1) : θ 에따라배차간격의영향고려가능

26 사례분석 10 개의역간이용자료및대안경로 (RP data) 부천 - 남부터미널, 종합운동장 - 교대, 남부터미널 - 철산, 창동 - 남부터미널, 숭실대입구 - 남부터미널, 미금 - 남부터미널, 증산 - 남부터미널, 서초 - 명동, 금정 - 남부터미널 노선수 100% 일치 + ( 증산 - 남부터미널 ) 에유사경로추가발견 구분 1 2 출발역부천부천종합운동장남부터미널남부터미널창동창동숭실대입구미금미금신림증산증산증산서초서초금정금정 경유역 온수신도림교대고속터미널교대충무로옥수고속터미널도곡수서교대약수합정합정사당교대남태령남태령 경유역 고속터미널교대대림교대을지로가충무로사당총신대입구 경유역 교대 고속터미널 도착역남부터미널남부터미널남부터미널철산철산남부터미널남부터미널남부터미널남부터미널남부터미널남부터미널남부터미널남부터미널남부터미널명동명동남부터미널남부터미널 호선 호선 4 4 호선 2 7 호선 3 3 경로선택기준 기타 기타기타 경로선택기준 총통행시간 환승횟수 환승통행시간 역수 편안함

27 환승계수 : 환승횟수에따른가중치 10개의역간이용자료및대안경로이용 환승모형적용하여환승계수 α i 추정 향후기관간의합의사항 α i α i α i

28 α i 추정된환승계수값 ( ) 적용 [ 최단통행시간의통행시간 ( 일반화비용 )*10%] 이내에들어오는경로 적용사례 - 설문조사자료와일치 - 합리적통행추가발견 ( 증산 남부터미널 : K4경로 ) 경로 구분 출발역 경유역 1 경유역 2 도착역 호선 1 호선 2 호선 3 경로선택기준 K1 1 증산 약수 남부터미널 K2 2 증산 합정 교대 남부터미널 K3 2 증산 합정 을지로 3 가 남부터미널 K4 2 증산 불광 남부터미널 6 3

33 사용된자료 : 기 종점자료 (magnetic, 서울지하철공사 ) 정기권자료 ( 도시철도공사, 지하철공사, 한국철도공사 ) 스마트카드자료 ( 한국스마트카드 ) ( 출처 : 2004, 교통개발연구원, 수도권지하철정기권도입방안 ) OD 추정 : 통행배분모형인 Fratar법을이용하여추정 총OD쌍 : 152,795쌍에대하여균일배분 ( θ = ) 단일경로 12,390,549 23,927,645 4,411,147 5,597,646 0 유사경로 (1%) 유사경로 (5%) 유사경로 (10%) 12,418,898 23,878,471 4,424,198 5,670,612 11,228 12,593,821 23,705,259 4,444,580 5,843,794 41,712 12,970,998 22,441,437 4,494,136 7,303,008 63,933

34 주안 - 용산급행선적용 도화 - 남부터미널통행에적용

35 단일경로 (K=1) 도화 - 남부터미널경로 1: 도화 신도림 교대 남부터미널총역수 : 29 개역일반화비용 : 74.4 분 ( 환승페널티적용 )

36 두번째경로 (K=2) 도화 - 남부터미널경로 1: 도화 온수 고속터미널 남부터미널총역수 : 30 개역일반화비용 : 80.2 분 ( 환승페널티적용 )

37 주안 - 용산급행선적용 모든경로 (K=4) 가동일경로상에서발견 도화 - 남부터미널통행에적용경로 1: 도화 주안 신도림 교대 남부터미널총역수 : 20 개역일반화비용 : 70.6 분

38 최단거리요금부과시, 이용자의행태와다른노선에요금부과 이용자의합리적행태를고려하여요금부과방안필요 현재요금부과기준 무악재 오리 최단거리요금부과 4 회환승 통행거리 : 39.6km 통행요금 :1,300 원

39 행태반영 무악재 오리 1 회환승 ( 수서 ) 통행거리 : 44.8km 통행요금 :1,400 원 이용자의가능한합리적통행행태에따른요금부과 요금부과와수입금정산기준일치

40 각기관관계자참관하에최적의파라메타추정 각기관에서제시한샘플에대하여파라메타추정 각기관관계자참관하에모형 Switch-On 각기관정산을위한 자료로서활용

41 결론 향후대중교통은 - 기관의수증가 - 수단의다양화 - 지역의세분화에따라수입금정산이매우문제시될것임. 본연구는통행자의합리적통행행태를정산에반영하기위하여, 1. 선택적유사경로탐색방법 2. 일반화비용 / 환승모형 3. 역간수요배정모형을제안하였음. 합리적인수입금정산의기틀을마련하였음.

42 연구활용 기관의서비스개선, 스케쥴의변화모형으로발전 및관련홍보에따른수입금의예측 시간대별로승객의행태의변화반영이필요함. 이는동적특성이반영되도록추진 현재요금은최단경로방식으로추진되고있으나, 합리적통행경로에의한요금부과기준마련

44 부록 지하철 / 전철경로선택이유 - 통행시간, 환승 ( 정량지표 ) 이 95% 차지 총통행시간환승횟수환승시간환승역환경열차배차간격한구간오래탑승익숙한경로이용객이적은노선출처 : 이경재, 2004, 서울대 통행시간, 환승 ( 정량 ) 통행시간, 환승 ( 정량 ) 통행시간, 환승 ( 정량 ) 통행시간, 환승 ( 정성 ) 통행시간, 환승 ( 정량 ) 통행시간, 환승 ( 정성 ) 통행시간, 환승 ( 정성 ) 혼잡

45 부록 링크기반노드비루프 K 경로탐색알고리즘개발제안 - 경로에노드의반복이존재하지않는 K 개의경로탐색 - 노드비루프탐색링크표지기반최적경로탐색 - K 번째경로탐색후네트워크변형을통하여삭제

46 링크기반노드비루프 K 경로탐색알고리즘예 - 통행시간 ( 분 ) 기준 - 환승이동시간, 배차간격에따른환승횟수가중치적용

47 출발지 2 ( 종로 3 가 ), 도착지 10 ( 동대문운동장 ) 노드비루프최적경로의발견 (2->9->10) 종로 3 가 --(5 호선 )-> 을지로 4 가 --(5 호선 )-> 동대문운동장 일반화비용 : 분 통행거리 : 1.9 km 환승횟수 : 0 회

48 노드비루프두번째경로의발견 (2->8->12->10 ) 종로 3 가 --(3 호선 )-> 을지로 3 가 --(3 호선 )-> 을지로 4 가 --(4 호선 ) 동대문운동장 유사경로에서제외 : 첫번째경로와차이큼 두번째경로 일반화비용 : 분 통행거리 : 2.6 km 환승횟수 : 1 회

49 부록 지하철 / 전철수입금증대효과 - 통합거리비례제에따른지하철 / 전철요금부과 - 오리에서전체역으로 (K=1) 의통행거리도출에따른기존요금액수와비교 ( 요금표기준 ) - 32 역 ( 총 308 역 ) 에서 100 원요금증대 역평균 1.007(Km) 이용거리증대효과 - 버스 - 지하철연계통행에대해서전체적인수입증대효과

50 경로대안 (K) 이결정된 Logit모형 - 비현실적경로대안도출및배정 - 예 ) K=2, 동대문-> 신설동 : 100( 인 ), θ = 첫번째경로 (k=1) : C=6.25 : 49.5( 인 ), 1.3(Km), 64.3( 인 -Km) 두번째경로 (k=2) : C=27.60 : 50.5 ( 인 ), 11.6(Km), 586.2( 인 -Km)

51 경로대안 (K) 가제안된방안으로구축된 Logit 모형 - 현실적경로대안도출및배정 - 예 ) (K<5, 유사경로 ), 동대문 -> 신설동 : 100( 인 ), θ = 단일경로탐색 ( k=1) : C=6.25 : 100.0( 인 ), 1.3 (Km) 130 ( 인 -Km)

52 사용된자료 : 기 종점자료 (magnetic, 서울지하철공사 ) 정기권자료 ( 도시철도공사, 지하철공사, 한국철도공사 ) 스마트카드자료 ( 한국스마트카드 ) ( 출처 : 2004, 교통개발연구원, 수도권지하철정기권도입방안 ) OD 추정 : 통행배분모형인 Fratar법을이용하여추정 총OD쌍 : 152,795쌍에대하여균일배분 ( θ = ) 단일경로 17,322,442 9,518,768 9,714,097 0 유사경로 (1%) 유사경로 (5%) 유사경로 (10%) 17,291,374 9,509,960 9,690,946 11,228 17,301,140 9,280,820 9,825,693 41,712 16,989,157 8,936,938 10,119,538 63,933

53 대중교통체계개편에따른수입금정산분석모형 A revenue allocation model for the recent new public transportation system Ⅰ. 서론 Ⅱ. 이론적배경 목 1. 대중교통체계개편전철도 / 지하철의연락운임정산 2. 대중교통체계개편후수입금정산 3. 외국통합대중교통체계의수입금정산 Ⅲ. 모형 1. 모형개발방향 2. 유사경로탐색모형 3. 환승행태모형 I. 서론 대중교통체계개편전의지하철수입금은철도청, 도시철도공사, 지하철공사등관계기관이연락운임정산프로젝트를수년마다발주하여결과에대해합의함으로서정산했으나정산방식에대한공평성의문제가계속제기되어왔다. 서울시의통합대중교통체계개편으로수입금정산문제가기존의지하철기관간문제에서버스, 경전철, 민자9호선, 인천공항철도, 우이 신설, 광명경전철, 영등포, 강남신교통등의교통수단뿐만아니라경기도, 인천시등수도권의지역및기관간문제로확대될것이다. 수도권의이러한통합교통망의운영, 관리문제는세계에서유래가없을정도로복잡한통합교통망으로확대될것으로전망되고있어향후수입금정산문제는매우예리한기관간이슈가될것으로기대되고있다. 따라서합리적인수입금정산방식에대한접근은향후기관들간의분쟁을종식시키고서비스향상에매진하도록하는기반이될것이다. 향후전개될이러한복잡한통합교통망을효과적으로운영하고관리하기위해서는보다이론적이고논리적으로 차 4. 수요배정모형 Ⅳ. 사례연구 1. 유사경로선택을위한모형의파라메타정산 2. 수도권지하철 - 전철에대한모형적용 3. 급행및완행에대한모형적용 4. 합리적요금부과기준 Ⅴ. 기관간정산절차 ⅤI. 결론 참고문헌 부록시스템에적용될방안을강구하는것이시급한과제가되고있다. 개편전지하철 / 전철관리기관의정산방식에서가장큰문제점은역간통행량을환승저항을고려한단일노선에전량배정하는방안이다. 이는수입금이단일노선에포함되는기관에만집중되어대등한서비스를제공하는기관의노선에대한수입금배정이무시되는결과를초래하고있다. 개편후의정산은버스와지하철 ( 철도 ) 에대해수단간정산을한후, 지하철-전철간관리기관이정산을하는복잡한정산방식이필요하다. 그러나현재는잠정적인합의를거쳐운용하고있으며, 이는새로운대중교통운영체계에따라개편전에제시된정산방안을다시재검토해야할상황에도달하였음을의미한다. 본연구는지하철-전철수입금정산시, 지하철-전철운영기관간의근원적인분쟁소지인정산문제를합리적으로해결하는접근방식을제안하였다. 발생가능한승객의통행행태를고려하여유사경로를찾고, 통행량을이다수의유사경로에배분하여, 각개별기관의운행기여도 ( 인-km, 영업운행거리등 ) 를산출하는방안이다. 이는지하철-전철망에서발생하는승하차통행량과통행행태를결정하는주요변수인통행시간, 배차간격, 환승회수, 환승시간을고려하

54 여다음의세가지문제를현실적으로반영하였다. - 환승행태를포함한일반화비용구축 - 역간유사경로의선택적탐색 - 역간수요의확률적배분우선, 승객이지하철-전철망을이용하는데비용으로인식하는일반화비용을구축한다. 일반화비용에는차내통행시간과환승행태를설명하는주요변수로서차내통행시간, 환승시간, 환승회수, 환승이동시간을포함하여일반화비용을표현한다. 일반화비용이구축되면, 이비용을최소화하는통행을최적통행으로규정하고역간최적통행과일반화비용에서근소한차이를나타내는경로를유사경로로정의하고, 이들유사경로를탐색하는방법론을제시한다. 이를위하여전체경로삭제방법 (Martins, 1984; Azevedo et al, 1993, 신성일, 2004; 신성일 & 노현수, 2004) 을활용하는다수경로탐색알고리즘을응용하여유사경로만을한정하여탐색하는방안을개발한다. 유사경로가탐색되면이 ( 들 ) 경로에대하여 Logit모형을활용하여역간수요를확률적으로배분하는방안을제안한다. 수도권의전철과지하철은이용승객의편의증진을위하여, 기관간직통연락운행을실시해오고있다. 이러한직통연락운행에따라기관간연락운임정산및비용정산의문제가계속발생하고있다. 대중교통체계개편전연락운임정산은 1997년부터철도청 ( 현재한국철도공사 ), 서울시지하철공사, 도시철도공사, 인천시지하철공사의 4개기관의연락운임정산을위해수도권전철과지하철의승객이용행태를파악, 인 -Km의산출하고, 이를기초정산자료로활용하였다. 인-Km를계산하기위해, 역간승객통행하경로를파악하는모형이필요하다. 국토연구원 (1987) 에서철도청과지하철공사의 2개기관을대상으로최단거리구간통행행태를가정하여인-Km산정을제안하였다. 이때다수의통행경로구간에대해서는조사를통한 Logit모형을적용하였다. 교통개발연구원 (1995) 년에서제안한방법은, 승객은최단통행역으로통행한다는가정을기반으로, 인-Km를산정하는방안이다. 대중교통체계개편전까지, 이방안으로정산이이루어져왔다. 단일노선에의한정산방식은, 역간에매우유사한다수의경로가존재하는경우단일노선에포함된기관에만통행이배정되기때문에, 계속적으로기관간에해결해야할난제로남아있었다. Ⅱ. 대중교통수입금정산대중교통수입금정산방법은 2004년 7월1일부터시행된대중교통체계의개편으로변화하였다. 개편전, 버스는개별노선으로관리되어, 정산은지하철 / 전철의연락구간정산을위한방안에초점이맞추어졌다 (1987, 국토개발연구원, 1996, 교통개발연구원, 1998 교통개발연구원 ). 한편체계개편과함께시행한준공영제도와통합거리비례요금제도, 환승할인제도, 손실금보전등에의해, 기존지하철 / 전철의연락운임정산과함께버스와지하철 / 전철의정산문제에대한고려가필요하게되었다. 현재의정산방법은합리적인방안을수립하기보다는기관간잠정적인합의에따라시행하고있다. 본장에서는대중교통개편전 후의정산방법과외국사례를살펴본다. 1. 대중교통체계개편전철도 지하철연락운임정산 < 표 1> 대중교통체계개편전의정산시스템 수행기관 국토개발연구원 (1987) 교통개발연구원 (1995) 교통개발연구원 (1998) 수행기법 최단경로 환승구간은거리가중치로환산 유사경로조사로서 Logit 모형을적용 1,2,3,4 호선, 경인선, 경부선, 경원선 최단역수 ( 역 역 :1) 환승구간을역수로환산 ( 일반3, 경원선7) KOTRAS개발 1,2,3,4 호선, 경인선, 경부선, 경원선, 과천선 1995 년도제안된방법과동일 1,2,3,4,5 호선, 경인선, 경부선, 경원선, 과천선, 일산선 2. 대중교통체계개편후수입금정산 대중교통체계개편후의정산방법은통합거리비례제에시행으로버스와지하철의수입금통합정산체제의문제로복잡하게구축되었다. 정산규칙은우선버스와전철 지하철 ( 이하철

55 도 ) 의수단에대한정산이이루어지고, 다음에전철과지하철에대한연락운임정산이시행된다. 버스와철도수단에대해서는수단별기본운임비율기준으로정산하며, 철도수단에서초과운임이발생하는경우철도기관으로귀속되도록하는협의에도달하였다. 기관간에갈등이존재하는시스템을개편후에통합교통망으로확대되면서보다많은기관이지역적으로광역화되어참여할시스템에대한논리적인정산기법이요구된다. 3. 해외사례 식 (1) 은기본요금수단비율에대한정산이다. A m = C 여기서, BFm BF m A C BF m m m : : : 식 (1) 수단 m 의정산금요금부과액수단 m 의기본요금 식 (2) 는지하철추가요금발생에대한정산에대한설명 BF A = C + SF s s s s BFm 식 (2) m 여기서, As : 지하철 s의정산금 Cs : ( 요금부과액-s 추가요금 ) BFm : 수단 m의기본요금 SF : 지하철 s의추가요금 s 철도기관간의정산방식은기존의단일노선방식에서적용하지않고우선탑승하는역을관리하는기관에전액배정된다. 그림1은이러한정산예를보여주는것으로철도 도시철도 -지하철의순으로통행이이루어졌다고한다면, 초승탑승기관인철도에전액귀속된다. 철도 + 도시철도 + 지하철 (20km) 요금 1,000 원 철도 : 지하철 : 1,000 < 그림 1> 철도 도시철도 지하철의요금정산 체계개편후의정산방식은보다복잡해진시스템에적합한분석기법을제안하기보다는현재의시스템을가동하기위하여기관간잠정적으로협의하여시행하고있다. 개편전에도 0 통합대중교통수단에대하여다수의기관이존재하는정산문제는해외다수나라의사례에서파악할수있다. 그러나각국의정확한정산방안에대한정보를구득하기는힘들며, 이에대한유추정도가가능하다. < 표 2> 에서, 각국가 ( 또는도시 ) 의대략적인정산방법을살펴보면, 정산은첫째, 특정기관에서전담하는경우가있으며, 둘째, 서비스제공기관의기여도 ( 또는성과 ) 를기반으로정산을실시하며, 셋째, 대중교통기관은주로정부 + 민간형태로운영된다. < 표 2> 요금제도및수입금정산체계해외사례 도시 / 국가요금제도 연락운송실태 수입금정산방법 정부기관 Revenue Clearing 맬버른 / 호주구역 이용자별, 사용기간별다양한 ticket House 운영 요금 철도외 tram, bus와연락운송 조사를통한, 승객통행량 (passenger loads) 기반정산 Ticket 에따라환승가능또는불가능 1회탑승, 환승불가능 의회 : 요금통합모니터링위원회구성바르셀로나 / 구역 10회탑승,( 수단간 ) 환승무료 개인수단간 chain 통행, 부과요금스페인요금 특정구역, 1달무제한탑승기준배분 하루모든수단무제한탑승 RATP와 SNCF간가구설문조사 Ticket별무료환승또는불가능 ( 매4~5년 ) 로연락통행실태파악, 파리 / 프랑스구역요금 bus와 metro간무료환승적용없음정산 하루무제한이용및환승가능 민간버스업체는일주일간승객수 주간, 월간환승가능 조사 ( 매 2년 ), 정산 정기권할인결손은교통세보조 단일수단거리비례요금 승차권발매실적및정산대상금액 기관별하루권자료를각기관별로전산관리거리 하루모든교통수단이용 매월각기관간자료교환및동경 / 일본비례 1개월 선택된거리, 노선에사용정산협의하여정산요금 1개월 모든수단노선사용가능 각기관간요금수입이확정되어있어 T card(smart card) 사용 정산문제는적음 Oyster (smart card) 이용 Tube, DLR, Bus, Tram, 공동협의기구 (TfL group) 을구성하여여기에서정산방법및 런던 / 영국구역 National rail에서사용가능정산액결정요금 기간별, 이용자별로 인 /km 기준으로배분 다양한요금 (ticket) 차별정책적용 할인결손은정부에서보조 민 관 WROOV 시스템개발, 암스테르담 구역 네델란드전역동일요금시스템기간, 운영조사 ( 행태분석등 ) 로로테르담요금구역별로다양한 strip card 사용제공서비스수준 ( 통행량 ) / 네델란드산정후배분 정산에서발생하는문제는수단간환승에대해정확한통행정보를가지고있는지의여부로

56 유추할수있으며, 대부분통행량조사후이를기반으로하여, 수입금정산을실시한다. 일본의경우, 철도시스템은민영기관과국영기관으로구분되며, 각기관별로다른요금을부과하는시스템을구축하여, 수입금분쟁은발생하지않는다 (T card(smart card) 사용이전 ). 일본을제외한대부분의국가에서는이와같은시스템을제공하지못하며, 기관별서비스기여도를산출하기위해통행량조사를실시하며, 세부적으로각개별수단또는수단간통행량을기반으로수입금정산을한다. Ⅲ. 모형본장에서는대중교통체계개편에따라적합한정산모형을구축하는논리와모형의구성에대해서세부적으로검토한다. 1. 모형의개발방향개별승객이이용한통행경로를완전하게파악하고, 개별승객의인-Km를전체적으로합산하면, 정산자료를완벽하게계산할수있다. 현재버스와지하철의개별승객이용경로에대해서, 버스탑승 하차시카드단말기에카드를접촉하는이중접촉방식을택하고있기때문에, 승객통행정보를정확하게파악한다고가정할수있다. 지하철-전철통행에대해서도개별승객이탑승역에서단말기에접촉하고하차역에서단말기에접촉하는이중접촉방식을채택하고있다. 그러나철도통행에서통행경로의산정시문제가발생한다. 이유는환승통행하는경우에는환승역에서카드접촉이없기때문에중간에발생하는경로에대해서는정확한통행추적이어렵다. 따라서정산모형은지하철-전철의환승통행행태를포함한경로행태를반영하는것이필요하다. 또한기존의정산모형에서가장문제시되던것은단일경로배정방식을취하고있다는것이다. 이방법은출발역과도착역사이에서발생하는수요에대하여단일경로에전부배정하기때문에산정된단일경로와유사한노선을보유하고있는기관은정산시손해를보고있다는분쟁을유발하였다. 기관간의이는역간서비스수준이유사한경로에대해서는산정이가능하도록다수의유사경로를모형에서추적하고유사경로에역간수요를어느정도 배분할것인가에대해서합리적으로설명할수있는방안이필요하다. 2. 선택적유사경로탐색알고리즘유사경로는 최적의경로와비교하여크게비용측면에서크게차이가나지않는경로 로정의된다. 지하철 전철망에서유사경로는역간승객이이용할만한경로를의미한다. 망이단순하면대중교통망의특성상대부분의경로는단일경로로서산출되나망이복잡해지면유사경로의수는급격하게증가된다. 현재서울시의중심부에는많은환승역을포함하여다양한접근경로가존재하기때문에유사경로의수는초기에비하여매우증가되었다. 전철 지하철 Network에서역간승객이이용할만한다수의유사통행경로를파악하기위한방법은 1) 설문조사를이용한유사통행실태조사, 2) 통행행태를파악하기위한역간이용자행태모형으로구분된다. 설문조사를이용한유사통행실태조사는조사의비용과조사후다시정산에반영하기위해서는다양하고복잡한모든경로에대하여수작업으로진행해야하는시간적손실을감수해야하는단점이있다. 반면이용자행태모형을구축하는방안은이용자의경로선택행태에대하여조사가이루어지면바로모형을적용하여비용과시간적인측면에서장점이존재한다. 유사경로를고려한행태모형을구축하는방안으로일반화비용을구축하여 Logit모형을활용하는방안이일반적으로알려져있다. 수도권전철 지하철초기정산사례와현재의국외사례에서 Logit모형을활용하여정산하는방안이시도되었다. 그러나이방법은 Logit모형의특성상대안의수가정해져야하기때문에, 역간유사경로의수가다양하게전개될수있는통행에적용하기에는이론적으로한계가있다. 유사경로를선택하는대안으로서역간유사경로를탐색하기위하여다수의경로탐색알고리즘을활용하였다. 이방법은유사경로를미리탐색한후에경로의일반화비용을고려하여다양한통행배정기법 단일노선배정, 균일배분, 최적전략배분, Logit모형 의활용이가능하다는장점이있다. 기존에알려진다수의경로탐색알고리즘은대부분노드기반 (Yen, 1971; Shier, 1979;

57 Azevedo, et al, 1993) 으로구축된방식과링크기반으로구축된방식 (Lee, 2004; 신성일, 2004) 으로구분된다. 본연구는네트워크의표현과환승페널티를반영이용이한링크기반방식에서알고리즘의수행속도측면에서활용성이높은신성일 (2004) 가제안한 K비루프기반경로탐색알고리즘을활용한다. K 비루프기반경로탐색알고리즘은탐색된 K번째경로가재탐색되지않도록경로의전체를삭제하는방식 (Entire Path Deletion) 에기반을두고있다. 이알고리즘은기존에 Avezedo, et al(1994) 가제안한노드기반알고리즘에서발생하는루프생성의단점을보완하고회전지체가존재하는통합교통수단이존재하는가로망에적용이가능하도록개발하였다 ( 신성일, 노현수,2004). 연구에서유사경로를파악하기위한과정은그림과같다. 우선일반화비용이최소가되는최적경로를탐색하고 k번째탐색된경로가최적경로와유사하면이경로를유사경로에포함하고, k+1번째경로를탐색하며유사하지않을때까지계속진행한다. 만약 k+1번째가유사하지않으면, 유사경로는 k개로결정한다. 현해야한다. 본연구에서환승통행을일반화비용에포함하는방안은다음식 (3) 과같이구성하였다. 식 (3) 에서일반화비용은통행시간, 환승회수, 배차간격, 환승이동시간으로구성하였으며, 환승회수는환승에필요한총환승시간, 즉환승이동시간과배차간격에대하여가중치로서적용하여환승이많아지면환승을회피하도록구성하였다. 그림은식에대하여환승횟수가증가될수록환승에대한가중치가높아지도록표현하는상황을보여주고있다. ( TT H ) C = InVeh + αi + 식 (3) C : 일반화비용 α i : 환승계수 InVeh : 차내통행시간( 분) TT : 환승시간( 분) H : 배차간격( 또는대기시간)( 분) α i k=1; 최적경로탐색 k=k+1; k 번째최적경로탐색 K번째경로가 No 1번째경로와유사한가? STOP 환승회수 Yes < 그림 2> 유사경로탐색알고리즘 3. 일반화비용과환승모형승객의통행은통행비용을최소화하는행태로표현된다. 일반적으로지하철-전철의통행에서통행비용에영향을미치는일반적인변수로는총통행시간, 환승회수, 환승통행시간, 환승역의환경, 경로의익숙성, 혼잡도, 에스컬레이터유무, 배차간격등이존재한다 ( 이경재,2004). 승객은통행에서환승이존재하는경우가능한한환승을피하려는행태를나타낸다고알려져있다. 따라서환승이존재하는전철 지하철 network 에서환승통행은승객의경로의선택행태를설명하기위하여매우중요한변수로포함해야하며, 이는일반화비용에내제되어표 < 그림 3> 환승회수에따른환승계수 α i 4. 역간수요배정모형경로를발견하면역간의수요를배정하여최종적인인-Km기여도를산출한다. 수요를배정하는방안으로는단일노선배정, 균일배정, 최적전략배정, 확률배정등으로목적에맞게다양하게구성될수있으나, 본연구에서제안하는방법은탐색된유사경로에대하여 Logit모형을적용하여배정하는방안이다. 유사경로를탐색하면탐색대안이결정되었으므로각경로에서도출된일반화통행비용에대한경로별선택확률을계산하여수요를배분한다. 이때수요배분에관련된파라메타를이용하여단일노선배정, 균일배정, 확률배정등으로활용이가능하다. 또한경로를구성하는열차의배차간격에대한정보도용이하게파악이가능하므로최적전략

58 배정을확률적으로활용하는방안으로도용이하게전개가가능하다. 식은본연구에서제안하는 Logit모형에의한배정방법에대하여나타내고있다. θci e Pi =, θck e k θ 0 : 균일배정 θ : 단일노선배정 k K 식 (4) α i 환승회수 < 그림 4> 환승계수 α i 의추정값 Ⅳ. 사례연구 3가지사례연구를통하여제안된정산방안의현실적활용가능성에파악한다. 1. 유사경로선택을위한모형의파라메타정산유사경로는최적경로와일반화비용이차이가나지않는경로를의미한다. 유사경로를결정하는데영향을미치는변수는경로를최적경로의 비율과비교하는 Diff와경로의일반화비용에서환승회수α 이다. 최적경로와어느정도차이가 i 나지않을경로를일반화비용에포함시키는가를나타내기위하여경로이용행태에대한설문조사 ( 표 (3)) 를실시하여, α i 에 Diff=0.1로설정하고설문조사와거의 100% 일치하는최적의 α 는그림과같다. i Diff = ( C C ) / C k 1 1 식 (5) < 표 3> 설문조사내용 구분출발역경유역 1 경유역 2 경유역 3 도착역호선 1 호선 2 호선 3 호선 부천부천종합운동장남부터미널남부터미널창동창동숭실대입구미금미금신림증산증산증산서초서초금정금정 온수신도림교대고속터미널교대충무로옥수고속터미널도곡수서교대약수합정합정사당교대남태령남태령 고속터미널교대 대림교대을지로 3 가 충무로사당총신대입구 교대고속터미널 남부터미널 95 7 남부터미널 95 2 남부터미널 2 3 철산 3 7 철산 3 2 남부터미널 4 3 남부터미널 1 3 남부터미널 7 3 남부터미널 92 3 남부터미널 92 3 남부터미널 2 3 남부터미널 6 3 남부터미널 6 2 남부터미널 6 2 명동 2 4 명동 2 3 남부터미널 96 4 남부터미널 추정된환승계수를이용하여총유사경로를산출하고이를조사한자료와비교해볼경우, 증산 남부터미널을제외하고모두일치하였다. 이에대한사항을그림5에서살펴볼수있다. 증산 남부터미널에대해추정한유사경로는총4개 (K1,K2,K3,K4) 로조사한경로보다하나가더많다. 이중 K4는본모형에서최단경로로선택되었다. 경로의특성상이노선의선정결과는매우합리적인것으로파악된다. 경로 K1 C 1 : 최단경로의일반화비용 C : k번째경로의일반화비용 k 증산 6 합정 약수 3 남부터미널

59 경로 K2 증산 6 합정 교대 증가하는추세를보였다. 특히 ( 지하철공사-도시철도공사-기타 ) 구간에서두드러진증가율을보였다. 이는통행자가경로에대한정보를많이가질수록이에 ( 지하철공사-기타 ) 연락구간에서다른연락구간으로이용이증가한다는것을의미한다. 2 3 남부터미널 < 표4> 유사경로선정비율에따른연락구간수송실적 ( 인-km) 경로 K3 구분 연락구간 ( 인 -km) 유사 지철 - 도철지철 - 기타도철 - 기타지철 - 도철경로쌍 - 기타 증산 합정 6 2 을지로 3 가 3 남부터미널 최적경로 12,390,549 23,927,645 4,411,147 5,597,646 0 유사경로 12,418,898 23,878,471 4,424,198 5,670,612 11,228 (1%) 유사경로 12,593,821 23,705,259 4,444,580 5,843,794 41,712 (5%) 유사경로 12,970,998 22,441,437 4,494,136 7,303,008 63,933 (10%) 경로 K4: 추가탐색경로불광증산 6 3 남부터미널 3. 급행및완행열차에대한적용급행 ( 직통열차 ) 및완행를고려하였다. 현재운행중인주안 용산간직통열차를고려하여, < 그림 6> 과같이급행노선정차역에는급행노선과완행노선이모두정차하고, 환승이가능하도록네트워크를구축하였다. < 그림 5> 증산 남부터미널유사경로탐색결과 2. 기존 지하철 / 전철 연락운임정산과의 비교 기존의지하철-전철간연락운임정산을위해사용한자료로, 기 종점자료 ( 서울지하철공사 ), 정기권자료 ( 도시철도공사, 지하철공사, 한국철도공사 ), 스마트카드자료 ( 한국스마트카드 ) 가이용되었다. OD추정을위해사용된방법은기수집된자료를통행분포모형인 Fratar법을이용하여추정하였고, 여기서얻은 OD 쌍은총 152,795쌍이발생하였다 ( 교통개발연구원, 2004). 총 OD 쌍에대하여환승모형을적용하여유사경로 (1%, 5%, 10%) 에 Logit 모형을이용한통행배정을실시하여얻은기여도 ( 인-km) 를살펴보면 < 표4> 와같다. 유사경로비율을증가시킬수록 ( 지하철공사-기타 ) 구간에서만기여도 ( 인 -km) 가감소하였고, 나머지구간에대해서는 < 그림 6> 주안-용산급행노선구간 < 그림 7> 은도화 남부터미널까지통행에급행노선을적용하지않은경우와적용한경우에대해나타낸다. 급행노선을적용하지않았을경우, 환승페널티를고려한최단경로 (k=1) 은도화 (1호선) 신도림(2호선) 교대 (3호선) 남부

60 터미널로, 일반화비용 C1 은 74.4분이고, 환승2 번에총이용역수는 29개이다. 그리고두번째경로 (k=2) 는도화 (1호선) 온수 (7호선) 고속터미널 (3호선) 남부터미널이제시되었고, 일반화비용C2 는 80.2분, 환승2번이용역수는 30개이다. 급행노선을적용한경우의최단경로는주안 용산간급행노선을이용하여도화 (1호선, 완행 )) 주안(1호선, 급행 ) 신도림(2호선) 교대(3 호선 ) 남부터미널로, 70.6분의일반화비용을갖고, 환승3번총 20개역을이용하였다. 이는위에서조사된자료를볼때 ( 부천 남부터미널 ), 통행시간을단축하기위하여환승을허용하더라도급행노선구간을선택하는이용자의행태를좀더명확히반영할수있는근거를제시한다. 4. 합리적요금부과기준현재의통합거리비례제요금부과는승객이수도권전철-지하철망을최단거리로이용한다는가정을기반으로하여산출한것이다. 이는실제로승객의행태와매우다르게전개될수있다. 예를들면, < 그리 8> 의무악재에서오리까지의통행을현재요금이부과되고있는통행으로나타내면, 환승이종로3가, 을지로4가, 잠실, 복정에서 4번발생하여, 총 39.6Km를통행했다고가정하는것이다. 급행노선비적용 최단경로 (K=1) 도화 - 남부터미널경로 1: 도화 신도림 교대 남부터미널총역수 : 29 개역일반화비용 : 74.4 분 ( 환승페널티적용 ) 신도림 교대 남부터미널 도화 < 그림8> 최단거리통행 [ 요금Table기준 ] 통행거리 : 39.6 Km 환승횟수 :4 통행요금 : 1,300원 급행노선미적용온수 7 1 도화 두번째경로 (K=2) 도화 - 남부터미널경로 1: 도화 온수 고속터미널 남부터미널총역수 : 30 개역일반화비용 : 80.2 분 ( 환승페널티적용 ) 3 고속터미널 남부터미널 그러나실제통행을일반화비용측면에서고려하여요금을부과하면, < 그림 9> 와같이수서역에서 1회환승하고, 총 44.8Km를이동한것이합리적으로나타나며, 이때통합거리비례제에의한요금은 1,400원으로계산할수있다. 급행노선적용 신도림 주안 - 용산급행선적용 최단경로 (k=1) 도화 - 남부터미널통행에적용경로 1: 도화 주안 신도림 교대 남부터미널총역수 : 20 개역일반화비용 : 70.6 분 급행노선교대남부터미널주안도화 < 그림 7> 주안-용산급행노선추가에따른경로변화 < 그림9> 일반화비용에의한통행요금통행거리 : 44.8 Km 환승횟수 :1 통행요금 : 1,400원

61 오리에서요금Table에포함된 308개역에대하여계산한결과총32개역에서 100원의요금증가가발생하였으며, 평균통행거리의증가는역1.007Km에해당하는것으로파악하였다. 이는버스의통행거리와합산하는경우지하철- 전철기관의수입금뿐만아니라버스의수입금도증가되는효과가나타날수있다. Ⅴ. 기관간정산절차제안 대중교통민자노선의투입, 관계기관의증가, 지역적세분화등에의하여향후대중교통의수입금정산문제는기관간분쟁의원인이될수있을정도로심각하게이슈화될전망이다. 따라서합리적인정산방안이제시되면관계기관의의견을충분히반영하여사전에분쟁을종식시키고서비스향상에매진할수있도록해야한다. < 그림 10> 은기관간정산절차를간단하게제안한것이다. 우선관계기관은기관의의견반영에필요하다고생각되는자료 ( 역간정보 ) 를일정수에맞추어제출한다. 정산분석기관에서는제출된자료에대하여분석이가능한설문조사를실시하고제안한모형에대하여가장근접된설문결과를설명하도록파라메타를조정한다. 이때각기관에서는추정한파라메타에대하여검토하고, 모형에대하여개별자료를분석하여가능한만족조건에들어오면협의과정을거친다. 각기관의협의에의하여결정된변수와파라메타를대상으로본연구에서제시한모형을수행하여각기관의전체교통망에서의기여도를인-Km, 영업거리등필요한지료로서산출한다. 기관1 N 1 승객이용 N 2 기관2 행태조사 기관 3 N 3 N 1 +N 2 +N 3 +N 4 N 4 기관4 각기관관계자참관하에최적의파라메타추정 각기관관계자참관하에모형 Switch-On 파라메타추정및합의 - 일반화비용 - 유사경로비율 - 로짓배정 연락운임정산지표산출 - 일 -Km, 운행거리 < 그림 10> 기관간정산절차 ⅤI. 결론 각기관에서제시한샘플에대하여파라메타추정 각기관정산을위한자료로서활용 서울시의통합대중교통체개편으로수입금정 산문제가향후수도권, 인천시를포함한지역및기관, 또한버스와지하철 / 전철의통합교통망문제로확대될것으로전망된다. 이처럼복잡한통합교통시스템을효과적으로운영, 관리하기위해서는보다이론적이고논리적으로시스템에적용될방안을강구하는것이필요하다. 대중교통체계개편전의정산방식은지하철 / 전철교통망에서역간수요의환승행태를반영한최단노선에전량배정하는방안으로, 이는수입금이최단노선에포함되는기관에만집중되어대등한서비스를제공하는기관의노선에대한수입금배정이무시되는결과를초래한다는것이다. 본논문은복합대중교통시스템에서역간통행을이용가능성이존재하는유사한다수경로에배정하는방안을제안하는것으로유사경로탐색알고리즘, 환승행태모형, 역간수요배정모형을제안하였다. 유사경로탐색알고리즘은링크표지기반다수경로탐색알고리즘을활용하여최적경로와유사한경로만을선택하는과정을반영하였다. 환승행태모형은승객의환승인지과정이경로선택에영향을주도록환승이동시간과배차간격이환승회수에영향을받도록반영하는방안을제시하였다. 역간수요배정은발견된유사경로에대하여 Logit모형을적용하여확률적으로배분하는방안을제시하였다. 사례연구를통하여유사경로의포함범위가모형에내제된유사경로비율과환승회수파라메타를통하여결정될수있음을예시하였으며, 기존에제시하였던단일경로방식과유사비율에대하여수도권지하철, 철도운영기관간의연락통행으로발생하는기여도를파악할수있도록하였다. 또한급행과완행으로운행되는스케쥴의변화에따른기여도도승객의행태모형에반영할수있다는사례를제시하였다. 마지막으로승객의통행행태를반영한일반화비용에의해서탐색된경로는현재요금부과기준이되고있는최단거리통행에비하여환승을적게하면서통행거리를장거리로채택하는경향이나타나는것으로파악되었다. 따라서요금부과기준을합리적인행태에따라부과하는경우버스와지하철-전철수단모두수입금이증대되는효과가있는것으로파악되었다. 끝으로기관간에정산을위하여필요한방안으로설문조사, 파라메타추정, 협의등의단계에대하여논의하였다.

62 참고문헌 1) 김연규외 (2004), 수도권지하철정기권도입방안최종보고서, 교통개발연구원. 2) 신성일 (2004), 교통망에적합한 K 비루프경로탐색알고리즘, 대한교통학회제22권제6호. 3) 신성일 & 노현수 (2004), K 링크비루프최적경로탐색알고리즘과복합대중교통망에의활용, 교통정책연구, 교통개발연구원 4) 음성직외 (1987), 수도권전철 지하철연락운임정산을위한조사연구 ( 착수보고서 ) 국토개발연구원. 5) 이경재 (2004), 환승역사동선체계를고려한환승패널티추정, 서울대학교석사학위논문, 서울대학교. 6) 이재림외 (1995), 수도권전철과지하철의운임제도개선및연락운임정산방안연구-최종보고서-, 교통개발연구원. 7) Azevedo JA, Santos Costa MEO, Silvestre Madeira JJER, Martins. EQV(1993), An algorithm for the ranking of shortest paths. European Journal of Operational Research 69: ) Lee M. (2004) Transportation Network Models and Algorithms Considering Directional Delay and Prohibition for Intersection Movement, Ph.D. Thesis, University of Wisconsin-Madison. 9) Shier R. D. (1979) On Algorithms from Finding the k Shortest Paths in a Network, Networks, Vol. 9, pp )Martins EQV(1984), An algorithm for ranking paths that may contain cycles. European Journal of Operational Research 18 11)Yen J.Y.(1971), Finding the K shortest Loopless Paths in a Network, Management Science, Vol.17, pp

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<B0EDBCD3C3B6B5B5C3D6C1BEC0CEBCE2BABB F422DC1A42D2D2D2D2E687770> 본연구에서는지역특성이인구이동에미치는영향을추정하기위해사회경제적자료외에한국감정원에서제공하는공시지가자료와 M = ρw( M) + Xβ + u 고속철도개통 지역간접근성개선 통행시간단축 교류가능인구증가 시장의확대 사회 / 시스템변화 유동인구증가 통행수단전환 유동인구증가 기업의입지변화 국토공간구조변화 정차역주변변화 통근권변화 일자리증가