한국산학기술학회논문지제 15 권제 3 호, 2014 [Fig. 1] An example of ITT in Busan New port 때문이다. 싱가포르항만 (Port of Singapore Authority, PSA) 의경우최근컨테이너수송량은 2위이지만환적수송량은 1

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지명 삼
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1 Journal of the Korea Academia-Industrial cooperation Society Vol. 15, No. 3 pp , ISSN / eissn 부산신항타부두환적의효율적인처리방안연구 오석문 1*, 전형모 2, 박형준 3 1 한국철도기술연구원, 2 한국해양수산개발원, 3 서울시립대학교교통공학과 A Study for Efficient Inter-Terminal Transportation in the Busan New Port Suk-Mun Oh 1*, Hyong-Mo Jeon 2 and Hyeonjun Park 3 1 Korea Railroad Research Institute, 2 Korea Maritime Institute, 3 Department of Transportation Engineering, the University of Seoul 요약한국정부는부산신항을세계 2위의환적중심항만으로육성하기위한정책목표를수립하고있다. 본논문은이와같은정책목표달성의한가지방법으로타부두환적의효율적인처리방안제시를목적으로한다. 본논문에서는먼저부산신항의타부두환적물동량에대한장기예측결과를제시한다. 다음부산신항의타부두환적을처리할수있는시스템적대안으로 Double stack Multiple Trailer System(DMTS) 와궤도식시스템대안을제시한다. 각시스템대안의부산신항에적용방법을소개하고, 예측된타부두환적물동량을처리하기위한대안별시스템소요량및도입비용을산출한다. 특히, DMTS의경제성분석결과 B/C = 3.7을확보할것으로예상되고, 재무성분석결과현행톤 km 당요금을현행대비 67% 까지인하할수있어부산신항타부두환적을효율적으로처리할수있는유력한대안으로판단된다. Abstract The Korean government establishes a strategy to develop the Busan New Port as a world ranking two transit-oriented port. This paper aims at presenting an efficient inter-terminal transport (ITT) system in the Busan New Port as a method of achieving the government strategy. First, it presents results of long term forecast for the inter-terminal transportation volume in the port. Second, it proposes two systems to treat ITT in the port; Double stack Multiple Trailer System (DMTS) and Rail-based transportation system. The implementation methods in the port are introduced in detail for the both systems, and the required number of the systems and costs are calculated for implementation of both the systems. B/C for DMTS is analyzed to 3.7, moreover unit-fare per [ton km] can is lowered to 67% against current fare. DMTS is shown to highly potential for efficient ITT in the port. Key Words : Busan New Port, Container, Inter-Terminal Transport (ITT) 1. 서론 해상컨테이너운송에서동아시아지역은유럽과미주를연결하는위치상의장점을가진지역으로, 전세계컨테이너수송량의 1위 ~ 5위항만들이모두이지역에위치해있다 [1]. 이가운데상하이항은최근컨테이너처리물량 1위를기록하고있는항만이다. 그러나이와같은 기록은중국본토의수출입물량증가에따른것 [2] 으로상하이항이갖고있는물류시설과서비스의품질이전세계항만의 1위를의미한다고보기는어렵다. 항만자체가가진물류시설과서비스품질은해당항만의환적물동량을기준으로판단해볼수있다. 환적수송량의확보는자국의수출입물량과상관없이해당항만이가진시설과서비스의경쟁력에의해서결정되기 본논문은한국해양과학기술진흥원및한국철도기술연구원연구과제로수행되었음. * Corresponding Author : Suk-Mun Oh(Korea Railroad Research Institute) Tel: smoh@krri.re.kr Received October 2, 2013 Revised (1st November 29, 2013, 2nd December 3, 2013) Accepted March 6,

한국산학기술학회논문지제 15 권제 3 호, 2014 [Fig. 1] An example of ITT in Busan New port 때문이다. 싱가포르항만 (Port of Singapore Authority, PSA) 의경우최근컨테이너수송량은 2위이지만환적수송량은 1 위를차지하고있다 [1].

2 한국산학기술학회논문지제 15 권제 3 호, 2014 [Fig. 1] An example of ITT in Busan New port 때문이다. 싱가포르항만 (Port of Singapore Authority, PSA) 의경우최근컨테이너수송량은 2위이지만환적수송량은 1 위를차지하고있다 [1]. PSA와말레이시아의 Pelabuhan Tanjung Pelepas (PTP) 항만은컨테이너총수송량중각 85% 와 95% 가환적수송량에해당한다 [3]. 현재부산항의환적수송량은세계 3위규모로총수송량중약 45% 에해당한다. 정부에서는부산항을세계 2위의환적중심항만으로육성하기위한정책적목표를수립하고있다 [4]. 이와같은정책목표를달성하기위한유력한방법중의하나로타부두환적효율성개선을고려해볼수있다. 타부두환적은입항시의터미널과출항시의터미널이서로다른환적의경우로서, 자부두환적과대비되는개념의환적이다. 자부두환적의경우동일한터미널에서입출항선박간환적이발생하는경우로서비교적효율적으로환적을처리할수있는반면타부두환적은육상에서의이적 (Movement) 이추가로발생하는환적이다. 현실의항만터미널에서는타부두환적을최소화하고자부두환적중심의환적체계를추구하고있으나, 다양한현실적인이유때문에타부두환적의발생은불가피하다. Fig. 1은부산신항에서발생하는타부두환적의 3가지유형을나타내고있다. 각각의유형을구체적으로살펴보면다음과같다. Fig. 1에서제시하는예시와같이 CMA는한진 (Hanjin) 터미널과 PNC 터미널에모두취항한다. PNC에기항예정인선박이부두에접근하는시점에서 PNC 터미널의안벽이다른선박들에의해모두점유되어있어당장정박하기어려운경우 CMA는해당선박을옆터미 널인한진터미널에정박하여 PNC에하역예정컨테이너를한진터미널에하역할수있다. 그렇지않고해당선박이 PNC의안벽에여유가생길때까지대기하는경우선박의지체에따른비용발생과터미널의서비스품질저하에직면하게된다. 한진터미널에하역한컨테이너는육상운송을통해 PNC로다시이적된다. 이와같은환적절차가타부두환적의첫번째유형으로현장에서는이와같은경우를 전배 라는용어로부른다. 두번째유형은, 북측부두의 PNC에취항하는 CMA 선박들은주로유럽노선을운항하고, 남측부두의 BNCT에취항하는 CMA 선박들은주로미주노선을운항한다고가정할때, PNC에취항하는유럽노선의선박에는미주행컨테이너가일부실려있을수있고, 반대로 BNCT에취항하는선박에는유럽행컨테이너가일부섞여있을수있다. 이와같은경우유럽행 ~ 미주행간컨테이너들이 PNC와 BNCT 사이에서육상을통해타부두환적된다. 마지막으로피더전용부두가운영될때, 피더선은국내연안항만과인근동아시아지역의항만으로부터원양운송되는컨테이너들을집하하여각터미널의원양해운으로운송되는선박에이적된다. 이경우피더전용부두와개별터미널들은 Hub-Spoke 의관계를가진다. 이와같이다양한유형의타부두환적이불가피하게발생하는상황에서환적의효율성을향상하는것이해당부두의경쟁력을향상하는중요한요소중의하나이다. 항만컨테이너터미널에서발생하는환적의효율적인처리방안과관련하여다양한연구사례가존재하나, 타부두환적과관련된사례들을선별하면다음과같다. 1280

3 부산신항타부두환적의효율적인처리방안연구 Vis와 Koster[5] 는컨테이너터미널에서발생하는환적프로세스를전반적인시각에서폭넓게소개하고있다. 선박에서바지선, 트럭및열차등복합적교통수단으로환적 (Multi-modal transshipment) 되는체계에대해세부적인설명을제시하고있다. 특히대형선박의부두접안시간최소화를위한터미널내부환적 연계체계개선요소들의고찰결과를제시하고있다. Lee, Jin와 Chen[6] 은싱가포르 PSA의기존터미널인 Brani, Keppel, Tanjong Paga와같이복수의터미널들이운영되는항만에서발생하는타부두환적의운영비절감방안을제시하였다. 그들은환적대상이되는 2대의선박들이가급적동일한터미널에접안하여타부두환적수송량을최소화하는할당방안을제안하였다. 그들은이문제를선박-터미널사이의할당과컨테이너-야드 (Yard) 할당의 2단계절차법 (Two Stages Model) 모형으로구성하고, 이모형에대한해법으로 2단계휴리스틱알고리즘을개발하였다. 개발된모형과알고리즘은기존방법에비해타부두환적처리비용의 20% 절감이가능하다고주장한다. Hendricks, Armbruster, Laumanns, Lefeber와 Udding[7] 은앤트워프항 ( 벨기에 ) 에서 PSA Antwerp가운영하는복수터미널들의타부두환적효율성을개선하기위해혼합정수계획 (Mixed Integer Programming) 모형과해법을제시하였다. 그들의모형은터미널내안벽크레인의작업을평준화하고타부두환적발생최소화를목적으로하고있다. 그들은안벽크레인의작업분담효과를 25% 향상하고비용효율성을 3% 개선한다고주장한다. Goussiatiner[8] 는선박-야드블럭 (Yard Block) 사이의컨테이너이송에서기존 YT와 MTS의이송거리별운영비를비교하여제시하였다. 이송거리가 500m인경우트레일러 2대가편성된 MTS의운영비가가장저렴하고, 1200m인경우트레일러 3대가편성된 MTS의운영비가가정저렴한것으로제시하였다. 이는이송거리가긴경우대용량이송장치가유리함을의미한다. 본논문은타부두환적의효율적처리하는방안제시를목적으로한다. 특히부산신항과같이복수터미널운영사들이입주해있는상황은 Lee, Jin와 Chen[6] 의 PSA 사례와유사하지만, PSA는개별터미널에입항하는선박들을통합적차원에서유기적으로할당하여타부두환적의효율성개선이가능하나, 부산신항의경우각터미널들은상호경쟁관계의기업들로서 PSA와같은통합적인해결방법의도입은어려운실정이다. 반면 Goussiatiner[8] 는컨테이너대용량이송장치의도입을통한개별터미널의효율성을개선의가능성을제시하는연구로서, 국내타부두환적효율성향상방안에 참고할만한연구로사료된다. 다만, 부산신항의경우이미입주해있는기존터미널운영사의불편을최소화하면서항만내타부두환적을유연하게처리할수있는방안이도출되어야할것이다. 본논문에서는이와같은선행연구및국내현실의제약요소들을고려하여국내항만의컨테이너타부두환적효율성향상을위한방안을제시한다. 본논문의구성은다음과같다. 먼저제2절부산신항타부두환적물동량예측, 제3절시스템대안설정및소요량산정, 제4절경제적및재무적타당성분석, 마지막으로결론으로구성된다. 2. 부산신항타부두환적물동량예측 부산항컨테이너물동량은매년지속적인성장을기록하고있으며 2011년에는 1,619만 TEU (Twenty-feet Equivalent Unit) 를처리하여세계 5위의위치를차지하였다. 특히 2011년에는부산신항내부에서 4개의터미널 ( 한진, PNC, 현대, BNCT) 들이본격적으로운영되면서 2010년대비 13.7% 증가하여상위 5대항만중가장높은성장률을보였다 [9,10]. [Table 1] Forecast of container volume in Busan Port [4] Total volume Container volume Years ( 1000RT) 262, , ,382 ( 1000RT) 236, , ,628 ( 1000TEU) 14,194 (100%) 22,354 (157%) 34,630 (244%) 기존의부산북항과별도로 2006년부산신항개장당시부산항컨테이너물동량점유율은 2% 였다. 이후신항의점유율은급속히증가하여 2011년 47.9% 에달했으며, 2012년에는최초로 50% 를넘어서북항보다많은물량을처리하게되었다. 부산신항의터미널은현재 2-4단계까지완공되었고, 장래서쪽컨테이너부두 ( 서 컨 ) 와 3단계까지개장하여지속적인처리능력의증가가전망된다. 뿐만아니라, 북항재개발에따른선사들의이전등으로신항의컨테이너물동량처리비중의증가는더욱가속화될것으로판단된다. 부산항에서신항의비중이높아짐에따라신항내부각터미널들간의타부두환적물동량도빠른속도로증가하고있다. Fig. 2는최근신항내부타부두환적물동량의증가추세를보여주고있다 [9-12]. 1281

4 한국산학기술학회논문지제 15 권제 3 호, 2014 Method-2 (M2) : 각항만의이용자선호를기준으로판단한다. 부산항을이용하는선사, 화주, 포워더를대상으로설문조사를실시한다. Method-3 (M3) : 부산항을이용하는선사의이동현황기준으로판단한다. [Fig. 2] ITT volume in Busan New Port 이절에서는이와같은증가추세를바탕으로장래 2020년과 2030년부산신항내부컨테이너물동량증가를예측한다. 부산신항의장래물동량을예측하는적절한방법으로시계열 (Time series) 예측방법을고려할수있겠으나, 부산신항의운영이 2006년부터시작되었으며, 타부두환적물동량을주고받는 4개터미널이모두본격적으로운영된것은 2011년부터이므로단순한시계열분석방법을적용하기에는데이터가불충분하다고판단된다. 따라서 2011년 4개터미널의타부두환적물동량자료와각터미널운영사의담당자인터뷰를통해터미널간타부두환적물동량비율을추정하는방법론을적용한다 [13]. Table 2는부산신항과북항의장래물동량분담비중에대한예측결과이다 [14]. 부산북항과신항사이의물동량분담비율은다음과같은 3 가지분석방법들을통하여예측되었다. [Table 2] Forecast of container volumes shared by the Busan North and New Ports [14] M1 M2 M3 Methods North Port 8,434 5,893 9,130 New Port 7,751 16,461 25,500 Total 16,185 22,354 34,630 North Port 8,434 8,137 12,605 New Port 7,751 14,217 22,025 Total 16,185 22,354 34,630 North Port 8,434 5,811 4,222 New Port 7,751 16,543 30,408 Total 16,185 22,354 34,630 Method-1 (M1) : 각항만의터미널하역능력을기준으로판단한다. 북항의하역능력은 2020년이후감소할것으로전망된다. 본논문에서는 Table 2의 3가지분석방법들중 M3가가장현실에가까운방법이라고판단하며, 이방법에의한분담비율을적용하여장래신항의타부두환적물동량을예측한다. Table 3는 Table 2에서예측된부산신항의분담물동량에대해, 신항의기존타부두환적물동량분석과선사및터미널운영사인터뷰결과를토대로타부두환적물동량의비율을보수적, 중립적, 낙관적시나리오로구분하여부산신항의타부두환적물동량을예측한결과이다. 먼저, 보수적시나리오에서는북항컨테이너물동량의상당부분이신항으로이동함에따라북항과신항간타부두환적물동량은대폭줄어들고현재신항내에서발생하는타부두환적물동량비율은기존비율 (3.3 4%) 에서소폭증가할것으로가정한다. 즉, 전체부산신항컨테이너물동량의 4% 를타부두환적물동량으로간주한다. [Table 3] Forecast of ITT container volumes in the Busan New Port Scenarios Pessimistic (4%) Neutral (9.5%) Optimistic (15%) M ,020 M M ,216 M ,564 2,423 M ,351 2,092 M ,572 2,889 M ,469 3,825 M ,133 3,304 M ,481 4,561 다음, 낙관적시나리오에서는북항컨테이너물동량의상당부분이신항으로이동함에따라북항과신항간타부두환적물동량은대폭줄어드는반면, 신항의컨테이너물동량및기항선사, 터미널의증가로인해신항내타부두환적물동량이현재보다대폭증가할것으로가정한다. 현재부산신항타부두환적물동량비율 (17.1%) 과운영사및선사와의인터뷰 (10 15%) 를기반으로전체부산신항컨테이너물동량의 15% 를타부두환적물 1282

부산신항타부두환적의효율적인처리방안연구 동량으로간주한다. 마지막으로중립적시나리오에서는낙관적시나리오와보수적시나리오의평균값을부산신항의타부두환적물동량비율로가정한다. 따라서부산신항컨테이너물동량의 9.5% 를타부두환적물동량으로간주한다. 이와같은 3 가지시나리오에따라부산신항의타부두환적물동량을예측한결과는 Table 3에나타난바와같다.

5 부산신항타부두환적의효율적인처리방안연구 동량으로간주한다. 마지막으로중립적시나리오에서는낙관적시나리오와보수적시나리오의평균값을부산신항의타부두환적물동량비율로가정한다. 따라서부산신항컨테이너물동량의 9.5% 를타부두환적물동량으로간주한다. 이와같은 3 가지시나리오에따라부산신항의타부두환적물동량을예측한결과는 Table 3에나타난바와같다. 본논문에서는중립적시나리오에따라 M3 분석방법을통해서예측된물동량을중심으로부산신항타부두환적의효율적인처리방안을제시한다. 다음절에서는타부두환적의효율적인처리를위한시스템대안설정과각대안별시스템소요량산정결과를제시한다. 3. 시스템대안및소요량산정 3.1 시스템분석대안설정 부산신항에서발생하는타부두환적물동량의효율적인처리를위해 Table 4와같이시스템적대안들을제시해볼수있다. [Table 4] System alternatives for ITT in the Busan New Port Alternatives Single Truck Rail- Based System DMTS 2020 (Single) 2030 (Double) Conceptual design 의방법대로터미널운영사의 YT (Yard Truck) 및운송사의 RT (Road Truck) 을활용하여처리하는방법이다. 시스템소요량산정을위한시스템의평균속도와공차율은현행컨테이너터미널에서운영중인조건을고려하여각각 20km/h 및 25% 로가정한다. DMTS는 40FT 컨테이너를 2층으로적재하여 2대까지연결하여 4박스를동시에이송할수있는새로운육상식트레일러시스템을이용하여처리하는방법이다. 시스템소요량산정을위한시스템의평균속도와공차율은현재사용중인 Single Truck 시스템의성능에준하는조건을고려하여각각 20km/h 및 25% 로가정한다. DMTS가현행 Single Truck 시스템에준하는운행성능을나타내기위해서는운행및제어부분의기술개발이일부병행되어야할필요성이있다. 궤도식시스템대안 (Rail-based System) 은부산신항에이미설치되어있는항만인입철도의인프라를사용하는방법으로컨테이너화차 3량과전용기관차로고정편성된철도차량이관제센터와무선통신을통해터미널과터미널사이를자동으로셔틀운행하는시스템을고려한것이다. 궤도식시스템대안은타부두환적물동량의증가추세에따라 2020년대안과 2030년대안으로구분한다. 2020년대안은현재영업중인북측 ( 한진, PNC 및 PNIT) 과남측 ( 현대, BNCT 및 2-4) 터미널을대상으로기존단선노선을그대로활용하고, 북측과남측을연결하는 3각선만을추가로부설하는대안이다. 반면 2030년대안은 2020년까지개장예정인서측및 Feeder 전용부두를포함하여고려하고, 타부두환적물동량의증가에따라기존항만인입철도의복선화를고려한다. 궤도식시스템은터미널과터미널사이를자동으로운행하므로운영비를절감할수있을뿐만아니라 40FT 컨테이너를 6박스까지적재하여빠른속도로이송할수있는장점을가지고있다. 반면장래복선화를위해서터미널내부부지를점유해야하고, 궤도식시스템이정차하는정거장과터미널의야드블럭간추가적인이적이발생하는단점을동시에가지고있다. 2020년과 2030년대안들에대해공통적으로궤도식시스템의정거장과인근터미널야드블럭간구내이적부분은기존의 YT를활용하여처리하는것으로가정한다. 첫번째시스템대안은기존에사용하는컨테이너운송용트랙터와트레일러 (Single Truck) 를사용하는방법이다. 이대안은항만내에서발생하는타부두환적물동량처리를위해추가적인시스템개발을하지않고기존 3.2 시스템소요량및비용산정각시스템대안소요량및비용산정을위해컨테이너량당적하시간 = 1.5분 ( 각각 ), 다중 /2단적재에따른적하준비시간 (Setup Time) 절감 = 20% 를적용하고, 1일 1283

6 한국산학기술학회논문지제 15 권제 3 호, 2014 작업시간 = 20시간으로가정한다. DMTS의가격은기존에적용되는 MTS의운행조건을적용하여산정한다. [Table 5] The required numbers of systems and costs for Single Truck and DMTS Alternatives Price/set Numbers of systems Costs Single Truck DMTS Table 5는기존육상식시스템과 DMTS의소요량및도입비산정결과를나타내고있다. 궤도식시스템소요량산정. 소요량산정전제조건. 궤도기반자동화셔틀장치최고운행속도 = 60km/h, 가속도 = 0.5km/h/sec, 감속도 = 1.0km/h/sec RT/YT 평균운행속도 = 20km/h. 컨테이너량당적하시간 = 1.5분 ( 각각 ). 1일작업시간 = 20시간궤도식시스템소요량산정을위한전제조건으로최고속도 = 60km/h, 가속도 = 0.5km/h/sec 및감속도 = 1.0km/h/sec. 로가정한다. 이는도시철도에서일반적으로적용하는운행성능에비해싼값으로현재국내기술로구현하는데큰문제가없는시스템사양이다. 궤도식시스템의공차율은수요에따라서운행하는체계 (On call) 를감안하여설정하지않는다. 또한 RT와 YT의구내평균운행속도 = 20km/h, 컨테이너량당적하시간 = 1.5분 ( 각각 ) 및 1일작업시간 = 20시간으로가정한다. Table 6과 Table 7은각각 2020년과 2030년의궤도식시스템을구성하는구성품의소요량과이에따른도입비를나타낸다. Table 6과 Table 7에제시된궤도식시스템의도입비는 Table 5에서제시된기존육상식시스템및 DMTS에비해매우높은수준으로산정된다. 이와같은비용요소의원인은남측과북측부두에서설치된궤도를연결하는삼각선설치를위한비용이높고, 특히 2030년대안의경우노선전반에걸친복선화비용이매우크기때문이다. 4. 경제적및재무적타당성분석 4.1 편익분석 앞절에서소개된시스템대안들의적용에따른경제적및재무적타당성을분석하기위해한국개발연구원 (2008) 의도로 철도부문사업의예비타당성조사표준지침연구 ( 제5판 )( 이하지침 )[15] 을연도별소비자물가지수를고려하여적용한다. [Table 6] The required numbers of the rail-based system and costs for 2020 Components of Rail-Based System Number of systems Costs Track Triangular track 1건 Rail-based shuttle systems 3 sets (9 cars) 84.9 Vehicle RT (for neighborhood terminals) 6 cars 8.88 YT (for stop-block) 4 cars 5.92 Reach stacker 2 cars 5.94 Electricity Control Miscellan eous Catenary 8Km Rectifier 2 sets 10 Transponder 320 ea Wireless antenna 42 ea CTC 1 set 25 Onboard control device 5 set 20 RBC(Radio Block Center) 3 sets 15 Earthing, Cable, Optical, Duct, etc 1 set 2 Total [Table 7] The required numbers of the rail-based system and costs for 2030 Components of Rail-Based System Track Vehicle Electricity Control Miscellan eous Number of systems Costs Triangular track 1 set 1, Double track 8~13 Km Rail-based shuttle systems 6 sets (18 cars) RT (for neighborhood terminals) 8 cars YT (for stop-block) 8 cars Reach stacker 3 cars 8.92 Catenary Km Rectifier 2 sets 10 Transponder 516 ea Wireless antenna 65 ea CTC 1 set 25 Onboard control device 7 set 35 RBC(Radio Block Center) 4 sets 16 Earthing, Cable, Optical, Duct, etc 1 set 3 Total 2,

7 부산신항타부두환적의효율적인처리방안연구 분석기간은지침에서정하는바와같이개통후 40년으로하고, 분석을위한기준년도는해당연구를실행한 2011년으로설정한다. 편익의산정은교통사업의경제성평가에대한지침에서제시하고있는수학식을이용하여차량운행비용절감, 통행시간비용절감 ( 화물자동차, 화물 ), 환경비용절감에대해편익을개략적인방법으로산출한다. 각편익항목의산정방법은다음과같다. 차량운행비용절감편익은분석대상사업의직 간접영향권내링크를대상으로주행속도및교통량과차량운행비용원단위를적용하여산정한다. 차량운행비용원단위는지침에서제시한차종별 속도별차량운행비용에서소비자물가지수를반영하여 2011년기준으로적용한다. 화물자동차통행시간절감편익은화물자동차운전자의통행시간절감에따른편익으로링크의통행시간과차종별교통량을이용하여산정한다. 화물자동차통행시간절감편익산정시평균통행시간은항만내타부두간통행거리와수단별평균속도를이용하여산출한다. 화물자동차시간가치는한국교통연구원 (2007) 의전국지역간여객기종점통행량자료의전수화의평균시간가치를편익보정지수로보정하였다 [16]. 본논문에서적용한화물자동차 1대당평균통행시간가치 (2011년기준 ) 는 19,090원 / 대 시이다. 화물의통행시간절감에따른편익은링크의통행시간과차종별교통량을이용하여산정한다. 화물의통행시간절감편익산정시평균통행시간은화물자동차통행시간과유사하게항만내타부두간통행거리와수단별평균속도를이용하여산출한다. 환경비용절감편익은분석대상사업의영향권내링크를대상으로교통량과주행속도에따른대기오염비용원단위를적용하여산정한다. 환경비용절감원단위는지침에제시되어있는차종별 속도별대기오염비용에서화물자동차평균원단위를적용하여산정한다. DMTS의경우개발후곧바로적용할수있으므로사업기간은 2013년 ~ 2015년으로설정하고최초편익발생하는년도는 2016년으로본다. 반면궤도식시스템의경우철도궤도의보완및차량시스템개발등의소요기간을고려하여사업기간은 2013년 ~ 2019년으로설정하고최초편익발생하는년도는경우 2020년으로본다. Table 8은기존의육상식시스템 (Single Truck) 에대한대안으로제시된 DMTS와궤도식시스템에대한편익산정결과를제시한다. 궤도식시스템은자동화셔틀운행에따른차량운영비용및환경비용절감측면에서좋은특성을갖고있어전체적인편익에서 DMTS 보다높게산정된다. [Table 8] Results of benefit calculation for the alternative systems, (unit: 100M ) Operating Travel time Environment Alternatives cost Total Freight cost benefit Freight cars DMTS RAIL- Based System 경제적타당성분석 경제적타당성분석을위한사회적할인율은지침에서정한바와같이개통후 30년까지는 5.5%, 31년 ~40년까지는 4.5% 를적용하고, 분석최종년도인 2036년이후의편익은 2036년과동일한것으로가정한다. Table 9는 DMTS와궤도식시스템의경제적타당성분석결과를제시한다. Table 9에서제시하는바와같이 DMTS의 B/C 산출결과가궤도식시스템에비해높게나타난다. 이는비록궤도식시스템의편익이 DMTS에비해높게산정되나, 궤도식시스템의도입에소요되는비용이매우높게산정되기때문이다. [Table 9] Results of economy analysis for the alternative systems, (unit: 100M ) Alternatives DMTS RAIL- Based System Total cost 283 2,826 Total discounted cost (C) 112 1,500 Total benefit Operating cost Travel time Freight cars Freight Environment cost Total discounted benefit (B) B/C NPV IRR 재무적타당성분석 재무성평가를위한사업기간및기준년도의전제조건 1285

8 한국산학기술학회논문지제 15 권제 3 호, 2014 은모두경제적타당선분석을위한조건과동일하게설정한다. 재무성평가는경제성분석과달리개별사업주체의입장에서계산이진행되므로단순시장가격을적용하여산정한다. 또한비용산출의경우시스템비용에더하여세금, 이자비용등과같은항목들이포함되어야하며, 이자율은시장이자율등재무적할인율을적용하여산정한다. 본논문에서는 DMTS 및궤도식시스템도입에따른적정운임을산정하는방향으로재무성을분석한다. 이와같은분석을통해타부두환적시스템대안도입에따른운임절감효과를검토할수있다. 현행부산신항에서기존시스템 (Single Truck) 을이용한타부두환적관련된운임및운영비자료를활용하여사업대안의미시행시수익률 (R/C = 6.58) 을산정하였다. Table 10은 R/C = 6.58을달성하는데따른적정운임수준과재무적순현재가치의산정결과를제시한다. Table 10에서제시하는바와같이 DMTS 대안을적용할경우현행과같은수익률확보조건에서 TEU-Km 당운임을 1,204원까지인하할수있는것으로분석된다. 반면궤도식시스템의경우당초시스템도입비수준이높아이를변재하기위한운임상승이불가피한것으로분석된다. [Table 10] Results of financial analysis for the alternative systems Alternatives R/C FNPV Fares ( /TEU-km) Conventional ,907 3,656 DMTS ,204 RAIL-Based System ,367 12, 결론 본논문에서는부산신항의경쟁력향상방안의일환으로타부두환적을효율적으로처리하는방안을제시하였다. 부산신항의타부두환적을효율적으로처리하기위해 DMTS와궤도식시스템을제안하였다. 부산신항의장래타부두환적물동량을정량적으로예측하였으며, 예측된물동량을적용하여각시스템의적용에따른경제적 재무적효과를판단하였다. 경제적타당성분석결과 DMTS는기존의육상식시스템에비해적용효과가있으나 (B/C = 3.7), 궤도식시스템은적용효과가없다. 이는궤도식시스템의도입비용이상대적으로높기때문으로판단된다. DMTS의경우재무성측면에서도기존의수익률을유지하는조건에서현행의운임을 67% 까지절감할수있는것으로분석된다. 제안된 DMTS는향후국가연구개발사업을통해현장에실용화할수있는연구개발이뒤따라야할것이다. 궤도식시스템의경우부산신항의기반시설계획이이미마무리되어운영중인단계에서추가시설을설치하는것에대해입주중인터미널기업의영업에지장을초래할우려가있다. 따라서장래부산신항 3단계사업추진이설계단계에서부터철도와항만터미널의긴밀한연계수송체계의개념을도입하는것이필요할것으로판단된다. References [1] Wikipedia, List of World s Busiest Container Ports, Available From: wiki/list_of_world's_busiest_container_ports, (accessed Nov. 28, 2013). [2] J. B. LI, Y. S. OH, A Research on Competition and Cooperation Between Shanghai Port and Ningbo-Zhoushan Port, The Asian Journal of Shipping and Logistics, Vol. 26, No. 1, pp , DOI: [3] J. Leong, M. J. Chen, Battle of the Asian Transshipment Hubs: PSA vs PTP, Working Paper, Darden Case No. UVA-S-0110, [4] Ministry of Land, Transport and Maritime Affairs, The Third, Basic Plan for National Ports ( ), p.48, [5] I. F. A. Vis, R. de Koster, Transshipment of comtainers at a container terminal: An overview, European Journal of Operational Research, Vol 147, pp. 1-16, DOI: [6] D. H. Lee, J. G. Jin, J. H. Chen, Terminal and Yard Allocation Problem for a Container Transshipment Hub with Multiple Terminals, Transportation Research Part E, Vol. 48, pp , DOI: [7] M. P. M. Hendriks, D. Armbruster, M. Laumanns, E. Lefeber, J. T. Udding, Strategic Allocation of 1286

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[10상예타]_광주도시철도2호선 건설사업_인쇄본_ hwp

[10상예타]_광주도시철도2호선 건설사업_인쇄본_ hwp 2010 년도예비타당성조사보고서 광주도시철도 2 호선건설사업 공공투자관리센터 한국개발연구원 요 약 요약 Ⅰ. 예비타당성조사의개요 1. 사업의배경및목적,,. 2 2002 2005, 2010. 2015 2. 1 1 2015 2 2. 사업추진경위 2002, 2005 (B/C=1.42, AHP=0.606), ( )., 5, 2 ( () ). - (2010.2).