산업분석 In-depth Report 산업 : 화학 29. 4. 6 이을수 (2)22-776 thomas.yi@samsung.com 장정훈 (2)22-7752 jhooni.chang@samsung.com www.samsungfn.com 이차전지 Paradigm Shift Reiterate: NEUTRAL BUY LG화학 (M: 5191) 삼성SDI (H: 64) 수익개선의중심이소형전지에서중대형전지로이동중 : 이차전지의중심인리튬이온전지는고용량과경량화요구가강한노트북, 휴대폰등을중심으로시장이빠르게성장하였으며, 최근휴대용전자기기이외니켈수소 (Ni-MH) 전지가주로적용되고있는하이브리드자동차로영역을확대하고있음. 기존의사업영역은휴대폰관련리튬이온각형전지의공급과잉으로인해전체적인공급과잉률이 29년 13% 로 28년 5% 대비크게높아질전망이며, 21년공급과잉률은 15% 까지확대될전망이어서전반적인수익성둔화현상은피하기어려울전망임. 그러나하이브리드자동차에적용되는중대형전지는전지업체에있어서수익성개선의돌파구가될것임. 215년하이브리드시장내일본업체지배력약화와국내전지업체의기회확대 : 현재의하이브리드자동차의완성차시장내판매비중은가장큰시장이형성되어있다는미국에서도 28년기준불과 2.4% 에불과하며, 전세계기준으로는.7% 로매우미미한수준에머물고있음. 그러나강화되는환경규제목표를달성하기위해서는하이브리드자동차의완성차시장내비중이크게확대될수밖에없으며, 215년판매비중이 12.6% 로크게확대될전망임. 이러한시장의확대과정에서미국은플러그인하이브리드, 유럽은디젤하이브리드자동차가시장내의미있는비중을차지하는지역별특성화가진행될것으로전망됨. 이에따라일본완성차업체의하이브리드시장내지배력은점진적으로둔화될전망이며, 관련일본전지업체 ( 또는완성차업체와의합작법인 ) 의영향력역시약화될전망임. 특히향후미국및유럽완성차업체와전지업체간의합종연횡이예상되는데, 일본전지업체의경우일본완성차업체와배타적전략적제휴를통한합작법인형태의사업전개로인해오히려미국및유럽완성차와의전략적결합에있어서불리한상황이될것으로전망됨. 이는 LG화학, 삼성SDI 등국내전지업체에게는기회로작용할전망임. 중대형전지시장의확대는 LG화학, 삼성SDI에모두의미있는모멘텀으로작용할전망 : 우리는 215년 LG화학이중대형전지시장에서 2.1조원, 삼성SDI가 9,33억원의매출을달성할수있을것으로예상함 ( 세계시장점유율각각 17.5%, 7.8%). 영업이익률은 2% 수준내외가될것으로예상되며, 이를근거로할때 215년예상되는영업이익은각각 4,24억원, 933억원 ( 삼성SDI는합작법인으로부터의이익을연결기준으로인식함을전제로함 ) 으로추정되는데, 이를 29년현가로환산할경우그가치는각각 2,285억원, 571억원임. 시장의충분한관심을유발할수있는수준의이익규모로판단되며 LG화학에대한투자의견 BUY(M) 과삼성SDI에대한투자의견 BUY(H) 를유지함. LG화학은이를반영하여목표주가를 13,원으로상향조정함. 당사는 4 월 3 일현재삼성 SDI 와 ( 과 ) 계열사관계에있습니다. 당사는 4 월 3 일현재지난 3 개월간위조사분석자료에언급된종목의지분증권발행에참여한적이없습니다. 당사는 4 월 3 일현재위조사분석자료에언급된종목의지분을 1% 이상보유하고있지않습니다. 위애널리스트는 4 월 3 일현재위조사분석자료에언급된종목의지분을보유하고있지않습니다. 본자료에는외부의부당한압력이나간섭없이애널리스트의의견이정확하게반영되었음을확인합니다.
산업분석 목차 I. Executive Summary... 3 II. 2차전지의구조와적용분야... 5 1. 2차전지의구조... 5 2. 리튬이온 / 폴리머전지의특징과적용분야... 6 3. 하이브리드자동차 (HEV) 용중대형전지 - HEV 구조와기업간제휴... 9 III. 소형전지시장... 13 IV. 중대형전지시장전망... 18 1. 요약및총괄... 18 2. 지역별환경규제와시장전망... 25 1. 미국... 25 2. 유럽... 34 3. 일본... 4 개별기업분석 LG화학... 46 삼성SDI... 48 2
이을수 (2)22-776 장정훈 (2)22-7752 I. Executive Summary 소형휴대전자기기중심인리튬이온전지수요는하이브리드자동차시장으로확대되고있는중기존의소형전지시장에서는공급과잉률상승으로인하여수익성둔화불가피 (Red Ocean) 중대형전지시장의성장이돌파구 (Blue Ocean). 시장성장과함께일본전지업체의시장지배력둔화예상 이차전지는 1차전지와달리충방전이가능하기때문에환경및경제성의관점에서경쟁력을바탕으로그영역을빠르게확대하고있다. 특히리튬이온전지는기존의니켈카드뮴 (Ni-Cd) 전지나, 니켈수소 (Ni-MH) 전지에비해용량, 중량및자가방전과메모리효과에있어서탁월한조건을갖추고있어 2차전지시장의전반을지배하고있다. 이러한장점으로인해빠르게수요가증가하면서고용량과경량화요구가강한노트북, 휴대폰등에주로적용되고있다. 리튬이온 / 폴리머전지는크게리튬이온각형전지, 리튬이온원통형전지, 리튬폴리머전지로구분되는데, 리튬이온각형전지와리튬폴리머전지의경우휴대폰, PDA 등에주로적용되고, 리튬이온원통형전지의경우노트북, 캠코더등지속적으로전력이소모되어고용량이요구되는전자기기에적용된다. 한편최근에는휴대용전자기기이외 Ni-MH 전지가주로적용되고있는하이브리드자동차로영역을확대하고있다. 그러나향후적용시장의성장속도에의해리튬이온 / 폴리머전지시장의성장도차별화과정이진행될전망이다. 최근까지리튬이온 / 폴리머전지는소형전지형태로휴대용전자기기분야에주로적용되어왔는데, 향후시장의정체또는저성장이예상되어동시장에서의경쟁심화에따른수익성둔화현상이나타날것으로예상된다. 특히노트북에적용되는리튬이온원통형전지시장은새로운수요형성 ( 넷북 ) 에따른시장의성장으로공급과잉률이심각하지않겠지만, 휴대폰의경우경기침체에따른수요둔화와증설에따른공급량의증가로전형적인 Red Ocean으로전환될전망이다. 물론최근 Sanyo나 Panasonic 등은경영실적이악화되면서구조조정가능성이언급되는상황이어서무리한투자를가급적피할것으로예상됨에따라증설일정이탄력적으로조정될전망이며, 그만큼공급과잉정도가시장에서우려하는만큼크지는않을전망이다. 그러나공급과잉률은 28년 13%( 낙관적 1%, 비관적 18%) 로 28년 5% 대비크게높아질전망이며, 21년공급과잉률은 15%( 낙관적 12%, 비관적 2%) 까지확대될전망이어서전반적인수익성둔화현상은피하기어려울전망이다. 소형 2차전지시장이 27년 ~28년의호황을이어가지못할것으로예상되는가운데중장기전망이다소불투명하다면, 전지업체에있어서하이브리드자동차에적용되는중대형전지분야는이러한부담에서벗어날수있는중요한돌파구가될것이다. 무엇보다도하이브리드자동차시장이빠르게성장하며, 연관전지시장역시높은성장률을기록할것으로전망되기때문이다. 더욱이현재는비록중대형전지시장이하이브리드자동차시장을장악하고있는일본완성차업체와일본전지업체간의합작법인에의해주도되고있지만, 향후하이브리드관련중대형전지시장이성장하는과정에서일본의동시장에대한지배력은점진적으로둔화될것이기때문에 LG화학과삼성 SDI 같은국내전지업체는약화된일본전지업체 ( 완성차업체와의합작법인 ) 의공백을메워나가며꾸준히영역을확대할것으로기대되고있다. 3
산업분석 환경규제강화로하이브리드시장성장은필연적. 215년완성차시장내비중 12.6% 까지확대될전망시장성장과함께미국은플러그인하이브리드로, 유럽은디젤하이브리드로특성화될전망 LG화학의중대형전지시장내성장가시화. 215년매출 2.1조원, 영업이익 4,24억원예상삼성SDI 중대형전지사업에서 215년매출 9,33억원, 연결이익기준 933억원달성가능충분 무엇보다도하이브리드자동차시장의성장을기반으로중대형전지시장자체가확대된다는측면은기존사업영역의수익성이저하되는과정의전지업체에게있어서는오히려수익성개선이가능케하는중요한전환점으로작용할것이다. 물론현재의하이브리드자동차의완성차시장내판매비중은가장큰시장이형성되어있다는미국에서도 28년기준불과 2.4% 에불과하며, 전세계기준으로는.7% 로매우미미한수준을기록하고있다. 그러나환경규제의강화가예상되는가운데연관산업의발달이예상되며, 새롭게형성되는시장에서자국시장을지키고시장의주도권을잡기위한국가적차원의하이브리드자동차산업의지원이본격적으로강화될전망이기때문에시장확대의가시성이더욱상승하고있다. 무엇보다도 215년까지설정된 CO 2 배출감축목표를기존완성차의연비개선등을통해서는달성하기어려울것으로판단되기때문에하이브리드자동차의비중확대가필연적이다. 우리는하이브리드자동차의완성차시장내비중이 28년.7% 에서 215년 12.6% 로확대되고, 차량대수기준으로는 9.6백만대의시장이형성될것으로전망하고있다. 한편향후하이브리드자동차시장은지역별로특성화될전망이다. 현재가장큰완성차시장이며, 가장큰하이브리드자동차시장을형성하고있는미국의경우일본완성차에대한열세를극복하기위해플러그인하이브리드에집중할가능성이높으며, 미국정부차원에서도체계적으로플러그인하이브리드육성을위한지원을강화하고있다. 유럽의경우 클린디젤 을통해환경규제에대응하여왔기때문에여타지역의완성차업체에비해경쟁력을가지고있는것으로평가된다. 따라서향후유럽은환경규제목표를달성하기위해하이브리드자동차시장이형성된다면일본업체들이시장을지배하고있는휘발유하이브리드보다는경쟁력있는디젤하이브리드을중심으로시장이형성될것이다. 이러한과정에서미국및유럽완성차업체와전지업체간의합종연횡이예상되는데, 일본전지업체의경우일본완성차업체와배타적전략적제휴를통한합작법인형태의사업전개로인해오히려미국및유럽완성차와의전략적결합에있어서불리한상황이될것으로전망된다. 이러한상황은국내전지업체들에게는기회가될것이다. LG화학은이미 GM과 Chevrolet Volt에탑재될리튬이온전지의 6년간독점공급계약을체결하였고, 미국시장내에서플러그인하이브리드자동차관련해형성되는전지시장을견인할것으로예상된다. 유럽시장에서는 BMW와의협상에있어서일본업체보다유리한위치를점하고있는것으로알려지고있다. 물론국내의현대 / 기아차그룹과의협력도강화되고있다. 따라서현재플러그인하이브리드관련중대형전지에서는선점효과를바탕으로한시장지배력을강화하는가운데, 현대 / 기아차그룹및기타유럽업체와의제휴를통해 215년, 전체중대형전지시장의 17.5% 에해당하는 2.1조원의매출을달성할수있을것으로예상되며, 예상영업이익기여역시 4,24 억원에달할것으로전망되는데, 29년기준현가로환산할경우 2,285 억원가치 (WACC 9.1% 가정 ) 가있는것으로평가된다 ( 투자의견 BUY(M) 유지 ). 한편삼성SDI의경우하이브리드자동차용이차전지개발에는다소뒤늦게진입하였지만, 여타이차전지업체와달리글로벌자동차전장부품 1위회사인독일의 Bosch와지난해 5:5으로 SB-Limotive 라는합작법인을설립해 21년에하이브리드용전지개발을본격화하였다. 삼성 SDI가목표로하고있는시장은주로유럽시장이될것으로판단되며, 215년기준 SB- Limotive 의전세계시장에서의매출액은 9,33억원대로추정된다. 이익적인측면으로는삼성 SDI의지분을감안한연결영업익규모가 933억원이될전망이며, 29년기준현가는 571억원 (WACC 8.5% 가정 ) 수준이다. 이는 29년영업이익의시장컨센서스 34억원의약 1.9배에해당하는것으로잠재적이익모멘텀을에유발하기에충분하다고판단된다 ( 투자의견 BUY(H) 유지 ). 4
이을수 (2)22-776 장정훈 (2)22-7752 II. 2 차전지의구조와적용분야 2차전지, 환경및경제성관점에경쟁력보유. 리튬이온전지가시장을주도 1차전지와 2차전지를구분하게하는가장근본적차이는충방전이가능하다는것이며, 환경및경제성의관점에서경쟁력이있는 2차전지가그영역을빠르게확대하고있다. 특히최근이차전지의적용분야가휴대전자기기에서자동차 (HEV: Hybrid Electric Vehicle) 로확대되며관련시장이빠르게성장하고있다. 대표적인 2차전지로는니켈카드뮴전지 (Ni-Cd), 니켈수소전지 (Ni-MH), 리튬이온 / 폴리머전지 (LiB/LiPB) 등이있으며, 리튬이온 / 폴리머전지시장이동일부피당낮은중량, 높은에너지밀도, 안전성문제해소등으로인해시장을주도하고있다. 최근시장이빠르게확대되는하이브리드자동차관련전지시장도니켈수소전지중심에서리튬이온 / 폴리머전지로분화되고있다. 1. 2 차전지의구조 2차전지작동원리 : 전자와리튬이온의이동을통해충방전. 핵심부품은양극, 음극, 분리막, 전해물질 2차전지는화학에너지를전기에너지로변환하는방전과그반대과정을통한충전과정을통하여반복사용이가능한전지를말한다. 이중현재이차전지의대세를이루고있는리튬이온 / 폴리머전지의경우전기화학적산화-환원반응에의해발생하는리튬이온의이동 ( 방전 ) 으로전기를발생시키고, 그반대과정을통해충전되는과정을거치며, 양극 (Cathode)/ 음극 (Anode)/ 분리막 (Separator)/ 전해물질 (Electrolyte) 등 4대요소로구성되어있다. 구체적인작동원리는리튬이온의물질상태가양극과음극에서서로다른데, 이로인한물질의고유에너지상태가발생하게되고이로인한전압차로전자는도선을통해, 전자를잃은리튬이온은전해물질을통해음극에서양극으로이동하게된다. 이과정이방전이다. 반면충전기등에의해전자는도선을통해, 전자를잃은리튬이온은전해물질을통해양극에서음극으로재이동하여음극활물질의층구조사이에저장되는과정을거치는데이를충전이라고한다. 이러한리튬이온의이동은전해물질을통해양극과음극의접촉을막는다공막을통과하게되는데이를분리막이라고한다. 리튬이온 / 폴리머전지 (LiB/LiPB) 의 4 대구성요소와기능 구성양극 (Cathode) 음극 (Anode) 분리막 (Separator) 기능및소재 외부도선으로부터전자를받아양극활물질 (LiCoO₂) 이환원되는전극으로알루미늄 foil 로구성 음극활물질 (Carbon) 이산화되면서도선으로전자를방출하는전극. 구리 foil 로구성 양극과음극의전기적접촉을막는다공막. 폴리에틸렌, 폴리프로필렌으로구성 전해물질 (Electrolyte) 양극과음극간의이온이동을가능케하는중간매개체. Liquid, Gel, Soild 형태의화합물자료 : 일반산업자료 리튬이온과리튬폴리머전지의구분은전해물질의형태로구분. 리튬폴리머안전성높음 리튬이온 / 폴리머전지는 1차적으로전해물질의형태에따라구분될수있다. 리튬이온 (LiB) 전지의전해물질이액상인데반해, 리튬폴리머전지 (LiPB) 의전해물질은 Gel 또는고체폴리머형태로구성되어있다. 따라서리튬폴리머전지의경우리튬이온전지와같이알루미늄캔등과같은외장틀로밀봉할필요없이간단한 packaging 형태로포장할수있다는장점이있으며, 발화및폭발위험이기존의리튬이온전지대비현저하게감소한다. 물론리튬이온전지의경우에도 packaging 시보호회로가장착되어과전류, 과전압, 과열시도선을차단하여발화및폭발을방지하도록구성되어있어실제발화및폭발위험성은크게낮아진상태이다. 5
산업분석 리튬이온 / 리튬폴리머전지의구조 리튬이온원통형전지리튬이온각형전지리튬이온폴리머전지 자료 : 일반산업자료, 삼성증권 2. 리튬이온 / 폴리머전지의특징과적용분야 리튬이온전지는여타 2차전지대비에너지밀도, 기전력등에서월등리튬이온전지의적용범위는노트북, 휴대폰에서최근하이브리드자동차로영역을확대 휴대용전자기기의발달과함께요구되어온것이 2차전지의경량화와성능 ( 용량등 ) 개선이었다. 이러한시장의요구에부응하며빠르게성장한것이리튬이온전지이다. 리튬이온전지는기존의니켈카드뮴전지나, 니켈수소전지에비해용량, 중량에있어서탁월한조건을갖추고있다. (1) 리튬금속은여타금속에비해가볍기때문에이금속을사용한전지도가벼워동일중량기준에너지밀도가크다. (2) 리튬이온전지는기전력또한기존 2차전지에비해커중량과편리성에서앞선다. 리튬-이온전지의기전력은 3.6V로이전지하나로휴대전화를작동시킬수있다. 니켈-기반 (nickel-based) 의전지는기전력이 1.2V이기때문에이전지세개를직렬연결하여야리튬-이온전지한개의기전력을얻을수있다. 더욱이 (3) 리튬-이온전지는여타 2차전지와달리기억효과 (memory effect: 완전방전을하지않고재충전을할경우사용용량감소 ) 가없어완전히방전되지않은상태에서충전하더라도기존용량의감소가없으며, (4) 자가방전률에있어서도기존의 2차전지를크게앞서고있다. 이러한장점으로인해빠르게수요가증가하면서고용량과경량화요구가강한노트북, 휴대폰등에주로적용되고있다. 리튬이온 / 폴리머전지는크게리튬이온각형전지, 리튬이온원통형전지, 리튬폴리머전지로구분되는데, 리튬이온각형전지와리튬폴리머전지의경우휴대폰, PDA 등에주로적용되고, 리튬이온원통형전지의경우노트북, 캠코더등지속적으로전력이소모되어고용량이요구되는전자기기에적용된다. 한편최근에는휴대용전자기기이외니켈수소전지가주로적용되고있는하이브리드자동차로영역을확대하고있다. 6
이을수 (2)22-776 장정훈 (2)22-7752 리튬이온 / 폴리머전지의특징과적용분야 사진 각형리튬이온 원통형리튬이온 리튬이온폴리머 주요용도휴대폰, PDA 노트북, 넷북, 캠코더 휴대폰, PDA, TPC, 오디오, Bluetooth 용량 91~17mAh/cmm 127~143 mah/cmm 94~117mAh/cm 특징 종류가다양하여어떤정보 안정적인방전접압과긴수명유동성이있어제품에따라어떤 통신기기에도적합 모양으로도쉽게제조할수있으며 고에너지밀도무게당에너지가기존 전지에비해월등하여초경량전지 구현이가능 주요생산업체 Sanyo, Sony, 중국 BYD, Samsung SDI, LG화학 Sanyo, Sony, Panasonic, Samsung SDI, LG 화학 Sanyo, Sony, Panasonic, Samsung SDI, LG 화학 자료 : 일반산업자료, 삼성증권 Sanyo 인수한 Panasonic이합병을통해 1위로도약할전망. 삼성SDI는 2위, LG 화학 4위기록 리튬이온 / 폴리머전지를최초로개발한기업은 Sony 지만, 현재세계시장점유율 1위는 Sanyo 가기록하고있으며, 국내의삼성 SDI가최근 Sony를추월해세계시장점유율 2위까지올라섰다. 국내에서는삼성 SDI 이외 LG화학이세계시장점유율 4위를기록하고있다. 이외리튬이온 / 폴리머관련주요생산업체로는최근 Sanyo를인수한 Panasonic과중국의 BYD를꼽을수있다. 이두회사의특징은 Panasonic의경우리튬이온원통형전지를위주로하는반면중국의 BYD 는고용량전지생산기술이다소뒤처져리튬이온각형전지에만주력하고있다는것이다. 그러나 Panasonic의경우 Sanyo 인수를계기로합병을통해세계 1위기업으로올라설전망이다. 7
산업분석 참고 : 리튬이온 / 폴리머 2 차전지원료, 제품및적용분야관련기업 전기, 전자 / 자동차산업 * 휴대폰 : Nokia, 삼성전자, LG 전자, Motorola 노트북 : 삼성전자, HP, Dell, Apple 등자동차 : 하이브리드용 LIB/LIPB 국내 : 삼성 SDI (2), LG 화학 (4) 해외 : Sanyo (1), Sony (3), BYD (5), Panasonic**, Hitachi Maxell 등 양극 음극 분리막 전해물질 국내 : 삼아알미늄, 한국유미코아, 제스이켐, 제일모직, 대정화금, 엘엔에프신소재해외 : Sumitomo Metal Mining, Nichia, Tanaka Chemical, Nippon Chemical Industrial 국내 : 일진소재산업, LS 전선, 소디프신소재, 카보닉스해외 : Hitachi Chemical, Nippon Carbon, JFE Chemical 국내 : SK 에너지, 씨에스텍해외 : Asahi Kasei, Tonen, Celgard, Exxon Mobile, Ube Industries 국내 : 제일모직, 테크노세미켐, 소디프신소재, 카보닉스해외 : Mitsubishi Chemical, Ube Industries, Stella Chemifa, Kanto Denka Kogyo PE/PP 참고 : * 하이브리드용은현재대부분 Ni-MH 전지이나, GM 의 Chevrolet Volt 이후리튬이온 / 폴리머전지의적용이빠르게확대될전망 ** Panasonic 은 Sanyo 인수후 29 년중합병예정 LIB/LIPB 관련업체관련 ( ) 안은현재 28 년기준순위 8
이을수 (2)22-776 장정훈 (2)22-7752 3. 하이브리드자동차 (HEV) 용중대형전지 - HEV 구조와기업간제휴 하이브리드자동차용전지는안전성문제로주로니켈수소전지채용. 최근리튬이온전지안전성개선용량및중량측면에서리튬이온전지가니켈수소전지압도. 시장확대본격화될전망 휴대용전자기기에주로적용되던리튬이온 / 폴리머전지의하이브리드자동차 (HEV) 적용은리튬이온전지적용분야의구조적인확장이라는측면에서긍정적이다. 지금까지하이브리드자동차의경우에는리튬이온 / 폴리머전지보다는니켈수소전지를주로채택하여왔는데, 이는안전성 ( 폭발위험성 ) 에대한우려가가장큰이유였다. 그러나최근안전성에대한우려를불식시키기위해모바일어플리케이션용리튬전지에적용중인세라믹분리막등안정성기술을자동차용전지에도적용하거나, 자동차와리튬전지회사가 BMS(Battery Management System) 을공동개발하는등안정성확보를위한활동이진행중에있다. 만약이러한노력이가시화되어안전성에대한논란이사라지면, 리튬이온 / 폴리머전지의하이브리드용배터리로의채용은빠른속도로늘어날뿐아니라, 니켈수소전지의상당부분을대체할것으로기대된다. 이는리튬이온전지가중량과에너지밀도에서확실한우위를점하고있기때문이다. 현재하이브리드자동차용니켈수소전지는출력밀도가 1~1.5 kw/kg, 에너지밀도가 4~5 Wh/kg 수준이다. 이에비하여대부분의하이브리드자동차용리튬이온전지는출력밀도가 3~4 kw/kg 수준이며에너지밀도는 6~1Wh/kg 이다. 이와같이높은에너지밀도는동일한중량에서더큰파워를창출할수있기때문에연비개선에중요한역할을담당하게된다. 더욱이주동력원을엔진으로하는기존의하이브리드자동차에서주동력원을배터리와모터로하는플러그인하이브리드자동차로의진화과정에서리튬이온 / 폴리머전지는필수적인선택이될것이다. 니켈수수전지와리튬이온전지의비교 니켈수소전지 리튬이온전지 전압 (V) 1.2 3.6 출력밀도 (kw/kg) 1.~1.5 3.~4. 에너지밀도 (Wh/kg) 4~5 6~1 수명 ( 년 ) 5 1 자가방전 / 메모리효과 있음 / 있음 미미 / 없음 안전성 보통 보호회로등필요 상대원가 1 3 자료 : LG경제연구원, 일반산업자료, 삼성증권 (%) 1 리튬이온전지 vs 니켈수소전지시장전망 ( 하이브리드자동차용기준 ) 8 6 4 2 23 25 27 29E 211E 213E 215E 217E 니켈수소전지 리튬전지 자료 : IIT (LG 경제연구원재인용 ) 9
산업분석 전지업체와완성차업체간의합종연횡한창. 미국과유럽완성차업체의합종연횡구성이관심사 현재 2차전지시장은전지업체와완성차업계간의합종연횡이한창이다. 고유가시대를지나며높아진하이브리드자동차에대한시장의관심이 ( 비록고유가상황은일차로마감되었지만,) 환경규제강화로인해더욱강화되고있으며, 이로인해하이브리드자동차시장의성장이구체적으로가시화되며초기시장선점을위한공격적제품출시를앞두고있기때문이다. 특히일본업체의경우전지업체와완성차업체간의배타적전략적제휴형성이주류를이루고있는데, 이는하이브리드자동차에적용되는전지의경우완성차에최적화시키기위해전지업체가모델개발초기, 플랫폼설계부터관여하는등많은기밀사항을공유하기때문이다. 이러한관계에있어서는일본전지-완성차업체들간의배타적전략적제휴관계가합작법인형태로진행되어왔는데, 향후우리나라의전지업체와미국및유럽의완성차업체간의합종연횡도관심을가지고지켜보아야할사항이라고판단된다. 배터리업체와완성차업체의전략적제휴관계 지분율제품공급 Enerdel A123 Systems Panasonic BYD Mitsubishi GS Yuasa NEC NEC Tokin 완성차업체 LiB LiB LiB LiB 4% 34% 51% 51% 42% 7% 전지업체 완성차업체와전지업체의전략적제휴에따른 JV Think Global Panasonic EV Energy Lithium Energy Japan 업체명미정 Automotive Energy Supply Ni-MH LiB LiB LiB LiB LiB LiB 49% 15% 6% 51% Ni-MH Toyota Motors BYD Auto Mitsubishi Motors Honda Fuji Heavy Industries Nissan Motors Renault Ni-MH PSA Peugeot Citron 현대차 / 기아차 GM Mitsubishi Fuso Isuzu Motors Ford Volkswagen BMW Daimler LiB Ni-MH LiB LiB LiB Ni-MH Ni-MH LiB LiB LiB LiB 49.9% SB LiMotive Hitachi Vehicle Energy JCI Saft Li-Tec 5% 5.1% 5% 64.9% 25.1% 1% LiB LiB 삼성SDI Bosch LG화학 Hitachi Shin-kobe Elec. Hitachi Maxell Sanyo Electric Saft Johnson Control Evonik Industries 자료 : 언론자료, Nikkei Electronics, 삼성증권 1
이을수 (2)22-776 장정훈 (2)22-7752 참고 : 하이브리드 / 플러그인하이브리드자동차의개념과구분 주동력원에무엇인지에의해일반 하이브리드자동차는내연엔진과전기자동차의배터리엔진을동시에장착하여일반차량에비해연비및유해가스배출량을획기적으로줄인차세대자동차를말한다. 일반적으로하이브리드 하이브리드 ( 엔진 ) 와플러그인 자동차는 완전한의미의의전기자동차또는연료전지 자동차로가는중간단계로인식되는데, 크게 하이브리드 ( 모터 / 전지 ) 로 일반하이브리드자동차 (HEV: Hybrid Electric Vehicle) 와플러그인하이브리드자동차 (PHEV: 구분 Plug-in Hybrid Electric Vehicle) 로구분될수있다. 일반하이브리드자동차는정상주행시 엔진을주동력원으로배터리를보조동력원으로사용하지만, 플러그인하이브리드는배터리가주동력원이되며일정범위의주행이후에는엔진으로부터발전된전기를사용하기때문에좀더전기자동차에근접한개념이다. 지금까지지의상용화된대부분의하이브리드자동차는일반하이브리드자동차이며, 21년하반기 GM의 Chevrolet Volt 가상용화되는플러그인하이브리드자동차의첫번째모델이될것이다. 주동력원에따른분류 자료 : 일반산업자료 동력전달방식에따라서는 한편하이브리드 / 플러그인하이브리드자동차를동력전달방식에따라직렬방식, 병렬방식, 직병 직렬 / 병렬 / 직병렬로구분됨 렬방식으로구분할수있다. (1) 직렬방식의하이브리드자동차는엔진이발전기를돌리고, 발전 기가전기모터에전류를공급해구동축을움직이는방식으로엔진은전기모터에전력을공급하는 역할만하는시스템으로운행되는자동차를말한다. GM의 Chevrolet Volt의경우순수전기의 힘만으로 64km 운행이후동방식에따라운행된다. (2) 병렬방식의하이브리드자동차는엔진과전기모터가동시에구동축에힘을전달하는방식의자동차이다. 엔진이구동축에바로연결되어있기때문에직렬하이브리드자동차와달리엔진에서얻어진기계적에너지를전기에너지로바꾸지않아도된다는특징이있다. Honda의 Insight, Civic 등이대표적인병렬방식의하이브리드자동차이다. (3) 직병렬방식의하이브리드자동차는직렬방식과병렬방식을상황에따라유연하게바꿔가며사용할수있는방식의자동차이다. 엔진힘이구동축에직접전달되기도하고, 전기모터 만으로사용할수있기도한데, 저속에서는직렬시스템을사용하고, 고속에서는병렬 시스템을 사용하기때문에연비와 출력모두강점을가질수있다. Toyota의 Prius 와 Lexus(GS 45h, LS 6hL) 가대표적인직병렬방식의하이브리드자동차이다. 직렬방식의경우도심주행시, 병렬방식의경우고속주행시연비의강점이있는반면직병렬방식의경우양쪽의강점을가지고있지만대형발전기등이필요하기때문에원가가가높다는단점이있다. 11
산업분석 동력전달방식에따른분류 직렬방식의하이브리드자동차병렬방식의하이브리드자동차직병렬방식의하이브리드자동차 자료 : Toyota 모터 / 전지의차량구동참여율에따라서는 Mild HEV와 Full HEV로구분됨 때때로차량구동참여율로도하이브리드 / 플러그인하이브리드자동차가 Mild HEV/ Full HEV로구분될수있다. (1) Mild HEV는시동시와가속시모터가가동되어엔진을보조하는형태의하이브리드자동차로모터에의해주행될수있는거리가제한적이다. 일반적으로병렬방식의하 이브리드자동차가여기에해당되며, Honda의 Civic이대표적인모델이다. Full HEV는 Mild HEV와달리시동및가속시이외에도모터가좀더적극적으로활용되는방식의하이브리드자동차이다. 이러한측면에서직렬방식의하이브리드자동차가여기에포함될수있으며, 직병렬방식의하이브리드자동차역시이범주에포함될수있다. 결국 Toyota 의 Prius 등이대표적모델이되며, GM의 Chevrolet Volt가좀더발전된모델로평가될수있다. 차량구동참여율에따른분류 Mild HEV Full HEV 구동참여방식 시동시및가속시모터가동 주로모터가동 주행시엔진보조역할 동력전달방식과의연관성 병렬방식의하이브리드자동차 직렬방식, 직병렬방식의하이브리드자동차 대표모델 Honda의 Civic Toyota 의 Prius ( 제한적의미의모델 ) GM의 Chevrolet Volt ( 좀더발전된모델 ) 자료 : 일반산업자료, 삼성증권 12
이을수 (2)22-776 장정훈 (2)22-7752 III. 소형전지시장 27년에비해연평균 21% 성장이예상되는중소형이차전지시장 전자부품연구원에따르면 IIT의자료를근거로할때중소형리튬이온이차전지 ( 원형, 각형, 폴리머 ) 세계시장규모가 27년 62억달러규모에서 21년에는 111억달러규모로성장할것으로전망되고있다. 무엇보다노트북핸드폰등소비자가전제품의이동성이강조되고기능이복잡해지면서고출력의에너지제품이필요한데다친환경이슈가강조되기있기때문이다. 타입별로보면지난해공급부족을겪었던원통형타입이 27년 37% 비중에서 4% 대로커진반면, 각형타입은 47% 에서 45% 대로감소하였다. 각형이휴대폰위주인반면, 원통형의경우는노트북뿐만아니라전동공구등으로도수요가크게확대되고있는상황이다. 기종별리튬이온전지수요 ( 백만개 ) 폴리머 : 357 원형 : 895 폴리머 : 442 원형 : 1,174 각형 : 1,155 각형 : 1,296 27 년 28 년 자료 : 삼성 SDI 노트북과휴대폰이견인하는중소형이차전지수요 수요 : 현재리튬이온이차전지의주수요처는노트북과휴대폰이나, 전동공구나디지털카메라등휴대용전자기기에도적용되고있다. 그러나중소형이차전지시장의성장전망은결국시장의 32% 와 45% 를차지하고있는노트북과휴대폰의시장전망에달려있다고볼수있다. 당사는 29년노트북시장이글로벌경기침체로인해수요위축이예상되나넷북의선전으로전년과비슷한수준의판매를예상하고있으며핸드폰은 3% 감소할것으로전망하고있다. 특이한것은초기넷북이출시될때배터리사양이 4 cell이일반적일것으로예상됐으나최근출시되는제품사양은 6 cell이대부분으로기존노트북의평균 cell수와큰차이가없는상황이다. 따라서노트북용원통형이차전지를공급하는업체입장에서는상대적으로견조한매출이기대될수있다고판단된다. 21에는휴대폰시장이 6% 대성장을, 그리고노트북시장은넷북비중이커지면서약 16% 대로성장할것으로전망하고있다. 13
산업분석 Application 별리튬이온전지수요 신규 17% 전동공구 5% 휴대폰 46% 노트북 32% 참고 : 28 년기준자료 : 삼성 SDI 휴대폰과노트북의수요전망 ( 백만대 ) ( 백만대 ) 1,4 18 1,2 16 14 1, 12 8 1 6 8 4 6 4 2 2 25 26 27 28 29E 21E 핸드폰 ( 좌측 ) 노트북 ( 우측 ) 자료 : Gartner, 삼성증권추정 상위 6개사가 9% 이상을점유하고있는이차전지시장 공급 : 전세계이차전지시장은일본의 Sony, Sanyo, Panasonic 과한국의삼성SDI 와 LG화학, 그리고중국의 BYD 6개사가시장의 9% 이상을점유하고있다. 국가별로보면일본이 57%, 한국이 26%, 중국이 12% 를차지하고있는상황인데, 세계이차전지전문조사기관인 IIT에따르 면 28 년삼성 SDI 가 5 억 1 천 5 백만셀로일본 Sony 를제치고 2 위로올라선것으로나타났다. 14
이을수 (2)22-776 장정훈 (2)22-7752 리튬이온전지주요업체생산량추이 ( 백만셀 ) 9 8 7 6 5 4 3 2 1 22 23 24 25 26 27 28 29E 자료 : IIT Sanyo Sony 삼성 SDI LG 화학 BYD 업체별로보면, 현재글로벌이차전지업체의생산capa를보면 28년말기준 Sanyo가월간 6,9만개로점유율 1위지만 Panasonic 이 Sanyo를인수하게되면 Panasonic 의총생산 capa 는월간 1억개로 Panasonic 의점유율은 27.4% 로확대되게된다. 국가별 MS 전망및 SDI 의시장점유율추이 (%) 8 7 6 5 4 3 2 1 25 26 27 28E 29E 21E 일본한국중국삼성 SDI 자료 : IIT 공격적인증설계획발표로마진압박우려증가 지난해원통형타입을중심으로이차전지의수급이타이트해지자 Sanyo를비롯한거의모든전지업체들이공격적인증설계획을발표했다. 더군다나하반기전세계경기침체가가속화되면서수요시장마저위축되게됨에따라 29년들어서공급초과를피할수없을것으로전망되며, 결국 28년에비해서마진압박이커질것으로보고있다. 15
산업분석 이차전지주요생산업체의 Capacity 현황및계획 ( 백만개 / 월 ) 28년 29년계획 상승률 (%) Sanyo 69 9 삼성SDI 53 71 Sony 5 74 Panasonic 3 55 LG화학 35 65 5개사합계 229 355 55. 자료 : 삼성증권 초과공급우려와탄력적인설비증설가능성 29년초과공급율 13% 로늘어날전망 삼성SDI의자료에따르면, 이차전지수급상황이 28년에는타이트했으나 28년하반기부터수요위축에의해초과공급국면에들어선것으로예측하고있다. 따라서공급업체들이지난해발표한계획수준의증설이현실화될경우 29년공급초과율이심화될전망이다. 결국이차전지업체들은무리한투자강행보다는수요변화에주시하면서탄력적으로시장에대응할가능성이높다고판단된다. 이유는이차전지의특성중의하나가장비투입에서양산까지 6개월에불과하다는점은반도체나 LCD등다른 IT 장치산업의 1.5년 ~2년에비해짧아수요에대한공급업체들의탄력적인증설이가능하다는점때문이다. 즉, 수요가약한상황에서무리한증설을해비용부담을가중시키기보다수요가강하게형성될때대응을하더라도반도체나 LCD처럼후행투자의손실정도가크지않다는것이전지투자의특징이다. 더욱이, 과거사례에서보듯가격하락에의한시장경쟁이되는품목이라기보다안정성이중요한제품이기때문에경쟁을통해가격이일방적으로내린다고시장점유율을높이기어렵다는특징이있다. 결국고객사로부터안정성을검증받는것이가장중요한요인이될것이며, 그다음은양산대응능력으로봐야할것이다. 삼성 SDI가시장점유율을급격히높일수있었던것은경쟁사들의연이은대량리콜과공장화재사고 (26년 Sony, 27년 Panasonic, 28년 LG화학 ) 가있었기때문이다. 동일한품질과생산능력을갖추었을때비로소가격경쟁이의미가있다고보는게타당할것이다. 다른시각으로본다면경쟁적으로시장점유율을확대하기가쉽지않다는측면도있다. 최근업황이좋지않자삼성SDI의경우도기존계획에비해서약 5% 를줄여서 29년증설을진행할것으로알려졌다. 또한최근 Sanyo나 Panasonic 등의경영실적이악화되면서구조조정가능성이언급되고있는상황이어서무리한투자는가급적피할가능성이있다. 따라서 29년의공급과잉수준은약 13% 정도로예상되지만실제로는업황에따라상하 5% 밴드내에서공급과잉률이결정될전망이다. 16
이을수 (2)22-776 장정훈 (2)22-7752 이차전지초과공급률 (%) 35 33 3 25 2 15 19 12 13 15 1 5 25 26 27 28 29E 21E 5 참고 : 색칠된부분은업황에따른초과공급밴드자료 : 삼성 SDI 마진압박이상대적으로덜할 원통형전지시장 하지만그렇다하더라도이차전지업체의마진은수요위축에의해 28년에비해둔화될수밖에없을것이다. 특히휴대폰에들어가는각형이차전지의경우는전방산업의위축과각형업체들 간공급과잉으로인해마진압박이심할것으로예상된다. 다만, 노트북에들어가는원형이차전지의경우는넷북의성장으로인한견조한수요가예상되는데다각형에비해 major업체들이시장을나눠갖고있는상황으로마진압박은상대적으로덜할것으로예상된다. 17
산업분석 IV. 중대형전지시장전망 1. 요약및총괄 본격적인하이브리드자동차시장의성장은환경규제에대한대응논리에의해견일될전망환경산업의정부차원육성과시장의주도권확보를위한국가적지원이성장을강화시킬전망 215년하이브리드자동차의비중은 12.6% 까지상승할전망 28년하이브리드자동차시장은미국을중심으로시장이형성되어왔다. 미국하이브리드자동차시장규모는일본의 3.4배이며, 유럽내가장큰시장이형성되어있는영국의 15.6배에달한다. 그러나하이브리드자동차의완성차시장내판매비중은가장큰시장이형성되어있다는미국에서도 28년기준불과 2.4% 에불과하며, 전세계기준으로는.7% 로매우미미한수준을기록하고있다. 이는전적으로경제적논리에따라시장이형성되었기때문이다. 그러나향후하이브리드자동차시장의성장은환경규제에대한대응논리에의해견인될전망이다. 현재전세계각국가들은교토의정서 / 포스트교토의정서에근거환경규제를강화하고있으며, 환경규제에미온적이었던미국도오바마정부출범이후환경문제에적극적으로대응하기시작했다. 이에따라 215년까지미국 ( 교통안전국이제안한 CAFE 표준 ) 및유럽, 일본의경우 CO 2 배출규제목표가설정되어있는상태인데, 이목표치는하이브리드자동차의비중확대없이기존내연기관의연비및 CO 2 배출량개선을통해서는달성하기어려운수준인것으로판단된다. 더욱이환경규제의강화가예상되는가운데연관산업의발달이예상되며, 새롭게형성되는시장에서자국시장을지키고시장의주도권을잡기위한국가적차원의하이브리드자동차산업의지원이본격적으로강화될전망이기때문에시장확대의가시성이더욱상승하고있다. 이러한전망을근거로할때 28년기준전세계자동차시장의.7% 에불과한하이브리드자동차의비중은환경규제목표가설정되어있는 215년 12.6% 로확대될전망이며, 차량대수기준으로는 9.6백만대의시장이형성될전망이다. 이는지역별로환경규제목표달성을위해 215 년까지연평균성장률이미국의경우 39.2%, 유럽은 65.6%, 일본은 41.2% 성장할것이라는전망을근거로한다. 환경규제기준요구하이브리드자동차시장규모전망 (g/km, 천대 ) 미국 유럽 일본 28년 CO 2 배출 197 151 156 215년 CO 2 배출규제목표 156 12 133 28년 HEV 시장규모 314 87 94 215년요구되는 HEV 대수 3,177 2,973 1,52 28년이후연평균시장성장 (%) 39.2 65.6 41.2 자료 : 삼성증권 미국과유럽은환경규제목표달성을위해, 일본은경제성선확보에따른시장공략으로하이브리드시장을확대할전망 이러한시장을지역별로보면미국의경우향후환경규제가강화가본격화될것으로예상됨에따라 215년까지연평균 39.2% 의성장은충분히가능한수치로평가될수있다. 환경규제가미미하였고, 경제적논리로만설명되었던 (21년이후 ) 28년까지미국의하이브리드자동차시장의연평균성장률은 47.9% 였다. 유럽시장은이미상당한수준의연비와 CO 2 개선이기존내연기관을중심으로진행되었지만, 215년 CO 2 배출규제목표가워낙높아향후연비및 CO 2 배출규제목표달성을위해서는하이브리드자동차의비중확대가필수적이다. 특히규제미달시부과되는벌금이 212년이후시행되는데 4g/km을초과할경우벌금이무려 14유로 (35 유로 /g) 에달하며, 219년이후에는 95유로 /g로더욱강화되게된다. 18
이을수 (2)22-776 장정훈 (2)22-7752 이러한정책의시행은완성차업체에있어서는하이브리드자동차비중을확대해야는중요한이유가될것이다. 한편일본의경우상대적으로환경에대한부담은크지않지만경제성개선이하이브리드시장확대의가장큰이유가될것이다. 현재일본완성차업체의하이브리드자동차의연비및 CO 2 배출량은여타지역의완성차업체의연비및 CO 2 배출량대비상당한우위를점하고있다. 가장대표적인모델이 Toyota 의 Prius이다. Toyota 의 Prius( 배기량 1.5L) 연비는 19.9km/l 로현재생산되는하이브리드자동차중에서가장연비가높으며, 최근출시된 Prius 3 세대의경우배기량을 1.8L로증가시키면서연비를 21.3km/l 로오히려개선시켰다. 이러한연비및 CO 2 배출량감축의노력은당연히수출시장 ( 특히미국시장 ) 을겨냥한것이지만, 실제로일본국내시장에있어서는경제적논리가가능하도록하는이유가될것이다. 특히고속주행보다는운행과정지를반복하는경향을갖는도로사정을감안할때경제적논리에따른설득력은더욱상승할전망이다. 기타지역의 212년까지비중은여전히미미할전망이나, 환경규제가강화되기시작하는 213년부터시장확대예상 이외기타지역의하이브리드시장은거의형성되지않은상태이며, 향후 212년까지성장속도도매우느리게진행될전망이다. 이머징마켓의경우환경규제가현재까지거의없으며, 향후에도앞서언급한 3대시장에비해매우미미할것으로예상되기때문이다. 교토의정서는주로선진국에대해 212년까지온실가스의무감축목표가설정되었기때문이다. 그러나온실가스감축의무가 213년부터는개발도상국에까지확장될가능성이높다. 이에따라 213년이후는온 실가스배출량세계 2위 (24년기준 ) 인중국을비롯하여 OECD 회원국이며배출량세계 9위인한국의경우도온실가스감축의무대상국가가될것이다. 이에대해중국정부는자동차산업을소형차와친환경자동차중심으로재편하기로하고소형친환경자동차를구입하는경우에는인센티브를지급한다는방침이다. 그리고소형차의경우가솔린이아닌환경친화형연료나배터리를사용하도록할예정이다. 물론선진국수준의환경규제는 215년이전에기대할수없을전망이다. 그러나이머징마켓에대한환경규제가강화되고, 이에대한동시장의대응이시작된다는측면에서기타시장의환경규제시작은하이브리드시장의성장을가속화시키는 +α의역할을하게될것이다. 하이브리드자동차시장전망 ( 지역별 ) 과완성차시장대비비중 ( 천대 ) (%) 12, 14. 1, 12. 1. 8, 8. 6, 6. 4, 4. 2, 2.. 28 29 21 211 212 213 214 215 자료 : 삼성증권추정 미국 ( 좌측 ) 유럽 ( 좌측 ) 일본 ( 좌측 ) 기타 ( 좌측 ) 하이브리드자동차판매비중 ( 우측 ) 19
산업분석 일본완성차업체의시장지배력약화될전망근거 - 지역별특성화지역별특성화에따른일본의영향력축소는국내전지업체에는기회 하이브리드자동차시장의빠른성장과함께우리가지켜볼관심사항은향후에도현재와같이일본완성차업체의압도적시장지배가지속될것인가이다. 현재전세계하이브리드자동차시장의대부분을설명하고있는미국시장내에서일본완성차업체가차지하고있는비중은 28 년연간기준무려 86.6% 이며, Toyota 의비중은 75.3% 에달한다. 분명현재하이브리드시장의대부분을차지하고있는휘발유하이브리드자동차시장에서일본완성차업체의경쟁력은단연돋보이는것이현실이다. 향후전망에있어서도일본완성차업체의시장지배력은상당히높은수준이될것이다. 그러나지금과같은 8% 이상의시장지배력을가질것인가에대해서는다소회의적이다. 우리는일본의시장지배력은전세계시장을기준으로할때 6% 수준으로후퇴할것이라고전망한다. 우리가이와같은전망을하는근거는향후시장이지역별로특성화될것이라고예상하기때문이다. 현재가장큰완성차시장이며, 가장큰하이브리드자동차시장을형성하고있는미국의경우일본완성차에대한열세를극복하기위해플러그인하이브리드에집중할가능성이높으며, 미국정부차원에서도체계적으로플러그인하이브리드육성을위한지원을강화할전망이다. 더욱이 21년말에출시될것으로예정된 GM의 Chevrolet Volt는현재까지알려진연비및정부세제지원계획등을감안할경우 Toyota 의 Prius 보다는다소열위지만, Honda의 Civic 보다는우위에있는것으로판단되어충분한경제성을갖춘것으로판단되며본격적인플러그인하이브리드시장의고속성장을견인할전망이다. 한편유럽의경우기존의휘발유하이브리드보다는디젤하이브리드를집중육성하는특성화전략을가져갈것으로예상된다. 이미아는바와같이유럽시장은 클린디젤 을중심으로환경규제목표달성을추진하여왔고, 이로인해디젤엔진의경우여타지역의완성차업체에비해경쟁력을가지고있는것으로평가되기떄문이다. 따라서향후환경규제목표를달성하기위해하이브리드자동차시장으로진입한다면일본업체들이시장을지배하고있는휘발유하이브리드보다는경쟁력있는디젤하이브리드가될것이다. 이러한과정에서우리가예상할수있는또하나의시나리오는한국전지업체들의중장기적약진이시작될것이라는점이다. 현재까지일본완성차업체가견인해온휘발유하이브리드자동차를위한전지공급은일본완성차업체와전지업체간의전략적제휴를통해설립된합작법인을통해이루어져왔다. 가장대표적인것이 Toyota( 지분율 6%) 와 Panasonic( 지분율 4%) 의합작법인인 Panasonic EV Energy 이다. Panasonic EV Energy 는현재전세계하이브리드시장을지배하고있는 Toyota 의 Prius에탑재된중대형전지를독점적으로생산하고있다. Honda의 Civic 은 Honda( 지분율 49%) 와 GS Yuasa( 지분율 51%) 의합작법인으로부터 2차전지를조달받고있다. 이러한배타적인제휴를기본으로하는합작법인형태의전지공급은현재까지일본전지업체에큰기회가되겠지만, 향후여타지역완성차업체와의배타적제휴를근본적으로어렵게할수있다. 이와관련해우리나라의 LG화학은이미 GM과 Chevrolet Volt에탑재될리튬이온전지의 6년간독점공급계약을체결하였고, 미국시장내에서플러그인하이브리드자동차관련해형성되는전지시장을견인할것으로예상된다. 유럽시장에서는 BMW와의협상에있어서도일본업체보다유리한위치를점하고있는것으로알려지고있다. 물론국내의현대 / 기아차그룹과의협력도강화되고있다. 삼성 SDI 역시독일 Bosch와합작법인을설립하였고, 이를기반으로본격적인유럽시장공략을위한과정에있다. 결국미국시장과유럽시장이특성화되는과정에서자국내완성차업체와배타적제휴관계를기반으로합작법인을형성한일본업체들의동시장진입은지금까지와는달리제한될수있으며, 그과정에서국내전지업체의기반확대는충분히기대할수있는시나리오라고판단된다. 2
이을수 (2)22-776 장정훈 (2)22-7752 하이브리드용전지시장전망 ( 물량기준 ) ( 천개 ) (%) 12, 7. 1, 6. 5. 8, 4. 6, 3. 4, 2. 2, 1.. 28 29 21 211 212 213 214 215 자료 : 삼성증권추정 미국 ( 좌측 ) 유럽 ( 좌측 ) 일본 ( 좌측 ) 기타 ( 좌측 ) 플러그인배터리비중 ( 우측 ) 하이브리드용전지시장전망 ( 금액기준 ) ( 십억원 ) (%) 14, 25. 12, 1, 2. 8, 15. 6, 1. 4, 2, 5.. 28 29 21 211 212 213 214 215 자료 : 삼성증권추정 미국 ( 좌측 ) 유럽 ( 좌측 ) 일본 ( 좌측 ) 기타 ( 좌측 ) 플러그인배터리비중 ( 우측 ) 21
산업분석 참고 : 중대형배터리시장의경제성검토 온실가스배출량의 2% 를차지하는운송부문과운송부문의 88% 에해당하는자동차 지구온난화문제가대두되면서 1997년교토의정서가채택된이후국가별로구체적인온실가스배출량규제에나서게되었고특히주요온실가스배출원인인 CO 2 를줄이기위한각종규제와제도가시행되고있다. 특히운송부문의규제가구체화되어있는상태이다. 이는일본의경우를예를들어보면전체온실가스배출량의 2% 를운송부문이차지하고있고이중 88% 가자동차부문에서나오고있기때문이다. 글로벌온실가스배출종류및운송수단별온실가스배출비중 CH₄: 14.3% 기타 CO 2 : 2.8% 삼림벌채, 부패로인한 CO 2 : 17.3% N 2 O: 7.9% 프레온가스 : 1.1% 화석연료로인한 CO 2 : 56.6% 전체배출량 : 49. GtCO 2 -eq 선박 : 5.3% 철도 : 2.9% 버스와택시 : 3.5% 트럭 : 35.3% 항공 : 4.2% 개인용차량 : 31.% 기업용차량 : 17.8% 자료 : Intergovernmental Panel on Climate Change, Sanyo Electric 온난화주범인자동차부문탄소배출량감소의대안이되는하이브리드자동차 일본을비롯한각국에서는이러한지구온난화의주범역할을하고있는운송부문의탄소배출량을줄이기위해친환경자동차개발에나서고있다. 이는화석연료의사용을지속적으로줄여유해물질을최소화하겠다는것이다. 이러한친환경자동차개발아이템중의대표가하이브리드자동차이다. 하이브리드자동차와일반가솔린자동차의 CO 2 배출비교 차량구분 차종 엔진 연비 (L/1km) CO 2 배출량 ( 톤 / 년 ) 가격 ( 달러 ) 도시 고속도로 Hybrid Prius 1.5L 4.9 5.2 3.6 23,215 Gasoline Yaris 1.5L 8.1 6.7 5.4 14,318 Gasoline Corolla 1.8L 9. 6.7 5.8 17,57 Diesel Volkswagen Jetta 2.L 8.1 5.9 5.8 23,54 Hybrid Camry Hybrid 2.4L 7.1 6.9 4.9 26,15 Gasoline Camry 2.4L 11.2 7.6 6.7 22,559 Diesel Benz E32 3.L 1.2 7.4 7.4 51,9 EV RAV4 EV n/a 1.9 2.4 3.5 판매중지 참고 : 가격은모델의평균가격기준 자료 : 미국환경보호국, Carprice.com 22
이을수 (2)22-776 장정훈 (2)22-7752 수요측면에서의경제성 하이브리드자동차의경제성은유가와제조비용, 그리고규제등에좌우하이브리드자동차업체간가격인하경쟁으로빨라지는손익분기점 하지만하이브리드차량의가격은일반가솔린차량에비해 (4,~1, 달러또는 17%~6%) 비싼상황이다. 하이브리드차량이널리보급되기위해선시장성이있어야하는데이는 28년상반기처럼고유가로인해가솔린차량의유지비용이높아지거나하이브리드차량에장착되는배터리및하이브리드시스템비용이낮아져야가능하다. 여기에최근각국에서규제하고있는 CO 2 배출과관련한강력한규제비용도또하나의 HEV의수요에영향을미치게되는요인이될것이다. 자동차업계간하이브리드자동차시장선점을위한가격경쟁의심화요인역시하이브리드프리미엄을떨어뜨려하이브리드차량보급을가속화할가능성이높다. Toyota 의 Prius에맞서 Honda가 Insight( 배기량 1.3L) 를최저가격 189만엔에내놓으면서인기를끌자 Toyota 는올해 5월중배기량 1.8L의신형 Prius를내놓으면서최저가격을 25만엔으로책정하는가하면, 211년에는 1만엔대하이브리드자동차를내놓겠다고최근일본의니혼게이자이신문에보도됐다. 1.8L급이 25만엔대라면동급 Corolla 의평균가격 165만엔에비해프리미엄이 25% 수준으로급격히줄어들게되며하이브리드를산후약 6.4년이면경제적인측면에서의손익분기점수준에도달하게된다. 하이브리드차량과가솔린차량의손익분기점 ( 달러 ) 4, 35, 3, 25, 2, 15, 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 참고 : 괄호안은유가수준가정자료 : 삼성증권 Prius 3G (2.4 달러 / 갤런 ) Corolla (2.4 달러 / 갤런 ) Prius 3G (4. 달러 / 갤런 ) Corolla (4. 달러 / 갤런 ) 갤런당 4 달러유가와 Toyota 신차가격감안 경제성은 3.8 년까지단축 더군다나동일한사양을가진일반가솔린차량과하이브리드차량의비용구조를비교해보면 2.4달러 / 갤런으로가정한현재유가상황하에서는경제적손익분기점이 28년기준 6.3년이지만유가가갤런당 4.달러로상승하는경우에는이시점이 3.8년수준으로단축되게된다. 여기에만일각국에서강제하고있는규제비용을감안한다면이시점을더빨라질수있을것으로판단하고있다 ( 현재그래프는 2.4달러 / 갤런과 4.달러 / 갤런휘발유값을반영 ). 23
산업분석 공급측면에서의경제성 하이브리드자동차 판매로인한공급업체의이득 수요측면에서경제적인논리로만따지는경우궁금증은운전자들은가솔린기반의차량에익숙해져있는데굳이복잡한시스템을가진하이브리드자동차를만들려고할까하는점이다. 공급자의경제적이유를따져보면하이브리드차와같이마일리지가좋은차량을만들어야하는이유가생긴다. 예를들어완성차업체들이미국내차량을등록하려면, Corporate Average Fuel Economy(CAFE) Standards 를충족해야하는데현재 standard 는신차의경우평균마일리지 11.7km/l 를맞춰야한다. Toyota 의경우를예로들어보면, 마일리지가 19.9km/l 인하이브리드자동차 Prius 한대를팔면연비가 8.3km/l 로낮지만마진이좋은 Lexus와같은고급차량을 2.42대나팔수있게되는것이다. 완성차업계의경제논리 (21 년기준 ) (km/l) 연비 차량당벌금 ( 달러 ) 도시 고속도로 평균 Prius 2.4 19.1 19.9 (1,53.3) Camry Hybrid 14. 14.5 14.2 (327.3) Lexus LS 46 6.8 1.2 8.3 434.5 Prius 한대로구하는 Lexus 대수 ( 대 ) 2.42 참고 : CAFE 기준은 21년기준 11.7km/l를맞춰야함 자료 : 미국환경보호국, 삼성증권추정 24
이을수 (2)22-776 장정훈 (2)22-7752 2. 지역별환경규제와시장전망 1. 미국 1-1) 미국의환경정책 : 오바마정부의친환경정책과환경규제 1986년이후연비개선노력크게후퇴미국의연비와 CO 2 규제에대한미온적태도는부시정부까지지속됨오바마정부출범하며환경문제부각. 수송부문의배기가스규제강화 197년대석유파동이후연료의효율성과대체연료에대한전세계의관심이크게상승하는과정에서미국역시 1975년 CAFE(Corpoorate Average Fuel Economy) 표준을설정하며연비개선을위한노력을기울였다. 그결과 1년만에승용차의연비가 5.7km/l 에서 11.7km/l 까지획기적으로개선되었으며, 경트력의경우에도 4.9km/l에서 8.3km/l로연비를개선되는등연료의효율성이크게확대되었다. 그러나 1986년 Reagon 행정부이후원유및석유제품가격이정상화하면서각종규제완화추진 ( 연비 11.7km/l 에서 11.1km/l 로완화 ), 재생에너지관련예산삭감등으로그간의혁신적노력이크게후퇴하게된다. 이후미국은기후변화에미온적이라는비판을받게된다. 미국은자율적노력을강조하며, 강제적 CO 2 감축을목표로하는교토체제에가입하지않고있을뿐아니라, 배출권거래제도에도소극적이었기때문이다. 미국은 28년 4월비로서 225년을정점으로온실가스배출량을줄여나갈것이라고 Bush 대통령이밝히며, 처음으로온실가스배출량규제와관련해특정시한을제시하였다. 그러나구체적배출량감축방안에대한언급은없었다. 이후 28년 6월미국상원에서상정되었던 28 기후안보법안 ( 온실가스배출량을 25년기준 22년까지 19%, 25년까지 71% 감축 ) 도찬성 48, 반대 36으로부결되어사실상폐기되었다. 그러나미국의환경규제에대한미온적태도는오바마정부가출범하며, 전환의계기를맞게된다. 오바마대통령은 29년 1월자동차배기가스배출규제강화등새로운환경정책을포괄하는행정명령에서명하였다. 이와관련미국신행정부는배기가스중지구온난화가스를 3% 줄이는것을목표로하는캘리포니아주등각주정부의독자적인규제를용인하는한편연방정부의연비규제도강화할계획인것으로알려졌다. 특히미국의신행정부는부시행정부의환경정책을전면으로전환하여유럽과일본수준의배기가스규제정책을실시할전망이다. 이와같은미국신행정부의배기가스규제강화를통한온난화가스 (CO 2 등 ) 감축은매우적절한접근방법으로평가될수있다. 이는전체 CO 2 배출의 31.6% 가수송부문의배기가스를통해배출되기때문이다. 27 기준부문별 CO 2 배출량 CO 2 의부문별배출관련상세도 수송 : 31.6% 주거 : 2.9% 27 전체 CO₂ 6,21.8 백만 MT 상업 : 18.2% 산업 : 29.2% 자료 : EIA 자료 : EIA 25
산업분석 미국교통안전국의 CAFE 표준이 28년 4월제정. 215년승용차 CO 2 배출량 249g/ 마일목표로함 이와관련해미국교통안전국 (NHTSA: National Highway Traffic Safety Administration) 에의해 28년 4월제출된보고서내 CAFE(Corporate Average Fuel Economy) 및 CO 2 배출관련목표표준치를주목할필요가있다. 미교통안전국은 28년 4월 22일보고서에서 211 년형승용차는평균 13.3km/l (CO 2 배출량기준 177.1g/km), 215년형의경우 15.2km/l (CO 2 배출량기준 154.7g/km) 을표준연비로제시하였다. 이는 27년평균연비 11.7km/l를기준으로할때연간 3.3%, 215년까지총 29.8% 의연비개선을달성해야도달할수있는목표치로기존엔진의자체적연비개선으로는도달하기어려운목표치로인식된다. 승용차의목표연비및 CO₂ 배출량 경트럭의목표연비및 CO₂ 배출량 (g/km) 18 175 17 165 16 155 15 145 14 211 212 213 214 215 (km/l) 15.5 15. 14.5 14. 13.5 13. 12.5 12. (g/km) 225 22 215 21 25 2 195 19 185 18 175 211 212 213 214 215 (km/l) 12.5 12. 11.5 11. 1.5 1. 9.5 CO₂ 배출량 ( 좌측 ) 연비 ( 우측 ) CO₂ 배출량 ( 좌측 ) 연비 ( 우측 ) 자료 : NHTSA 자료 : NHTSA 연비와 CO 2 배출량의반비례관계 (g/km) 3 25 2 15 1 5 (km/l) 25. 2. 15. 1. 5.. CO₂ 배출량 ( 좌측 ) 연비 ( 우측 ) 자료 : NHTSA 26
이을수 (2)22-776 장정훈 (2)22-7752 현재보다강화된연방기준의규제예상교통안전국의 CAFE가향후연방기준의중요한기준이될전망 한편오바마대통령은이와관련해 211년연비기준설정과함께 212~215년도에적용할연비기준에대한재검토를지시한바있는데, 연방정부의연비기준이보다엄격해져, 캘리포니아주의규제가전국표준이될것이라는전망도부상하고있다. 캘리포니아주규제기준이전국표준이될경우평균연비는 216년 14.5km/l, 22년 17.9km/l으로높아질전망이다 ( 연방정부의 22년목표는 14.9km/l). 이러한상황과관련미국완성차업계는연방정부의연비기준강화가각주정부의독자적인배기가스규제시행보다환경개선에효과적인방안이라는주장을제기하고있다. 이는각기다른주정부의기준을맞추는것이비효율적이기때문이다. 결론적으로우리는미국시장내에서좀더강력한연비규제가연방정부단위로제정되어모든주가이를따르게될것이라고전망하고있다. 강력한연비규제의경우캘리포니아등독자적인주정부단위의규제권한을요구하고있는 ( 또는추진하고있는 ) 18개주의기준을포괄할수있는기준이필요하기때문이며, 주정부단위의연비기준보다는연방정부기준의통일된연비가더욱효과적이라는완성차업계의주장역시타당성을인정받을수있기때문이다. 특히 New Apollo 프로젝트로명명된 Clean Energy 프로젝트의출발점은환경과에너지분야의미래기술을확보하면서미국제조업의경쟁력을획기적으로향상시키는것으로가장좋은구심점이자동차산업이라는점을감안할때동프로젝트의중심은자동차산업이될것이며, 이과정에서미국완성차업계의현실적요구가배제되기어려울것으로전망되기때문이다. 결국이러한점등을감안할때 28년 4월미교통안전국의보고서에서제기된 CAFE의목표표준치는우리가미국자동차산업의연비개선일정에있어서참고할만한중요한근거가될것이다. 27
산업분석 1-2) 하이브리드 / 플러그인하이브리드자동차및배터리시장전망 미국자동차시장내하이브리드자동차의비중은 2.4%(28년기준, 21년이후 CAGR 47.9%) 미국시장에서의하이브리드자동차 (HEV: Hybrid Electric Vehicle) 시장이형성되기시작한것은 1999년이며, 이후로도 23년까지연간자동차판매비중이.5% 를하회 (23년판매비중.37%) 하였다. 그러나 24년이후하이브리드자동차의판매비중이빠르게증가하여, 28년기준미국자동차시장내판매비중은 2.4% 까지확대되었다. 물론아직 2.4% 비중이라는것은 미미한수준으로평가되고있으나, 21년하이브리드자동차의비중이.1% 에머물렀던것을감안하면 28년 314천대규모의하이브리드자동차시장은 21년대비 15.5배규모의시장으로성장한것이고 21년이래로연간 47.9% 의높은연평균성장률을바탕으로한것이다. 특징 1: 경제논리 한편 28 년까지의미국하이브리드자동차시장의성장과정에있어서 2 가지특징적인부분이 발견된다. 첫번째가 28년까지미국하이브리드시장의성장은환경보다는경제적논리에의한것이라는점이다. 미국의하이브리드시장은 25년 1% 이상의성장률을기록하며시장점유율을.92%pt 확대하는데바로이시점이본격적인고유가시대로진입한시점이다. 재차성장에가속도가붙었던 27년하반기유가는 1달러 / 배럴을상향돌파하였다. 분명시장에서는경제적관점에서하이브리드자동차의높은연비에주목하기시작하였던것으로추정된다. 미국하이브리드자동차판매대수및비중 미국하이브리드자동차시장의성장과유가 ( 천대 ) (%) 2, 3. 15, 1, 5, 21 22 23 24 25 26 27 28 하이브리드자동차판매량 ( 좌측 ) 일반자동차판매량 ( 좌측 ) 하이브리드자동차판매비중 ( 우측 ) 2.5 2. 1.5 1..5. ( 천대 ) ( 달러 / 배럴 ) 4 35 3 25 2 15 1 5 21 22 23 24 25 26 27 28 하이브리드자동차판매량 ( 좌측 ) WTI 유가 ( 우측 ) 16 14 12 1 8 6 4 2 자료 : HybridCars, 삼성증권 자료 : HybridCars, Petronet, 삼성증권 특징 2: 절대적인일본완성차의시장점유율 두번째가하이브리드자동차시장의성장과정에서일본 Toyota 가절대적인시장점유율을유지하고있다는점이다. 현재일본자동차는미국하이브리드자동차시장에서 29년 1~2월누계 기준 86.6% 의압도적인시장점유율을기록하고있다. 특히 Toyota 의경우 75.3% 의경이적인시장점유을기록하고있다. 그러나이는최근의상황이아니라시장이형성된이후성장하면서지속되어온상황이다. Toyota 의시장점유율은 26년 75.9%, 27년 78.8%, 28년 77.% 를기록했었다. Honda는 1% 이상의시장점유율을꾸준히유지하다 29년현재 7% 대로후퇴한대신, 27년 Altima라는브랜드로시장에진입한 Nissan은 3.5% 까지시장점유율을확대한상태이다. 한편 27년 Nissan과함께뒤늦은출발을보인 GM은짧은기간 6개의브랜드를선보이며 6.4% 까지시장점유율을확대한상태이다. 더욱이최근 Chevrolet Volt 출시를앞두고더욱공격적인시장공략을계획하고있는것으로추정된다. 28
이을수 (2)22-776 장정훈 (2)22-7752 주요완성차업체별미국시장내 HEV 판매량 주요완성차업체의미국 HEV 시장점유율 (29*) ( 천대 ) 4 35 3 25 2 15 1 5 1999 21 23 25 27 Ford: 6.9% Honda: 7.7% Nissan: 3.5% GM: 6.4% 전체판매량 Civic Highlander Prius Escape Camry Toyota: 75.3% 자료 : HybridCars 참고 : * 29 년 1~2 월누계기준자료 : HybridCars, 삼성증권 28년이후경제논리에서환경논리로의전환 과거하이브리드자동차시장의성장이경제논리에힘입었지만, 유가가급락한 28년하반기이후에도하이브리드자동차에대한시장의관심과기대감은오히려더욱구체화되고있다. 이는 전세계적인주요관심이환경관련문제에집중하고있기때문이다. 일본과유럽은 212년이후의포스트교토의정서에몰두하고있으며, 미국의신정부도여타국가의환경규제강화및환경관련산업의육성에서자국이낙오되지않기위해각종규제강화및환경관련산업에대한구체적인지원책을연이어발표하고있다. 우리는이러한과정에서연방정부기준의강화된연비및 CO 2 배출규제가조만간확정될것으로예상하고있으며, 이과정에서 28년 4월미교통안전국에서제시한 CAFE가주요한기준이될것으로기대하고있다. 물론미국자동차업계는경량화와엔진 / 여타부품의성능향상이외바이오연료사용을통한 CO 2 감축노력을할것이다. 그러나이러한노력만으로는환경규제의목표에도달하기는어렵다는것이우리의판단이다. 환경규제를충족하기위한요구하이브리드자동차의판매대수크게확대될전망 (215년 3.2백만대 ) 미교통안전국의기준에따르면 27년승용차의 CO 2 배출량은 2.7g/km인데, 215년 154.7g/km까지 CO 2 배출량을감축해야한다. 현재승용차의연비개선 ( 또는 CO 2 배출량 ) 은평균적으로 1~2% 수준에서개선가능하다는것이업계의중론이다. 따라서 CO 2 배출량을 17% 까지연비개선및바이오연료사용으로감축한다고가정할경우 215년도달할수있는 CO 2 배출 량은 166.5g/km 수준이다. 따라서기존차량대비연비가뛰어난하이브리드자동차의비중확대는필연적으로요구된다. 이때기존차량대비 7% 수준의 CO 2 배출량을기록하고있는하이브리드자동차가배터리기술의발전등을통해 CO 2 배출량을연비가개선된기존차량의 62% 수준까지개선시킨다고가정하더라도 215년하이브리드자동차의비중이전체미국완성차시장의 19.% 에도달해야 215년 CO 2 규제치인 154.7g/km를달성할수있다. 이는 215년미국시장내하이브리드자동차의요구판매대수가 317.7만대에달하는것을의미한다. 환경기준을맞추기위해요구되는하이브리드판매대수 (28/215 년 ) ( 천대 ) 연간판매 CO 2 배출량 ( 추정, g/km) CO 2 배출량 ( 목표, g/km) HEV 의 CO 2 배출 * HEV 판매요구비중 (%) HEV 요구판매대수 28 13,93.6 196 194.7 7.% 2.4 314 215 16,748.8 167 154.7 62.% 19. 3,177 참고 : * HEV의 CO 2 배출이란하이브리드자동차의기존차량대비 CO 2 배출량을 % 로표시한것임 자료 : 한국자동차공업협회, NHTSA, 삼성증권추정 29
산업분석 미국연간하이브리드자동차판매및자동차시장내비중 ( 천대 ) (%) 18, 2. 16, 18. 14, 16. 12, 14. 12. 1, 1. 8, 8. 6, 6. 4, 4. 2, 2.. 21 23 25 27 29E 211E 213E 215E 일반자동차판매량 ( 좌측 ) 하이브리드자동차판매량 ( 좌측 ) 하이브리드자동차판매비중 ( 우측 ) 자료 : 한국자동차공업협회, HybridCars, 삼성증권추정 플러그인하이브리드집중육성으로일본의미국시장내하이브리드시장지배력감소전망연비기준 Chevrolet Volt가 Prius를크게압도 미국하이브리드자동차시장의성장과정에서눈여겨봐야할부분은과거와같은일본업체들의독주가지속될수없을것이라는점이다. 현재미국은일반하이브리드자동차보다플러그인하이브리드자동차육성에관심과지원을집중할것으로예상된다. 이와같이플러그인하이브리드에좀더집중하는이유는이미일반하이브리드자동차시장은일본완성차업계에의해장악되었고, 동시장에서의경쟁을통해우위를점하기는어렵다고판단되는반면플러그인하이브리드자동차의경우 1회충전으로 64km(4 마일 ) 를운행할수있어일본 Toyota 의 11~16km 운행가능거리를크게능가하는등기술적우위를보이고있기때문이다. 일반하이브리드자동차의경우연비에있어서일본완성차의경쟁력은단연뛰어나다. 그러나플러그인하이브리드자동차와비교시연비및 CO 2 배출량에있어서큰격차를보인다. 이는원론적인측면에서보더라도일반하이브리드자동차의경우배터리가보조동력이지만, 플러그인하이브리드는배터리가주동력원이기때문에당연한결과라고할수있다. 따라서일반하이브리드의경우 25~4% 의연비절감이가능하지만, 플러그인하이브리드자동차는 4~65% 의연비향상이가능하다. 더욱이 HybridCars 에따르면미국운전자의 2/3 이상은일일 64km 이상자동차를운행하지않는다. 따라서 4km까지전기로만운행되는 GM의 Chevrolet Volt의경우 CO 2 배출량감축에있어서도일반하이브리드자동차에비해월등하다. 연비에있어서도 64km 까지는연비비교자체가불가능하며, 일일 8km(5 마일 ) 을운행하는운전자의경우 16.3km/l, 96km(6마일 ) 을운행하는운전자의경우 63.8km/l 의연비를즐길수있다는점은도심에서 2.4km/l 의연비를제공하는 Toyota Prius와큰격차를보인다. 일반하이브리드자동차의연비비교 회사 모델 도심 (km/l) 고속도로 (km/l) 배기량 (L) Toyota Prius 2.4 19.1 1.5 Toyota Camry Hybrid 14. 14.5 2.4 Honda Civic 17. 19.1 1.3 Nissan Altima 14.9 14. 2.5 Ford Escape Hybrid FWD 14.5 13.2 2.5 GM, Chevrolet Malibu Hybrid 11.1 14.5 2.4 자료 : 미국환경보호국 3
이을수 (2)22-776 장정훈 (2)22-7752 GM 의 Chevrolet Volt vs. Toyota Prius GM Chevrolet Volt Toyota Prius 모양 연비 (km/l) 연간연료소비량 (L)* 64km까지순수 전기힘으로작동되며, 그이후 21.3km/l 시내 2.4, 고속도로 19.1 ( 평균 19.9) 제원 ( 인치 )** 출력 ( 마력 ) 전지용량 (kwh) 최근생산연도 가격 ( 달러 ) 3 177x7.8x56.3 15 16 21 년말경 24,5~32,5 1,234 175.2x67.9x58.7 11 24 년 22, 참고 : * 연간 15, 마일운행가정 ; ** 길이 너비 높이 자료 : HybridCars, 미국환경보호국, 삼성증권 참고 : 출시예정인플러그인하이브리드자동차 회사 모양 모델명 EV range (km) 차종 MSRP ( 달러 ) Fisker Karma 8 쿠페 8, 29 Automotive 최고속도 21km/h 의 plug-in hybrid 인 Karma 는 6 초이내에 97km/h 에도달할수있음. 초기주문은 29 년 4 분기부터시작되며연간 15, 대생산예정 Venture VentureOne 32 쿠페 18, 29 Vehicles 최고속도약 161km/h의 2인승, 3륜차인 Ventureone 는 3가지버전의모델이있으며초기가격은모델에따라 18,달러에서 23,달러임. PHEV차량으로서는시장에첫출시되는차량이며, NGEN Partners 로부터 6백만달러의투자를받음 GM, Volt 64 세단 39, 21 Chevrolet 세계최초직렬 hybrid 인 Volt는충전시첫 64km을배터리동력으로만주행하는것이가능함. 64km을달리기위한충전시간은 11볼트에서 8시간, 22볼트에서 3시간이며, 충전비용은 1불이내가될것임. 21년 11월판매개시하며, 초기가격은 32, 달러에서 4, 달러가될전망임. 첫해에 1, 대생산하여 1년후에는연간 6, 대생산목표 GM, Saturn Vue Plug-in 16 SUV n/a 21 29년에서 21년경에출시될 Vue Plug-in 은배터리동력만으로 16km 이상주행하는것이가능하며동급 hybrid 차량보다 2배이상의연비를갖춤. 도심용과고속도로용의두가지주행모드를지원하며배터리충전은 11볼트콘센트로가능함 GM, Cadillac Converj 64 세단 n/a 컨셉카 Volt 의고가모델로고가시장을공략할컨셉카. 생산여부미정 출시연도 자료 : 미국환경보호국 플러그인하이브리드자동차 중심의정부지원 ( 세금혜택 ) 더욱이오바마정부는 215년까지 1만대의플러그인자동차보급을목표로하고있다. 이와관련되어일반하이브리드자동차에대해제공되는세금혜택보다휠씬큰혜택을제공할예정이다. 오바마정부의출범이후발효된신경기부양법상플러그인하이브리드의경우구매자에게 최대 7,5달러의세금혜택 ( 직접지원방식은아님 ) 을제공하며, 초기판매 25,대의차량에대해서만주어지는기존의지원범위가각생산자당 2,대를판매한때부터 phase-out 이시작되도록확대하기로하였다 (* phase-out 기간이시작된이후 1개분기동안에는동일한혜택이주어지며, 이후 2개분기동안에는 5%, 추가 2개분기중에는 25% 의혜택이주어지며, 이후세제혜택이소멸됨.). 반면일반하이브리드구매에대한세제혜택은생산자별 6,대를대상으로한기존의세제혜택에서추가되는것이없다. 따라서 Toyota 와 Honda의하이브리드차량구매시기대할수있는세제혜택은없으며, Ford의하이브리드에대하여서는 29년봄중에혜택이소멸할전망이다. 현재로는 Nissan 의 Altima 와 GM의다양한모델을구입할때만이당분간세제혜택을기대할수있을것이다. 31
산업분석 세제혜택 HEV PHEV 기존혜택 경기부양법상혜택 (29/2/16 발효 ) 연비, 무게, 등차종마다혜택다름. 생산자별 6, 대혜택. 상한판매수도달시 phase-out 시기진입기존혜택과동일 자료 : Electric Drive Transportation Association, 삼성증권정리 4kWh 배터리장착 PHEV 구매시 2,5달러혜택. 1kWh 증가시 417달러추가혜택. 중량별혜택상이. 처음판매되는 25,대의 PHEV에대해혜택주어지며그후 phase-out 시기진입 14, 파운드이하차량에한해 7,5 달러한도의혜택 ( 기본혜택및 1kWh당혜택수준은전과동일 ). 각생산자당 2,대판매시부터 phase-out 시기진입 전반적경제성면에서 Chevrolet Volt가 Civic 대비우월. 빠른시장확대기대 하이브리드자동차에대한세제혜택이플러그인하이브리드중심으로예상됨에따라연비및 CO 2 배출감축이라는차원을떠나경제성에있어서도충분히경쟁력을갖는것으로판단된다. 29년현재 Toyota Prius(1.5L, 4cyl.) 가격은 22,달러인반면 GM Chevrolet Volt의가격 은 32,~4,달러수준이될것으로보이는데, Volt의경우 7,5달러의세제혜택을기대할수있어 35,달러의자동차가격을기준으로할때구매자들의실질부담은 27,5 달러가된다. 여기에서 Toyot Prius가연간 15, 마일운행을기준으로 814달러의연료구매비용이요구되는반면 GM Chevrolet Volt의경우단 2달러만요구된다. 따라서 6.9년운행시 Toyot Prius의경제성과동일한수준에도달하게된다. 물론비용의현가를감안할필요가있겠지만, 일반차량의운행연수가 7~1년임을감안하면 GM Chevrolet Volt의경제성이 Toyota Prius 에크게뒤지지않는다고할수있다. 한편 Honda Civic(1.3L, 4cyl.) 과비교하면휘발유가격을각각 2.5달러 / 갤런, 3.달러 / 갤런 (GM Chevrolet Volt 35,달러가정 ; Hond Civic 22,6달러 ) 으로가정할때 5.6년, 4.7년내초기추가부담을회복할수있어휘발유가격이 3.달러 / 갤런이상의경우에는 GM Chevrolet Volt가더경제성있는것으로인식될수있다. 현재미국시장에서 Toyota Prius는 28년연간 5.7%, Honda Civic은 1.% 의시장점유율기록하였다는점을감안하면 GM Chevrolet Volt의시장점유율의확대가빠른속도로진행될가능성이충분하다고판단된다. Chevrolet Volt 의예상가격대별추가비용회수기간 Chevrolet Volt 의휘발유가격대별추가비용회수기간 ( 년 ) 14 12 1 8 6 4 ( 년 ) 14 12 1 8 6 4 2 ( 달러 ) 32, 34, 36, 38, 4, 2 ( 달러 / 갤런 ) 1.5 2. 2.5 3. 3.5 4. 4.5 Prius Civic Prius Civic 자료 : HybridCars, 미국환경보호국, GM 홈페이지, 삼성증권 자료 : HybridCars, 미국환경보호국, GM 홈페이지, 삼성증권 32
이을수 (2)22-776 장정훈 (2)22-7752 하이브리드시장내플러그인하이브리드의비중은 1.4% 이나, 전지시장에서의비중은 31.% (215년기준 ) 예상 우리는미국내하이브리드자동차의연간신차판매비중이 CO 2 규제의목표를달성하기위해서는 215년 19.% 에달해야하며, 연간 3.2백만대판매가요구되고있다고추정하고있다. 또한이러한미국자동차시장내하이브리드판매에있어서일반하이브리드자동차와플러그인하이브리드자동차의비중은 89.4%: 1.4% 로예상하고있다. 이는플러그인하이브리드자동차가 CO 2 배출량규제를달성하기위한목적으로서뿐만아니라충분한경제성을가지고있으며, 특히경제성에있어서 Honda Civic 보다경제성에있어서결코뒤지지않는다고판단되기때문이다. 한편플러그인하이브리드차량에적용되는배터리셀의양이일반하이브리드에적용되는배터리 (Hard type 기준 ) 내셀의양에비해 3.5배이상많기때문에실제로배터리시장에서플러그인하이브리드배터리가차지하는비중은 215년 31.%( 시장규모 1.5조원 ) 까지확대될것으로기대된다. 미국 HEV 와 PHEV 판매대수및비중 미국 HEV/PHEV 관련 2 차전지시장전망 ( 천대 ) (%) 2, 2. 15,787 16,749 14,881 15, 1,999 15. 1, 1. 5, 5. ( 십억원 ) 6, 5, 4, 3, 28 1 21E 3 212E 5 214E 7 PHEV 판매량 ( 좌측 ) 일반 HEV 판매량 ( 좌측 ) 일반자동차판매량 ( 좌측 ) PHEV 판매비중 ( 우측 ) 일반 HEV 판매비중 ( 우측 ). 2, 1, 28 21E 212E 214E HEV 용 PHEV 용 자료 : 삼성증권 자료 : 삼성증권 33
산업분석 2. 유럽 2-1) 유럽의환경정책 가장 Tight한온실가스감축목표를갖고있는 EU EU-15 의교토의정서타깃은온실가스배출량을기준년도대비 212년까지 8% 감축하는것이다. 모든 EU-15국가들은분담협약조항을통해이러한감축목표를위해개별국가별로목표치를설정해놓고있으며 EU-15 이외의국가들은교통의정서에준해목표치를정해놓고있다. 각국의온실가스배출량교토의정서의목표치 자료 : 유럽환경청 (European Environment Agency) 위의그림에서보듯이, EU-15 국가는일본에비해타이트한목표치를갖고있으며비교대상인미국이나일본에비해온실가스배출량감소가연간으로두드러진모습이다. 국가별로보면덴마크등이온실가스감축목표치를초과한반면룩셈부르크등은 1% 이상목표치를밑도는상황이다. 27 Environment Policy Review에따르면 EU-15개국가중에독일, 스웨덴, 영국등이내부적인정책규제등을통해 21년까지목표치를달성할수있을것으로전망하고있다. 215년까지신차의평균 CO 2 배출량을 13g/km 로맞춰야함목표미달시탄소배출량당누적으로벌금부과 Regulation: 199년이후로 EU에서총온실가스배출량의거의 2% 에해당하는것이육상운송으로부터나오는 CO 2 배출량이다. 이에 EU는 28 년 12월자동차 ( 차량중량에관계없이승용 및경상용신규제작자동차대상 ) 평균이산화탄소배출량 (Average CO 2 Emissions) 을향후 6 년동안단계적으로규제하여 215년에는 13g/km (212년신차의 65%, 13 년 75%, 14 년 8%, 15년 1% 가이기준치를엔진기술로맞춰야함 ) 를배출해야하는법안을통과시켰다. 또한추가적으로 1g/km 배출량은대체연료나타이어공기압모니터링시스템도입등을통한방법으로만족하도록하였다. 이기준을맞추지못하면유럽지역에자동차를판매할수없는상황이다. 만약완성차업계에서이목표치를만족하지못할경우에는 12년부터 18년까지초과된이산화탄소배출량 (g 단위 ) 당누적으로벌금부과하게된다. 219 년이후에는초과 g당 95유로로강화된다. 34
이을수 (2)22-776 장정훈 (2)22-7752 EU 의벌금부과계획 초과탄소배출량 (g) 벌금 ( 유로 ) 1 5 2 추가 15 ( 총 2) 3 추가 25 ( 총 45) 4g 이상시추가 95 ( 총 14) 참고 : 219 년이후에는 g 당 95 유로로통일자료 : EC (European Commission) 7년유럽18개국의신차평균 CO 2 배출량은 158g/km 27 년유럽의주요 18개국의신규등록차량의평균 CO 2 배출량은 158g/km로전년비 CO 2 배출량이 1.7% 감소했다. 하지만 EU의 CO 2 감량목표인 13g/km를만족해야하는 15년까지 17.7% 가량더욱줄여야되는상황이다. EU 18개국신규등록차량의평균이산화탄소배출량 국가 27년신규등록차량 ( 천대 ) 27년 CO 2 배출 26년 CO 2 배출 포루투갈 24 143 144 이탈리아 2,493 146 148 프랑스 2,5 148 149 벨기에 525 152 153 스페인 1,356 152 155 헝가리 167 154 154 슬로베니아 68 155 154 덴마크 16 159 161 아일랜드 186 16 165 오스트리아 298 162 163 영국 2,352 164 167 네덜란드 494 164 165 그리스 26 164 165 룩셈부르크 51 165 167 독일 3,15 168 171 리투아니아 21 175 162 핀란드 123 176 178 스웨덴 3 18 187 평균 14,213 158 16 자료 : 유럽환경운송연합 (European Federation for Transportation and Environment) CO₂배출량규제에경량화또는하이브리드형태로대응하는자동차업체 이에따라유럽시장에서경쟁하고있는완성차업계는다양한형태로 CO 2 배출량규제에대응하고있다. 첫째로, 소형경량화와배기량의다운사이징을통한방법이있고, 둘째로는 Peugeot의경우처럼 마일드-하이브리드 ( 차량정지시컴퓨터제어로엔진이자동으로꺼지는시스템 ) 를출시해기존차량에비해 CO 2 배출을 2% 이상줄이는방법이있다. 셋째로는연비와이산화탄소규제는메이커별로총량규제를하기때문에낮은 segment 의모델비중을높혀목표를달성하고자하는방법이있는데 Volkswagen 의 Polo, Renault 의 Clio 등이이러한형태로대응하고있다. 마지막으로는하이브리드와전기차출시를통해 Regulation을맞춘다는전략이다. 35
산업분석 12개주요유럽자동차회사로구성된 EUCAR(European Council for Automotive R&D) 는자동차연료생성에서차륜에이르기까지효율측면에서가솔린엔진 ( 약16%) 보다우수한디젤엔진 ( 약 2%) 과하이브리드자동차 ( 약 26%) 에대한연구를진행중이다. 디젤엔진과가솔린엔진개발과제에서는공통적으로배기량 2.리터급이하의엔진소형화연구가, 하이브리드자동차의경우 Daimler, Volkswagen, Fiat가중심이된 SUVA(Surplus Value Hybrid) 프로젝트등을통해상대적으로판매가미미하고낮은하이브리드자동차에대한기술수준의향상과배터리등핵심부품에대한공동개발연구가진행중이다. 디젤엔진비중이 6% 에육박하는유럽시장 유럽시장은디젤엔진탑재차의비중이 6% 에육박하고있으며완성차업체들도디젤엔진을최우선으로내세우는데이는지역환경적인요인이작용한다. 예를들어독일의경우고속장거리주행구간이일본에비해상대적으로많아운행과정지를반복할수록연료절감효과가높은 Toyota 식하이브리드보다디젤이더연료절감효과우수하기때문이다. 친환경과소형차량을대거선보인 29 제네바모터쇼에서도유럽업체들은친환경자동차를선보이면서디젤엔진을강조했다. Mercedes-Benz 는클린디젤을탑재한 E2 CDI를, Peugeot또한자사최초의디젤-하이브리드자동차양산형모델인 38을선보였다. 하지만유럽에서개발중인 클린디젤 엔진은미세먼지등에의한환경오염우려와디젤에대한부정적이미지가있어있는미국과일본시장등을공략하고향후규제가더욱강화될것으로예상되는배기가스배출기준을맞추기위해서라도하이브리드자동차에대한연구와상용화를앞당겨야되는상황이다. 36
이을수 (2)22-776 장정훈 (2)22-7752 2-2) HEV 및배터리시장전망 유럽의자동차시장의유럽업체비중이 6% 유럽자동차시장의업체별점유율을보면유럽계브랜드가 6%(27년출하량기준, ACEA) 로대다수를차지하고있는상황이다. 결국유럽시장에서하이브리드자동차의성장전망을추정하려면결국유럽완성차업계의전략과맞물릴수밖에없다. 유럽의신규승용차시장점유율 일본업체 : 14.3% 기타 : 3.9% 미국업체 : 21.9% 유럽업체 : 59.9% 참고 : 27 년기준자료 : 유럽자동차공업협회 (ACEA) 디젤하이브리드자동차가중심이될유럽시장 유럽지역의경우는앞서검토한바와같이단기간은하이브리드자동차에올인하기보다디젤엔진을통한연비절감및 CO 2 배출감소에더비중을두고있는것으로판단된다. 또한유럽내에서의 CO 2 규제방침을따르면서미국이나일본등해외지역을공략하기위한하이브리드자동차의생산역시가시적인성과를보여야될것으로판단되며경제논리로보더라도하이브리드자동차판매확대를통한이미지개선및 product mix를통한수익성제고도가능할것으로예상된다. 따라서장기적으로완성차업계입장에서보면하이브리드시장이라는새로운시장에대해준비해나가야될수밖에없을것으로보고있다. 유럽하이브리드자동차는내연기관에서디젤엔진을선택하고보조동력으로모터를장착하는디젤-하이브리드타입중심이될가능성이높다. 우선유럽은이산화탄소배출에대해어느지역보다엄격하게규제받고있기때문에내연기관에대해가솔린보다디젤엔진을선호하게된다는점이다. 디젤차는휘발유차에비해연비가 3% 이상좋아 CO 2 배출량이그만큼적다는점이환경적으로유리할수밖에없다. 37
산업분석 엔진시스템별연비효과와비용비교 (CO2 개선, %) 3 병렬하이브리드 25 기존디젤 2 차세대하이브리드 15 기존디젤 (ULEV 수준 ) 1 순수 DI Turbo 5 기존가솔린 2, 4, 6, 8, ( 추가적인부품비용, 유로 ) 자료 : 삼성증권또한유럽지역은디젤엔진이태동된곳이기도하거니와승용차에있어서디젤엔진상용화에있어서도가장앞서있어 (1936년 Benz 37년 Peugeot vs 일본의 Honda는 23년 ) 유럽의완성차업체들은일본업체에비해경쟁력이있는디젤타입의하이브리드에집중할가능성이높다. 실제유럽에서디젤차량을가장많이팔고있는 Peugeot는올하반기부터디젤-하이브리드자동차인 38 모델을유럽시장에판매하기로했다. 215년까지 297만대의하이브리드자동차판매예상 당사가추정한유럽시장에서의하이브리드차량의판매추세는 28년 8만8천대를기준으로 212년에는연평균 14% 증가한 152만대, 215년에는 25% 증가한 297만대를예상하고있다. 유럽시장에서하이브리드자동차판매전망에대한추정은엔진의효율성개선과경차비중의증가만으로 212년신차의평균 CO 2 배출량 13g/km를맞출수없다고가정할때, 규제기준을맞추기위해필요한하이브리드자동차의대수를추정함으로써이루어졌다. 12년까지급격히증가하는것으로보는것은유럽의 CO 2 배출규제목표를맞추기위해자체연비개선뿐만아니라하이브리드자동차비중을늘려야될것으로판단되기때문이다. 12년이후는배터리의효율성과안정성및하이브리드전장부품과관련한제반비용이대량생산과맞물리면서가격인하요인이커점차그비중이확대될것으로예상된다. 환경기준을맞추기위해요구되는하이브리드판매대수 (28/215 년 ) ( 천대 ) 연간판매 CO 2 배출량 ( 추정, g/km) CO 2 배출량 ( 목표, g/km) HEV 의 CO 2 배출 (%)* HEV 판매요구비중 (%) HEV 요구판매대수 28 17,212.5 151. 14. 7..5 87 215 17,786. 127.9 13. 63. 16.7 2,973 참고 : * HEV의 CO 2 배출이란하이브리드자동차의기존차량대비 CO 2 배출량을 % 로표시한것임 자료 : Bloomberg, IEEP, 삼성증권추정 유럽의하이브리드자동차시장의일본업체의지배력은약화될전망 유럽의하이브리드자동차시장에서 Toyota 의 Prius처럼가솔린엔진을채용한 conventional 한하이브리드자동차의시장장악력이미국시장만큼크지못할것으로판단된다. 이유는유럽에서의기존승용차시장에서의유럽업체들의파워가막강하고, 디젤엔진에익숙한소비자들입장에서굳이하이브리드라는이유만으로일본자동차를반길리만무할것이기때문이다. 따라서유럽시장에서일본차량의하이브리드자동차판매점유율은초기 85% 에서시장이본격적으로성장하는 212년에는 62% 로점유율이축소될것으로예상된다. 38
이을수 (2)22-776 장정훈 (2)22-7752 유럽하이브리드시장내일본차점유율추이 ( 천대 ) 28E 212E 215E 유럽내 Toyota 모델판매량 62.5 814.3 1,47.1 유럽내 Honda 모델판매량 9. 13.6 231.4 유럽하이브리드판매량 84.2 1,517.9 2,973.1 일본차점유율 (%) 84.9 62.2 55.1 자료 : Hybridcars, 삼성증권추정 유럽시장의하이브리드판매량전망 유럽의하이브리드용배터리시장추이 ( 천대 ) (%) 3,5 18 3, 16 2,5 14 12 2, 1 1,5 8 6 1, 4 5 2 27 29E 211E 213E 215E HEV 판매량 ( 좌측 ) PHEV 판매량 ( 좌측 ) HEV 비중 ( 우측 ) PHEV 비중 ( 우측 ) ( 천개 ) 3,5 3, 2,5 2, 1,5 1, 5 29E 21E 211E 212E 213E 214E 215E 하드타입소프트타입플러그인 자료 : 삼성증권추정 자료 : 삼성증권추정 유럽시장에서플러그인하이브리드자동차의비중은 212년부터하이브리드자동차전체의 1% 수준에서서서히증가해 215년에는 4% 대로성장할것으로보고있으며배터리시장은초기하드타입위주에서 215년에가서는오히려소프트타입비중이커질것으로예상된다. 한국과일본에비해상대적으로약한유럽의자동차용배터리업체 문제는유럽에는이렇다할 Automotive 리튬이온배터리전문생산업체가없다는점이다. 벤츠의하이브리드차량에리튬이온배터리를공급하는 JCS(Johnson Control Saft: 미국의 Johnson Controls와프랑스의배터리전문회사 SAFT가 JV 설립 ) 의 SAFT정도다. 따라서대부분일본 이나한국의리튬이온배터리업체를통해개발해나가야되는상황이다. 독일의 Volkswagen 이 8년 5월일본의 Sanyo와자동차용리튬이온개발에나서고있으며, 8년 9월독일의 Bosch사는삼성SDI와 SB Limotiv를설립해서배터리개발에서부터 BMS(Battery Management System) 까지고객사의요구에맞춰공급하는것을사업영역으로잡고있다. 다임러의경우는에너지화학기업인 Evonik이파트너쉽계약체결을통해리튬이온전지및배터리개발에나섰다. 유럽의자동차업체들은배터리개발단계에서부터대규모자본을투자하는일본업체들과달리배터리제조업체들이대량생산설비를갖추고공급해줄것으로기대한다는점이다. 따라서하이브리드자동차용이차전지공급업체입장에서는유럽의하이브리드자동차시장에대응하기위해서는대량생산체제를갖추고전지의품질을만족시켜줘야됨과동시에고객사의하이브리드자동차제반운영시스템과같이공동개발해야되는부담이생긴다. 39
산업분석 3. 일본 3-1) 일본의환경정책 212년까지온실가스배출량목표를위해 6년에비해 12.4% 감축해야함 일본은교토의정서에따라 212년까지기준년 (199년) 대비 -6% 온실가스감축을달성해야하는상황이다. 26년온실가스배출량은 13억 4천만톤으로전년대비 1.3% 줄었으나기준년에비해서는 6.4% 증가한상태다. 따라서일본은 12년온실가스배출량목표치인 11억 8천만톤을맞추기위해서는 26년배출량의 12.4% 를줄여야한다. 일본은 28년 7월에교토의정서목표달성을위해운송부문에서 CO 2 배출량감소목표치를기준년의 +15.1% 에서 +1.3~+11.9% 수준으로타이트하게조정하였다. 21 년목표 CO 2 배출량을맞추려면매년 1.5% 씩감축시켜야된다. 일본운송부문이산화탄소배출량및목표치 ( 백만톤 ) 28 27 26 25 24 23 타겟 : 199 년의 1.3~11.9% 238 229 233 25 258 263 265 264 266 265 268 264 262 262 257 254 249 24~243 22 217 21 2 199 1992 1994 1996 1998 2 22 24 26 21 자료 : 일본자동차공업협회 (JAMA) 자동차연비기준을 215년까지 23.5% 개선의무화 26년 12월일본경제산업성과국토교통성은일본 ( 산 ) 자동차의연비기준을 215년까지 24년에비해 23.5% 개선할것을의무화하였다. 이에따르면승용차의경우평균연비가리터당 16.8km/L (CO 2 배출량은 132.5g/km) 를만족해야한다. 하지만 27년에발표된일본내제작된신차의 26년평균연비가 16km/L로이미상당한수준에육박해있는상황이다. 4
이을수 (2)22-776 장정훈 (2)22-7752 일본가솔린승용차의평균연료효율 (km/l) 17 16 15 14.3 14.9 15.1 15.4 15.5 16. 14 13.1 13.5 13.8 13 12.5 12.4 12.6 12 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 24 25 26 참고 : 일본내제조승용차대상자료 : 일본자동차공업협회 (JAMA) 하이브리드자동차의개발에있어서는일본의자동차메이커들이가장적극적이다. 일본은 NEDO(New Energy and Industrial Technology Development) 에서주관하고통상산업부에서후원하여 97~3년까지 4억엔의자금으로 ACE(Advanced Clean Energy Vehicle) Project를추진하고있다. 21년과 215년에소형전기자동차와플러그인하이브리드차량보급계획 일본경제산업성은 27년 차세대자동차연료이니셔티브 라는제목의전략을발표하였다. 궁극적인목표는운송부문의석유의존도를 23년에는현재보다 8% 로끌어내리고에너지효율도 23년까지 3% 포인트향상시킨다는것이다. 이중구체적인실행방안중의하나로기존국가지원배터리개발프로젝트를자동차용배터리에주력하는하나의전국가적인개발프로젝트로통합하고 27년부터매년 49억엔씩 5년간투자하는계획을발표했다. 아울러 21년과 215 년에는소형전기자동차와플러그인자동차를, 23년에는본격적인전기자동차를일반에보급한다는방침이다. 전기자동차개발계획 ( 배 ) 현재 21 년 215 년 22 년 23 년 용도 형태전력회사용소형전기차 근거리통근용전기차연료전지자동차고성능하이브리드자동차플러그인하이브리드자동차 고성능플러그인하이브리드자동차 성능 1 1 1.5 3 7 비용 1 1/2 1/7 1/1 1/4 자료 : 일본경제산업성 본격적인소형전기차시대 41
산업분석 3-2) HEV 및배터리시장전망 일본내수시장의성장전망은 Regulation 보다연비개선등경제적이유 결국일본자동차업계의하이브리드차에대한관심은 27년승용차시장을기준으로내수에비해 6.8배크고전체승용차수출의 22.9% 와 37.5% 를차지하는미국와유럽의시장동향에달려있다고봐야할것이다. 그리고일본내수시장에서하이브리드시장의성장전망은일본내의규제보다결국연비개선과같은경제적인이유가가장클것으로판단된다. 일본의국가별수출비중 기타 :% 오세아니아 : 7% 아프리카 : 5% 남미 : 9% 아시아 : 7% 중동 : 12% 유럽 : 23% 북미 : 37% 자료 : 삼성증권 하이브리드자동차성장을주도하고있는일본글로벌판매량이 1백만대를넘어선 Toyota 하이브리드자동차 EU처럼신차에대한 CO 2 배출량규제가타이트하지않지만일본내하이브리드자동차에대한비중은오히려 EU보다높아질것으로판단된다. 이유는글로벌자동차시장을리드하고있는상황에서하이브리드를통한최고의연료효율성을제고할수있고하이브리드자동차의중요한구성요소인배터리시장에서도주도적인위치에있기때문이다. 일본의교통상황이 EU의주요국가들처럼혼잡한점도하이브리드자동차의고연비소비자들에게어필할수있기때문에즉하이브리드자동차의시장비중도어느지역보다높아질것으로판단된다. 이런일본정부의정책과별도로 Toyota 는세계최초로 97년양산용하이브리드자동차인 Prius 를출시하고 2년양산하이브리드시스템 THS(Toyota Hybrid System) 탑재하여판매하기시작했다. 2세대 Prius의경우는 21년첫해 1만5천대가팔리기시작해 27년 6월에는전세계판매 1만대를기록했다. ( 이중 6% 는북미시장에서팔림 ) 일본시장에서하이브리드차량중 9% 이상을판매하고있는 Toyota는 21년대에는하이브리드차량을연간 1만대판매한다는계획을갖고있다. Toyota 가최근북미국제오토쇼에서선보인 3세대 Prius의경우는기존세대에비해연비가크게향상돼지속적으로효율성이제고되는모습을보이고있다. 42
이을수 (2)22-776 장정훈 (2)22-7752 하이브리드차량과가솔린차량의 CO 2 배출비교 차량구분차종엔진연비 (L/1km) 도시고속도로평균 Hybrid Prius 1.5L 4.9 5.2 5. Gasoline Yaris 1.5L 8.1 6.7 7.4 Hybrid Prius 21년형 1.8L 4.6 4.9 4.7 Gasoline Corolla 1.8L 9. 6.7 8. Hybrid Camry Hybrid 2.4L 7.1 6.9 7. Gasoline Camry 2.4L 11.2 7.6 9.6 참고 : 평균은도시와고속도로를 55% 와 45% 의비중으로주행한것을가정 자료 : 미국환경보호국, Toyota 연비개선에초점이된하이브리드자동차 1.5리터 2세대 Prius의경우는동급가솔린차량에비해평균연비가 67% 에불과하나최근발표된 3세대 1.8리터 Prius의경우는동급가솔린차량에비해평균연비가 58% 로더욱더낮아져하이브리드를통한연비개선에초점을두고있음을알수있다. Toyota 하이브리드자동차모델의글로벌누적판매추이 ( 천대 ) 1,6 1,4 1,2 1, 8 6 4 2 1997 1998 1999 2 21 22 23 24 25 26 27 28 자료 : Toyota Honda의경우 99년에쿠페차량 INSIGHT를출시하고 2년 LUEV(Ultra-Low Emission Vehicles) 차량 CIVIC양산하기시작했으며 21년하이브리드차량글로벌판매대수를 2만 ~5만대목표로하고있다. Toyota 와다른점은 Toyota 의하이브리드시스템은 Seriesparallel 형태인 Strong(Hard) HEV를추구하는반면 Honda는소위 IMA(Integrated Motor Assist) 로불리는 Mild HEV를추구한다는점이다. 글로벌하이브리드자동차의 Test Market인일본 28년일본의하이브리드차량의판매비중은약 2.1% 로유럽의 1.7% 에비해서는높으나미국의 2.4% 에비해서는낮은상황이다. 글로벌자동차업계와배터리업계가몰려있는일본은하이브리드차량에대한가장좋은 Test Market인것은분명하다. 또한정부차원에서소비자들로하여금하이브리드자동차수요를진작시키기위해친환경하이브리드자동차와기존차량의가격차액의절반을정부에서보조해주고자동차세 ( 구매후 1년동안 5%) 와취득세 (2.2%) 도감면해주고있는상황이다. 43
산업분석 215년일본신차의 23.4% 까지비중이늘어날하이브리드자동차 이런환경속에일본자동차업계의지속적인하이브리드자동차의제조비용절감과연비향상으로인해판매비중은시간이지날수록커질것으로판단된다. 212년하이브리드자동차비중은 12% 인 49만대, 215년에는신차의 23.4% 가하이브리드자동차일것으로추정된다. 일본경제산업성과국토교통성에서는 215년까지승용차의연비를 23.5% 개선한다는목표를발표하였는데, 전망은이목표치를맞추기위해필요한하이브리드자동차의등록대수비중을바탕으로작성된것이다. 환경기준을맞추기위해요구되는하이브리드판매대수 (28/215 년 ) ( 천대 ) 연간판매 CO 2 배출량 ( 추정, g/km) CO 2 배출량 ( 목표, g/km) HEV 의 CO 2 배출 (%)* HEV 판매요구비중 (%) HEV 요구판매대수 28 4,452.4 155.7 14. 7. 2.1 94 215 4,498.5 135.4 132.5 63. 23.4 1,52 참고 : * HEV의 CO 2 배출이란하이브리드자동차의기존차량대비 CO 2 배출량을 % 로표시한것임 자료 : 일본자동차공업협회, 국가환경기술진흥원, 삼성증권추정 일본시장의하이브리드판매량전망 일본의하이브리드용배터리시장추이 ( 천대 ) (%) 1,2 25 1, 8 6 4 2 27 29E 211E 213E 215E HEV 판매량 ( 좌측 ) PHEV 판매량 ( 좌측 ) HEV 비중 ( 우측 ) PHEV 비중 ( 우측 ) 2 15 1 5 ( 천개 ) 1,2 1, 8 6 4 2 29E 21E 211E 212E 213E 214E 215E 하드타입소프트타입플러그인 자료 : 삼성증권추정 자료 : 삼성증권추정 일본시장에서플러그인하이브리드자동차의비중은 212 년부터하이브리드자동차전체의 1.6% 수준에서서서히증가해 215년에는 6% 대로성장할것으로예상된다. 일본의하이브리드자동차용배터리시장은아무래도 Toyota Prius 를중심으로하드타입이시장이커질것으로예상된다. 하드타입배터리비중은 8년 77% 에달하고하이브리드자동차의성장과함께커질것이나마일드하이브리드를강조하는 Honda 등경쟁업체의진입등으로 212년에는 7% 대그리고 215년에는 56% 대로줄어들것으로예상된다. 44
이을수 (2)22-776 장정훈 (2)22-7752 자동차업계와배터리업계가 최상의조화를이루는일본하이브리드자동차시장 HEV용배터리시장의경우 29년까지는니켈수소전지가대부분일것으로판단되나 21년이후부터는효율성및출력면에서우수한리튬이온전지가본격적으로채택되기시작할것으로판단된다. 일본의자동차업계는주로전지업체와의합작형태를통해독점적으로배터리개발및채용을목표로하고있다. 하이브리드자동차시장의선두주자인 Toyota 는 Panasonic 가함께 Panasonic EV Energy 를설립해 Toyota 의하이브리카용배터리수요를충족한다는계획이고, Nissan과 NEC그룹이지난해 5월 51:49 지분으로각각출자해설립한 AESC(Automotive Energy Supply Corp) 는 3년간총 12억엔의투자를통해리튬이온전지의생산규모를약 6만 5천개까지늘린다는계획이다. 소형이차전지 1위업체인 Sanyo전기는유럽의 Volkswagen 에 29년부터하이브리드자동차용리튬이온이차전지를공급한다는계획이며이미 Ford의 Escape 와 Honda의 Accord 하이브리드차량에는니켈수소타입으로공급하고있다. 45
기업분석 Spot Report 산업 : 화학 29. 4. 6 이을수 (2)22-776 thomas.yi@samsung.com 최지원 (2)22-7786 jiwon.choe@samsung.com www.samsungfn.com Reiterate: LG 화학 (5191) BUY(M) 중대형전지시장의중심에서다 주가 (4 월 3 일 ): 9, 원 6 개월목표주가 : 13, 원 종합주가지수 : 1,284 코스닥주가지수 : 439 시가총액 : 6.8조원 총발행주식수 : 75,238,77 주 12일평균거래대금 : 464억원 52주최저 / 최고 : 55,2원 /112,원 상대수익률 (3월/6 월 ): 1.9%/2.2% 배당수익률 (9E): 2.78% 주당장부가치 (9E): 74,766 원 유동주식비율 : 65.9% 외국인지분 : 21.8% 주요주주 : ( 주 ) 엘지 (33.5%) 과거 1 년간주가추이 ( 천원 ) ( 지수 ) 12 LG화학 ( 좌측 ) 21 1 18 8 15 6 12 상대지수 ( 우측 ) 9 4 6 2 3 4 월 7 월 1 월 1 월 4 월 구체화되는중대형전지시장을통한성장 : 소형리튬이온전지 4위업체인 LG화학은중대형전지시장으로의진입을조기에가시화시킴에따라동시장을통한성장성확보의가시성을높여가고있음. 이미 GM과 Chevrolet Volt에탑재될리튬이온전지의 6년간독점공급계약을체결함에따라, 향후미국시장내에서플러그인하이브리드자동차관련해형성되는전지시장을견인할것으로예상됨. 동사는이미국내의현대 / 기아차그룹과의협력도강화하고있으며, BMW로의중대형전지납품을위한협상을진행중. 2차전지시장 paradigm shift의최대수혜주 : 동사가중대형전지시장에서성장의가시성을높일수있는것은 (1) 하이브리드자동차시장이경제논리에서환경규제와관련된당위적논리로전환되면서성장이가속화될것으로전망되기때문. 또한 (2) 하이브리드자동차시장이지역별로특성화될것으로예상되는과정에서미국및유럽은자국산업및시장보호를위해배타적으로일본완성차업체와결합되어있는일본전지업체에조심스러울전망. 결국이는국내업체에기회가될전망이며, GM으로의독점공급을기반으로플러그인하이브리드전지시장을주도하며, 최대수혜기업이될전망. 우리는 215년중대형전지사업에서매출 2.1조원, 영업이익 4,24억원을달성할것으로기대함. 목표주가 25,원상향조정 : 영업이익 4,24억원은 29년현가로환산 (WACC 9.1% 가정 ) 할때 2,285억원으로평가되며, EBITDA 기준으로는 2,937억원수준임. 동사업의높은성장성을감안할때 EV/EBITDA 7.2배 ( 시장평균대비 3% 프리미엄 ) 적용은무리없다고판단되며, 이를기업가치에적용할때 2.1조원가치상승을기대할수있음. 우리의중대형전지시장관련기대가달성될수있는확률을 8% 로가정할때 22,5원의목표주가상승요인발생. 투자의견 BUY(M) 유지하며, 목표주가를 13, 원으로상향조정함. 12 월 31 일기준 매출액 ( 십억원 ) 영업이익 ( 십억원 ) 세전계속사업이익 ( 십억원 ) 순이익 ( 십억원 ) EPS ( 원 )* 증감률 (%) P/E ( 배 ) P/B ( 배 ) ROE (%) EV/EBITDA ( 배 ) 순부채 ( 십억원 ) 26 9,32.3 333.9 395.3 318.8 4,995 (2.4) 18. 2.2 12.6 9.8 1,453.6 27 1,795.3 763.6 822.4 686.3 1,754 115.3 8.4 1.5 21.1 6.4 784.7 28 14,487.8 1,425.7 1,323.7 12.5 13,433 24.9 6.7 1.4 23. 4.3 779.3 29E 14,179.4 1,119.2 1,277.7 95.6 12,738 (5.2) 7.1 1.2 18.2 4.7 235.5 21E 12,52.4 94.4 1,84.7 87. 1,814 (15.1) 8.3 1.1 13.7 5.2 (91.1) 참고 : * 일회성항목제외, 완전희석화됨 자료 : LG화학, 삼성증권추정 당사는 4 월 3 일현재지난 3 개월간위조사분석자료에언급된종목의지분증권발행에참여한적이없습니다. 당사는 4 월 3 일현재위조사분석자료에언급된종목의지분을 1% 이상보유하고있지않습니다. 위애널리스트는 4 월 3 일현재위조사분석자료에언급된종목의지분을보유하고있지않습니다. 본자료에는외부의부당한압력이나간섭없이애널리스트의의견이정확하게반영되었음을확인합니다.
이을수 (2)22-776 최지원 (2)22-7786 손익계산서 12 월 31 일기준 ( 십억원 ) 26 27 28 29E 21E 매출액 9,32 1,795 14,488 14,179 12,52 매출원가 7,965 8,982 11,888 11,968 1,592 원재료비 5,245 6,56 8,434 8,564 7,326 인건비 372 399 444 459 477 감가상각비 452 386 344 394 394 기타 1,897 2,14 2,667 2,551 2,396 매출총이익 1,337 1,813 2,599 2,212 1,911 판매및일반관리비 1,3 1,5 1,174 1,93 1,6 인건비 261 278 298 284 25 감가상각비 298 34 368 34 3 기타 444 468 57 469 456 영업이익 334 764 1,426 1,119 94 영업외수익 321 317 851 682 59 이자수익 9 15 27 58 55 외환관련이익 95 53 619 345 176 기타 217 249 25 28 278 영업외비용 26 258 953 523 329 이자비용 89 77 65 77 53 외환관련손실 37 55 779 344 174 기타 135 126 19 13 12 세전계속사업이익 395 822 1,324 1,278 1,85 ( 계속사업이익 ) 법인세비용 77 121 321 327 278 계속사업이익 319 686 1,3 951 87 중단사업이익 * 법인세효과 순이익 319 686 1,3 951 87 EBITDA 866 1,221 1,819 1,569 1,354 EPS ( 원 ) 4,995 1,754 13,433 12,738 1,814 대차대조표 12 월 31 일기준 ( 십억원 ) 26 27 28 29E 21E 유동자산 1,949 2,862 3,597 3,63 3,269 현금및현금성자산 116 466 768 913 932 단기예금 유가증권 6 16 매출채권 864 1,26 1,349 1,299 1,136 재고자산 869 1,168 1,336 1,243 1,71 기타 94 95 145 149 13 비유동자산 3,857 4,188 4,796 5,175 5,554 투자자산 971 749 1,3 1,32 1,61 유형자산 3,99 3,622 3,919 4,269 4,619 무형자산 (213) (183) (127) (127) (127) 기타 자산총계 5,87 7,5 8,393 8,778 8,824 유동부채 1,873 2,3 2,674 2,75 2,47 매입채무 751 749 779 791 683 단기차입금 25 23 23 23 유동성장기부채 44 366 597 585 533 기타 657 915 1,68 1,98 961 비유동부채 1,317 1,142 881 493 238 사채 914 684 298 68 (75) 장기차입금 197 37 422 265 153 기타 26 15 16 16 16 부채총계 3,189 3,172 3,555 3,198 2,645 자본금 365 42 42 42 42 자본잉여금 74 1,299 1,312 1,312 1,312 이익잉여금 1,59 2,199 3,37 3,779 4,377 자본조정 (78) (4) 7 7 7 자본총계 2,617 3,878 4,838 5,58 6,178 현금흐름표 12월 31일기준 ( 십억원 ) 26 27 28 29E 21E 영업활동에서의현금흐름 (331) 693 1,5 1,666 1,264 순이익 319 686 1,3 951 87 유 무형자산상각비 532 457 394 45 45 순외환관련손실 ( 이익 ) (3) 2 125 28 1 지분법손실 ( 이익 ) (16) (168) 47 (49) (49) 순운전자본감소 ( 증가 ) (424) (462) (461) 155 226 기타 (623) 177 (57) 132 (181) 투자활동에서의현금흐름 32 (125) (674) (781) (781) 설비투자 (439) (466) (616) (8) (8) 투자자산의 ( 증가 ) 감소 (18) 2 1 기타 759 34 (59) 19 19 재무활동에서의현금흐름 (44) (217) (75) (74) (464) 단기차입금의증가 ( 감소 ) (75) (25) 23 장기차입금증가 ( 감소 ) 122 (119) (138) (532) (255) 배당금 (91) (73) (167) (29) (29) 자본금증가 ( 감소 ) 기타 조정항목 현금증감 (74) 351 32 145 19 기초현금 189 116 466 768 913 기말현금 116 466 768 913 932 자료 : LG화학, 삼성증권추정 재무비율및주당지표 12 월 31 일기준 26 27 28 29E 21E 증감률 (%) 매출액 25.3 16. 34.2 (2.1) (11.8) 영업이익 (2.8) 128.7 86.7 (21.5) (19.2) 세전계속사업이익 (15.5) 18.1 6.9 (3.5) (15.1) 순이익 (2.4) 115.3 46.1 (5.2) (15.1) EBITDA 5.4 41. 49. (13.8) (13.7) EPS (2.4) 115.3 24.9 (5.2) (15.1) 수익률 (%) 영업이익률 3.6 7.1 9.8 7.9 7.2 세전계속사업이익률 4.2 7.6 9.1 9. 8.7 순이익률 3.4 6.4 6.9 6.7 6.5 EBITDA 마진율 9.3 11.3 12.6 11.1 1.8 ROE 12.6 21.1 23. 18.2 13.7 ROA 5.6 1.7 13. 11.1 9.2 기타비율순부채비율 (%) 25. 11.1 9.3 2.7 nc 부채비율 (%) 54.9 45. 42.4 36.4 3. 이자보상비율 ( 배 ) 4.2 12.3 37.7 59.3 nm 매출채권회전율 ( 배 ) 13.2 11.4 12.2 1.7 1.3 주당지표 ( 원 ) SPS 145,763 169,157 194,123 189,991 167,521 BPS 41,11 6,769 64,824 74,766 82,784 DPS 1, 2, 2,5 2,5 2,5 주당EBITDA 13,57 19,131 24,376 21,22 18,144 47