KOREA AND VICINITY

울릉도의교통과도서성교통망, 교역그리고지역문화의변화 The Islandness of Local Residents and Transportation in Ulleung Island - Changing Transportation Networks, Trade, and Local Culture - 2015 울릉군국제학술회의 2015 Ulleung Island International Conference 6 t h 울릉도포럼 ULLEUNGDO FORUM

KOREA AND VICINITY

Ulleungdo Dokdo 출처 : 외교부 독도 홈페이지

프로그램 6. 10 시간 프로그램 6. 11 09:30-10:00 10:00-12:00 12:00-13:30 점심식사 13:30-15:30 15:30-15:40 휴식 15:40-17:40 17:40-17:50 휴식 개회식사회 : 김성권 ( 울릉문화원사무국장 ) 개회사 - 울릉문화원장손영규 환영사 - 울릉군수최수일 축사 - 울릉군의회의장이철우 세션 1: 해양교통과초현대성사회 : 박성용 ( 영남대학교, 한국 ) 프랑스영토와티레니안지역간의코르시카교통체계죠셉마르티네티 ( 니스대학교, 프랑스 ) 유럽과아프리카의중개지로서사르데냐 : 아프리카이주자들의도시공간재생과해석 안드레아파에다 ( 사사리대학교, 이탈리아 ) 한국의새로운고래관광 : 해양지식의증대여부 타타르브래들리 ( 울산과학기술대학교, 미국 ) 도서지역교통수단의초근대화와그패러독스 나가시마슌스케 ( 가고시마대학교, 일본 ) 세션 2: 해류와문화이동사회 : 윤대식 ( 영남대학교, 한국 ) 울릉도의해양생태계와동해해류 곽정현 강창근 ( 광주과학기술연구원, 한국 ) 고대한 일해상교통로정진술 ( 해군사관학교, 한국 ) 쓰시마고고학과해류의문화이동 타와라칸지 ( 나가사키국제대학교, 일본 ) 동해의기후변화와해양환경변동 김윤배 ( 한국해양과학기술원, 한국 ) 세션 3: 울릉도의교통과사회 문화적변화사회 : 이승진 ( 독도박물관, 한국 ) 울릉도주민들의독도항해 : 19 세기말 20 세기초 홍성근 ( 동북아역사재단, 한국 ) 울교통체계의변화와농산물의상품화 : 울릉도의사례 박성용 ( 영남대학교, 한국 ) 울릉도공항건설의과제와지역발전전략 윤대식 ( 영남대학교, 한국 ) 종합토론 17:50-18:30 좌장 : 홍성근 ( 동북아역사재단, 한국 ) 울릉도 독도현지답사 09:00-18:00 답사대장 : 이수광 ( 독도중앙연맹총재 )

PROGRAM JUNE 10 TIME PROGRAM Opening Ceremony (Chair: Kim Sung-kwon, The Secretary general of Ulleung Culture Center) 09:30-10:00 Opening Address by Son Young-kyoo, Director of Ulleung Cultural Center Welcome Address by Choi Soo-il, Governor of Ulleng-gun Congratulatory Address by Lee Chul-woo, Chairman of Ulleung Council 10:00-12:00 12:00-13:30 Lunch 13:30-15:30 Session 1: Maritime Transportations and Super-modernity Chair: Park Song-yong, Yeungnam University Corsican System of Transport between National French Territory and Tyrrhenian Area by Joseph Martinetti, University of Nice The Island of Sardinia, An Intermediate Place between Europe and Africa: Regenerations and Interpretations of Urban Space by African Migrants by Andrea Faedda, University of Sassari The New Whale Tourism in Korea: Will It Increase Koreans Knowledge of the Ocean? by Tatar Bradley, Ulsan National Institute of Science and Technology Paradox of Super-modernity against Classical Linkage of Islands by Shunsuke Nagashima, Kagoshima University Session 2: Sea Currents and Cultural Movements Chair: Yun Dae-sic, Yeungnam University The Marine Ecosystem of Ulleung Island and the Currents of the East Sea by Kwak Jung-hyun Kang Chang-Keun, Gwangju Institute of Science and Technology The Ancient Sea Route between Korea and Japan by Jeong Jin-sool, Korea Naval Academy Tsushima Archaeology and Cultural Movements of the Sea Currents by Tawara Kanji, Nagasaki International University Climate Change and Variability of Ocean Environment in the East Sea by Kim Yun-bae, Korea Institute of Ocean Science & Technology 15:30-15:40 Break Session 3: Transportation and Sociocultural Changes in Ulleung Island Chair: Lee Seung-jin, Dokdo Museum The Dokdo Navigation of Ulleungdo Residents From the late 19th Century to the early 20th Century by Hong Seong-keun, Northeast Asian History Foundation Changes in Traffic Systems and the Commercialization of Agricultural Goods: The Case of Ulleung 15:40-17:40 Island by Park Song-yong, Yeungnam University Issues in Construction of Ulleung Airport and Regional Development Strategies by Yun Dae-sic, Yeungnam University 17:40-17:50 Break Discussion 17:50-18:30 (Chair: Hong Seong-keun, Northeast Asian History Foundation JUNE 11 ULLEUNG ISLAND & DOKDO EXPEDITION 09:00-18:00 Expedition guided by Lee Soo-kwang of the Central Federation for Dokdo

개회사 여러분안녕하십니까? 푸른신록이우거지는생장의계절 6월의오늘, 여러분을모시고 울릉도포럼국제학술대회 를개최하게된것을영광스럽게생각하는바입니다. 먼저바쁜일정에도이자리에참석해주신여러분들의사랑과관심에감사드리며, 본행사를위해물심양면으로지원을아끼지않으신최수일울릉군수님과이철우울릉군의회의장님, 행사를축하해주기위해참석해주신각급기관단체장님께다시한번감사를드리는바입니다. 오늘국제학술대회를위해우리나라를비롯한미국, 이탈리아, 일본, 프랑스학자 11분이발표자로참석하셨습니다. 이번학술대회에서는도서지역인울릉도에있어서무엇보다중요한주제인교통과도서성에대한학술발표와토론이진행될것입니다. 교통은울릉군민의생활은물론울릉도가세계로나아가는중요한키워드가아닐수없습니다. 이대회를통하여세계의도서지역과울릉도가갖는교통의특성이울릉도의발전에기여하기를바랍니다. 주지하시다시피천혜의자연경관과태고의신비를간직한울릉도는우리땅독도와더불어환동해권의역사와문화를함께아우르는매우중요한지역입니다. 환동해권의중심도서로서새로운자리매김을하여야할시기에열리는본학술대회는울릉도가그중심지역으로발전할토대를마련할것입니다. 또한, 울릉도와모자관계에있는독도에대하여세계에널리알릴수있는좋은기회라믿어의심치않는바입니다. 올해로 6회째를맞는울릉도포럼이울릉군의생태환경과그역사 문화적특징을살려울릉도와독도가세계속의명품녹색관광및평화안보관광지로자리매김하는데기여할것이라확신하는바입니다. 마지막으로본학술대회를위해먼길을마다않고귀한시간을내주신발표자들께다시한번감사의말씀을드리며, 울릉도에머무시는동안신비의섬울릉도의참된매력을느껴보시기바랍니다. 오늘함께하신여러분들의가정마다항상건강과행복이함께하시기를기원드립니다. 감사합니다. 2015 년 6 월 울릉문화원장손영규

환영사 안녕하십니까. 울릉군수최수일입니다. 오늘 2015년울릉군국제학술대회제6회울릉도포럼을개최하게된것을매우기쁘게생각하며, 특별히이학술대회를빛내기위하여신비의섬울릉도를찾아주신프랑스, 이탈리아, 미국, 일본을비롯한국내의저명한석학님들을이자리에모시게된것을울릉군민들과함께진심으로환영합니다. 오늘이행사를준비해주신영남대학교박물관박성용관장님과울릉문화원손영규원장님, 포럼자문위원을비롯한관계자여러분과이자리에참석하여주신내외빈여러분께깊은감사의말씀을드립니다. 울릉도포럼은세계각국도서지역의역사와문화그리고자연환경과관련된정보를교류하고, 다양한연구를통해새로운인적 물적네트워크형성을모색하는장이라고하겠습니다. 또한그동안연구결과로도출된세계각국의도서문화의다양성을바탕으로울릉도의현주소를비교 고찰해보면서장차울릉군이나아가야할방향성을찾는등다양한기능도함께수행하고있습니다. 이러한취지에서볼때매년개최되는이학술대회에대한기대는참으로크다고하겠습니다. 이번제 6회울릉도포럼에서는울릉도의교통과도서성을주제로한학술대회를진행합니다. 내용면에서는우선세계여러도서지역들의교통수단및이를근간으로하는관계망의변환이해당지역민들에게어떠한영향을끼쳤는지를살펴보면서, 이를통해과거에서부터현재에이르기까지의변환이울릉도에미친사회ㆍ문화적변화를되짚어보고앞으로나아가야할길을모색하는자리를갖고자합니다. 국내외연구자여러분, 내외귀빈여러분. 지금까지섬지역은그나라의중심이아닌주변부로서, 외부인에대한배타적인공간등부정적인이미지로인식되어왔습니다만, 글로벌시대가열리고바다의중요성이확산되면서섬은초국가적해양문화가교류하는거점으로거듭나고있습니다. 이러한시기에울릉도지역민의삶과문화를다양한방법으로연구하는것은새로운미래의가치를창조하는데크게기여하리라생각합니다. 또한섬지역의석학들이모여다양한학술토론을함께하는이번학술대회는미래울릉군발전을위한초석이될것이라확신합니다. 여러모로불편한교통여건에도불구하고먼곳에서오신석학여러분과내빈여러분께다시한번감사의말씀을드리며, 짧은시간이나마울릉도에머무시는동안신비의섬울릉도와독도의풍광이갖는진정한멋과매력을한껏느껴보면서아름다운추억많이만드시길바랍니다. 저도오늘여러분들과함께한뜻깊은인연을소중하게간직하겠습니다. 끝으로이자리에함께하신여러분의가정에건강과행복이함께하시길기원드립니다. 감사합니다. 2015 년 6 월 울릉군수최수일

축사 초목이푸르름을더하는 6월, 아름다운이곳울릉도에서 제6회울릉도포럼국제학술대회 가열리게됨을매우기쁘게생각합니다. 아울러이학술대회를위해아낌없는지원을해주신최수일군수님, 그리고뜻깊은연구를수행해주신국내외석학여러분들께진심으로감사드립니다. 우리울릉도는우산국 ( 于山國 ) 이래 2000여년의역사를품고있는곳이자태고의신비와천혜의비경을갖춘대한민국의자랑입니다. 또한오랜기간민족의성지인독도와동해를지켜온영토수호의전진기지이기도합니다. 그리고이제우리울릉군민은울릉도의역사를계승함과동시에한걸음더나아가울릉도를국제적섬해양관광지로육성, 새시대를열어나가기위한노력을경주하고있습니다. 교통은단순한인적 물적이동뿐만아니라문화의변화까지수반하는인류사발전의한축입니다. 특히, 지리적특수성을가짐과동시에국제적섬해양관광지로발돋움하고자하는울릉도에서교통이가지는중요성은그무엇보다크다고할수있습니다. 따라서본학술대회는울릉도교통의역사를되돌아보고앞으로의미래를설계하는데큰의미를갖고있습니다. 이자리가울릉도발전을위한여러석학여러분의고언과활발한의견교환의장이되기를기대합니다. 이번학술대회를위해울릉군을방문해참석자여러분께다시한번감사의말씀을전하며모 두에게의미있는행사가되기를바랍니다. 모든분들의건승을기원합니다. 감사합니다. 2015 년 6 월 울릉군의회의장이철우

C O N T E N T S S E S S I O N 1 012 070 080 098 해양교통과초현대성 프랑스영토와티레니안지역간의코르시카교통체계죠셉마르티네티 ( 니스대학교, 프랑스 ) 유럽과아프리카의중개지로서사르데냐 : 아프리카이주자들의도시공간재생과해석안드레아파에다 ( 사사리대학교, 이탈리아 ) 한국의새로운고래관광 : 해양지식의증대여부타타르브래들리 ( 울산과학기술대학교, 미국 ) 도서지역교통수단의초근대화와그패러독스나가시마슌스케 ( 가고시마대학교, 일본 )

S E S S I O N 2 120 137 159 205 해류와문화이동 울릉도의해양생태계와동해해류곽정현 강창근 ( 광주과학기술연구원, 한국 ) 고대한 일해상교통로 정진술 ( 해군사관학교, 한국 ) 쓰시마고고학과해류의문화이동 타와라칸지 ( 나가사키국제대학교, 일본 ) 동해의기후변화와해양환경변동 김윤배 ( 한국해양과학기술원, 한국 ) S E S S I O N 3 울릉도의교통과사회 문화적변화 222 227 248 울릉도주민들의독도항해 : 19 세기말 20 세기초 홍성근 ( 동북아역사재단, 한국 ) 교통체계의변화와농산물의상품화 : 울릉도의사례 박성용 ( 영남대학교, 한국 ) 울릉도공항건설의과제와지역발전전략 윤대식 ( 영남대학교, 한국 )

1 SESSION 해양교통과초현대성 프랑스니스대학교이탈리아사사리대학교울산과학기술대학교기초과정부일본가고시마대학교 죠셉마르티네티안드레아파에다타타르브래들리나가시마슌스케

Le système des transports en Corse entre territoire national et aire tyrrhénienne University of Nice Sophia-Antipolis Joseph Martinetti Introduction Depuis les années 1970, le secteur des transports a connu en Corse de nombreux changements et des transformations radicales. Comme dans les autres îles européennes, le secteur public des transports doit à la fois assurer des obligations de service tout en étant ouvert désormais à la concurrence privée d autres compagnies européennes. En effet, le processus d intégration politique et économique mené par l Union Européenne depuis 1992 contribue à supprimer les frontières nationales et les monopoles qu elles protégeaient entre les 28 membres de l Union. En conséquence, on observe dans la plus grande partie des îles européennes un secteur des transports qui est assuré par des opérateurs privés ou privatisés qui luttent farouchement pour le partage du marché touristique en été et sont en compétition pour l attribution des aides et subventions publiques en dehors de la saison touristique. 012 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

En Corse, ces changements radicaux ont été conduits sous la pression de trois forces concomitantes. Tout d abord, les résidents corses ont demandé une meilleure qualité de service. En particulier en demandant une adaptation des rotations qui prennent en compte non les résidents extérieurs mais les résidents insulaires prioritairement, surtout dans le secteur aérien. En même temps s affirmait en Corse un mouvement régionaliste et nationaliste n hésitant pas à légitimer la violence armée à partir des années 1970 pour obtenir un plus grand transfert de pouvoir et obtenir une autonomie vis-à-vis du pouvoir central. L Union européenne enfin a encouragé l ouverture des marchés nationaux considérant cela comme un facteur de croissance économique et mais aussi comme la meilleure façon de casser dans un sens idéologique les barrières nationales. Pour ainsi dire, la supranationalité européenne associée au sentiment identitaire insulaire a ainsi contribué à bouleverser les principes de solidarité nationale établis depuis la fin du XIXe siècle. A Cette solidarité nationale n a pas été malheureusement substitué un principe de cohésion territoriale européen équivalent. Ces changements du système de transports en Corse s est également traduite par un profond impact territorial, en particulier en ce qui concerne les sites portuaires. Pour éclairer ces évolutions, il peut paraître nécessaire de développer une approche sur le long terme de l évolution des transports en Corse, en particulier à l usage d un public éloigné de l aire européenne. La situation géo-historique de l île entre les aires maritimes méditerranéenne et tyrrhénienne, entre France et Italie permet d expliquer les basculements géopolitiques qui marquent très profondément le cas insulaire de la Corse. Une première approche historique des transports en Corse entre son appartenance à l aire tyrrhénienne et son intégration à l ensemble français. Il est pertinent de définir la situation de la Corse dans la Méditerranée nord-occidentale en mettant en relief les distances qui la séparent des autres régions insulaires et continentales de 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 013

cette aire. La Corse une île parmi les autres îles de Méditerranée. Si on la compare aux autres îles de Méditerranée, la Corse est considérée comme une île de taille moyenne. Avec une superficie de 8700 km2, elle se situe entre les grandes îles italiennes de Sicile et Sardaigne, trois fois plus grandes et des îles plus petites comme Ibiza (Baléares), Malte ou l île d Elbe (archipel toscan). Elle a par contre la même dimension que la Crête ou Chypre, île indépendante comme Malte, mais divisée. Deux cents km séparent l île des terres les plus proches du continent français, la Côte d Azur avec la ville de Nice. Mais ce territoire niçois n a été que tardivement français cédé par le Piémont Sardaigne à la France en 1860. Les ports provençaux de Toulon et de Marseille sont pour leur part, distants de plus de 300 km. Ces plus grandes distances exercent un rôle important dans l organisation géographique de l île. Ainsi les côtes italiennes sont nettement plus proches (80 km). De Bastia et du cap Corse, on voit clairement les côtes des îles de l archipel toscan et celles du continent italien. Cela crée un indiscutable sentiment de continuité territoriale confirmant ainsi l idée d une «connectivité» méditerranéenne développée par les historiens britanniques. (Horden et Purcell). La proximité des côtes de Toscane est de plus un facteur proprement structurant de la géographie de la Corse et elle explique jusqu à aujourd hui l orientation de ses ports. En conséquence, c est la Sardaigne qui peut paraître comme l île la plus isolée du bassin méditerranéen. Pourtant Corse et Sardaigne séparés par un court détroit de 10 km, les Bouches de Bonifacio, semblent constituent un ensemble compact de 33 000 km2. Elles offrent ainsi une véritable continuité territoriale et présentent aussi une unité géologique, vaste ensemble de terres ayant dérivé au Miocène à partir de l ensemble provençal. Pourtant cette apparente unité physique ne se vérifie pas et les deux îles semblent se fuir l une l autre. Tout au long de l histoire, elles n ont jamais connu d unité politique sauf quand la République de Gênes et sa colonie de Bonifacio créa un espace économique unitaire entre le Sud de la Corse et le Nord de la Sardaigne, où est en conséquence parlé un dialecte proche du corse, le gallurais. Avec le but plus ou moins avoué de leur unification, sous l autorité de la Monarchie italienne, les deux îles furent nommées «les îles sœurs». Elles partagent de nombreux points communs mis en relief par les sciences humaines mais c est surtout l indigence de leurs relations dans le présent comme dans le passé qui reste le plus étonnant. 014 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

Les îles de Méditerranée, et leur statut alternativement de sujets et d objets. Pour comprendre l insularité de la Corse, il est aussi nécessaire de mener une réflexion globale sur l insularité méditerranéenne en adoptant ainsi des emboîtements d échelles selon la méthode du géopoliticien Yves Lacoste. La Méditerranée se caractérise comme un espace de transition qui divise ses rivages Nord et ses rivages Sud. AU Sud se situent depuis le Moyen Age des espaces musulmans tandis que les rives Nord se partagent entre aires chrétienne catholique et aire chrétienne orthodoxe. Pratiquement toutes les îles méditerranéennes appartiennent aux rivages chrétiens Nord ce qui imprègne profondément leur identité insulaire. Ainsi la Corse tout comme la Sardaigne ont adopté comme emblème de leur drapeau la tête d Maure. Il s agit du symbole indubitable de la Reconquête Chrétienne pour les espaces occidentaux méditerranéens sous l égide de l Espagne ou des petits états italiens. Au cœur de cette ligne de fracture méditerranéenne, les îles constituent ainsi une périphérie de l Europe chrétienne. Elles ont désormais deux fonctions importantes. La première est de constituer un premier verrou à l entrée sur le continent européen et de contrôler ainsi les flux d immigration qui transitent par elles en provenance d Afrique et d Asie occidentale et avec le rôle tout particulier de l agence Frontex. L île sicilienne de Lampedusa est la plus représentative de ce phénomène d immigration clandestine mais les Baléares, la Sardaigne et les îles grecques sont aussi concernées par ce problème. La seconde fonction de ces périphéries est de constituer un espace touristique et résidentiel pour les Européens du Nord, répondant en cela au phénomène de «nissophilie» ou «d islomanie» qui favorisent dans nos sociétés de consommation un «désir d îles». Elles appartiennent toutes, sauf Chypre Nord à l Union européenne et constituent à ce titre des Avant-postes stables et sûrs de l espace occidental. Avec l accentuation des tensions en Méditerranée elles semblent ainsi réactiver leur ancienne fonction de rempart de la Chrétienté, Antemuralis Christianitatis, expression crée au XVIIe siècle par la Monarchie espagnole pour endiguer l avancée ottomane en Méditerranée. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 015

Les îles sont ainsi depuis fort longtemps alternativement des sujets et des objets et constituent ainsi des «proies territoriales» pour les différentes puissances, ce qui a profondément marqué la psychologie des Insulaires. De plus, ces puissances ne sont plus exclusivement méditerranéennes depuis le XVIe siècle avec les Pays-Bas, la Grande-Bretagne, la Russie et aujourd hui surtout les Etats-Unis. Malgré cette situation d objets territoriaux, leurs sociétés existent aussi comme des sujets à part entière, en particulier au XXe siècle et semblent en quête d autonomie pour gérer de façon décentralisée leurs affaires. Leurs nouvelles élites politiques ont dès lors tendance à valoriser leurs différences, leur spécificité sans pour autant réduire leur dépendance économique vis-à-vis de leur Nation respective. La Corse, une montagne dans la mer selon l expression du géographe allemand Friedrich Ratzel (1844-1904). Les îles de Méditerranée partagent de nombreux points communs et elles jouent un rôle majeur dans le concept de maritimité de la mer Intérieure, appelée par Horden et Purcell «la mer qui corrompt». Chacune des îles de Méditerranée présente sa propre spécificité et il est bon de rappeler celle de la Corse. La topographie de l île doit être rappelée car elle contribue largement à expliquer la problématique des transports en Corse. L île est en effet la plus montagneuse de Méditerranée. Le géographe italien Giovanni Anfossi (1876-191) a ainsi calculé au début du XXe siècle la hauteur moyenne de chaque île méditerranéenne. La Corse présente les hauteurs les plus élevées même si le sommet le plus élevé se situe en Sicile avec le volcan Etna et ses 3350 mètres d altitude. La topographie divise l île de Corse en deux ensembles relativement égaux. Au Nord Est, l En Deçà des Monts ou Bande intérieure regarde vers les îles italiennes et le contient péninsulaire. Au Sud Ouest, l au-delà des Monts ou bande extérieure est ouverte sur les espaces de la haute mer. Elles sont l une l autre délimitées par une arête faîtière qui compte plus de vingt sommets de plus de 2000 mètres d altitude. Des cols de haute altitude permettent de franchir cette ligne 016 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

faîtière mais la plus aisée est le col de Vizzavona entre Ajaccio et Bastia qui est à une altitude de 1167 mètres. Ce relief montagneux cloisonne l île en de nombreuses vallées qui forment des micro-régions avec des personnalités affirmées. Elles constituaient au Moyen Age les «pieve» en langue italienne et elles sont bien identifiées par une unité allant du littoral (Piaghja) à la haute montagne. Ces ensembles présentent une unité anthropologique et l utilisation de ces micro-espaces est rythmée par les saisons selon le principe des transhumances méditerranéennes. En été, les bergers si bien étudiés par le Professeur Ravis Giordani, montent en altitude en quête d herbe pour leurs bêtes et en hiver ils redescendent près des côtes. Des reliefs tourmentés dominent pour près de 90% le territoire de la Corse. La seule plaine d importance est la Plaine Orientale qui s étend sur une centaine de km du Nord au Sud face aux côtes toscanes. Les Romains dans l Antiquité s y sont implantés et y ont établi les principales villes avec Aléria et Mariana. Le manque d espace plan justifie en Corse la faiblesse de l urbanisation. Pendant le Moyen Age, l île est perçue comme un espace sauvage par les navigateurs de l Italie urbaine passant le canal tyrrhénien. Il faut bien sûr se prémunir contre tout déterminisme mais on peut tout de même affirmer avec Ratzel qu avant d être une île, la Corse est une montagne. D une logique maritime tyrrhénienne à l intégration à l espace français. Néanmoins en dépit du caractère montagneux de la Corse, celle-ci est intégrée au réseau urbain nord-italien et son système de transport regarde essentiellement vers l Est le long des côtes tyrrhéniennes. L ile appartient alors à la République de Pise puis après la célèbre bataille navale de la Meloria en 1284 à la République de Gênes et ce jusqu en 1768, année de l annexion française. Le système spatial corse est ainsi ancré jusqu à la fin du XVIIIe siècle dans le Bassin Tyrrhénien partie de l ensemble méditerranéen et les liens avec les rivages tyrrhéniens italiens sont très largement dominants au cours de la plus grande partie de l histoire de la Corse. Le pouvoir génois construisit alors environ une dizaine de villes citadelles et de présides autour de la totalité des côtes afin de surveiller la mer et de protéger de toute agression l espace 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 017

stratégique du golfe de Gênes. Un de ces présides, La Bastia, bastille, c'est-à-dire littéralement la forteresse obtient à partir du XVe siècle le rôle le plus important de tous. Il polarise progressivement l ensemble du territoire corse et devient la capitale du gouverneur génois. Sa prééminence repose sur la fonction de connexion que Bastia assure avec les villes italiennes. La ville préside devient alors la «clef de la Corse» selon l expression de François Taillefer, géographe français décrivant dans un article de la revue de Géographie Alpine la cité tyrrhénienne en 1940. Malgré sa position excentrée et son site difficile, assez proche de celui de sa métropole Gênes, un port jeté à la mer, Bastia acquiert un statut prédominant et organise le territoire insulaire. Il exerce une profonde attraction sur les communautés rurales de l hinterland. Avec 10 000 habitants à la fin du XVIIIe siècle, elle est la ville la plus importante de Corse, voire la seule. A la fin du XIXe siècle, le célèbre géographe français Elisée Reclus (1830-1905) continue de décrire le profond déséquilibre qui caractérise la géographie corse. Il peut ainsi affirmer que la partie orientale ouverte sur le monde italien est la plus développée et la plus intégrée à l urbanité italienne, voire selon l expression utilisée, la partie la plus civilisée. Inversement la partie sud ouest apparait plus archaïque dans ses pratiques culturelles et économiques. Incontestablement, la voie de la modernité passe par l est et le véhicule de cette modernité est la ville port de Bastia. Selon Reclus, la Corse est en conséquence la plus italienne des îles «italiques» malgré son appartenance française depuis près d un siècle à ce moment-là. Il pense au contraire que la Sardaigne est pur sa part centrée vers l Ouest «qu elle tourne le dos à l Italie et lui présente ses côtes les plus abruptes». La Corse bascule vers les côtes occidentales de France L appartenance géographique à la France modifie toutefois l organisation géographique de l île. La côte occidentale de Corse et sa principale citadelle génoise, Ajaccio, obtient tout au long du XIXe siècle un rôle toujours plus important. Comment ne pas évoquer le rôle particulier de Napoléon Bonaparte dont Ajaccio est la ville natale? Il a joué un rôle important, direct et indirect dans la réorientation de l île vers l Ouest. Après l annexion française, ce sont les ports de Provence, Marseille et Toulon qui deviennent les principales portes d entrée de l île. En conséquence, le sentiment et la conscience insulaire augmentent pour les Corses. En effet, les routes maritimes vers la France sont plus longues et plus dangereuses. Cette réorientation en accentue le phénomène d hyper-insularité. Avec les premiers bateaux à vapeur, il faut trente 018 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

heures pour aller de Marseille à Ajaccio et dix seulement de Livourne à Bastia! Une sorte de paradoxe corse s affirme. Si l intégration à la France est voulue parce qu elle offre plus de potentialités d emplois, en particulier publics en France et dans les colonies, elle accentue aussi le sentiment identitaire corse. Elle a aussi des conséquences dans le domaine des transports. Elle maintient voire accentue les divisions internes à l espace corse entre les microrégions. Il est évident que le système démocratique représentatif français, par son caractère centralisé à contribuer à entretenir cette dispersion par un jeu de négociations politiques entre Paris et les territoires locaux. Les élus locaux sont en effet amenés à défendre leur territoire et ont ainsi stoppé le processus de centralisation qui se réalisait au profit de Bastia dans la période «italique». Le port d Ajaccio a bénéficié de cette inversion et il est devenu le premier rival de Bastia. Mais ce sont aussi des ports de petites villes qui vont obtenir du pouvoir central des moyens pour assurer leur autonomie en termes de transports et établir des liaisons avec les grands ports français de Méditerranée : Propriano, Porto-Vecchio, Calvi, L ile Rousse. On notera le même processus dans le secteur aérien plus tard et aujourd hui cette île de seulement 300 000 habitants possède quatre aéroports internationaux! Dans cette logique d aménagement, chaque microrégion défend son autonomie et contribue ainsi à faire d une île un véritable archipel. Le compartimentage topographique est ainsi validé par des choix politiques tout en favorisant des pratiques clientélistes. L affirmation du concept d insularité dans le débat politique français et la promotion du service public national. La Monarchie de Juillet promeut en 1830 le concept de service public en attribuant des aides publiques à la compagnie privée Gérard qui assure à ce moment des liaisons régulières Ajaccio et Bastia vers Toulon. Pendant la période du Second Empire (1852-1870) une société maritime corse, la compagnie Valéry obtient un monopole de la desserte Corse/Marseille. Ce port devient alors pour plus d un siècle la «porte d entrée» de la Corse. Les tensions diplomatiques entre France et Italie accentuent encore le processus d intégration de la Corse à la France. L île s installe alors dans une économie administrée où le poids du secteur public est toujours plus lourd. Les liaisons Corse/Italie perdent de leur importance au profit de Marseille. L éducation publique française, obligatoire accentue le processus de francisation et la très grande partie de la population délaisse les activités agricoles archaïques pour entrer 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 019

dans l Armée ou l Administration en France ou dans les colonies. Le célèbre député Emmanuel Arène (1856-1908) appelé le «roi de Corse» est l homme politique le plus représentatif du système de clans qui caractérise la Corse de la IIIe République. Son pouvoir repose sur les emplois publics qu il obtient de Paris et il négocie avec le pouvoir central pour défendre les intérêts de l île. Il demande ainsi à l Etat de remplir ses obligations et il fut le premier politicien à évoquer dans ses discours les contraintes de l insularité afin d obtenir plus d aide publique. Il exprime ainsi une demande sociale qui va s accentuer tout au long du XXe siècle chez les hommes politiques de l île. L économie de l île est de moins en moins réelle. Les Corses migrent en masse en quête d emplois publics valorisés vers les principales villes de France, surtout Paris et Marseille tandis que sur place les travaux et professions manuels sont assurés par une importante immigration italienne. L hisotiren français Henri Hauser décrit ainsi en 1909 une île en train de mourir sans aucune activité efficiente et connaissant un dramatique déclin démographique. Il suggère alors de développer une agriculture rentable que permettraient des transports moins coûteux et plus flexibles. Des produits typiques comme les cédrats, les oranges ou les châtaignes pourraient ainsi être exportés vers le marché français. Puis la première Guerre Mondiale stoppe cette première prise de conscience. Avec un nombre important de soldats corses tués sur le front militaire, le déclin démographique s accentue encore. La population corse estimée à 300 000 habitants à la fin du XIXe siècle s effondre à 180 000 habitants dans les années 1930. Ce déclin marque aussi le début des premiers mouvements autonomistes. Mais ils seront vite discrédités auprès des Corses par leur adhésion aux thèses du fascisme italien pendant l Entre Deux Guerres. Pourtant le souhait d un développement économique sur l île devient de plus en plus impératif et les élus locaux exercent une pression auprès du gouvernement français auquel certians d entre eux participent. Ainsi le maire de Bastia Emile Sari constitue avec des Corses du continent des associations visant à obtenir une baisse significative du coût des transports entre l île et le continent. Pourtant ces initiatives n exercent pas un fort impact sur la population qui continue à 020 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

privilégier l investissement dans l appareil public. La problématique des transports dans la société corse contemporaine. Après la Seconde Guerre Mondiale, la problématique des transports est à nouveau reposée mais de nombreuses ont désormais changé. Le processus de décolonisation commence et il contribue à limiter l attraction qu exerce la fonction publique sur les jeunes insulaires. Mais surtout le territoire même de la Corse connait un développement dynamique dans deux secteurs principaux : le tourisme de masse et la mise en valeur agricole de la Plaine orientale. Le puissant élu François Giacobbi, qui n est autre que le père de Paul Giacobbi, président de la région depuis 2009 défend alors l idée d un pont maritime entre île et contient. Le terme de «continuité territoriale» émerge ainsi dans le débat politique. La continuité territoriale pour assurer un développement économique Cela signifie pour l essentiel que le coût du transport maritime s aligne sur le coût du transport ferroviaire sur le continent. La solidarité nationale est ainsi requise pour permettre une croissance de l économie productive. Les transports sont alors considérés comme étant au cœur d une renaissance économique et l Etat confie le service maritime de l île à la prestigieuse Compagnie Générale transatlantique, appelée la Transat ou la French Line et qui est connu pour ses paquebots célèbres, le France ou le Normandie. Cette compagnie a été fondée en 1855 par les frères Pereire et l actuelle compagnie CMA CGM troisième compagnie mondiale pour les porte-conteneurs est son héritière directe. Pourtant assez rapidement dans les années 1960 la compagnie est critiquée et va cristalliser l hostilité des usagers corses. On lui reproche ses tarifs élevés, ses rotations mal adaptées à la demande des résidents corses, ses investissements dans l hôtellerie de luxe. Ces hôtels seront ainsi plastiqués au cours des premiers attentats commis par les séparatistes corses. La Corse entre alors dans une période troublée de contestations politiques avec l affirmation des mouvements autonomistes et indépendantistes légitimant l usage de la violence pour libérer l île du «colonialisme français». Pour limiter cette violence, le Président Giscard d Estaing élu en 1974 admet alors le principe d un «handicap de l insularité» et il accorde la continuité territoriale aux deux départements de Corse. L Etat définit alors un budget conséquent pour faire baisser le coût du transport maritime Corse Continent au niveau des tarifs ferroviaires de la compagnie publique des 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 021

chemins de fer SNCF. Société Nationale des Chemins de Fer français. Pour mettre en œuvre cette politique la Compagnie maritime est nationalisée et étroitement associée à la SNCF. Elle est nommée SNCM, Société Nationale Corse Méditerranée, travaillant à la fois sur les lignes de l Afrique du Nord et sur celles de la Corse. Cette compagnie existe encore aujourd hui mais c est maintenant une compagnie privatisée et elle est dans une situation difficile avec l examen au Tribunal de Marseille des dossiers de trois repreneurs privés. EN 1976, la SNCM devient la principale attributaire des aides publiques, selon le principe français du service public. Ses prix sont calculés selon les grilles kilométriques de la SNCF. Elle obtient pour 25 années de 1976 à 2001 une convention et ceci avec une autre compagnie privée la Compagnie Méridionale de Navigation (CMN-La Méridionale) qui est pour sa part très dynamique et spécialisée dans les cargos. En 2001, elles obtiennent toutes les deux le renouvellement de la convention avec l Office des transports de Corse, agence publique gérée par l Assemblée de Corse et crée en 1991 lors des secondes lois de décentralisation promues par le gouvernement socialiste. La SNCM connait depuis 1976 une longue suite de problèmes dus à des contraintes opérationnelles. Entreprise publique, elle est soumise à toutes sortes de pressions politiques et sociales. Les petits ports de Corse comme Propriano veulent ainsi une desserte régulière qui n est pas rentable sauf l été pendant la saison touristique. Le puissant syndicat CGT proche du parti communiste français a pu lui imposer des recrutements souvent abusifs et les salariés étaient très bien payés. Ce syndicat défend prioritairement les intérêts du port de Marseille, de ses employés et en particulier de ses dockers. De graves dysfonctionnements ont ainsi pu être mis à jour dans la gestion de l entreprise publique et en particulier de son comité d entreprise. Les grèves y ont été trop fréquentes et ont grandement contribué à rendre la SNCM impopulaire, en particulier pour les milieux d affaires corses liés au tourisme. La compagnie a été pénalisée par la Commission européenne pour abus de monopole tout en étant un des principaux employeurs de l île. Mais elle est surtout victime d une contradiction 022 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

fondamentale en ayant pour mission d appliquer la continuité territoriale alors même que les mouvements régionalistes exigent une plus grande autonomie vis-à-vis du pouvoir central et que les élus demandent inversement une plus grande solidarité nationale sous forme d aides et de subventions. C est d ailleurs une des apories des combats régionalistes en Europe. Assimilé à l Etat, la compagnie a vu se développer des demandes excessives et du ressentiment à son encontre. A la CGT s est surajoutée la demande sociale et politique du syndicat nationaliste des travailleurs corses (STC). Le processus d intégration européenne a remis alors en question le principe du monopole de la compagnie nationale en faisant adopter les premières réglementations supranationales. L intégration européenne, la décentralisation, l affirmation de l autonomisme et leur impact sur les transports. Quand François Mitterrand et le Parti socialiste arrivent au pouvoir en 1982, le secteur des transports est réorganisé. Le gouvernement socialiste veut résoudre la question politique corse et en particulier la violence contre les biens et les personnes. Il décide alors de définir un statut de décentralisation pour la Corse, mais aussi pour les autres régions françaises. Il crée une Assemblée de Corse et celle-ci est conduite à diriger des offices spécialisés. L Office des transports (OTC) est crée à Ajaccio. Sa fonction principale consiste à gérer l enveloppe financière attribuée par l Etat à la Région pour les transports. Avec le second statut d autonomie défini en 1992 par le Pierre Joxe, Ministre de l Intérieur, les attributions de l OTC augmentent. L OTC est dirigé par un élu et son rôle est de fixer les modalités du transport maritime et aérien avec le Continent français exclusivement. L Office prend davantage en compte les demandes des résidents corses. Une compagnie régionale aérienne est créée, la Compagnie Corse-Méditerranée (CCM), aujourd hui nommée Air Corsica et ce avec des fonds publics pour l essentiel. Cette compagnie aérienne créée en 1989, emploie aujourd hui 700 salariés environ qui sont pour la plupart en Corse. Elle appartient à l Assemblée de Corse, appelée aujourd hui la Collectivité Territoriale de Corse (CTC) qui détient 66% de son capital, suivie par Air France (13%), le Crédit Agricole (5%), banque française semi-publique fortement présente en Corse. Son partenariat avec Air France est très important pour son fonctionnement et Air Corsica possède 11 avions, 5 Airbus A320 et 6 ATR, avions court-courrier de transport régional fabriqués par une entreprise franco-italienne et d une capacité de 75 places. Air Corsica est le seul opérateur aérien signataire du contrat de service public par une délégation 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 023

de service public, défini et fixé par l Office des transports de Corse. Elle bénéficie ainsi d aides publiques pour la desserte aérienne de Paris, Marseille et Nice et non pour d autres aéroports français. Ainsi on établit une tarification particulière pour ces trois destinations (bord à bord) avec un tarif spécial de résident délivré uniquement dans le sens Corse/Corse. Dans le secteur maritime le principe de continuité territoriale se traduit par un contrat de service public. L Office des transports étudie les offres des compagnies et on attend une nouvelle négociation de contrat en 2015. Jusqu à aujourd hui SNCM et CMN Méridionale ont conservé le bénéfice du contrat et elles assurent le service des biens entre Marseille et la Corse avec des aides publiques qui permettent d approvisionner l île à moindre coût. Une plate-forme d entrepôt des marchandises à destination de la Corse est ainsi localisée près de Marseille. Cependant la compagnie concurrente corso-italienne Corsica Ferries, aidée en cela par la législation européenne remet en cause cette attribution et risque prochainement d obtenir satisfaction. En 2002 déjà, les aides sociales au passager(asp) ont été créées pour baisser les coûts de passage entre la Corse et les trois ports continentaux de Nice, Toulon et Marseille, au profit ainsi de cette compagnie concurrente qui a pu tirer profit de ces aides publiques de l Office des transports corse. Il est possible d affirmer que trente années de gestion locale ont accentué le partage de l offre. Mais cela a un coût, accepté par l Etat central selon le principe de solidarité nationale. La dotation financière pour les transports représente la moitié du budget de la Collectivité de Corse et elle augmenté de façon régulière jusqu en 2012. Pour limiter cette croissance du coût, la Cour des comptes a souligné en 2011 dans son rapport annuel, les dysfonctionnements financiers qui affectent l Office des transports. La crise des budgets publics qui affecte désormais la France doit conduire à redéfinir peut-être cette politique de continuité territoriale. L Europe et les nouveaux armateurs tyrrhéniens. Avec l adoption du traité de Maastricht en 1992, adoptée en France à une très courte majorité, la Commission européenne de Bruxelles a ouvert à la concurrence les lignes maritimes européennes nationales pour mettre ainsi fin aux monopoles des compagnies publiques nationales. Avec le règlement du 7 décembre 1992, les autorités européennes ont libéralisé les services de bord à bord, spécialement dans la desserte des îles. Les navires de tout membre 024 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

de l Union européenne peuvent desservir toute ligne intérieure d un autre pays membre de l Union. Les autorités européennes ont défini dans un premier temps une période transitoire. Une période de six années transitoires a toutefois été accordée pour s adapter à cette nouvelle donne concurrentielle dans un secteur dont l importance est loin d être négligeable, en particulier en Grèce et en Italie. A partir du 1er janvier 1999, un navire étranger battant pavillon européen peut alors desservir les lignes intérieures entre la Corse et le Continent. Si le principe de service public est maintenu avec attribution possible de subventions publiques, il devient sévèrement encadré pour ne pas être discriminatoire. Les années 2000 permettent alors une brutale recomposition de la desserte corse pour le plus grand profit des compagnies tyrrhéniennes, rodées depuis longtemps à une concurrence vigoureuse. Deux compagnies maritimes privées s engagent à concurrencer les car-ferries de la SNCM sur les lignes maritimes françaises et sont étroitement liées aux milieux d affaires italiens : la Corsica Ferries et la Moby Lines. La Corsica Ferries a été créée en 1968 par un armateur bastiais et cap-corsin, Pascal Lota, issu d une famille d armateurs. De 1968 à 1996 la compagnie de P. Lota a pu se spécialiser dans le transport maritime entre Bastia et les ports italiens voisins, Gênes, Livourne, La Spezia. Sur ces lignes internationales, elle a utilisé un pavillon de complaisance panaméen lui assurant des coûts de fonctionnement très avantageux sur le plan fiscal et des contraintes allégées en droit du travail. La Corsica Ferries enregistre certains de ses navires en France pour pouvoir dès 1996 se positionner sur la ligne Bastia-Nice. En 1999, elle accentue son offensive commerciale et avec une domiciliation génoise de ses bâtiments se lance avec succès à la conquête du vaste marché hexagonal à partir des ports de Nice, mais surtout de Toulon, idéalement placé pour concurrencer Marseille au débouché du couloir rhodanien. Au sein de l équipage, les cadres restent italiens, mais une grande partie des salariés est à cette époque originaire de pays en voie de développement. Dans un espace tyrrhénien précocement ouvert à la concurrence, elle est aussi présente sur les lignes intérieures italiennes. Elle dessert 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 025

la Sardaigne et l Archipel Toscan où elle livre une âpre concurrence à la seconde compagnie tyrrhénienne qui se positionnera sur les lignes intérieures françaises, la Moby Lines. Comme de nombreuses autres compagnies maritimes internationales, Corsica ferries se caractérise aujourd hui par un fonctionnement capitalistique complexe sous forme de sociétés gigognes. Corsica Ferries France (CFF) est une société par actions simplifiée dont le siège est à Bastia. Elle est contrôlée par une holding intermédiaire implantée également à Bastia et qui appartient elle-même à une holding tête de groupe, Lozali SA, installée à Genève depuis 2006. L armateur des navires, Forship Spa, est quant à lui une société italienne basée à Gênes. Si le propriétaire de la holding, Pascal Lota reste toujours d une très grande discrétion, le Président de CFF, Pierre Mattei est lui très présent sur le terrain politique et médiatique insulaire. Issu du milieu nationaliste, il contribue à développer sur l île un discours corsiste, relativement lissé et libéral. CFF finance ainsi de nombreux médias dont le très influent magazine Corsica, mais aussi des institutions publiques comme la nouvelle Fondation de l Université de Corse. Toutefois la proximité avec les milieux nationalistes n est pas exempte de profondes contradictions. CFF est en effet le vecteur d un tourisme de masse, toujours décrié dans la doxa nationaliste. L entreprise ne pratique guère le concept de corsisation des emplois défendue par le syndicat nationaliste STC. A bord des navires, ses salariés sont exclusivement des Italiens et des Européens de l est. Sur un total de 1300 salariés, la compagnie n emploie qu environ 250 Français, que l on trouve à quai sur les ports corses ou continentaux ou bien employés dans la centrale de réservation. Le fonctionnement opaque de la holding soulève des interrogations. Au cours des difficultés financières que le groupe a connu dans les années 1990, certains ont pu évoquer un rôle particulièrement obscur de la banque suisse du Gothard dans son refinancement. Il faut toutefois mettre en relief sa grande souplesse et sa réactivité à la demande du marché qui en ont fait dans le débat public, en particulier dans les années 2000, un modèle d adaptabilité et d efficacité face au contre-exemple de la compagnie publique. Comme ses rivales privées italiennes, la compagnie utilise habilement les atouts du droit international maritime et peut jouer sur des tarifs promotionnels, pour affaiblir la concurrence. Le pavillon italien international lui assure une exonération partielle des charges sociales. Détenant désormais 65% du marché sur les lignes Corse Continent, la compagnie bénéficie depuis 2002 de substantielles subventions par le biais de «l aide sociale au passager» sur les lignes de Nice et de Toulon. L éviction de la SNCM de ces deux ports lui assure près de 90% des aides. La seconde compagnie maritime engagée sur le créneau concurrentiel des lignes intérieures françaises est la Moby Lines. En 2010 elle a ouvert la desserte Bastia 026 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

Toulon, segment subventionné. Toutefois la faiblesse du marché hors-saison et le lobbying des sociétés concurrentes l ont poussé à rapidement jeter l éponge et à se recentrer activement sur l espace tyrrhénien. Moby Lines est un groupe milanais détenu par le napolitain Achille Onorato et sa famille. Le siège administratif de la compagnie est basé à Porto Ferraio sur l île d Elbe. Spécialisée à l origine dans les relations avec les îles mineures, La Maddalena puis l île d Elbe, elle dessert surtout la Sardaigne et la Corse au départ du continent italien. Ses navires, décorés par des personnages de bande dessinée de la Warner Bros, ne fonctionnent que l été, sans subventions, entre la Corse et l Italie. En 2010-2011, avec les groupes Grimaldi Lines et Marinvest MSC du groupe napolitain Aponte, Moby Lines a repris les actifs de la compagnie nationale publique Tirrenia, démantelée et privatisée par le gouvernement Berlusconi. Les trois associés ont ainsi créé une filiale commune, la Compagnia italiana di navigazione. En s engageant à employer les 1600 salariés de l ex-compagnie publique, elles ont reçu l aval du Ministère italien des transports pour récupérer avantageusement les actifs de Tirrenia et continuer à percevoir les aides publiques. Une troisième compagnie tyrrhénienne, la SNAV, Societa dei Navi Veloci, est également présente en Corse et dessert depuis deux ans une ligne estivale entre Porto-Vecchio et Civitavecchia, à proximité de Rome. Elle a transporté environ 8000 passagers au cours de l été 2010. Elle est une des nombreuses filiales de la puissante holding Aponte Marinvest, basée à Genève et qui détient également la Mediterranean Shipping Company (MSC) spécialisée dans les croisières. La présence d une compagnie de cette envergure traduit-elle une stratégie de plus grande ampleur visant à se positionner sur le marché touristique de la Corse 1)? Brève chronologie d une «guerre maritime» sur les lignes de Corse. Dans un contexte de mise en concurrence, la Corse a vécu ce que le journaliste Enrico Porsia a nommé avec pertinence une véritable «guerre maritime pour la conquête de l île» au cours des années 1990 et 2000. La compagnie CFF s y est imposée comme le vainqueur incontesté. Elle a bénéficié auprès d une large opinion publique d une image positive. Soutenue par les régionalistes et plus globalement par les milieux d affaires favorables à la concurrence, elle s est imposée comme le contre-exemple efficace de la SNCM et du port de Marseille, pénalisés par l importance acquise des pouvoirs syndicaux. La «guerre maritime» s est également traduite par une compétition d ordre technologique. En imposant les Navires à grande vitesse 1) Voir le site de la revue en ligne La Gazzetta Marittima, Livorno, http://www.lagazzettamarittima.it/ 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 027

(NGV) dans le paysage maritime des années 1990, la SNCM fut dans un premier temps la plus innovante des deux compagnies. Elle a pu redynamiser la ligne maritime Corse/Nice, devenant pendant quelques années une véritable «autoroute des mers». La forte hausse du coût de l énergie et les aléas météorologiques ont cependant conduit la SNCM à réduire puis supprimer l utilisation de ses navires performants. Au début des années 2000, CFF reprend l initiative et lance des monocoques semi rapides, les Méga Express. Très grands, ces nouveaux navires peuvent pratiquer le fret. Reprenant un concept déjà utilisé par la CMN, la SNCM développe alors les cargos mixtes qui permettent à moindre coût d assurer le fret et le transport de passagers. Remise en cause pour ses graves dysfonctionnements, étroitement surveillée par la commission de Bruxelles peu favorable à sa recapitalisation, la SNCM sera privatisée en 2004-2005 par le gouvernement De Villepin. Un fond d investissement rachète cette entreprise bradée, licencie plus d un tiers du personnel (2400 salariés dont 800 résidents en Corse avant la privatisation) et revend en 2008 la majeure partie des actions au puissant groupe Veolia, l Etat conservant cependant le quart des actions. Veolia a conditionné son engagement au maintien de la délégation de service public entre Marseille et la Corse. Aujourd hui la nouvelle SNCM semble bénéficier d une plus grande attention des pouvoirs régionaux en Corse comme en PACA et son image parait s améliorer face à une CFF hégémonique qui ne soigne plus autant sa clientèle. En 2012, l ouverture par la SNCM de la ligne Toulon-Corse aurait pu signifier cette consolidation de la compagnie. La précipitation d événements défavorables à la compagnie a cependant vite fait d entamer un optimisme trop hâtif. En novembre 2011, la Cour d appel du Tribunal Administratif de Marseille a remis en question sa Délégation de Service Public et demande son annulation avant le délai prévu de 2013. La compagnie débute l année 2012 par un nouveau conflit social qui oppose une nouvelle fois la puissante CGT aux dirigeants de l entreprise à propos cette fois des conditions salariales définies sur la «prometteuse» ligne toulonnaise. Mais c est surtout l annonce du retrait de Veolia du secteur des transports à l horizon 2013 qui fragilise désormais son avenir. L Etat et sa puissante Caisse des Dépôts et Consignations ne semblent pas envisager une «renationalisation» de la SNCM et privilégient au contraire une solution de substitution régionale que pourrait assumer le Chef de l Exécutif corse, Paul Giacobbi, engagé dans une surenchère autonomiste auprès de l électorat corse. La guerre maritime de Corse n est donc pas close et la baisse annoncée des subventionnements publics laisse envisager la disparition de l opérateur «historique» au profit de CFF et de la Méridionale et au prix 028 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

probablement d une grave crise sociale en Corse et dans l aire marseillaise. En définitive, le bilan reste sans appel: Tandis que Corsica Ferries passait de 700 000 passagers en 1992 à 2 800 000 en 2010, la SNCM chutait au cours de la même période de 1 200 000 passagers à moins de 800 000. Dans le secteur aérien la compagnie régionale soutenue par les autorités locales et Air France maintient son monopole sur les lignes de bord à bord. Cependant depuis 2010, sur le modèle des autres lignes de Méditerranée s impose désormais la concurrence des compagnies lowcoast britanniques, Easyjet ou Ryanair. La Corse et les transports, un retour dans l aire tyrrhénienne? Cette «guerre maritime» est-elle la manifestation de ce que Serge Graziani a nommé «le retour de l histoire», soit la réintégration progressive de la desserte maritime de la Corse dans l espace tyrrhénien, au nom d une logique géohistorique plus rationnelle? Le jeu subtil des basculements géopolitiques successifs doit inviter cependant à plus de prudence. En effet au cours des années 1980, c est sur les lignes Corse Italie que se situe l essentiel du dynamisme maritime. Cela permet aux compagnies tyrrhéniennes de rééquilibrer le trafic de la Corse entre France et Italie. Le développement du tourisme italien et centre européen, la vitalité des compagnies privées mais aussi les distances bien plus courtes qui séparent Bastia de l Italie justifient ce rééquilibrage. Atteignant plus du tiers du trafic maritime total, il se stabilise ensuite au cours des années 1990 mais plafonne depuis, à environ 1/3 du trafic total des ports corses. L ouverture de la concurrence sur les lignes nationales permise par la législation communautaire européenne a en effet déplacé le dynamisme sur les lignes intérieures françaises au cours des années 90 et 2000. Ces lignes certes subventionnées contribuent à largement consolider le poids du tourisme hexagonal dans l économie insulaire accentuant la dépendance corse vis-à-vis du Continent. La situation est l inverse de ce que laissait envisager le trend des années 1980. Cette primauté des liens Corse/Continent Français dans les pratiques économiques et sociales semble attester de la consolidation du poids d une histoire biséculaire. Aussi, dans un contexte de réduction drastique des dépenses publiques, la demande d un subventionnement des lignes moins onéreuses Corse/Italie suggérée désormais par des économistes pour contribuer à désinsulariser la Corse peut-elle à l avenir modifier l orientation géopolitique de cette desserte? 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 029

Quelles portes continentales pour la Corse? Les stratégies déployées par les différents acteurs du secteur maritime exercent un profond impact spatial. Dès 1982, Corsica Ferries a privilégié le port de Savone Porto-Vado au détriment de Gênes, trop onéreux. Ce port de Ligurie qui reste exclusivement dépendant de la destination corse voit cependant son trafic plafonner aux alentours de seulement 300 000 passagers et dépasse à peine Gênes fréquenté par la seule Moby Lines pour la desserte corse. La principale porte italienne pour la Corse reste donc Livourne après l abandon des ports de La Spezia et de Piombino par CFF et Moby Lines. Le trafic passagers entre la Corse et les ports italiens continentaux en 2010. Ports Trafics annuels (passagers) Trafics sur la Corse (passagers) Part corse% LIVOURNE 2 552 214 661 163 26% SAVONA 311 643 310 273 100% GÊNES 2 779 685 245 180 9% (Source ORTC http://www.ortc.info/) PASSENGERS TRAFFIC CORSICA/ITALIAN MAINLAND in 2013 Ports ALL passengers 2013 TO/FROM Corse Part of corsica% Leghorn -livorno 1 821 000 518 000 28% SAVONA 341 000 337 000 99% GENOA -GENOVA 1 849 000 79 000 4% (Source : ORTC http://www.ortc.info/) Ce sont les ports français de Toulon et de Nice qui ont connu les plus fortes hausses de trafic au cours des années 1990 et 2000 au détriment des ports italiens, mais surtout de Marseille qui ne se situe plus désormais qu à la troisième place. Le trafic passagers entre la Corse et les ports continentaux français en 2010. Ports Trafics annuels (passagers) Trafics sur la Corse (passagers) Part corse% TOULON 1 421 568 1 403139 99% NICE 962 493 962493 100% MARSEILLE 1 382 900 800 847 58% (Source ORTC http://www.ortc.info/) 030 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

PASSENGERS TRAFFIC CORSICA/ FRENCH MAINLAND in 2013 Ports ALL passengers 2010 TO/FROM Corse Part of corsica% TOULON 1 221 000 1 207 000 99% NICE 832 000 832 000 100% MARSEILLE 1 451 000 1 000 583 69% (Source ORTC http://www.ortc.info/) Nice et Toulon présentent cependant des stratégies totalement contraires face à la spectaculaire croissance de leur trafic maritime exclusivement corse. Si Toulon favorise cette activité qui est une réponse au déclin de sa spécialisation militaire et de ses chantiers navals, les autorités niçoises semblent au contraire tout faire pour la contenir voire la freiner. Le port de Nice est en effet au cœur d un conflit d usage entre les habitants d un quartier du port très résidentiel, hostiles à tout projet d extension et la Chambre de Commerce et d Industrie. La Mairie de Nice et le Conseil Général des Alpes-Maritimes, conscients de l impact électoral que peuvent exercer des électeurs insatisfaits prêts à voter comme en 2004 pour une coalition socialoécologiste préfèrent limiter les activités portuaires au grand dam des créations d emplois. Pénalisé par les lourdeurs de son fonctionnement ainsi que par les choix opérés en faveur d une activité croisières plus prestigieuse, le Grand Port Maritime de Marseille (GPMM) a négligé le trafic des car-ferries vers la Corse ou le Maghreb au bénéfice de Toulon et de la CFF qui en ont capté la plus grande part. La cité phocéenne garde cependant l avantage du fret grâce à l existence à proximité de la principale plate-forme de stockage des produits de consommation destinés au marché corse. Un partage de la Délégation de Service public entre Toulon et Marseille, suggéré désormais par le président de l OTC, peut partiellement remettre en cause cet acquis marseillais. En Corse, l enjeu d une extension du port de Bastia. En Corse, les cinq ports secondaires sont la propriété des départements de Haute-Corse et Corse-du-Sud tandis que ceux d Ajaccio et Bastia appartiennent à la Région. Toutefois, ils ne sont pas pénalisés par une concurrence institutionnelle, étant tous gérés par les CCI des deux départements. La remise à plat d ici 2013 des attributions financières de l enveloppe de continuité territoriale ne semblent pas les remettre en cause malgré le surcoût qu implique leur maintien pour une île de 300000 habitants. Le consensualisme spatial nourri par des pratiques clientélistes consistant à essaimer les infrastructures entre les territoires, atténue en effet les rivalités. Mais il ne favorise pas une logique fonctionnaliste à terme plus efficace 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 031

pour l ensemble des acteurs insulaires. Aujourd hui, la confrontation des projets des deux plus grands ports de l île pose à nouveau le problème du choix entre une bipolarité portuaire affirmée depuis l intégration française ou une prééminence tyrrhénienne bastiaise reconfirmée depuis les années 1980. Le port de Bastia assure plus de la moitié du trafic fret et du trafic passagers de la Corse. Mais cette nette supériorité n est pas définitivement acquise. En effet, les années 2000 ont permis à Ajaccio de bénéficier d un très grand dynamisme permis par le développement de la ligne maritime Corsica Ferries entre Ajaccio et Toulon, devenue la seconde ligne maritime de Corse. Les projets d extension du port ajaccien commencent à porter leurs fruits avec de nouveaux môles en fonctionnement et une esthétique paysagère de l ensemble portuaire qui s est grandement améliorée sous l action conjointe de la CCI, de la Région et de la Municipalité. La navigation de croisières qui permet chaque année à 700 000 croisiéristes de visiter la cité impériale consolide ce regain. Le port de Bastia, quant à lui, est confronté à une crise de croissance qui nécessite une nouvelle extension sur un site portuaire peu commode. La dimension régionale du port bastiais a incité la Région sous la pression de la Municipalité à élaborer un vaste projet. Un nouveau site est envisagé dans les quartiers sud de la ville à la Carbonite. Comme l oblige la législation, une enquête publique a été organisée en 2007. Elle a permis de mettre en évidence les conflits d intérêts que soulève cet ambitieux projet. Pour les gestionnaires de la commune, le choix d un nouveau site portuaire améliore l aménagement du territoire communal et permet d éviter l asphyxie du centre ville généré par le passage des camions et des voitures. Les milieux d affaires, Chambre de commerce et compagnies maritimes, et en particulier la Corsica Ferries, accompagnent fortement le projet car lui seul permettra de faire face à la croissance continue du trafic et à l augmentation prévue de la taille des navires. A l opposé, associations écologistes, riverains et petits commerçants de la ville redoutent ses conséquences environnementales et économiques. Les nuisances semblent avérées sur l herbier de Posidonie et la plage sablonneuse de l Arinella. Le détournement du trafic routier fait craindre une désaffection du petit commerce de centre ville tandis que les associations écologistes mettent en garde les résidents du quartier de Lupino contre les dégradations environnementales qu ils subiront. Soumis aux analyses scientifiques de groupes d experts, le projet sera entériné ou rejeté à l horizon 2013. Pourtant le port de Bastia a tout à gagner d un projet qui lui permettra une nouvelle fois de valoriser sa situation d intermédiation entre la Corse et les continents. La pression de groupes d intérêts catégoriels récupérés par des partis politiques contestataires aura-t-elle raison du projet bastiais? Le principe bien connu du NIMBY conjugué à des formes de populisme revendiquant un refus 032 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

de développement au nom de l identité, risque en effet de compromettre un grand projet d importance régionale, vital pour l économie bastiaise et permettant plus globalement une desserte plus rationnelle des flux maritimes de la Corse. Ce vaste tour d horizon géo-historique permet d appréhender sur un temps relativement long le poids des permanences et des mutations qui caractérisent la desserte maritime de la Corse. L île est en effet soumise à un jeu d équilibre que génère sa double appartenance à l «espace tyrrhénien» et à l espace national français, à la différence de sa voisine sarde désormais exclusivement orientée vers la péninsule italienne. Entre France et Italie, entre compagnies publiques et compagnies privées, l histoire de cette desserte se définit par un jeu de basculements géopolitiques et par l affirmation de dynamiques spatiales toujours renouvelées. Aux acteurs étatiques appliquant un principe cloisonné de continuité et de solidarité territoriale se sont substitués de nouveaux acteurs plus souples, précocement expérimentés dans l exercice de la mondialisation. Pourtant le paradoxe subsiste sur ces lignes corses à courte distance entre la vive concurrence estivale que se livrent les compagnies et les contraintes d une desserte conçue comme un service public non rentable. La définition d un nouvel équilibre associant les intérêts des usagers, l efficacité des armateurs et une gestion spatiale, plus rationnelle et moins localiste des flux, reste le principal défi des années à venir. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 033

Corsican system of transport between National French territory and Tyrrhenian area University of Nice Sophia-Antipolis Joseph Martinetti Introduction Since the seventies, the transportation sector has known in Corsica many changes and brutal transformations. As in other European islands, public transport has to assure service obligations while being largely open to other European countries competition. Indeed, economical and political integration process led by the European Union since 1992 forces to break down national barriers and public monopolies among the 28 members of the Union. Consequently, for the major part in Europe, the islands transport service is now operated by private or privatized companies which fight for the touristic market sharing in summer and compete the other seasons to get the indispensable public subsidies. In Corsica, this sweeping evolution was driven by three considerations. First of all, Corsican residents asked for a better quality of transport service. As a priority for them and not for continental tourists, they asked for more flexible and adapted rotations of planes and ships. Concomitantly, a new regionalismnationalism asserts itself in the sixties, using armed violence and it asks for more power transfer to a claimed insular autonomic Assembly. Finally, in an ideological way, the European Union supranational policy encourages strongly the opening of national markets, considering 034 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

it as a growth factor and the best to break down national barriers. So to say, European supra-nationality combined with Corsican local islandness identity contribute to challenge French Nation social laws put in place since the end of the nineteenth century. The national solidarity principle expressed by monopolies has been called into question but unfortunately is not really replaced by a European territorial cohesion policy. This important evolution of the Corsican system of transportation had also a consequent territorial impact, especially on the mainland port sites led to compete for service activities. To highlight all that elements, it seems necessary to introduce a long term approach, especially for faraway listeners. The geohistorical position between Tyrrhenian and Mediterranean areas, France and Italy, explains frequent geopolitical swings which make deeply their mark on the Corsican insular case. A long term historical approach of Corsican transportation, between Tyrrhenian Italian area and political integration to France It seems relevant to characterize in the North-West Mediterranean area the situation of the island of Corsica by underlining distances which separate it from other regions, either continental or insular. Corsica, an island among Mediterranean islands Among other Mediterranean islands, Corsica is a middle-sized one. With a surface of 8 700 km2, it takes place between the largest Italian islands of Sicily and Sardinia, three times as big as it, and smaller islands like Ibiza (600 km2) in the Balearic Archipelago, Elba (220 km2) or Malta (300 km2). The French island has the same dimension as Crete in Greece or as Cyprus, the independent, but divided island. Two hundred kilometers separate Corsica from the nearest coast of France, the French Riviera with the port of Nice. But this territory is belatedly French, given up by the kingdom of Savoy-Piedmont in 1860. The distance with the main French Mediterranean ports, Toulon and Marseilles is bigger, approximately 300 kilometers. This bigger distance is not a detail for studying the transportation system of Corsica. At the contrary, Italian coasts are closer (80 km). From Bastia and the Cape Corse, the islands of Tuscan Archipelago and the shore of Tuscany are clearly visible. So, it creates a real perception of a territorial continuity which confirms the theory of connectivity developed 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 035

by two British historians about the Mediterranean Sea and its islands 1). Moreover, the nearness of Tuscany, the nearest mainland, is a main structuring factor of the geography of Corsica and explains until today the orientation of its ports. Unmistakably, Sardinia seems on a geographic plan to be the most isolated island of the whole Basin, if we compare its situation to those of the other islands across the Interior Sea. However, Sardinia separated of Corsica by a short ten kilometers straight, the straight of Bonifacio, constitute with it an important block of 33 000 square km. This geographic ensemble presents a territorial continuity and belongs to the same geological entity, flowed off from actual Provence at the Miocene 2). In spite of this unity, Corsica and Sardinia seem to push away each other. Throughout History, the two islands never knew a political unity, except when the Ligurian city of Bonifacio from the fifteen century onwards defined a common economic space on both Southern Corsica and Northern Sardinia, in the region of Gallura, where consequently is still spoken a Corsican dialect 3). In perspective of their reunification under the authority of the Italian Monarchy, from the end of the nineteenth century, they were called islands-sisters, in Italian, isole sorelle. Of course, they have many things in common that social sciences highlighted. But finally, the weakness of their links, today as in the past, remains the most amazing 4). Islands in the Mediterranean Sea, alternately objects and subjects To understand the principal characters of the Corsican islandness, it seems also necessary to have a global reflection on Mediterranean insularity practicing so interlocks at various geographic levels according to the geopolitics Yves Lacoste method 5). The Mediterranean Sea is a major geopolitical line which divides the Northern and the Southern shores. On the Southern coasts are situated, since the early middle Ages, Muslims countries. On the Northern shore are predominant Christian countries, Christian catholic in the Western Basin and Christian orthodox in the Eastern one. All the Mediterranean Islands belong to the Northern Shore that marks deeply their own identity. For example, Corsica, just like Sardinia, have both progressively adopted the head of a Moor as emblem of their flag. It is indubitably 1) Peregrine, Horden and Nicholas, Purcell, The corrupting sea, Oxford, Blackwell publishing, 2000 2) Gauthier, Alain, La Corse, deux montagnes dans la mer, CRDP, Ajaccio, 1998. 3) Pomponi, Francis, «Bonifacio et la troisième île», La Gallura, una regione diversa in Sardegna a cura di Salvatore Brandanu, San Teodoro, ICIMAR, 2001. 4) Bernabeu-Casanova, Emmanuel, «la dimension européenne de la question corse», Diplomatie magazine, un monde fragmenté, mars-avril 2003 et «Deux îles si proches et pourtant si lointaines» dans Corsica Sardegna deux îles en miroir, Musée de la Corse et Carlo Delfino editore, Corte, Sassari, 2008. 5) Lacoste, Yves, Géopolitique, la longue histoire d aujourd hui, Larousse, Paris, 2006. 036 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

the symbol of the Christian Reconquista in the Western Mediterranean Basin under the authority of Spain or of maritime Italian states. Situated on this separation line, islands in the Mediterranean constitute a periphery of Europe. They have now two main functions. The first is to be a lock to go to Europe and to control with the European Agency Frontex the migratory flow from Africa and Western Asia. Lampedusa in Sicily is the most emblematic route for the clandestine migrants but Greek islands, Sardinia ant the Balearic Archipelago are also concerned by this major problem. The second function of these peripheries is to be a tourism and residence space for Northern Europeans obeying to the nissophily or islomania principles which create in our consumer society a desire of island 6). Stable and secure outposts of the Western hemisphere, the islands in the Mediterranean area all belong to the European Union, except the Northern part of Cyprus. With so major cultural and demographical tensions from the Southern shores, these European islands reactivate their ancient function of Antemuralis Christianitatis, Latin expression used in the Modern period to characterize the bulwark erected by the Spanish Monarchy against the Ottoman Empire. So are they since a long time both objects and subjects 7). They are indeed the prey of major Mediterranean powers in various periods of History that has deeply marked the psychology of Insulars. Furthermore, these powers are no longer exclusively Mediterranean since the sixteenth Century: Netherlands, Great-Britain, Russia and USA. In spite of this, their societies exist also like subjects and especially during the twentieth Century, they are in search of political autonomy to manage their domestic matters. So, their political new elites highlight their difference and emphasize their specificity without reducing their dependence on their respective Nation. Corsica, a mountain in the sea, according to the German geographer Friedrich Ratzel 8) (1844-1904) So, Mediterranean islands have a lot of things in common and especially, they take an important part to define the maritimity of the inner Sea, called by Horden and Purcell corrupting sea. Every one of the Mediterranean islands has real specificities and it seems 6) Nissophily, from nisos the island in greek and philos, Islomany word created by Lawrence Durrell, Reflections on a Marine Venus, A companion to the landscape of Rhodes, Faber, London, 1953. 7) Martinetti, Joseph, «Quel rôle aujourd hui pour les grandes îles en Méditerranée, une géopolitique comparée de l insularité méditerranéenne», Cahiers de la Méditerranée, n 89, décembre 2014, p 129-141. 8) Ratzel Friedrich, «La Corse, étude anthropo-géographique, Annales de Géographie, VIII, 1899, p.304-329. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 037

important to remind these of Corsica. Corsican topography must be specified, because it also contributes to understand problematics of transportation. Corsica is unmistakably the more mountainous among Mediterranean islands. The Italian geographer Giovanni Anfossi 9) (1876-1918), in the beginning of the twentieth century, calculated the average height of each island. He demonstrated that unquestionably Corsica presents the more Alpine relief even if Sicily possesses the higher summit, the volcano Etna with 3350 meters of altitude. Topography divides the island in two equal parts. On the North-East, the Di là dai Monti (or Banda di dentro) looks in the direction of Italian islands and mainland. On the South-West, the Di quà dai Monti (or Banda di fuori ) is opened to the high sea. They are delimited by a high ridgeline with twenty tops of more than two thousands meters. High passes enable to cross these mountains, but the easier and lower is the pass of Vizzavona, between Ajaccio and Bastia at an altitude of 1167 meters. This mountainous relief compartmentalizes the island in numerous valley micro-regions, each with its own personality. They were called in the Middle-Ages pieve in Italian language and are well delimited along a river called fiume, from the maritime coast (Piaghja, Spiaggia) to the higher summits. These valleys present an anthropological unity and their spatial use is timed to the seasons, according to the traditional Mediterranean transhumance. In summer, shepherds, so-well studied by Prof Ravis-Giordani 10) go up to high-altitude pastures to get grass for animals and in winter they come down to the coasts or to the hills. Rugged mountains dominate the territory of Corsica for more than nineteen per cent. The only significant plain is the Plaine Orientale extended for one hundred along the oriental coast and in front of the Tuscan coasts. The Romans in the Antiquity settled there and built on this plain their urban network with Aleria and Mariana. The lack of flat space justifies the weakness of external and urban occupation and during the Middle-Ages Corsica is regarded as savage by Northern-Italy navigators crossing the Tyrrhenian canal 11). Of course, we must be wary of any natural determinism but we are constraint to affirm with Friedrich Ratzel that before being an island, Corsica is at first a mountain. 9) Anfossi, Giovanni, «Volumétrie de la Corse», Recueil des travaux de l institut de géographie alpine, 1918, vol 6, n 6-1, p 27-69. 10) Ravis Giordani, Georges, Bergers corses, les communautés villageoises du Niolu, Albiana, Ajaccio, 2001. 11) Franzini, Antoine, «un peuple libre, sauvage et vertueux, Nature et politique dans la Corse du Quattrocento», Iles du Moyen Age, Médiévales, 47, 2004. 038 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

From a maritime Tyrrhenian logic to the French integration Nevertheless, in spite of its mountainous character, the island is integrated to Northern Italian urban network and its transportation looks for the major part in the East direction, along the Tyrrhenian coasts. So it belongs to the Tuscan city of Pisa and then, after the famous naval battle of the Meloria in 1284, to the Ligurian Republic of Genoa until 1768, year of the French annexation. The Corsican spatial system is until the end of eighteenth century anchored in the Tyrrhenian Basin, part of the Mediterranean set and maritime links with Italian Tyrrhenian coasts are largely dominant during the most part of the Corsican history. The Genoese maritime power built about ten citadels and presides along the whole coast of Corsica to watch over its maritime territory and protect the large Gulf of Genoa from any aggression. One of them, the Bastia, so means the fortress, gets from the fifteenth century the most important role among that fortified small towns. It gradually polarizes the whole Corsican territory and becomes the capital of Genoese governor. Its leadership is based on its connection function between inner Corsica and Italian cities. Assuring the transit, it became the key of Corsica according to the French geographer, François Taillefer describing the Tyrrhenian city in 1940 in the well-known Alpine Geographical Review of Grenoble 12). In spite of its off-centered position on the island and its non convenient geographical site, equivalent to this of its Metropolis Genoa, a port cast in the sea without flat space, Bastia acquires a predominant status to organize the insular geography. It exerts a strong attraction on the rural communities of the insular hinterland. With 10 000 inhabitants in the end of the eighteenth century, this city is the most important of Corsica, otherwise the only one. At the end of the nineteenth century, the famous French geographer Elisée Reclus (1830-1905) still describes a profound geographic imbalance to characterize the geography of Corsica 13). So he may still affirm that the Banda di dentro is opened to Italian area and in consequence more developed, even civilized than the Southern-Occidental part. At the opposite, he describes the Banda di fuori more archaic in its cultural and economic practices. Incontestably the way of modernity and innovation came from the East and the vehicle of this modernity was the city port of Bastia. According to Reclus, Corsica is the most Italian of Italic islands regarding still in direction of East in spite of its political dependence to France at this time. On the contrary, he considers 12) Taillefer, François, «Bastia, esquisse géographique», Revue de géographie alpine, Grenoble, t. 29-3, 1941, p 449-470, 1940. 13) Reclus, Elisée, Nouvelle Géographie Universelle, L Europe méridionale, Paris, Hachette, 1887, p 671-688 for Corsica, p 607-634 for Sardinia. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 039

that the geographical organization of Sardinia is centered on the western part: Sardinia turns its back to Italy and shows to it, its steepest coasts. Corsica swinging towards western coasts of France Nevertheless, integration to France re-organizes the geographical organization of Corsica. The western coast and its principal Genoese citadel Ajaccio gets along the nineteenth century a role more and more important. How not to remind that Ajaccio is also the natal town of the French first Emperor, Napoleon Bonaparte? He played a large part in the movement of reorientation of the island on the western side, favoring so his native city. After the annexation, the main French ports of Provence, Marseilles and Toulon, became the main gateways for going in Corsica. Consequently, for the islanders, the feeling of islandness grows. Indeed, sea routes for France are longer and more dangerous too. This reorientation accentuates the feeling of islandness turning even to hyper-insularity. With the first steamers, it took thirty hours to go to Marseille to Ajaccio whereas only ten hours from Leghorn to Bastia. A Corsican paradox appears in consequence: if the integration to France offers more potentialities with the access to french administrative State jobs in continental France and in its colonies, it also increases the identity feeling of Corsicans. Integration into the French geographical system had also consequences on transportation. It maintains and even accentuates the geographical divisions between the numerous micro-regions. It seems to be evident that the French democratic representative and centralized system by allowing negotiations between Paris and local representatives contributed largely to maintain the dispersion of infrastructural transport. By defending their micro-territory, the local representatives contribute to stop the process of concentration on Bastia widely started under Italic period. Of course, the port of Ajaccio was the first to benefit of this rebalancing and it became progressively equal to its rival Bastia 14). But smaller ports too, get facilities from the central power to set up connections with French mainland: Propriano, Porto-Vecchio, Calvi, L Île-Rousse. It will be the same process with air facilities and today the island of 300 000 inhabitants possesses four international airports. In this planning logic, each micro-region gets transport autonomy, and contributes to transform one island into a symbolic archipelago. The natural subdivision of Corsican territory is confirmed by local and national political decisions while promoting clientelist practices. 14) Martinetti, Joseph, «Une géohistoire des systèmes urbains de la Corse et de la Sardaigne entre bifurcations géopolitiques et identités insulaires", Cahiers de la Méditerranée, n 86, juin 2013, Nice. 040 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

Affirmation of insularity concept in the French public debate and promotion of public service The Monarchy of July promotes in 1830 the concept of public service by giving aids and subsidies to the Toulon Company Gerard which assures regular connections between Toulon and Ajaccio-Bastia. During the Second Empire (1852-1870), a Corsican maritime society, the Company Valery 15) belonging to a ship-owner family, obtains the monopoly of maritime transport between Corsica and Marseilles. That Provencal port becomes for more than a century the main gateway for Corsicans. Diplomatic tensions between France and Italy because of their African rivalries accentuate the integration of Corsica in the French area. The island settles down in an administrated economy where the weight of public service gets more and more determinant. Connections Corsica/Italy or Sardinia lose their importance for the benefit of Marseilles. French Public education, free and compulsory, intensifies the cultural process of francization and most part of the population let agricultural archaic activities to enter essentially Army and Administration in both continental France and Colonial Empire. The well-known deputy Emmanuel Arène (1856-1908) called the king of Corsica is the most representative of the political clans in Corsica during the Third Republic 16). His power rests on public jobs that he gets from Paris and he negotiates with the Central State by developing a demagogic speech in order to defend the interests of Corsica. So, he asked the State to fulfill its obligations and he was the first politician to evoke the constraints of insularity to get more public aid. He expresses a social request which is going to become more and more marked from the part of Corsican politicians. Effectively, at the beginning of the twentieth century, Corsica does not possess a real economy. Corsicans migrate massively in quest of public valorized jobs to the main French cities, especially Paris and Marseilles and manual labor is done by an important Italian immigration, proceeding in that way to a demographical substitution. The French Historian Henri Hauser 17) describes in 1909 the picture of an island dying, without any efficient activity, and he makes aware of the economic and demographic decline. Henri Hauser suggests the developing of a rentable agriculture allowed by less expensive and more flexible transportation. Typical Corsican products, like citrons, oranges or sweet chestnuts may be in that way exported on the French market. Then, the First World War 15) Marchini, Antoine, «Comte Valéry» in Serpentini, Antoine Laurent, Dictionnaire historique de la Corse, op.cité, p 971-972. 16) Versini, Xavier, Emmanuel Arène, roi de Corse, Ajaccio, La Marge. 1983, 17) Hauser, Henri, «Une terre qui meurt», La Revue du mois, numéro 47, 10 novembre 1909, p 539-569. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 041

stops this first awareness. With a significant number of Corsican soldiers killed on the front, the demographic decline deepens. The Corsican population estimated approximately to 300 000 inhabitants at the end of the nineteenth century decreases to only 180 000 inhabitants in the years 1930. This strong decline marks the beginning of an autonomist political movement in Corsica. But this last will be quickly discredited with the large majority of Corsicans by its adhesion to the Italian fascism during the interwar period. Nevertheless, the wish to develop concrete economic activities on the island becomes more and more imperative and representatives require a transport policy from the French government. During the interwar period, the Mayor of Bastia, Emile Sari networks with Corsican associations on Continent to get from Central State a significant drop of transportation costs. But all these initiatives have a low impact on a Corsican population preferring the State apparatus to make a career. The transportation problematics in the Corsican contemporary society After the Second World War, the problematic of transport is put again, but now things have changed 18). The process of decolonization begins and limits the attraction of public jobs for Corsican youth. But above all, Corsican territory knows a dynamic development of a productive economy in two dominant sectors: the expansion of a mass tourism and the agricultural development of the oriental Plain. The powerful politician François Giacobbi, father of the actual Region President Paul Giacobbi, defends then the idea of a maritime bridge between Corsica and three Mediterranean ports, Marseilles, Toulon and Nice. The theme of territorial continuity emerges in the public debate. The territorial continuity for the economic development That means that public subventions permit the alignment of maritime transport costs to the train costs on the Continent. National solidarity is required to boost an economic development of the island. Transports are considered at the heart of this economic revival and the French State confides the sideboard service of Corsica to the prestigious La Compagnie Générale Transatlantique, called in a shortened form la Transat or the French Line, which is wellknown with the liners the France or the Normandie. This prestigious company was founded 18) Mannoni, Eugène, «La Corse, un département à la mer», Le Monde, 4-5-6 janvier 1960. 042 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

by the Brothers Pereire in 1855 and the French Company CMA-CGM 19), third maritime company for the containers, is the direct heiress of the Transat Company. But quickly this prestigious company is criticized and crystallizes hostile feelings from Corsican users. It is blamed for its high tariffs, for the unsuitable rotations of its ships as well as its investments in the luxury hotel business. Its hotels will be blow up by the first political attempts committed by Corsican separatists. In fact, Corsica enters in a troubled era with affirming of autonomist and separatist movements justifying the use of violence to free Corsica from the so-called French colonialism. To control this outburst of violence, the French President Giscard d Estaing, elected in 1974, admits officially the principle of an insularity handicap by according territorial continuity for the two departments of Corsica. So, the French State defines consequent budgetary subsidies to make the cost of maritime transport equal to this of the French public company of railways, the SNCF, Société Nationale des Chemins de fer. To apply the principle of territorial continuity, the Maritime Company is nationalized and closely associated to the SNCF. It is called SNCM, initials which means Société Nationale Corse- Méditerranée, working on North-African and Corsican lines. This company still exists but is now a privatized society and is unfortunately in a very difficult situation. SNCM Company becomes the principal assignee of public grants according to the French culture of public service and its fixing of a price scale becomes the same than the national railroad company. The SNCM gets an agreement for 25 years, from 1976 to 2001 with another maritime private company, la Compagnie méditerranéenne de navigation (CMN-la Méridionale) which is specialized in the transport of goods on cargos. In 2001 they both renew the concession of public service with the Office des transports, public agency belonging to the Corsican Assembly created in 1991 by the second laws of decentralization for Corsica by the socialist government. The SNCM Company since 1976 knew a long litany of problems due to operational constraints. Being a public enterprise, it is submitted to pressure by all kind of political and social force. For example, Corsican little harbor cities like Propriano want a regular sideboard which is not profitable except in summer during the touristic period. The powerful syndicate CGT which is next to French Communist Party imposes abusive recruitment and its sailors are very well paid. This syndicate defends interests of Marseilles employees and especially dockers. Grave dysfunctions have been identified in the management of the enterprise. Strikes were too frequent and numerous and contribute to make the SNCM 19) CMA CGM : Compagnie Maritime d Affrètement/Compagnie Générale Maritime, which is situated in Marseilles. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 043

unpopular in particular among the touristic business managers. SNCM was also blamed by the European commission for an abuse of monopoly while being one of the bigger employers on the island. But there is a fundamental contradiction in the application of this territorial continuity, because at the same time the autonomist minority seems to claim more distance with the French mainland while local Corsican politicians ask more subsidies and financial aid and supports. That s one of the aporia of the regionalist nationalism fights. Likened to the French State, the public Company sees developing excessive demands and resentment. To the CGT claims will be added these of the Corsican nationalist syndicate, STC (Syndicate of Corsican Workers). The process of European integration with the adoption of supra-national laws marks then the questioning of public transport monopole. European integration, decentralization and autonomist assertion and their impact on transportation When François Mitterrand and the socialist party come to power in France in 1982, the transportation sector is reorganized. The socialist government wants to solve the question of political violence against goods and people and decides to define a new decentralization status for Corsica but also for all French regions. A Corsican Assembly is created and he s led to manage different specialized agencies, the Offices. To improve services of transportation, the Office des Transports settled in the Regional Capital Ajaccio (OTC) is created. Its principal goal is to manage a consequent financial envelope given by the Central State to the Regional Assembly for transportation. With the second autonomy status defined in 1992 by the socialist Minister of interior Pierre Joxe, the jurisdiction of transportation agency (OTC) grows. OTC is led by a representative, elected in the Regional Assembly and its role is to fix modalities of the ship and air service exclusively to French mainland. This transportation agency takes more into account the social request of Corsican inhabitants. A regional airway Company is created Compagnie Corse-Méditerranée (CCM) now called Air Corsica with essentially public finances. This regional airways company is created in 1989 and employs now seven hundred salaried people, the most part in Corsica. It belongs to the Regional Assembly, called now territorial collectivity of Corsica (CTC) which holds 66 % of its capital, followed by Air France Company (13%), the French Bank strongly present in Corsica called Crédit Agricole (5%). The partnership with Air France is very important for the efficiency of this Regional Company which owns eleven planes, 5 Airbus A 320 and 6 ATR, planes for regional transport made by the franco-italian Company and with the capacity of 75 passengers. This airways 044 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

company is the unique operator of the contract for the public service (Délégation de service public) defined and budgeted by the OTC Agency. It gets public subsidies for air service from Corsica only to Paris, Marseilles and Nice, and not for other French or foreigner airports. So it defined a special pricing for these three destinations with a special resident tariff delivered only round trip from Corsica. In the maritime sector, the principle of territorial continuity results in the contract of public service. The OTC studies the offers of companies and there is now in 2015 a real challenge on this contract. Up till now SNCM and CMN for cargos kept this contract and assure exclusively the service for goods from Marseilles to Corsica with substantial public aids to supply Corsica with all types of products. There is a platform near Marseilles where are stored these goods in destination to Corsica. But the Italo-Corsican Company Corsica Ferries, helped by European legislation obtains more and more to revisit this situation and will maybe get satisfaction. In 2002 already, social assistances to passengers (ASP: Aides Sociales au Passager) have been created for the maritime lines of the ports of Corsica with the three mainland ports of Marseilles, Toulon and Nice. The consequence of this widening of criteria is that the private company benefited too from public grants. It is possible to affirm that thirty years of local management have accentuated the division of the offers. But this real improvement has a cost accepted by the central State according to National Solidarity. The endowment for transportation represents half of the total budget of the Regional Institution and increased in a continuous way until 2012 20). To stop this regular increase of the OTC budget, The French Court of Auditors (Cour des comptes) has underlined in 2011 the financial dysfunctions of the Corsican Agency in its annual report. The profound and maybe long crisis of public budgets in France and Europe has to bring now a new definition of territorial continuity. Europe and new Tyrrhenian ship owners With the adoption of the Maastricht Treaty in 1992, voted in France with a very short majority, European commission of Brussels decide to open to competition European maritime lines and to stop so National monopolies opposite to the principle of economic integration of European countries. With the 7th December 1992 regulation, European authorities liberalize all sideboards in Europe and especially for the insular services. The ships of any Member of 20) Peraldi, Xavier, «le système de continuité territoriale de la Corse: coûteux, forcément coûteux», Revue d'économie Régionale et urbaine, N 2, 1999, p 333-352. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 045

the European Union may connect any interior line in the territory of another Member of the Union. In a first time, European authorities have defined a transitory period for six years to allow public national companies to adapt themselves to this brutal economic opening. It is in December 99, that the European law came into effect. The principle of public service is maintained with subsidies allowed, but it is now severely framed to avoid any discrimination against foreigner players. In Corsica a very strong reorganization of the maritime sector is observed in the years 2000. Main beneficiaries are that we call Tyrrhenian companies, because they are centered on the sideboard of Tyrrhenian maritime space. These two companies are private and closely linked to Italian business world; it is the Corsica Ferries and the Moby Lines Companies. Corsica Ferries has been created in 1968 by a Corsican ship-owner, native of Bastia from a Cap Corse ancient ship-owner family, Pascal Lota. It specializes on the lines Italy Corsica, and connects the port of Bastia to Leghorn, Genoa and La Spezia. It asserts itself on other Italian interior lines, in Sardinia, Elba where, unlike the French situation, exists a competition between public and private companies. The company plays on international maritime law and makes cost-effective personnel savings recruiting Filipinos on its international lines. It has so a solid experience of maritime affairs. In 1996, it gets ready to the opening of French interiors lines giving up the Panamanian flag for the Italian one. It connects the ports of Nice and above all, Toulon which is very well located to concurrence the port of Marseilles, not far from the important Rhone corridor to join Northern Europe. As many more maritime companies, Corsica Ferries 21) is characterized by a complex capitalintensive functioning with stacked-shelving societies. Corsica Ferries France (CFF) is a corporation and its head office is in Bastia. It is controlled by a holding settled in Geneva since 2006. Ship-owner of ships, Forship S.p.a (societa per azione) is for its part an Italian society based in Genoa. It is a completely globalized society. In Corsica, the leaders of the enterprise are close to the nationalist parties and contribute to develop a smoothed and liberal vision of Corsica. They finance newspapers and are actively present in the social cultural debates of the island. But the closeness with nationalist movements is not exempt of deep contradictions. CFF is indeed the principal vector of a mass tourism activity, always decried by the most radical nationalist activists. But above all, the company largely opened to the spirit of globalization, does not practice the principle of Corsization 22) of jobs demanded by 21) Molga, Paul, «Corsica Ferries, un succès qui dérange», Les Echos, 2 mai 2011. 22) Corsization is the demand to recruit only Ethnic Corsicans formulated by the STC, national Corsican syndicate. 046 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

the nationalist movement. On board ship employees are now exclusively Italians, and the most part of the region of Naples and eastern Europeans. On 1300 employees, only 250 are French and work exclusively on quay in the French ports. CFF has been accused of embezzlements because of its opaque and maybe Mafioso functioning. However, it shows a big flexibility and adaptability, especially when it is compared to the ex-public ship company SNCM. It is very reactive to the market requests and its rotations are very effective and fast. The company takes advantage of lower social taxes, problem which shows incoherence in the process of European integration. The company knows skillfully how to benefit from social aids on the lines of Nice and Toulon where it is now the unique maritime operator. The second private Tyrrhenian Company committed on French interior lines is the Italian Moby Lines, ex- NAVARMA belonging to the Neapolitan business man, Achille Onorato and his family. The society is based in Milan and Porto-Ferraio on the Elbe Island. This society founded in 1959 begins by connecting the Minor islands of Sardinia and especially La Maddalena. Moby Lines experienced then a phenomenal growth on the Tyrrhenian area. It connects Bastia, Genoa and Piombino in Tuscany since the years 1980. With the European opening on national lines, it tried in turn to open in 2010 the line Toulon Bastia in competition with Corsica Ferries. With a very low occupation rate, it decided however to renounce to the French interior market and prefers to strengthen its position on Tyrrhenian one. In Italy, the group participates in the dismantling of the Italian public company Tirrenia with other private Italian groups, Grimaldi and Marinvest-MSC (Mediterranean Shipping Company). We can also notice the short-live presence of MSC, first World Company in 2014 for container ships, on Corsican lines connecting Porto-Vecchio to the city of Civitavecchia near Rome, trying so to open new perspectives of maritime connection. But with the economic crisis, the weakening of Italian tourism to Corsica puts an end to the experiment. Vigorous reorganizations characterized the Tyrrhenian space with the elimination of public companies and the intense competition between numerous private maritime companies. On the French Mediterranean interior market, that means essentially the service to Corsica, the maritime warfare becomes intense with application of the European legislation authorizing the opening to concurrence of interior national lines. Brief chronology of the naval warfare on lines France-Corsica The journalist Enrico Porsia qualified the competition on shipping lines to Corsica of war 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 047

for the conquest of the island 23). The winner of this naval war seems to be unmistakably the Italo-Corsican company Corsica Ferries. Supported by business circles and by the nationalist political sensitivity, CFF stood up on the Mediterranean French maritime lines. A technological competition has also characterized this economic competition between the public SNCM and CFF. SNCM was the first to innovate, using high-speed crafts (35-40 knots) on the line Nice Corsica. The connection Nice Calvi took so, less than three hours. These ships built by a French shipyard of Brittany (Lorient) have been in the 90 of great benefit for the French public company. The private company for its part orders crafts made by the shipyards of La Spezia to face competition. Quickly the disadvantages of these rapid crafts prevailed. They are dangerous with a bad weather and they are big consumers of gasoline. The decade of 2000 is unfortunately a period of expensive energy with the surge of oil prices. Corsica Ferries in its turn takes the initiative by ordering a new type of mono-hull ships, faster (29 knots) than classic liners and very large, especially for cars with six levels of parking. So they can be used for freight by loading on board big trucks. These Mega express made in Leghorn in Tuscany, fast and large are successful and the public company develops in its turn this type of ships. In this context, begins an era of turbulences for the public company with perhaps the complicity of national and local politicians engaged to privatize the society under the pressure of Brussels. The French government De Villepin under the Chirac Presidency decides in 2004 to privatize it and sells it to an investment fund which dismisses a third of the heavy staff, 2400 before privatization to compare to the 1200 of CFF for more traffic and customers. In 2008 Veolia, the French group specialized in environmental economy acquires the enterprise partly lifted. This French group is close to central political power and Veolia requires the preservation of the public contract of public service (DSP) by the Corsican Assembly before buying the fragile enterprise. Today the situation of the SNCM is getting worse. TRANSDEV Veolia sells the company which is in liquidation and condemned by the European commission for having got abusive public subsidies estimated to 400 million Euros. The company is taken to court by CFF disputing the attribution of public contract to SNCM. In these days, the future of SNCM is uncertain with three rescuers negotiating for the preservation of the company activities with Corsica and Maghreb. In the end, the assessment is ready made with these numbers: CFF had traffic of 700 000 passengers in 1992 and 2 800 000 in 2014. On the contrary, traffic 23) Porsia, Enrico, 2005-2007: «Corse: Guerre maritime pour la conquête de l île», dossier en trois parties sur le site du journal en ligne Amnistia, www.amnistia.net/ 048 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

of the SNCM falls from 1 200 000 to 700 000 at the same dates! In the maritime sector this evolution is radical and brutal and ends in disappearance of public companies. In the air sector, the regional company sustained by local authorities and Air France maintained its monopoly on the edge to edge lines. However since 2010 like in the other Mediterranean islands has begun the concurrence of British low-coast companies, Easyjet or Ryanair. Corsica and the transportation, a come-back in Tyrrhenian Area? Is this brutal reorganization of maritime transport the demonstration of an integration of Corsica in the Tyrrhenian system before French annexation 24)? Does it mean the return of more rationality knowing that the island is closer to Tuscan coasts? The subtle play of successive shifts urges to be careful with interpretation of this phenomenon. In the 80, the dynamism of Corsican maritime transport is on the Tyrrhenian lines with Liguria and Tuscany. This allows evoking a return in History with the rebalancing of relations of Corsica with Italy. In these years, the development of Italian and Centre European tourism, the dynamism of private companies explain this trend. The traffic with Italy represents the third of the total maritime. The opening of national lines to European competition has changed the orientation of dynamism. In the years 2000, the dynamism is on the national French lines. These lines subsidized by public aids strengthened the weight of French tourism in the Corsican residential economy and increased in consequence the dependence of Corsica opposite to France. It is thus in contrast with the precedent period seemed to announce. The superiority of the links with French mainland in economic, social, cultural practices is so reaffirmed and allows underlining the dependence towards public national solidarity 25). Is it possible that any modification of attribution rules of subsidies from the local and regional authorities may change that situation and contribute to desinsularize this island? The mainland gateways to Corsica Strategies adopted by different players of transportation have an important spatial impact 26). From 1982, Corsica Ferries chooses the port of Savona Porto Vado instead of the too expensive port of Genoa. But this port of Liguria reaches a ceiling around 350 000 passengers. 24) Graziani Serge, «la SNCM, la Corse et le retour de l histoire», Quaderni, n 59, hiver 2005/2006, p 65-83. 25) Davezies, Laurent, Le nouvel égoïsme territorial», Seuil, Paris, 2015. 26) Martinetti, Joseph, «Problématique du fait urbain en Corse» in Ravis-Giordani Georges, Atlas ethno historique de la Corse, Paris CTHS, 2004, p 60-61. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 049

The connection with Genoa by Moby Lines has known until the economic crisis a spectacular fall which is perceptible in all destinations for the big Ligurian port. The major gateway to Corsica is indeed Leghorn in Tuscany used by both Tyrrhenian companies but it knew also a substantial drop of its traffic.\ PASSENGERS TRAFFIC CORSICA/ITALIAN MAINLAND in 2010 Ports ALL passengers 2013 TO /FRom CORSICA Part of Corsica% Leghorn 2 552 214 661 163 26% SAVONA 311 643 310 273 100% Genoa 2 779 685 245 180 9% (Source ORTC http://www.ortc.info/) PASSENGERS TRAFFIC CORSICA/ITALIAN MAINLAND in 2013 Ports ALL passengers 2013 TO/FROM Corse Part of corsica% Leghorn -livorno 1 821 000 518 000 28% SAVONA 341 000 337 000 99% GENOA -GENOVA 1 849 000 79 000 4% (Source : ORTC http://www.ortc.info/) With these traffic numbers, it is obvious that the Tyrrhenian orientation of the ports of Corsica is not attested for the fifteen last years and the economic crisis in Italy has limited the touristic attraction for Italians and Centre-Europeans. For French Mediterranean ports, at the opposite there is a significant progression even if the year 2013 results by a drop for Nice and Toulon and a new dynamism for Marseilles connected with the temporary upsurge of SNCM. PASSENGERS TRAFFIC CORSICA/ FRENCH MAINLAND in 2010 Ports ALL passengers 2010 TO/FROM Corse Part of corsica% TOULON 1 421 568 1 403139 99% NICE 962 493 962493 100% MARSEILLE 1 382 900 800 847 58% (Source ORTC http://www.ortc.info/) 27) 27) Observatoire Régional des Transports de la Corse (ORTC) au sein de la Direction Régionale de l'ecologie, de l'energie, du Développement Durable et de la Mer, Ajaccio, site en ligne, http://www.ortc.info/. 050 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

PASSENGERS TRAFFIC CORSICA/ FRENCH MAINLAND in 2013 Ports ALL passengers 2010 TO/FROM Corse Part of corsica% TOULON 1 221 000 1 207 000 99% NICE 832 000 832 000 100% MARSEILLE 1 451 000 1 000 583 69% (Source ORTC http://www.ortc.info/) Nice and Toulon present opposite policies for the development of their port. The traffic of Toulon had practically disappeared till the 90. The choice of CF to establish its activities with the opening of French market permitted a real revival largely encouraged by the Commerce chamber in a Var department affected by a large deindustrialization. For the city of Nice, the problematic is totally different. The port remains located in a high residential area and the population is very hostile to any extension of the harbor activities. In consequence the municipality of Nice and department of Maritime Alps decide to limit the traffic even if it is to the detriment of job creation. The project of extension of the port in the years 2000 resulted in the electoral victory of the left opposition in a yet very conservative city. Marseilles for its part is penalized by the heaviness of its functioning, well-illustrated by the dysfunctions of the company SNCM. So, maritime connections to Corsica or Maghreb were neglected in favor of its rival Toulon, known as the southern French military port. With the public contract of public service Marseilles keeps the monopoly for the goods transportation and freight. But this gain is hardly contested by CFF and before justice courts the Tyrrhenian Company is largely supported by Brussels legislation. In Corsica, the dispersion of infrastructure With the laws of decentralization, since 2002, the five secondary ports belong to the two departments of Corse-du-Sud and Haute-Corse. The main ports of Bastia and Ajaccio belong to the Regional Assembly (Collectivité Territoriale). They are not in competition because they are managed by the same Chambers of commerce of Ajaccio and Bastia. The public budget crisis does not seem to put in question their activities in spite of the high cost of this dispersion of port infrastructures. Corsica is probably the island with the most important infrastructural equipment. But a spatial consensus prevails and the politic system favors the swarming of public investments. One of the most important issues for Corsican country planning is the extension of the port of Bastia. Because of geographic and historic arguments, the Regional Assembly has planned the creation of a new port in the south of Bastia to assure the increase of traffic and to strengthen the position of Bastia as principal gateway of the island. The 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 051

municipality of Bastia supported strongly this project but after the elections of 2014 a new autonomist municipal team seems feebler to make succeed this important initiative. Conclusion This very broad geo-historical approach of Corsican transportation permits to understand permanence and transformation which characterize the sideboard of Corsica. The island knows a balance play because of its double belonging to Tyrrhenian area and to the French National space on the contrary of the next Sardinia oriented more exclusively to Italian continent. Between France and Italy, private and public companies, the history of transportation is characterized by swings to the East or to the West. State players which apply principles of national spatial subdivision, territorial continuity and national solidarity, are replaced by more flexible players, prematurely prepared to globalization. However a big paradox remains on these short-distance lines of Corsica. On one part, there is a strong Companies competition in summer for the important tourist market from France (70%) and Europe and on the other hand for the other seasons a public service which can t be profitable without public subsidies. For the future, it seems necessary to define a new balance associating interests of users, efficiency of ship-owners, and a rational spatial planning reducing the influence of localism in the management. 052 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

프랑스영토와티레니아 (Tyrrhenian) 지역간코르시카교통체계 니스대학교죠셉마르티네티 개요 70년대이후로, 코르시카의교통분야에서는많은변화와급격한변천이일어난것으로알려진바있다. 다른유럽의섬들에서처럼, 대중교통도다른유럽국가들과경쟁하는가운데크게개방되었음에도서비스의무를져야했다. 실로 1992년이후, 유럽연합은 28개유럽회원국간의국가적장벽과공기업독점을허물고경제적, 정치적통합과정을이끌었다. 결과적으로, 현재유럽의대부분지역에있어서섬들간의교통서비스를보면여름에는관광시장을점유하기위해경쟁하며, 다른계절에는민간혹은민영화된기업들이놓칠수없는보조금을놓고경쟁 운영하고있다. 코르시카에불어닥친이러한변화는, 세가지요건들에의해야기되었다. 첫번째로, 코르시카주민들은보다나은양질의교통서비스를요구했다. 대륙의관광객들이아닌그들은스스로를위한우선권으로서좀더유동적이고개선된비행기와선박으로의교체를요구했다. 부수적으로 60년대의지역주의-민족주의가무장폭력의사용을통해새롭게요구되면서더많은권력을가진섬자치의회를요구하였다. 마지막으로, 이념상유럽연합의초국가적인정책은국가의시장을강력하게개방하고, 그것을성장요인으로서그리고국가간장 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 053

벽을허무는최고의방편으로간주한다. 바꿔말하자면, 코르시카의지역도서성과결합된유럽의초국가성 (supranationality) 은 19세기말에제정된프랑스의국가사회법에도전하는데기여한다. 독점을나타낸 국가연대 의원칙은문제가되기도하였다. 그러나불행하게도실제로그것은유럽의영토결속정책으로대체되지못했다. 코르시카교통체계의중요한발전은지형적으로, 특히본토의항구들에영향을주는데그것은서비스업의경쟁을이끌었다. 모든요소들을조명하기위해장기적접근이필요한듯하다. 특히외국청취자를위해서그렇다. 프랑스와이탈리아, 그리고티레니아와지중해간의지리역사적인위치는코르시카의경우에, 그특징을드러내는빈번한지정학적인변화에대해설명할필요가있다. 코르시카교통의장기역사적접근 : 티레니아안이탈리아지역과프랑스의정치적통합사이에서 대륙간이건섬들간이건, 다른지역으로부터분리되는거리를주목함으로써코르시카섬들간 의상황과북서지중해지역에있어서코르시카의상황을특징짓는것이적합한듯하다. 코르시카 : 지중해섬들가운데의섬.. 다른지중해섬들가운데, 코르시카는중간크기의섬이다. 표면적이 8,700km2로서, 이탈리아섬으로서가장큰시칠리아와코르시카보다세배는큰사르데냐섬, 그리고발레아릭군도의이비자섬 (600km2), 엘바 (220km2), 혹은몰타 (300km2) 와같은작은섬들사이에위치한다. 이프랑스의섬은그리스의크레타섬이나사이프러스섬과같은크기를가졌다. 독립적이지만나눠진섬들이다. 코르시카는니스가있는리비에라해안으로부터 200km 떨어진곳에위치한다. 이지역을 1860년사보이빼에몽 (Savoy-Piedmont) 왕국이포기함으로써프랑스영토가되었다. 지중해주요프랑스항구들인뚤롱, 마르세유와의거리는대략 300km로서니스보다더멀다. 더먼거리가코르시카의교통체계를이해하는데필요한정보가아니다. 반대로, 프랑스보다이탈리아의연안들과는더가깝다 (80km). 바스티아와깝꼬오스 (cape corse) 에서토스카나와군도들이선명하게보인다. 그래서, 이것은지중해와그섬들을연구하던두명의영국역사가들이발전시킨 연결성 이론을더확고히하는영토적인연속성에대한실제인식 054 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

을하게한다. 게다가본토와가장가까운토스카나와인접하고있다는코르시카의지리적구성요인과오늘날까지항구들의방향을설명한다. 만약우리가바다의다른섬들과코르시카의상황을비교한다면, 틀림없이사르데냐섬이지리적준칙상전체분지에서가장고립된섬인것같다. 그러나보니파시오로부터직선으로, 즉코르시카로부터 10km 떨어진사르데냐는 33,000km2의중요한블록으로간주된다. 이러한지리적전제는영토적지속성과중신세에는프로방스에서비롯된같은지리적인실재에속해있다는것을보여준다. 이러한동일성에도불구하고, 코르시카와사르데냐는서로밀어내는것처럼보인다. 역사상으로 15세기이후로보니파시오의리우리안도시가 15세기남부코르시카와북부사르데냐의갈루라지역모두에서코르시카사투리가사용되고경제공간이같다는점을제외하고는두섬은절대로정치적연합체가아니었다. 19세기말이탈리아왕조의통치아래그들은재통합의견해에서 자매섬들 이라고불렀다. 이탈리아어로는 isole sorelle 이다. 당연히, 그들은사회과학적으로조명한바로서는여러가지공통된것들이있다. 하지만결과적으로, 과거에비해현재그들간에연계성이부족함은가장놀라운점이라할수있다. 지중해의섬들, 주체와객체의택일코르시카적도서성의중요한특징을이해하기위해, 지정학자인이브라코스트 (Yves Lacoste) 방법에따르면, 다양한지리적수준에서현재지중해식 도서성 (insularity) 이맞물려실현되는데범지구적성찰이필요해보인다. 지중해는북부와남부해안을나누는주요한지정학적인선이다. 중세초기부터남부해안에위치한이슬람국가들. 그리고북부해안에우위를보이는기독교국가들, 서쪽분지의가톨릭과동쪽의동방정교회. 북쪽해안에있는모든지중해섬들은그들자신의정체성을나타낸다. 예를들어, 코르시카의경우, 사르데냐처럼점진적으로그들은국기의상징으로서무어인의머리모습을받아들였다. 그것은틀림없이스페인이나이탈리아해안지역의통치아래있던서쪽지중해분지의기독교의 정복자 를상징하는것이었다. 지중해의섬들은이분리된선가운데어디에위치함으로써유럽의변경지가되었다. 이섬들은현재두가지기능이있다. 첫번째는서아시아와아프리카의이민자들이유럽으로향하는것을막는것이고다른하나는그들의유입을유럽국경기관 (European Agency Frontex) 과함께통제하는것이다. 시칠리아의람페두자는불법이민자들의상징적인경로이다. 그러나그리스의섬들, 사르데나, 발레아릭군도또한주요한이러한문제들과관련한다. 이러한변경지 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 055

의섬들이갖는두번째기능은관광업과소비자에게 섬에대한갈망 을발생시키는섬을좋아하는성향 ( nissophily ) 혹은 섬마니아 를따르는북방유럽인들을위한거주공간이다. 서방의안정적이고안전한전초기지들로서, 지중해유역의섬들은사이프러스의북쪽을제외하고는모두유럽연합에속해있다. 남쪽해안에서비롯된아주주요한문화적 인구학적인긴장과더불어서, 이러한유럽섬들은그들의고대기능인 Antemuralis Christianitatis, 즉현대라틴식표현으로오토만제국에대항하는스페인절대왕조가세운방어를뜻한다. 그들은예로부터 주체와객체 이다. 참으로그들은다양한역사적인시간속에서섬사람의정신을깊게나타낸지중해의주요세력의희생물이다. 게다가, 이러한세력들은 16세기이후로더이상지중해만이유일한것은아니다. 또한네덜란드, 영국, 러시아그리고미국의이러한점에도불구하고, 사회는 20세기동안주체로서존재한다, 그들은국내문제를관리하기위해정치적자치권을추구한다. 그래서그들의새로운정치적인엘리트들은그들자신이다름을부각시키면서각국에그들의독립을통해그특별함을강조한다. 독일지리학자프리드리히라첼 (Friedrich Ratzel, 1844-1904) 이말한코르시카, 바다위의산 그래서, 지중해의섬들은공통점이많이있다. 특히 Horden과 Purcell이말하는 부패한바다 는내해의 해양성 (maritimity) 을정의하는데중요한부분을차지한다. 지중해섬모두가실제특수성이있고, 이점은코르시카를상기하는데중요해보인다. 코르시카의지형은특징적이다. 이는교통문제를이해하는데기여한다. 코르시카는어김없이지중해섬들중가운데에서도한층더산악지형으로이루어져있다. 이탈리아의지리학자 Giovanni Anfossi(1876-1918) 가, 20세기초반에각섬들의높이의평균을계산했다. 그는시칠리아섬이가장높은고도 3350m의에트나 (Etna) 화산이있다고하였지만, 코르시카가더고산지형을나타낸다고하였다. 섬지형이두개의같은부분으로나뉜다. 북동쪽에는다른측면에있는산 ( Di là dai Monti or Banda di dentro) 이이탈리아섬들과본토의방향으로있다. 남서쪽에는안쪽에있는산 (Di quà dai Monti or Banda di fuori ) 이넓은바다로열려있다. 이산맥은 2000m가넘는스무개의정상이있는산과융기선으로경계지어있다. 높은산길을통해이러한산들을가로지를수있으나낮은데서쉽게가는방법은해발1,167m의아작시오와바스티아사이에있는비자보나를지나는것이다. 이산악지형의옹기로수많은골짜기마다미시지역에는섬들 056 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

그들만이갖는특징으로분획된다. 이미시지역들은중세에이탈리아어로피에브 ( pieve ) 라고불렸고, fiume 이라고불리는강들을따라해안에서 (Piaghja, Spiaggia) 부터더높은산꼭대기까지잘분획되었다. 이계곡들은인류학적제일성을보여주고있고지역민들의공간사용은전통적인지중해식이동방목 (Mediterranean transhumance) 에의해계절마다달라진다. 라비스지오르다니 (Ravis-Giordani) 교수가잘연구한바와같이여름에양치기들은고산지대의목초지에풀을얻으러올라가고겨울에는해안이나낮은언덕으로내려온다. 험준한산들이코르시카의 19% 이상을차지한다. 중요한평야지대는투스카니해안앞의동쪽해안을따라 100km로이어지는 동부평원 이다. 고대로마인들은이평야위에정착해서알르리아 (Aleria) 와마리아나 (Mariana) 를잇는도시연결망을구축하였다. 편편한공간이부족함으로서외부지역과도시를점유하는데는취약하였다. 중세동안코르시카는티레니안해협을가로지르는북이탈리아항해자들에의해야만적인것으로간주되었다. 물론우리는어떠한자연결정론을경계해야하지만라첼과더불어코르시카가섬으로서인정되기전에하나의산이라고단언하는데는제약이있다. 해양티레니안논리에서프랑스로의통합에이르기까지산악지역의특징에도불구하고코르시카는북부이탈리아의도시와연결망을통해통합되어있고, 이곳의대부분교통은티레니아해안을따라동쪽을향한다. 그래서이것은피사의투스카나에속해있었다. 1284년, 멜로리아해전이후, 프랑스와합병한해인 1768년까지제노바의리구리안공화국에속해있었다. 코르시카의공간체계는 18세기후반까지이탈리아와시칠리이사이의지중해의가운데있는티레니아분지와관련되었고, 이탈리아티레니아해안과의해양연계성은코르시카의역사중의대부분을차지한다. 제노바의해상세력은어떠한공격으로부터제노바만보호와경계를위해코르시카전체해안을따라 10개가량의거점과성채를건설했다. 그들중하나인성채라는뜻을가진바스티아는 15세기에요새화된작은마을중에서도가장중요한역할을맡게된다. 그것은결과적으로코르시카영토전체를양분화하고제노바총독의수도가된다. 제노바총독의리더십은내부코르시카와이탈리아도시간의연결기능에기초한다. 운송로를확보하면서프랑스지리학자프랑수와따이유페르 (François Taillefer) 가티레니아도시를 1940년에 Alpine Geographical Review of Grenoble 에서묘사한바와같이 코르시카의중심지 가되었다. 중심에서벗어나고편리하지않는지리학적위 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 057

치에도불구하고, 제노바의대도시와동등하게, 편편한공간이없이항구가다다가에만들어졌다. 바스티아는섬의지리를조직하기위해지배적지위를획득한다. 그것은섬내륙지방의시골지역사회들을강하게끌어들였다. 하나뿐이었지만 18세기말 10,000명의주민들이사는이도시는코르시카에서가장중요했다. 19세기말무렵, 유명한프랑스지리학자 Elisée Reclus (1830-1905) 는여전히코르시카의지형적특징을현저한지리적불균형으로묘사한다. 그래서그는 Banda di dentro 는여전히이탈리아를향해트여있어서그결과로더발전했으며, 심지어남서부보다더문명화되었다고확신한다. 반대로, 그는 Banda di fuori 를문화적으로나경제적으로나더고전적이라고묘사했다. 더말할것도없이현대성과혁신은동쪽에서왔고그현대성을매개한곳은바스티아의도시항구이다. Reclus에의하면, 현재프랑스에정치적인의존에도불구하고코르시카는동쪽방향관련된이탈리아적인섬들중에서도가장이탈리아적이다. 반대로그는사르데냐의지리적구성은서쪽영역에중심이있다고생각한다 : 사르데나는이탈리아에게등을보이고그들의가장가파른해안을보여준다 프랑스의서해안을향하는코르시카의변화그럼에도불구하고코르시카가프랑스로통합됨으로서그지리적구성은재조직된다. 서해안과이곳의주요한제노바성채인아작시오는 19세기동안더욱중요한역할을맡는다. 어찌아작시오또한프랑스의첫번째황제인나폴레옹보나파트의고향마을이라는것을상기하지않을수없을까? 그는고향의도시를선호함으로써서쪽편에있는섬들의지향을전환하는움직임에많은기여를하였다. 병합한후프로방스의주요프랑스항구인마르세유와뚤롱은코르시카로가는주요관문이되었다. 그결과로섬사람들은도서성에대한정서가고양되었다. 실제로프랑스로가는항로는더멀고위험해졌다. 이러한지향이전환됨으로써도서성에대한정서는초도서성 (hyper-insularity) 으로바뀌는것을가속화하게되었다. 초기에는증기선으로레그혼에서바스티아까지 10시간이걸린반면에, 마르세유에서아작시오까지 30시간이걸렸다. 이에따라 코르시카역설 이생겼다 : 만약프랑스로의통합이프랑스와그식민지에서프랑스행정에접근할수있는잠재력을더제공한다면그것은또한코르시카의정체성을집중시킨다. 프랑스의지리적시스템으로의통합은교통에도영향을주었다. 그것은수많은미시지역간의지리적분리를가속화하였다. 이것은파리와지역대표간의협상을통해프랑스의민주당대표와중앙집권체제는교통의기반시설을분산하였음은명백한것같다. 그들의미시 058 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

거주지역을보호함으로써지역대표들은이탈리아시대 (Italic period) 에광범위하게시작된바스티아로의집중을막는데기여한다. 당연히, 아작시오의항구는이재균형의첫번째수혜지이고라이벌인바스티아와꾸준히평등해진다. 하지만작은항구들 (Propriano, Porto-Vecchio, Calvi, L Île-Rousse) 은역시마찬가지로프랑스본토와연결성을갖기위해중앙정부로부터시설을지원받는다. 이것은항공시설을갖추는과정을거침으로써오늘날 300,000명의섬주민들이 4개의국제공항을갖고있다. 이런계획적논리에서각미시지역은교통자치권을확보하면서하나의섬에서상징적인군도로전환하는데기여한다. 지역후견주의 (clientelist) 실천을촉진하는동안코르시카영토의자연적인세분은지역적이고국제적인의사결정에따라확정된다. 프랑스에서공공서비스에대한논의 : 도서성개념의인정 1830년 7월의왕정은뚤롱과아작시오-바스티아와의정기적연결을확고히하는뚤롱회사인 Gerard에게원조와보조금을줌으로써공공서비스의개념을고양시켰다. 제2제정 ( 나폴레옹 3세의치세 ) 1852-1870때코르시카의한해양회사로서배를소유한가문인발레리 (Valery) 회사는코르시카와마르세유사이의해양교통을독점하고있었다. 한세기동안프로방스의항구는코르시카인들에게더주요한항로가되었다. 아프리카를두고경쟁을한프랑스와이탈리아는외교적인긴장이일어남으로인해코르시카와프랑스의통합을더욱더강조하게되었다. 섬은공공서비스가더욱중요하게됨으로써관리경제가정착된곳이었다. 코르시카 / 이탈리아혹은사르데냐의연결은마르세유의이익을위해그들의중요성을상실한다. 무상의무적프랑스공교육은프랑스화의문화적인과정을심화시켰다. 구시대적농업활동을하던대부분의사람들은대륙프랑스와그식민지제국에서군대와행정부관리하에있게되었다. 잘알려진엠마뉴엘아렌느 (Emmanuel Arène(1856-1908)) 의원은제3공화국시절에 코르시카의왕 이코르시카의정치씨족들중에서가장대표가된다고하였다. 그의힘은파리에서얻은공공부분의직업에서기인한다. 그는코르시카의이익을보호하기위한선동적인언술로서중앙과협상한다. 그래서그는중앙에의무를이행하라요구하고공적보조를더받기위해 도서성의제약 (constraints of insularity) 문제를제기하였던첫번째정치인이다. 그는몇몇코르시카정치인들의역살에서더두드러지게나타나는사회적요구를대변했다. 20세기초반에코르시카는효과적인실제경제를갖지못하였다. 코르시카인들은안정된공공직업을얻을수있 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 059

는파리 마르세유로대거이주하였다. 인구학적인 대체 의과정으로육체적인노동은이탈리아이민자가주로담당했다. 1909년에프랑스역사가앙리오제 (Henri Hauser) 는어떠한효율적인활동이없어서한섬이죽어가는모습을표현했다. 그리고그는경제인구의감소를염려했다. 그는더값싸고더유연한교통이허용된임대가능한농업을발전시키고자하였다. 시트론, 오렌지혹은밤과같은대표적인코르시카생산물들이프랑스시장으로갔을것이다. 이후 1차세계대전으로인해앞의인식들이중단되었다. 최전선에서많은수의코르시카군인들이죽어인구손실이심화되었다. 19세기말의코르시카인구는 300,000명이었으나 1930년에이르러서는 180,000명으로줄어들었다. 이엄청난손실은코르시카의자치론자들로하여금정치적인움직임을강하게부추기게하였다. 하지만이러한양상도그이후 1 2차세계대전사이에이탈리아파시즘과정착하게되자대다수의코르시카인들이이를외면하였다. 그럼에도불구하고구체적인경제발전에대한소망은더욱요구되면서대표자들은프랑스정부에게교정정책을요구했다. 양대전사이에, 바스티아의시장인, 에밀사리 (Emile Sari) 는중앙정부로부터교통비용의많은삭감을위해본토에있는코르시카협회와접촉했다. 하지만이러한계획들은국가기구보다개인의직업을선호하는코르시카인들에게큰영향을미치지는못했다. 현대사회의코르시카교통체계에서의문제점들 2차대전이끝나고, 교통문제가다시대두되었다. 그러나이제모든것이바뀌었다. 탈식민지화의과정이시작되면서코르시카젊은이들이공공직업을갖는데대한매력이줄었다. 하지만무엇보다도코르시카영토는두가지지배적인부문에서생산경제의역동적인발전을경험한다. 대규모관광업의확장과동부평양지대의농업발전이그것이다. 실제레지옹프레지딩뽈지오꼬비 (Region President Paul Giacobbi) 의창립자로서유력한정치가인프랑수와지오꼬레 (François Giacobbi) 는코르시카와지중해의세항구, 즉마르세유, 뚤롱과니스의해상가교에대한발상을옹호한다. 영토의연속성 에대한주제는공공적논의에서부상한다. 경제발전을위한영토의연속성 이것은공공보조금이해양교통비용의선형을대륙의철도비용에준하는것을의미한다. 섬 060 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

( 코르시카 ) 의경제발전을촉진시키기위해서는국가적연대가요구된다. 교통은이경제부흥의핵심이고프랑스정부는코르시카의부가서비스 (sideboard service) 를트랜잿 (Transat) 혹은 프랑스라인 이라불리는대서양종합상사 (La Compagnie Générale Transatlantique) 에허락하였다. 이회사는프랑스혹은노르망디의여객선회사로이름이나있다. 이저명한회사는 1855년에퍼레르형제 (Brothers Pereire) 가설립했고세번째컨테이너해운회사로서프랑스계회사인 CMA-CGM는 Transat 회사에서상속된것이다. 하지만이저명한회사는얼마되지않아비판을받았고코르시카사용자들에게적대감을심어주었다. 고급호텔사업에대한적합치못한배들의운항, 비씬배삯등으로비난을받았다. 이회사의호텔들은코르시카분리주의자들이추진한첫번째정치적인시도로날아가버릴것이다. 사실, 코르시카는소위 프랑스식민주의 로부터벗어나기위해폭력을쓰는것을정당화하는자치주의자들과분리주의자들의움직임으로인해힘든시대에접어들게되었다. 1974년에당선된프랑스대통령지스카르데스탱 (Giscard d Estaing) 은폭발된폭력을통제하기위해공식적으로코르시카의두중간지자체 (department) 를위해영토적연속성에따라 도서결점 (insularity handicap) 주의를인정했다. 그래서, 프랑스정부는국가공기업의철도인 SNCF(Société Nationale des Chemins de fer) 와동등한액수의예산을보조금으로서해상교통비용으로책정했다. 영토연속성주의 (the principle of territorial continuity) 에적용하기위해해운회사들은국영화되고 SNCF와긴밀한관계를가지게된다. 이것은 Société Nationale Corse-Méditerranée의첫자를따서 SNCM이라고불린다. 북아프리카와코르시카라인에관여하는이회사는여전히있으나현재민영화되었으며불행하게도아주어려운형편에놓여있다. SNCM은공공서비스에대한프랑스문화의중요한양도인이되었다. 그리고국영철도기업과같은가격으로고정되었다. SNCM은화물수송을전문으로하는다른민영화해운기업인지중해해운회사 (la Compagnie méditerranéenne de navigation,cmn-la Méridionale) 와 1976년에서부터 2001년까지 25년간협정을맺었다. 2001년에두회사는코르시카의회에소속된공공기관으로서교통부와양도계약을갱신하였다. 이것은코르시카사회주의지방정부를위한지방분권화에대한제2차법률에의해이루어진것이다. 1976 이후의 SNCM은운행상의제약에따른문제의상황을알았다. 공기업화됨으로써모든정치적 사회적인종류의힘에의한압력에굴복했다. 예를들어코르시카의작은항구인프로프리아노는관광시즌인여름을제외하고수지가맞지않는사이드보드를원한다. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 061

프랑스공산당의가까운강력한연합체인 CGT는채용남용을했고그선원들의보수를많이주었다. 이연합체는자신들의고용자들과마르세이유항만노동자들의이익관계를보호한다고주장한다. 심각한역기능들은공기업들의관리에게도나타났다. 파업이지나치게잦으면서 SNCM은특히관광업비즈니스관리자들에게인기를잃었다. SNCM은섬의가장큰고용주이지만독점을남용함으로써유럽위원회의비난을받았다. 하지만이영토연속성을적용하는데에는여전히근본적모순이있었다. 왜냐하면코르시카의정치인들은더큰보조금과지원을요청하는반면에이섬의소수자치주의자들은본토로부터의거리를두는것을원하였기때문이다. 이것은지역주의자들과국가주의자들간의난제중에하니이다. 프랑스정부처럼공기업도지나친요구와분노가늘어가고있다는것을안다. 그이후 CGT는코르시카민족주의연합체인코르시카노동자연합체 STC(Syndicate of Corsican Workers) 에더해지기를요구하였다. 초국가적인법의도입을함께한유럽의통합과정은대중교통의독점에대한의문을제기하고있다. 유럽통합, 지방분권그리고자치주의자들의주장과교통에대한그들의영향 1982년에미테랑 (François Mitterrand) 과사회주의당이권력을잡았을때교통부문이재구성되었다. 사회주의정부가재산에가해지는정치적인폭력을해결하기로결심했다. 그리고코르시카뿐만아니라전체지역에대해새로운지방분권을정립하기로하였다. 코르시카의회가결성됐다. 특화된기관으로서국 ( 局 ) 을두게되었다. 교통서비스를개선하기위해교통국 (Office des Transports) 이지역수도인아작시오에자리잡았다. 이기관의근본적인목표는정부가지역교통의회에서주는재정을관리하는것이다. 사회주의내무부장관인빼에르조스 (Pierre Joxe) 가 1992년에의해두번째자치지위를부여함으로써교통국 (OTC) 의관할권이증가한다. OTC는선출된지역의회의대표가이끌면서프랑스본토와차별되는해운, 항공서비스의전범을만드는것이다. 이교통기관은코르시카주민들의사회적인요구를설명한다. 지역항공사가중요한공공재정으로코르시카항공이라불리는코르시카-지중해회사 (Compagnie Corse-Méditerranée(CCM)) 를만들었다. 이지역항공사는 1989년에만들어졌고그출신이코르시카지역의대부분으로서약 700명을고용했다. 이것은코르시카지역연합체 (CTC) 라고불리는지역의회가 66% 의지분을가지며, 프랑스항공 (13%), 코르시카의농협은행 (Crédit Agricole)(5%) 이뒤를잇는다. 프랑스항공 (Air France) 과의협력관계는이지역회 062 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

사와효율적관계를위해매우중요하다. 이회사들은 11대의비행기즉, 5대에어버스 A320과 6대의 ATR을가진프랑스-이탈리아합작회사이다. 이항공사는교통국에서예산을받고설립된공공서비스대표업체 (Délégation de service public) 로서공공서비스의계약을이행하는유일한회사이다. 이회사는코르시카에서파리, 마르세유그리고니스까지의항공서비스에대한정부보조금을받는다. 다른프랑스항공사는외국항공사에게는이러한경우는없다. 그래서이회사는코르시카까지왕복에한하여지역민을위한세목적지에대해서만특별한가격을책정했다. 해양부문에서 영토연속성주의 는공공서비스의계약을초래했다. 교통국은회사의신청자들을파악하고있으며, 2015년에이르러서는이계약에도전할계획이다. 현재까지화물선을위해코르시카-지중해회사 (SNCM) 와지중해해운회사 (CMN) 는이계약을지켰고모든종류의상품을코르시카에공급하기위한상당한공공지원덕분에마르세유에서코르시카까지의독점적서비스를보장받았다. 코르시카로향하는상품들을보관하는플랫폼이마르세유근처에있다. 하지만유럽의제정법의도움을받는이탈리아-코르시카합작회사인코르시카여객은이상황을다시맞으면서만족하였을것이다. 2002년에이미승객용사회보장 (ASP: Aides Sociales au Passager) 이뚤롱과니스, 마르세유의세개의주요항구와코르시카항구에서해상항로를위해생겼다. 기준을완화한결과로사기업이공공보조를통해수혜를얻는결과를낳았다. 30년간의이지역운영이제안자들의분열을강조했다고단언할수있다. 그러나이러한실제개선은민족주의정당 (National Solidarity) 에의해중앙정부가승인한비용이있다. 교통에대한기부는지역기관의총예산의절반을나타내며 2012년까지연속적인방식으로증가했다. 교통국예산이정기적으로증가하는것을막기위해프랑스감시인법정은 (Cour des comptes) 은 2011년에코르시카기관의재정적역기능을연례보고서에서강조하였다. 프랑스와유럽의공공재정이갖는심층적이고도장기간의위기는현재영토적연속성에대한새로운정의를내려야할즈음이다. 유럽과티레니아선박의새로운소유자들 1992년프랑스에서투표를하여적은지지를얻은마스트리히트조약을채택함으로써브뤼셀에있는유럽위원회는유럽의해상노선간의경쟁을결정하고국가독점을중단하기로했다. 그것은유럽국가의경제통합의원칙에대한반대때문이다. 1992년 12월 7일의규제에서, 유럽당국은특히섬의교통연결에있어서그가장자리까지의서비스를자유화했다. 유럽연합 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 063

회원국의선박은다른회원국의영토에그들의내부항로를연결할수있다. 처음에, 유럽당국은공기업이가혹한경제개방에적응할수있게 6년동안일시적인기간을주었다. 12월에이유럽의법이발효되었다. 공공서비스의원리는허용된보조금으로유지되고있다. 그러나지금은외국인경쟁자들에대한어떠한차별도주지않기위해틀지워졌다. 코르시카에서해양부문의대대적인개편은 2000년에관찰됐다. 주요수혜자들은티레니아회사들이다왜냐하면그들은사이드보드를중심으로하고있기때문이다. 이두회사는사적이면서이탈리아비즈니스세계와연결되어있다. 이회사들은 코르시카여객 과 모비라인 이다. 코르시카여객은깝코스 (Cap Corse) 의바스티아출신인파스칼로타로서예전선박소유자가족이다. 1968 년, 이회사는이에의해만들어졌다. 이것은이탈리아와코르시카노선, 그리고바스티아와레그혼의항구들, 제노바와라스페지아를연결한다. 이회사는프랑스와는달리공기업과민간기업간의경쟁이존재하는사르데냐나엘바에서다른이탈리아내부항로를주장한다. 이회사는국제해사법에구동할수있고필리핀인들을국제노선에채용함으로써효과적으로비용을절감할수있었다. 이로서탄탄한경험을쌓게되었다. 1996년에이미이탈리아를위해파나마깃발을포기하면서프랑스내부노선을열기위해준비했다. 이것은니스와툴롱의항구를연결하는것이다. 이곳은론강의입구에있는마르세유항과경쟁하기위한곳이다. 많은해양기업처럼코르시카여객은다단계회사가갖는복잡하고자본집약적인기능으로특징지어진다. 코르시카여객선프랑스 (CFF) 는법인이고바스티아에중간지주회사가있다. 그것은 2006년에그들의지주회사인로잘리 (Lozali SA) 가제네바에설립되었다. 선박의소유자인포르쉽 (Forship S.p.a (societa per azione)) 은제노바에기반을둔이탈리아회사이다. 이것은완전히세계화된사회이다. 코르시카에서기업의리더들은민족주의정당과가깝고코르시카의완만하면서도자유로운미래를발전시키고자한다. 그들은신문을재정적으로지원하고섬의사회문화적문제에적극개입한다. 어쨌든민족주의적배경에가까운것은심층적모순에서예외가아니다. CFF는실로대규모관광활동의중요한벡터이고, 항상가장급진적인민족주의자들이비판을한다. 무엇보다도세계화로문을연회사는민족주의연합체인 STC가요구한직업에있어서 코르시카화 라는개념을실천하지않는다. 현재출항선의직원들은배타적으로이탈리아인들이고, 이들의출신지역은나폴리와동유럽이다. 1,300명의유료직원중에, 오직 250명만이프랑스인이고프랑스항구의부두에서만일한다. CFF는이불투명하고마피아적인기능때문에횡령혐의로기소당한적이있다. 그러나과거공공선박회사인 SNCM과비 064 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

교해특히더큰유연성과적응성이있다. 시장의수요에대한반응이빠르고회전은아주효과적이고빠르다. 이회사는사회적세금이적다는점을그장점으로한다. 이것은유럽통합과정의비위기성을보여준다. 이회사는고유한해상운영자로서니스와뚤롱의항구에사회보조혜택을어떻게누리는지알고있고있다. 프랑스연안항로에최선을다하고있는두번째티레니아사기업은이탈리아의 Moby Lines이다. 이회사는이전의 NAVARMA로서나폴리출신의사업가 Achille Onorato와그의가족이소유하고있다. 이사회는밀라노와엘베섬의 Porto- Ferraio에기반을두고있다. 이회사는특별히라마달레나엘베섬과같은작은섬을연결함으로써이탈리아에서출발하여사르티니와꼬르시카를연결한다. 이회사는 1959년에시작되었다. 모비라인 Moby Line은티레니아지역에서국영기업활동을재개하였다. 이회사는 1980년도이후바스티아와토스카니의제노바, 피옴비노를연결한다. 2010년에이회사는차례로뚤롱, 바스티아노선에서코르시카여객과경쟁한다. 낮은점유율로인해, 프랑스내수시장을포기하는대신티레니아에서자신의위치를강화한다. 이탈리아에서는, 그리말디와 Marinvest- MSC( 지중해물류회사 ) 와같은다른이탈리아사기업들과함께공기업인티레니아의해체에참여하고있다. 주목할것은해상연결에있어서로마와가까운치비타베키아와포르토베키오를연결하는코르시카라인에서 2014년세계최초컨테이너수송인 MSC 회사의짧은기간동안있었다는것이다. 그러나경제위기를맞이하면서, 이탈리아의코르시카관광은약화되어실험에종지부를찍었다. 주된개편은공기업의제거및다수의민간해운회사간의치열한경쟁과티레니아공간을특징으로한다. 프랑스지중해내수시장에서, 그것은본질적으로코르시카에대한서비스를의미하며, 해양전쟁은국경선의개방을허가하는유럽법의도입으로더욱격화된다. 코르시카노선에대한 해양전쟁 의간략한연대기기자엔리코포샤 (Enrico Porsia) 는코르시카물류라인의경쟁을 섬을정복하기위한전쟁 이라하였다. 이해전의승자는틀림없이이탈리아-코르시카회사인코르시카여객 (Corsica Ferraio) 일것으로보인다. 비즈니스단체의지지와민족주의자들의정치적민감도에지지를받아 CFF는지중해프랑스해상라인에우뚝섰다. 기술경쟁은공기업 SNCM와 CFF 사이의경제적경쟁을특징으로하고있다. SNCM은니스와코르시카라인에서고속주행 (35~40노트) 기술을첫번째로사용한혁신적인회사이다. 니스와칼비를가는시간도역시 3시간미만이다. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 065

프랑스브리타니 ( 로리앙 ) 의조선소에서만들어진이선박은프랑스공기업의 90% 의큰이익을냈다. 민간기업들은라스페치아의조선기술에대해경쟁에직면한다. 금방이빠른기술의단점이확산되었다. 그것들은나쁜날씨에위험하고가솔린을많이먹는다. 불행히도 2000년대는유가의급등으로인한에너지의가격이비싼시기이다. 그차례로코르시카여객은특히 6 층의주차장과고전라이너 (Liner) 보다빠르게주행 (29노트) 하는새로운선박유형을주문함으로써주도권을잡았다. 그래서그들은큰트럭으로적재하는화물을이용할수있다. 이큰화물선이토스카나의레그혼에서만들어졌는데이선박들은빠르고거대하여성공하였다. 공기업은이러한유형의선박덕분에발전했다. 이러한맥락에서브뤼셀의민영화압력과국가및지역정치인의공모가공기업에난기류를발상하는시대를맞는다. 시라크 (Chirac) 정부의드빌러팽 (DE Villepin) 은 2004년에민영화를추진하고투자펀드에팔기로결정했다. 2008년에프랑스의환경경제그룹인베올리아는부분적인성장을하였다. 이그룹은중앙정치권력과가깝고취약한기업을인수하기전에코르시카의회가제시한공공서비스에대한공공계약 (DSP) 을준수해야했다. 오늘날 SNCM의상황은더악화되고있다. TRANSDEV 베올리아는약 400백만유로로추정되는공공보조금을남용하는혐의로유럽위원회가매각을선고하였다. 이회사는 SNCM 공공계약의귀착의분쟁으로인해 CFF에게고소당했다. 최근 SNCM의미래는코르시카와마그레브의기업활동을준수하기위한세협상자로인해불투명하다. 결국, 평가는이숫자들로한다. 코르시카페리호탑승객은 1992년에 700,000명, 2014년에 2,800,000명이었다. 반대로 SNCM은동일한기간동안 1,200,000명에서 700,000명으로추락했다. 해양부문에서이같은발전은급진적이고잔인하다. 그리고공기업이사라지면서끝난다. 항공부문에서, 지역회사는지방자체단체에의해유지된다. 에어프랑스는끝과끝을연결하는라인에서독점권을유지했다. 그러나 2010년이후, 다른지중해섬들에서처럼이지젯 (Easyjet) 혹은라이언에어 (Ryanair) 와같은영국의저가항공과경쟁하기시작하였다. 코르시카와교통, 티레니아지역속으로의회귀? 그라지아니 (Serge Graziani) 가말한 < 역사로의회귀 > 로불려지는이런해양전쟁은아주합리적인지리역사적논리하는미명하에티레니아공간에코르시카의해상연결망이점진적으로통합되는것이아닌가? 그것은토스카나해안에더근접한것을알고있는합리성의반환을의미하는가? 연속적인격변이갖는미묘한상황 (play) 은이현상의해석에주의를요구한다. 80년 066 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

대, 코르시카해상운송의동력은리구리아와토스카나의티레니아라인에있었다. 이것은이탈리아와코르시카의관계의재조정과함께 역사로의회기 를불러일으키고있다. 최근이탈리아와중부유럽의관광개발, 민간기업의역동성등이이추세를설명한다. 이탈리아는해양교통에서세번째이다. 유럽과경쟁을위한국가라인의개방은역동성의방향을바꾸었다. 2000년에, 프랑스의역동성은프랑스국내선에있다. 공공보조를받은이노선회사들은코르시카에서프랑스관광이차지하는비중을높였으며섬경제에있어서프랑스본토에대한코르시카의의존도를증가시켰다. 이러한현상은 1980년대와는대조적인다. 경제, 사회, 문화적관습에서, 프랑스본토와코르시카관계의중요성을재차확인하였다. 그리고이런현상은국가연대를향한공공의존성을강조한다. 지방및지역당국이정한보조금규칙의수정이그상황을바꾸고이섬을 탈도시화 (desinsularize) 하는데에기여하는것이가능한가? 본토에서코르시카로가는관문 해양부문의다른행위자들이채택한전략은중요하게공간적으로영향을준다. 1982년부터, 코르시카여객 ( 코르시카페리 ) 은너무비싼제노바대신포토바도 (Porto Vado) 의사보나를선택한다. 그러나리구리아의항구는수용한계치인 350,000명에다다랐다. 코르시카를연결하기위해모비노선으로겨우제노바와연결한다. 이노선은경제위기가있기전까지심각한추락을한것으로알려졌다. 코르시카에서주요관문은실제로토스카나의레그혼에있고, 모두티레니아회사에의해사용되며교통의상당한하락을경험한다. 코르시카 / 이탈리아본토의승객 2010년 항구 2013 승객총합 코르시카내승객 코르시카가치지하는비율 레그혼 2 552 214 661 163 26% 사노바 311 643 310 273 100% 제노바 2 779 685 245 180 9% 코르시카 / 이탈리아본토의승객 2013 년 항구 2013 년의모든승객코르시카내코르시카가차지하는비율 레그혼 - 리보르노 1 821 000 518 000 28% 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 067

사보나 341 000 337 000 99% 제노아-제노바 1 849 000 79 000 4% 이탈리아항구의희생으로 1990년에서 2000년사이뚤롱과니스에서는괄목할만한교통증가가있었다. 코르시카 / 프랑스본토의승객 2010년 항구들 2010 승객총합 corse에서 / 로부터 코르시카 % 뚤롱 1 421 568 1 403139 99% 니스 962 493 962493 100% 마르세유 1 382 900 800 847 58% 코르시카 / 프랑스본토의승객 2013년 항구들 2010 승객총합 corse에서 / 로부터 코르시카 % 뚤롱 1 221 000 1 207 000 99% 니스 832 000 832 000 100% 마르세유 1 451 000 1 000 583 69% 니스와뚤롱은그들의항구의개발을위해반대되는전략을내보인다. 뚤롱의교통은 90년대에실제로사라졌다. 프랑스시장의개방과활동을설정하는 CF의선택은크게탈산업화의영향을받은바르자치단체 (Var department) 의상공회의소에의해고무된다. 니스의경우, 완전히다른문제가있다. 니스는높은주거지역에위치해있고이곳주민들은항구활동의확장에매우적대적이다. 결과적으로, 니스의지방자치단체와알프스마리팀지역은일자리창출에손해를보더라도교통을제한하기로결정했다. 보수적인도시에서반대편좌익의선거승리의결과로 2000년항구를확장하는프로젝트가만들어졌다. 그역할에있어서마르세유는그기능의무게로인해불이익을받는데, SNCM의역기능이그것이다. 그래서코르시카혹은마그레브의해양연결은프랑스남부군사항구로알려진라이벌인뚤롱의선호로인해무시되었다. 마르셰유의공공서비스의공적계약은물품운송및화물에대한독점을여전히유지한다는것이다. 그러나이러한이해는 CFF와경쟁하지않는것이며티레니아회사는법정에서브뤼셀법제의지원을받는다. 068 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

코르시카에서인프라의분산. 2002년이후지방분권법에따라, 다섯개의 2차항구들은 Corse-du-Sud와 Haute-Corse의자치단체에소속된다. 바스티아와아작시오의주요항구들은지역의회에속한다. 그들은경쟁관계가아닌데, 그이유는같은아작시오와바스티아의상공회의소가관리하기때문이다. 공공예산의위기는항구인프라를확산시키는데드는높은비용에도불구하고그활동에대한문제를제기하지않는듯하다. 코르시카는아마도가장중요한인프라설비를구축한섬일것이다. 그러나공간합의가이루어지면서정치적제도는엄청난공공투자를선호한다. 코르시카계획에서가장중요한이슈중하나는바스티아의항구의확장이다. 지리적 역사적논쟁때문에지역의회가바스티아남쪽에새로운항구를설립하기로계획하였다. 그리고바스티아를섬의핵심관문으로설정하고교통량증가를보장한다. 바스티아의지방자치단체는이프로젝트를강력하게지지하지만, 2014년선거이후신자치주의자들은이중요한계획을성공하도록하는데미미한반응을보이고있다 결론 코르시카교통에대한광범위한지리-역사학적인접근은코르시카의교통체계를특징짓는영속성과변화를이해하기위한것이다. 이섬은티레니아지역과사르데냐와마주하는프랑스영토에이중으로속해있음으로써균형을이루었다. 프랑스와이탈리아그리고민간기업과공공기업사이에서의교통역사는동쪽혹은서쪽으로의지정학적변화가일어난것으로특징지어진다. 국민단결과영토적연속성, 국가적인공간적세분화의원칙을적용하는국가관계자들은세계화준비에성숙되고더유연한이들로대체되었다. 하지만코르시카의단거리노선에큰모순이남아있다. 한편으로여름철에유럽과프랑스 (70%) 의중요한관광업시장에서경쟁을해야하는강력한회사들이있고, 다른한편으로그밖의계절에는정부보조금없이는이익을낼수없는공공서비스가존재한다. 미래를위해사용자들의흥미, 선박소유자들의효율성, 그리고경영에서지역주의의영향력을덜받으면서합리적공간계획을관련지을수있는새롭고균형적인정의를내리는것이필요한것처럼보인다. 번역 : 영남대학교박물관정재영, 감수 : 영남대학교문화인류학과박성용 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 069

The island of Sardinia, an intermediate place between Europe and Africa: Regenerations and interpretations of urban space by African migrants UNIVERSITY OF SASSARI Andrea Faedda Abstract In this investigation we explore the concepts of insularity and difference as a kinds of city s interpretational paradigms, in order to understand the changes of multicultural contexts of Sardinian urban spaces. We study ongoing dynamics in the relationship between public and private space, and especially in intermediate spaces generated by the simultaneous presence of migrant communities and historical inhabitants. This way it is possible to identify dense places, special spaces of change, by following the traces of urban space appropriation forms. The presence of migrant communities that cohabit in the same place enhance the continuous regeneration of different space interpretations and redefine the island as an intermediate space between Europe and Africa. Insularity is read as a moment of transition and change among points of view, in their mutual relation. 070 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

In the Island of Sardinia, the term insularity is often associated with concepts of marginality and highly recognizable identity. Underlying the concept of "island" there are two categories still used in the imaginary and in the representations about Sardinia: the concept of "limit", intended as a clear separation from what is around and the concept of "internal cohesion", which constituted the island as a system resistant to the exchange 1). The subject of the insularity of Sardinia today raises the question of why the island, being in the center of the Mediterranean Sea, is not currently in a privileged condition for cultural exchanges with the countries bordering the Mare Nostrum. Why the sea, which was once considered a way of communication, then become an element of separation with the rest of the "world"? In the tales of the first travelers of the 19th century, the island is often described as a far, mysterious and wild land. These descriptions have led to an exotic stigma in which Sardinia and its residents are placed in a condition of marginality compared with historical events, almost as the island has always been out of the story, in a suspended space-time during the changes of the modern era 2). The profound changes taking place in contemporary society, the large population movements from the "Global South", and headed to "the West", are putting in strong discussion all categories of interpretation that until now have given an "ordered "vision of reality. Migration flows affecting european countries that are on the shores of the Mediterranean Sea, are leading to rapid changing the eestern urban spaces, with different types of use of space and time by ethnic groups from different parts of the world. The island of Sardinia, although is not a primary target in the migratory routes, has been several decades, a major transit point for communities of sub-saharan Africa, in particular the Senegal community. Probably the condition of insularity has a role yet little explored in determining the various forms of immigration. Traditionally, an island is a place where people go to be sent by someone or because it is a place where it goes randomly, after discovered that there are unexpected resources that attract newcomers, as well as interstitial spaces disappeared elsewhere. 1) Fadda A. (2013), Da costa a costa, Franco Angeli, Milano, (p. 25). 2) The nineteenth century is considered the century of the "discovery" of Sardinia. Foreign writers visited the island and, fascinated, he described in their works the uses, customs and landscapes. The authors most famous are: Joseph Fuos with Nachrichten aus Sardinien (1780), Alberto La Marmora with his Voyage en Sardaigne (1826), John Warre Tyndale, The Island of Sardinia (1849), David H. Lawrence with Sea and Sardinia (1921). 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 071

For Sardinia it comes to understanding how all the cultural differences can be completely enclosed within an insular context that, although part of the European Union, has the distinction of being a geographical "middle ground" between Africa and Europe. At least two issues are of interest to analyze the report submitted in Sardinia from the condition of insularity and intercultural differences generated by the presence of migrants. First of all we need to understand whether the interaction between the community of "hystorical inhabitants and new migrant communities is producing substantial and obvious changes in the urban spaces of sardinian cities. It is questionable whether the island could be considered a territory of transit, waiting to come to the best destinations on the continent, or could be also a land of final destination how final decision within the migration plan. The old town of Sassari (130,000 inhabitants and second largest city of the island) can be seen as an interesting case study to observe the processes of urban transformation given from new migrant communities. In recent decades, for many people the historical settlement of the city has been a place of living and social community. The gradual transfer of inhabitants in the surrounding area, in search of healthier living conditions, has left an "open space" to new possibilities of settlement. The low housing costs and a proximity space condition that recalls some of the forms of living "contexts of origin" have determined Sassari to become one of the poles of reference to migration processes in northern Sardinia. The settlement of these communities took place gradually, through the superimposition of a pre-existing social fabric made up of the inhabitants of historical Sassari, many of whom still live in the old city. The nature of the medieval old town of Sassari is characterized by a system of parts that together form a continuous system of closed courtyards, narrow passages, sudden openings. Most of the homes have direct access on roads that are mostly walkable. The street is becoming a land open to exchange and interaction between people. In a state of strong spatial proximity, cohabitation can generate a series of everyday micro conflicts for the appropriation of the common space between different cultural groups. The street is configured in this way as a place with uncertain boundaries. It is a third space, where it leads to a situation which perpetuates misunderstandings and conflicts. These are contexts where the proximity condition approached to presence of the differences could produce a public space of tension, a place entre-deux continually disputed and that is in transformation by the effect of the attempts of appropriation done by the inhabitants. The 072 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

space is re-meaning, is continuously re-generated. The conflictual aspect isn t itself negative, because it is actuated in a space of continuous sharing and mutual change between the parts. Sometimes those little conflicts could give birth to some collaborative and self-organized forms oriented to take care of little common spaces. For most people from Senegal, but for others migrants coming from the sub-saharan countries, the Island of Sardinia could represent a kind of temporary way-out from what the algerian anthropologist Abdelmalek Sayad calls a space-time of suspension 3). A space neither here nor there that would find almost a partial solution to the separation from the motherland, finding in the Island a context of confortable landing, encouraged by the presence of parental and friendship networks. The migrant plays in the urban scene the play of the difference that it takes place in a continuous redefinition of the parts. It has got the power to interrogate the places; he is himself player of the difference but also different player. He Impresses over the places new space grammars that send to an elsewhere, an another place that crosses the national borders. The difference is read as a time of transition and change between different point of views, in their mutual relationship. This is not only to implement more inclusive public policies on differences. Thus, as the urban planner John Friedman explains: the complex processes of incorporating transnational migrants must be resolved primarily in the space of everyday life. It needs to establish a different relationship with the other, non just trying to understand it, but rather placing itself in the condition of sharing, because, as the anthropologist Edouard Glissant would say in his Poetic of Relation, "the thought of the Other produces an Other thought", a sort of different thought that processes a new perception of the individual and collective Itself. From this point of view, the meeting between insularity and differences would place the island in the middle of those exchanges that in past centuries had made it an economically thriving land and, furthermore, a land with its own historical and political subjectivity. As the historian Fernand Braudel wrote: the island of Sardinia, because of its intermediate position, would constitutes a sort of open window for a better understanding of contemporary history. 3) Sayad A. (2002), La doppia assenza, Cortina, Milano. Ed Fr. La double absence. Des illusions de l'émigré aux souffrances de l'immigré. Paris, Éditions du Seuil, 1999 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 073

Bibliography Agier M. (2009), Esquisses d une antropologie de la ville. Lieux, situations, mouvements, Bruylant Academia, Louvain- La- Neuve. Bateson G., Bateson M.C. (1988), Angels Fear Towards an Epistemology of the Sacred, University of Chicago Press, trad.it. Dove gli angeli esitano, Adelphi, Milano, (1989). Baudrillard J. (1999), L Echange impossibile, Editions Galilée, Paris, ed.it. Lo scambio impossibile, Asterios, Trieste, (2000). Berque A. et al. (2008), L habiter dans sa poétique première. Actes du colloque de Cerisy-la-Salle, Editions Donner Lieu, Paris. Bonomi A. (1996), Il trionfo della moltitudine, forme e conflitti della società che viene, Bollati Boringhieri, Torino. Bottaro P. (2008), Différence / différer / différance, Les amis du Carré Bleu. Bourdieu P. (1972), Esquisse d une théorie de la pratique de Trois études d éthnologie Kabyle, Ed. du Seuil, trad.it. Per una teoria della pratica, con tre studi di etnologia cabila, Raffaello Cortina, Milano, 2003. Braudel F. (1986), Civiltà e imperi del Mediterraneo nell età di Filippo II, Einaudi, Torino. Chamoiseau P. (1994), Texaco, Il Maestrale, Cagliari. Cherchi P. (2005), Crais, su alcune pieghe profonde dell identità, Zonza, Cagliari. Colombo E., Semi G. (2007), Multiculturalismo quotidiano, le pratiche della differenza, Franco Angeli, Milano. De Certeau M. (1990), L invention du quotidien, Gallimard, Paris, trad.it. L invenzione del quotidiano, Ed.Lavoro, Roma (2010). Fadda A. (2013), Da costa a costa, identità e culture per un turismo integrato in Sardegna, Franco Angeli, Milano. Faedda A. (2013), Abitare la differenza, indagine sugli spazi relazionali della città multiculturale, tesi di dottorato, Università di Sassari. 074 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

Friedmann J. (2002), The prospect of cities, University of Minnesota Press. Gentileschi M.L.M. (2007), Geografie dell immigrazione, stranieri in Sardegna, Pàtron editore, Bologna. Glissant E. (1990), Poétique de la Relation, Poétique III, Gallimard, Paris, trad.it. Poetica della Relazione, Poetica III, Quodlibet, Macerata, (2007). La Cecla F. (1997), Il malinteso, antropologia dell incontro, Laterza, Bari. Riccio B. (2007), Toubab e Vu cumprà, trans nazionalità e rappresentazioni nelle migrazioni senegalesi in Italia, Cleup, Padova. Sayad A. (2002), La doppia assenza, Cortina, Milano. Ed Fr. La double absence. Des illusions de l'émigré aux souffrances de l'immigré. Paris, Éditions du Seuil, 1999 Semi G. (2007), Multiculturalismo quotidiano, le pratiche della differenza, Franco Angeli, Milano. Vattimo G. (1980), Le avventure delle differenze, Garzanti, Milano. Zurru M. (2002), Chi viene e chi va, immigrati in Sardegna, Franco Angeli, Milano. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 075

유럽과아프리카의중개지로서사르데냐 : 아프리카이주자에의한도시공간의재생과해석 사사리대학교안드레아파에다 초록 이연구에서우리는사르데냐도시공간들의다문화적맥락의변화를이해하기위해도서성의개념과도시의해석적패러다임의한종류로서상이성을탐구한다. 우리는공적공간과사적공간의관계에서특히이주자공동체들과역사적으로살아온지역민들에의해창출된중개지에서지속적역동성을연구한다. 이방식으로도시공간이전유된양식의흔적을따라밀도있는장소와변화하는특별한공간을구체화하려한다. 같은장소에함께사는이주자공동체의존재는지속적으로다른공간에대한해석을하게하고섬을유럽과아프리카의중간공간으로재정의한다. 도서성은상호관계의관점에서변화와변이의순간으로서읽혀진다. 076 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

사르데냐에서 도서성 이란단어는자주 가장자리 의개념과연관되어인식된다. 사르데냐와관련한 섬 의근본적인개념에는두가지범주가있는데상상적인것과의미재현된것이다. 즉주위의어떤것과분명한분리를의도하는 경계 의개념과교환에저항하는체계로서섬을구성하는 내부결합 의개념이그것이다. 사르데냐의도서성 에대한주제는오늘날왜이섬이지중해의중간에있으면서마레노스트럼 (Mare Nostrum) 을국경으로하는인접한국가들과문화교류에있어서특권적조건이아닌지를제기한다. 왜한때소통의길로여겨지던바다가그나머지세계와분리하는요소가되었는가? 19세기첫번째여행자들의이야기에서섬은종종아득하고신비한야생의땅으로묘사된다. 이러한서술은그주변적환경에있던사르데냐와그주민들이역사적사건과의비교에서이국적인오명을씌웠다. 섬이현대시기의변화에서시 공간이멈춘채로이야기속에등장한다. 현대사회에서일어나는심오한변화, 즉제3 세계에서대량의인구가서구로이동했다는이야기는지금까지도실제에대한질서지어진생각을하게하는모든종류의해석범주를부여한다. 지중해유럽국가에영향을미치는이주의흐름은세계각지역의소수민족에의한시 공간의상이한사용방식에따라도시공간을급격하게바꾸고있다. 사르데냐섬은이주의첫번째목적지는아니지만수십년동안특히, 세네갈과같은사하라사막이남의아프리카사회를위한주요통과지점이됐었다. 아마도도서성의조건이다양한형태의이주를결정하는데있어서아직그역할이살펴진바는없다. 전통적으로섬은사람들이누군가에의해보내지는장소이거나혹은섬이발견된후에예기치못한자원이있어서새로운사람들을끌어모으는장소이며, 또한동시에섬사이의공간이다른곳으로사라지기도한다. 사르데냐의경우, 유럽연합임에도불구하고아프리카와유럽사이의지리적중간에위치한섬으로서구분되는도서적맥락에서모든문화의상이성이어떻게완전히둘러싸여지는지를이해하는것이된다. 도서성과이주자에의해생성된문화간차이를보여주는사르데냐의환경에관한보고서를분석하는데에는적어도두가지흥미로운주제가있다. 무엇보다우리는역사적거주민의지역사회와새로운이주민의지역사회사이의상호작용이사르데냐시의도시공간에서실질적이고명백한변화를생산하는지아닌지를이해할필요가있다. 이섬이대륙으로향하는중개지로간주될수있는지, 아니면이주계획상최종목적지로될수있는지에대한의문을제기할만하다. 130,000 명의주민이사는섬에서두번째로큰도시인사사리 (Sassari) 의오래된마을의경우, 새로운이주자지역사회가미친도시의변화과정을관찰하기에흥미로운사례연구지가될수 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 077

있다. 최근수십년동안, 이곳도시는많은사람들이역사적인정착을한생활 사회공동체의장소가되어왔다. 건강한생활환경을찾아가는주변지역주민의점진적인이동은 열린공간 으로서새로운정착가능성을열었다. 몇가지거주 기원의맥락 을상기시키는싼주거비용과근접한공간상태는사사리를북부사르데냐가이주의한축이되는과정을결정하도록하였다. 구도시에살던사사리토착주민들과의중첩을통해이사회로의정착이점진적으로이루어졌다. 사사리의옛중세마을은폐쇄적인안뜰, 좁은길과급작스런틈들로특징지워진다. 대부분의가정은걸어갈수있는도로에가까이위치해있다. 거리는사람들간의교환과상호작용이이루어지는열린땅이다. 공간적근접성이강하여다른문화집단들이같은공간공유를통해함께사는것은일상에서일련의미세한갈등을낳기도한다. 거리는불확실한경계를가진장소로설정되어있다. 이곳은오해와갈등이영속되는상황이벌어지는제 3의장소이다. 이러한근접조건이상이한상태에이르는맥락은 공공장소의긴장 혹은둘사이 (entredeux) 의장소를상상한다. 이곳은주민들의전유시도에의해끊임없이논란이되고바뀌어지는공간이된다. 공간은새로운의미를가지고새롭게계속생산된다. 갈등의맥락그자체는부정적이아니다. 왜냐하면끊임없이공유되고, 각부분공간간의상호변화를야기하기때문이다. 때로는그작은갈등이어떤협력을낳을수있고작은공용공간을돌보기위한자체구성적형태를띠기도한다. 세네갈에서온많은사람들과사하라사막이남의국가에서오는사람들에게사르데냐섬은알제리인류학자사야드 (Abdelmalek Sayad) 가말하는 시 공간의정지 로서임시적인탈출상태로표현된다. 모국과의분리에대한약간의해결책을마련하는중요하지않은공간이지만부모와친구관계망으로힘을얻으면서편한정착의맥락을섬에서찾아내는것이다. 이주는도시의장면에서부분에대한지속적인재정의에서일어나는다름에대한경기를하게한다. 도시는각장소들에대한의문을가지도록한다. 그는그자신이다름을정하는행위자이자또다른행위자이다. 그는또다른국경을넘어서다른곳으로보내지는새로운공간적문법을장소에부여한다. 그차이는그들의상호관계안에서다른시점들사이에전이되고변화하는시간이다. 이것은상이성에대한보다포괄적인공공정책을시행하는것만이아니다. 따라서도시계획가존프리드만 (John Friedman) 이설명한바와같이 복잡한초국가적이주자들의통합과정은일상의공간에서초기에해결되어야만한다. 타자 와다른관계를설정해야할필요가있다고한다. 그리고그것을이해하려는노력뿐만아니라, 그자체를서로공유하는상황속에위치시켜야한다. 왜냐하면인류학자글리상 (Edouard Glissant) 은그 078 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

가쓴 관계에대한시 (Poetic of Relation) 속에서이렇게말할것이다. 타자에대한사고는어떠한타자적사고를생산한다. 이것은개인과집단그자체에대한새로운지각을하게하는일련의상이한사고이다. 이러한관점에서 도서성 과 상이성 의만남은지난세기동안섬을경제적으로번영케하였고, 더나아가섬고유의역사와정치적인주체를가진공간으로만들었다. 역사학자브로델 (Fernand Braudul) 이기술한바에따르면사르데냐섬은그중개지적위치로인해현대사에있어서보다나은이해를위한일종의 열린창 을제공한다. 번역 : 영남대학교박물관정재영감수 : 영남대학교문화인류학과박성용 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 079

The New Whale Tourism in Korea - Will it Increase Koreans' Knowledge of the Ocean? Ulsan National Institute of Science and Technology(UNIST) Bradley Tatar Abstract This paper describes the growth of tourism in Korea that uses whales to allow visitors to experience ocean life. It is argued here that the use of whales as a tourist attraction in Korea is not merely entertainment, but also fulfills the need for the consumer to feel closer to nature through viewing or interacting with wild animals. However, recent protest movements in Korea have criticized whale tourism for its utilization of captive whales, and dolphins have recently been set free by the Seoul Grand Park Zoo. The arguments in favor of whale tourism are evaluated in terms of four social functions, especially the function of increasing the Korean citizen s knowledge of nature. However, most of the whale tourism enterprises are designed to inspire visitors to purchase additional merchandise, and can lead to the commodification of nature and wild animals. It is proposed here that Korea needs more tourism opportunities to experience marine and island environments without excessive commodification, and Ulleung Island is given as an example of such an ideal setting. 080 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

Introduction On May 11, 2013, an Indo-Pacific dolphin named Jedol was taken from the Seoul Zoo to Incheon Airport, and flown back to Jeju and released into the ocean that was his original home (AFP 2013.05.11). Jedol had spent three years performing tricks in front of visitors to the Seoul Zoo, after his illegal capture and sale by fishermen in 2010 (The Korea Times 2013.07.18). The process of releasing Jedol required political action by Seoul Mayor Park Won-Soon, who participated in a televised debate followed two weeks later by a public meeting in Seoul City Hall. In addition, the movement to free Jedol involved Korea s Cetacean Research Institute [part of the National Fisheries Research and Development Institute], several NGOs related to environment and animal rights issues, the formation of a citizens committee, the convening of meetings, and a fundraiser. The coordinated action of NGOs, the Seoul city government, and the court ruling by the national legal system produced an outcome that was applauded internationally as a success for animal rights (The Huffington Post 2013.07.30). Along with Jedol, two other dolphins (Chunsam and Sampal) were freed from captivity in Jeju Island s Pacific Land. The event was hailed as the first of its kind in Asia, and animal experts from around the world came to Korea to applaud the decision, including Jane Goodall and Richard O Barry (The Hankyoreh 2012.11.15). O Barry is the leading figure of a worldwide social movement against dolphin captivity which has been gaining momentum ever since the release of the 2009 Academy Award winning documentary, The Cove. The documentary focuses on O Barry and his effort to halt the annual dolphin hunt in a Japanese village, where dolphins are captured live and sold to aquariums around the world. The film s international fame helped to gain international recognition for dolphins as intelligent, emotive beings endowed with the rights to freedom and social justice. Currently, there are four countries that have erected legal prohibitions on dolphin captivity or display for human entertainment. It is possible that The Cove contributed to the birth of the Korean movement to stop dolphin captivity. Jedol s incredible journey from the blue water of Jeju to Seoul and once again back to Jeju, raises many questions about societal changes in Korea. Why are supporters of animal rights raising voices in Korea now, and why do they focus on setting dolphins free? Is the Korean movement for animal rights simply part of a global trend, or is there something unique in the way that it impacts Korean society (Oh & Jackson 2011)? Previously in Korean society, animal rights debates have focused on dogs, especially in the context of international controversy 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 081

about the eating of dog meat in Korea (Oh & Jackson 2011; Walraven 2002). However, whales and dolphins are not pets, but animals that represent nature and the environment (Davis 1997). The current animal rights debate is new, focusing on the relationship between humans and nature. The target of the animal rights movement is a new wave of whale-related tourist industry in Korea which is packaging and selling the chance for humans to interact with whales and dolphins (The Korea Times 2014.10.26; The Kyunghyang Shinmun 2013.04.01). New aquariums have been opened in Seoul ( 롯데월드아쿠아리움 ), Geoje Island ( 거제씨월드 ) and Jeju Island ( 제주마린파크, 파시픽랜드, 한화아쿠아플라넷제주 ). The new industries allow tourists to watch performances called dolphin shows. In Geoje Sea World ( 거제씨월드 ) and in Jeju Marine Park ( 제주마린파크 ), the customer can get in the water to touch or swim with a dolphin. In addition, the city of Ulsan has developed a tourist attraction called the Special Zone for Whale Culture, based on the idea that whale industries are an ecologically friendly and non-polluting form of business development ( 김상육 & 공은주2012; 김두겸 & 편상훈2012). In Ulsan, the Jangsaengpo Special Zone for Whale Culture( 장생포고래문화특구 ) is expected to receive 500,000 visitors per year ( 울산포커스2010; 서울신문2013.08.17), and whale tourism is viewed as a path toward economic development ( 변우희 et al. 2009). Throughout the world, researchers are discovering the global trend of whale tourism, a global industry that is now generating revenues of 2.1 billion US dollars (Cisneros-Montemayor et al. 2010). Currently, there is a conflict between the new whale tourism industry and the animal rights movement in Korea. The whale tourism industry sees dolphins and whales as animals to be used for human entertainment, enjoyment and profitmaking, exemplifying the utilitarian view of nature. In contrast, the animal rights advocates adopt the position that whales and dolphins must be treated as the bearers of political rights the right to live in freedom, without human interference, under the protection of the law. In this paper, I attempt to reveal the major social forces which have influenced the emergence of these two opposed points of view. Whale Tourism as Leisure Consumption The desire to experience whales, dolphins and other aquatic wildlife appears to be connected to a feeling of alienation experienced through the separation of nature and society. In 1996, the Republic of Korea entered the OECD and attained the status of a developed nation. Entering the phase of late modern capitalism or post-modernism, increasingly Koreans experience 082 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

feelings of alienation as a result of the separation of society from nature. Increasingly, Koreans want to consume products that allow direct experience of nature, seeking to obliterate the feelings of alienation they feel in their daily lives (as evidenced by the current trend in Korea of products sold with the word healing 힐링 ). The growth of whale tourism has been linked to the desire to counteract the growing discontent with the existing lifestyle based on industrialization and the separation from nature. In the example of Ulsan City, the government of Ulsan Namgu ( 울산남구 ) has created a special zone for whale tourism. In the campaign to be elected as Ulsan Namgu Chief Executive ( 울산남구청장 ), Kim Doogyeom ( 김두겸 ) promised to build a whale tourism complex as a way to erase the industrial image of Ulsan. Mr. Kim said, 울산남구는기존굴뚝도시이미지에서벗어나살고싶은도시, 아름다운도시로거듭나고있습니다 ( 파이낸셜뉴스 2010.10.24). He also promised that whale-based tourism would be a generator of green, non-polluting businesses bringing a new wave of economic prosperity ( 부산일보 2010.06.25). Hence, the drive toward whale tourism capitalizes on discontent with the industry-driven lifestyle and separation from the natural world. In this manner, whale tourism is connected with the attraction of zoos. Currently, zoos do not merely offer visitors the chance to view animals, but to be immersed in the animals natural environment. Around the world, zoos are investing in recreating tropical habitats, in order to provide an oasis of nature in the midst of the big city (Braverman 2013). This has also been a major attraction of Sea World in the United States, a marine park which attempts to reproduce ocean habitats in order to give visitors the exotic experience of an undersea world (Davis 1997). However, Davis (1997) argues that the displays of fish, whales and other ocean life at Sea World produce a spectacular fantasy desired by the visitor, and do not in fact represent the ocean in a scientific manner. Recently this trend has spread to Asia, such as the recently constructed Chimelong Ocean Kingdom in Hengquin, China. Claiming to be the Orlando of Asia, Chimelong has set the new record for the world s largest aquarium (Guinness World Records 2014). In Korea as well, the marine park modeled on Sea World has been gaining popularity, especially those that display whales or dolphins. The recent construction of Lotte World Aquarium ( 롯데월드아쿠아리움 ) has gained national attention, as part of Lotte World Mall that includes duty-free shops and other commercial outlets. In addition, Hanwha Group operates two branches of Aqua Planet which display whales: Aqua Planet Jeju ( 한화아쿠아플라넷제주 ) and Aqua Planet Yeosu ( 한화아쿠아플라넷여수 ). In Jeju, there are two such parks, 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 083

Pacific Land ( 파시픽랜드 ) and Marine Park ( 마린파크 ). Geoje has a facility called Sea World ( 거제씨얼드 ). The two government-operated parks are Seoul Grand Park ( 서울대공원 ) and the Jangsaengpo Special Zone for Whale Culture in Ulsan ( 장생포고래문화특구 ). All of these facilities provide an opportunity to view whales or dolphins in some manner. In the case of Aqua Planet Yeosu ( 한화아쿠아플라넷여수 ), three beluga whales ( 흰고래 ) are displayed in a tank, but do not perform. However, in other facilities, the animals perform tricks to entertain an audience. The largest number of dolphins (16) is held by Geoje Sea World ( 거제씨월드 ), where visitors are even allowed to touch or swim with dolphins. The Jangsaengpo facility in Ulsan ( 장생포고래문화특구 ) is the only one in Korea that permits visitors to watch wild dolphins in their natural habitat by using a boat as a viewing platform. However, Jangsaengpo also provides a show performed by four captive dolphins several times daily. Marine Parks and the Consumption of Nature Why are whale and dolphin displays so important to the marine park? This can be attributed to the whale s status as charismatic megafauna animals that are large, and attract public attention through their behavior and appearance (Kalland 2009). Similarly, zoos utilize gorillas, elephants and tigers to impress visitors. However, dolphins are special because of their intelligence and dexterity, which enables them to be trained. Hence, dolphin shows have been used for creating spectacular displays that glamorize the visit to the marine park. Advocates of the marine park claim that it is beneficial because it helps to educate members of the public about ocean life, and can potentially muster public support for nature conservation in marine environments. However, animal rights activists claim that the captive dolphins behaviors are distorted by the hardships of captivity, and cannot represent their normal behaviors as found in nature. If this is true, then it is necessary to evaluate the social functions of the marine park in 21st century Korea: 1. First, the marine park provides entertainment and fun which appeals to people of all ages; it provides the setting for families to enjoy spending time together, in activities that can bridge the generation gap. 2. A second important function of the marine park is to provide a direct experience of nature which is not available in other places, the marine park enables urban dwellers to see what they would not be able to see if they visited the ocean. Urban dwellers who cannot practice scuba diving can look through the glass to see the sharks and dolphins, without getting wet. The park provides total access to a degree not normally 084 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

found in nature. 3. A third function of the marine park is to educate the public about animals and marine habitats. Educational exhibits and activities are provided to enrich the visitor s experience with scientific information. 4. A fourth function of the marine park is to increase the scientific knowledge of marine mammals and how to care for them in captivity. Currently, Lotte World Aquarium ( 롯데월드아쿠아리움 ) gives an excellent illustration of the 4 functions of the marine park. Lotte World Aquarium ( 롯데월드아쿠아리움 ) has been criticized by animal rights activists, protesting against the importation of 3 beluga whales ( 흰고래 ) from Russia (The Korea Times 2014.10.26). In its defense, the representatives of the aquarium have argued that the facility provides adequate scientific information to visitors about the animals; in addition, they claim that scientific research will be carried out in the facility and published in academic journals (The Korea Times 2014.10.26). They also argue that international standards for the animals welfare have been followed, and that the animals are properly cared for. However, social scientists (Braverman 2013; Davis 1997) have pointed out that the display of animals in a theme park or a zoo does not only reflect existing attitudes toward the division between industrialization and nature, but it also promotes attitudes or guidelines for human interactions with nature. From this perspective, the marine park encourages visitors to think of the whale or dolphin as existing for the purpose of the human visitor s self-gratification. In contrast, environmentalists argue that nature exists for its own sake, and wild animals do not exist for human gratification. It may also be problematic that marine parks are constructed to encourage visitors to purchase and consume other products, which can also encourage the idea that nature is a commodity to be purchased and consumed at will. Conclusion Here I have argued that the conflict between marine parks and animal rights activists is indicative of a larger problem, by which consumer capitalism shapes the encounter between humans and nature. Modern humans wish to reconnect with nature but without risking a genuine foray into the natural world. The modern citizen desires wild marine animals to be captured, transported, and tamed and housed in specially designed environments, to facilitate a convenient consumer experience. This may be harmful to individual animals, and it may harm 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 085

the whale or dolphin populations in Korean waters. To resolve the conflict between animal rights activism and the supporters of marine parks in the long term, the demand for marine park experiences should be reduced. For this reduction, urban dwelling Koreans should have more alternatives for the enjoyment of marine environments. Ulleung-do provides exactly such opportunities for fishing, hiking and exploring of coastlines. However, the slow rhythm of life in Ulleung-do also may be shocking to Koreans from the major cities, who are accustomed to a fast-paced and spectacular tourist experience. Instead of the fast-paced consumer experience of the marine park which is based on an artificial image of nature, Koreans should be encouraged to visit rural coastal and island destinations to reconnect with the country s true natural history and heritage. This would require changes in the social practices of Korean society at all levels, such as employers offering longer vacation periods to employees in order to remove the pressure for fast-paced leisure. Overall it is necessary to encourage people to experience nature in ways that do not push the visitor rapidly toward the next consumer experience. 086 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

References In Korean: 김두겸, 편상훈 (2012), 고래산업의현황과과제에관한연구-울산광역시의사례를중심으로-. 한국정책학회보 제21권 4호. pp.229-257 김상육, 공은주 (2012), 고래와고래잡이, 그리고고래특구. 울산광역시남구고래관광과. 파이낸셜뉴스 (2010.10.24). [ 전국초대석 ] (36) 김두겸울산남구청장. http://www.fnnews.com/ news/201010241835235703. Accessed on 2015.02.27. 변우희, 이정열, 한형주 (2009), " 울산지역고래관광상품개발에관한인식도평가와대응 ". 관광학연구제33권제1호. pp.203-224. 부산일보 (2010.6.25). [ 부 울 경기초단체장이것만은 꼭 ] 고래문화마을로관광도시건설. http:// news20.busan.com/controller/newscontroller.jsp?newsid=20100625000087. Accessed on 2015.02.27. 서울신문 (2013.08.17), [ 新대한민국 24시 ] (4) 포경에서관경으로 진화하는고래산업. http://seoul. co.kr/news/newsview.php?id=20130817017002. Accessed on 2015.02.02. 울산포커스 (2010.10.29), 울산고래관광산업종합벨트구축. http://www.ulsanfocus.com/news/ articleview.html?idxno=46258. Accessed on 2015.02.27. In English: AFP (2013.05.11), S. Korea to release dolphin back into wild. https://uk.news.yahoo.com/korea-releasedolphin-back-wild-052134441.html#wku0max. Accessed on 2015.02.27. Braverman, I. (2013). Zooland: The institution of captivity. Stanford, CA: Stanford University Press. Davis, S.G. (1997). Spectacular nature: Corporate culture and the Sea World experience. Berkeley: University of California Press. Guinness World Record (2014.03.31). China s Hengqin Ocean Kingdom confirmed as world s largest aquarium as attraction sets five world records. http://www.guinnessworldrecords.com/news/2014/3/ chinas-hengqin-ocean-kingdom-confirmed-as-worlds-largest-aquarium-as-attraction-sets-five-worldrecords-56471/. Accessed on 2015.02.2. The Huffington Post (2013.07.30), Three dolphins, Jedol, Chunsam and Sampal, find new families after years in illegal captivity. http://www.huffingtonpost.com/2013/07/30/jedol-chunsam-sampal-dolp_ n_3672648.html. Accessed on 2015.02.27. The Kyunghyang Shinmun (2013.04.01), Mother dolphins return to sea, while the two babies remain captive because they were not caught illegally. http://english.khan.co.kr/khan_art_view.html?code=71 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 087

0100&artid=201304011632177. Accessed on 2015.02.27. The Korea Times (2013.07.18), Dolphin 'Jedol' freed to ocean. http://www.koreatimes.co.kr/www/news/ nation/2013/07/116_139475.html. Accessed on 2015.02.27. The Korea Times (2014.10.26), Animal rights groups criticize Lotte aquarium. http://www.koreatimes. co.kr/www/news/nation/2014/10/116_166999.html. Accessed on 2015.02.27. The Korea Times (2014.10.16), Lotte World Aquarium shows marine ecology. http://www.koreatimes. co.kr/www/news/culture/2014/12/320_166415.html. Accessed on 2015.02.27. Oh, M., & Jackson, J. (2011). Animal rights vs. cultural rights: Exploring the dog meat debate in South Korea from a world polity perspective. Journal of Intercultural Studies, 32(1), 31-56. Walraven, B. (2002). Bardot soup and Confucians meat: Food and Korean identity in global and local context. In K. J. Cwiertka & B. Walraven (eds.), Asian food: The global and the local. New York: Routledge, pp. 95-115. 088 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

한국의새로운고래관광 : 해양지식의증대여부 울산과학기술대학교타타르브래들리 초록 이논문은한국에서고래를이용하여관광객들이해양생활을경험할수있는고래관광이성장하고있는양상을묘사하고있다. 이글에서논의하는바는한국에서관광요소로서고래를이용하는것은단지오락뿐만이아니라야생동물을보고상호작용하면서자연을보다가깝게느끼려는소비자들의요구에부응하는것에대한것이다. 하지만한국에서최근에이해대한반대운동에서는억류된고래와서울대공원에서근래풀려난돌고래의활용을통한고래관광에대한비난이일고있다. 고래관광을찬성하는이들은네가지사회적기능의관점에서특히한국도시인들의자연지식을증대하는데기여하는것으로평가한다. 하지만대부분의고래관광기업들은관광객들을위한부가상품을구매하도록기획하였고, 자연과야생동물을상품화하게되었다. 이글에서한국은과도한상품화가없는해양과섬의환경을체험할수있는더많은관광기회를필요로하며, 이에울릉도는이상적인환경이부여된한예로서제안한다. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 089

서문 2013년 5월 11일서울동물원에서는 제돌이 란이름의인도양돌고래를인천공항를거쳐제주로옮겼다. 그리고이돌고래의본고향인바다에방류하였다 (AFP 2013.05.11.). 제돌이는 2010년어민들이불법어획 판매한이후서울동물원방문객들앞에서 3년간돌고래쇼를하였다 (The Korea Times 2013.07.18.). 제돌이의방류과정에서서울시장박원순에의해서울시청공청회에서 2주간지속된텔레비전토론회를통한정치적행동이요구되기도하였다. 게다가제돌이방류운동에는한국의고래연구소, 환경및동물보호문제와관련된몇몇 NGO 단체, 소집된모임그리고모금행사등이관계되었다. NGO들, 서울시청그리고법원판결에대한조정활동은동물보호에성공함으로써국제적성원을받는결과를낳았다 (The Huffington Post 2013.07.30.). 제돌이와함께다른두돌고래들 ( 춘삼 과 삼팔 ) 도제주해양공원에갇혀있다가방류되었다. 이행사는아시아에서첫번째유형으로알려지게되었다. 한국으로찾아온제인구달 (Jane Goodal) 과리차드오배리 (Richard O Barry) 를포함한동물전문가들그리고전세계가이결정에갈채를보냈다. 오배리는 2009년아카데미수상다큐멘터리인더코브 (The Cove) 개봉이후로활기를띠게된돌고래포획에반대하는세계적사회운동계의거물이다. 오배리의다큐멘터리는돌고래를산채로포획하고세계의수족관에판매한일본의한마을에서자행되는연례돌고래사냥을중단시키기위한노력에초점을맞추었다. 그영화의국제적명성으로자유와사회적정의에대한권리가부여된존재로서지적이며감정을가진돌고래를위한국제적인식을고양시키는데도움을주었다. 현재, 돌고래억류와인간오락용으로돌고래쇼를법적으로금지하는나라는 4개국이다. 다큐멘터리더코브는돌고래포획을중지케한한국운동에서비롯되었다. 제주도의푸른바다에서서울로그리고다시제주로돌아온제돌이의믿을수없는여행은한국사회의변화에대한여러가지문제를제기하게한다. 왜지금동물보호주의자들은한국에서목소리를내고있는가? 그리고왜돌고래자연방류운동에초점을맞추었는가? 동물보호에대한한국인들의움직임은단순히세계적트렌드의일부인가? 혹은한국사회에영향을주는 090 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

방식에서어떠한특별함이있는가 (Oh&Jackson 2011)? 이전에한국사회에서동물보호에대한국제적논쟁은특별히개고기를먹는것에대해초점이맞추어져있었다 (Oh&Jackson 2011; Walraven 2002). 하지만고래와돌고래는애완용이아니라자연과환경을표상하는동물이다 (Davis 1997). 현재동물보호논쟁은인간과자연의관계에초점이맞추어져있다. 동물보호운동의목표는인간들이고래, 돌고래와상호작용하는기회를포장하고판매하는한국고래관광산업의새로운물결이다 (The Korea Times 2014.10.26; The Kyunghyang Shinmun 2013.04.01.). 새로운수족관들이서울 ( 롯데월드아쿠아리움 ), 거제도 ( 거제씨월드 ), 제주도 ( 제주마린파크, 한화아쿠아플라넷제주 ) 에서개장하였다. 새로운산업은관광객에게 돌핀쇼 라고불리는퍼포먼스를볼수있게하였다. 소비자들은거제씨월드와제주마린파크에서물속에서돌고래를만지거나함께헤엄을칠수있게되었다 ( 김상육 & 공은주2012; 김두겸 & 편상훈2012). 게다가울산시는고래산업이친환경적이고공해가없는산업이라는생각에기반하여고래문화특구라불리는관광명소를개발했다. 울산에서장생포고래문화특구에는연간 500,000명의관람객들이방문할것으로기대한다 ( 울산포커스2010; 서울신문2013.08.17). 그리고고래관광은경제발전의길로나아가는것으로간주하였다 ( 변우희 et al. 2009). 연구자들은세계적으로 2,100만불의수익을창출하는세계적산업으로서고래관광의새로운경향을발견했다 (Cisneros-Montemayor et al. 2010). 현재한국에서는새로운고래관광산업과동물보호운동사이에한가지갈등이있다. 고래관광산업에서는돌고래와고래를공리주의적시각으로인간오락, 유흥그리고수익성있는것으로간주한다. 이에반해동물보호주의자들은고래와돌고래를정치적권리의담지체-법의보호아래인간의방해없이, 자유롭게사는권리로서의지위채택을주장한다. 이논문에서필자는두개의다른관점이등장하는데영향을주는주요한사회적힘을규명하고자한다. 레저소비로서의고래관광고래 돌고래그리고다른해양야생동물을체험하고자하는요구는자연과사회가분리됨에따라경험한소외감과관련되어나타난다. 1996년, 한국은 OECD에가입하였고선진국의지위에올랐다. 후기근대자본주의혹은포스트모더니즘의국면에들면서한국인들은점점더자 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 091

연으로부터사회가분리된결과로서소외감을경험하였다. 한국인들은점차자연을직접경험 하고일상에서그들이느끼는소외감을없애주는상품소비를원한다 ( 한국의최신경향은힐링 이라는이름으로상품이판매된다는것이다 ). 고래관광이성장하는것은산업화와자연이분리됨에따라현존생활양식에대한불만이점증함으로써이에대응하기위한욕구와관련된다. 울산시의남구가고래관광특구를설립한것을한사례로들어보자. 울산남구청장선거캠페인에서김두겸은울산공단의이미지를지우는방법으로고래관광복합단지를만들것을약속했다. 그는 울산남구는기존굴뚝도시이미지에서벗어나살고싶은도시, 아름다운도시로거듭나고있습니다 라고말했다 ( 파이낸셜뉴스 2010.10.24.). 그는또한고래를기반한관광산업이비오염사업으로서경제적가치에서새로운물결을가져다줄 녹색 (green) 의발생장치가될것이라약속했다 ( 부산일보 2010.06.25.). 이런이유로고래관광을추진하는것은산업지향적생활양식과자연세계가분리됨에따른불만족에편승한다. 이러한방식으로고래관광은동물원이발산하는매력과관계가있다. 현재, 동물원들은관람객에게단순히동물들을보는기회만을제공하는것이아니라동물들의자연환경속에그들을빠져들게한다. 전세계적으로동물원들은거대도시의중심부에자연의오아시스를제공하는열대서식지를재현하는데투자하고있다 (Braverman 2013). 해양공원인미국의씨월드는관람객에게해저세계의특이한경험을제공하기위한해양서식지를재생산하는시도를하였고각광을받게되었다 (Davis 1997). 그러나데이비스 (Davis) 는해양공원이해양세계의물고기, 고래, 다른해양생활에대한전시를과학적방식으로바다를재현하는것이아니라관람객이요구하는환상적장관을생산한다고주장한다. 최근이러한경향은아시아로확산되었다. 예컨대중국의주하이 ( 珠海 ) 형친 ( 橫琴 ) 에건설된창롱해양공원 ( 長隆海洋公園 ) 과같은것이다. 아시아의올란도 라고불려지는창롱해양공원은세계에서가장큰아쿠아리움으로기록되었다 (Guinness World Records 2014). 한국에서도씨월드를모델로한해양공원이특별히고래와돌고래를전시하여인기를얻고있 다. 최근롯데월드몰의한부분으로서면세점과다른상업적아울렛을포함한롯데월드아쿠 092 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

아리움이건설됨으로써국제적으로주목을끌고있다. 게다가한화그룹은고래를전시하는아쿠아플라넷의두분점, 한화아쿠아플라넷제주, 한화아쿠아플라넷여수를운영한다. 제주도에는이러한공원으로서퍼시픽랜드와마린파크두개가있다. 거제에는씨월드라고불리는시설이있다. 정부가운영하는두개의공원은서울대공원과장생포고래문화특구이다. 이러한모든시설들은여러방식으로고래나돌고래를볼수있는기회를제공한다. 아쿠아플라넷여수의경우, 벨루가고래세마리가수조에전시될뿐공연을하는것은아니다. 하지만다른시설에서는동물들이청중을즐겁게해주기위해재주를부린다. 가장많은돌고래가있는거제씨월드에서는방문객에게돌고래와함께수영을하거나만질수있게한다. 울산의장생포고래문화특구는방문객들이관람용보트를이용하여자연서식지에사는야생돌고래관람을허가하는한국의유일한시설이다. 하지만장생포는포획된네마리의돌고래가역시매일몇번씩공연하는 쇼 를제공한다. 해양공원과자연의소비왜고래와돌고래의전시가해양공원에서중요한가? 이것은그행동과모습을통해대중적관심을끄는동물로서, 즉카리스마넘치는거대동물로서고래가갖는지위때문일수있다 (Kalland 2009). 유사하게동물원에서도고릴라, 코끼리, 호랑이를방문객에게인상적으로보이게이용한다. 하지만돌고래들은훈련될수있는지능과재주를부릴수있어서특별하다. 그래서해양공원에서행하는돌고래쇼는해양공원방문객을매혹시키는스펙타클한전시를창출하곤했다. 해양공원옹호자들은그것이해양생활에대한다수일반인들을교육하는데도움이되고잠재적으로해양환경의자연보호를위한일반인들의지지를모을수있다고주장한다. 하지만동물보호활동가들은포획된돌고래의행동들이갇혀진데서오는어려움으로인해일그러져서자연속에서찾을수있는정상적행동들을나타낼수가없다고주장한다. 만약에이것이사실이라면, 21세기한국의해양공원의사회적기능을평가하는것이필요하다. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 093

1. 첫째, 해양공원은모든연령층에게와닿는오락과재미를제공한다. 해양공원은가 족이함께세대간차이를극복할수있는활동으로서시간을보내면서즐길수있는장 치를제공한다. 2. 해양공원의두번째중요한기능은도시거주자들에게비록그들이바다를방문하더라도볼수없는것들을볼수있도록해준다는것이다. 다른장소에서는가능하지않은자연의경험을직접제공한다. 스쿠버다이빙을할수없는도시거주자들이유리를통해물에젖지않고서상어와돌고래를볼수있다. 이공원은자연에서일반적으로발견할수없는정도로전체접근을제공한다. 3. 해양공원의세번째기능은대중들에게동물과해양서식지에대해교육하는데있다. 교육적전시와활동들은과학적정보로방문객의경험을풍부하게한다. 4. 해양공원의네번째기능은해양포유동물들과갇혀진동물들을어떻게관리하는가에 대한과학적지식을증가시킨다. 현재, 롯데월드아쿠아리움은해양공원의 4가지기능에대한훌륭한예를제시하고있다. 이곳은러시아로부터온세마리의벨루가고래수입에항의하는동물보호운동가들이비난하는곳이다 (The Korea Times 2014.10.26.). 아쿠아리움의대표자들은이에대한방어로서그시설이동물들에대한충분한과학적정보를방문객에게제공한다고주장한다. 심지어그들은과학적연구가이시설에서수행되어학술저널로발간될것이라고말한다 (The Korea Times 2014.10.26.). 또한그들은동물복지를위한국제적기준을마련하고동물들이적절히보호받을것이라주장한다. 하지만사회과학자들은주제공원이나동물원에서동물의전시가산업화와자연사이의분리지향적태도를반영하는것뿐만아니라자연과의인간적상호작용을위한태도나지침을촉발한다고지적한다. 이러한관점에서보면, 해양공원은방문객들에게고래나돌고래가자기만족의목적을위한존재라는생각을고무시킨다. 반대로환경운동가들은자연은그자체로존재하며야생동물은인간의만족을위해서존재하는것이아니라고주장한다. 또한해양공원은방문객들에게다른상품들의구매와소비를촉진시키는데그것은또한자연이인간마음대로구매하고소비하는상품이라는사고를고무시킨다는점에서이것이문제가될수있다. 094 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

결론 지금까지필자는해양공원과동물보호활동가들사이의갈등이소비자본주의가인간과자연사이의조우에의해빚어지는보다큰문제를나타낸다고주장하였다. 현대인간들은진지하게자연세계로나아가는데따르는위험없이자연과다시연결되기를원한다. 현대도시인들은편리한소비경험을가능하게하기위해야생해양동물을포획 운송하여길들이고, 특별히고안된환경속에가두어두길요구한다. 이것은개별동물들에게해로울수있고, 한국의해양에살고있는고래와돌고래의개체수에도해로울수있다. 장기적으로동물보호운동과해양공원지지자들간의갈등을해결하기위해해양공원에서체험을하기위한요구는감소되어야한다. 이를위해도시에거주하는한국인들은해양환경의즐거움을누리기위한다른대안을마련해야한다. 울릉도는틀림없이낚시와하이킹그리고해안탐험을위한기회를제공한다. 하지만울릉도가갖는느린삶의리듬은빠른속도의장관인관광경험에익숙해진대도시의한국인들에게층격적일수있다. 한국인들은자연의인위적이미지에기반한해양공원에서빠른속도를체험하는대신에시골의참된자연사와유산을재연결시킬수있는목적지로서시골해안과섬의방문을고무시킬필요가있다. 이것은촉급한레저의부담을줄이기위해서고용주가고용인에게보다긴휴가기간을제공하는것처럼한국사회의모든차원에서사회적실천을요구하고있다. 무엇보다사람들이방문객을다음의소비자체험을향해서조급하게나아가게하는방식이아니라자연을경험하게하는것이필요하다. 번역 : 영남대학교박물관정재영감수 : 영남대학교문화인류학과박성용 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 095

참고문헌 한국어 : 김두겸, 편상훈 (2012), 고래산업의현황과과제에관한연구-울산광역시의사례를중심으로-. 한국정책학회보 제21권 4호. pp.229-257 김상육, 공은주 (2012), 고래와고래잡이, 그리고고래특구. 울산광역시남구고래관광과. 파이낸셜뉴스 (2010.10.24). [ 전국초대석 ] (36) 김두겸울산남구청장. http://www.fnnews.com/ news/201010241835235703. Accessed on 2015.02.27. 변우희, 이정열, 한형주 (2009), " 울산지역고래관광상품개발에관한인식도평가와대응 ". 관광학연구제33권제1호. pp.203-224. 부산일보 (2010.6.25). [ 부 울 경기초단체장이것만은 [ 꼭 ] 고래문화마을로관광도시건설. http:// news20.busan.com/controller/newscontroller.jsp?newsid=20100625000087. Accessed on 2015.02.27. 서울신문 (2013.08.17), [ 新대한민국 24시 ] (4) 포경에서관경으로 진화하는고래산업. http://seoul. co.kr/news/newsview.php?id=20130817017002. Accessed on 2015.02.02. 울산포커스 (2010.10.29), 울산고래관광산업종합벨트구축. http://www.ulsanfocus.com/news/ articleview.html?idxno=46258. Accessed on 2015.02.27. 영어 : AFP (2013.05.11), S. Korea to release dolphin back into wild. https://uk.news.yahoo.com/korearelease-dolphin-back-wild-052134441.html#wku0max. Accessed on 2015.02.27. Braverman, I. (2013). Zooland: The institution of captivity. Stanford, CA: Stanford University Press. Davis, S.G. (1997). Spectacular nature: Corporate culture and the Sea World experience. Berkeley: University of California Press. Guinness World Record (2014.03.31). China s Hengqin Ocean Kingdom confirmed as world s largest aquarium as attraction sets five world records. http://www.guinnessworldrecords.com/news/2014/3/ chinas-hengqin-ocean-kingdom-confirmed-as-worlds-largest-aquarium-as-attraction-sets-five-worldrecords-56471/. Accessed on 2015.02.2. The Huffington Post (2013.07.30), Three dolphins, Jedol, Chunsam and Sampal, find new families after 096 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

years in illegal captivity. http://www.huffingtonpost.com/2013/07/30/jedol-chunsam-sampal-dolp_ n_3672648.html. Accessed on 2015.02.27. The Kyunghyang Shinmun (2013.04.01), Mother dolphins return to sea, while the two babies remain captive because they were not caught illegally. http://english.khan.co.kr/khan_art_view.html?code=7 10100&artid=201304011632177. Accessed on 2015.02.27. The Korea Times (2013.07.18), Dolphin 'Jedol' freed to ocean. http://www.koreatimes.co.kr/www/ news/nation/2013/07/116_139475.html. Accessed on 2015.02.27. The Korea Times (2014.10.26), Animal rights groups criticize Lotte aquarium. http://www.koreatimes. co.kr/www/news/nation/2014/10/116_166999.html. Accessed on 2015.02.27. The Korea Times (2014.10.16), Lotte World Aquarium shows marine ecology. http://www.koreatimes. co.kr/www/news/culture/2014/12/320_166415.html. Accessed on 2015.02.27. Oh, M., & Jackson, J. (2011). Animal rights vs. cultural rights: Exploring the dog meat debate in South Korea from a world polity perspective. Journal of Intercultural Studies, 32(1), 31-56. Walraven, B. (2002). Bardot soup and Confucians meat: Food and Korean identity in global and local context. In K. J. Cwiertka & B. Walraven (eds.), Asian food: The global and the local. New York: Routledge, pp. 95-115. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 097

島交通手段の超近代化パラドックス 島間交通交流の古典的状況の喪失 元鹿児島大学国際島嶼教育研究センター教授長嶋俊介 1. はじめに ~ 先進地としての離島 過去とそこからの脱落 転落そして反転 攻勢 ~ 陸と海の交通手段の近代化は 島社会に大きな変革をもたらした かつては島が国土交通軸 幹線経路上にあった島では 経済 情報 物流の起点としての 拠点性を形成していた それは最新情報 機会 連携の経済性を得ることから 政治的 文化的 経済的に傑出した地域性をも育んできていた 先進地性 拠点性 優位性がかつては島側に ( も ) あった 技術革新による利便性向上は 島の 生活の質 向上をもたらした一方 その社会的地位を大きく揺るがした まず鉄道 ついで自動車の発達と技術革新は 本土側の経済活動を飛躍的に発展させ それは島の相対的地位に影響を及ぼした一方で 船の輸送網に大きな打撃を与えていく 船による物資 人 情報の幹線的流通経路を奪うことで 交通頻度 輸送力 接続中心地レベル 中心地との距離時間に大きな変動が生じ 島の経 098 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

済 産業基盤 情報力は脆弱化された 島の地位 に革命的でネガティブな変化が生まれ 相対的のみならず絶対的な地位低下という結果を生んだ 具体的には船の技術革新は 島と島を結ぶ風待ち 潮待ちの港をパスすることで 島の賑わいや産業基盤を奪い 島産業をさらに脆弱化させ 産業構造をも変革していく 人も人材も流出していく 島と島が ( あるいは島と遠隔本土中核港湾と ) つながらない事態は さらに決定的になる 航路自体も一つまた一つ消えていく ついには島は対岸本土側との航路のみでの 生計と生存を余儀なくされてくる 末梢地化であり 辺境地化であり 孤立化 である 対岸に拘束されることで 有利性を失い 搬入搬出の二重経費負担を余儀なくされる地になっていく それは 後進地 への地位転落をやがて意味していくことになる この 離島化 促進と 文化衰退 問題は 島の近代史に関わる大研究テーマである また 島と島を結ぶ交通が 島の島ならではの個性豊かな文化を互いに育んできた過去事実の史的整理も大切な研究課題である その島間連携の過去から学ぶべき未来展望も多い 島伝いの交流が共通価値と地域連関性を育んでいた歴史は 単なるタイムカプセルではなく 未来に活かすべき展望を含んでいる 産業展開の新しい可能性を開く諸示唆と新しい新時代にふさわしい展望が昨今生まれつつある 本報告はその栄光 ( 過去 ) 転落( 直近過去 ) 反転( 現在 ) 新展開( 近未来 ) について整理したものである 2. 島嶼時代の世界史的展望 過去の知見としての 大航海時代の 島市 論は 島への歴史的ロマンを髣髴させてくれるものである そもそも古代プランテーションは ギリシャクレタ島などから始まった それがアフリカ沖合に展開する 大航海時代は エンリケ航海王などのそれら拠点から しだいにインド洋アラブ交易圏域まで広がり的展開を始め 南アジアそして東南アジアの香料貿易圏にまで繋がっていく 海のシルクロード展開でもある 大西洋では西インド ( カリブ ) 諸島に広がり さらに太平洋にまで繋がり始めている 島市 となる島々がそれぞれに先端地と結びつく重要拠点であることは論を待たない 航海技術の向上が遠隔高速で結びつけ 重商時代的展開から資本主義的展開への橋渡し を実現していく一方 捕鯨で島が次なる産業拠点となりつつも 山羊の放置などで植生を破壊し 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 099

たり 植民地政策等で統治構造が変えられたりしてもいく モノカルチャー化と外発的発展論的枠組みに組み込まれてくる 近代的な植民は最初にまず島が撰ばれた そして当時の世界商品は香料と砂糖と奴隷であり 生産地は熱帯の島々 ( 奴隷はアフリカ沿岸の島々から輸出 ) であった まさに一八世紀はリウのいう 島興時代 であり 17 世紀を 香料時代 とするならば18 世紀は 砂糖時代 であり 奴隷時代 であった 島はまた戦略上の目的から 例えば本土防衛のために本土側から要塞島化された例は多い 例えば 19 世紀初までフランス沿岸には要塞島が多く残存しているし また一方では大陸内部侵略のための最初の根拠地としてその沿岸の島が外部侵略者によって支配された例が多い 外部の商業資本が暗黒大陸アフリカ内陸侵略のための根拠地として 近づきやすく かつ防衛に容易なその沿岸の島々に投資された 同時に本土の物資の集散地となり そこにリウのいう 島市 が開かれた多くの例がある 後になって聞かれたアジアのボンベイ ペナン ホンコン シンガポールなどもこの例に入ろう それ自体極めて限られた価値しかない孤島 ( 従来無人島であったものもある ) でも 世界航路が閲かれて ラツツヱル流にいえば その 自由なる位置 によって 航海者 或は漁業者の寄港地として投資され 利用されてきた例は多い ( 河地貫一, 離島の商品 資本移動 ( 一 ) - 島嶼時代, 経営と経済, 46(3-4), pp.79-118; 1967 年 1 月 ) 出所 ) 河地前掲 p.89 出所 ) 河地前掲 p.91 100 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

3. 日本離島の旧時代区分 離島の置かれた時代状況について 長崎大学名誉教授河地貫一は 経済史的視座から大きく3 区分している 重商主義経済下の 島嶼時代 The Island Age ( 日本沿岸離島は帆船寄港と近海捕鯨によって栄え 熱帯の島々は商人資本による当時世界商品たる砂糖の独占的生産と輸出に特色づけられた繁栄期 ) と呼んだ かかる時期には 孤島 という考えはあっても 本土に対する 離島 という考え方はあり得なかった (1967 年前掲書 ) とする そして 本土 本島の対岸港 主要都市とのみ結ばれ末梢地化や沈滞に向かう時代を 自由主義経済下の 離島化時代 The Insularlization Age ( 河地貫一, 離島の商品 資本移動 ( 二 ) - 離島化時代, 経営と経済, 47(1), pp.61-84; 1967 年 5 月 ) そして本土経済 社会と連動したり 離島振興法の下で 架橋等公共投資で離島卒業生化や脱 離島化 へ向かったりする展開期を 独占段階以降の新島嶼時代である 架橋時代 The Bridge Age ( 河地貫一, 離島の商品 資本移動 ( 三 ) - 架橋時代, 47(2), pp.65-113; 1967 年 7 月 ) として 整理した 約 50 年前の研究成果仕事である 時代状況も新展開の萌芽時代代であり 50 年後のいまは その第 3 時代の本格開花期である 日本の島々における 過去から現在 にいたる文化的繁栄とその残滓 それを活かした島をつとなぐ 現在から近未来 の文化 社会振興的可能性について 交通手段 通信手段の近代化 現代化 技術革新と功罪と関わらせて論ずる上で重要な時代区分である 出所 ) 河地前掲書 p.98 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 101

出所 ) 河地前掲 p.96 注 ) 河地は次のことも指摘している 沿岸島興は本土の農山村と異って その自然条 件の故にかえって孤立的であり得ないかなりの例が多かったと考えるべきである 中世 に入って 瀬戸内海の海運はかなり開け 内海島興民の異常な信仰をうけていた 厳 102 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

島 ( 広島県 ) には 中世の末頃 既に門前町が開かれ 各地の商人による取引が行われており 商人は 宿屋業 港湾荷役 倉庫業を営むに至り 広範な取引きが成立して 裕福なる町人階級を形成していた ほかにも 瀬戸内島興には帆船時代に宮本は 周防上ノ関 ( 山口県直島 ) 由良 岩屋( 以上淡路島は ) の寄港島があることを指摘 江戸鎖国以降わが国沿岸各地に海運が発達し 正徳 (1711~1715) 年間以降いよいよ隆盛に向っている 当時の主要航路は 東回り 西回り 江戸上方聞の外に西海航路があったが これ以外にも各地の地方沿岸航路があった 地方航路で特に重要なものは下関 長崎聞の航路である これらの航路にそう本土沿岸の港市の外に沿岸の島々に多くの潮待ち 風待ちの寄港島が栄えた そして例えば西回り航路の発達によって隠岐島に享保(17 28~1735) 年間以降中国に輸出する俵物が増加し また対馬の曲 ( 長嶋注 ; 海女の対馬一帯占有的漁業権 そして上甑島里に於いても俵物が発達して長崎 甑島の間に強う経済 文化連携が維持されて発達していく) においても同様の現象が起っている 古田は 西回り海運の発達が必ずしも瀬戸内に影響を与えなかった としているが 瀬戸内の 安芸路乗り から大阪への最短距離として 沖乗り コースが栄え内海の島々に新しい多くの寄港島が出現している 例えば芸予諸島の沖乗りコースは山陽筋の沿岸をはなれて 靭から田島 引削島 岩城島 大崎下島 津和地島 沖家屋島から周防直島に至っている なかでも その位置にめぐまれた大崎下島では御手洗港が形成され明文年間 ( 61~66 年 ) 始めて人家が建った) 沖乗り航路の寄港地として栄え 西国各藩や民間の船宿が多くおかれた 当然 単なる寄港地から物資の集散地に変り 取扱われた商品は 藩の 蔵物 ( 貢租の品 ) から 納屋物( 民間商品 ) に及び 北国 西国 四国の米 ことに北国の米が第一でその大部分が再移出され 或は寄港する航舶に売却された 藩外取引きの主要相手地域は 北国 大阪 京都 瀬戸内沿岸諸地域 九州におよび 内海の尾ノ道 靭 兵庫 大阪 下関にならぷ商業地で 御手洗相場が取引きの標準相場であった 港は少くとも明和 7(1770) 年以後に作られその後修理も行われているが それらの諸費用は町の 出来銀 から支出され多くは地元負担であった 画期的なものに 既に数百般の船をつなぐ外内二港をもっていた 1828 年の調築工事による内外港の築調は 芸州藩の直轄事業として投資され 加えて地元や 鴻池がかなり負担している この資金を捻出するために富くじが行われていることは 青木の詳細な研究がある 本土から 離島への大きい資本投下の一例 (1828 年 5 月からの一ヶ年間を要している ) 中国無双の良出向 として町民は 永久に緊栄する御手洗港を夢みたとされる 単に御手洗ばかりでなく 多くの寄港島に対して 島内外の資金が投ぜられたことは推 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 103

定に難くない 対馬厳原における藩政期の築港も 倉橋島鹿老渡の当時の港も 殆んどそのまま残存している 岩城島 ( 愛媛県 ) では 宝暦年中 (1751~1763) 御上御苦労を以て波止築方仰けられて 完成していたものが 文佑 13 年 (1828 年 ) には溶への納米を 当暮米千俵五朱利付にて拝借 元米百俵宛年利米に相添え期間十年 ( 港後深願 ) 年賦で俊諜願が出ている また単に港湾ばかりでなく大三島 ( 愛媛県 ) の藩政期の干拓事業をみると 文政元 (1818 年の口総地先の干拓事業に今治商人の砂田 松山商人加賀屋 藩重役などの出資があり その他相つぐ新田 塩田開発が中期以降行われている 多くの本土商人の投資があったと推測されている 宮本は内海島嶼集落を7タイプに分ち 近世に入って 信帆時代の周防上関 ( 直島 ) 厳島 淡路島から 木綿帆船の往来で栄えた寄港島として 周防上ノ関 ( 直島 ) 地家室( 周防大島 ) 安芸鹿老渡( 倉橋島 ) 蒲刈三ノ瀬 大崎上島体 瀬戸田 伊予安居島 岩城島 弓削島 前中白石島 備前大多府島等をあげた 西廻航路の発達によって宮本のあげた外に蒲刈島向浦 伊予津和地島をあげ 日本海側では山形県の飛島 新潟県の粟島 佐渡島( 小木港 ) 島根県の隠岐島 東廻り航路では 宮城県の寒風沢島 上方航路にそう紀州大島 西海航路では佐賀県の加部島 長崎県の平戸島 ( 平戸 田助 ) 的山( あずち ) 大島 樺島 ( 長崎県半島の尖端にあるもの ) および天草下島 ( 津崎 牛深 ) 等の風待ち 潮待ち港をあげ ( 現在では多く衰退している ) 倉橋島鹿老渡 平戸島田助の如きは化石村であるが重要拠点であったとしている 近世に入って 対馬が朝鮮貿易を独占し 月約 25~30 隻の貿易船が出入し 米穀の外に 大阪 江戸へ人参 糸 織物を送り また 長崎の中国 オランダ船の貨物が 藩の朝鮮万の手を経由して 朝鮮に再移出されていた また園内からの対馬の取扱う主要輸出品は大阪銀座で精錬された銅であった 要するに対馬の交易相手地域は広く 長崎 大阪 江戸と朝鮮との財貨を媒介する仲継地 自由貿易港的な性格をもっていた 博多との関係は 宗氏の出自の関係もあって密接であったが やはり米の移入を介したものであって 米が直接筑後川尻の大川から送られるようになって博多との関係がよわくなっている 少なくとも 今日みられる博多が対馬にもっているような性格はなかった 小値賀島でも 小田家が俵物を長崎で中国と交易している 干し鰯の好況期には 例えば甑島 ( 鹿児島県 は 肥前 肥後または大阪方面に直接交易するも多くは現在の平良漁港も17 世紀末寛政年聞に作られた とする 104 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

4. 21 世紀展開の新時代区分 離島振興法第 Ⅰ 条から ( 隔絶的地域性によって生じたる ) 後進性 規定が外れたのは 離島振興法制定 50 周年を迎えた2003 年改定以降である 地域格差の是正や 国土の均衡ある発展の考え方が 国策として変更された時期でもある 期待されているのが 国民 国家への島らしい貢献と寄与であり 政策的に県が指導し県自体が計画を作成するのではなく 島と自治体が計画の主体として役割を果たしていくことに転換していく 明確に主体的 構造的な違いが始まった 離島認識がかわり 島嶼性の前向きの評価期であり 単なる本土並み 格差是正への展開ではない したがって 新島嶼時代 もしくは 本格島嶼時代 ともいうべき時代を迎える この時代については 飛行機 ジェットフォイル 海上タクシー等により利便性が向上した 高速交通手段 ITCでの情報化と自由貿易 多国籍企業体制の一層の推進での グローバル経済化 そして水産を始めとする海洋系技術飛躍的向上 E EZ( 排他的経済水域 ) 起点としての地政学的地位の変化した 新海洋時代的 展開 さらには論者が 生命系文明 展開と述べてきた新時代的展開化を背景とする 島の位置づけの変化の時代である ちなみに生命系文明的展開は 環境やエコの位置づけと意味が産業 消費 ライフスタイル ( 生活行動 生活価値 生活資源の統合 ) で圧倒的に首座化した もしくはそれを目指した展開の増大時代を意味する その様な評価軸の変化は 都市的生活とは別の田舎暮らし的生活の場の代表的地域としての 島嶼域 再評価であり 暮らしの質的 ツーリズムの質的次元としての 被選択次元 空間評価の高位置化である 5. 日本における島を繋ぐ再変革への期待 文化的 社会的 経済的活力が 相対化される前 島自体が重要拠点であったことの史実整理は重要である 今そして次の時代での取り組みようではその再現新生が不可能ではないからである 典型的な事例は 天草諸島牛深のハイヤ節 ( や淡路島人形浄瑠璃 ) である 本土への伝播のみならず 平戸や北九州を経て 日本海を北上し 佐渡おけさとその対岸の新潟おけさ さらには北海道江差にまでその影響は達している さらに関門海峡から瀬戸内に入 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 105

り 阿波踊りのリズムになる 南下しては奄美の六調 沖縄のカチャーシーと 沿岸 島伝いに広域の文化伝播的な影響を残した 鹿児島県甑島の文化と経済も串木野や川内 ではなく 長崎という対岸や県内ではない地域と結んだ発展があった 106 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

それらは今や 高速交通手段とフェリー船などで 機能強化され 利便性は向上したとはいえ 末端 末梢地と中心地という立地構造の中での 行き来に過ぎなくなった そこには島間の相互影響的先進情報交換 切磋琢磨の構造が無い 島同士が列島構造的に結びつき発展経路を生み出すには ( 過去史実を強く認識した ) 仮想現実 的 相互 思い込みに頼った新たな 友島認識の共有 島事情的特殊性の共有展開 しかない 手段は情報回路 ( 海路 ) であり 協働 共通認識は島未来可能性 Island Futurabilityへの強い想いである しかしそれだけでは単なる思い込みと片思い的に期待論として受け止められかねない 島の再評価と再位置づけが強力な自己展開力 エンジンを内在した機動力部分が見えてこない これについては 九州広域列島論 ( 北斗書房 2015 年 3 月 ) で展開した幾つかの新機軸が 新時代性を牽引していくと考えている 台湾から韓半島に繋がる島々のタイムカプセル的輝きが新時代局面を迎えている 世界自然遺産登録地とその候補 ( 屋久島 奄美大島 徳之島 沖縄本島 西表島 小笠原諸島 ) 世界文化遺産同( 佐渡 宮島 沖ノ島, 五島列島 天草諸島 端島 高島 海女 : 対馬 壱岐 志摩 舳倉島 ) 世界記憶遺産 ( 朝鮮通信使 : 対馬 壱岐 相島 長島 下蒲刈島 ) エコパーク(MAB: Man and Bio-sphere) 同 ( 屋久島 口永良部島 ) 農業遺産ジアス( 佐渡 ) ジオパーク( 佐渡 隠岐 薩摩硫黄島) ラムサール条約( 慶良間諸島 屋久島 沖縄本島 ) 等国際級の存在感のある島々が意義深くかつ連続的に続いている空間性は 過去の歴史的実態の再現以上に 新しい可能性であり魅力であり 連携化でさらに強力な引力のある魅力空間化する 長崎での島トク通過 ( 提携施設 離島だけで通用する2 割割引券 ) の事例や 島を広域で結ぶクルージング船の定期航路化もありうるし 東京都島嶼振興公社による島を結ぶヘリコプターの定期航路化が新しい需要を創造していく 島を楽しみ 島を繋いで 島の良さを( 島人自身そしてリピーターがOターン的にかかわり展開していく ) 島側からのプロポーズ力発揮により展開していく企画は ドラッカーが主張する 顧客の創造 にも繋がっていく 島民は自らの主体性を守りつつ 島の良さ 島らしさ 島の役割に自覚的創造的に関わりつつ 島内外協働 島連携的発展展開が可能となり 島未来可能性開花を可能にしていく 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 107

Abstract 島と島を結ぶ交通が 島の島ならではの個性豊かな文化を互いに育んできた 典型的な事例は 天草諸島牛深のハイヤ節 ( や淡路島人形浄瑠璃 ) である 本土への伝播のみならず 平戸や北九州を経て 日本海を北上し 佐渡おけさとその対岸の新潟おけさ さらには北海道江差にまでその影響は達している さらに関門海峡から瀬戸内に入り 阿波踊りのリズムになる 南下しては奄美の六調 沖縄のカチャーシーと 沿岸 島伝いに広域の文化伝播的な影響を残した 鹿児島県甑島の文化と経済も長崎という対岸ではない地域と結んだ発展であった それらは今や 高速交通手段とフェリー船などで 機能強化され 利便性は向上したとはいえ 末端 末梢地と中心地という立地構造の中での 行き来に過ぎなくなった そこには島間の相互影響的先進情報交換 切磋琢磨の構造が無い 島同士が列島構造的に結びつき発展経路を生み出すには ( 過去史実を強く認識した ) 仮想現実 的 相互 思い込みに頼った新たな 友島認識の共有 島事情的特殊性の共有展開 しかない 手段は情報回路 ( 海路 ) であり 協働 共通認識は島未来可能性 IslandFuturability< への強い想いである 108 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

도서지역교통수단의초근대화와그페러독스 - 도서지역간교통교류의고전적상황의상실 前가고시마대학국제도서교육연구센터교수나가시마슌스케 Ⅰ. 들어가는말 ~ 선진지역으로서의離島 과거에서탈락 전락그리고반전 공세 ~ 육지와바다에서교통수단의근대화는도서사회에커다란변혁을가져왔다. 예전에국토교통의축이되거나간선경로상에있었던섬은경제 정보 물류의기점으로서거점성을형성하고있었다. 그러나최신의정보 기회 제휴와같은경제성을얻게됨으로인해정치적 문화적 경제적으로걸출한지역성도키우게되었다. 선진적인지역성 거점성 우위성이예전부터섬쪽에도있었던것이다. 기술혁신에의한편리성의향상은섬에서 생활의질 의향상을가져온반면, 그사회적지위가크게흔들리게되었다. 우선철도, 이를뒤이어자동차의발달과기술혁신은본토쪽의경제활동을비약적으로발전시켰다. 이는섬의상대적위상에영향을미쳤고, 한편으로는선박의수송망에큰타격을주게된다. 선박에의한물자 사람 정보의간선적유통경로를앗아감으 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 109

로써교통빈도 수송력 접속중심지의수준 중심지와의거리시간에큰변동이생겼고, 섬의경제 산업기반 정보력은취약하게되었다. 섬의지위 에혁명적이고부정적인변화가생기게되었고, 상대적일뿐만아니라절대적인지위의저하라고하는결과를낳게된것이다. 구체적으로는선박의기술혁신이자연의힘에의존해섬과섬을연결하는항구를뛰어넘어버림으로인해, 섬의번창이나산업기반을빼앗아도서산업을더욱취약하게하였고, 산업구조도변혁시켜나갔다. 사람도인재도유출되게되었다. 섬과섬이 ( 혹은섬과멀리떨어진본토의중핵항만과 ) 연결되지않는사태는더욱더결정적이다. 항로자체도차츰사라져가게되어, 마침내섬은대안에있는본토측과의항로만이남게되고, 생계와생존문제에직면하게된다. 말초지화되고변경지화되면서 고립화 되게되는것이다. 대안에구속됨으로써유리함을잃고, 반입반출의이중경비부담을질수밖에없는땅이되어간다. 이는 후진지역 으로의지위전락을의미하게된다. 이와같은 離島화 의촉진과 문화쇠퇴 의문제는, 섬의근대사에관련된커다란연구테마이다. 또한섬과섬을잇는교통이나, 섬특유의개성이풍부한문화를서로키워왔던과거의역사적정리도소중한연구과제이다. 이와같이과거에있었던도서간의연계에서배울미래의전망도많다. 섬에전해진교류나, 공통가치와지역연관성을키워왔던역사는단순한타임캡슐이아니라미래에살려나가야만하는전망을담고있다. 산업전개의새로운가능성을열많은시사점과새로운신시대에어울릴만한전망이최근에일어나고있는것이다. 본보고는그영광 ( 과거 ) 과전락 ( 가까운과거 ) 반전 ( 현재 ) 신전개 ( 가까운미래 ) 에관해정리한것이다. Ⅱ. 도서시대의세계사적전망 과거의견지에서보면대항해시대의 섬시장 논은섬의역사적낭만을방불케해주는것이다. 원래고대의플랜테이션은그리스의크레타섬등지에서시작되었다. 이것이점차아프리카앞바다로전개된다. 대항해시대는엔리케항해왕등의거점에서점차인도양의아랍교역권역까지퍼져나가는전개를시작으로, 남아시아, 그리고동남아시아의향료무역권으로까지이어진다. 해양실크로드의전개이기도하다. 대서양에서서인도 ( 카리브 ) 제도로확산되었고, 더욱이태평양까지연결되기시작했다. 섬시장 이되는섬들이각각첨단지역과연결되는중 110 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

요거점이라는점에는이론의여지가없다. 항해기술의향상이원거리지역을빠르게연결시켜 중상시대적전개에서자본주의적전개로의교두보 를실현해나가는한편, 포경으로인해섬이다음산업의거점이되어가면서도, 산양의방치등으로식생이파괴하거나식민지정책등으로통치구조가변화되기도한다. 단일재배화와외발적발전론적틀에편입되어간것이다. 최초의근대적인식민으로섬이선택되었다. 그리고당시의세계상품은향료, 사탕, 노예였고, 생산지는열대의섬들 ( 노예는아프리카연안의섬에서수출 ) 이었다. 리우가말하듯이 17세기를 향료시대 로본다면, 18세기는 향료시대 이며 노예시대 였다. 또한 18세기는 도서시대 로볼수있다. 섬은전략상의목적으로중요시되었는데, 본토측의의지에의해요새섬화된예가많다. 19세기초까지프랑스연안에요새섬이많이잔존해있었던예를들수있다. 또한편으로는대륙내부침략을위한최초의근거지로서연안의섬이외부침략자들에의해지배된예가많다. 외부의상업자본이암흑의대륙인아프리카내륙침략을위한근거지로서, 접근성이뛰어나고방어하기에도용이한연안의섬들에투자했다. 이와동시에섬은본토의물자집산지가되었는데여기서리우가말하는 섬시장 이열린많은예가있다. 뒤늦게열린아시아의봄베이, 페낭, 홍콩, 싱가포르등이이예에해당한다. 그자체로는극히제한된가치뿐인孤島 ( 기존에는무인도였던곳도있다 ) 라도세계항로가열려, 라첼류로말하자면그 자유로운위치 에따라, 항해자혹은어업자의기항지로서투자되고이용되어온예는많다 1). 출전 ) 河地貫一 1967 앞의글 p.89 출전 ) 河地貫一 1967 前掲 p.91 1) 河地貫一 1967a 離島の商品 資本移動 ( 一 ) - 島嶼時代 経営と経済 46(3-4),pp.79-118. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 111

Ⅲ. 일본 離島의 구 시대 구분 離島가 처한 시대상황에 관해서 나가사키 대학의 명예교수인 카와치 칸이치는 경제사적 시야 에서 크게 3가지로 구분하고 있다. 중상주의 경제하의 도서시대The Island Age (일본 연안 離島와 범선기항과 근해 포경에 의해 번성했고, 열대의 섬들은 상인자본에 의한 당시의 세계 상품이었던 사탕의 독점적 생산과 수출에 특색을 가지는 번영기)라고 불렀다. 이러한 시기 에는 孤島 라는 생각은 있었어도, 본토에 대한 離島 라고 하는 생각은 있을 수가 없었 다 2). 그리고 본토 본섬의 대안항구 주요도시에만 연결되어 말초지화나 침체되어 가던 시 대를 자유주의 경제하의 離島화 시대The Insularlization Age 3), 그리고 본토의 경제 사회 와 연동하거나 離島진흥법 하에서 가교 등 공공투자로 離島 졸업생화나 탈 離島화 로 나아 가거나 하는 전개시기를 독점단계 이후의 신 도서시대인 가교시대The Bridge Age 4)로 정리 했다. 약 50년전의 연구성과였다. 시대상황도 신 전개의 맹아시대였는데, 50년 후의 지금은 그 제 3 시대의 본격적인 개화기이다. 일본의 섬들에 있어서 과거에서 현재 에 이르는 문화적 번영과 그 잔재, 이를 살린 섬과 연결되는 현재에서 近未来 의 문화 사회진흥적 가능성에 관해서 교통수단 통신수단의 근대화 현대화, 기술혁신 등은 공죄를 논하는데 있어서 중요한 시대구분이다5). 2) 河地貫一1967a. 앞의 글. 3) 河地貫一1967b 離島の商品 資本移動 (二) -離島化時代 経営と経済 47(1),pp.61-84. 4) 河地貫一1967c 離島の商品 資本移動 (三) -架橋時代 経営と経済 47(2),pp.65-113. 5) 河地는 다음도 지적했다. 연안도서는 본토의 농산촌과 달리 그 자연조건 때문에 오히려 고립적이고 상상할 수 조차도 없는 예가 많았던 것을 생각해야만 한다. 중세에 들어와 세토나이카이의 해운은 상당히 열렸지만, 內海 도서민의 독특한 신앙의 영향을 받았던 이츠쿠시마(히로시마현)에는, 중세 말 경에 이미 몬젠쵸가 개방되었고, 각지의 상인에 의한 거래가 이루어지고 있었으며, 상인은 숙박업, 항만하역, 창고업을 경영하게 되었고, 광범위한 거래가 성립되어 유복한 마을 사람들의 계급을 형성하고 있었다. 이 이외에도 미야모토는 세토우치의 도서에는 범선시대에 스오우카미노세키(야마구치현 나오시마), 유라, 이와야(이상 아와지시마)의 기항섬이 있는 것을 지적했다. 에도시대의 쇄국 이후 일본의 연안 각지에 해운이 발달했는데, 쇼우토구(1711-1715)년간 이후에 마침내 융성해지게 되었다. 당시의 주요 항로로는 동쪽 회항로, 서쪽 회항로, 에도와 上方 사이의 외곽에 서해항로가 있었다. 그 이외에도 각지에는 지방의 연안항로가 있었다. 지방항로에서 특히 중요한 것이 시모노세키와 나가사키 간의 항로이다. 이와 같은 항로에서 본토 연안의 항구도시 바깥에 있는 연안의 섬들은 자연의 힘에 좌우되는 기항섬으로 다수가 번창했다. 예를 들면 서쪽 회항로의 발달에 의해 오키노시마에서는 쿄호우(1728-1735) 년간 이후에 중국으로 수출하는 건어물이 증가하고, 또한 쓰시마의 마가리(해녀의 쓰시마 일대의 점유적 어업권, 그리고 카미코시키지마자토에서도 건어물이 발달해 나가사키와 코시키지마 사이에 강한 경제적 문화적 연대가 유지되고 발달하게 된다)에서도 같은 현상이 일어났다. 후루타가 서쪽 회항로 해운의 발달이 반드시 세토우치에 영향을 끼친 것은 아니다 라고 했지만, 세토우치의 아키지 길 에서 오사카까지 오는 최단거리로서 연안 길 코스가 번성해 内海의 섬들에 새롭고 많은 기항섬이 출현했다. 예를 들면 게이요 제도의 연안 길 코스는 산요 길의 연안을 벗어나 우쯔보에서 타지마, 유게시마, 이와기지마, 오사키시모지마, 쯔와지지마, 오키노카무로지마에서 스오우나오지마에 이르고 있다. 특히 그 위치에 둘러싸인 오사키시모지마에서는 미타라이항이 형성되어 明文? 연간(61-66년)에 처음으로 인가가 들어섰다. 연안 길 항로의 기항지로서 번창했고, 서쪽의 각 번들이나 민간의 선박 숙소가 많이 세워졌다. 당연히 단순한 기항지에서 물자의 집산지로 변했고, 취급된 상품은 번의 쿠라모노(공조품) 에서 나야모노(민간상품) 에 이르고, 키타쿠니, 사이코쿠, 시코쿠의 쌀 중에서 특히 키타쿠니의 쌀이 제일이고, 그 대부분은 다시 내보내지거나, 혹은 기항하는 선박에 매각되었다. 藩外 거래의 주요한 상대지역은 키타쿠니, 오사카, 쿄토, 세토우치 연안의 제지역, 큐슈에 이르고, 内海의 오노미찌, 오쯔보, 효고, 오사카, 시모노세키에 112 2015 울릉군 국제학술회의 6 t h 울릉도 포럼

출전 ) 河地貫一 1967. 앞의글. p.98 늘어선상업지에서는미타라이의시세가거래의표준시세였다. 항구는적어도메이와 7(1770) 년이후에만들어진뒤수리도행해졌지만이러한제반비용은마을의 출자금 에서지출되는, 대부분이현지부담이었다. 획기적인것은이미수백척의배를잇는내외의두항을가지고있었다. 1828 년의축조공사에의한내외항의축조는게이슈번의직할사업으로서투자되었는데, 지역이나코우노이케가많은부분을부담했다. 이자금을조달하기위해서복권이발행되었다고하는것에관해서는아오키의상세한연구가있다. 본토에서離島에크게자본을투자한한예 (1828 년 5 월에서부터일년간을요했다 ) 로는 中国無双の良出向? 으로마을주민들은 영원히번영하는미타라이항 을꿈꾸었다고한다. 단순히미타라이만이아니라많은기항섬에대해서섬내외의자금이투입되었다는점은추정하기어렵지않다. 藩政期에쓰시마의이즈하라에서이루어진항구건설이나당시쿠라바시카로우도의항구의대부분이그대로남아있다. 이와기지마 ( 애히메현 ) 에서는 호우레키연중 (1751-1763) 에많은수고를들여방파시설을세워 완성했는데, 文佑 13(1828 년 ) 에는溶에납부하는쌀을 当暮米千俵五朱利를붙여서빌렸다. 元米百俵宛年利米로붙여期間十年 ( 港後深願 ) 이라고年賦에俊諜願이나와있다. 또한단순히항만뿐만이아니라오오미시마 ( 애히메현 ) 의藩政期간척사업을보면, 文政元年 (1818) 에口総地先의간척사업에이마바리의상인인스나다, 마쯔야마의상인인카가야, 번의중역등이출자하였다. 그이외에도중기이후에계속적으로新田이나염전의개발이행해졌다. 많은본토상인들의투자가있었다고추측된다. 미야모토는内海의도서집락을 7 가지유형으로나누었다. 즉信帆時代의스오우카미노세키 ( 나오지마 ), 이쯔쿠시마, 아와지시마는木綿帆船의왕래로번영한기항섬으로들수있다. 그는이이외에도지카무로 ( 스오우오오지마 ), 아키카로우토 ( 쿠라바시지마 ), 카마가리산노세, 오사키카미지마, 세토다, 이요시아무로지마, 이와기지마, 유게지마, 마에나카시라이시지마, 비젠오오타부지마등을들었다. 미야모토가든것이외에도서쪽회항로의발달는카마가리지마무코우우라, 이요츠와지시마를, 동해안쪽에서는야마가타현의비지마, 니가타현의쿠리지마, 사도지마 ( 오기항 ), 시마네현의오키시마를, 동쪽회항로에서는미야기현의사부사와지마를, 上方항로에서는기슈오오지마를, 서해항로에서는사가현의카베지마, 나가사키현의히라토지마 ( 히라토, 타스케 ), 마토야마 ( 아즈치 ) 오오지마, 카바시마 ( 나가사키현반도의끝에있음 ), 아마쿠사시모지마 ( 츠자키, 우시부카 ) 등에서자연의힘에의존하는항구가열렸다. ( 현재에는대부분이쇠퇴했다 ) 쿠라하시지마카로우도, 히라토지마타스케와같이化石村이기는하지만중요한거점들도있었다고한다. 근세에들어와서쓰시마가조선무역을독점해한달에약 25-30 척의무역선이출입하면서미곡이외에도오사카나에도에인삼, 실, 직물을보내었다. 또한 나가사키의중국이나네델란드선의화물이번의朝鮮万의손을경유해조선으로다시금내보내졌다. 또한園内에서취급되던쓰시마의주요수출품은오사카긴자에서정련된구리였다. 요컨데쓰시마의교역대상지역은넓어서나가사키, 오사카, 에도와조선과의재화를매개로하는중계지 자유무역적인성격을가지고있었다. 하카타와의관계는宗氏의출신관계가있어서밀접했지만, 역시쌀의이입을매개로한것이다. 쌀을직접치쿠고의카와시리오오카와에서보낼수있었던점, 하카타와의관계등이잘알려져있는데, 적어도지금보이는하카타가쓰시마가가지고있던성격은없었다. 오지카지마에서도小田家가건어물을나가사키에서중국과교역했다. 말린정어리의호황기에는예를들어코시키시마 ( 가고시마현 ) 은 비젠, 비고또는오사카방면에직접교역하는경우도많았는데, 대부분은현재의히라라어항도 17 세기말寛政연간에만들어졌다 라고한다. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 113

114 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼 출전 ) 河地貫一 1967. 앞의글. p.96

Ⅳ. 21 세기전개의신시대구분 離島진흥법제1조에서 ( 격리적지역성에의해생긴 ) 후진성 규정이빠진것은離島진흥법제정 50주년을맞은 2003년개정이후이다. 지역격차를시정하고국토의균형있는발전에대한사고방식이국책으로변경된시기이기도하다. 기대되는점은국민이나국가에섬이섬다운공헌과기여를하는것이다. 정책적으로현 ( 縣 ) 자체가계획을작성할것이아니라, 섬과지자체가계획의주체로서역할을해나가는것으로전환하는것이다. 명확히주체적이고구조적상이함이시작되었다고볼수있다. 離島에대한인식이바뀌면서도서성에대한긍정적인평가를하는시기에는단순히본토수준이나격차시정의전개가중요한것이아니다. 신도서시대, 혹은 본격도서시대 라고도말할수있는시대를맞았다. 이시대에는비행기 제트포일 해상택시등에의한편리함이향상된 고속교통수단, ITC에서의정보화와자유무역 다국적기업체제가가일층추진된 글로벌경제화, 그리고수산을비롯한해양계기술의비약적향상 EEZ( 배타적경제수역 ) 를기점으로한지정학적지위의변화가이루어지는 신해양시대적 전개, 심지어논자가 생명계문명 전개로서술해온신시대적전개화를배경으로하는섬의위상이변화하는시대이다. 생명계의문명적전개는환경이나친환경을자리매김하는의미가산업 소비 라이프스타일 ( 생활행동 생활가치 생활자원의통합 ) 에서압도적으로우위에서거나, 그것을목표로한전개가증대하는시대를의미한다. 이러한평가기준이변화함에따라도시적생활과는다른시골생활적삶의터전으로서대표되는지역으로서 도서지역 을재평가하게되었다. 삶의질적 투어리즘이라는질적차원으로서의피선택차원 공간적평가가높은위치를차지하게되었다. Ⅴ. 일본에서도서를연결하는재변혁에로의기대 문화적 사회적 경제적활력이상대화되기전, 섬자체가중요한거점이었다고하는역사적사실에대한정리는중요하다. 지금, 그리고다음시대에이르러이와같은것을새롭게재현하는것은불가능하기때문이다. 전형적인사례로는아마쿠사제도의우시부카하이야가락 ( 이나아와지시마의닌교죠우루리 ) 이있다. 이는일본본토로전파되었을뿐만아니라, 히라토나키타큐슈를거쳐동해로북상해사 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 115

도오케사와그건너편니가타오케사, 나아가홋카이도에사시에까지영향을주었다. 또한칸몬해협에서세토우치로들어와아와오도리의리듬이되었다. 이것은남하해서아마미의여섯가락이나, 오키나와의카챠시, 연안이나섬등으로전해져광역적인문화전파가그영향을끼쳤다. 가고시마현고시키지마의문화와경제도쿠시키노나센다이가아닌, 나가사키라고하는대안이나현내부가아닌다른지역과연결되어발전되었던것이다. 이와같은것들이지금에와서는고속의교통수단과페리선등으로기능이강화되었고, 편리성 116 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

이향상되었다고는하지만, 말단지역과중심지라는입지구조속에서의왕래에지나지않는다. 여기에는도서간의상호영향적선진정보의교환이나절차탁마한구조가없다. 섬들이열도에구조적으로연결되어발전경로를만들려면 ( 과거의역사적사실을강하게인식한 ) 가상현실 적인 상호 간의굳은믿음에의존한새로운 같은섬이라는인식의공유 섬사정의특수성을공유 전개 하는수밖에없다. 수단은정보회로 ( 海路 ) 이고, 협동 공통인식은섬의미래가능성 (Island Futur-ability) 에대한강한바람이기때문이다. 그러나단순한믿음과일방적인기대론만으로받아들이기는어렵다. 섬의재평가와새로운위상설립이강력한자기전개력이나엔진을내재한기동력부분이보이지않는다. 이에관해서는 큐슈광역열도론( 北斗書房, 2015년3월 ) 에서전개한몇가지의새로운구상이신시대성을견인할수있다고생각한다. 타이완에서한반도까지이어지는섬들의타임캡슐적인광채가신시대의국면을맞이하고있다. 세계자연유산등록지와그후보 ( 야쿠시마 아마미오오시마 토쿠노시마 오키나와본섬 이리오모테지마 오가사와라제도 ), 세계문화유산과그후보 ( 사도, 미야지마, 오키노시마, 고토열도 아마쿠사제도, 하시마 다카시마, 해녀 : 쓰시마 이키 시마 헤구라지마 ), 세계기억유산 ( 조선통신사 : 쓰시마 이키 아이노지마 나가지마 시모카마가리지마 ), 에코파크 (MAB: Man and Biosphere) 후보지 ( 야쿠지마 구치노에라부지마 ), 세계농업유산 ( 사도 ), 지오파크 ( 사도 오키 사츠마이오지마 ), 람사르협약 ( 케라마제도 야쿠시마 오키나와본섬 ) 등, 국제급의존재감있는섬들의의미깊고연속적으로계속되는공간성은, 과거의역사적실태재현이상으로새로운가능성이고매력이며, 연계화로인해더욱강력한흡인력이있는매력적공간화이다. 나가사키에서의섬특별통과티켓 ( 제휴시설 離島에서만통용되는 20% 할인권 ) 의사례나, 섬을광역으로잇는크루즈선의정기항로화도있을수있고, 도쿄도의도서진흥공사에의한섬을잇는헬기의정기항로화가새로운수요를창출시키고있다. 섬을즐기고, 섬을연계시켜섬의장점을 ( 섬사람자신, 그리고재방문자가하나의연결고리가되어전개해나가는 ) 섬측에서의제안발휘에의해전개해가는기획은드러커가주장하는 고객의창조 로도이어진다. 섬주민은스스로의주체성을지키면서섬의장점 섬이섬다운점 섬의역할에대해자각적이고도창조적으로관여하면서섬내외의협동 섬의연계적발전과전개가가능할때, 섬의미래가능성이활짝꽃피는것을가능하게할것이다. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 117

초록 섬과섬을잇는교통은특유의개성이풍부한섬문화를키워왔다. 전형적인사례로는아마쿠사제도의우시부카하이야가락 ( 이나아와지시마의닌교죠우루리 ) 이있다. 이는일본본토에전파되었을뿐만아니라, 히라토나키타큐슈를거쳐동해로북상해사도오케사와그對岸의니가타오케사, 더욱이홋카이도에사시에까지그영향이미치고있다. 또한칸몬해협에서세토우치로들어와아와오도리의리듬이되었다. 남하해서는아마미의여섯가락이나, 오키나와의카챠시등, 연안이나섬으로전해져광역적인문화전파의영향을끼쳤다. 가고시마현고시키지마의문화와경제도나가사키라고하는對岸이아닌지역과연결되어발전되었던것이다. 이와같은것들이지금에와서는고속의교통수단과페리선등으로기능이강화되었고, 편리성이향상되었다고는하지만, 말단지역과중심지라는입지구조속에서의왕래에지나지않는다. 여기에는도서간의상호영향적선진정보의교환이나절차탁마한구조가없다. 섬들이열도에구조적으로연결되어발전경로를만들려면 ( 과거의역사적사실을강하게인식한 ) 가상현실 적인 상호 간의굳은믿음에의존한새로운 같은섬이라는인식의공유 섬의사정적특수성의공유전개 밖에없다. 수단은정보회로 ( 海路 ) 이고, 협동 공통인식은섬의미래가능성 (IslandFutur-ability) 에대한강한바람이기때문이다. 번역 : 영남대학교문화인류학과주홍규감수 : 영남대학교문화인류학과박성용 118 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

2 SESSION 해류와문화이동 광주과학기술원환경공학부해군사관학교충무공연구회일본나가사키국제대학교한국해양과학기술원울릉도 독도해양과학기지 곽정현 강창근정진술타와라칸지김윤배

울릉도의해양생태계와동해해류 광주과학기술원환경공학부곽정현 강창근 Ⅰ. 서론 최근나타나는기후변화는인간활동에의한대기중이산화탄소, 메탄등온실가스농도의증가로인해발생한것으로여겨진다. 지구온난화와같은환경변화는생태계를구성하는다양한생물및인간에게도직 간접적인영향을끼치고있어, 이에대한관심이증가하고있다. 지구온난화는온실가스의증가로인해발생한현상으로이러한기후변화를완화하기위해서는근본적으로이산화탄소등의온실가스를제거하거나배출을억제하는것이가장직접적인방법이다. 해양은대기또는육지와의상호작용으로물질및에너지를순환시키는중요한역할을하며, 가장거대한탄소저장소로써해조류및식물플랑크톤과같은일차생산자의광합성에의한이산화탄소제거에큰역할을하고있다. 빙하등극지방의생태계는기후변화에대해민감하게반응하는중요한지표로인식되고있으며극지방에서의환경변화와생물반응과관련된연구는지속적으로수행되고있다. 유사하게중위도에서도환경변화에대한생태계반응연구가최근생태학연구의중요이슈로대두되고있다. 최근연구결과에따르면, 동해는전지구적인기온및수온상승그리고해양산성화에비하여 120 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

최근 10년간 2~3 배가량높은변화량을나타내고있어, 동해의탄소저장능력및생태계변화에대한관심이증가하고있다 ( 그림 1). 동해해수의순환구조는대양과매우유사하며 ( 그림 2), 한번순환되는시간은약 100년정도로대양에비하여 10배정도빠르게일어나고있다. 따라서동해는대양에서일어날변동을예측할수있는자연적인실험실로알려져있다.(Kim et al. 2001; Lee et al. 2009). 그림 1. 동해의해양환경변화 (Japan Meteorological Agency 2012) 그림 2. 동해의표층해류순환 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 121

Ⅱ. 해양환경변화와생물반응 동해는전지구적인규모로일어나는기후변화에민감하게반응기때문에환경변화에따른생태계를구성하는생물반응연구에적합한해역이다 (Kim and Kang 2000; Kang et al. 2000; Chiba et al. 2005). 동해전수층에서전세계평균약 2~3배빠르게수온상승이일어나수주구조가변화하고있음이감지되었다 ( 그림3). 동해를포함한북서태평양에서의물리요인의변동은해역마다차이를보이며, 이에따른화학적요인의변동도함께관측되고있다. 해수중용존산소농도는줄어들었으며 ( 그림 4), 해수중질소의유입량은증가한것으로나타났다 ( 그림 5). 그림 3. 동해수괴구조변화 (Kang et al., 2003). [ 중층수 (CW), 심층수 (DW), 저층수 (BW)] 그림 4. 동해의수온및용존산소수직분포변화 122 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

그림 5. 북서태평양해수중질소변동 물리및화학요인의변화는식물플랑크톤현존량및군집구조변동에직접적인영향을준다. 식물플랑크톤은해양생태계를유지하는먹이원으로동물플랑크톤및상위영양단계로의먹이망구조를결정짓는중요한요인이다. 또한, 해양에서식물플랑크톤의광합성에의해생성되는유기물은전체기초생산의약 95% 정도로 (Steemann-Nielsen, 1975), 전지구적탄소순환및생물펌프 (Biological pump) 를통한해양의탄소저장과깊은연관성을가진다 (Eppley and Peterson, 1979). 기후변화에따른강수량의변동은하천에서유입되는영양염류량을조절하는요인으로양쯔강에의해동중국해의저염수는서해와남해뿐만아니라, 동해생태계에까지영향을끼치는것으로알려져있다. 하지만, 동해의경우수평적으로공급되는영양염류외에성층 (stratification) 과수주의안정성 (water stability), 그리고영양염류수직분포변화가식물플랑크톤군집구조변화를일으키는중요한요인으로추정된다 ( 그림 6). 식물플랑크톤크기는최상위포식자로이어지는먹이사슬길이 ( 에너지전달효율 ) 에영향을준다. 최근동중국해에서의크기가큰 micro 또는 nano 크기의식물플랑크톤은줄어들고, 작은 pico 크기의식물플랑크톤이증가하고있다고보고되어먹이망구조가변경될수있음을시사하였다 ( 그림 7). 그림 6. 동해환경요인에따른식물플랑크톤군집구조변동 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 123

그림 7. 동중국해식물플랑크톤구조변동 (Son et al., 2012) 이미한반도남부해역을비롯한동중국해주변해역에서열대 / 아열대해역에분포하는여러생물종들이출현하고있어온대해역의생태계에서열대 / 아열대해역의생태계로의변화가우리가예측하는것보다빠르게진행될수있음을알려주고있다 ( 그림 8). 울릉분지에서어획량의장기변동을살펴보면, 최근 10년동안냉수종인명태의어획량은급격히줄어들고, 난류종인오징어의어획량이증가하였다 ( 그림 9). 또한, 한반도주변해역에분포하는여러생물들의분포가북쪽으로이동하는경향을보였다 ( 그림 10). 124 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

그림 8. 동중국해및한반도남부연안에새로이출현하는열대 / 아열대생물 그림 9. 동해울릉분지에서오징어와명태의어획량변동 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 125

그림 10. 한반도주변해역생물분포변동 (Jung et al. 2014) 기후변화에따라서식환경이바뀌고있으며, 이에대한생물반응은적응또는대량폐사 (mass mortality) 등으로다양하게나타날수있다. 특히, 이동성이낮은폐류등의고착생물은환경변화에순응하지못할경우, 그생태계에서소멸될수밖에없다. 수온과식물플랑크톤과같은먹이원 (SPM) 변화에따라생장에필요한에너지 (Scope for growth, SFG) 가달라짐을기수역에분포하는바지락을통해실험적으로증명되었다 ( 그림 11). 미더덕의경우수온이 20 를넘게되면섭이를통해흡수되는에너지보다호흡률증가로인한에너지손실이더커져봄과여름에관측되는생물대량폐사가수온상승과밀접한관련이있음이밝혀졌다 ( 그림 12). 서해와남해갯벌에서식하는새꼬막은산란시기가 20년전에비하여약 2달가량빨라졌는데 ( 그림 13). 이는수온상승에따른서식환경의변화가생물의산란시기와적응전략에변화를주는것임을잘보여준다. 반면, 동해연안에서식하는민들조개의경우, 겨울과봄의수온이높은곳 126 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

에서오히려건강도 (condition index) 가높게나타났는데, 이는냉수대가발달한동해연안저층의수온상승은민들조개의생식및성장에도움을줄것으로예상된다 ( 그림 14). 다양한해양환경변화와이에대한생물반응이관측되고있지만, 기후변화에따른생물반응을이해하고예측하기위해서는지속적이고장기적인연구가필요하다. 그림 11. 수온과먹이량에따른바지락생장에필요한에너지변동 그림 12. 수온변화에따른미더덕생장에필요한에너지변동 (Kang et al., 2011) 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 127

그림 13. 수온상승에따른새꼬막의산란시기변동 (Park et al., 2011) 그림 14. 후포연안과송지호연안의연중수온변화와민들조개의월별상태지수 (condition index) 변동 Ⅲ. 울릉분지생태계변화 동해울릉분지의생태계는동중국해북부해역의쿠로시오로본류로부터분지된대마난류수해수특성변동에직접적인영향을받는다 (Lie et al., 1995). 동중국해북부해역에서부터울릉분지로이어지는대마난류시스템내에서도수온과염분의수심에따른공간적변동과함께동물플랑크톤생체량변동이관측되었다 ( 그림 15, 16). 또한, 동중국해와동해에서어류구성은최근수십년간급격히변화하고있다 ( 그림 17). 안전동위원소를이용한전체적인먹이망 (endto-end) 연구는물질순환과에너지흐름뿐만아니라각생태계구성원의기능적역할을알려주는연구중하나이다 ( 그림 18). 대마난류시스템에서여러생태계변동이관측되고있지만, 해 128 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

양환경변화와그에따른생물반응이다양하게나타나고있어서이들의연관성을이해하기는매우어렵다. 따라서, 물리 화학 생물각각의요인들의특성변화와각구성요소들의생태계에서기능을이해하기위한노력이필요하다. 식물플랑크톤을비롯한하위영양단계에서부터상위영양단계생물의안전동위원소비를이용한전체적인먹이망 (end-to-end) 연구는물질순환과에너지흐름뿐만아니라각생태계구성원의기능적역할을알려주는연구중하나이다 ( 그림 18). 이상에서논의한그동안의연구내용들을토대로울릉분지생태계변동과관련하여예상되는개체수준에서생태계수준에이르는반응을요약하고 ( 그림 19), 미래의울릉분지생태계변화를파악하고그변동과정과원인, 및결과를이해하기위해서시급히요구되는연구내용들을정리하였다 ( 그림 20). 그림 15. 1965 년에서 2000 년까지대마난류시스템에서의수온과염분의공간적변화 (Rebstock and Kang 2003) 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 129

그림 16. 대마난류시스템에서의동물플랑크톤생체량변화 (Rebstock and Kang 2003) 그림 17. 동중국해북부해역과울릉분지에분포하는주요어류변동 (Hwang and Jung, 2012; Jung 2014) 130 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

그림 18. 안정동위원소분석을통한먹이망구조이해 그림 19. 울릉분지에서해양환경변동과생물반응예상모식도 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 131

그림 20. 울릉분지생태계변동과정, 원인및결과이해를위해요구되는연구들 주제어 : 동해, 울릉분지, 해양생태학, 기후변동 132 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

참고문헌 Chiba S., Hirota Y., Hasegawa S., Saino T., 2005. North-south contrasts in decadal scale variations in lower trophiclevel ecosystems in the Japan Sea. Fish Oceanogr. 14, 401-412. Eppley, R.W. and Peterson, B.J., 1979. Particulate organic matter flux and planktonic new production in the deep ocean. Nature 282, 677-680. Hwang, K., Jung, S., 2012. Decadal Changes in Fish Assemblages in Waters near the Ieodo Ocean Research Station (East China Sea) in Relation to Climate Change from 1984 to 2010. Ocean. Sci. J. 47 (2), 83-94. Japan Meteorological Agency: The national meteorological service of Japan 2012. Jung, S., Pang, I.-C., Lee, J.-H., Choi, I., Cha, H.K., 2014. Latitudinal shifts in the distribution of exploited fishes in Korean waters during the last 30 years: a consequence of climate change. Rev. Fish biol. Fisheries. 24, 443-462. Kang C.K., Choy, E.J., Lee, W.C., Kim, N.J., Park, H.J., Choi, K.-S., 2011. Physiological energetics and gross biochemical composition of the ascidian Styela clava cultured in suspension in a temperate bay of Korea. Aquaculture, 319: 168-177. Kang, D.-J., Park, S., Kim, Y.-G., Kim, K., Kim, K.-R., 2003. A moving-boundary box model (MBBM) for oceans in change: an application to the East/Japan Sea. Geophys. Res. Lett. 30 (6), 1299. doi:10.1029/2002 GL016486. Kang, S.Y., Kim, S., Bae, S.W., 2000. Changes in ecosystem components induced by climate variability off the eastern coast of the Korean Peninsula during 1960-1990. Prog. Oceanogr. 47 (2-4), 205-222. Kim S. and Kang S.K., 2000. Ecological variations and El Nino effects off the southern coast of the Korean Peninsula during the last three decades. Fish Oceanogr. 9, 239-247. Kim, K., Kim, K.-R., Min, D.H., Volkov, Y., Yoon, J.H., Takematsu, M., 2001. Warming and structural changes in the East(Japan) Sea: a clue to future changes in global oceans? Geophys. Res. Lett. 28 (17), 3293-3296. Lee, J.-Y., Kang, D.-J., Kim, I.-N, Rho, T., Lee, T., Kang, C.-K., and Kim, K.-R., 2009. Spatial and temporal variability in the pelagic ecosystem of the East Sea (Sea of Japan): A review, J. Marine Syst., 78, 288-300. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 133

Park, H.J., Lee, W.C., Choy, E.J., Choi, K.-S., Kang, C.K., 2011. Reproductive cycle and gross biochemical composition of the ark shell Scapharca subcrenata reared on subtidal mudflats in a temperate bay of Korea. Aquaculture, 322-323: 149-157. Rebstock, G.A., Kang,Y.S., 2003. A comparison of three marine ecosystems surrounding the Korean peninsula: Responses to climate change, Progress in Oceanography 59, 357-379. Son, Y.B, Ryu, J.H., Noh, J.H., Ju, S.J., Kim, S.-H., 2012 Climatological Variability of Satellite-derived Sea Surface Temperature and Chlorophyll in the South Sea of Korea and East China Sea. Ocean and Polar Research 34 (2), 201-218. Steemann Nielsen, E., 1975. Marine Photosynthesis. Elsevier Oceanography Series 13. 134 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

Abstract The Marine Ecosystem of Ulleung Island and the Currents of the East Sea Gwangju Institute of Science and Technology Kwak Jung-hyun Kang Chang-keun The East/Japan Sea (EJS), a semi-enclosed marginal sea in the northwest Pacific Ocean, has been characterized as a miniature ocean because of its open ocean-like thermohaline circulation system and warm- and cold- surface currents and subpolar front. Relatively short turnover time of its water masses makes the EJS highly susceptible to external forcings. Notable changes in surface temperature, dissolved CO2 concentration, and the deep water ventilation have been observed inrecent years. For example, the rates of warming and acidification were two fold higher than those of the global ocean. Recent increase in inorganic nitrogen supply to the surface layer has modulated N:P stoichiometry. Accordingly, it is critical to understand how the ecosystem will respond to this changing physical environment. More specifically, how will species, communities and production vary in time and space in response to changes of forcing variables? To answer the sequestions, we attempted to characterize the end-to-end food web in the Ulleung Basin (UB, the southwestern part of the EJS). The Tsushima Warm Current flows into the UB through the Korea Strait from the East China Sea. In contrast to the East China Sea, the UB is characterized as a 'biological hot spot' 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 135

with high primary productivity and species richness. There have been few large-scale or timeseries studies besides several studies for commercially important species. Characterization of the food web structure will help to understand the causes and consequences of changes in biodiversity and the ecosystem responses to the external forcing. We revealed seasonal shift in the major fishing species in the UB by analysis of catch data of the warm- and cold- water species, such as squid, herring, mackerel, and Pacific saury, during the last decade. The observed seasonal variation was well-aligned with the changes in the water-column structure and nutrient dynamics in the pelagic environment. A clear seasonal shifting of overall food web structure including phytoplankton, zooplankton, and target fishing species was correlated with the changes in pelagic environmental conditions. The change in the pelagic food web was also shown by a stable isotope analysis of various ecosystem components. In contrast, such seasonal variation in pelagic food web structure was not observed in the benthic counterpart likely because of more stable environmental condition. On the other hand, responses of species physiology, growth, and development to warming were variable among coastal benthic invertebrate species in the Tsushima Warm Current system: high- or wide-range thermal tolerance vs. thermal intolerance. These data may be used to predict the directions to which living systems, such as species distribution and community, will respond. Continued researches on the combined effects of multiple forcing variables on species, community, and food web processes are needed. [Key words: East Sea, Ulleung Basin, Marine ecology, Climate change] 136 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

고대한 일해상교통로 해군사관학교충무공연구회정진술 Ⅰ. 머리말 한반도와일본열도간의교통에는동해와대한해협이라는큰장애물이존재한다. 선박과항해술이발달한오늘날에는동해나대한해협이대양으로간주되지는않지만, 나침반이나해도 ( 海圖 ) 없이선원의감각만으로항해했던때는동해는물론이거니와대한해협도대양으로인식되었을법하다. 양지역간에는이러한장애물에도불구하고이미선사시대부터해양을통한문물교류가있어왔고, 교류의통로로서해상교통로가발달되었다. 해상교통로는처음에연안항로로시작하여선박과항해술이발달함에따라횡단항로및사단항로로발전된다. 연안항로는육지연안을따라이어지거나섬과섬을따라이어지기도한다. 횡단항로는대안 ( 對岸 ) 을동서로가로지르며, 사단항로는비스듬히가로지르는노선이다. 해상교통로의발달은항해술의발전과병행하여이루어졌다. 고대의기본항해술은시인거리 ( 視認距離 ) 연안항해, 정방향 ( 正方向 ) 대양항해, 자연현상을이용한항해라말할수있다 1). 시 1) 졸저, 한국의고대해상교통로, 한국해양전략연구소, 2009, pp,139-150. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 137

인거리연안항해는선원들이가능하면육지나섬을눈으로바라보면서자신의위치를확인하며항해하는방법으로, 고금을통하여가장안전한항해술이다. 정방향대양항해는사방에물표가보이지않는망망대해에서안전하게항해하는방법으로, 태양이나달, 북극성을이용하여정동 정서 정남 정북으로항해하는방법이다. 자연현상을이용한항해는선박의안전에위험이되는요소가대양을항해할때보다는오히려육지가까이이르렀을때더많아지는데, 이때온갖자연현상을이용하여육지나섬을발견하는방법이다. 고대의한 일간해상교통에도이와같은항해술들이이용되었을것이다. 고대한 일간해상교통로를밝히기위해서, 필자는먼저고대의한 일교류를고고학적유물자료와문헌자료를통해고찰한후, 이를바탕으로한반도와일본열도간해상교통로에대해서살펴보고자한다. Ⅱ. 고대의한 일교류 고고학적유물자료로볼때, 한 일간의교류는신석기시대까지거슬러올라간다. 일본과가까운부산지역의유적들, 예를들면동삼동패총, 조도패총, 그리고범방패총등에서출토된죠몽계 ( 繩文系 ) 유물과수가리패총, 북정패총, 다대포패총등에서출토된흑요석편 ( 黑曜石片 ) 이일본에서반입된것으로알려졌다. 2) 한편동삼동패총과비슷한유적으로보이는쓰시마서북쪽의고시다카 ( 越高 ) 유적에서는한국계융기문토기가출토되었다. 3) 또한서기전 3000년전후북규슈 ( 北九州 ) 지역에서는소바타식 ( 曾畑式 ) 토기가성립되었는데, 그것은서기전 4000 년경부터크게번성했던한국의빗살무늬토기문화의영향이성립배경이었던것으로알려졌다. 4) 청동기시대에는우리의무문토기문화가일본에전파되어야요이문화 ( 彌生文化 ) 를일으킬수있는계기를마련하였다. 야요이문화는서기전 5세기경서북규슈지방을중심으로분포한유우스식토기 ( 夜臼式土器 ) 단계로부터비롯된것으로보이는데, 우리의무문토기와더불어지 2) 河仁秀, 新石器時代對外交流硏究, 博物館硏究論集,8, 釜山博物館, 2001. 3) 坂田邦洋, 韓國隆起文土器の硏究 ( 長崎 : 昭和堂, 1978). 4) 任孝宰, 新石器時代의韓日文化交流, 韓國史論,16, 國史編纂委員會, 1986, p.16. 李相均, 新石器時代의韓日文化交流 ( 서울 : 학연문화사, 1998), p.196. 138 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

석묘와 도작농경(稻作農耕)도 함께 전파되었다.5) 서기전 300년부터 시작되는 초기철기시대와 서기 전후로부터 시작되어 서기 300년까지 계속 되는 원삼국시대는 일본의 야요이시대(서기전 300~서기 300)와 대응되는데, 이 시기에 한국으 로부터 일본으로 주민집단의 계통적이며 대량적인 이주가 있었던 것으로 보인다6). 당시의 세 형동검(細刑銅劍), 동모(銅鉾), 동과(銅戈) 등과 같은 동기류가 규슈 북부의 가라쓰 만(唐津灣) 으로부터 하카타 만(博多灣) 지역에서 집중적으로 출토되었는데, 모두 한국으로부터 전파된 것들이었다 한다. 그 전파경로는 쓰시마에서 이키 섬(壹岐島) 또는 오키 섬(冲島)을 경유하여 규슈 북부에 이르는 노선이었다.7) 중국의 문헌으로 볼 때, 왜(倭)에 관한 기록은 전국시대(戰國時代)의 저작으로 보이는 산해 경(山海經) 에 등장한다.8) 만약 산해경 의 왜가 일본열도의 왜라고 가정한다면,9) 당시 중 국과 왜의 항로로는 한국연안의 해로밖에 생각할 수 없으므로 대한해협을 건너가는 한 일 간 의 항해가 있었을 것으로 상상해 볼 수 있다. 한서(漢書) 에는 낙랑의 바다가운데 왜인들이 있는데, 백여 국으로 나뉘어 살고 있고, 해 마다 와서 토산물을 바친다 라는 내용이 들어있다.10) 한서 의 편찬 시기는 1세기 후반이지 만, 전한대(前漢代)의 사실이 기록되어 있다. 그러므로 이 기록을 통해서 서기전 1~2세기에 왜 인들이 한반도와 교류하고 있었음을 알 수 있다. 후한서(後漢書) 동이전(東夷傳) 왜 기사에는 무제(武帝) 중원(中元) 2년(57)에 왜국의 사 신이 와서 조공했으며, 안제(安帝) 영초(永初) 원년(107)에도 왜국왕 수승(帥升)이 조공한 사실 이 포함되어 있다. 물론 이 때 그들의 항해는 한반도 연해안을 경유하는 노선이었다. 3세기 말에 작성된 삼국지(三國志) 위서 동이전(魏書東夷傳)의 변진(弁辰) 기사에는 그 나라에서 철이 나는데 한(韓)과 예(濊)와 왜에서 모두 가져간다 라고 기록되어 있다. 그리고 같 은 책의 왜 기사에는 대마국(對馬國) 사람들이 배를 타고 남과 북으로 다니면서 곡식을 사들 인다 라고 기록되어 있다. 이것으로 볼 때, 3세기에는 우리나라 동남지역과 쓰시마를 포함한 5) 沈奉謹, 彌生文化를 통하여 본 韓日文化의 交流關係, 韓國史論,16, 國史編纂委員會, 1986. 6) 김석형, 고대한일관계사 (서울 : 도서출판 한마당, 1988), p.94. 7) 世界考古學大系, 第2卷 (東京 : 平凡社, 1975), pp.80-83. 8) 山海經 第12, 海內北經, 蓋國在鉅燕南倭北 倭屬燕. 9) 김석형은 전게서, p.36에서 山海經 海內北經의 倭가 일본 열도의 왜가 아니라고 주장했다. 10) 漢書 卷28下, 地理志 第8下, 燕地, 樂浪海中有倭人 分爲百餘國 以歲時來獻見云. 울릉도의 교통과 도서성 - 교통망, 교역 그리고 지역문화의 변화 139

일본열도 간에 철과 곡식 등을 매매하는 해상무역이 행해지고 있었다고 할 수 있다. 일본의 신화에서도 한국에서 일본으로의 이주 물결이 있었음을 볼 수 있다. 일본서기 의 신대상(神代上)에 따르면, 스사노노미코토(素盞鳴尊)가 신라국의 소시모리(曾尸茂梨)에서 배 를 타고 동쪽으로 항해하여 이즈모국(出雲國)에 내렸다. 같은 책 수인기(垂仁紀) 3년 기사에 따르면, 신라국의 왕자 아메노히보코(天日槍)가 역시 배를 타고 하리마국(播磨國)에 상륙했는 데, 천황의 허락을 얻어 오우미(近江)로부터 와카사국(若狹國)을 거쳐 다지마국(但馬國)에 거 주하였다. 이 때 그들은 규슈로부터 나가토(長門)를 거쳐 혼슈의 서북연안을 따라 이즈모에 이 르는 북로와 그리고 시모노세키(下關)에서 세토내해(瀨戶內海)를 지나는 남로를 각각 항해했 던 것으로 보인다. 삼국유사 에는 연오랑과 세오녀 부부가 영일만에서 바위에 실려 일본으 로 갔다는 설화도 있다. 일본으로부터 한국으로 이동한 경우도 있었다. 사천 늑도, 김해 회현리 패총과 지내동 옹관묘, 부산 조도 패총 유적 등에서 출토된 야요이 토기들, 진해 웅천 패총에서 출토된 하지키(土師 器), 경주 금령총에서 출토된 주문경(珠文鏡), 김해 양동리 고분에서 출토된 통형동기(筒刑銅 器) 등은 야요이시대에 일본으로부터 한반도로의 문화유입이 있었음을 보여준다.11) 그리고 김 해 대성동 고분에서 출토된 파형동기(巴刑銅器), 화살통, 방추차형 석제품(石製品) 등은 왜계 유물(倭系遺物)로서 4~5세기에 가야와 왜 사이에 있었던 교역의 산물로 추정된다.12) 삼국사기 신라본기 혁거세 38년 기사에 따르면, 호공(瓠公)은 본래 왜인인데, 박을 허리에 매달고 바다를 건너왔다. 탈해왕은 왜국의 동북쪽 천리 떨어진 곳의 다파나국(多婆那國)에서 태어났는데, 혁거세 39년(서기전 19년)에 금관국을 거쳐 진한(辰韓) 아진포에 도달했다. 이러 한 호공과 석탈해의 설화는 이 시기에 일본에서 신라로 항해하여 이동한 경우가 있었음을 암시 한다. 삼국시대에는 4세기에서 7세기에 이르는 일본의 고분문화에 영향을 끼친 한국문화의 전파 가 지속적으로 이루어졌다. 예를 들면, 환두대도(環頭大刀), 정철(釘綴)의 갑주(甲冑), 마구(馬 具), 제신구(製身具) 등의 제품은 물론, 그 제작기술까지 다양하게 바다를 건너갔다.13) 이상에서 본 바와 같이 선사시대부터 역사시대에 이르기까지 한 일 간에는 문화교류가 부단 11) 柳田康雄, 朝鮮半島における日本系遺物, 九州における古墳文化と朝鮮半島 (東京: 學生社, 1989). 12) 禹在柄, 4-5世紀 倭에서 加耶?百濟로의 交易루트와 古代航路, 牛山李殷昌敎授 八旬紀念論叢, 湖西考古學會 (서울 : 서경문화사, 2002), pp.171-176. 13) 金基雄, 日本의 古墳文化를 통하여 본 韓國文化의 日本傳播, 韓國史論,16, 國史編纂委員會, 1986, p.130. 140 2015 울릉군 국제학술회의 6 t h 울릉도 포럼

히전개되고있었다. 이제두지역간교류의통로로서어떤해상교통로가이용되었는가를알 아볼차례이다. Ⅲ. 한반도남부지역과일본간의해상교통로 1. 항로 1 : 동남지역 - 쓰시마 - 이키섬 - 규슈북부노선 이항로는신석기시대부터한 일간에이루어진교류에서주항로로이용되었다. 이항로가이처럼이른시기부터이용되었던이유는우리나라동남지역과쓰시마가고대항해술의가장기본이라할수있는시인거리연안항해즉항해자가목적지를눈으로보면서항해할수있었다는점이다. 실제로이두지역은청명한날씨면서로바라보인다. 그런데이항로의출발점으로서우리나라동남지역의범위는부산지역에서부터거제도까지광범위하다. 그러므로여기에서주로살피고자하는것은이처럼광범위한동남지역과쓰시마간의항로가구체적으로어떻게이용되었는가하는점이다. 문헌기록에따르면, 이항로의이용은 삼국사기 신라본기탈해왕원년 (57) 기사로부터비롯된다. 그기사에의하면, 탈해는본래왜국에서동북쪽으로 1천리떨어진다파나국사람인데, 처음에금관국해변에이르렀다가다시진한의아진포로떠나갔다. 삼국유사 의탈해왕기사와가락국기에는약간다른내용으로실려있으나, 탈해가왜국에서왔다는내용은 삼국사기 와같다. 여기서우리는그기록중에대마도라는문자가보이지않더라도탈해가쓰시마 ( 대마도 ) 를경유하여김해지방에도달했을것으로유추할수있다. 문헌기록에서이항로가더욱확실히나타나는것은 290년경에편찬된 삼국지 위서동이전의왜기사이다. 거기에는대방군 ( 帶方郡 ) 으로부터구야한국 ( 狗邪韓國 ), 대마국 ( 對馬國 ), 일대국 ( 一大國 ) 을거쳐말로국 ( 末盧國 ) 에이르는노선이명시되어있다. 14) 그외에도 삼국사기 신라본기실성왕 7년 (408) 기사에, 왜인이쓰시마에병영을설치하고신라를습격하려했다는내용이나온다. 또 일본서기 신공기 ( 神功紀 ) 5년기사에따르면, 14) 三國志 卷 30, 魏書東夷傳, 倭人, 從郡至倭循海岸水行歷韓國乍南乍東到其北岸狗邪韓國七千餘里始度一海千餘里至對馬國... 又南渡一海千餘里名曰瀚海至一大國... 又渡一海千餘里至末盧國. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 141

신라 왕자로서 일본에 볼모로 가 있던 미시간기(微叱旱岐 : 未斯欣, 美海)가 쓰시마에서 신라 로 탈출했다. 삼국사기 에 의하면, 이것은 눌지왕 2년(418)의 사실이다. 또한 일본서기 윤공기(允恭紀) 42년(453) 기사에 신라사절들의 경유지로서 쓰시마, 쓰쿠시(筑紫 : 북규슈), 나 니와쓰(難波津 : 오사카)의 지명이 순차적으로 나타난다. 다음으로 이러한 사실들을 바탕으로 동남지역과 쓰시마 간의 항로가 어떻게 형성되었는가를 알아보기로 한다. 3세기의 한 일 항로에 관한 가장 구체적인 기록인 위서 왜인전(魏書倭人 傳)의 항해기사에서 구야한국이 금관가야 즉 현재의 김해지방이라는데 대해서는 학계에 별다 른 이견이 없다. 따라서 위서 왜인전에 등장하는 대방 사신선(帶方使臣船)은 남해안을 따라 동 쪽으로 항해하여 낙동강 하구 지역에 이르렀다가 그곳 어딘가에서 출발했다고 할 수 있다. 낙동강 하구 지역에 도착한 대방 사신선이 쓰시마로 향했던 항로의 출발지는 어디였을까? 출 발지를 선정할 때 먼저 고려해야 할 사항은 쓰시마와 가장 가까운 포구여야 한다는 점이다. 왜 냐하면 고대인에게는 목적지를 눈으로 보면서 최단거리를 항해하는 것이 기본항해술이었기 때문이다. 다음으로는 선박이 안전하게 정박하여 바람이 익는15) 것을 기다릴 수 있고 또한 범 선이 쓰시마를 향하여 쉽게 포구를 빠져나갈 수 있는 조건을 갖춘 포구여야 한다는 점이다. 낙 동강 하구 지역에서 이러한 조건을 갖춘 포구는 부산의 다대포였던 것으로 추정된다. 다대포 는 쓰시마와 가장 가까운 낙동강 하구에 인접한 포구로서 쓰시마 북안의 미나토(湊 : 佐護) 포 구와의 거리가 31해리이다. 다대포는 범선이 쓰시마 방향으로 손쉽게 포구를 빠져나갈 수 있 는 지형조건을 갖추고 있다. 조선 초기에는 왜구 방어의 요해지(要害地)로 간주되어 수군만호 진이 설치되었는데, 포구의 조건이 매우 뛰어났다.16) 또한 1643년과 1748년의 대일통신사선도 이곳에서 쓰시마로 출항했고, 일본서기 의 신공기 5년 기사에 보이는 왜인의 신라침공 주 요 루트인 다다라노쓰(蹈鞴津)도 다대포로 비정되고 있다.17) 이러한 점 등으로 미루어 볼 때, 다대포는 고대의 출발지 포구로 인정될 수 있다. 그러므로 대방사신선은 연안근접해로를 통해 가덕도 북쪽과 몰운대를 지나 이곳 다대포에 도달한 다음, 바람을 기다렸다가 가장 가까운 쓰 시마 북안의 포구를 향해 도항했을 것으로 판단된다. 쓰시마 북안의 한 포구에 도착한 대방 사신선은 쓰시마 서해안을 따라 남하하는 항로를 취했을 15) 바 람이 익는다는 것은 바람의 방향이 돌아서 다음날까지 바뀌지 않는 것을 말한다(徐兢, 高麗圖經 卷34, 海道1, 梅 岑, 海上以風轉至次日 不改者 謂之孰 ). 16) 增補文獻備考 卷32, 輿地考 海防, 多大浦. (중략) 船廠比他鎭爲勝 雖十餘尺戰船可以藏置. 17) 白承忠, 문헌에서 본 加耶와 古代日本, 加耶史論集1 : 加耶와 古代日本, 金海市, 1998, p.146. 142 2015 울릉군 국제학술회의 6 t h 울릉도 포럼

것으로 판단된다. 왜냐하면 쓰시마의 야요이시대 유적군이 쓰시마 북쪽 섬인 가미시마(上島) 의 서안에서 아래쪽으로 아소만(淺海灣 : 淺茅灣)까지 집중적으로 분포되어 있고,18) 야요이시 대의 쓰시마가 서해안 지역에서 해상활동이 활발히 이루어진 곳이었기 때문이다. 쓰시마 서해안을 경유하는 항로는 문헌기록으로 유추하건대 9세기까지도 이용되었던 것으로 사료된다. 일본은 663년에 백제부흥군을 후원하려던 일본군이 백촌강(白村江 : 백강) 해전에 서 패배하자 신라와 당(唐)의 침입에 대비하여 667년에 쓰시마에 성을 쌓았는데, 아소만 내의 남쪽 해변에 있는 칸다성(金田城)이 바로 그것이다.19) 그런데 아소만은 쓰시마 서쪽으로 열려 있는 만이다. 또한 811년 12월 6일에는 신라선 1척이 쓰시마의 북쪽 사스우라(佐須浦)에 도착 했으며, 12월 7일에는 신라선 20여척이 쓰시마 서해안에서 활동했다.20) 그리고 843년 8월에는 남쪽지역 다케시키자키(竹敷埼)를 지키는 사람들이 신라쪽 상황을 다자이후(大宰府)에 보고 했다 한다.21) 사스우라는 쓰시마 북안의 현재 사스나(佐須奈)이고, 다케시키자키는 아소만 내 의 남쪽에 있는 지명이다. 이러한 사실들로 유추해 볼 때, 9세기에도 쓰시마 서쪽 해안을 통한 항해가 성행했음을 명확히 감지할 수 있다. 그러나 15세기 이후의 항해기사들인 대일통신사들 의 사행기(使行記)에는 사신선들이 한결 같이 쓰시마 동쪽 해안을 경유한 것으로 나타난다.22) 따라서 이 때부터는 쓰시마의 동서 양쪽 해안을 경유하는 항해가 활성화되었을 것으로 판단된 다. 쓰시마 서해안을 따라 남하했던 대방 사신선은 남쪽 끝단의 쓰쓰만(豆酘灣)에 이르러 이곳으 로부터 이키 섬으로 향하거나 아니면 쓰시마 서해안의 중간에서 아소만에 진입하여 고후나고 시(小船越)를 지나23) 동쪽의 미우라만(三浦灣)으로 나온 후, 여기에서 이키 섬으로 향했을 것이 다. 이어서 이키 섬을 출발하여 규슈 북부의 말로국(末盧國) 즉 현재의 사가현(佐賀縣) 히가시 마쓰우라 반도(東松浦半島)에 도달하였다. 이상에서 살펴본 바와 같이, 다대포-쓰시마 북안 포구-쓰시마 서해안-쓰쓰만(또는 淺海灣-小船 18) 19) 20) 21) 22) 23) 長崎縣敎育委員會, 對馬, 長崎縣文化財調査報告書 第17集, 1974, pp.400-402. 日本書紀 卷第27, 天智天皇 2年(662), 6年(667). 日本後紀 卷第22, 太上天皇 嵯峨 弘仁 3年(812) 春正月. 續日本後紀 卷第13, 仁明天皇 承和10年(843) 8月 戊寅, 內藤雋輔, 朝鮮史硏究, 京都大學文學部內 東洋史硏究會, 1961, pp.567-598. 對馬島 淺海灣 동쪽의 小船越은 대마도 東岸의 三浦灣으로 통하는 좁은 地峽인데, 1672년 大船越이 開鑿되어 運河가 되기 전까지 번성했던 곳이다. 그러나 작은 선박들만 통행이 가능했기 때문에 使臣船과 같은 큰 배는 이곳을 직접 통과하지는 못하고 건너편에서 다시 큰 배로 갈아탔다고 한다(서울신문사, 日本對馬,壹岐島綜合學術調査報告書, 1985, p.50, p.241). 울릉도의 교통과 도서성 - 교통망, 교역 그리고 지역문화의 변화 143

越 - 三浦灣 )-이키섬-규슈북부히가시마쓰우라반도의노선이 3세기에대방사신선이이용했던동남지역과규슈북부간의항로였다. 동남지역의수로여건과대한해협의항해환경을고려하면, 동남지역에서쓰시마로향하는출발지로부산의다대포외에수영강하구와부산포를들수있다. 먼저수영강하구는고대부터해상교통의요지였다. 강의하구로부터거슬러올라가면불과 6km 이내에동래복천동내성유적, 동래패총, 복천동고분군, 연산동고분군등의유적들이분포되어있다. 즉수영강하구는초기철기시대 ( 서기전 300~0) 부터원삼국시대 (0~300) 는물론이고삼국시대초기까지이유적집단들의포구로이용되었다. 조선초기에이곳에는해운포수군만호진이설치되었고, 뒤에는경상좌수영이들어섰다. 수영강하구는동남방향즉쓰시마를향해열려진포구로서범선이쓰시마방향으로출입하기에편리한지형조건을갖추고있다. 다음으로부산포는동남지역에서가장광대한후미가형성되어있는곳이다. 여기에는조선시대에세개의포구즉부산진포, 우암포, 감만이포가있었다. 이포구들은바깥바다에서 7km나깊숙한곳에구부러져들어가있다. 이러한지형조건은안전한포구의조건으로인정될수있지만, 고대에범선이중간기착점이나출발지로이용하는데는불편한점으로작용될수있다. 그러므로부산이동의동해안남부지역에서쓰시마로항해할경우에는수영강하구까지와서바람이익기를기다렸다가출발하고, 동래지역에서는수영강하구나혹은부산포에서출발했을것으로보인다. 특히부산포가조선시대에대일통신사선들의주요출발지로이용되었던것은잘알려진사실이다. 한편, 부산지역-쓰시마북안간의항로보다이용시기는늦지만거제도와쓰시마간항로도이용되었다. 거제도의출발장소는거제도남쪽에있는포구와섬들이었다. 거제도남안-쓰시마항로는문헌기록으로볼때늦어도 7세기부터는이용되었을것으로보인다. 수나라사신배청 ( 裴淸 ) 이 608년에일본에갔을때쓰시마를경유하여일본으로향했고, 24) 671년에는당나라사신곽무종 ( 郭務悰 ) 일행이비지도 ( 比知嶋 : 지금의비진도 ) 에서쓰시마를거쳐쓰쿠시 ( 筑紫 ) 로항해했다는기록들 25) 로그점이확인된다. 거제도남안-쓰시마항로는고려시대에이르러활발하게이용되었다. 고려사 원종 8년 24) 隋書 卷 81, 倭國列傳. ; 三國史記, 百濟本紀武王 9 年. 25) 日本書紀 卷第 27, 天智天皇 10 年 (671) 11 月. ; 같은책, 卷第 28, 天武天皇元年 (673) 3 月. 144 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

(1267) 기사에, 일본으로 가려는 몽고사신 흑적(黑的) 일행이 거제도 남단 송변포(松邊浦 : 지 금의 저구리포)에 이르렀으나 풍파가 험한 것을 보고 돌아온 적이 있었던 사실로 그것이 드러 난다. 또한 1419년(세종 1)에 이종무(李從茂)가 지휘하는 조선군이 쓰시마를 정벌할 때도 거제 도 남안-쓰시마 항로를 이용했다. 당시 이종무함대는 견내량(통영과 거제도 간의 좁은 수도)에 집결한 후, 거제도 남쪽의 주원방포(周原防浦 : 지금의 통영시 한산면 추봉도)를 출발하여 쓰 시마로 향했으며, 다음날 쓰시마의 즈치호(豆知浦 : 지금의 아소만 입구 尾崎浦)에 도착했다.26) 이종무함대의 쓰시마 정벌항로로 유추해 보았을 때, 1274년과 1281년에 있었던 여 원연합군 의 일본정벌, 1389년에 있었던 박위(朴葳)함대의 쓰시마정벌 항로도 거제도 남안을 출발했을 것으로 판단된다. 이와 같이 문헌기록으로 볼 때, 거제도 남안의 출발지로는 비지도(비진도), 송변포(저구리포), 주원방포(추봉도) 등이 이용되었다고 할 수 있다. 거제도의 또 다른 출발지로 지세포도 이용되었다. 쓰시마를 오가는데 지세포가 이용된 것은 15세기의 문헌기록에 처음 나타난다. 1436년(세종 18)에 쓰시마인 히코고로(彦五郞) 일행이 지세포로부터 쓰시마로 출발한 적이 있었고,27) 1441년(세종 23)에는 지세포가 왜선이 왕래하 는 요충지라 해서 수군만호진이 설치되었다.28) 이와 함께 당시 쓰시마 왜인들이 우리나라 어장 에 출입할 때 반드시 지세포만호에게 신고하고 선세(船稅)를 바치도록 서로 약조했으며,29) 이 약조는 15세기 말까지 지켜지고 있었다.30) 1476년(성종 7)에는 쓰시마 선위사(宣慰使)가 지세 포를 출발하여 쓰시마 북안 사스나(沙愁那 : 佐須奈) 포구로 항해한 적도 있다.31) 이와 같은 사 실들을 볼 때, 지세포-쓰시마 북안 포구들 간의 항로는 15세기에 활발히 이용되었던 것 같다. 동국여지승람 의 거제현 기사에 보이는 본국인으로 일본에 가는 자는 반드시 여기(지세 포)에서 바람을 기다렸다가 쓰시마로 갔다 는 내용은 당시의 이러한 정황을 잘 보여주고 있다. 지금까지 살펴본 내용을 그림으로 나타내면 <도 1>과 같다. 26) 27) 28) 29) 30) 31) 世宗實錄 권4, 1년(1419) 5월 14일(무오), 6월 19일(임진), 6월 20일(계사). 상게서, 권71, 18년(1436) 3월 19일(을유). 상게서, 권94, 23년(1441) 11월 22일(을묘). 상게서, 권97, 24년(1442) 8월 27일(갑인). 成宗實錄 권278, 24년(1493) 윤5월 8일(신축). 상게서, 권69, 7년(1476) 7월 26일(정묘). 울릉도의 교통과 도서성 - 교통망, 교역 그리고 지역문화의 변화 145

도 1. 동남지역과쓰시마간의고대항로 2. 항로 2 : 남서지역 - 규슈서북부노선 문헌기록으로볼때, 7세기까지도한 일간에는쓰시마를거쳐규슈북부에이르는항로만이용되고있었다. 예컨대앞서언급한 608년에수나라사신배청, 그리고 665년에당나라사신유덕고 ( 劉德高 ) 의일본방문에서나타나는항로가모두쓰시마를경유하고있었다. 쓰시마를직접경유하지않은남서지역-규슈서북부간의항로이용에관한최초의문헌기록은일본승엔닌 ( 圓仁 ) 의일기인 입당구법순례행기( 入唐求法巡禮行記 ) 이다. 그일기에의하면, 847년에엔닌일행이승선한신라선이산동반도적산포 ( 赤山浦 ) 를출발하여한반도서해안과남해안을거쳐신라의동남쪽큰바다에이른후, 쓰시마를동쪽 ( 왼쪽 ) 으로바라보면서항해하여규슈서북부의마쓰우라군 ( 松浦郡 ) 가시마 ( 鹿嶋 ) 에도착하였다. 엔닌의이항해는 146 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

남해서부에서연안을따라동쪽으로거제도남쪽을경유하여쓰시마를확인한다음, 규슈서북부에이르는연안항로를이용한것이었다. 이것으로볼때, 9세기까지도남서지역-규슈서북부간의직선항로는아직이용되지않았다. 남서지역-규슈서북부간의직선항로가이용되기시작한것은문헌기록으로볼때 14세기의왜구내침때부터이다. 당시왜구들의전라도연해안침입항로는고토오열도 ( 五島列島 ) 에서동남풍을타고삼도 ( 三島 : 거문도 ) 와선산도 ( 仙山島 : 청산도 ) 를경유하여고금도와완도등의방면으로향하는직선항로였다. 32) 한편, 남서지역-규슈서북부간직선항로와관련하여제주도와규슈서북부간의직선항로가언제부터이용되었는가를알아보는것도우리의관심사항이될수있다. 이와관련하여 < 표 1> 은 일본서기 에서발췌한통계로서탐라국사신이일본에도착한월별회수이다. 월별 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 횟수 2 1 1 1 1 4 1 1 표 1. 일본서기 의탐라국사신도착시기에대한통계 < 표 1> 에서탐라국사신의일본도착시기를보면, 8월이 4회로가장많긴하나대체로볼때거의계절에관계없이분포되어있다. 그사신선의이동구간을제주항과규슈하카타항 ( 博多港 ) 으로잡아보았을때, 양지점은직선으로 200해리의거리이다. 이것은우리나라고대범선의평균속도인 3노트로 33) 67시간, 곧주야 3일이소요되는거리이다. 실제로 740년에지가도 ( 知駕嶋 : 博多灣의志賀島 ) 에서출발하여 4일만에탐라도를발견했다는일본측기록도있다. 34) 그렇다면범선시대에이러한원거리항해를성공하기위해서는계절풍을이용하지않으면안된다. 그런데 < 표 1> 에서탐라국사신의일본도착시기는전계절에걸쳐있다. 이것은탐라국사신선이 7세기까지도탐라-규슈서북부간을계절풍을이용하여직선으로항해하지않았음을의미한다. 그렇다면탐라국사신은한국남해연안과쓰시마를경유하여규슈로향하는연안근접항로를이용했을것이다. 그렇게보는근거는조선시대에동남지역과쓰시마간의항해가 32) 萬機要覽, 軍政篇 4, 海防, 日本相通海路. 33) 졸저, 한국의고대해상교통로, 한국해양전략연구소, 2009, pp.25-26. 34) 續日本紀 卷 13, 聖武天皇千平 12 年 (740 년 ) 11 月戊子기사. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 147

거의계절에관계없이이루어졌기때문이다. 35) 즉동남지역에서쓰시마와이키섬을경유하는징검다리항로는도항거리가가까워비록계절풍이아니어도필요한바람을수시로얻을수있기때문에전계절에걸쳐항해가가능했던곳이다. 그러므로 7세기에탐라국과규슈서북부간의항로는남해안과쓰시마를경유했던수 당사신선들의항로와대동소이했을것으로판단된다. 탐라국과규슈서북부간직선항로의이용시기는 8세기이후부터가능했을것으로추정된다. 이상의내용을그림으로나타내면 < 도 2> 와같다. 도 2. 남서지역과규슈서북부간의고대항로 3. 항로 3 : 동남지역 - 혼슈서북부노선 이항로는동남지역과혼슈서북부즉오키섬 ( 隱岐島 ) 과이즈모 ( 出雲 ) 지역간의노선이며, 이른바이즈모항로로도일컬어져왔다. 이즈모지역은규슈지역과함께우리나라계통의무문토기가집중적으로나타나는곳이고, 그시기는야요이시대전기 ( 서기전 300~ 서기전 100) 에서중기 ( 서기전 100~ 서기 100) 에해당된다. 36) 동탁도혼슈의시마네현 ( 島根縣 ) 과히로시마현 ( 廣島縣 ) 및시코쿠의고치현 ( 高知縣 ) 을 35) 졸저, 전게서, p.26. 36) 片岡宏二, 日本出土の朝鮮系無文土器, 古代朝鮮と日本, 古代史論集 4 ( 東京 : 名著出版, 1990), pp.82-90. 148 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

남북으로 연결하는 선의 동쪽지역에서만 출토되었는데,37) 시마네현의 유물은 그 시기를 야요 이시대 후기(서기 100~300)로 보고 있다.38) 이와 관련된 유물이 우리나라의 경주 입실리 유적 에서 출토된 바 있는데, 그것은 일본에서 출토된 동탁의 원형으로 보이는 소형동탁(小形銅鐸) 이었다.39) 이러한 유물출토 상황으로 볼 때, 이즈모지역이 한국과 특별한 연관이 있는 곳이라 는 것은 분명해 보인다. 이러한 근거들을 들어 고대에 이즈모지역과 동남지역 간에 직선항로가 형성되었던 것으로 보 는 견해가 있다. 이 직선항로는 해류의 흐름을 타면 한국에서 일본으로 쉽게 건널 수 있고, 조 선술과 항해술이 발달되지 않았던 원시시대에 편리했던 항로였다는 것이다.40) 그러나 범선시 대의 대양항해는 해류의 영향보다는 바람의 영향이 크게 작용된다는 사실과 고대 해상교류에 서 표류현상이 간과된 주장들로서 받아들이기 어렵다. 편의상 양 지역의 기점을 울산과 이즈 모지역의 시마네 반도(島根半島)로 잡아보았을 때, 그 거리는 160해리이며, 이는 우리나라 고 대 범선의 평균속도인 3노트로 항해하더라도 53시간 즉 이틀 반이나 걸리는 거리이다. 고대에 이 정도의 거리를 통과하는 것은 엄청난 대양항해에 속했다. 그러나 선사시대는 물론이고 역 사시대의 초기까지도 양 지역에서 이러한 항해능력을 가졌다고 볼 수 없다. 이즈모항로는 이렇게 직선으로 연결된 대양항로가 아니라 쓰시마, 이키 섬, 규슈 북부 등을 거 치는 연안항로였다. 그것은 문헌기록에 의해 입증된다. 일본서기 숭신기(崇神紀) 65년과 수인기(垂仁紀) 2년 기사에 의하면, 임 나국(任那國) 사신 소나가시치(蘇那曷 叱智)가 아나토(穴門 : 下關)로부터 이 즈모국을 거친 후 케이노우라(笥飯浦 : 敦賀)에 도착했는데, 그 항로는 <도 3>과 같았다. 도 3. 임나국 사신 소나가시치의 도동(渡東) 항로41) 37) 38) 39) 40) 41) 世界考古學大系 第2卷, 日本Ⅱ 彌生時代 (東京 : 平凡社, 1975), 卷末, 銅鐸,銅利器分布圖. 상게서, p.99. 榧本龜生, 朝鮮發見銅鐸の集成, 考古學 第7卷 第6號, 東京考古學會, 1936, pp.252-256. 木宮泰彦, 日支交通史 上卷 (東京 : 金刺芳流堂, 1926), pp.1-30. 李丙燾, 蘇那曷叱智考, 韓國古代史硏究 (서울 : 博英社, 1981), p.350에서 轉載. 이병도는 蘇那曷叱智(于斯岐)의 遣使 시기에 대해 3세기초 首露王時代라 했다. 울릉도의 교통과 도서성 - 교통망, 교역 그리고 지역문화의 변화 149

규슈북부를거치는이연안항로는 9세기에도한 일간의중요한항로로이용되었다. 일본후기 ( 日本後紀 ) 홍인 ( 弘仁 ) 3년 (812) 기사에의하면, 신라의해적선이쓰시마에출현하자일본정부는전례에따라나가토 ( 長門 ), 이와미 ( 石見 ), 이즈모 ( 出雲 ) 등의요충지에경계태세를갖추도록하였다. 42) 이기사는신라선들이이즈모에가는항로가쓰시마, 이키섬, 규슈북부, 나가토, 이와미를거치는연안항해였음을명백하게보여주고있다. 9세기신라인들이우리나라동남지역에서혼슈서북부에이르는직로를알고있었음에는틀림없으나가장안전한항로로서쓰시마와이키섬및규슈북부를거치는연안항로를이용했던것으로판단된다. < 도 4> 는이상의내용을요약하여그림으로나타낸것이다. 도 4. 동남지역과혼슈서북부간의고대항로 Ⅳ. 고구려 발해와일본간의해상교통로 이교통로는선사시대가아닌역사시대부터이용되기시작했는데, 문헌에처음으로등장한것 은 570 년이다. 일본서기 흠명천황 ( 欽明天皇 ) 31 년 (570) 기사에의하면, 고구려사신선이 풍랑에시달려표류하다가고시국 ( 越國 : 혼슈중부의越前, 越中, 越後지역 ) 의해안에도달했 42) 日本後紀 卷 22, 嵯峨天皇弘仁 3 年 (812) 春正月, 新羅船三? 浮西海俄而一? 之船著於下縣郡佐須浦... 遂知賊船... 舊例應護要害之狀告管內幷長門石見出雲等國... 又要害之國必發人兵應疲警備. 150 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

다. 고구려사신선은민달천황 ( 敏達天皇 ) 2년 (573) 과 3년 (574) 그리고천지천황 ( 天智天皇 ) 7년 (668) 에도고시국의해안에도달한적이있었다. 이사례들은고구려사신선이동해를항해하여혼슈중부의해안에이르렀음을의미한다. 일본서기 의그기사들에는고구려사신선이규슈북부를경유했다는흔적이보이지않는다. 이것으로미루어보면, 그사신선들이고구려동해안에서곧장바다를건너갔던것으로판단된다. 당시고구려사신선의동해안출발지는함흥근처의한포구였을것으로추정된다. 43) 고구려사신선은서해안에서도출발했다. 일본서기 계체천황 ( 繼體天皇 ) 10년 (516) 기사에따르면, 백제의사신이고구려의사신과같이왔다고한다. 44) 인덕천황 ( 仁德天皇 ) 58년 (370 : 실제로는 490) 기사에서는오국 ( 吳國 ) 45) 과고구려가함께조공했다고한다. 46) 당시백제와오국의사신선이일본으로항해하기위해서는한반도서해안과남해안을경유할수밖에없었으므로, 이들과함께항해했을것으로유추되는고구려사신선도역시서해안의한포구를출발했을것으로추정된다. 그렇지만서해안포구에서출발하여일본으로항해하는경우는원거리인데다복잡한해로로인하여극히드문일이었을것으로보인다. 이처럼서해안이나동해안의포구를출발한고구려사신선이일본으로항해할때두가지의항로가이용되었다. 첫째는서해안이나동해안을따라남하하여동남지역에이른다음, 쓰시마와이키섬을경유하여규슈북부의쓰쿠시 ( 筑紫 : 博多 ) 에도달하고, 쓰쿠시에서나가토 ( 長門 : 下關 ) 를지나세토내해 ( 瀨戶內海 ) 를거쳐나니와쓰 ( 難波津 : 오사카 ) 에도달하는항로이다. 이항로의명백한문헌근거로 일본서기 흠명기 ( 欽明紀 ) 26년 (565), 황극기 ( 皇極紀 ) 원년 (642) 과 2년 (643), 제명기 ( 齊明紀 ) 6년 (660) 기사를들수있다. 특히이항로가고구려와일본간의주요항로였던것은나니와쓰에설치된고마다테 ( 高麗館 ) 47) 에의해여실히증명되고있다. 둘째는동북지역의포구, 예컨대영흥만이나함흥인근포구등지에서출발하여동해안을따라삼척부근까지내려왔다가울릉도와독도및오키섬 ( 隱岐島 ) 을거쳐쓰루가만 ( 敦賀灣 ) 에이르는노선으로동북지역-혼슈중부항로이다. 앞서언급한바와같이이항로는 6세기말에고구 43) 尹明喆, 海洋條件을통해서본古代韓日關係史의理解, 日本學 第 14 輯, 東國大學校日本學硏究所, 1995, p.101. 44) 日本書紀 卷第 17, 繼體天皇 10 年 (516) 秋九月戊寅, 百濟遣灼莫古將軍日本斯那奴阿比多副高麗使安定等來朝結好. 45) 이때중국은南北朝時代였으며, 建康에都邑한南齊가淮河이남지방을다스리고있었다. 그러므로여기서말하는吳國은南齊를의미한다. 46) 日本書紀 卷第 11, 仁德天皇 58 年冬十月, 吳國高麗國? 朝貢. 47) 日本書紀, 推古天皇 16 年 (608) 夏四月. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 151

려사신선들이이용하기시작하여 7세기에도이용되었다. 고구려는 570년이후약 1세기동안 23회의사신을일본에보낸바있다. 48) 그가운데고시국해안을경유했던것은위에서언급한 4차례에불과하다. 그런데 일본서기 에는고구려사신선이고시국의해안에내박 ( 來泊 ) 한경우에그내용이비교적자세히기록되어있다. 이것은당시이항로의이용이매우특별한사건이었던때문일것이다. 이로미루어보건데, 당시고구려와일본간의주요교통로는동북지역-혼슈중부노선이아니라, 연안을따라쓰시마를경유하여규슈북부에이른다음시모노세키를거쳐나니와쓰로이어지는세토내해노선이었음을알수있다. 동북지역-혼슈중부항로는발해시대에이르러서야활발하게이용되었다. 발해는 727년부터 929년까지모두 35회의사신을일본에파견했는데, 쓰시마에표착한 1회를제외하면모두동북지역-혼슈중부항로를이용했다. 49) 문헌자료와그간의연구결과를볼때, 발해사신선의출발지는연해주포시에트만과함경도북청부근포구두곳으로나타난다. 먼저포시에트만으로보는근거는 신당서( 新唐書 ) 발해전에일본으로가는길로동경 ( 東京 ) 용원부 ( 龍原府 ) 가나오는데, 50) 동경용원부는현재의훈춘시 ( 琿春市 ) 팔연성 ( 八連城 ) 이며, 그동남쪽에포시에트만이있다. 51) 또다른출발지로서북청에대한근거는 777년에발해사신사도몽 ( 史都蒙 ) 일행이남해부 ( 南海府 ) 토호포 ( 吐號浦 ) 를출발하여쓰시마의다케무로쓰 ( 竹室津 ) 로향했는데, 52) 여기서남해부는발해오경 ( 五京 ) 중의하나인남경남해부 ( 南京南海府 ) 를가리킨다. 그곳의위치에대해서는함흥, 북청등여러설이있는데, 근래의연구성과에따르면북청설이가장유력한것같다. 53) 그러므로토호포는북청부근의한포구로추정된다. 한편, 발해사신선의일본도착지는혼슈북부의전해안을망라하고있는데, 구체적인내용은 < 표 2> 와같다. 48) 손영종, 고구려사의제문제 ( 서울 : 도서출판신서원, 2000), p.244. 49) 尹明喆, 渤海의海洋活動과동아시아의秩序再編, 高句麗硏究,6, 1998, pp.471-472. 50) 新唐書 卷 219, 北狄列傳渤海, 濊貊故地爲東京曰龍原府... 龍原東南瀕海日本道也. 51) 方學鳳, 渤海主要交通路硏究 ( 延吉 : 延邊人民出版社, 2000), pp.126-128. 52) 續日本紀, 光仁紀, 寶龜 8 년 (777). 53) 方學鳳전게서, pp.24-25. ; 韓圭哲, 渤海의對外關係史 ( 서울 : 圖書出版新書苑, 1995), pp.173-174. 152 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

도착지對馬長門出雲隱岐伯耆但馬丹後若狹越前加賀能登佐渡出羽 횟수 1 1 3 4 2 1 1 1 2 5 3 1 7 표 2. 발해사신선의일본도착지통계 54) < 표 2> 에서발해사신선의도착지는혼슈북안의서남쪽끝인나가토 ( 長門 ) 에서동북쪽끝인데와 ( 出羽 : 현재의秋田縣, 山形縣지방 ) 까지인데, 그해안선이무려 600해리가넘는광대한지역이다. 그러므로발해사신선의출발지와도착지만놓고볼때는항로로분류될만한뚜렷한노선을말하기가어렵다. 그러나발해사신선들의기사들에서는하나의특징이발견된다. 그것은도착지점이산인 ( 山陰 ) 지역과호쿠리쿠 ( 北陸 ) 지역으로대별된다는점이다. 발해시대전기 (698~818) 에는도착지점이호쿠리쿠지역에집중되어있고, 도착시기도 9월과 10월이대부분이다. 발해시대후기 (819~926) 에는도착지점이산인지역에집중되어있고, 도착시기도 11월에서 1월까지이다. 또한전기에는해난사고가많았고후기에는없었다. 55) 이러한항해의특징과고대항해술의기본으로서시인거리연안항해와정방향대양항해를고려해볼때, 발해사신선들의항로는다음과같은두가지로판단된다. 첫째는포시에트만을출발한후, 정동쪽으로항해하여연해주남단의나호드카근해를지나고, 계속해서정동쪽으로항해하여홋카이도 ( 北海道 ) 남서쪽에있는카리바산 ( 狩場山 : 1515m) 을비롯한 1천미터이상의높은산과오쿠시리섬 ( 奧尻島 ) 을멀리서눈으로확인한다음, 동남쪽으로일본열도의연안을따라혼슈동북부서해안곧데와, 사도등호쿠리쿠지역에도달하는노선이다. 이것은발해사신선들의초기도일항로 ( 渡日航路 ) 였는데, 그들의초기도착지가데와와사도에집중되어있는것으로서입증된다. 일본서기 흠명기 ( 欽明紀 ) 5년 (544) 12월기사에따르면, 숙신인 ( 肅愼人 ) 의선박 1척이사도의북쪽미나베 ( 御名部 ) 해안에와서고기를잡아먹었다한다. 이사실로미루어볼때, 6세기에이미이항로의존재가알려졌던것같다. 그러나이항로는에미시 ( 蝦夷 : 홋카이도 ) 땅에표착할위험이많고또한실제로발해사신선의 1차항해 (727) 때에미시땅으로표착하여큰인명피해를본사건이발생한바가있었으므로, 56) 얼마뒤에는항로를변경했을것으로보인 54) 方學鳳, 전게서, p.200. 55) 尹明喆, 주 49 전게서, p.473. 56) 續日本紀 卷 10, 聖武天皇, 神龜 4 年 (727) 九月庚寅, 12 月丁亥. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 153

다. 변경된항로는포시에트만으로부터정동쪽으로항해하여연해주동남단에서곧장정남쪽으로향하는노선이었다. 그리하여사신선들은동해를종단하여혼슈중부북안즉노토, 카가, 에치젠, 와카사 ( 若狹 ), 단고 ( 丹後 ), 다지마 ( 但馬 ) 지역에도착했었을것으로생각된다. 동해에서음력 9월과 10월의풍향은이러한항해를가능케해주는북풍계열 ( 북서풍-북동풍 ) 이우세하다. 발해시대전기에사신선들의도착지는이처럼혼슈북안의동북쪽끝데와에서혼슈북안의중부지역인다지마까지무려 360해리가넘는광대한해안에분포되어있다. 이러한점으로볼때, 사실그들의항해를정상적인항로를이용한항해라고말하기는어렵다. 포시에트만으로부터발해사신선들이목적하고자하는쓰루가만 ( 敦賀灣 ) 57) 까지는 150도방향의동남향인사단항로 ( 斜斷路線 ) 이며, 그직선거리는 500해리이다. 이거리를항해하는데는평균항해속력을 3노트로가정할경우 7일간이소요된다. 이것은 8세기의항해로서는대단한원거리항해에속한다. 당시는항해용나침반이없는시대였기때문에조타목표를잃어버리지않기위해서는정방향대양항해술에의해가능한정동쪽혹은정남쪽방향으로항해할수밖에없었을것이다. 그러나워낙원거리항해였기때문에바람에밀리고또한정방향에대한정확한조타가어려웠기때문에그처럼도착지가광범위했던것으로보인다. 당시발해의선원들은포시에트만을출발하여동쪽이나남쪽방향으로무조건항해해도일본열도에도착한다는사실을알고있었음에틀림없다. 그렇기때문에그토록용감한항해를감행할수가있었을것이다. 둘째는함경도북청부근의포구를출발하여강원도연안을따라내려오다울릉도와독도를지나혼슈북안오키섬 ( 隱岐島 ) 과산인지역에이르는노선이다. 이항로는중간에있는징검다리와같은섬들을확인하면서침로를유지할수있는시인거리연안항해가어느정도가능한노선이다. 발해시대후기사신선들의도착지가이즈모, 오키, 호우키등혼슈북안서쪽지역에집중된것은이항로를주로이용했기때문으로생각된다. 이상에서고찰한내용을종합하여그림으로표현하면 < 도 5> 와같다. 57) 新妻利久, 渤海國使에대한海路法規의연구, 발해사의이해, 임상선편역 ( 서울 : 도서출판신서원, 1996), p.376 에의하면, 발해사신들의규정된입항지는敦賀였다. 154 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

< 도 5> 고구려와발해사신선들의도일 ( 渡日 ) 항로 Ⅴ. 맺음말 지금까지살펴본내용을요약하면, 한 일간에는신석기시대부터교류가이루어졌으며, 양지역간의해상교통로는 4개노선으로대별된다. 첫째는한국동남지역-쓰시마-이키섬-규슈북부의연안항로이다. 이노선은신석기시대부터한 일간의주항로로이용되었다. 문헌기록에는이항로가 1세기부터보이기시작하고, 항로에대한구체적인내용은 3세기의대방사신선의항해기사에서나타난다. 당시대방사신선은낙동강하구-부산다대포-쓰시마북안-쓰시마서해안-이키섬-규슈북부히가시마쓰우라반도 ( 東松浦半島 ) 로이어지는항로를이용했다. 동남지역에서쓰시마로향하는출발지는부산의다대포, 부산포, 수영강하구였다. 이외에도 7세기부터는거제도남안의포구나섬등도출발지로이용되었고, 15세기에는거제도동안지세포도출발지로이용되었다. 둘째는한국남서지역-규슈서북부간의항로이다. 이노선은 8세기부터이용되기시작했는데, 처음에는거제도와쓰시마근해를우회하는항로를이용하였다. 그리고 14세기부터는남서지 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 155

역에서규슈서북부에곧장이르는직선항로를이용하였다. 제주도와규슈서북부간도 7세기이전에는남해연안과쓰시마를우회하는항로가이용되었고, 8세기이후부터직선항로가이용되었을것으로판단되었다. 셋째는한국동남지역-혼슈서북부간의항로이른바이즈모항로이다. 이노선은야요이시대부터이용되기시작했고, 그항로는직선항로가아니라쓰시마-이키섬-규슈북부를거치는연안항로였다. 넷째는한국동북지역-혼슈중부간의항로이다. 이노선은 6세기에고구려사신선에의하여이용되기시작했다. 당시고구려사신선은함흥근처의포구를출발하여울릉도와독도, 오키섬근해를거쳐쓰루가만에이르는노선을이용했다. 그러나고구려와일본간의주요교통로는고구려의동해안혹은서해안포구를출발하여쓰시마와규슈북부, 시모노세키, 세토내해를거쳐나니와쓰에이르는노선이었다. 발해는 8세기부터사신선들이동북지역-혼슈중부간의노선을이용했다. 발해시대전기에는연해주의포시에트만을출발해정동쪽과정남쪽으로항해하여혼슈의호쿠리쿠지역해안에이르는노선을주로이용했다. 발해시대후기에는함경도북청부근을출발하여울릉도, 독도, 오키섬을거쳐산인지역에이르는노선을주로이용했다. 156 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

Abstract The Ancient Sea Route between Korea and Japan Korea Naval Academy Jeong Jin-sool Between Korea and Japan, exchange through the sea has been realized since the New Stone Age. The traffic routes are largely divided into four. The first is a coastal route connected from the southeast region of Korea to the north of Japanese Kyushu via Tsushima and Iki Island. This route has been used as a main sea route between the two countries since the Neolithic Era. In the literature record, use of the course has been shown since the 1st century. The specific route is represented in a voyage article of a Chinese ship of envoys which went to Japan in the 3rd century. At that time, the ship used the route from Dadaepo in Busan to the Higashimatsuura Peninsula of the north of Kyushu via the north shore of Tsushima, west coast of Tsushima, and Iki Island. The second is a sea course between the southwest areas of Korea to the Northwest of Kyushu. The route has been used since the 8th century. At first, a detour route that passes close to Geoje Island and Tsushima was used. And, since the 14th century, a straight route which directly links the Korean southwest areas with the northwest of Kyushu has been used. Between Jeju Island and the northwest of Kyushu, a straight route has been used since the 8th century. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 157

The third is a route between the southeast of Korea and the northwest of Honshu. It was socalled Izmo sea route and has been used since the Yayoi Period. The course was a coastal route via Tsushima, Iki Island, and northern Kyushu, not a straight lane. The fourth is a sea route between the northeast of Korea and the central area of Honshu. The route has been used by a ship of envoys of Goguryeo in the 6th century. At the time, the Goguryeo ship of envoys used the route which starts in the vicinity of Hamheung and reaches Tsuruga Bay via Ulleung Island, Dokdo Island, and Oki Island. But, the main traffic route between Goguryeo and Japan was a course to reach Naniwatsu (Osaka) passing by Tsushima, northern Kyushu, and Seto Inland Sea. Since the 8th century, a ship of envoys of Balhae used a route between Korean northeast areas and the central area of Honshu. In the early Balhae Dynasty, the ship used a sea route from starting Posyet Bay of Russia. In the late Balhae Dynasty, a course to start in the vicinity of Bukcheong in Hamgyeong-province and reach Sanin region of Honshu via Ulleung Island, Dokdo Island, and Oki Island. 158 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

Tsushima Archaeology and Cultural Movement of the Sea Currents Nagasaki International University Tawara Kanji SUMMARY Examining the internal and external history of the sea currents that separates Japan and Korea, Tsushima 対馬 Island (Japan) holds a characteristic position. This paper aims to contribute to understand the cultural movement of the sea currents between Korea and Japan based on new archaeological data from Tsushima Island. Topics to be addresses are the research history and theory, settlements and site clusters of Mine Ward, ceramic production and exchange system, the beginning of iron forging and associated exchange between the peninsula and the archipelago, and a consideration of the nature of social complexity in Tsushima as a boundary area. Ⅰ. INTRODUCTION Examining the internal and external history of the sea currents that separates 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 159

Japan and Korea, Tsushima 対馬 Island (Japan) holds a characteristic position. After almost 140 years have passed since the formation of nation states in the modern East Asia, Tsushima still seems to be recognized as boundary. However, recent publications stress that in spite of the changed appearance of Tsushima in modern ages, and despite the paradigms of Japanese archaeology, from a social and economic history perspective there has been a close relationship between peninsular and archipelago cultures. This paper aims to contribute to understand the cultural movement of the sea currents between Korea and Japan based on new archaeological data from Tsushima Island and an alternative history of the cultural interaction therefore the boundary nature of Tsushima has to be reconsidered. The first part of this paper offers a brief history of Tsushima archaeology from the 19th to 20th centuries, and theoretical background based on the idea of Bruce Batten regarding pre-modern Japanese boundaries and frontiers; the second summarizes two excavations in Mine Town 峰 [ 町 ], Mine Ward 三根 [ 区 ]; the Mine 三根 and Ide 井手 sites are located in the northwestern part of Tsushima Island. They are recently discovered settlement sites connected not only to the Yayoi 弥生 culture of Japan, but also to Bronze Age and early Iron Age cultures of the Korean Peninsula (late 1st millennium BCE to mid-3rd century CE). The third part of this paper attempts to show how Tsushima had played an autonomous role in the cultural interaction between Korea and Japan during the period under discussion, based on an analysis of archaeological data. Topics to be addresses are the research history and theory, settlements and site clusters of Mine Ward, ceramic production and exchange system, the beginning of iron forging and associated exchange between the peninsula and the archipelago, and a consideration of the nature of social complexity in Tsushima as a boundary area. Ⅱ. A BRIEF HISTORY AND THEORETICAL BACKGROUND Tsushima is a boundary island of Japan, constituting the Japanese territory lying nearest to the Korean Peninsula (Fig. 1) 160 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

Fig. 1 Showing the location of Tsushima Island It is well known fact that the island had played a very important role in the history of East Asia. The distance to Fukuoka 福岡 City (Kyūshū 九州, Japan) is ca. 120-160 km, but to Busan 釜山 City (Korea) it is only about 49.5 km. Tsushima Island (Tsushima City 対馬 [ 市 ], Nagasaki Prefecture 長崎 [ 県 ]) is about 82km long; 90% is covered by deep forests and steep mountains. Only a few small areas are suitable for farming and paddy fields, but the island is rich in mineral resources, such as silver and precious stones. The extensive coastlines and countless bays allow exploiting marine resources and moreover provide a means of contact within the island and beyond. For address the question, so far as the first part of the paper briefly looked back a history of Tsushima archaeology from the 19th to 20th centuries. Prior to World War II: from 1867 to 1945 After the end of the Edo 江戸 period (1603-1868) and the beginning of the modern state of Japan (Meiji 明治 period, 1868-1912), the formerly prosperous Tsushima 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 161

Island was reshaped into a major fortress aiming at controlling the Korea Strait (Fig. 2). In 1872, military forces of the Japanese Empire took over the command of the island in order to strengthen the border defenses against the European states (such as Russia). Such domination prevented Tsushima from any development towards modernization for more than seventy years. Meanwhile, archaeology in a European fashion entered Japan in the late 19th century. From the beginning of the 20th century, the new generation of Japanese archaeologists expanded their research interest beyond the Japanese Archipelago towards Korea, China, and Southeast Asia, paralleling the political and economic expansion of imperialistic Japan until the end of World War II. Following WWII: from 1945 to the 1950s In 1948, members of the Far-Eastern Archaeological Society (Jap. Tō-A kōkogakkai 東亜考古学会 ) surveyed many archaeological sites and cultural relics in the island. Japanese archaeologists had lost access to their continental fields of survey in China and Korea after the end of World War II. Despite the growing interest in the island, Tsushima was considered a culturally backward area, due to the limited materials. In 1950 to 1951, the 9th Academic Society Union (Jap. Kyūgakkai rengō 九学会連合 ) carried out several interdisciplinary campaigns (area studies) in Tsushima Island. These campaigns were also related to the activities of the Committee of Social Science and Humanities (Jap. Jinbun kagaku-kai 人文科学会 ), which was installed by the Japanese Government under the General Headquarters (GHQ) of the US. Members of the Society for Japanese Archaeology (Jap. Nihon kōkogakkai 日本考古学会 ) as well as of the Far-Eastern Archaeological Society moreover participated in this project and excavated several archaeological sites. These activities contributed to establish the perception of Tsushima as a national boundary between Korea and Japan after World War II, not only with regard to the cultural historical paradigms of Japanese archaeology; academic considerations were generally omitted within the pressing political and territorial agendas of Japan in 1945 to 1950 (see TAWARA 2008). 162 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

The era of economic growth: from the 1960s to the 1980s From the 1960s, archaeological investigations in the island were carried out mainly by academic archaeologists from mainland Japan. University staff used to cooperate with the prefectural board of education in the respective region. Japan was in the middle of a high economic growth phase, and archaeological research was restructured and designed into a management system of cultural heritage, incorporating many local governmental archaeologists. These circumstances influenced the study of the materials from Tsushima Island. There were still large gaps between mainland Japan and the island concerning economy and political power, and this reflects in archaeological interpretation. National politics and local ethnocentrism resulted in discussing the relationship between the two nations Japan and Korea. Even though Japanese scholars cooperated with Korean scholars in this period, there was no space for considering that Tsushima Island played an independent role and followed its own path through a unique history. Since the 1990s (after the Cold War) Archaeological activities suffer from cultural-political agendas in a post-colonial situation of globalization vs. localism and colonialism vs. nationalism through the early 21th century. We need to reconsider more our interpretation and use our archaeological knowledge appropriately within the specific social-historical contexts. Theoretical background Based on the idea of Bruce Batten regarding pre-modern Japanese boundaries and frontiers, cultural and economic interactions should have occurred frequently between indigenous societies in the frontier area, rather than to identify the political boundary dividing them (Batten 2000, 2003). Batten emphasizes the complex and multiple natures of borders, and defines the terms of border, boundary 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 163

and frontier respectively. According to his idea, frontier is a spatial zone, while boundary is relatively well defined line, not a zone. In particular, the frontier in fact consists of multiple, overlapping borders (Fig. 2). Fig. 2 The frontier zone as a set of multiple, overlapping borders (Batten 2003) In this figure, he is depicting his frontier zone as overlapping political borders, cultural borders and ethnic borders between society A and society B. Batten s idea inspired me to make attempt to interpret the interactions between ancient Japanese / Korean culture and society and the local culture and society in what is now Tsushima, in the context of boundaries and frontiers. However he understand the channel between Korean Peninsula and Japan (Tsushima) as the political boundary dividing them in the Ancient period, though he identified it as frontier in the Middle age of Japan referring to the recent works on Japanese history (e.g. Murai 1988). Whereas he criticized the traditional thoughts of Japanese archaeology although it gives many resources to the Ancient history, because they often identify the archaeological culture as the cultural territory, and their statement on the Japanese culture is same meaning as the modern nation states (Batten 2000: 78-79). Therefore reconsider the context of boundaries and frontiers in the Ancient period related to historical or archaeological discourses defined by 164 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

national border, and compliment the historical narratives about the formation of the discipline are important. Aiming at contributing to above agendas and achieve an alternative history of this area, I will now analyze new findings and use scientific methods to prepare the path for a future Tsushima archaeology. Ⅲ. SETTLEMENT SITES IN TSUSHIMA ISLAND Mine site The Mine site (also: Yanbe 山辺 site) is located in Mine Ward in the northwestern part of Tsushima Island (Mine Town, Tsushima City, Nagasaki Prefecture, Fig. 3). Fig. 3 Map locating Yayoi period sites in Tsushima (after ABIRU 2001:9). 1 Kyonokuma, 2 Tōnokubi, 3 Kubiru, 4 Shiratake, 5 Kisaka, 6 Kami-gayanoki, 7 Shimo-gayanoki, 8 Sakadō, 9 Takamatsunodan, 10 Mōkozuka, 11 Ōtawara, 12 Ōtawara-yamoto, 13 Ebisuyama, 14 Mine/Yanbe, 15 Shiinoura, 16 Koshōjima, 17 Shigenodan, 18 Karasaki, 19 Kurokibana, 20 Saboura-akasaki, 21 Nukanohama, 22 Higashinohama, 23 Yoshigaura Cave, 24 Tamatsuke-hanatenbo, 25 Kagaribana, 26 Otekata. Situated on a low plateau beside the upper Mine River and enclosed to the other side by a horseshoe-shaped mountain-foot, the site covers most of the area of a former small agricultural hamlet (Fig. 4). 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 165

Fig. 4 Map showing the location of the Yanbe part of Mine site with sections 1 8 (after TAWARA 2008:28) The length of the hill is about 160 m, the width is about 60 m, and the height is 8 to 25 m above sea level. The northern part of this area covers the former paddy fi elds of the hamlet; a small shrine is situated nearby, the Hachiryū-den 八竜殿 (eight dragon shrine), dedicated to the spirits of the water. This place is called Yanbe by the local people, and it is part of the Mine site settlement group in Mine Ward. Since the discovery of this site in 1995, several archaeological excavations were carried out around this area by the Mine Town Board of Education (Jap. Minechō kyōiku iinkai 峰町教育委員会 ). As a result of the November 1999 to March 2001 campaign, many important archaeological features and relics were revealed, such as dwellings and pits (Fig. 5) 166 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

Fig. 5 Features of location no. 6 (after TAWARA 2008:27) with huge amounts of pottery Japanese and Korean types (Fig. 6) Fig. 6 Pottery and ceramics from the Mine site (after TAWARA 2008:29) 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 167

, iron artefacts, stone tools, and glass beads. These materials mainly belong to the pre- and proto-historical ages, paralleling Yayoi to Kofun 古墳 period in Japan, and giving evidence of what was thought to be a central place of the country of Tsushima described in the Chinese historical text Weizhi 魏志 in the mid-3rd century CE. Ide site Not far away from the Mine site, the Ide site is located on a low platform between paddy fields and a hill (Fig. 7). Fig. 7 Map showing the location of the Ide site (after Mine-chō kyōiku iinkai 2003:3 In the mid-1950s, many pieces of Yayoi pottery were found by local people, and later ABIRU Yoshihiro 阿比留嘉博 and NAGATOME Hisae 永留久恵 carried out the first archaeological excavation in 1959 (MANO 1974). In 1990, the Mine Town Board of Education and the Ehime 愛媛 University (Prof. SHIMOJŌ Nobuyuki 下条信行 ) carried out the 2nd archaeological excavation in order to shed light on 168 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

the pottery in its archaeological context and to examine the early farming culture (Minechō kyōiku iinkai 1990). In the area 1990AT, many pieces of Yayoi pottery were recovered from the layers 4 to 11. It is of special importance that Early Yayoi pottery from Japan (Itazuke 板付 type I and II) and early Mumun 無文 pottery from Korea were revealed together in layers 7 and 8 (Fig. 8). Fig. 8 Pottery from the Ide site (after Mine-chō kyōiku iinkai 2003:4). 1-8: from layer 8; 9-10: from structural remains; 11: from layer 7. In 2002, the Mine Town Board of Education carried out the 3rd archaeological excavation here in international project cooperation with the Dong-A 東亜 University, Busan, Korea (Mine-chō kyōiku iinkai 2002, 2003). Summarizing the results of excavations at settlement sites such as Ide and Mine, where both Japanese and Korean specimens have been found, pottery chronology of Tsushima Island during the pre- and proto-historical age (the Yayoi period in Japanese system) can be classified into five phases (Fig. 9). 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 169

Fig. 9 Pottery chronology of Tsushima Island Phase I: Final Jōmon/Earliest Yayoi to the Early Yayoi period: 1st millennium BCE. Phase II: Early to late Middle Yayoi period: 3rd to the early half of the 1st century BCE. Phase III: Final Middle Yayoi to beginning of Late Yayoi period: early half of 1st century BCE to mid-1st century CE. Phase IV: Early to late Late Yayoi period: late 1st century CE to early 2nd century CE. Phase V: Final Yayoi to beginning of Kofun period: late 2nd century CE to the mid- 3rd century CE. This chronology is based on cross-dating of pottery in Tsushima Island, the material coming mainly from burial sites; material corresponding to phases I and II, however, is mainly from settlement sites. Especially the Korean middle Mumun pottery (Songuk-ri type) from Mine site (see Fig. 6) fits well into a gap between the Ide site s clusters I and II, so these types should be included into phase I. It is possible to further divide this early phase into two sub-phases, Ia (Yamanotera 170 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

山の寺 /Yu usu 夜臼 type and Itazuke-I type) and Ib (Itazuke-II type). Even more early sub-phases are suggested by the archaeological complex of Ide site, relating to the early Mumun pottery finds from the 1990 campaign and with regard to the Late Jōmon or fi nal Neolithic pottery from Korea as seen in layer 8 (e.g. Fig. 8:8). Ⅳ. ANALYSIS OF ARCHAEOLOGICAL DATE In order to clarify the settlement patterns of Tsushima Island we can make use of the archaeological sites in the Mine Bay area at the western coast of the island, which include two districts, Mine Ward (in the north) and Yoshida Ward 吉田 [ 区 ] (in the south). This area was densely populated in pre- and proto-historic ages. The site distribution by phases can be summarized as follows (Figs. 10, 11). Fig. 10 Map showing the site distribution of phase I-II (after TAWARA 2008:28) 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 171

Fig. 11 Map showing the site distribution of phase III-IV (after TAWARA 2008:28). 1 Kisaka, 2 Kario, 3 Nagase, 4 Shimo-gayanoki, 5 Kami-gayanoki, 6 Sakadō, 7 Ide, 8 Mine Public Hall, 9 Shiotsubo, 10 Shiratake, 11 Chigonohana, 12 Shiraboshi, 13 Tōtogoyama, 14 Yoshida, 15 Amano-moroha Shrine ruins, 16 Yoshidahōkyō intō, 17 Yoshida-yakata ruins, 18 Tominosae, 29 Takamatsunodan, 30 Ebisuyama, 31 Kisaka Kaijin Shrine, 32 Ōtabaru-yamoto; A: Mine site (Yanbe Ward, 1999-2003 campaign), B: Ide site (2002 campaign), C: Senosae (2003 campaign) Phase I II: Settlement sites are usually located along the upper courses of rivers. In Mine Ward, the Mine (A) and Ide settlements (B) sprang up along the Mine River. In Yoshida Ward, along the Yoshida River, the Yoshida settlement (14) continued through from the Jōmon period, and the Otabaru 大田原 (32) and the Senosae 瀬のさえ settlements (C) came into being. On the other hand, there are only a few burial sites, such as the Otabaru-oka 大田原丘 site close to the Otabaru settlement site. 172 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

Phase III V: Settlement sites can be found in the same locations as in phase I II. Numerous burial sites are spread in the vicinity of the settlement sites near Mine Bay. A strong burial site cluster is extant in Mine Ward, including the Kamigayanoki 上ガヤノキ site (5) with a stratified cemetery, Shimo-gayanoki 下ガヤノキ (4), Takamatsunodan タカマツノダン (29), and Sakadō サカドウ sites (6). Mine (A) and Ide sites (B) are thought to be the respective settlements. For this period, Yoshida Ward also has rich burials such as the Tōtogoyama トウトゴ山 (13), the Ebisuyama 恵比須山 (30), and the Chigonohana チゴノハナ sites (13). The Yamoto ヤモト (32) and Senosae sites (C) are thought to be the respective settlements of these latter sites. The topographical situation of Tsushima Island is very restricted. The settlement cluster of the Mine Bay area therefore is considered a main factor for the interpretation of the pre- and proto-historic society of Tsushima Island. Does the settlement cluster indicate a small scale community in Tsushima Island, due to limited space for agriculture and subsistence? How does this add up with the fact that huge amounts of artefacts had been discovered, imported to the Mine Bay area and the other parts of the island during these periods, such as bronze artefacts from Korea - used as burial goods - and ceremonial bronze weapons from mainland Japan? The archaeological situation indicates that the various settlements along the river and in the bay area were not separated from each other, but shared the same cultural perception with regard to ceremony or mortuary ritual (Fig. 12) Fig. 12 Settlement pattern of Tsushima Island 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 173

We can grasp the significance of the artefacts from settlement sites in Tsushima Island by using a statistical approach. The following analysis of items from Mine site includes Kofun period material (Figs. 13, 14, 15). Fig. 13 Diagram illustrating the distribution of different artefacts from Mine site. Fig. 14 Diagram illustrating the distribution of pottery types Fig. 15 Table illustrating the distribution of pottery styles according to phases (loc. nos. 6 and 7, Mine site). 174 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

the Kofun period is chronologically divided into phase KI (Early Kofun, late 3rd to 4th century CE), phase KII (Middle Kofun, 5th century), phase KIII (Late Kofun, 6th century), and phase KIV (Final Kofun, 7th century). Considering the proportional share of different materials (Fig. 13) it becomes clear that the most frequent item is the reddish to yellowish open-fi re pottery (type A: 74.3%), which belongs in phases I V and the Kofun period (KI IV). It comprises Japanese and Korean style pottery, and a mixed style. The grey kiln-fired pottery is relatively rare (5.9%), consisting of wajil and Lelang style pottery (type B: 4.8%) and stoneware (type C: 1.1%), all of which belong in phases III V and the Kofun period. Iron artefacts are to be mentioned, including unfinished tools (1.7%) and iron slag (0.2%), as well as stone tools (4.3%), including tools for iron working. No bronzes have been reported from this dwelling site. Focusing on the pottery types extant in Mine site (Fig. 14), the statistic shows that the majority of items belongs to Japanese style pottery of phase I (8%), phase II to III (10%) and phase IV to KII (42%), all in all 60% of the whole assemblage. The remaining 40% consist of Korean style pottery. Arranged according to phases (Fig. 15), the following tendencies in pottery usage emerge: Phase I: Japanese Yayoi style pottery (type A) makes out about 68 %; the rest is Korean Mumun style pottery (type A). Phases II-III: Korean Mumun style, Proto-Three-Kingdoms style pottery (types A and B: 42%) and Lelang style pottery (type B: 21%) together make out the majority; Japanese Yayoi style pottery (type A) makes out 37 %. Phases IV-KII: Japanese Yayoi style and Kofun style pottery makes out a strong majority of about 70 % (mostly type A), the rest is Korean Proto-Three-Kingdoms, Three-Kingdoms (types A and C) and Lelang style pottery (type B). 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 175

Ⅴ. CONCLUSION Before the discovery of the settlement sites in Mine Ward the interpretation of the pre- and proto-history of Tsushima Island was difficult for some reasons. The Yayoi culture model of wet-paddy-field agricultural societies does not fit the environment of Tsushima, and therefore there was a tendency to underestimate the degree of social and cultural developments in the island, compared to mainland Japan. The possibility of local iron working is still hardly ever discussed among Japanese and Korean archaeologists. This paper may thus develop a model of social complexity for Tsushima Island. The settlement sites of Mine Ward prove a production system for iron tools and an autonomous exchange system (see Fig. 16, 17), compensating a situation where agricultural activity was not sufficient for the subsistence of pre- and proto-historic people. The paradigm of an inevitable parallelism of wet-paddy-field agriculture and the advent of Yayoi society may thus be re-examined in the light of Tsushima Island archaeology. Fig.16 Iron tools and unfinished tools (ingots) (after TAWARA 2008:43) 176 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

Fig. 17 Map illustrating the exchange of iron through Tsushima Island 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 177

REFERENCES ABIRU Tomotsugi 2001, Tsushima no Yayoi bunka. In: Yayoi jidai no kōeki: mono no ugoki to sono ninaite. Dai 49 kai maizō bunkazai kenkyūkai happyō yōshishū. Iki: Maizō bunkazai kenkyūkai [ 阿比留伴次 対馬の弥生文化, 埋蔵文化財研究会編 弥生時代の交易 モノの動きとその担い手 ( 第 49 回埋蔵文化財研究会発表要旨集 ) 壱岐 : 埋蔵文化財研究会 ], pp. 1-19. BATTEN, Bruce 2000, Nihon no Kyōkai; Zenkindai no Kokka, Minzoku, Bunka. Tōkyō: Aoki shoten [ 日本の 境界 前近代の国家 民族 文化東京 : 青木書店 ] BATTEN, Bruce 2003, To the Ends of Japan. Honolulu: University of Hawaii Press. Kyūgakkai rengō Tsushima kyōdō chōsa iinkai (ed.) 1954, Tsushima no shizen to bunka. Sōgō kenkyū hōkoku 2. Tōkyō: Kokon shoin [ 九学会連合対馬共同調査委員会編 對馬の自然と文化 總合研究報告 2, 東京 : 古今書院 ]. MANO Kazuo 1974, Ide iseki. In: Nagasaki-ken kyōiku iinkai (ed.), Tsushima: Asōwan to sono shūhen no kōkogaku chōsa. Nagasaki-ken bunkazai chōsa hōkokusho 17. Nagasaki: Nagasaki-ken kyōiku iinkai [ 真野和夫 井手遺跡, 長崎県教育委員会編 対馬 浅茅湾とその周辺の考古学調査 長崎県文化財調査報告書第 17 集, 長崎 : 長崎県教育委員会 ], pp.363-364. Mine-chō kyōiku iinkai (ed.) 1990, Ide iseki. Mine Town: Mine-chō kyōiku iinkai [ 峰町教育委員会編 井手遺跡 峰町: 峰町教育委員会 ]. Mine-chō kyōiku iinkai (ed.) 1993, Ōtabaru-yamoto iseki Mine Town: Mine-chō kyōiku iinkai [ 峰町教育委員会編 大田原ヤモト遺跡 峰町: 峰町教育委員会 ]. Mine-chō kyōiku iinkai (ed.) 1995, Mine-machi no iseki: Mine wankan no iseki. Mine-chō bunkazai chōsa hōkokusho dai 13 shū. Mine Town: Mine-chō kyōiku iinkai [ 峰町教育委員会編 峰町の遺跡 三根湾岸の遺跡 峰町文化財調査報告書第 13 集, 峰町 : 峰町教育委員会 ]. Mine-chō kyōiku iinkai (ed.) 1998, Shimo-gayanoki iseki: furoku Yoshida mōkozuka. Minechō bunkazai chōsa hōkokusho dai 14 shū. Mine Town: Minechō kyōiku iinkai [ 峰町教育委員会編 下ガヤノキ遺跡 付録吉田蒙古塚 峰町文化財調査報告書第 14 集, 峰町 : 峰町教育委員会 ]. Mine-chō kyōiku iinkai (ed.) 2003, Nagasaki-ken Mine-chō Mine-Yoshida iseki-gun no chōsa: kaikyō ni okeru Yayoi, Kofun jidai no kyoten-teki shūraku. Heisei 15 nendo Kyūshū shigakkai, Kyūshū kōkogakkai gōdō daikai: happyō yōshi-shū, haifu shiryō. Fukuoka: Kyūshū daigaku [ 峰町教育委員会編 長崎県峰町三根 吉田遺跡群の調査- 海峡における弥生 古墳時代の拠点的集落 - 平成 15 年度九州史学会 九州考古学会合同大会 : 発表要旨集 配布資料, 福岡 : 九州大学 ]. MIZUNO Seiichi (ed.) 1953, Tsushima: Genaki ni okeru zettō, Tsushima no kōkogaku-teki chōsa. Tōhō kōkogaku sokan, otsushu dai roku satsu. Kyōto: Tō-A kōkogakkai [ 水野清一編 對馬 玄海における絶島, 對馬の考古學的調査 東方考古學叢刊, 乙種第六冊, 178 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

京都 : 東亜考古学会 ]. Nagasaki-ken Mine-chō kyōiku iinkai (ed.) 2003, Il-Hangongdong yujeok balgul gyoryu saeop, girokjip / Nikkan kyōdo iseki hakkutsu kyōryū jigyō kirokushū. Mine Town (Nagasaki Prefecture): Nagasaki-ken Mine-chō [ 峰町教育委員会編 일한공동유적발굴교류사업기록집 / 日韓共同遺跡発掘交流事業記録集 峰町 ( 長崎県 ): 長崎県峰町 ]. Nihon jinbun kagakukai (ed.) 1951, Tokubetsu Tsushima chōsa. Jinbun, dai 1 kan, dai 1 gō. Tōkyō: Yūhikaku [ 日本人文科学会編 特集対馬調査 人文, 第 1 巻第 1 号, 東京 : 有斐閣 ]. TAWARA Kanji 2008, Kyōkai no kōkogaku: Tsushima o horeba Ajia ga mieru. Tōkyō: Fukyōsha [ 俵寛司 境界の考古学 対馬を掘ればアジアが見える 東京 : 風響社 ]. TAWARA Kanji 2009, Tsushima as boundary. Bulletin of the Society for East Asian Archaeology (BSEAA), Vol. 2, pp. 37-43. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 179

FIGURES: Fig. 1: Map showing the location of Tsushima Island. Fig. 2: The frontier zone as a set of multiple, overlapping borders (Batten 2003).. Fig. 3: Map locating Yayoi period sites in Tsushima (after ABIRU 2001:9). 1 Kyonokuma, 2 Tōnokubi, 3 Kubiru, 4 Shiratake, 5 Kisaka, 6 Kami-gayanoki, 7 Shimo-gayanoki, 8 Sakadō, 9 Takamatsunodan, 10 Mōkozuka, 11 Ōtawara, 12 Ōtawara-yamoto, 13 Ebisuyama, 14 Mine/Yanbe, 15 Shiinoura, 16 Koshōjima, 17 Shigenodan, 18 Karasaki, 19 Kurokibana, 20 Saboura-akasaki, 21 Nukanohama, 22 Higashinohama, 23 Yoshigaura Cave, 24 Tamatsuke-hanatenbo, 25 Kagaribana, 26 Otekata. Fig. 4: Map showing the location of the Yanbe part of Mine site with sections 1 8 (after TAWARA 2008:28). Fig. 5: Features of location no. 6 (after TAWARA 2008:27). Fig. 6: Pottery and ceramics from the Mine site (after TAWARA 2008:29). Fig. 7: Map showing the location of the Ide site (after Mine-chō kyōiku iinkai 2003:3 Fig. 8: Pottery from the Ide site (after Mine-chō kyōiku iinkai 2003:4). 1-8: from layer 8; 9-10: from structural remains; 11: from layer 7. Fig. 9: Pottery chronology of Tsushima Island. Fig. 10: Map showing the site distribution of phase I-II (after TAWARA 2008:28). Fig. 11: Map showing the site distribution of phase III-IV (after TAWARA 2008:28). 1 Kisaka, 2 Kario, 3 Nagase, 4 Shimo-gayanoki, 5 Kami-gayanoki, 6 Sakadō, 7 Ide, 8 Mine Public Hall, 9 Shiotsubo, 10 Shiratake, 11 Chigonohana, 12 Shiraboshi, 13 Tōtogoyama, 14 Yoshida, 15 Amano-moroha Shrine ruins, 16 Yoshida-hōkyō intō, 17 Yoshida-yakata ruins, 18 Tominosae, 29 Takamatsunodan, 30 Ebisuyama, 31 Kisaka Kaijin Shrine, 32 Ōtabaruyamoto; A: Mine site (Yanbe Ward, 1999-2003 campaign), B: Ide site (2002 campaign), C: Senosae (2003 campaign). Fig. 12: Settlement pattern of Tsushima Island. Fig. 13: Diagram illustrating the distribution of different artefacts from Mine site. Fig. 14: Diagram illustrating the distribution of pottery types Fig. 15: Table illustrating the distribution of pottery styles according to phases (loc. nos. 6 and 7, Mine site). Fig. 16: Iron tools and unfinished tools (ingots) (after TAWARA 2008:43). Fig. 17: Map illustrating the exchange of iron through Tsushima Island. 180 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

월경 ( 越境 ) 하는문화 - 한일해협연안도서부에있어죠몽만기에서야요이시대에이르는양상 나가사키국제대학교타와라칸지 요지 이연구는나가사키현쓰시마시북서부에위치하는미네마치미네지구의유적자료를중심으로한일해협연안도서부, 즉한반도와일본열도의 경계 에있어죠몽시대부터야요이시대에걸친고고학적양산자료와해류의문화이동을연구한다. 미네지구의미네유적에는유적형성의가장오래된단계에서한반도계토기 ( 무문토기 - 송국리식 ) 가포함되고또인접하는이데유적에도최하층의죠몽만기의일본열도계토기 ( 야마노테라식 유스이식 ) 와한반도식토기 ( 무문토기 - 송국리식전단계 ) 가공반하여출토하고있다. 두유적에있어서일본열도계와한반도 대륙계의다른계통의토기가공반하는정황은계속되어야요이시대이후에도계속되어보이는경향이있다. 이러한고고학적문화의양상은죠몽시대부터야요이문화의성립시기에걸쳐대마도의생활문화양식의한면을보는것과동시에한일해협연안을통한사회적 교류 의모습도시사한다. 키워드 : 죠몽 야요이시대, 대마도, 한반도, 토기, 취락유적 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 181

Ⅰ. 시작하며 쓰시마(對馬, 이후 대마도로 표기)는 한반도와 일본열도 사이에 위치해 남북 약 82km, 동서 약 18km로 오키나와 본도를 제외하고 일본에서 3번째로 큰 섬이다(그림1 2). 이 섬은 한일해 협연안 서쪽 물길을 사이로 한국 남부 까지 최단거리가 49.5km로 가까운 위치라는 점에서 선 사 고대에서 일본열도와 아시아대륙과의 교섭 창구가 되었다. 또 중세 이후에도 전 에치고의 왜구의 활동이나 대마도번 宗-소오 1)씨의 한일외교 등 다른 세계의 사이에서 교류 (때때로 분 쟁을 포함)에 있어 항상 중요한 역할을 하여 왔다. 하지만 근세 이후의 대마도는 한일해협연안 에 떠오르는 하나의 큰 요새로서의 폐쇄적인 사회 상태가 계속된 탓에 고고학의 연구 대상으로 서의 문호가 열리게 된 것은 제2차 세계대전 종전 후가 되었다. 제2차 세계대전 종전 후 일본의 고고학에서는 시즈오카현 토로유적의 발굴을 계기로 일본고고 학협회가 1948년에 발족하고, 특히 죠몽시대부터 야요이시대에 걸치는 양상에 있어 같은 계열 의 서북큐슈총합조사특별위원회의 활동에 의하여 큐슈를 무대로 본격화 하였다(日本考古學協 會 편 1949, 1954, 1960, 1961). 대마도에도 빨라도 1948년에 동아고고학회의 고고학적 조사가 모든 섬에 실시되어 그 후에도 구학회연합(일본고고학회) 에 의한 종합조사(1950 1951년)가 대마도 이키에 실시되는 등 아시아 대륙 한반도에의 지리적인 공간을 잇는 위치가 되어 한 일해협연안 도서부 (대마도 이키)에의 학술적 관심을 높였다고 말할 수 있다(日本人文科學会 편1951 東亞考古學会1953 九學会聯合對馬共同調査會 편 1954). 그렇지만 일본이 고도경제성장을 맞으며 긴급발굴조사 건 수가 증가함에 따라 본도(일본열도 내륙) 측에는 팽배한 고고학(매장문화재) 자료가 축적 되고 다양한 분야의 연구가 진전된 것에 비하여 벽지 낙도였던 대마도는 섬 외부로부터 학술조사 이외 종합되는 발굴조사의 기회가 적은 것에서 자료 데이터의 부족이나 연구가 더디었다는 것은 부정할 수 없다. 실제로 1990 년대 말 경 대마도에서 발견 조사가 된 야요이~고훙시대의 유적의 대다수는 곶이나 구릉의 자락 부근에 위치하는 비교적 발견이 용이한 매장유적(석관 등)이고 패총유적 등을 포함한 거 1) 소 오 씨(宗氏)는 12세기 경의 큐슈의 삼주이도(三州二島)의 수호를 겸하는 다자이쇼오니(太宰小弐(무토스케요리-武藤 資頼)의 관리로 입도한 코레무네(惟宗)(소즈케쿠니-宗資国)의 일족으로 불리는(다른 설도 있음) 쇼니(小弐) 씨의 수호대 (지토다이-地頭代)를 겸하는 무사 화 되고 지방세력의 아비류(阿比留)씨를 물리치고 차츰차츰 대마도의 실권을 쥐게 되었다. 도요토미 히데요시(豊臣秀吉)의 양난 이후 일시적으로 조선과의 수교도 중단되었으나 에도시대에는 국교를 회복하고 에도막부에서 대 조선 외교를 일임하였다(厳原町誌編集委員会霧 1997 467 1953 등 참조). 182 2015 울릉군 국제학술회의 6 t h 울릉도 포럼

주관련으로추정되는유적의조사도여러차례실시하였지만유구의검출에는도달하지못하였다. 이러던중 1999년부터미네마치교육위원회 / 미네마치역사민속자료관에서실시된미네마치미네유적 ( 야마노베구 ) 의조사에죠몽만기 ~ 야요이 고훙시대병행기의총체적인취락유적 ( 거주관련유구군 ) 의존재가처음으로확인되어 2) 필자도일련의조사에연구협력자로종사한적이있다. 일본고고학에있어여기까지축적된연구성과를검토하고선사 고대일본열도의다양한문화수용과그사회배경등에대한계속되는연구를진행하기위해서 경계 에위치하는대마도의취락유적의조사 연구는필수적이다. 이연구는최근밝힌여러유적의개요 ( 峰町敎育委員會 2002/2003) 에기초적으로실시한연구성과의일부이다. 그림 1 대마도의위치 : 한반도, 쓰시마, 이키, 큐슈, 미네유적얀베구 2) 시기를같게하여대마도남부이즈하라쵸소재의오테카타유적에도야요이시대병행기의주거지유구가발견되었다. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 183

Ⅱ. 연구의목적과방법 이연구의커다란목적은앞장에서말한문제를근거로대마도의선사 고대의취락유적에관한정보를제시하고더불어서그시간적 공간적위치를부여하는데있어초보적인분석 고찰을하는것으로당시에실시한대마도의고고학적연구현상을밝히는데있다. 그리고그결과에서이전까지의고고학적설명 해석에대한논지의가능성을알아본다. 연구의방법과절차를보면, 다음의 3장에서분석을시행한다. 제 1절에서는대상자료 ( 유적자료 ) 에대한발표데이터를정리 검토한다. 제2절에서는대마도에죠몽만기 ( 중엽 )~ 야요이시대병행기의토기편년, 특히죠몽만기부터야요이시대의변화시기에대해검토하고일본열도 ( 북부큐슈 ), 한반도남부및한반도북부와의고고학적인병행관계를밝힌다. 제3절에는앞절에서구분되어진시간축을바탕으로미네지구와가까운곳에있는요시다지구를포함한유적분포에대한공간적분석을한다. 그리고제 4장에는앞장의분석결과에대한고찰을하고한일해협연안도서부 대마도에있어취락형태, 출토토기, 철기생산의문제등에대해관련하는연구도참조하면서검토한다. 이연구의대상자료 ( 구체적인고고학적자료 ) 에서는대마도북서부에위치하는미네마치미네만주변 ( 미네지구 요시다지구 ) 의유적군, 특히미네지구에소재하는미네유적및이데유적에관하여조사자료를중심으로다루어본다. 미네지구는위에서술한바와같이죠몽만기 ~ 야요이 고훙시대병행기를주로하는취락유적가있다 ( 그림2:A). 한편이데유적은미네유적에인접하는비교적낮은지대의유적으로죠몽만기에시작하는거주관련유적이다 ( 그림2:B). 그외의자료나관련하는연구등에대한것은본문에서다루도록하겠다. 184 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

그림 2 미네만 주변유적 (長崎縣敎育委員会 1995년부터 작성) : 미네유적군, 요시다유적군 1.키사카 2.카류 3.나가세 4.시모가야노키 5.카미가야노키 6.사카도 오 7.이데 8.미네쿠보야카타 9.시오츠보 10.시라타케 11.치고노하나 12.시로보시 13.토오토고야마 14.요시다 15.아마노모로하진쟈 16.요 시다호쿄인 탑 17.요시다야카타아토 18.토미노사에 29.타카마츠노 단 30.에비스야마 31.키사카카이진진쟈미로쿠도 32.오타바루야모토 A.미네유적 (얀베구 1999~2000년 조사) B.이데유적 (2002년 조 사) C.세노사에유적 (2003년 조사) Ⅲ. 분 석 1. 대상자료(유적자료)의 검토 (1) 미네유적 미네천 상류 왼편에 서쪽으로 입을 벌린 말굽형의 산등성이가 민가와 경작지를 에워싸는 좁은 계곡이 있다(그림2 참조). 일대의 작은 구역은 山辺 (얀베) 로 불리며 여기가 미네유적 얀베구(별명으로 얀베 유, 이하 미네유적 으로 한다.)로 있다(그림3). 이러한 산골짜기의 지형은 대마도의 독특한 리아스 식의 뒤얽힌 해안선이다. 좁은 후미 등이 육지화된 것으로 여겨지고 대마도 방언에는 사에 로도 불린다. 미네유적은 이 사에의 점점 깊은 동쪽 의 산 기슭에서 서쪽으로 퍼지는 설상의 구릉부 주변에 위치하고 있다. 구릉은 길이 약160m, 폭 약60m, 구릉근방의 표고 약 25m, 선단부 약 8m로 미네천의 옛 하도에 이른다. 현재의 지형 은 사에의 퇴적작용에 의해 형성된 것이다. 대마도의 산들은 꼬리를 물며 가파르고 험준한 동 시에 취약한 지반 때문에 비가 내릴 때는 주위의 산에서 사에를 통해 하천에서 대량의 토사 등 이 옮겨져 주위를 깎으면서 두껍게 퇴적된다. 현재 구릉 북측은 古田(코뎅) 으로 불리는 질척한 논으로, 남측에는 경작지로 토지이용이 이루 어지고 있다. 구릉전방에는 물의 제사 지내는 八龍殿(하치류우뎅) 이라는 작은 사당이 있다. 울릉도의 교통과 도서성 - 교통망, 교역 그리고 지역문화의 변화 185

옛환경을복원하면일찍이이일대는하구와바다에나란히하는물가에서도몇안되는거주 에적합한곳으로생각되며이것은미네유적의규모와성격을말해주는중요한요소이다. 그림 3 미네유적얀베구조사구 ( 峰町敎育委員會 2003:2 혈도부터인용 작성 ) 미네유적조사의발단은 1995년에경작지에서의토기채집으로거슬러올라가며이것을단서로하여같은해소규모의시굴확인이실시된것에의해이루어졌다. 그후미네교육위원회 ( 미네마치역사민속자료관 ) 는 미네마치의자연과문화를지키는모임 의위탁을받고 1999년 11월부터 2000년 3월까지의기간동안구릉남측의경작지및구릉자락의시굴조사를하고구릉일대의유구의존재를확인을하고출토유물에한반도계유물이다수포함된사실등이밝혀졌다. 이성과를통해위원회는 2000년 5월부터 2001년 3월까지의구릉중앙부를대상으로본격적인발굴조사를실시하였고, 그결과다수의거주관련유구 ( 수혈상유구 주혈군등 ) 의검출에성공하였다. 이발견은 삼국지 위지 왜인전에기재된 대마국 의거점취락의발견 186 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

으로서주목되어 2002년 7월에는미네유적과이데유적 ( 후술 ) 을대상으로 1945년이후국내최초로진행된한일공동학술조사 ( 미네한일공동유적발굴교류사업 ) 가한국동아대학교와공동으로실시되었다. 그후에도미네유적과그주변조사는계속되었지만 2004년 2월의쓰시마시로쿠마치합병에있어미네마치에서의조사활동은종료되었다. 1999년 ~2002년의조사개요에대한설명은다음과같다. 조사구역은지형에있어크게 4개구역으로나뉘어져있다. 즉구릉남측의낮은지대및기슭 (1~3구), 구릉중앙부의비교적높은위치 (4~5구), 구릉중앙부의비교적낮은위치 (6 7구), 그리고구릉북서기슭의저지대 (8구) 이다. 각각의조사내용을합쳐보면아래와같다. 1~3구 : 사에 의퇴적작용을받아명확한유구는검출되지않았다. 출토유물에는야요이 ~ 고훙시대병행의토기 철기가많이포함되어퇴적물에중세 근세의유물 ( 도자기류 ) 도출토되었다. 4~5구 : 경작지등의조성에있어유구의흔적이좋지않고시기불명의석조구 ( 암거 ) 가나온다. 비교적높은곳에는야요이 ~ 고훙시대병행의토기나철기 / 철기관련유물도보여진다 (4구역에서는 2002년에한일공동조사가실행되었다 ). 6~7구 : 야요이 ~ 고훙시대병행기로보여지는거주관련의유구군이검출되었다. 주가되는유구의종류 수량은수혈상유구 6기, 불명유구 4기, 토갱 6기, 구상유구2기, 굴립주건물 1 동분을포함하는다수의주혈군으로구성되어있다 ( 그림 4). 각유구주변에는죠몽만기 ~ 고훙시대병행기를중심으로하는각종토기나석기, 철기 / 철기관련유물등이출토되었다. 8구 : 발굴조사에있어구릉기슭의구지형이밝혀지고그경사면에쌓여진주먹크기의역암의틈새에서야요이 ~ 고훙시대병행기의유물이출토되었다. 경사면아래의저지대에는고훙시대병행기로보이는단조단야로의유구가몇기가검출되었다. 이하의각구역에서죠몽만기 ~ 고훙시대병행기의각종토기나철기, 철기관련유물, 유리옥, 석기등이다량으로출토되었고특히죠몽만기 ~ 야요이병행기의유물은 6~7구의거주관련유구군및그북측에서구릉기슭으로뻗어있는 대구상유구 (SDO3) 주변에서다수가출토된다 ( 峰町敎育委員會 2002, 2003). 출토토기에는일본열도계토기뿐만아니라한반도계토기 ( 남부및북부 ) 가적잖이포함되어있으며토기태토에 A류 ( 사질계토기 ) B류( 와질계토기 ) C 류 ( 도질계토기 ) 의구분을정하고산화염소성의 A류토기가출토토기의상당수를차지한다. 또한환원염소성의 B류 C류토기가더하여지고각시기, 계통의토기조성을구성한다 ( 그림 5). 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 187

이상에대하여검토를하면미네유적의주가되는귀속시기를죠몽만기 ~ 야요이 고훙시대병행기로보기에문제가없으며그중에도 6~7구에대해서는유구의밀도나출토유물의연대로볼때장기에걸쳐 거주 혹은생활공간의장으로이용된것을밝혔다. 적어도유구군의일부는고훙시대병행기이후에도계속될가능성이있어구릉의등고선에따라중복되어나란히있는수혈상유구군 ( 주거지 ) 이나주혈군 ( 굴립주건물여러동을호함 ), 구상유구 (SI)02 SDO3) 등이시간적으로병행관계가어떻게형성되는지를검토할필요성이있다. 상세한정식보고를기다려본다. 그림 4 그림 5 (2) 이데유적이데유적은미네유적과도비교적가깝고미네천이상류로크게굴곡되는곳에 ( 中里 ) 넓은논과동쪽의산기슭의사이에위치한다 ( 그림2 참조 ). 유적발견의계기는 1955년경수전관개용의우물을굴착할때파올린토사에야요이토기가다수포함되어진것이주목되어그후 1959년여름에아비루요시히로, 나가도메히사에두사람에의해시굴조사가시행되어야요이전기의판부Ⅰ식 Ⅱ식토기와결입편인석부, 탄화 188 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

된식물등이출토되었다 ( 九州大學文學部考古學硏究室 1974). 1990년미네마치교육위원회와에히메대학시모노부유키씨가이데유적에있어고고학적인토기 층위의파악과초기농경문화의해명을목적으로학술조사를실시하였다 ( 峰町敎育委員會 1990). 개요에따르면국도사이에 2지점의조사결과본래설상의구릉지에있었다고생각되는선단부분에서다량의토기가출토되고, 토층은 11층부터이며 9, 11층은강의범람등에있어포함하지않는층이다. 최하층은 2.3m에이르고, 또한 7, 8층은야요이전기의판부 Ⅰ식과 Ⅱ식및한반도계무문토기전기의공렬문토기, 소형의단도마연토기가출토되어기존두사람이생각하였던시대적병행관계를바뀌게한중요한층이라고한다 ( 峰町敎育委員會 1993). 2002년 7월 미네마치한일공동유적발굴교류사업 의조사대상으로이데유적이미네유적과함께선정되어미네마치교육위원회와한국동아대학교에의해서발굴조사가실시되었다 ( 峰町敎育委員會 2003). 이하그개요를설명한다 ( 峰町敎育委員會 2003). 3) 2002년조사구역은 1990년조사구역 (1990 AT) 에인접하는민가의부지안에서결정되었다.( 그림 7) 층위는 9층부터이며죠몽만기부터중세 ( 일부근세도포함 ) 에걸치는각종유물이출토되었다. ( 그림8 9) 각층의출토토기종류에있어단계적으로정리한것이이하와같다 ( 표1)( 형식명 시기등은후술 ) 제1단계 (6~8층): 돌대문 ( 죠몽토기 )+전송국리단계 ( 무문토기 ) ( 그림 9:1~7 10) 제2단계 (6~7층): 판부식 ( 야요이토기 )+원형점토대토기( 무문토기 ) ( 그림 9:11) 제3단계 (5 6층): 스구식 ( 야요이토기 )+삼각점토대토기( 무문토기 )+와질계토기제4단계 (5~7설): 고훙시대토사기+삼국시대도질토기제5단계 (1~4층): 중세도자기 ( 중국도자+조선도자+일본도자+사질계토기 ) 이상을검토하면이데유적 (2002 년조사구역 ) 에는거주 생활공간으로서근세까지적어도 5 단 계이상의토지이용을한것이알려졌다. 특히제 1~3 단계전후로복수의유구가존재한가능성 3) 2004 년이전에는쓰시마에는북에서남으로카미쓰시마쵸, 카미아가타쵸, 미네쵸, 토요타마쵸, 미츠시마쵸, 이즈하라쵸이 6 개의쵸 ( 町 ) 가쓰시마시로합병되어이후 峰町 - 미네쵸 는미네마치로읽는다. 미네쵸 ( 峰町 ) 한일공동유적발굴교류사업 (2002 년 [ 平成 14 年 ] 도나가사키현한일교류사업 ) 은 7 월 14 일부터 22 일에걸쳐실시된기간중 7 월 20 일에국제심포지엄 ( 峰町文化講演会 ) 대마도와한국 ~ 야요이 중세 ~ 를개최하였다.( 峰町教育委員会 2003 참조 ). 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 189

이있고야요이시대를시작하는단계에서일본열도계토기와한반도계토기와의공존관계를결정하는이유로도귀중한자료이다. 7층에서는 구상유구 도검출된다 ( 사진2). 주거지의일부일가능성이높다. 그외 8층에서는각기다른양상의활석혼입태토의토기 ( 그림9:8) 도출토되고, 죠몽후기토기혹은한반도계의토기와대비된다. 7 8층은 1990년조사구역 7 8층에상응한다고생각되어하층에 1990년조사구역 10층 에상응하는층이존재할가능성도있다. 상세한것은차후조사를기다려본다. 2. 토기의편년과병행관계 시작함에있어대마도에관한해당시기의토기편년 ( 시기구분 ) 에는죠몽만기 ~ 야요이시대병행기를 Ⅰ~Ⅴ기고훙시대병행기를고분 (K)Ⅰ~Ⅳ기로구분하고주변지역 ( 일본열도 한반도 중국대륙 ) 과의병행관계와합쳐서제시하려한다 ( 표2). 또한각시기의실제연대에대해서는이하와같이정리한다. 4) 야요이시대병행기 Ⅰ기죠몽만기 ( 야요이조기 )~ 야요이시대전기 :B.C. 1천년기 Ⅱ기야요이시대중기초두 ~ 중기후엽 : B.C. 3세기 ~ A.D. 1세기전반 Ⅲ기야요이시대중기말엽 ~ 후기초두 : A.D. 1세기후반 ~ A.D. 1세기중엽 Ⅳ기야요이시대후기전엽 ~ 후기후엽후 : A.D. 1세기후엽 ~ A.D. 2세기전엽 Ⅴ기야요이시대종말기 ~ 고훙시대초두 : A.D. 2세기후엽 ~ A.D. 3세기중엽 고훙시대병행기 KI기고훙시대전기 : A.D. 3세기후엽 ~ A.D. 4세기후엽 KⅡ기고훙시대중기 : A.D. 4세기말 ~ A.D. 5세기대후엽 KⅢ기고훙시대후기 :( A.D. 5세기말 ~) A.D. 6세기대 KⅣ기고훙시대종말기 : A.D. 7세기대 4) 2000 년대이후방사선연대측정법 (AMS) 연대측정법을아우르는의론이있었지만상세한검토는본고에서다루지않았다 190 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

그림 6 이데유적조사구 ( 峰町敎育委員會 2003:3 혈도 ) 그림 7 이데유적 2002 년조사구출토토기 ( 峰町敎育委員會 :4 혈도 ) 그림 8 대마도에관한매장유적출토토기의편년 (Ⅲ~Ⅴ 기 ) 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 191

상기편년은한일해협연안도서부뿐만아니라일본열도 한반도의편년체계의틀을잇는역할을하며이를 경계편년 이라고도하겠다. 특히야요이시대병행기에관해서는어디까지나대마도내의주가되는매장유적 ( 유구 ) 의부장토기의공반관계에기초를두어설정한것이다 ( 그림8). 그러나특히Ⅰ기에대해서는매장유구의자료등이부족하기때문에다른유적자료로검정이필요하다. 이하이부분에초점을두어이데유적및미네유적의자료에서검토를더해본다. 죠몽시대부터야요이시대의이행기에대해서는지금까지의다양한연구가있었지만지면의제한도있어여기에서는특히큐슈지방의토기인 유스식 과 이타즈케식 에대한설명을하겠다. 유스식은북부큐슈를중심으로하는죠몽시대만기 ( 중엽 ~ 후엽 ) 의토기형식이고이타즈케식은위와같이야요이시대전기의토기형식이다. 이전부터야요이문화는이타즈케식 ( 또는옹가가와식 ) 토기의성립을바탕으로생각하였으나 1950년후쿠오카시이타즈케유적의조사에서유스식토기와이타즈케식토기와의공반사례가확인되어 유스식, 이타즈케Ⅰ식, 이타즈케 Ⅱ식 의토기형식이정해졌다. 즉유스식 이타즈케Ⅰ식의공반시기를가지고야요이문화의시작와위치가정해지게되었다 ( 森 岡崎 1961). 그성과에서유스식토기에선행하는 각목돌대문토기 ( 돌대문토기 ) 에관심도높아지고야마자키현야마노테라유적의자료에서 야마노테라식 ( 죠몽만기중엽 ) 이정해졌다. 5) 그후유스Ⅰ식 유스Ⅱa식 유스Ⅱb+이타즈케Ⅰ식으로되는편년서열이나타나는것으로보아야마노테라식은어디까지나시마바라반도에대한유스Ⅰ식 유스Ⅱa식의지역적변이로서의정리되어진것이다 ( 山崎 1980). 다만사가현나바타케유적과후쿠오카현마가리다유적의조사에서이전의야마노테라식토기의존재가확인되어지는등야마노테라식의평가를놓고의견이나뉜다 ( 田中 1986). 이원고에서는야마노테라식을 유스Ⅰ식 유스Ⅱa식 에상응하는것으로편의상 야마노테라 유스식 으로호칭하겠다. 한반도 ( 남부 ) 의시기구분에있어서부족한내용을채워보면전체적으로 ( 신석기시대 ) 무문토기시대 ( 청동기시대 ~ 초기철기시대 ) 원삼국시대 ( 삼한시대 ) 삼국시대로구분하는데무문토기시대의토기편년에있어지표가되는토기형식에전기를 흔암리식, 중기를 송국리식 후기전반을 수석리식 후기후반을 늑도식 으로호칭하는경우가많다 ( 武末 1987. 그렇지만 5) 유스식은각목돌대문 ( 돌대문 ) 을가진옹의특징이있다. 192 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

현재무문토기의편년에서협의의 송국리식 은반드시이단계의전형이아닌 ( 家根 1997 외참조 ), 송국리식 의선행하는단계를이원고에서는 선송국리단계 로호칭하도록하겠다 ). 무문토기시대후기 ~ 원삼국시대의토기편년에는매장유적의자료를바탕으로한반도남부의편년및한반도북부의병행관계가밝혀지며 ( 高久 2000), 이것은야요이토기편년과의병행관계도검토된다 ( 白井 2001). 이상의점을고려하며이원고에서는무문토기시대를 무문전기 ( 흔암리식 ), 무문중기 ( 선송국리단계 송국리식 ), 무문후기전반 ( 원형점토대토기 ), 무문후기후반 ( 삼각형점토대토기 ) 로하며원삼국시대에는 원삼국전기 ( 다호리유적단계 ), 원삼국중기 ( 양동리유적단계 ), 원삼국후기 ( 하대유적 노포동유적단계 ) 로호칭한다. 그럼앞의절에서이데유적각층의출토토기를단계적으로정리하였는데제1단계 ~ 제3단계를위에서말한형식, 명칭 시기비교에따라정리를아래와같이한다. 제1단계 (6-8 층 ):죠몽만기중엽 ~ 후엽 ( 돌대문토기=야마노테라 유스식토기 )+무문중기전반( 선송국리단계무문토기 ) (+활석혼입토기) 제2단계 (6-7층): 야요이전기 ( 이타즈케Ⅱ식토기 )+무문후기전반( 원형점토대토기 ) 제3단계 (5-6층): 야요이중기 ( 스구식토기 )+무문후기후반( 삼각점토대토기 )+와질토기( 원삼국전기 ) 보충하자면이데유적제1단계에서야마노테라 유스식의전형적인돌대문옹뿐만아니라같은계통혹은선송국리단계에관련하는호 옹등이포함된다 ( 그림8:6 9). 또미네유적에는무문중기후반의송국리식토기가 6~7구대구상유구 (SDO3) 에서출토되었다 ( 그림 5: 중앙열최상단 ). 이는이데유적의제1단계와제2단계의중간을보충하는자료로생각된다. 이상의검토에서 Ⅰ기의편년서열은거의검토되어일본열도및한반도의토기편년과의병행관계에도큰모순이없다고생각된다. 더욱이이데유적 미네유적에대한검토를통해 Ⅰ기를 Ia단계 ( 야마노테라 유스식 ~ 이타즈케Ⅰ식병행 ) 와 Ib단계 ( 이타즈케Ⅱ식병행 ) 로구분해둔다. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 193

3. 취락 매장유적의형성 미네지구의취락 매장유적 ( 미네유적군 ) 의공간적배치와시간적변화에대한경향을잡기위해인접하는요시다지구의유적 ( 요시다유적군 ) 과합쳐미네만일대의유적분포를검토한다. 모든유적 유구에대하여세밀한시기구분이적용된것은아니지만가능한많은유적자료를포함하기위하여Ⅰ~Ⅴ기 ( 죠몽만기 ~ 야요이시대병행기 ) 와 KI~KⅣ( 고훙시대병행기 ) 로크게나누며게다가전자에대해서는매장유적자료가적고 Ⅰ Ⅱ기 ( 죠몽만기 ~ 야요이시대중기병행기 ) 와매장유적이현저하게 Ⅲ~Ⅳ기 ( 야요이시대중기말 ~ 종말기병행 ) 로구분되고최종적인 3 단계로정리된다. 이하각단계에대한설명을한다. 1 Ⅰ~Ⅱ기 ( 죠몽만기 ~ 야요이중기병행 : 그림 12) 미네천유역 미네지구에는미네유적및이데유적에거주활동이시작된다. 요시다천유역 요시다지구는거주유적으로요시다패총이죠몽시대후기에서계속적으로이루어진다. 이시기의매장유적의발견사례는비교적적고요시다지구 오타와라유적의존재가단편적으로확인되는것으로보인다. 2 Ⅲ~Ⅴ기 ( 야요이중기말 ~ 종말기병행 : 그림 13) 미네지구에는미네유적 이데유적의거주가계속되어이루어진다. 그취락입지에서미네천하류 ( 구지형에는미네만 ) 에마주하는위치에매장유적이형성된다. 이시기에있어매장유적의증가는도내각지에두드러지게나타나지만, 특히미네지구는대마도최대의후장묘지의집중지대이고 상 하가야노키유적, 타카마츠노강, 사카도오 로불리는한반도 대륙계청동기를부장하는후장묘지가두드러지게보인다. 한편요시다지구에도후장묘를포함하는매장유적이출현하고대표적으로토우토구산, 에비스산, 치고노하나유적등이있다. 또이것에대응하는거주유적으로오다바라야모토유적이나세노세에유적의형성이시작된다. 3 KⅠ기 ~KⅣ기 ( 고분시대병행 : 그림 14) KⅠ기 ( 고분전기 ) 에대마도남부에는 기내형고분 의조영이시작된다. 이시기의미네지구 요시다지구에는매장유적이발견되지않고이데유적 미네유적에있어거주활동은오히려계속되어지는것에주의할필요가있다. KⅡ기 ( 고훙중기 ) 이후에다시매장유적이증가하고미네지구에는상 하가야노키유적이나시오츠보유적, 요시다지구에는토우토구산, 에비스산, 치고노하나고분등이만들어진다. 194 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

그림 9 Ⅰ~Ⅱ 기의유적분포 ( 죠몽만기 ~ 야요이중기병행 ) 그림 10 Ⅲ~Ⅴ 기의유적분포 ( 야요이시대중기말 ~ 종말기병행 ) 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 195

Ⅳ. 고찰 (1) 취락선사시대 ( 죠몽시대 ) 로거슬러올라간대마도에는이미대륙방면으로의연결에이르는고고자료가다수보여진다. 특히대마도의전형적인어로문화에는골각제의단식조침의외에대형어 해수의포획에필요한결합식조침이나이두작살 ( 돌작살 돌톱 ) 등이죠몽후기의유적등에서출토된다. 이것들은러시아연해주 한국동남부 큐슈서북부일대의선사어로문화와공통적인요소이다. 또하나에와 ( 延縄 ) 어법이사용되어진역T자형조침의존재는발해만지역 황해의어무문화와의연결을보여주며종래의경작지재배에더불어같은지방에서의벼재배의파급을암시한다하겠다 ( 甲元 2001). 사가현패총에는큐슈 이마리코시다케산지의흑요석제석기나동해북쪽에서식하는개전복 유키노카사패제의조개, 중국동북부 한반도에서식하는고라니의치아제장신구, 남해산으로추측되는호시키누타패제의장신구등이출토되고, 동해 동중국해에걸쳐광범위의교역 / 교환활동도있었다는것이밝혀졌다 ( 峰町教育員会 1996). 위와같은사실은선사시대의대마도에이미다양한환경에적응하여자원의획득방법 지식이존재하고게다가대륙방면이나동해연안여러지역의광범위한사회적네트워크가존재한것을암시한다. 그리고죠몽문화사회에서야요이문화사회로의이행에있어일정농경에적합한땅의존재를조건으로하는대륙계수도경작문화의수용이나 야요이형농경사회 로발전해온사회진화모델은다른형태로의사회진화의방식을연상한다. 대마도에서죠몽만기에서야요이시대에걸치는양상으로앞장에서술한취락유적의분석등에서구분적인사회상을복원하기위해서는우선대마도의독특한지리적 환경조건을고려하지않으면안된다. 원래부터대마도에는대륙평원이나일본에서보이는소평야단위의취락형태의존재가불가능하며해안부나하천유역에겨우존재하는좁은저구릉이나왜소한선상지에작은취락이이루어지는형태가현재까지대마도의일반적인마을의모습이었다. 하지만이것은각각의작은취락 ( 마을 ) 의안팎의광범위한사회적네트워크의존재에서독립되어진것을보여주는것이아니라대마도의집하 ( 부락 ) 형태는하안이나하천에이어지는작은취락을잇는복합체로서해석된다. 아래에는이러한취락출토토기의성격이나존립기반을고려하려한다. 196 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

(2) 토기전제로서매장유적등의부장품이현지에서생산되지않는희소재 ( 위신재 ) 를포함하는가능성이있는곳에서취락유적에서출토되는토기의경우제사등의특수한용도를제외하면원칙적으로일상생활에사용된 소비재 로생각된다. 여기서는미네유적을중심으로하는취락유적에관련한토기의조성이나산지, 매장유적, 출토토기와의비교등에대하여생각을해본다. 미네지구의취락유적의하나인미네유적 (6~7구) 의출토토기에대해서는 Ⅰ~Ⅴ기 ( 죠몽만기 야요이시대 ~ 고훙시대병행 ) 의자료를 3단계로정리하여토기계통을열도계 반도계 ( 한반도남부 ) 낙랑 ( 한반도북부 ) 의카테고리로분류하여집계를해본결과, 각단계토기의 3할이상, 많게는 7할이상이한반도계토기로구성되어지는사실이판명되었다 ( 俵 2008). 6) 그러면서미네유적의 Ⅱ~Ⅳ기 ( 야요이중기 후기병행 ) 의토기에관하여태토분석의결과에서는일본열도계, 한반도계의각기종을불문하고토기의대다수가현지생산된가능성이시사된다 ( 鐘ヶ江 2007). 7) 미네유적에서얻은두개의사실은취락유적뿐만아니라매장유적의자료도포함한대마도의토기성격을생각하는데중요한열쇠가된다. 우선미네지구의매장유적에는일본열도계 한반도계의 외래계유물 ( 청동기, 철기, 옥류, 토기등 ) 이심히높은비율로부장되어진것이밝혀지고, 이경향은미네지구에국한되지않고모든대마도의매장유적에있어기본적으로변하지않는다 ( 그림 18: 阿比留 2001). 하지만비일상적인의미를가지는매장행위에대해서는매장시설이나부장품등의성격의차이나계층차, 혹은장송관념의차이등의여러가지선입견이더해지는경우가있는것도확인이된다. 하지만만약취락유적, 매장유적의토기가모두현지생산이되었다고하면특정의토기형식을고르는이유는물품의희소성보다오히려사용자 / 매장자의사회적관습의문제이며취락 매장사이에서차이를기종조성에서확인할필요가있다. 6) 대상자료의다수는파편이고소편을제외하고총수가 2,000 점이상추정된다. 이중에서실제로샘플링된것은 899 점이고특히자료중에다수를점하는산화염소성토기 (A 류 ) 의동부 저부파편등은속성의판별, 개체식별이곤란한상황이적지않았다. 이것때문에집계작업에는가능한다수의유효표본을추출하기위해각시기를 3 단계로정하여실시하였다. 시기단계의수량에는 Ⅰ 기 65 점 (7.2%), Ⅱ~Ⅲ 기 630 점 (70%), Ⅳ~KⅡ 기 204 점 (22%) 이다. 7) 형광 Ⅹ 선분석의결과, 얻은데이터중에지역차를잘반영한다고생각되는 K( 칼륨 ) 과 Ca( 칼슘 ), Rb( 루비듐 ) 과 Sr( 스트론슘 ) 의 4 원소를사용한산포도. 야요이형토기는산포도의우측에위치하지만무문형이나원삼국형토기 A 류 ( 연질토기 ) 는분포도의좌측에위치하고사용된점토가각각다르다는결과가도출됬다. 하지만양쪽의차이는크지않다. 한반도계토기 1 즉무문토기형토기를반입품으로단정할수는없다. 또원삼국형토기 B 류 ( 와질토기 ) 나낙랑형토기의수치는양쪽의중간에위치하고다른원소에서도큰차이가확인되지않는다. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 197

Ⅰ~Ⅴ기의 매장유적에서 출토되는 부장토기의 기본적 기종으로는 고배 옹 호 소호 완 심발 발 단경호 등이 있다. 한편 취락유적 출토 토기의 경우 옹 호 소호 발이 기본이며 옹의 출토량이 압도적으로 많다는 것이 특징이지만 조성에는 한반도계의 와질계토기(심발 발 단경호 등)을 포함하여 매장유적의 토기 조성의 공통성이 주목된다. 반대로 매장유적의 기본 기종에는 대상구연호(복합구연호) 고배 등의 기종이 적고 특히 야요이토기에 전형적인 붉은 칠을 입힌 옹 호 고배 기대 등의 야요이형 기종 은 포함되어 있지 않다. 이상의 부분에서 대마도의 취락유적과 매장유적의 토기 기종의 차이는 각 기종의 양적 비율이 나 야요이형 기종의 유무를 제외하면 적으며, 한반도계 토기에 관해서는 오히려 공유 되어진 경우가 있음이 판명된다. 이것은 앞서 말한 태토 분석의 결과에 있어 종래반입품으로 생각되 었던 한반도계 토기에 관하여 현지생산의 가능성이 있다는 것이 모순된다는 것은 아니다. 게 다가 이 결과에서는 비일상적인 의미를 부여하는 한반도계 토기의 방식이 아닌 일본열도계 토 기의 방식이었다는 해석이 성립된다. 하지만 야요이형 정제기종은 큐슈본토에 있어도 공헌토 기로서의 특수한 성격을 지니며 그러한 특수(特殊) 한 행위의 실천이 부분적으로 매장유적 제사유적에 나타났다고 생각해 볼 수 있다.8) 이러한 배경에서 이 시기에 큐슈방면에서 대량으로 옮겨진 중광 광형동모(中廣 廣形鋼矛) 등의 일본산 무기형 제기 의 존재가 있는 것이 확인된다.9) 이러한 일본산 무기형 제기의 군집 은 대마도 각지의 신사의 보물이나 전세품으로서 다수 알려져 있는 것 이외에 해당 시기의 유 적이 집중하는 미네만 연안일대에 있어 매장유구의 부장품으로서의 대륙계 청동기와 함께 중 광동모(中廣銅矛) 등이 출토되는 예도 적지 않다. 또 미네 가야노키 유적 에는 매납유구에서 의 광형동모(廣形銅矛)의 출토도 보고된다(阿比留 2001). 또 이러한 현상에 대하여 요시다 히로(吉田 広)의 언급에서 대마도 사람이 왜인(倭人)이라는 것의 의사표명 게다가 북부큐슈권 혹은 금인국가 군으로 불리는 지역집단에의 귀속의식 그것 보다 개인적단위를 강하게 남기면서 귀속의식의 표명 ( 吉田 2001)으로 해석되기도 한다. 그러 8) 요시다지구에서 에비수야마 유적에 야요이중기의 단도토기를 공헌한 제사유구도 발견된다. 9) 야요이시대의 일본열도(큐슈)에는 야요이 전기 말 경 (대마도Ⅰ기)에 제품으로 청동기가 수입되기 시작하여 곧바로 주조생산도 시작되었다. 야요이중기(Ⅱ Ⅲ기)이후는 수요도 증가하여 야요이 후기(Ⅳ Ⅴ기)에는 제기로서의 거대화 된 무기형청동기나 동탁 등이 대량으로 생산되었다. 하지만 당시에는 일본열도내에 동의 원석의 채굴장소나 제동기술이 알려지지 않아서 대륙 한반도 방면에서 수입된 원료 혹은 폐품을 녹여서 쓸 수 밖에 없었다. 또 대마도에 있어 광형강모의 기능에 있어 한반도와 큐슈를 왕래한 수단으로 항해안전의 제사를 위하여 운반 매납하였다는 설이 유력하다. 물론 대마도 주체적인 제사를 부정하는 것도 아니다. 198 2015 울릉군 국제학술회의 6 t h 울릉도 포럼

나예컨데정체성형성에있어획득되는여러가지의지적자원을이해하기위해서는일상생활 가운데의가치분계 ( 실천적지식를검토하지않으면안된다. 이는상세한별고에서논하겠다. (3) 철기끝으로미네유적야마노베구철기생산의의의에대하여서술해보겠다. 미네유적에는거주관련유구이외의중요한발견으로유적 유구의내외에서출토되는대량의철기및 철기관련유물 의존재가드러난다. 철기관련유물은완성품 ( 완형품 ) 으로의철기로만아니라철기생산및유통의프로세스중에생기는완성품, 폐품, 소재, 슬래그, 각종도구등의여러가지유물을아우르는호칭이다. 미네유적에서출토하는유물을이프로세스에따라서구분하고 3정동재 ( 精錬滓 )/4단조재( 鍛造滓 ), 단야공구 ( 철정 석추등 ), 저석 ( 砥石 ), 철소재, 철기미완성품 (5 6의철소재 철정등포함 ), 8919에관하여마모 파손품이나슬래그등이포함된다. 즉미네유적에서는 1원료채취및 2제철 ( 제동 ) 이외의모든프로세스를현지에서행하였음을알수있다. 철기생산이행해진구분적인시기에대한공표자료에는야요이시대 ~ 고훙시대병행기의자료가제시되어지는출토상황등의상세한정보는없다. 하지만출토되는철기및철기관련유물에는국내의야요이시대취락유적 ( 이키바라노츠치유적 카라카미유적등 ) 뿐만아니라같은시기의한반도자료에도사례가확인된다 ( 그림 11). 그러므로미네유적에있어개별의유구에얽힌연대는이유가어찌되었든야요이시대병행기 ( 중 후기 ) 에철기생산 ( 단조단야 ) 을하였고또고훙시대병행기도계속되어철기생산이이루어진것이확인되었다. 이상의자료에서미네유적취락의목적 기능으로단순한거주활동뿐만아니라철기생산및유통을포함한여러가지활동등이가지는가능성이추측되어진다. 그것은농경 거주지가적은대마도에있어일본본토와달라지는단계에서생산력, 생산수단의확보나자립성이높은경제활동에가능했음을나타내며그배경으로한일해협연안도서부를사이에두고아시아대륙 한반도와일본열도각지와의사이에서의자원을둘러싸고유통 / 교역활동이존재했다고생각된다 ( 그림 12). 게다가대마도에있어죠몽만기에서야요이시대까지걸친사회시스템도내적에는여러가지환경에적응한자원획득의방법이나지식외적의죠몽시대이후의광범위한사회적네트워크의존재유지에힘입었을것이고, 기존의사회시스템인대마도의죠몽문화적사회시스템에서새로운단계즉, 후한서, 삼국지 위지 왜인전등에기술된 나라 ( 대마국 ) 의비약하는원동력의하나로서대마도의철기생산에의의가있다. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 199

그림 11 미네유적출토의철기 철기관련유물 ( 峰町教育委員会 2002 수록그림에서작성 ) 그림 12 야요이시대의철기유통모델 ( 俵 2008: 그림 9) 200 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

Ⅴ. 맺는말 본고에는대마도미네지구의취락유적이나출토자료에서한일해협연안도서부의죠몽시대에서야요이시대에걸친양상을검토하였다. 이원고에서대마도의선사취락을설명하는독특한환경 ( 지리적조건, 사회적네트워크 ) 의검토에대한필요성을언급하고취락출토의토기와매장유적의토기, 그리고대마도의철기생산의의의에대해서도고찰하였다. 취락출토의토기는원칙적으로일상생활에사용된것이며산지분석에대해서는이후에검토의여지가있다고해도출토양의과반수를점하는 A류토기가일본열도계, 한반도계를불문하고이지역에서의생산을기본으로하는경향은변하지않는다고생각한다. 이후제작자나제작기술등의문제도관련되어타지역 ( 한국 큐슈 이키등 ) 과의비교검토를진행하고대마도해협도서부에있어지역간교섭의실태에대해서도검토하려하였다. 또한사회시스템이나사회진화의모델에대해서도동남아시아나오세아니아등세계의사례와비교하며 교류 의모델에대하여검토하려한다. 본고가이러한가능성을여는기초가되면기쁠것이다. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 201

참고문헌 1. 阿比留伴次 対馬の弥生文化 第 491 自 Ⅰ 埋蔵文化財研究集会弥生時代の交易モノの勒島とその担い手発表要旨集 埋蔵文化財研究会 2001 年 pp.1-19 2. 厳原町誌編集委員会扁 厳原町誌 厳原町 1997 年 3. 小川英文編 交流の考古学 ( 岩崎卓也監修 現代の考古学 5) 朝倉書店 2002 年 4. 小田富士雄 韓柄三編 日韓交渉の考古学弥生時代編 六輿出版 1991 年 5. 片岡宏二 海峡を往来する人と土器壱岐原の辻遺跡出土の擬朝鮮系無文土器 山中英彦先生退職記念論文集 勾玉 2001 年 pp.6982 6. 鐘ヶ江賢二 胎士分折からみた九州弥生土器諸文化の研究 九州大学出版会 2007 年 7. 九学会連合対馬共同調査会腐 対馬の自然と文化 ( 総合研究報告 No.2) 古今書院 1954 年 8. 甲本眞之 環日本海の先史漁撈文化とヒト シンポジウム海峡を越えて原之辻以前の先史時代の人と交流 龍田考古学会 2001 年 pp.3134 9. 坂田邦洋 対馬の遺跡 ( 長綺県文化財調査報告書第 20 集 ) 長崎県教育委員会 1975 年 10. 坂田邦洋 対馬の考古学 縄文文化研究会 1976 年 11. 白井克也 勒島貿易と原の辻貿易粘土帯土器 三韓土器 楽浪土器からみた弥生時代の交易一 第 49 回埋蔵文化財研究集会弥生時代の交易モノの動善とその担い手発表要旨集 埋蔵文化財研究会 2001 年 pp.157-176 12. 高久健二 楽浪郡と弁 辰韓の墓利副葬品の組成と配置の分析を中心に 考古学から見た弁 辰と倭 九州考古学会 嶺南考古学会第 4 回合同考古学大会貿料集東亜大学校 ( 釜山 ) 2000 年 pp.25-57 13. 武末純一 弥生土器と無文土器 三韓土器一併行関係を中心に 金元龍教授停年退任記念論叢 考古学篇 一志社 ( ソウル ) 1987 年 14. 田中良之 縄文土器と弥生土器 1. 西口本 弥生文化の研究 3 雄山閣 1986 年 pp.115125 15. 俵寛司 境界の考古学対馬を掘ればアジアが見える 風響祉 2008 年 16. 東亜考古学会 ( 水野清一 樋口健康 岡崎敬 ) 対馬玄海における絶島 対馬の考古学的調査 ( 東方考古学叢刊乙種第 6 冊 ) 東亜考古学会 1953 年 17. 長崎県教育委員会 ( 九州大学文学部考古学研究室編 ) 対馬浅茅湾とその周辺の考古学的調査 ( 長崎県文化財調査報告書第 17 集 ) 長崎県教育委員会 1974 年 18. 長崎県教育委員会 長崎県道跡地図対馬地区一 1995 年 19. 日本人文科学会 人文 第 1 巻第 1 号 ( 特集対馬調査 ) 有斐閣 1951 年 20. 日本考古学協会 登呂 前篇 毎日新聞社 1949 年 202 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

21. 日本考古学協会 登呂 後篇 毎日新聞社 1954 年 22. 日本考古学協会 日本農耕文化の生成第 2 刷図録編 東京堂山版 1960 年 23. 日本考古学協会 日本農耕文化の生成第 1 冊本文編 東京堂山版 1961 年 24. 釜山大学校博物館 勒島住居址 ( 釜山大学校博物館遺跡調査報告第 13 輯 ) 1989 年 25. 森貞次郎 岡崎敬 福岡市板付遺跡 日本考古学協会篇 日本農耕文化の生成第 1 冊本文霧 東京堂出版 1961 年 pp.3777 26. 峰町誌編集委員会 峰町誌 1993 年 恵比寿山遺跡発掘調査報告 1974 年 トウトゴ山墳墓群調査報告 1975 年 大田原丘遺跡 1980 年 井出遺跡調査概要 1990 年 大田原ヤモト遺跡 1993 年 峰町の遺跡一三根湾岸の遺跡 1995 年 下ガヤノキ遺跡 1998 年 日韓共同遺跡発掘交流事業記録集 2002 年 長崎県峰町三根 吉田遺跡群の調査一海峡における弥生 古墳時代の拠点的集落一 平成 15 年度九州史学会 九州考古学会合同大会要旨集 ( 同配布資料 ) 九州大学 2003 年 12 月家根祥多 朝鮮無文土器から弥生土器へ 立命館大学考古論集 Ⅰ 立命館大学考古学論集刊行会 1997 年 pp.3963 37. 山崎純男 弥生文化成立期における土器の編年的研究 鏡山猛生古希記念古文化論叢 1980 年 pp.117 192 38. 吉田広 対馬海人の剣 九州考古学 75 2001 恥 pp.171-194 감수 : 영남대학교문화인류학과박성용 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 203

Abstract Crossed border culture : the archaeological situation from the Jomon to Yayoi periods in the islands between Japan and Korea Nagasaki International University Tawara Kanji This paper examines the archaeologlcal situation in the border area between Japan and Korea from about the 1st millennium B.C. to the 3rd century A.D.based on materials from Mine sites located in Mine town in the northwestern area of Tsushima city, Nagasaki prefecture, Japan. The earliest finding from the Mine site contains Korean style pottery(mumunpottery). The near by Ide site issimi1ar ; the lower strata contains both Japanese Jomon pottery and Korean Mumun pottery. This co-existence situation exited continuously in both sites after the Yayoi period. Therefore, the above archaeologlcal situation indicates not only the life style of the PeOpleon Tsushima Island from the final Jomon period to the early Yayoi period, but also the social interaction through the Tsushima straitas the border area. Keywords : Jomon and Yayoi Periods, Tsushima Island, Korean Peninsula, Pottery, Settlement sites 204 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

동해의기후변화와해양환경변동 한국해양과학기술원울릉도 독도해양과학기지김윤배 I. 동해의해양지리적특성 동해는한국, 북한, 일본, 러시아에의해둘러싸인북서태평양의연해로서, 남쪽의대한해협 (Korea Strait) 을통해동중국해와연결되고, 일본훗카이도와일본본토사이의쓰가루해협 (Tsugaru Strait, 津輕해협 ) 을통해북태평양과연결되고, 북쪽의소야해협 (Soya Strait, 宗谷해협 ), 타타르해협 (Tartary Strait, Mamiya Strait, 間宮해협 ) 을통해오호츠크해와연결되어있다 ( 그림 1, 표1). 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 205

그림 1. 동해의해저지형및주요지명 해협명칭수심 (m) 폭 (km) 인접해양연결인접국가 대한해협 평균 100m 최대 220m 180 km 동중국해 동해한국, 일본 쓰가루해협평균 120m 25~40 km 동해 북태평양일본 소야해협 ( 라페루즈해협 ) 최대 70m 40 km 동해 오호츠크해일본, 러시아 타타르해협최소 8m 최소 7.3 km 동해 오호츠크해러시아 표 1. 동해의해협 206 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

동해의평균수심은 1,684 m이며, 최대수심은약 4,049 m(n 43 o 00', E 137 o 39'; 1934년 8월 Misago Maru 측심 ) 에이른다. 남북방향의길이는약 1,600 km이고, 동서방향으로는북위 39 도에서최대 1,000 km에이르는동해의면적은약 100.8만 km 2, 용적은 169.8 km 3 로약 1,774 조톤의물을함유하고있다. 이중 200m 보다깊은물에해당하는심층수는동해전체해수의약 89.4% 를차지하며, 그양은 1,586조톤에해당한다. 1) 동해전체면적은대한민국면적 (100,210 km 2 ) 의약 10배에해당하는규모이다. 동해전체면적중대한민국관할수역의면적은국립해양조사원자료에따르면약 120,447 km 2 로, 이면적은대한민국면적의약 1.2배규모이다. 동해관할수역의면적은동해전체면적중약 12.0% 에해당한다. 즉, 동해전체면적중불과 12.0% 만이대한민국이독자적으로관할할수있는해역임을의미하며, 한편으로는동해전체의바닷물의순환을연구하기위해서는북한, 러시아, 일본등과협력이필수적인상황임을의미하기도한다. 그림 3. 울릉도와독도주변의해저지형 동해중대한민국관할수역의평균수심은약 1,497 m이며, 최대수심은울릉도북쪽에위치하며약 2,985 m이다. 동해의한국관할수역에는울릉도와독도가자리잡고있다. 경북울진군죽변 ( 죽변등대동쪽해안 ) 에서최단거리로 216.8 km 동쪽에위치한독도는대한민국의섬중에서한반도본토에서가장멀리떨어진섬이기도하다. 비록해수면밖의독도는작지만 ( 독도전체면적은 187,553 m 2 ; 가로와세로의길이가약 430m의면적으로, 축구장면적의약 23 배에해당한다 ), 물속의독도는바닥의직경이 30 km에달하며높이가한라산보다높은약 2,000 m에달하는거대한화산체의정상부에독도가위치해있음을알수있다 ( 그림 3). 울릉도와독도주변의해수면아래에는여러해산이자리잡고있다. 울릉도동쪽으로안용복해산 1) 동해의면적, 용적, 평균수심등은동해의지리적범위를우리나라의울기와일본의 Kawajiri misaki ( 川尻御埼 ) 를잇는선의북쪽을기준으로 ( 한국해양편람, 국립수산과학원 ) 한수치이다. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 207

( 정상부수심 457 m), 독도동쪽으로심흥택해산 ( 정상부수심 146 m), 이사부해산 ( 정상부수 심 136 m) 등크고작은해산들이발달해있다. II. 동해의해수순환과해류 해수순환은성질이다른수괴의이동을일컬으며, 해수순환은해양의열과염의전달, 해수내영양염및물질순환, 퇴적물의이동그리고유영능력이없는해양생물의분포에영향을주므로해수순환의이해는해양에서일어나는다양한현상을이해하고예측하는데가장기본적인요소이다. 또한해수순환은이러한해양내부물질의이동뿐만아니라, 바람과함께육상식물의이동에도영향을미친다. 대구지방환경청은독도에자생하는사철나무의유전자분석결과를토대로제주도와여수가독도사철나무의원산지임을밝혔다 ( 경북매일, 2011년 1월 7일기사참조 ). 쿠로시오해류에서분기한대마난류는제주도와여수등한반도남해를거쳐대한해협을통과하여동해로유입한후울릉도, 독도주변해역으로흐르는해류로, 대마난류에실려제주도와여수의사철나무가독도까지이동하였다고추정해볼수있다. 해수순환은바람과함께또한인간의이동을통한문화의전파에도영향을미쳐왔다. 1700~1800년대거문도를비롯한한반도남해안주민들은대마난류등표층해류와바람을이용하여울릉도, 독도까지건너가울릉도에정주하며배를짓거나독도에서간혹바다사자잡이를하는등활발한상업, 어업, 조선 ( 造船 ) 활동을해왔음을증언하고있다 ( 조선일보, 1963년 8월 11일자 ; 민국일보, 1962년 3월 20일자 ). 동해상층의해수분포특성은네해협을통하여태평양, 오호츠크해사이의해수수급과관련이있다. 동해표층은대략북쪽과남쪽해역에서각각수온이낮은수괴 ( 물리적, 화학적으로성질이비슷한해수 ) 와수온이높은수괴가분포한다. 이중에서따뜻한해수는대부분태평양쿠로시오수가동중국해를통과하여공급된것으로, 여름철에는양자강등으로부터유입된염분이낮은해수의영향을받기도한다. 울릉도와독도부근해역은평균적으로난수괴가분포하며, 끊임없는해수의운동에의하여해수의성질, 즉, 수온과염분이다른해수가통과하게된다. 동중국해에서대한해협쪽으로흐르는대마난류는대한해협을통하여동해내부로고온, 고염 208 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

해수를수송하며, 동해로유입한대마난류는쓰가루해협을통하여대마난류전체수송량의약 70% 가북태평양으로빠져나가고, 나머지는소야해협을통하여오호츠크해로유출되며일부는동해내에서재순환한다 ( 그림 5). 실제대한해협으로유입되는대마난류의총량은어느정도일까? 대한해협을통한해수의수송량은계절에따라차이를보이지만평균약 2.5 Sv 정도이다. 수송량단위인 Sv은초당 1,000,000 m 3 의부피가수송됨을의미한다 ( 이것은초당약 102만톤 ). 그러므로 2.5 Sv의수송량을갖는대한해협은초당약 255만톤의바닷물이대한해협을통해수송되고있다고할수있다. 그림 5. 한반도주변해역과북태평양의상층해수순환모식도 대한해협을통과한대마난류는동해내에서다시크게 2개의지류로갈라지는데, 일부는한국연안을따라북쪽으로흐르면서동한난류 (East Korean Warm Current) 를형성하고일부는일본연안을따라북동쪽으로흐르는흐름 (Nearshore Branch) 를형성한다. 일본연안을따르는대마난류본류는일본연안수심 200 m 이하인대륙붕상에나타나며, 일본연안을따르는대마난류본류의외해역에이흐름과평행하게흐르는외해분지류 (Offshore Branch) 가나타난다. 한국연안을따라북상하는동한난류는북위 37~38 부근 ( 울진 ~ 강릉 ) 에서동해연안에서분리된후사행하며일본쪽으로향한다 ( 그림 6). 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 209

] 그림 6. 동해표층해류모식도 ( 출처 : 국립해양조사원 ) 한편, 동해북쪽해역에서는대체적으로연안을따라반시계방향의순환이보인다. 동해북부반시계방향순환은러시아연해주와북한연안을따라남하하는한류인리만한류와북한한류가주요한해류이며, 북한한류에의해동해연안을따라남하하는북한한류수는묵호주변해역에서는동한난류를만난다. 북한한류수는동한난류수에비해상대적으로밀도가높으므로동한난류수아래로침강하여대한해협까지이어진다. 북한한류수는상층의동한난류수에비해온도도차고염분이낮으며, 또한풍부한용존산소량때문에상층의난류수와쉽게구별되기도한다. 울릉도주변해역에서는남쪽에서기원한따뜻한해수와북쪽에서기원한차가운해수가만나면서빈번한소용돌이구조가나타난다. 울릉도를중심으로시계방향소용돌이구조가빈번히관측되므로이시계방향소용돌이는울릉난수성소용돌이 (Ulleung Warm Eddy) 로일컫는다. 한편, 독도주변에는시계방향으로회전하는울릉난수성소용돌이외에반시계방향으로회전 210 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

하는소용돌이가자주나타난다. 그림 7 은 2013 년 6 월에관측된죽변 - 울릉도 - 독도간수심별수 온분포를나타낸다. 울릉도주변정점에서난수성소용돌이의영향으로 5 등온선이다른해 역에비해깊게발달해있음을알수있다. 그림 7. 2013 년 6 월에관측된동해안 - 울릉도 - 독도서쪽정점에서의수심별수온분포. 울릉도주변을중심으로울릉난수성소용돌이구조가보인다. III. 동해의기후및울릉도해양환경변동특성 동해의해양순환과해류및수온, 염분등물리환경과수산자원등생태환경은조석주기로부터수십년변동에이르기까지다양한시간규모의변동을보여준다. 동해에서 50년이상장기축적된기존자료의분석결과에의하면중 장기변동이선형적인경향 (linear trend, 수온의경우상승경향 ) 에중첩된형태를보인다. 국립수산과학원에서는 1961년부터격월간격으로수심 500m까지우리나라전해역을포함하는정선해양관측을수행중에있다. 그림8은 1961년 ~ 2013년까지 53년간의자료를사용하 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 211

여주요수심별수온의장기변동경향을나타난다. 감소경향의정점은검은색원으로표시하였다. 표층의경우, 일부정점을제외하고최대연간 0.0296 의표층수온상승경향을보여준다. 울릉도주변정점의경우, 연간 0.0208 의수온상승경향을보였다. 50m층의경우, 일부연안정점을제외하고포항외해를중심으로최대연간 0.0208 의수온상승경향을보였다. 그러나, 수심 100m에서는동해연안을중심으로감소하는패턴을 ( 영덕연안의경우연간 0.0576 의수온감소율 ), 수심 300m에서는울릉분지대부분의해역에서수온이감소하는경향을보인다. 그림8의맨우측은영덕외해단면에서수심별수온의장기변동경향을나타낸다. 약 60m 내외를중심으로상층에서는수온의상승경향을, 하층부에서는수온의감소경향을나타낸다. 상층부의장기적인수온상승경향은울릉도주변주요어종의변화와관련될수있다. 동해의대표적인냉수성어종이었던명태는최근들어동해북부일부수역을제외하고울릉도주변수역에서는사실상자취를감춘반면에 ( 과거에는울릉도에명태덕장이성행하였다. 그림 10 참조 ), 난수성어종인오징어는 1990년대이전에비해최근에높은어획량을보여준다 ( 그림 9). 그림 8. 1961~2013 년동안의동해의수심별수온변화율 ( / 년 ) 과영덕외해단면의수심별수온변화율 ( / 년 ) ( 자료 : 국립수산과학원정선관측자료 ) 212 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

그림 9. 동해의명태및오징어의어획량변동 ( 단위 : 톤 ). ( 자료 : 강릉원주대이충일교수 ) 그림 10. 울릉도태하의명태덕장모습 ( 연대미상 ) 이러한수온변동과함께최근의주목할만한변동은해상기상의변동이다. 그림 11은 1999~2014년동안의기상청동해중부먼바다 ( 울릉도독도해역포함 ) 의풍랑특보 (a) 연별총발령일, (b) 월별총발령일, (c) 월별, 연별발령분포를나타낸다. 월별풍랑특보발령일은연중 6월이만 1.01일로가장적고, 연중 12월이만 10.77일로가장많다. 이를연별로살펴보면 2012년이만 94.67일로가장많고, 2008년이만 44.29일로가장적다. 풍랑특보연별변동은 1999~2003년동안에는 70일내외를보였다가, 2004~2008년동안에는상대적으로발령일이적어졌다가, 최근 2009~2014년동안에는다시증가하는양상을보여준다. 이러한최근의풍랑특보증가양상은월별및연별분포 ( 그림 11의 c) 를보면 12월, 1월 2월등주로겨울철을중심으로최근에풍랑특보발령일이크게증가하였음을알수있다. 김윤배등 (2014) 은이러한최근 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 213

들어겨울철을중심으로한풍랑특보발령일증가는북극진동으로상징되는북반구중 고위 도대기순환변동양상과관련성을고려해볼수있다고하였다. 그림 11. 1999~2014 년동안의기상청동해중부먼바다 ( 울릉도독도해역포함 ) 의풍랑특보 (a) 연별총발령일, (b) 월별총발령일, (c) 월별, 연별발령일분포 그림 12. 동해시와울릉도사이해역에서설치된기상청동해해양기상부이에서관측된 2001~2014 년동안의바람의연별 월별평균분포 (a) 및월평균풍속및바람벡터의월평균 (b) 214 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

그림 12은동해시와울릉도사이해역에서설치된기상청동해해양기상부이에서관측된 2001~2014년동안의바람의연별월별평균분포 (a) 및월평균풍속및바람벡터의월평균 (b) 을나타낸다. 1~3월과 11~12월은북서풍바람이우세하며, 4~8월에는남풍계열바람이우세하다. 월평균풍속 ( 그림 12 b의실선 ) 은 6월이가장낮으며, 12월이가장높다. 이러한월평균풍속분포는풍랑특보의월평균분포와유사하다. 연평균풍속분포 ( 그림 12의 c) 는 2010 년이 6.24 m/s로비교적강했으며, 2006년과 2008년은상대적으로약한연변동을보여준다. 표 2는고사료에나타난육지와울릉도간항해관련소요기간및기상기록을나타낸다. 사료의기록속에는음력으로 3월, 4월, 5월 ( 양력으로는 5~6월 ) 바람이좋을때울릉도를찾았다는기록이다수등장한다. 이러한기록을월별풍랑특보분포와월평균풍향을고려해보면양력으로 5~6월이울릉도를향해하기에적기임을알수있다. 즉, 풍랑특보발령일은연중 6월이가장낮고, 7월 (2.38일), 5월 (2.55일) 이다음으로낮으며, 또한 5~6월은울진평해구산포등에서울릉도로향하는데순풍의바람인남풍계열바람이부는때라항해하기에적기라할수있다. 그러나 7월의경우에는지난 2000년이후동해상으로진로를향한 32개의태풍중에 6개의태풍이영향을미칠정도로태풍시기가시작되어난파의우려가큰시기라할수있다. 구간시기기록 ( 음력기준 ) 참고문헌 삼척 울릉도 1457 ( 기상조건 ) 1472 울릉도 강릉 1472 울진 울릉도 1473 경성 독도 1476 ( 기상조건 ) 1476 수로 ( 水路 ) 는삼척 ( 三陟 ) 에서섬에이르는데서풍 ( 西風 ) 이곧바로불어온다면축시 ( 丑時 ) 에배가출발하여해시 ( 亥時 ) 에도착할수가있지만, 바람이살살불어도노 ( 櫓 ) 를사용한다면하루낮하루밤에도착할수가있으며, 바람이없어도노를사용한다면또한두낮하루밤이면도착할수가있다. 고하니 병조에서아뢰기를... 바람이잔잔한 4 월그믐때를기다려서출발하게하소서. 지난 5 월 29 일 ( 편집자주 : 양력 7 월 14 일 ) 에무릉도에이르러 3 일을머물렀는데, 섬가운데를수색 ( 搜索 ) 하여보니사는사람은보이지아니하고다만옛집터만있을따름이었습니다. 섬가운데대 [ 竹 ] 가있어그크기가이상하였으므로곽영강등이두어개 [ 數竿 ] 를베어배에싣고돌아와, 이달초 6 일에강릉 ( 江陵 ) 우계현 ( 羽溪縣 ) 오이진 ( 梧耳津 ) 에이르렀습니다. 울진 ( 蔚珍 ) 에서동쪽으로배를타고하루밤낮을항해하여도착하고서쪽으로사흘밤낮을항해하여돌아왔습니다 경성 ( 鏡城 ) 바닷가에서배를타고 4 주 ( 晝 ) 3 야 ( 夜 ) 를가니, 섬이우뚝하게보이고 청컨대명년 4 월바람이온화할때에문무 ( 文武 ) 의재능을가진자를한사람선발하여들여보내게하소서. 세조실록, 세조 3 년 (1457) 4 월 16 일 성종실록, 성종 3 년 (1472) 2 월 3 일 성종실록, 성종 3 년 (1472) 6 월 12 일 성종실록, 성종 4 년 (1473) 1 월 9 일 성종실록, 성종 7 년 (1476) 10 월 22 일 성종실록, 성종 7 년 (1476) 10 월 27 일 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 215

( 기상조건 ) 1479 ( 기상조건 ) 1479 ( 기상조건 ) 1481 오키도 울릉도 1692.3.24 부산포 울릉도 1693.2.27 오키도 울릉도 1693.3.16 울산 울릉도 1696.3.18 울릉도 오키도 1693.3.18 울릉도 독도 1696.5.15 독도 오키도 1696.5.16 월송 울릉도 1794 울릉도 독도 1988 삼봉 ( 三峯 ) 의수로 ( 水路 ) 는 5 월 9 월은바람이순조롭고바다가맑으니, 이때라야갈만합니다. 지난달 ( 편집자주 :9 월 ) 28 일에조위 ( 曹偉 ) 가마상선 ( 麻尙船 ) 을모아서들여보냈으나, 바람이순조롭지못하여돌아왔습니다. 30 일에다시보냈는데지금거의 1 개월이되었는데도돌아오지않으니, 그이유를알지못하겠습니다. 만일명년 ( 明年 ) 봄철에들여보낸다면모름지기정월그믐께라야모든준비가갖추어질것입니다. 그래서 2 월초에포 ( 浦 ) 에도착하여순풍 ( 順風 ) 을기다리는것이좋겠습니다. 그런데순풍을기다리는것은수십일걸리는일이니, 만일수십일동안끌다가장마를만나게되면바람은불지않더라도바다가어두워서끝내배를출발시킬도리가없을것입니다. 3 월 24 일 ( 편집자주 : 양력 5 월 10 일 ) 오키도를출발하여 3 월 26 일아침 5 시쯤에울릉도에도착함 안용복일행은부산포를출항하여같은날 ( 편집자주 :2 월 27 일, 양력 4 월 2 일 ) 밤늦게울릉도에들어감 3 월 16 일 ( 편집자주 : 양력 4 월 21 일 ) 에오키도도후복포를출발하여 3 월 17 일 8 시경에울릉도에도착함 3 월 18 일 ( 편집자주 : 양력 4 월 22 일 ) 조선국에서아침을먹은후에배를타고떠나서그날저녁죽도 ( 편집자주 : 울릉도 ) 에도착하여저녁을먹었다고합니다 3 월 18 일 ( 편집자주 : 양력 4 월 22 일 ) 울릉도를출발하여 3 월 20 일에오키도복포에도착함. 5 월 15 일 ( 편집자주 : 양력 6 월 14 일 ) 죽도 ( 편집자주 : 울릉도 ) 를출선하여동일松嶋 ( 편집자주 : 독도 ) 에도착했고 5 월 16 일 ( 편집자주 : 양력 6 월 15 일 ) 松嶋 ( 편집자주 : 독도 ) 를떠나 18 일아침에오키도의서촌해안에도착 4 월 21 일 ( 편집자주 : 양력 5 월 20 일 ) 다행히도순풍을얻어서식량과반찬거리를 4 척의배에나누어싣고... 같은날미시 ( 未時 ) 쯤에출선하여바다한가운데에이르렀는데, 유시 ( 酉時 ) 에갑자기북풍이일며안개가사방에자욱하게끼고, 우뢰와함께장대비가쏟아졌습니다....22 일인시 ( 寅時 ) 에거센파도가점차가라앉으면서바다멀리서두척의배돛이남쪽에오고있는것만을바라보고있던참에격군들이동쪽을가리키며 저기안개속으로은은히구름처럼보이는것이아마섬안의높은산봉우리일것이다. 하기에 울릉도도동항에서독도까지뗏목탐사 ( 양력 1988.7.30 ~ 8.2). 약 72 시간소요 성종실록, 성종 10 년 (1479) 8 월 30 일조 성종실록, 성종 10 년 (1479) 10 월 26 일조 성종실록, 성종 12 년 (1481) 1 월 9 일조 가와까미겐조 (1966) 월간중앙 WIN(1996) 가와까미겐조 (1966) 손승철 (2006) 가와까미겐조 (1966) 손승철 (2006) 손승철 (2006) 정조실록, 정조 18 년 (1794) 6 월 3 일조 한국탐험협회 / 한국외대독도문제연구회 표 2. 사료에나타난항해소요시간및기상조건 ( 실록은한국고전번역원검색결과인용 ) 216 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

IV. 동해해양연구의필요성및방향 1) 국제수역으로서동해연구동해는한국, 북한, 러시아, 일본에의해둘러싸인지리적인특성상국제수역으로서특징을가지고있다. 이러한국제수역으로써동해의특징은한일간의첨예한동해명칭표기문제로부터시작해, 일본제국주의침탈과정의역사적산물로써일본의독도영토주권주장, 200해리배타적경제수역선포에따른해양자원확보경쟁등에이르기까지관련국들의치열한경쟁이벌어지고있는공간이다. 한편으로러시아핵폐기물투기, 동해를넘나드는해양쓰레기의이동에서보듯이동해의해양현상은동해전체면적중에불과약 12% 정도인한국관할수역내에서만일어나는것이아니라동해의자연현상은인간에의해자의적으로세워진경계에상관없이동해전체에영향을미치고있다. 즉, 이러한국제수역으로써동해의특징은각국의해양자원을지키기위한경쟁과함께국제적협력을아울러요구하기있으며, 아울러동해해양현상을이해하기위해서는관할수역에대한심층적인해양연구와함께관할수역해양현상을이해하기위해서는동해전체수역에대한이해가필요함을보여준다. 2) 반폐쇄해역으로서동해연구동해의평균수심은약 1,684 m로깊은바다이지만, 동해와인접해간의해수교환이일어나는해협의수심약 200 m 미만이라동해전체해수의약 10% 정도인표층수만이인접해역과교환되고대부분의해수는동해내에서자체적으로형성, 순환되는반폐쇄해적인특징을갖고있다. 동해 2,500 m 심해에서 1932년부터 1995년까지 63년간의용존산소량자료를분석한결과 63년사이에용존산소량이 14~19% 감소하였으며, 이러한추세가지속된다면향후동해는용존산소의고갈로이어져어류의부패로이어질수있다는일각의우려는 ( 연합뉴스, 1997년 4 월 12일 ) 동해의반폐쇄해적인특징으로인한현상의한단면이라고할수있다. 동해는출입구에비해내부공간이매우넓은구조이며, 이러한내부구조는바닷물의특성상시루떡마냥차곡차곡쌓여있어외부강제력이없으면쉽게해수의활발한교환이일어나기어려운구조이다. 다행히표층수의활발한심층으로의침강, 그리고지형적특징에의한심층수의용승이활발히부분적으로일어나고있어동해의역동성을보여주고있지만, 한편으로는반폐쇄해로써동해해수순환시스템을이해하기위해서는활발한해양연구가필요하다. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 217

3) 전세계기후변화실험실로서동해연구최근동해를설명하는가장핵심적인표현중의하나가 축소판대양 (Miniature Ocean) 이라고할수있다. 동해가대양에비해규모는매우작지만그린란드해역및남극주변에서심층수가형성되는것처럼동해에서도러시아블라디보스토크인근해역에서심층수가형성되는등대양과유사한해양현상이존재하기때문에전세계해양학자들은동해를 축소판대양 이라부른다. 또한기후변화와연관된 컨베이어벨트 라불리는전지구적해수순환의주기가 1,000년이상걸리는데비하여동해는약 100년정도로짧기때문에동해는전세계기후변화를연구하는최적의실험실로인식되고있다. 전세계기후변화에대한기여때문에 2008년노벨평화상을공동수상한유엔정부간기후변화위원회 (IPCC) 의 4차보고서는기후변화연구의대표적인바다로동해를소개하였으며, 2009년에는북태평양해양과학기구 (PICES) 가추진하는국제공동프로젝트의첫연구대상지로동해를선정한것은결코우연의일치가아니다. 4) 자원의지속가능한관리를위한동해연구동해는심층수라는물자체의자원뿐만아니라, 수산자원, 광물자원등이다량함유되어있다. 그러나이러한자원들의안전하고혹은지속가능한이용을위해서는효율적인자원관리가요구된다. 동해의수산자원은장기적인변동경향을보이고있으며이러한장기적인수산자원의변동상은기후변동외에남획이나해양오염등인간의활동에도크게영향을받는다. 인간의의한남획을위한해양연구를벗어나인간과자연이공존하는바다를위한해양연구가필요한시점이다. 동해해양연구결과를바탕으로전지구환경변화와연관된동해기후변화에따른미래의동해수산자원변동을예측하고그에따른적응대책을세움이요구된다. 동해해저에는대체에너지자원인메탄가스수화물이부존되어있는것으로알려져있으며, 향후기존에너지의생산경비에따라서이러한대체에너지자원의개발이가속화될여지가있다. 해저지하자원의개발은다른한편으로환경문제를야기시킬수있다. 특히메탄가스수화물이방대한양으로방출될경우대기, 해양의심각한환경오염의문제를일으킬수있으며, 이러한환경문제를효율적으로대처하기위해서도동해에대한심도깊은이해가요구된다. 218 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

참고문헌 가와까미겐조, 1966, 죽도의역사지리학적연구 ( 해양수산부번역판 ). 김윤배, 김상미, 2014, 동해외해역해양기상특성및풍랑특보와부이관측자료비교 (2006-2013년), 수산해양교육연구, 26(5), 1011-1023. 손승철, 2006, 1696년안용복의제2차도일공술자료, 한일관계사연구제24집, 251-330p. 월간중앙 WIN, 1996, 역사인물탐구안용복, 월간중앙 WIN 1996년 5월호, 282-289p. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 219

Abstract Climate Change and Variability of Ocean Environment in the East Sea Korea Institute of Ocean Science & Technology Kim Yun-bae The East Sea (the East Sea hereafter) is a semi-enclosed deep marginal sea in the northwestern Pacific. The East Sea is connected with the East China Sea through the Korea Strait, with the North Pacific through the Tsugaru Strait, and with the Sea of Okhotsk through the Soya and Tartarskiy Straits. As these straits are shallower than 130 m, water exchanges with adjacent seas are very limited. The general upper circulation of the East Sea consists of the cyclonic cold water circulation in the northern part, and north or northeastward flowing Tsushima Current Water circulation south of the polar front. Knowledge of ocean environmental changes is very important because it is closely related with various kinds of other fields including management of resources, stable supply of energy, national defense, and foreign policy. Marine environment has been changed in the East Sea during recent several decades. This ongoing changes include an increase in deep water temperature, decrease of dissolved oxygen in deep water, change of species in fishery, and progress of whitening around the Ulleungdo. Some physical properties such as temperature, wave height at the surface layer of East Sea of Korea were analysed to reveal long-term changes. This paper suggested the necessity of cooperative research with neighboring nations for the fisheries resources management considering the holistic ecosystem concept. Key words : East Sea, Climate Change, Ocean current 220 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

3 SESSION 울릉도의교통과사회 문화적변화 동북아역사재단독도연구소홍성근 영남대학교문화인류학과박성용 영남대학교도시공학과윤대식

울릉도주민들의독도항해 : 19 세기말 20 세기초 동북아역사재단독도연구소홍성근 이글은 19세기말이래 20세기초까지울릉도주민들의독도항해에관한내용을다룬다. 19 세기말과 20세기초라는시간을설정한것은다음과같은이유에서다. 19세기말은 1882년울릉도개척령을계기로한국인들이울릉도주민으로정착한시기를상정한것이고, 20세기초는 1905년일본의소위독도영토편입조치와일본인들의강치남획등일본의독도침탈을상정한것이다. 따라서울릉도주민들의독도항해는기본적으로강원도등지에서울릉도로이주해간사람들이주민으로정착한이후에이루어졌다는점을전제로고려할필요가있다. 즉공식적으로는 1882년울릉도개척령으로울릉도에주민들이정착하고나서, 그삶의반경이점차확장되어독도로가게되었던것이다. 이러한시기에울릉도주민들은독도를어떠한목적에서또한어떻게이용했을까? 이것이이글에서검토하고자하는바다. 이를통해독도가울릉도의부속도서로서울릉도주민들에의해실질적으로이용되었다는점을밝혀보고자한다. 그런데, 그시기울릉도주민들의독도항해에관한자료는극히제한되어있다. 이글을위해주로검토한자료는울릉도주민의증언 (1947년울릉도주민홍재현의증언 ), 일본의기록 ( 오 222 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

쿠하라헤키운의 1906년저서 독도와울릉도, 1904년전후의일본군함의독도조사보고서 ) 등이다. 울릉도주민들의독도항해는독도의지리적여건을고려하지않을수없었다. 당시독도에는어선을장기간정박시킬만한어항도없고, 또어민들이가옥을짓고장기간어로활동을할만한곳도드물었다. 식량이나음료수도대개울릉도에서가져다생활해야했다. 그럼에도울릉도주민들의독도항해는이루어졌다. 그들은주로미역채취와강치잡이등어업을위해독도로갔다. 그런데, 독도에서생활할수있는여건이여의치않아 1년내내상주하기보다는어업이가능한시기에독도로갔다. 그시기는대개 4월부터 8월간으로보인다. 그런데어업이외에도독도로가는경우가있었다. 그것은울릉도의어업인등이바다의풍랑등으로표류하다가독도에표착하는경우다. 울릉도주민의독도항해에있어서중요한점은울릉도주민의독도에대한인식이다. 그인식형성의중요한요소중하나는맑은날울릉도에서독도를바라볼수있다는점이다. 울릉도주민에게독도는단순한 호기심이나동경의대상 에서부터, 생계를잇기위한 생활의터전, 그리고고기잡이나갔다가풍랑으로돌아오지않고있는가족들의생존을기대할수있는 생존의보루 와같은곳이기도했다. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 223

참고자료 울릉도 재개척민 홍재현(洪在現)의 진술서1) 비가(鄙家)에 왕림하여 울릉도의 속도(屬島)에 관한 인식을 심문(尋問)하심에 대하여 좌(左)와 여(如)히 진술함. 一. 나는 거금(距今) 60년 전 강원도 강릉서 이래(移來)하여 지금까지 본도(本島)에 거주하고 있는 홍재 현(洪在現)입니다. 연령은 85세입니다. 一. 독도가 울릉도의 속도라는 것은 본도 개척당시부터 도민(島民)의 주지하는 사실이다. 一. 나도 당시 김양곤(金量涃)과 배수검(裵秀儉) 동지들을 작반(作伴)하여 거금(距今) 45년전(묘년, 卯 年)부터 사오차(四五次)나 감곽채취(甘藿採取), 엽호포획차(獵虎捕獲次)로 왕복한 예(例)가 있음. 一. 최후에 갈 시(時)는 일본인의 본선(本船)을 차대(借貸)하여 선주인 촌상(村上)이란 사람과 대상(大 上)이란 선원을 고용하여 가치포획을 한 예도 있읍니다. 一. 독도는 천기청명(天氣淸明)한 날이면 본도에서 분명하게 조망할 수 있고 또는 본도 동해에서 표류 하는 어선은 종고(從古)로 독도에 표착(漂着)하는 일이 종종 있었든 관계로 독도에 대한 도민의 관심은 심절(深切)한 것입니다. 一. 광무(光武) 10년에 일본 은기도사(隱岐島司) 일행 10여인이 본도에 도래(渡來)하여 독도를 일본의 소유라고 무리하게 주장한 사실은 나도 아는 일입니다. 一. 당시 군수 심흥택(沈興澤) 씨는 은기도사(隱岐島司) 일행의 무리한 주장에 대하여 반박항의를 하는 동시에 부당한 日人의 위협을 배제하기 위하여 당시 향장(鄕長) 전재항(田在恒) 외 다수 지사인(知事人) 들과 상의하여 상부에 보고하였다는 것을 내가 당시에 들은 사실입니다. 一. 나는 당시 전향장 재항(田鄕長在恒) 씨와 교의(交誼)도 있었고 또 위문출입(衛門 出入)도 종종 하였 든 관계로 본도의 중요한 안건이라는 것은 거개(擧皆) 알고 있읍니다. 一. 일인(日人) 은기도사(隱岐島司) 일행이 독도를 일본 소유(日本所有)라고 주장하였다는 전문(傳聞) 을 들은 당시 도민 더구나 어업자들은 크게 분개하였든 것입니다. 一. 당시 군수가 상부에 보고는 하였지마는 일본세력이 우리나라에 위압(威壓)되는 기시(其時)의 대세 (大勢)라 아무런 쾌보(快報)도 듣지 못한 채로 합병이 되고 만 것은 통분한 일이었읍니다. 서기 1947년 8월 20일 울릉도 남면 사동 170번지 홍 재 현 (인) 남조선과도정부 외무처 일본과장 추인봉(秋仁奉) 귀하 1) 외 무부 정무국, 독도문제개론, 외교문제총서 제11호(1955년), 35-37쪽. 홍재현(1864-1957)은 1882년 울릉도 개척령이 내려지고 입도한 울릉도 재개척민 제1세대다. 224 2015 울릉군 국제학술회의 6 t h 울릉도 포럼

Abstract The Dokdo Navigation of Ulleungdo Residents From the late 19th Century to the early 20th Century Northeast Asian History Foundation Hong Seong-keun This paper deals with the Dokdo navigation of Ulleungdo Residents from the late 19th century to the early 20th century. The reason why this paper sets the above period comes from the following backgrounds. The late 19th century relates to the time when Koreans lived as residents in Ulleungdo since Korean government declared the resettlement decree for the Ulleungdo in 1882. And the early 20th century relates to the 1905 year when Japan incorporated Dokdo unlawfully into her territory and overhunted sea-lions forcefully. This paper examines under what purpose and how Ulleungdo residents used the island. So this paper notes that Dokdo is the appended island of Ulleungdo and that the island is actually used by Ulleungdo residents. However, the materials which are related to the Dokdo navigation of Ulleungdo Residents 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 225

is very limited. The reason is that the Dokdo navigation of Ulleungdo Residents was carried out after the people who were from the other areas including Gangwon province moved to Ulleungdo for settlement. That is to say, after Korean government's decree for Ulleungdo resettlement in 1882, Koreans settled in Ulleungdo and then they made their area extension to the Dokdo. The reference materials for this paper are as followings; a statement of a Korean resident (Hong, Jae-hyun) of Ulleungdo in 1947, the books written by a Japanese (Okuhara Hekiun): Dokdo and Ulleungdo, and a few records from Dokdo survey by the Japanese Warship before and after 1905. As long as the Dokdo navigation of Ulleungdo Residents is concerned, we cannot choose but consider the geographic situations of Dokdo. At that time there was no port to anchor fishing boats for a long time, and a place for fishermen to build a house and to catch fish for a long time. The residents had to obtain foods and drinking water from Ulleungdo. In spite of the poor condition, Ulleungdo residents kept going to the Dokdo in order to take sea-weeds and catch sea-lions, and so on. They went to Dokdo mainly during the season when they could work for fishing. So they stayed in Dokdo from April to August but didn't live there all year round. Even though it was not the fishing season, there was often a time when people were on the shore of Dokdo because they were adrift from high waves. What is important in the Dokdo navigation of Ulleungdo Residents is the Ulleungdo residents' perception about Dokdo. One of the important sources for their perception formation about Dokdo is the fact that Dokdo is visible from Ulleungdo in clear days. Dokdo in terms of Ulleungdo Residents was out of the objects of the mere curiosity and the longing to not only work places for their families living but also a kind of the last survival bastion where their fathers or brothers went fishing and did not return to their home from high waves, however, were expected to survive. 226 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

교통체계의변화와농산물의상품화 : 울릉도의사례 영남대학교문화인류학과박성용 Ⅰ. 도서성과농산물의상업화 흔히들울릉도는동해의한가운데위치한섬으로서바다로인한육지와의공간적거리로인해 고도 ( 孤島 ) 이자사람과상품이동의유동에있어서폐쇄성이높은섬으로간주한다. 육지와멀리떨어져있고, 면적이협소하며, 연중 5개월이상불규칙한기후가주변적도서성을형성하는데영향을준다고들한다. 실제 1960년까지울릉도의도로는자전거내지모토사이클이다닐정도의소로였다. 1970년대후반에지방도로가점차확대되었다. 이시기에도로를통한농산물의대량수송은엄두도낼수없는정도였다. 울릉도자체가지형상성인봉 (984m) 을 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 227

중심으로 400m 이상의 6개산들이해안가로이어지면서경사지대를형성함으로써 ( 국립중앙박물관 2008: 23) 교통로개설이원활하게이루어지지못하였다. 이로인해지역민들은산채를채취하기위해도동에서태하까지걸어다닌이들도있었다. 오늘날도로상황을좀더자세히보면내수전과섬목간의일주도로개설유보구간이남아있기는하지만 2012년현재전체도로포장율이 76.5%( 울릉군통계연보 2013) 나된다. 그런가하면사동과저동에새로운항만건설이진행되고있어서물류유통의중심지인도동에서점차여러곳으로확산되는과정에있다. 1980년대초기에는돛단배에다콩을싣고서대풍령에서샛바람이불면강원도로갔었다. 1988년경육지와의여객선노선은울릉-포항에한정되었으나오늘날강릉, 삼척, 묵호등지로다변화되고있다. 더군다나육지와의지리적거리에대한인식은오늘날해상교통과정보통신의확대로점차변화하는과정속에서상대화되어가는과정에처해있다. 해상교역에장애가되었던지리적거리는빠른카페리쾌속선의등장으로심리적으로육지와의거리가점차좁혀지고있는실정이다. 특히이러한교통수단과해상교통로의확대에힘입어지리적이동현상으로서겨울동안많은주민들이육지에거주하다가돌아오는계절이동을하거나대도시학교로의학령인구이동등으로인해울릉도와육지사이에거주지를주기적으로오고가는성향이뚜렷하게등장한다. 띠리 (Thierry 2001: 403) 가도서지역민들이섬과육지와의거리감에대한인식은지리적인것이아니라이러한왕래의빈도가더큰영향을준다고한바는울릉도의경우에도예외는아닌것같다. 이제육지와의상호관계증대와육로교통하부구조의확충, 항구개발과확대, 항구와연결되는간선도로확충, 섬주민들의경제적활성화노력등은바다에의해괴리된공간, 제한된자연ㆍ인간자원으로인해근원적주변성이깃든섬으로만간주할수없는탈폐쇄적현상들이일어나고있다. 그한가지예로서이섬에서나는토착농산물이상품화되는양상에서도찾아볼수있다. 주지하다시피울릉도는다양한토착농산물이생산된지역이다. 그가운데품질이좋은 산채 는섬주민들의자연ㆍ문화유산이라할수있다, 명이 ( 산마늘, 새명초 ) ㆍ미역취 ( 취나물 ) ㆍ섬쑥부쟁이 ( 부지갱이, 不知饑草 )( 문보근 1981: 107), 섬고사리 ( 참고비 ), 눈개승마 ( 삼나물 ), 더덕등이그것이다. 1) 지역민들이이러한산채들을상품화하는과정은교통체계의변화과정과 1) 울릉도의주된농산물의학명은다음과같다. 명이 :Allium vitorialis var. platphyllum Makino ㆍ미역취 :Solidago viraurea var, gigantea Miq ㆍ섬쑥부쟁이 :Aster glehni Fr. Schmidt, 섬고사리 :Athrium acutipinnulum Kodama EX Nakai, 228 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

분리되어이해할수없다. 울릉도의산채가생명을이어주는음식에서건강식품으로이행하는과정은도서교통망의확충과정과긴밀하게관련된다. 울릉도의농산물생산과판매는섬의자연환경, 시기별농업생산방식, 교통수단이용방식등이도서지역적, 국가적, 해양공간적차원에서상호영향을주면서구성된성향을나타내준다. 그리하여이연구는울릉도에있어서교통체계의변화와토착농산물생산및그상업화를통해울릉도의도서성을이해하는데그목적을둔다. 중요한점은 도서성이섬의내생적발전을제한하는것이아니라새로운성공의수단 (Thierry 2007) 이될수있다는것이다. 또한마이야르 (Maillard 2006: 173) 가지적한바와같이오늘날전세계의섬을방문하는방문객들은상이한자연하나에만매력을느끼는것이아니라오히려대립된환경, 즉바다와산, 토착적인것과이국적인것등을상보적으로구현한데대해더많은관심을가진다는것이다. 도서지역을중심과주변의대립적구도가갖는고정관념을벗어나려는시도 (Sanguin 2007) 와더불어서도서사회의발전지표가도서주의를상대화 (Taligrin 2010) 한다는점을감안하여울릉도의도서성이섬을활성화시키는데기여할수있는가능성을모색하는데초점을맞추어접근한다. 이를구체화하기위해첫째, 이런농산물의상품화가교통망ㆍ교통수단ㆍ해상교통로의변화와어떠한관계를가지는지를분석하려한다. 둘째, 토착농산물의생산과정이어떻게시대를거치면서변화되었는지를살펴본다. 셋째, 울릉도의생태환경적특성이농산물상품화에근본적인제약이라기보다오히려이를토대로산채를경작하는기술을전략적으로수용함으로써상품화를하게된과정을이해하려한다. Ⅱ. 해상교통수단과교통망의다양화 국내항로를이용한해상운송은연안해운이있다. 여기에는내항여객운송업과내항화물운송업이있다 (dbworld.tistory.com/attachment/ek76.pdf). 울릉도의내항여객을보면 1950년에화물선천양환 ( 天陽丸 ), 1953년에금파호등이월 3-4회운항하면서식량및생필품을운송하였다. 1963년에청룡호 ( 동양해운, 380t) 가국가보조 50%, 정부융자 40%, 자기부담 10% 로마련되 눈개승마 :Aurncus ver. Kamtschaticus Hara, 더덕 :Codonopsis Lanceolata Trautv. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 229

어월 5회운항하였다. 그러나청룡호만으로여객수요에맞는운송을감당하기어려워동해호 ( 동양해운, 200t) 를추가하여월 5회운항하였다. 포항-울릉도간걸리는시간은 10시간에서 15 시간정도걸렸다. 1977년도동항접안시설이완공되면서한일고속에서한일1호를취항시켜운항시간을 6시간으로단축하게된다. 1983년대아고속훼리 ( 전신이대아고속해운 ) 에서고속선 카페리호 (2035t) 호를취항시켜 800명의승객과차량, 건설장비등을싣게되었다. 1987년대아고속해운에서는포항-울릉간노선을독점하게되었고, 1988년수도권관광객유치를위해울릉-묵호항로를개발하였다. 씨스포빌해운업체에서는후포, 강릉노선등에서항로를개발한바있다 ( 매일신문 2013. 3.6). 하지만해운업체의취약한재정과원거리항해로인해회사간의통합은어쩔수없는일이었다. 회사명선명취항일 총톤수 ( 톤 ) 전장 (m) 정원 ( 명 ) 항해속력 ( 노트 ) ( 주 ) 대저해운썬플라워호 1995.8.14. 2,394 74.10 920 40 정도산업 ( 주 ) 씨스타 7 호 2014.5.23. 4,599 70.81 985 35 씨스타 1 호 2011.3.3. 388 37.98 443 40 씨스포빌 ( 주 ) 씨스타 3 호 2012.10.04. 550 47.60 587 35 ( 주 ) 제이에이치페리 ( 주 ) 돌핀해운 ) ( 주 ) 울릉해운 울릉도유람선 ( 주 ) 씨스타 2 호 2013.3.13. 363 32.61 376 25 돌핀호 2012.6.20 310 37.4 390 30 삼봉호 2004.8.13. 106 28.15 210 24 독도사랑호 2011.7.27 295 32.75 419 25 섬목페리호 ( 도선 ) 썬스타호 ( 유람선 ) 89 동해호 ( 도선 ) 2011.5.5. 104 35.57 140 10 운항항로 포항 울릉 ( 도동 ) 묵호 울릉 ( 도동 ) 묵호 울릉 ( 도동 ) 독도 강릉 울릉 ( 저동 ) 울릉 ( 저동 ) 독도 후포 울릉 ( 사동 ) 울릉 ( 사동 ) 독도 울릉 ( 사동 ) 독도 울릉 ( 사동 ) 독도 울릉 ( 사동 ) 독도 울릉 ( 저동 ) 선창 소요시간 ( 편도 ) 3 시간 10 분 3 시간 30 분 3 시간 1 시간 50 분 3 시간 1 시간 50 분 3 시간 20 분 2 시간 10 분 2 시간 거리 포항 217km (117 해리 ) 묵호 161km (87 해리 ) 묵호 161km (87 해리 ) 강릉 178km (96 해리 ) 후포 159km (86 해리 ) 독도 87.4km (48 해리 ) 비고 화물 20 톤차량 16 대 차량 50 대 2 시간 30 분장기휴항 2 시간 10 분 30 분 2010.7.31. 243 39.29 439 섬일주 2 시간 2012.7.18 100 28.63 285 울릉 ( 도동 ) 죽도 20 분 표 1. 울릉군여객선 / 유ㆍ도선현황 (2014 년 9 월기준 ) 230 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

현재노선을보면울릉도와강릉ㆍ묵호ㆍ포항ㆍ후포ㆍ삼척등의항로와울릉도에서독도로가는항로로구분된다. 전자의경우, 30노트에서 40노트사이의쾌속카페리로서정원이 376명 ( 씨플라워호 : 후포-울릉-독도 ) 에서 985명 ( 썬플라워호 : 묵호-울릉 ) 에이른다. 반면에후자의경우, 23노트에서 30노트사이의쾌속선으로서정원 210명 ( 삼봉호 : 울릉-독도 ) 에서 376명 ( 독도사랑호 : 울릉도-독도 ) 에이른다 ( 한국해운조합 2014: 39-48). 현재내항여객운송의경우, 국가에서는지역민들에게운임의일부를보조하고있다. 내항여객선외에내항화물운송업과관련된생필품운송선박은 143톤에서 681톤에이르는기선ㆍ부선으로서대개소형선박으로일반화물, 건설자재를운송한다. 해운운송이갖는특징은다음몇가지이다. 첫째, 계절에따라건축자재나생활필수품의선적양이나종류에변이가많으며, 왕복운항이원활하게이루어지지않기때문에선적비가비싸다. 둘째, 소형화물선이다보니날씨에영향을받아정기운항이어렵다. 특히 12월에서 1월사이에는날씨가나쁘고, 봄ㆍ가을에는태풍이오기때문에안전을위해항해할수없는경우가자주있다. 정부에서는올해 7월 1일부터독점운송체제에서복수운송체제로전환하기때문에승객운임내지화물의가격하락현상이일어날것으로추측한다. 몇되지않는해운회사간의경쟁이이루어질것으로여겨진다. 그림 1. 여객선수송승객수 ( 울릉군 1982-2012) 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 231

그림 2. 여객선수송화물 ( 울릉군 1997-2012) 취약한해운회사의경제적상황과먼해상거리의운송, 불규칙한날씨, 섬사람들의정기여객선에대한희망등으로인해국가는일정한보조금을울릉군민들에게배삯의일부로지원하여왔다. 마르티네티 (Martinetti 2012) 가 도서연안항해가국가적보호주의차원 에서이루어지는양상에대해언급한바와같이, 울릉도와육지를오가는여객선의경우, 국가에서지역민들에대해일부운임료를지원하고있음은어느정도공공서비스의성격을띠고있음을의미한다, 여객선으로수송한승객수를보면 1982년에 166,633명이던것이점차증가를하다가 2002년전후시기에감소한다. 이것은 IMF 외환위기가울릉도입ㆍ출항객들에게영향을준것으로생각된다. 이시기이후승객수는점차증가하여 2012년에 1,056,733명에이른다. 계절별로 5월에서 9월사이에입출항하는이들이가장많다. 이런승객수의증대는단순히사람의이송현상만이아니라소비시스템, 생활방식, 사고방식등에지속적인변화를야기한다. 관광은농산물을섬내외로판매ㆍ유통시키는데기여하고있다. 이러한승객들가운데관광객이가장높은비율을차지한다. 관광업이연안항해에차지하는비중이점차높아가고있다. 울릉도및독도관광은특징적인도서자연경관과독도탐방을통한일제식민지배역사에대한새로운인식에힘입은바가크다. 그내용은주로섬내에있는일제강점기의가옥과당시삶의흔적을볼수있는잔흔들, 전쟁경관 ( 일본군이주둔하던군사시설등 ), 독도박물관, 그리고국가영토의식고취를위한독도탐방등으로구성된다. 여기에는군사적, 정치적, 상업적, 생태환경적, 지형적, 해양학적요소들이서로만난다. 독도탐방이울릉도의관광산업과관련되고있음은놀랄일이 232 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

아니다. 1996 년부터일본의독도영유권주장이시작되면서관광객들이괄목할만하게증가하 였다 ( 세계일보 1996. 6.8 일자 ). 관광객들이독도방문후지속적으로울릉도에머물지않는것 이문제이기는하나이들은이제울릉도관광을위한잠재적고객이되었다. Ⅲ. 교통체계변화와농산물운송 오늘날도도동과태하리사이에국도가놓여있지만, 1998년에만하더라도겨울에눈이오면왕래는끊어지곤하였다. 산의높은경사도와돌출한지형, 폭이좁고돌이많은하천등은여름철에폭우가쏟아질때육지로유입된해수가계곡에서흘러내려오던토사와산사태등으로인해홍수를일으키면서하천둑을범람하여거주지에막대한피해를입히기도한다. 이때가파른사면언덕과절벽의흙이붕괴되어도로망을차단함으로써주민들의이동이제한되기도한다. 일제이전에는취락이대개높은지대에위치하면서화전을하던곳들을중심으로형성되어있어서소로를따라주민들이인근지역으로이동하였다. 이시기이후어업에종사하는이들이늘면서낮은해안지대에거주하는이들간의근거리왕래를하는데육로교통이주로이루어졌다. 일제강점기이후부터도동은교통로의중심이되어왔다. 오늘날이곳으로부터섬의각마을로이어지는지방도와소로가연접되어있다. 각구간마다개통된교통로와교통수단을보면 1979 년 8월 5일에도동-> 저동간버스운행이되었고, 1982년 12월 27일 : 개인택시 5대가운행을시작하였다. 1989년 5월 17일 : 사동-안평전차도가, 그리고 1991년 12월 7일 : 통구미-남양일주도로터널이개통되었다. 1976년 8월에서 2001년 11월 13일에총 44.2km의일주도로를준공하였으나여전히저동에서섬목을잇는구간이미개설된채로남아있다 ( 울릉군지 2007). 일주도로가개설되지않음으로인해북면과남면사이의주민왕래나농수산물의유통이원활하지않은것은주지의사실이다. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 233

그림 3. 울릉도도로포장율 ( 울릉군 1982-2012) 그림 4. 울릉도자동차대수 ( 울릉군 1982-2012) 울릉군일주도로개설유보구간의교통노선은섬의생태환경을파괴하지않는가운데지역민들의이동과농수산물유통및운송을위해개설하여새로운교통체계가창출하는사회ㆍ경제적기회를공유할필요가있다. 교통수단의증가는괄목할만하다. 자동차등록대수를보면 1982년에 18대이던것이 2012년에는무려 4,415대로증가한다. 영업용자동차도 1982년에 9대이던것이 2012년에 174대, 화물수송용자동차도 5대에서 33대 (2011년통계 ) 로증가한다. 이 234 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

러한현상은국가지원에의한도로포장율의증가, 관광객수요의증대, 농수산물및건설자재의편리한운송에대한선호의식등에영향을받은것으로파악된다. 이러한점들은울릉도의도서성이갖는연속과불연속의실재를나타내준다. 개설구간의지역주민들은미개설구간의그들보다교통체계의활용이비교적수월하여농산물의운송업무가비교적용이한편이다. 즉그들은농산물의생산주기에따라적절하게육로교통과해상교통의운송이동체계를이용하는전략을실천한다. 이지역에서의농산물생산자들은생산주기에맞는농작물을선택하여경작하고있다. 고지대에위치하면서분지를이루고있는나리에명이를재배하는경작자이외에현재미개설구간의지역민들중에서대규모로이같은농작물을경작하는이들은거의없다. 농산물의운송에있어서불편한점과적합하지않은기온등이농작물경작에영향을주기때문이다. 오늘날에도내수전에서섬목구간에는소형선박이주민과물자를수송하는유용한교통수단이되고있다. 태하에서도동에이르기까지농산물의대량운반은어선으로태하 구암 남양 통구미 도동으로이어지는경우도있었다. 해상의파고가높고비가내리는날에는농산물을운송하지못하는제약이따르게된다. 이러한농산물운송의문제는바다로둘러쌓인울릉도의지형적특징과미확충된육로교통노선, 자연환경등에큰영향을받는섬내소규모선박화물운송등에서비롯되었다. 불규칙한운송은이들의생산주기에도영향을준다. 울릉도에서교통수단의합류점이자교통이동의중심축을이루는곳은도동이다. 이곳은섬의교통노선이집중되는높은밀도를보이고있다. 도동을중심으로남면방향으로이루어진마을과는비교적내륙교통로가용이하게연결되나본천부ㆍ나리등은경사도가높은산지로인해이동이용이하지않다. 이곳주민들은주로콩ㆍ조등과같은밭작물을경작하면서자급자족하는편이강하다. 그들은생업활동을위해이웃간의노동력교환을매우중요하게생각한다. 비록도동이교통밀도에서높더라도상설시장이없기때문에상품의유통규모가매우한정될수밖에없는점이있었다. 최근연안내항화물운송업을보자면여객선인썬플라워호가일부화물을선적하고, 여러척의화물선이울릉-묵호, 울릉-포항등지로운항하고있다. 그러나일주일에 10톤씩한정하여선적하게되어있어서농수산물업자들이적기에선적해야하는선적량과는괴리가있다. 해산물은신선도를유지하기위해나쁜해상날씨를제외하고하루내지이틀내에육지로유통이되는방안을강구해야할것이다. 비정기적화물선의경우최소한의이윤을추구할수있는선적 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 235

량을채워야운항하기때문에농산물이나고로쇠수액등을제시기에선적할수없는경우가있다. 부정기적화물선과여객선의운항이특히수산물유통에문제를야기시킬수있음은주지의사실이다. 여름철관광객을위한여객선증편과아울러서울릉도지역민들이농수산물을적기에운송하거나겨울철육지에편리하게나갈수있는방안등을마련할필요가있다. 주민들에게있어서정기적으로왕래하는여객선의운항은가장긴요한문제로대두되고있다. Ⅳ. 산채의경작기술과상품화 울릉도에서산채경작은독특하다. 주로가족구성원들이경작ㆍ관리ㆍ시장판매등을맡고있다. 이러한방식의운영은울릉도전지역에서도마찬가지이다. 산채경작은도서전역에서주민들의수입활동으로특징적인것이다. 울릉도산나물의생산량을보면 1982년에 35,000 kg 이던것이1992년에 3.117,730kg, 2002년에 3.079,316kg, 2012년에 2.439,269kg으로증가한다. 2000년대초기가지만하더라도농산물가격이안정되지못해농가들은산채판매를통해수익창출을기대할수없었다. 그런데 < 그림 5> 에서보면산채생산이 1997년에급격하게감소하는경향을볼수있다. 그이유는 IMF 외환위기로경기악화가주된요인으로손꼽힌다. 그리고천궁등의환금작물을연작하면서땅이산성화되면서지력이쇠퇴하여생산량이감소하자점차다른농작물을경작하는주기가겹치면서일어난양상으로생각해볼수있다. 천궁은기온이높은곳에서잘자라지않아경작자들중에는전국의다른곳으로가서재배하다가 1999년전후로울릉도에재정착한이들도있었다. 236 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

그림 5. 울릉군산나물생산량 ( 울릉군 1982-2012) 산나물의생산량이증대하는것은건강식품에대한소비자들의관심이증대하고산채재배에대한지역민의경작경험, 가족중심의농업경작, 그리고신기술의도입 ( 모노레일 ) 등에서비롯한다. 2004년부터현재까지모노레일을도입한곳은 462개소나된다. 신기술의도입을통해개별농가의부족한농업노동력을극복할수있고, 농기구나퇴비등을효율적으로운송할수있어서농가수익증대와경작지의지력을증진하는데도움을주고있다. 산채경작은경작문화가유산되어온생산체계의독창성을나타내준다. 산채는그종류에따라과거에전승된방식과상이한경작기술을요구한다. 가족중심의농업생산체계는산지지형과지질의특성그리고계절생산주기에반응한다. 산채경작은높은지대에서도가능한데부지갱이를재배하기가적합하다. 한자료제보자에의하면경작지의흙은몇가지로구분할수있다. 검은질은흙이검고좀단단한땅으로여기에서는농사가잘된다. 노란색과붉은색을띠는흙은 재땅 이라하는데곡식은잘안되나그밖의작물재배는괜찮다. 깍새질은매끈매끈해서못쓰는땅이다. 자갈땅은잔돌이섞여있다, 모래땅은사질토이다, 붉은색을띠는좋은흙은황토인데이흙은작물을재배하는데좋다. 부지갱이재배는 1975년도부터시작되었다. 먼저가을 (9월) 에씨를채취해서자루에넣어둔다. 씨를묘포에두고서흩는다. 이듬해 5월에밭에골을만들어서 3치간격으로흩어놓는다. 300평에 20kg 30kg을뿌린다. 제초기로풀을깎는다. 이어서비료를준다. 순이 5월까지올라온다. 부지갱이는어디서나잘자라지만특히햇빛이잘들고물빠짐이좋은곳에서잘자란 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 237

다. 채종시기는 10월하순에서 11월중순까지이다. 가을에파종하는것이좋다. 밑거름은양질의퇴비를살포하는데거름을주는시기는 1차가 5월, 2차는꽃이피기전인 7월이다 ( 울릉농업기술센터 2015: 12). 수확은 12월부터해서이듬해 6월까지한다. 한번심으면 6-7년동안성장한다, 부지갱이를채취할때사용하는도구는키가작은낫이나칼이다. 생채로파는것은칼로채취하고, 말려서파는건채는낫으로한다. 칼과낫으로하는이유는산채줄기가크지않기때문이다. 과거에는인부가지게를사용하여나르는시간이많이걸리고듣고심는이가있어야했다. 모노레일을사용한다음 3-4명이하던일을 2명이하게되었다. 농작물을운반하기위해남양에거주하는한경작자는 2004년 4월경모노레일을도입하기시작하였다 ( 문화일보 2007. 7.14일 ). 농촌지도소에서는이것을설치하는비용으로전체보조금중 85% 를지원하고설치하는개인이 15% 를부담한다. 남양의한경작자가가장먼저도입을한이후점차증가하는추세에있다. 모노레일이들어오기전, 6,000평을경작하는데필요한농업노동자수는 4-5명정도로, 작업일수가 30일정도되었다. 이때일당 3만원씩을지불하였다. 경작자들은모노레일을사용하여작업하는이들에게는일당 3만 5천원을주지만작업일수를줄일수있어서부족한노동력을어느정도해결할수있게되었다. 손이많이가는농사일이모노레일이들어오면서수확물이나퇴비ㆍ작업도구등과같이무거운짐을쉽게운반할수있게되었다, 부지갱이경작자들은이를모노레일로운반한다. 올라갈때에는비료, 퇴비등을포함하여대개 500kg을, 내려올때에는부지갱이를 1,000kg까지실을수있다. 모노레일을사용하기전보다퇴비를밭에더많이시비할수있게되어농산물생산량증대에기여하고있다. 부지갱이를손질하는과정을보면먼저이것을솥에넣어서삶는다. 과거에는부지갱이를무쇠솥에다삶았으나오늘날에는스테인리스솥에다 2-3분간데쳐건져낸다. 그리고햇빛아래에서 3일간말리고난다음다듬는다. 건조도중에 2회정도비벼주어부드럽게손질한다. 이것을나물자루에담는다. 이일을하는작업자는 20kg을손질하는데 35,000원을받는다. 이것을 7월초에말려서판다. 나물판매가격이좋은때는 6월말부터이다. 부지갱이를건조하는시기와방법은경작자마다상이하다. 만드는기술은산채의상태가아주적합한때그자체의변화를늦추기위한것이다. 238 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

Ⅴ. 산채경작과그상품화 섬주민들의산채상품화에대한이해는자연환경과농업생산방식과교통체계와의포괄적특징에대한접근이요구된다. 즉동해로둘러싸여있으면서산악지대, 섬의생태환경등과관련한다. 울릉도지역민들이산채를상품화하는과정 ( 예 : 명이 ) 은주로구릉지대에서자생하던것을채취하다가점차밭에경작하는방식으로전환하게하는데영향을주었다. 이러한경작방식과교통체계의변화과정은그내속적관계가있다. 즉, 교통수단과해상교통로의확대는산채경작방식과상업화에영향을주고, 산채의상품화는교통체계의변화와맞물려서가속화하는결과를낳게되었다. 울릉도에는산채가많이생산된다. 대표적인산채로서산마늘은 19세기말입도당시이곳주민들이 명이 라하여구황식품으로간주하였다. 이러한농산물들이건강식품으로일반인들에게알려지는과정은지역민들의음식사와관련된다. 즉상징적지역품종과지역생산물은지역농업체계의정체성과생산체계의근원적특징을나타내준다 (Casabianca et al. 1992: 85). 이점은한자료제보자의글에서도보인다. 개척당시에개척민들의생명을이어준풀이라해서 새명초 라부르기도하였다. 명이는 2 월초부터 5월이전까지순이나오기이전의것을 뿔명이 라한다. 이른봄눈속에서돋아나는새싹과눈이녹은후다자란줄기와잎을모두먹는데생것으로먹기도하고익혀먹기도한다. 이것은줄기채로삶아먹는다. 5월이넘으면잎이돋아서줄기는먹지않고잎만먹는다. 생것은마늘처럼조금맵고마늘냄새도풍긴다. 식량이부족할때명이줄기를솥에가득히채우고거기에국물을조금넣어익힌다음이것을잘우려범벅처럼만들어먹는다. 이것을 명이밥 이라불렀다. 명이는익히면매운맛이나마늘냄새는없어지고약간단맛이나는데명이줄기를한솥에쪄서여기에콩고물을무쳐먹기도한다. 최근에는명이잎을소금에절여먹기시작하였더니이것이건강식품으로발전하여육지에판매되기에이르렀다. 그뿌리는저려서김치를만들어먹기도한다. 삶아서고추장에찍어먹는다. 장아찌같이진간장에저려먹기도한다. 완전히자란줄기는물김치를만들어서먹는다. 잎은간장과식초, 설탕등으로저려서돼지고기수육과함께먹기도한다. 요즈음에는생산량이염려할정도로줄어 2000년대중반부터울릉군청에서명이채취를제한하게되었다. 섬말나리는특산종백합과식물인데꽃도좋지만그뿌리맛이일품이다. 뿌리가마늘처럼비늘로되어있고이른봄에그뿌리를캐다가밥을지을때섞어먹었다 ( 이종학 2009). 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 239

연도 수확면적및생산량 더덕 미역취 부지깽이 삼나물 참고비 수확면적 (ha) 92 72.3 75 44.7 41.3 2011 단수 (kg) 597.8 282 152 16 25 생산량 (M/T) 550 204 114 7 10.5 수확면적 (ha) 83 58.7 64.1 40.5 32.2 2012 단수 (kg) 602.4 302.9 164.9 14.3 23.6 생산량 (M/T) 500 177.8 105.7 5.8 7.6 수확면적 (ha) 52.2 66.1 72.1 43.6 36.1 2013 단수 (kg) 599.7 309.8 223.8 25.2 17.9 생산량 (M/T) 312.9 204.8 161.4 11 6.4 수확면적 (ha) 63.7 63 75.1 37.5 29.6 2014 단수 (kg) 595 299.1 222.3 17.2 23.9 생산량 (M/T) 379 188.5 167 6.5 7.1 표2. 연도별울릉도의농산물생산량 2014년울릉군농협에서수합한농산물의품종별생산량을살펴보면, 취나물은 10만kg, 미역취와부지갱이는 12만 kg, 고비는 500kg, 삼나물은 1000kg 정도이다. 이생산량은모두건채로서, 생채의생산량은개인판매가이루어지기때문에측정이어렵다. 이산채들을 10kg 단위로우체국택배와한진택배를통해유통되는데, 택배비용의 70% 는군에서보조하고있다. 군에서보조하는비용만큼나물가격이인하된다. 울릉도의대표농산물중에서미역취, 부지갱이, 삼나물은주로건채로유통한다. 건채와생채의비율은약 7:3정도된다. 언급한산채들은계절주기에따라생산된다. 2월부터산채가생산되기시작한다. 4월에서 6월사이에는취나물, 건채가생산된다. 채소를포장하여판매한다. 재래시장과대형마트매장에판매를한다. 7월이넘어가면별다른생산이없다. 명이절임은 20년전부터상품화되기시작하였다. 영천에창고가있어서절임한명이를판매한다. 산채의판매방식에는두가지가있다. 하나는개인소비자들에게직접판매하는것이고, 다른하나는농협을통해일괄수매해서판매하는방식이다. 농협에서생산된부지갱이를수매한다. 야생에서자란부지갱이는새순을말려서물에삶아우려내고볶거나불린것자체를된장ㆍ깨소금ㆍ참기름등을넣어서먹는다. 개인소비자판매는점증하는관광객의수요변화에반응해서그렇게한다. 한자료제보자에의하면건채의 40% 는농협에서수매하고 60% 는개인이나상인들에게, 그리 240 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

고일부는인터넷을통해판매한다고하였다. 건채의경우, 울릉농업혐동조합에서수매하여농협창고에서보관한뒤가격이좋은시기에농협배송센터로보내고이를다시대형식당이나중간거래상, 하나로마트등에공급하고있다. 자연촌락단위로건채를수매한다. 농협에서는당일수매를할수있다. 농협의생채수매량은적다. 과거에는서면, 태하, 현포, 천부, 저동, 도동, 본점의 7개농협지점에서농산물을수매하여배로도동에보내었으나현재는서면, 천부, 저동, 도동, 본점의 5개지점에서수매하고있다. 태하, 현포, 천부에서는이것을도동까지배로운송한다. 나머지지역에서는일주도로의건설로인해차량을이용한운송이가능해졌다. 이런지역의경작자들은시간과비용을절약하는잇점을가지고있다. 부지갱이와미역취는대부분이건채로유통되나, 명이절임등은개인가공업체에서가공하여개별유통시키고있다. 산채경작자가산채를어느정도 부들부들 한채로육지고객들에게보내기위해서는하루내지이틀내에택배로보내야한다. 이렇게하기위해여객선이나화물선을이용하는데최근여객선의운항이불규칙하여화물선을이용하는경우가많다. 주민들의얘기에의하면현재울릉도에는몇몇해운회사가화물선을운항하고있지만, 화물량에맞춰서운항하는부정기적화물선이라서불편함이많은실정이라한다. 최근울릉도에서판매하는생채의양은증가하는추세이다. 생채는조리방법이용이하여소비자들이선호한다. 유통망과교통망이개선되기이전에는건채로만유통을할수있었다. 생채는중간상인이수매하여급속냉동시켜포항으로보내고, 이곳의가공창고에서포장하여전국으로유통시킨다. 삼나물과참고비는건채로만판매한다. 명이는절임하여판매하는것이대부분이다. 부지갱이는생채를삶아서급속냉동하여포장하여판매한다. 소비자는이를녹혀서바로조리할수있다. 반면에미역취는대부분이건채로유통된다. 비록생채생산량이증가했다고는하나대부분의산나물은건채로유통된다. 썬플라워호ㆍ씨스포빌등과같은여객선의운항이생채유통을가능케하였다. 즉지역민들의산채선택과그판매방식은교통수단의이용방식과계절주기ㆍ날씨ㆍ토양등과긴밀하게관련된다고할수있다. 생채는그자체에서열이발생하여담은자루안에서 뜬다. 소비자들에게 7-10시간내에싱싱한나물이운반되어야한다. 썬플라워호는 3시간, 화물선은 7시간의운송시간이걸린다. 울릉군의농작물경작면적은더덕이가장넓고, 부지깽이, 미역취, 삼나물, 고비의순서이다. 명이의경우, 5년전부터산에서채취하던것을이제밭에서재배하여판매하고있다. 명이는 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 241

절여서판매하고있다. 이제산채의판매지역은점차전국으로확대되고있다. 울릉도는시장이나소비자가대도시처럼많지않기때문에생산된농산물은화물선이나여객선을통해바로육지로운송된다. 주로판매되는지역을보면, 묵호로운송되는농산물은주로서울지역에, 그리고포항에운송된농산물은대구ㆍ부산등지로유통된다. 농산물들이대개중간유통과정을거치기때문에판매가격에서유리한것만은아니다. 시장에바로판매하기보다농협에의존하는편이다. 생산자들은약간의자가소비를위해남겨두고, 나머지는모두판매한다. 명이의경우울릉도내에서관광객들에게판매되는경우가많아가내경제에영향을주고있다. Ⅵ. 결론 이연구는울릉도의교통체계변화와농산물의상품화를상호관련지어이해하는데그목적을두고있다. 현재울릉도의경우, 육로교통의확충, 항구개발, 다른항구들과의해상교통망확대등으로인해외딴섬으로만간주할수없는탈폐쇄적현상들이등장하고있다. 섬지역민들의자연ㆍ문화유산이라할수있는 산채, 즉부지갱이, 명이, 취나물등의상품화는이러한교통체계의변화과정과분리되어이해할수없다. 19세기말울릉도의산채가도민들의생명을이어주는구황식품이었던것이 2010년경부터점차건강식품으로상품화되고있다. 이러한과정은육로및연안해운의발전과정과긴밀하게관련된다. 섬의일주도로가대부분포장이되었다. 연안해운의경우, 궂은날씨로인해쾌속카페리가잦은결항을하기도하지만다양한육지의항구로 376명에서 985명의승객을실어 30 노트에서 40노트로운항하고있다. 승용차대수도괄목할만하게증가하였다. 승객운송과화물운송에있어서다수회사간의경쟁체계로전환되었지만적기에육지로농산물을운송하는데문제가없는것은아니다. 계절별불규칙한날씨는생초를판매하는데에도영향을준다. 적기의농수산물운송에는여전히불편한점이많다. 적절한상품가격이형성되는시기에맞게농산물의운송이이루어진다고할수없다. 지역산채는섬농민들의경제에그기초를이룬다. 울릉군의농산물경지면적을보면, 더덕의경지면적이가장넓고, 부지갱이, 미역취, 삼나물, 고비의순서이다. 부지갱이는단위면적당생산량이매년증가한다. 이것은경작기술의발전과모노레일의도입에힘입은바가크며, 건채를만들어서판매할수있기때문이다. 명이절임은건강식품으로알려져있다. 오늘날울릉도 242 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

와포항간운항소요시간 3시간의카페리와다수화물운송회사의화물선운행으로인해지역민들은계절별농업주기에따라육로교통과해상교통을이용하여이를생산ㆍ판매한다. 각가정의산나물판매가주민들의소득증대에긍정적인영향을주지만, 기업으로발전을하지못하고있다. 그이유는소규모경제자본, 소비자취향에대한고려주배, 낮은생계농업형경작물생산, 관광객들을위한소규모생산과판매등의요인에서비롯한다. 이러한현상은울릉도농산물의생산과판매가섬의자연환경, 시기별농업생산방식, 교통체계등에영향을받아이루어진결과이다. 이와더불어서생산된농산물이인정을받기위해서는경작자와유관기관들이지리적표시제를도입하기위한적극적인노력을해야할것이다. 이제농산물이상품으로서갖추어야할조건이필요하다. 적절한시기별수확, 저장방식, 가구별생산력증대방안, 생채와건채를만드는방식, 계절별판매방식등에대한전략적실천이이루어져야할것이다. 무게단위에맞는포장, 제조일명기, 포장방식 ( 진공포장등 ), 품질별등급표시등에대한기준을설정하는것이요구된다. 생산자마다다른판매가격과품질은소비자들에게신뢰감을부여하지못한다. 무엇보다울릉도지역민과군, 농업기술센터, 농업협동조합등이울릉도농산물이 통일된원산지명표기를통해유산으로서정당화 (Prost et.al. 1992:76-77) 되기위한노력과연대를할필요가있다. 명이는 2000년까지만해도어느산에서든지이를찾아볼수있었으나오늘날에는거의사라져가고있다. 울릉도의생물학적다양성을보존하기위해자생명이가더이상소멸되지않도록도서생태환경에더많은관심을기울일필요가있다. 그밖에비록소수의경작자들이지만더높은수준의산채를공동으로상품화하고, 그들의작업에보다낳은수익을올리기위해생산자집단내판매방식을제정하고, 협동조합등을조직하고, 시장수요에맞는혁신적방식을택할것인지에대한논의를하고있는것은바람직한일이다. 그럼에도불구하고아직몇몇경작자를제외하고산채경작의생산력발전이잉여를실현하지못하고있다. 산채생산과판매가섬의상품경제를활성화하는데크게기여하지못하고있다. 그이유는연간계절주기에따른농업적재생산, 산지밭의활용강조, 낮은생산성이낮은생계농업등으로인해소규모수확과그판매가주를이루고있어서전체섬차원에서산채생산과판매를통해수익을창출하는선순환구조가이루어지지못하고있는것도한이유이다. 이러한어려움에도불구하고, 몇몇산채경작자들을보면울릉도가갖는도서적주변성이울릉도발전에장애가아니라새로운기회가될수있음을시사하는면도있다. 지역민들이모순되고장애가되는요소를시대에맞게관련짓고해결하기위한일련의과정으로서농업과관광가치를활성화한다면섬의경제발전에기여할수있을것으로기대한다. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 243

참고문헌 국립중앙박물관, 2008, 울릉도 문보근, 1981, 동해수련화-우산국울릉도 박성용, 2008, 독도ㆍ울릉도사람들의생활공간과사회조직연구, 경인문화사서원섭, 1977, 울릉도의민요와가사, 형설출판사울릉군, 1999-2014, 울릉군통계연보 울릉군농업기술센터, 2015, 새해농업인실용교육 이종열, 2009, 울릉도자료집 한국해운조합, 2014, 연안통계연보 Casabianca, F., de sainte Marie Ch., Santucci, P. m., Vallerand, F., et Prost, J.A., 1992, Maitrise de la qualité et solidarité des acteurs; la pertinence des innovations dans les filiéres d'èlevage en Corse, Etudes Corses, 39:93:117. Maillard, Jean-Claude, 2006, Economie maritime et insularité; le cas des îles tropicales. Les cahiers d'outre-mer, 234: 167-198. Martinetti, Joseph, 2012, Transports maritimes et insurlarité en Europe: le cas de la Corse, L'Espace Politique, 16:1-19. Prost, J.A., Casabianca, F., Casalta, E., Vallerand, F., et de Saintemarie, Ch., 1992, la certification des produits, un levier pour le développement de l'élevage: le dynamique de l'appelation d'origine "Brocciu Corse", Etudes Corses 39:71-91. Taligrin, F., 2010, l'insularisme: une rhétorique bien huilée dans les petits espaces insulaires, in O. Sevin(ed.,), Comme un parfum d'île, pp.421-435. Sanguin, André-Louis, 2007, "Périphéricité et ultrapériphéricité insulaires dans l'union européenne", L'Espace Politique, 2/2007-2, mis en ligne le 01 avril 2007, consulté le 17 mars 2015, URL:http://espacepolitique.revues.org/857, DOI:10.4000/espacepolotique.857. Thierry, Nicolas, 2001, La circulation comme facteur d'intégration nationale et d'<<hypo-insuralité>>: le cas des Antilles françaises, Les Cahiers d'outre-mer, 216:397-416. ------2007, L'insularité aujourd'hui: entre mythes et réalités, Etudes caribéennes, 6: 244 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

< 기타자료 > 문화일보 2014.7.14 매일신문 2013.3.3. (http://www.mediagaon.or.kr/jsp/sch/common/popup/newsviewpopup.jsp? newsid=01500601.2013) 세계일보 1996.6.8 아시아투데이 2011.12.7./2012.3.5./2014.10.23./2015.1.4 dbworld.tistory.com/attachment/ek76.pdf 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 245

Abstract Changes in Traffic Systems and the Commercialization of Agricultural Goods: The Case of Ulleung Island Yeungnam University Park Song-Yong The purpose of this paper is to understand interrelations between changes in traffic systems and the commercialization of agricultural products. In the present case of Ulleung Island, the area experienced disenclavement due to the expansion of land transport, development of a seaport, and the expansion of maritime transport networks between the different ports. Ulleung Island is no longer an isolated island. The commercialization of agricultural products (e.g. Allium victorialis var. platyphyllum Makino, Solidago virgaurea var. gigantea MIQ, Aster glehni Fr. Schmidt, Athrium acutipinnulum Kodama EX Nakai, Aruncus var. kamtschaticus Hara, Codonopsis lanceolata Trautv) can t be understood without considering the influences from the changing traffic systems. At the end of 19th century the edible plants from mountainous areas were considered relief farming plants. However, since 2010, these plants have been commercializing as health 246 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

foods, and establish the basis of the peasant economy in Ulleung Island. Among these plants, the production per unit area of the Aster species is increasing every year. This growth owes its success to not only the development of cultivation technology (e.g. monorail) in the arable mountain lands, but also to the expansion of maritime transportation networks. The Allium species is now known as a pickled health food. Local residents produce and sell these agricultural goods in accordance with seasonal cycles based on help from the maritime and land transportation systems such as car ferries and cargo ships (which take around three to four hours in transit). Even though the cultivation of the edible plants in the mountains gives support to increasing family incomes, marketing organizations did not systematically develop into corporations for special crop production. This is due to small scale development capital, difficulties in the supply of agricultural products meeting the tastes of consumers, agricultural subsistence production, and small sales primarily for tourists. Now, it is necessary for islanders to develop suitable conditions for providing competitive agricultural goods such as packing based on per unit weight, indicating dates of manufacture, consumer-centric packaging, quality grading indications, and so forth. Despite the slow development of the cabotage maritime system, the increasing concerns of islanders on the preservation of biological diversity and sustainable development of the indigenous agriculture will help to capitalize on ecotourism and further contribute to the economic development of the island. 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 247

울릉도공항건설의과제와지역발전전략 영남대학교도시공학과윤대식 Ⅰ. 머리말 울릉도공항건설사업은동해의지정학적중요성을인식하고, 국가안보및영토수호강화와울릉도의접근성개선을통해주민들의삶의질향상과관광활성화를목적으로오래전부터추진되어왔다. 울릉도공항건설은오직선박 ( 여객선 ) 에의존하고있는울릉도의불편한교통여건을개선하고여객선의잦은결항으로인한지역주민과관광객의불편을해소하기위해추진되어왔으며, 아울러울릉도와인접한독도의실효적지배를강화하기위해추진되어왔다. 수도권 ~ 울릉도간선박 ( 여객선 ) 이용시약 7시간이소요되고, 울릉도의유일한접근교통수단인여객선의잦은결항으로 ( 최근 3년평균 86일 ) 울릉도는우리나라의대표적도서중에서접근성이가장취약한것으로알려져왔다. 아울러지금까지울릉도에공항이없어울릉도와독도가군사안보및해양영토수호측면에서다소취약한여건에노출되어있는것으로평가되어왔다. 울릉도공항건설사업은울릉도와독도가당면한교통여건을개선하기위해오래전부터추진되어왔으나, 그동안사업의경제성부족으로예비타당성조사 ( 기획재정부 ) 를통과하지못해 248 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼

표류하다가 2013 년 7 월예비타당성조사의통과로최근부터본격적으로추진되고있다. 아래에서는울릉도공항건설사업의개요를먼저살펴보고, 울릉도공항건설의과제와울릉도 공항의활성화를위한지역발전전략을차례로살펴보고자한다. Ⅱ. 울릉도공항건설사업의개요 1) 위치와사업내용 위치 : 울릉군울릉읍사동 3 리 ( 가두봉일원 ) 사업기간 : 2014 ~2020(7 년간 ) 사업내용 : 소형항공기 (ATR-42 등 ) 이착륙가능한소형공항건설 - 터미널, 계류장, 활주로 (1,100m 30m) 총사업비 : 4,932 억원 ( 국비 ) 2) 추진경과 2013 년 7 월 : 예비타당성조사통과및사업추진확정 ( 기획재정부 ) - B/C 1.188, AHP 0.655 2014 년 4 월 : 기본계획수립및타당성평가용역착수 ( 국토교통부 ) - ( 기간 ) `14. 4. 9 ~ `15. 4. 3, ( 수행 ) 포스코엔지니어링 3) 기대효과 서울에서 1 시간, 항공료 9 만원대의대박노선 - 서울 울릉도 : 7 시간 1 시간, 비용 : 21 만원 9 만원 접근성개선, 주민들의삶의질향상및관광산업획기적전환점마련 기존공항과의연결을통한소형항공운송사업시장확대로국내항공산업활성화기여 군사안보및해양영토수호측면의활용가능 - 주둔부대지원을위한인원및화물정기공수 ( 주 1~2 회 ) - 탐색구조임무중연료보급및중간기착지로활용 - 군항공기결함시비상착륙, 비상상황발생시예비기지로활용 울릉도주민에대한교통기본권서비스제공 - 응급환자발생시, 기후급변및지진등으로인한재난구조등에활용 울릉도의교통과도서성 - 교통망, 교역그리고지역문화의변화 249

4) 향후계획 2015 년 : 기본계획고시및기본 실시설계용역시행 (`15~`16) - `15 년설계용역예산 60 억원기확보 ( 추정설계용역비 210 억원 ) 2017~2020 년 : 울릉공항건설공사시행 2021 년이후 : 울릉공항개항 울릉공항위치 울릉공항계획평면도 울릉공항 사동항 2 단계연계추진 부지규모 : 149,600 m2 (1,360m x 110m) 착륙대제원 : 1,220m x 80m - 활주로 : 1,100m 30m 부지조성 : 가두봉절취토석매립 총사업비 : 4,932 억원 ( 국비 ) 250 2015 울릉군국제학술회의 6 t h 울릉도포럼