Industry Report 항공운송연간전망 19 년전망 : LNC( 일명 FSC) 우세 + 성장위주전략유효 LNC( 소위풀서비스캐리어, FSC) 들의우위지속항공전문가들과 업계향방에대해논의한결과 19년에대해다음과같은가정들을내리게되었다. 우선, LNC

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준오 호
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Industry Report 218.12.26 항공운송연간전망 19 년전망 : LNC( 일명 FSC) 우세 + 성장위주전략유효 LNC( 소위풀서비스캐리어, FSC) 들의우위지속항공전문가들과 업계향방에대해논의한결과 19년에대해다음과같은가정들을내리게되었다.

1 Industry Report 항공운송연간전망 19 년전망 : LNC( 일명 FSC) 우세 + 성장위주전략유효 LNC( 소위풀서비스캐리어, FSC) 들의우위지속항공전문가들과 업계향방에대해논의한결과 19년에대해다음과같은가정들을내리게되었다. 우선, LNC(Legacy Network Carrier, 일명 Full Service Carrier) 들인대한항공및아시아나항공의실적은 19년에도지속적으로개선될것으로판단된다. 특히대한항공은업계최고의인력구성및시스템을보유했고 Yield 의상승으로대변되는가격정책의성공이주목되며, 가버넌스 (governance) 문제만해결되면이러한경쟁력이부각될것으로예상한다. 아시아나는에어부산 (12/27 상장예정 ) 및에어서울이라는 LCC 자회사들에대한전폭적인지원을통하여그룹실적을개선하는노력이더욱가시화될전망이다. LCC: 누가가장먼저장거리노선을취항할것인가? LCC(Low Cost Carrier, 저가항공사 ) 들은일본및동남아노선이포화되면서새로운성장동력원이필요하다. 따라서, LCC들은단거리지역중항공자유화협정이제한적으로체결된중국에서노선을새롭게배정받아야하지만, 219년에도배정은쉽지않아보인다. 물론, 베이징제2국제공항인다싱공항이 19년말개항하면서우리나라에신규노선이배정될수있다는기대도있다. 반면, 중국 3대항공업체들인동방, 남방및중국항공은한국항공사들의경쟁력이미국, 일본및동남아항공사들보다높다고판단, 중국정부에게한에대한신규노선배정을반대하고있는상황이다. 단거리노선확대가어렵다면 LCC들에게장거리노선취항이필연적일것이다. 문제는국내 LCC들이신규도입하는기재들은최대운항거리 6,km~7,km 의 737 Max와같은단거리용이대다수라는사실이다. LCC중유일하게진에어가광동체인 777을보유, 호주및하와이로장거리운항중이며향후유럽으로취항할계획이다. 반면, 동사에대한국토부제재가유효한상황에서 독립 LCC들중가장먼저장거리노선을취항하는업체를주목할필요가있겠다. 이러한가운데한국항공운송시장에서기장및부기장같은비행기운용인력은충분하고, 비행기정비또한용이하여 LCC들에게장거리노선진입장벽은예상보다낮다고판단된다. 투자포인트 : 유가가낮아지면서매출확대를위한기업전략이중요 218년하반기에배럴당 1달러가예상되던유가는 7월 4일 74달러 (WTI, 배럴당가격 ) 라는연중최고치에서 12월 23일 46달러로 37.8% 하락한상황이다. 업체들의운용비용중약 2~3% 를차지하는연료비의하락은관련업체들의수익성개선에기여할전망이다. 반면, 중국노선을다수확보했고단거리는물론중장거리노선을모두확보한국내 LNC 및 LNC계열의 LCC들의우세를예상하며, 이중에서도특히대한항공 ( 투자의견 BUY, TP 4만원 ) 및진에어 ( 투자의견 BUY, TP 3.4만원 ) 를추천한다. 자동차 / 운송 / 모빌리티 박상원 2) swpark@heungkuksec.co.kr

2 I. 19 년 : 시장에대한우리의가정 (Assumption) 매월글로벌판매량, 미국및중국과같은주요시장에서판매가격및인센티브등정보가풍부한자동차섹터와달리항공운송시장은국가의항공정책및규제, 국제유가등외부변수의실적에대한영향이매우크다. 따라서, 이러한사실을주지하면서우리는항공운송시장의전문가들과내년시장상황에대해논의하였고, 다음과같이시장에대한실적또는추세에대한가정을내리게되었다. (1) 219 년 Top Pick: 대한항공을위시로하는 LNC 대한항공은전문가들로부터거버넌스문제제외시향후운영이가장잘될것으로예상되는업체이기도하다 대한항공은현재가버넌스 (governance) 이슈로실적이라는본질이덮여있는상황이다. 오너가문에대한지속적이고부정적인뉴스흐름 (news flow) 와는달리업계는동사가 1) 탄탄한인적구성, 2)( 글로벌 ) 항공업계정보확보에도능숙하며 3) 시의적절한경영판단을내리고있어가버넌스문제만제외하면국내항공사들중가장경쟁력이있다고보고있다. 특히, 업계는대한항공이항공권가격의책정에경쟁사대비지속적으로높은수준을유지함에도불구하여판매가잘되고있다는점에놀라고있다. 업계의이러한의견에우리또한동의하는이유는대한항공과미국델타항공과의성공적인합 작 (JV, Joint Venture) 이다. 특히, 국제선 Yield 가시장예상치보다높은수준으로상승하는 것이 JV 의대표적인성과이다. 대한항공을국내 LNC 중에서 Top Pick 으로유지하는이유이다. (2) 중국 : 한국 LCC 들에게새로운노선배정은쉽지않은상황 중국 3대항공사들이반대하는상황에서한국업체들에게중국신규노선배정은용이해보이지않는다 시장은베이징제 2공항인다싱공항이내년말개항하면국내에도중국 / 베이징의신규노선이배정될것으로기대하고있다. 특히, 일부 LCC들은중국항공노선이확대되어성장세를유지할수있다고공언하고있다. 이는중국이한국과는달리미국, 일본, 동남아들과상대적으로폭넓은항공협정을맺었기때문에가능한가정이기도하다. 반면, 중국은지난 26년우리나라와산동성및해남성만항공자유화를인정하는다소제한적인협정을맺은이후협정을중국전역으로확대하기를꺼려하고있다. 특히, 중국 3대항공사들인동방항공, 남방항공및중국항공은타국가항공사들보다한국항공사들의경쟁력이높다고판단, 중국정부에게한국에신규노선배정을지속적으로반대하고있다고전해진다. 뿐만아니라 217년사아드사태이후중국및한국간승객숫자가감소, 기존의한중노선활용도 ( 탑승률 ) 가낮아져서양국간추가적인노선배정에대한당위성도낮다. 중국노선확대를목말라하는 LCC들과달리대한항공및아시아나는중국에각각 3개및 21 개도시에대한노선을확보, 운용중이다. 따라서, 중국에서의 inbound 고객증가는당분간 LNC들에게만득이될것이며, 동남아및일본노선의포화상태속에서해당노선들의가격경쟁이촉발될경우 LCC들의수익성하락이우려될수도있는형국이다. 2

3 결국중국노선에대한신규노선배정여부에있어 key point는 1) 중국과한국간의관련항공협회개최소식이들리거나 2) 북경및상하이공항등에서의확장공사종료이후시점, 또는 3) 한중노선에있어 inbound 및 outbound 숫자가재차증가, Load Factor가전고점을뚫고증편소식이있지않는한신규노선배정, 특히수도권공항에서의노선신설은쉽지않다고판단된다. 한가지희망적인것은국내 LCC 들이정부를통해중국정부에게중국의중소도시들에대한노 선신설을요청중이며, 따라서이들노선에대한허가는베이징및상하이와같이포화된노 선대비성사가능성은상대적으로높을것이라는점이다. 표 1 대한항공의 3Q18 국제선 Yield: 좌는분기, 우는누적기준으로모두 YoY 성장했다 ( 단위 :KRW) % % Yield(KRW) Q17 3Q18 누적 3Q17 누적 3Q18 자료 : 대한항공, 흥국증권리서치센터 국내항공업체들의여객기운항기재규모 : 대한항공이압도적으로많은가운데업계에서 3 대를넘는회사들은아직 세곳밖에없다 운항기재수 대한항공 아시아나 제주항공 진에어 에어부산 티웨이 이스타 에어서울 자료 : 각사, 흥국증권리서치센터 3

4 (3) LCC: 누가먼저장거리노선에진출할것인가? 중국노선신규배정이쉽지않아 LCC들로는장거리노선운용이단기숙제로부상할전망 ASK, RPK 및 Load Factor가항공사노선별로공개되지않고있지만, 업계에서는일본및동남아노선이포화수준인것으로판단하고있다. 중국의신규노선배정은당분간어려울것으로판단되는가운데 LCC들은향후성장을위해서항공자유화협정이체결된미주 (Americas) 노선또는유럽노선등장거리운항을통한성장전략이궁극적으로필연적일것으로판단한다. 이러한기준에서국내 LCC 중유일하게보잉 777이라는광동체기재를보유하여장거리노선운항이가능한진에어는국토부제재만해제될경우성장매력이가장높다고판단된다. 반면, 업계전문가들에따르면단거리노선만운항했던 LCC들에게장거리노선운항은어렵지않다고판단된다. 일단, 국내에서항공기운용인력은충분한상황이다. 특히, 부기장들의경우취업난일정도로많다. 기장또한필요시해외에서인력을추가채용할수있다. 더나아가 LNC들이장거리노선운항의진입장벽이라고언급하는항공기정비능력또한외주로충분히대응이가능하다는판단이다. 기장 / 부기장과같은비행기운용인력및정비능력은충분하여 LCC들의장거리노선운용은어렵지않다고판단 항공기의정비 (maintenance) 중국내에서가능한것은경정비라고볼수있는라인정비 (line maintenance) 이며, 이는비행기가지상에착륙, 대기중에도가능한정비수준을뜻한다. 반면, 비행기가행거 (hanger) 에입고하여전면적인정비를받아야하는베이스정비 (base maintenance) 의경우통상대만, 중국및싱가폴에서진행하고있다. 특히대만에서의정비가비용이낮고서비스가좋다고알려져있으며, LCC들또한이러한점을활용시장거리노선운항에는전혀문제가없다는것이전문가들의지적이다. 진에어를제외시향후장거리노선운항가능성이높은곳은에어프리미아로판단된다. 동사는장거리운항을전문으로하는 LCC로국토부에운항면허를신청, 국내 LNC들및외국항공사들이과점한미국노선에참여하고자한다. 동사의신청은공정경쟁을표방하는현정권의철학에비춰볼때 1Q19까지승인받을가능성이높다고판단한다. 특히, 대한항공과아시아나등 LNC들은신청에있어방관하는태도를취하고있어취항가능성은전례없이높다고판단된다. 222년부터 4개신규기재 (+1 개추가기재도입가능 ) 도입이계획된제주항공 ( 투자의견 BUY, TP 5.7만원 ) 또한장거리노선운항에관심을보일것으로판단된다. 다만, 제주항공이도입하는신규기재가모두단거리용도인보잉 787 Max인만큼광동체구입은별도로추가구입하던가, 또는별도로추가도입가능한 1개기재중일부를광동체로전환해야할것으로판단된다 ( 그림 1 참조 ). 결론적으로에어프리미아가장거리노선위주의 LCC로런칭, 성공시타 LCC들도장거리노선시장에결국참여하게될것으로예상된다. 4

5 그림 1 상용항공기들의좌석수및주행거리 (km) 에따른분류 : 아래분류는좌석수에따른것으로 협동체 (Narrow Body) 를지방용제트까지세분화했고, 보잉 737 계열이여기에해당된다 ( 좌석수 ) 6 Regional Jets Narrow body Wide Body A A ER A M9 A C E195 A318 A319 CRJ-9 C11 CRJ-7 E F145 E175 CRJ-2 E A ER 767-3ER 777-2ER A34-5 MD11 A35-9 A LR A34-2 A ER ( 주행거리 : km) 2, 4, 6, 8, 1, 12, 14, 16, 18, 자료 : The Global Airline Industry(2 nd edition), Boeing, Airbus, Embraer, Bombadier, 흥국증권리서치센터 (4) 외부경쟁자 : 한국 LCC 경영권확보에관심있는에어아시아 (Air Asia) 말레이시아의대표적인 LCC인에어아시아는지속적으로한국 LCC 시장진입을추진하고있는중 한국 LCC 업체들을분석시글로벌 LCC의대표적인업체, 영국의라이언에어의비용절감수준에못미치는것을발견할수있다. 가장대표적인것이승객의수화물로한국 LCC들은아직까지수화물에비용을전가하지못하고있다. 즉, 비용을최소화하여가격을낮추는전략이아직채택되지못하고있는상황에서저가항공사 (LCC) 라고칭하는것은계속아쉬운부분이다 한국 LCC들의이러한 약점 을시장진입포인트로보고있는것이동남아대표 LCC인에어아시아이다. 지난 12월초에어아시아의페르난데스회장이방한하여언론에도알려졌듯동사는한국 LCC 시장진입에관심이많다. 특히, 에어아시아는청주공항을기반으로하고있는에어로케이에투자했다가경영권확보가어렵다는사실을확인하고관계를청산한상태이다. 에어아시아는기재규모가 94대 (Planespotters.net 데이터기준 ) 이며 25개국 165개의목적지를운용하고있는아시아의대형 LCC 중하나로, 에어아시아중국, 에어아시아인도, 에어아시아일본등에서볼수있듯이해외에서는합작사형태로운용되는특징이있다. 따라서, 국내에서도 LCC 합작사설립을추진하고있는것으로보고있으며, 국내 LNC 소속이아닌 독립 LCC 중하나가파트너대상이되거나, 또는인도의타타그룹과합작한에어아시아인도처럼아직항공운수업에진입하지않은국내업체와제휴도고려할것으로예상된다. 5

6 II. 투자포인트 금년한해동안항공업체실적의아킬레스건으로작용했던유가는내년에 $6 안팎에서안정화될가능성이커보인다. 특히, 재선을원하는트럼프정권은미국물가안정화에있어유가가절대적임을잘알고있다. 따라서, 유가가 18년대비하향안정화될것으로예상되는 19년에는비용절감보다매출및수익을극대화하는업체가선호받을것으로판단된다. LCC들의주요시장인단거리노선시장인일본및동남아시장이포화되는가운데중국에서신규노선을배정받지못할경우 2~3개의중국도시들에대한노선을보유한각각 LNC들이단연코매력적인대상이다. 특히, 대한항공은가버넌스 (governance) 문제만해결된다면대한항공그룹에투자를꺼리던외국투자가들의관심을다시받게될가능성이높으며, 이러한가운데국제선 Yield로대변되는실적개선이매력적으로부상할것이다. 대한항공의 LCC 사업담당인진에어또한국토부의운항제재가해제되면경영리스크도개선되는동시에장거리노선진출또한확대될것으로기대되어당분간 LNC들및계열사들의우세가예상된다. 특히, 진에어는제재해제이후 19년큰폭의기재도입을계획하고있으며, 중장기적으로제주항공을추격할중장기계획을계획하고있어제재해제시점이중요할것이다. 그림 2 국제유가와제트유가추이 : 둘은함께동행하는모습을보이며유가는트럼프의유가안정화를위 한일련의발언및글로벌경기부진에대한우려로최근하락세로전환한상태이다 (d/b) WTI JET( 우 ) /1 11/1 12/1 13/1 14/1 15/1 16/1 17/1 18/1 (d/g)

7 그림 3 대한항공 PER Band ( 원 ) 12, 주가 5.x 7.x 9.x 11.x 13.x 1, 8, 6, 4, 2, 5/12 6/12 7/12 8/12 9/12 1/12 11/12 12/ 그림 4 대한항공 PBR Band ( 원 ) 주가 1.3x 1.6x 1.9x 2.2x 2.5x 1, 8, 6, 4, 2, 5/12 6/7 7/2 7/9 8/4 8/11 9/6 1/1 1/8 11/3 11/1 그림 5 대한항공 EV/EBITDA Band ( 십억원 ) 35, EV 4.x 6.x 8.x 1.x 12.x 3, 25, 2, 15, 1, 5, 5/12 6/7 7/2 7/9 8/4 8/11 9/6 1/1 1/8 11/3 11/1 7

8 그림 6 진에어 PER Band ( 원 ) 주가 5.x 7.x 9.x 11.x 13.x 4, 35, 3, 25, 2, 15, 1, 5, 17/12 18/2 18/4 18/6 18/8 18/1 18/12 그림 7 진에어 PBR Band ( 원 ) 주가 3.x 4.x 5.x 6.x 7.x 5, 4, 3, 2, 1, 17/12 18/2 18/4 18/6 18/8 18/1 18/12 그림 8 진에어 EV/EBITDA Band ( 십억원 ) EV 3.5x 4.5x 5.5x 6.5x 7.5x 1, /12 18/2 18/4 18/6 18/8 18/1 18/12 8

9 구분 대한항공 아시아나 진에어 제주항공 에어아시아 (MYR) 피어평균 현재주가 ( 원 /MYR) 33,4 4,145 18,95 34, ,648.7 시가총액 ( 십억원 /MYR) 3, ,85,5 1, W 2.5 (3.8) (18.4) (2.9) 1M 주가수익률 (%) 3M (2.5) (1.) (2.5) 2.8 6M (.1) (8.9) (31) (24.1).3 (12.7) 12M 1.7 (2.8) (21) 5.1 (1.9) (3.7) , , , , 매출액 ,92.2 6, ,79.7 5, (E) 12, , ,41.7 1, , , (E) 13, , ,12.8 1, , , , , 영업이익 , , (E) 879, , (E) 1, , (556.8) , 순이익 , (E) , (E) , (7,291) 245 n/a 2,4 n/a (1,252) EPS 217 8,451 1,227 2,469 2,954 n/a 3, (E) ,89 4,7 n/a 1, (E) 4, ,436 3,969 n/a 2, (3.5) 17.2 n/a 12.3 n/a 8.6 P/E( 배 ) n/a (E) n/a (E) n/a n/a 2.4 n/a 1.5 P/B( 배 ) n/a (E) n/a (E) n/a (2.1) 4.6 n/a 3.9 EV/EBITDA( 배 ) n/a (E) n/a (E) n/a 3.8 9

10 대한항공 (349) 요약재무제표 포괄손익계산서 ( 단위 : 십억원 ) 결산기 E 219E 22E 매출액 11, , , , ,99.5 증가율 (Y-Y,%) 영업이익 1, ,29.8 1,173.5 증가율 (Y-Y,%) 26.9 (16.2) (6.4) EBITDA 2, , ,66.3 2, ,34.3 영업외손익 (1,838.2) (786.8) (534.2) (53.4) 순이자수익 (374.2) (421.9) (491.3) (516.) (514.7) 외화관련손익 (273.1) (351.1) (54.) (4.) 지분법손익 (454.6) (14.7) (.1) (.7) (.7) 세전계속사업손익 (717.4) 1, 당기순이익 (556.8) 지배기업당기순이익 (564.9) 증가율 (Y-Y,%) 적지 흑전 (91.8) Yr CAGR & Margins 매출액증가율 (3Yr) (.3) 영업이익증가율 (3Yr) n/a 33.5 (.1) (2.8) 7.7 EBITDA 증가율 (3Yr) (.1) 4.8 순이익증가율 (3Yr) n/a n/a n/a n/a (14.8) 영업이익률 (%) EBITDA 마진 (%) 순이익률 (%) (4.7) NOPLAT (+) Dep 1, ,693. 1,78.3 1, ,86.8 (-) 운전자본투자 (7.) (439.7) (28.3) (42.) (-) Capex 1, , ,72.3 2,85.3 2,171.1 OpFCF 1, , 재무상태표 ( 단위 : 십억원 ) 결산기 E 219E 22E 유동자산 3,328. 3, , , ,41.4 현금성자산 1, , ,42.6 2,36.8 2,643.4 매출채권 재고자산 ,62.9 1,15.7 1,142. 비유동자산 2, , , , ,274.8 투자자산 2,3.5 1, , , ,934.6 유형자산 17, , , , ,11.1 무형자산 자산총계 23, , , , ,316.2 유동부채 9, , , , ,36.3 매입채무 유동성이자부채 6, , , , ,881.8 비유동부채 12, , , , ,718.7 비유동이자부채 7, ,51.8 1, , ,348.7 부채총계 22,82.2 2, , , ,755. 자본금 자본잉여금 이익잉여금 (192.9) ,46.4 자본조정 자기주식..... 자본총계 1, , , ,9.1 4,561.2 투하자본 14, , , , ,932.6 순차입금 13, ,32. 12, , ,587. ROA (2.3) ROE (27.2) ROIC 주요투자지표 ( 단위 : 십억원, 원 ) 결산기 E 219E 22E Per share Data EPS -7,291 8, ,16 5,217 BPS 22,356 37,824 37,654 41,376 46,286 DPS Multiples(x,%) PER (3.5) PBR EV/ EBITDA 배당수익율 n/a PCR PSR 재무건전성 (%) 부채비율 1, Net debt/equity Net debt/ebitda 유동비율 이자보상배율 이자비용 / 매출액 자산구조투하자본 (%) 현금 + 투자자산 (%) 자본구조차입금 (%) 자기자본 (%) 주 ) 대한항공, 재무제표는연결기준으로작성 현금흐름표 ( 단위 : 십억원 ) 결산기 E 219E 22E 영업현금 2,86.3 2,86.8 2,92.4 2, ,68. 당기순이익 (556.8) 자산상각비 1, ,693. 1,78.3 1, ,86.8 운전자본증감 (97.2) (41.1) 매출채권감소 ( 증가 ) (62.8) (19.5) (17.3) (33.7) (28.4) 재고자산감소 ( 증가 ) (73.4) (116.) (15.9) (42.8) (36.2) 매입채무증가 ( 감소 ) (128.5) 투자현금 (873.5) (2,41.2) (1,226.5) (2,172.4) (2,261.7) 단기투자자산감소 7. (42.2) (13.8) (14.4) 장기투자증권감소 (89.9) 5.8 (5.6) (8.7) (9.1) 설비투자 (1,145.1) (1,876.5) (1,72.3) (2,85.3) (2,171.1) 유무형자산감소 (.1) (.1) 재무현금 (1,829.3) (1,36.2) (775.4) (24.) (24.) 차입금증가 (2,794.1) (1,836.1) (826.).. 자본증가 (19.8) (24.) (24.) 배당금지급 현금증감 (328.7) 총현금흐름 (Gross CF) 2, , ,663. 2, ,566. (-) 운전자본증가 ( 감소 ) (7.) (439.7) (28.3) (42.) (-) 설비투자 1, , ,72.3 2,85.3 2,171.1 (+) 자산매각 (.1) (.1) Free Cash Flow 2, , (-) 기타투자 89.9 (5.8) 잉여현금 1, ,

11 진에어 (27245) 요약재무제표 포괄손익계산서 ( 단위 : 십억원 ) 결산기 E 219E 22E 매출액 ,41.7 1,12.8 1,265.2 증가율 (Y-Y,%) 영업이익 증가율 (Y-Y,%) (11.3) 32.7 EBITDA 영업외손익 (1.7) (.4) (7.3) (8.9) (8.7) 순이자수익 (.1) (.3) 외화관련손익 (.5) 지분법손익.6.3 (.1) (.4) (.4) 세전계속사업손익 당기순이익 지배기업당기순이익 증가율 (Y-Y,%) (13.3) Yr CAGR & Margins 매출액증가율 (3Yr) 영업이익증가율 (3Yr) EBITDA 증가율 (3Yr) 순이익증가율 (3Yr) 영업이익률 (%) EBITDA 마진 (%) 순이익률 (%) NOPLAT (+) Dep (-) 운전자본투자 (26.4) (32.) 1.2 (5.6) (3.6) (-) Capex OpFCF 재무상태표 ( 단위 : 십억원 ) 결산기 E 219E 22E 유동자산 현금성자산 매출채권 재고자산 비유동자산 투자자산 유형자산 무형자산 자산총계 유동부채 매입채무 유동성이자부채 비유동부채 비유동이자부채 부채총계 자본금 자본잉여금 이익잉여금 자본조정 (.1) (.2) (.2) (.2) (.2) 자기주식..... 자본총계 투하자본 (54.) (75.6) (79.2) (83.2) (83.6) 순차입금 (129.) (33.7) (386.2) (455.6) (547.7) ROA ROE ROIC n/a n/a n/a n/a n/a 주요투자지표 ( 단위 : 십억원, 원 ) 결산기 E 219E 22E Per share Data EPS 2,469 2,89 2,436 3,312 BPS 14,428 7,727 1,369 12,555 15,617 DPS Multiples(x,%) PER n/a PBR n/a EV/ EBITDA (2.1) 배당수익율 n/a PCR n/a PSR n/a 재무건전성 (%) 부채비율 Net debt/equity n/a n/a n/a n/a n/a Net debt/ebitda n/a n/a n/a n/a n/a 유동비율 이자보상배율 n/a n/a n/a 이자비용 / 매출액 자산구조투하자본 (%) (32.1) (23.6) (19.8) (17.8) (14.9) 현금 + 투자자산 (%) 자본구조차입금 (%) 자기자본 (%) 주 ) 진에어, 재무제표는연결기준으로작성 현금흐름표 ( 단위 : 십억원 ) 결산기 E 219E 22E 영업현금 당기순이익 자산상각비 운전자본증감 (1.7) 매출채권감소 ( 증가 ) (5.1) (3.4) (8.6) (3.) (6.2) 재고자산감소 ( 증가 ).1 (.) (.3) (.1) (.1) 매입채무증가 ( 감소 ) (2.4) 투자현금 (77.3) (171.3) (57.) (33.7) (35.7) 단기투자자산감소 (72.) (154.) (44.9) (14.3) (14.9) 장기투자증권감소 (1.5) (9.3) (.3) (.5) (.5) 설비투자 (.9) (7.7) (5.1) (9.6) (11.) 유무형자산감소 (.4) (.2) (5.7) (7.3) (7.3) 재무현금 (23.2) 58.8 (17.7) (7.5) (7.5) 차입금증가 (9.1) (17.5) (8.6).. 자본증가 (1.8) 81.3 (7.5) (7.5) (7.5) 배당금지급 현금증감 (31.5) 총현금흐름 (Gross CF) (-) 운전자본증가 ( 감소 ) (26.4) (32.) 1.2 (5.6) (3.6) (-) 설비투자 (+) 자산매각 (.4) (.2) (5.7) (7.3) (7.3) Free Cash Flow (-) 기타투자 잉여현금

12 대한항공 - 주가및당사목표주가변경 ( 원 ) 대한항공목표주가 5, 4, 3, 2, 최근 2 년간당사투자의견및목표주가변경 날짜투자의견적정가격 평균주가 괴리율 (%) 최고 ( 최저 ) 주가 괴리율 (%) 담당자변경 Buy 46, (37.) (27.6) Buy 4, (26.1) (15.) Buy 4, 1, 진에어 - 주가및당사목표주가변경 ( 원 ) 진에어목표주가 5, 4, 3, 2, 최근 2 년간당사투자의견및목표주가변경 날짜투자의견적정가격 평균주가 괴리율 (%) 최고 ( 최저 ) 주가 괴리율 (%) 담당자변경 Buy 46, (45.4) (3.9) Buy 34, (41.4) (35.9) Buy 34, 1, 투자의견 ( 향후 12 개월기준 ) 기업 Buy( 매수 ): 15% 이상 Hold( 중립 ): -15% ~15% Sell( 매도 ): -15% 이하 산업 OVERWEIGHT ( 비중확대 ): 향후 12 개월간업종지수상승률이시장수익률대비 5% 이상상승예상 NEUTRAL ( 중립 ): 향후 12 개월간업종지수상승률이시장수익률과유사한수준 (± 5%) 예상 UNDERWEIGHT ( 비중축소 ): 향후 12 개월간업종지수상승률이시장수익률대비 5% 이상하락예상 최근 1 년간조사분석자료의투자등급비율 ( 기준 ) Buy (94.8%) Hold (5.2%) Sell (.%) Compliance Notice - 당사는보고서제공시점현재상기종목을 1% 이상보유하고있지않으며, 동보고서를기관투자가또는제 3 자에게사전제공한사실이없습니다. - 동자료의조사분석담당자및그배우자등관련자는상기종목의유가증권을보유하고있지않습니다. - 당사는보고서제공시점기준으로지난 6 개월간상기종목의유가증권발행에주간사로참여한사실이없습니다. - 본자료에게재된내용들은본인의의견을정확하게반영하고있으며, 외부의부당한압력이나간섭없이작성되었음을확인합니다. 본보고서는당사고객들의투자에관한정보를제공할목적으로당사고객에한하여배포되는자료입니다. 본보고서의내용은당사의리서치센터가신뢰할수있는자료및정보로부터얻어진것이나, 당사가그신뢰성이나완전성을보증하는것이아닙니다. 따라서어떠한경우에도본보고서가고객의증권투자결과에대한법적책임소재의증빙자료로사용될수없습니다. 또한본보고서의지적재산권은당사에있으므로당사의허락없이무단복제및배포될수없습니다. 흥국씨앗체 본보고서에사용된흥국씨앗체는흥국의기업철학모티브를반영한글씨체로서, 세계 3 대디자인상인독일 215 if 디자인어워드 에서커뮤니케이션분야브랜드 아이덴티티부문본상을수상하였습니다. 친근하고희망적인느낌의흥국씨앗체는고객존중과으뜸을지향하는흥국의아이덴티티를부각시킵니다. 12

Company Report 자동차 / 부품 / 운송 박상원 02) (272450) 진에어 HOLD( 하향 ) 목표주가 29,000 원 ( 하향 ) 현재주가 (04/17) 25,700 원 상승

Company Report 자동차 / 부품 / 운송 박상원 02) (272450) 진에어 HOLD( 하향 ) 목표주가 29,000 원 ( 하향 ) 현재주가 (04/17) 25,700 원 상승 Company Report 2019.04.18 자동차 / 부품 / 운송 박상원 02)739-5936 (272450) swpark@heungkuksec.co.kr HOLD( 하향 ) 목표주가 29,000 원 ( 하향 ) 현재주가 (04/17) 25,700 원 상승여력 12.8% 시가총액 771십억원 발행주식수 30,000 천주 52주최고가 / 최저가 32,950