연구 20 0 8-0 41 공평네거리 ~ 중앙네거리구간 시내버스분리정차개선방안 한근수 이상인
차례 차례 요약 i~ⅴ 제 1 장서론 3 1. 연구배경과목적 3 2. 연구내용과방법 3 제 2 장분석대상구간교통현황및문제점 7 1. 교통현황 7 가. 교차로기하구조와신호현시 7 나. 도시철도운영현황 9 다. 시내버스운영현황 9 2. 문제점분석 12 가. 택시불법주ㆍ정차심각 12 나. 시내버스이중정차발생 12 제 3 장이론적고찰 17 1. 버스정류장제원 17 2. 정차면 18 가. 통행로의연속류 / 단속류분류 19 나. 버스정차시간및감 가속시간분석 19 다. 정차면용량산정 20 제 4 장시내버스분리정차현황분석 27 1. 정류장용량 27 가. 공평네거리 중앙네거리방면 27 나. 중앙네거리 공평네거리방면 28 2. 정류장별운영실태 28 가. 공평네거리 중앙네거리방면 28 나. 중앙네거리 공평네거리방면 32 3. 종합분석 34 - i -
공평네거리 ~ 중앙네거리구간시내버스분리정차개선방안 제 5 장시민제안효과분석 37 1. 분리정차시민제안 37 2. 시민제안효과분석 40 제 6 장결론및정책제언 45 1. 결론 37 2. 택시주ㆍ정차근절을위한정책제언 40 참고문헌 47 - ii -
차례 표차례 < 표 2-1> 교차로별신호현시및신호시간 8 < 표 2-2> 지하철1호선중앙로역운행현황 9 < 표 2-3> 시내버스통과노선과배차간격현황 10 < 표 2-4> 버스정류장별정차하는버스노선 11 < 표 3-1> 버스정류장설치기준 18 < 표 3-2> 정류장버스대기비율에따른정차면용량산출보정계수 (R) 21 < 표 4-1> 2.28기념중앙공원2 정류장버스도착분포 29 < 표 4-2> 포아송모델을이용한버스대수별동시도착확률 29 < 표 4-3> 노보텔정류장버스도착분포 30 < 표 4-4> 포아송모델을이용한버스대수별동시도착확률 30 < 표 4-5> 한일극장건너정류장버스도착분포 31 < 표 4-6> 포아송모델을이용한버스대수별동시도착확률 31 < 표 4-7> 한일극장앞정류장버스도착분포 32 < 표 4-8> 포아송모델을이용한버스대수별동시도착확률 32 < 표 4-9> 2.28기념중앙공원1 정류장버스도착분포 33 < 표 4-10> 포아송모델을이용한버스대수별동시도착확률 33 < 표 5-1> 간선도로의평균통행속도별서비스수준 41 < 표 5-2> 신호교차로의서비스수준기준 41 < 표 5-3> 분석대상구간의서비스수준평가 42 그림차례 < 그림 2-1> 공평네거리기하구조 7 < 그림 2-2> 중앙네거리기하구조 8 < 그림 2-3> 버스정류장위치 11 < 그림 2-4> 택시불법주 정차실태 12 < 그림 2-5> 버스정류장의시내버스정차실태 13 < 그림 3-1> 정차면용량산정흐름도 19 < 그림 5-1> TSIS Simulation 결과 40 - iii -
요약 요약 1. 배경및목적 개인교통수단의증가에따른대구도심부의교통정체는점점심각해지고있고, 특히도심의국채보상로에위치한공평네거리 ~ 중앙네거리구간 ( 이하분석대상구간 ) 은택시의상습주정차와다수의시내버스노선통과에따른버스정류장의혼잡등으로인해정체가심각한수준이다. 이에따라시민들의교통안전위협과함께, 다수의민원이지속적으로발생하고있는실정이다. 분석대상구간의교통정체를해소시키기위해택시및업무차량의불법주 정차근절및교통운영개선방안마련등의여러가지대안이있을수있으나, 실질적으로불법주 정차단속에는한계가있고, 기타교통운영개선은많은투자비용이요구되는등의문제점이있다. 또한현재대구시에서논의중인도심재창조사업, 중앙로대중교통전용지구지정등향후구상중인변화요인이내재되어있어, 이에대한정책적인결정이전에장기적인개선안을마련하기에는한계가있다. 본연구에서는불법주차단속이이루어진다는가정하에단기적이고, 저비용으로개선이가능한버스의분리정차방안에대해검토하고자하였다. 이를위해현재분석대상구간버스정류장별정차현황분석을통해운영실태를점검하고, 이에대한개선방안을제시하는것을연구의목적으로하고있다. 2. 연구내용 (1) 현황및문제점 가. 현황 공평네거리 ~ 중앙네거리구간에버스정류장은공평네거리 중앙네거리구간에 - i -
공평네거리 ~ 중앙네거리구간시내버스분리정차개선방안 3 개, 중앙네거리 공평네거리구간에 2 개가있으며, 위치는 ( 그림 1) 과같다. 경상 감영공원 대구지방병무청 대구은행 제일문고 중앙시네마 하나은행 미도빌딩한일극장교보빌딩 제일은행동아백화점 동아백화점주차장 대구백화점 2.28 기념공원 공영주차장 엔젤리더스 밀리오레 공평주차장 기업은행 영남종합금융 중앙주유소 대한생명보험 대구광역시청 시청주차장 국채보상공원 SK 텔레콤대구지사 범 례 버스정류장 ( 그림 1) 버스정류장위치 공평네거리 ~ 중앙네거리구간을통과하는시내버스노선은총 24 개 ( 급행 2 개, 간선 19 개, 지선 3 개 ) 노선이운영중이며, 평균배차시간은 10.4 분이다. 나. 문제점분석대상구간주변에는밀리오레, 엑슨밀라노, 2.28기념중앙공원, 한일극장, CGV, 교보문고등쇼핑센터와각종문화시설이밀집되어있는도심지역으로항상유동인구가많다. 따라서통과하는시내버스의노선도많고, 승객을기다리는택시들이상습적으로불법주 정차하고있다. 여러노선의버스가동시에정차할때승객을태우려는장시간대기중인택시와인근상가하역을위한화물차등불법주 정차된차량들로인해버스정차를위한레드존 (Red-Zone) 이나버스베이가설치되어있기는하지만, 버스들이제위치에제대로정차하지못하는일이빈번히발생하고있다. 이로인해승객들은차도를드나들면서버스에승 하차함으로써, 교통사고위험이있을뿐만아니라, BMS( 버스운행관리시스템 ) 설치ㆍ운영에따라정해진버스정류장위치에정차하려는시내버스들이 2중ㆍ3중으로정차하여정류장주변에는교통정체또한심화되고있다. - ii -
요약 ( 그림 2) 택시불법주 정차및버스정류장운영실태 (2) 시내버스분리정차방안분석서론에서언급한바와같이본연구는단기대안으로분석대상구간의문제를해결하기위한대안중시내버스분리정차에대한대안을분석하는것을목적으로하였다. 따라서택시등의불법주 정차가없다라는가정으로분석대상구간의방향별버스정류장개소의용량, 개별정류장의운영실태, 진출방향에따른시내버스노선배치등에대하여분석하였다. 구간별요구정거장의수는 KHCM 의기준에의거단속류상정차면의차량용량기준과비교하여분석하였다. 분석결과공평네거리 중앙네거리구간은 3개, 중앙네거리 공평네거리구간은 2개로분석되어현재운영되고있는정류장의수가적정한것으로분석되었다. 각각개별정류장의운영현황은버스진입방향별신호주기에따른도착분포를분석하여개별정류장에동시도착가능대수를포아송모델로분석하였다. 분석결과모든정류장에서정차면용량이상의버스가동시도착할확률은 10% 이하로분석되어버스정류장운영에무리가없는것으로분석되었다. 또한진출방향에따른노선배치를보면진출방향에서좌회전을하여차로변경을해야하는경우는 1개노선을제외하고진입후에첫번째정류장에배치되어차로변경을위한충분한거리가확보되어있다고판단되며, Weaving( 엇갈림 ) 에따른사고위험도감소시키는방향으로배치가된것으로판단된다. - iii -
공평네거리 ~ 중앙네거리구간시내버스분리정차개선방안 종합적으로검토한결과현재공평네거리 ~ 중앙네거리구간의버스운영은모든 기준을만족하는방안으로운영중인것으로판단된다. (3) 시민제안대안분석버스정류장을변경하는것은이용시민의혼란을초래할가능성이있다. 현재운영되고있는분리정차상황이문제가있다면개선하는것이타당할것이나, 분석결과현운영상태의문제점이없으므로시민의혼란을가중시킬수있는변화는바람직하지못할것으로여겨진다. 그러나적극적인민원제기로분리정차대안을제시하고있는바이에대한효과분석을실시하였다. 택시의불법주차가없는것으로가정하여 Micro Simulation인 TSIS Ver5.0 활용하여분석하고, Simulation 결과를도로용량편람에의거하여간선가로구간과교차로구간의서비스평가를실시하고, 대안실행으로서비스수준의변화를분석하였다. < 표 1 > 공평네거리 ~ 중앙네거리구간의서비스수준평가 간선도로서비스수준 평가 교차로서비스수준평가 구분 통행 속도 (kph) 서비 스수준 공평네거리 평균 지체시간 (s/v) 서비 스수준 중앙네거리 평균 지체시간 (s/v) 서비 스수준 현황 27.0 D 45.2 C 46.2 C TS IS S im u la tion 화면 대안 26.5 D 45.0 C 46.5 C - iv -
요약 분석결과대안시행전후가로구간의통행속도는 27.0kph에서 26.5kph로거의변화가없는것으로분석되었다. 교차로의경우대안시행전후공평네거리와중앙네거리모두평균지체시간이 0.5초 / 대로분석되어대안시행으로인한개선의여지는없는것으로분석되었다. 3. 결론및정책제언 본연구는공평네거리 ~ 중앙네거리구간에택시의상습적인정차, 많은노선수의시내버스통과에따른버스정류장의혼잡등으로인한정류장주변지역정체가지속적으로문제제기됨에따라, 현재정류장운영의타당성여부를분석하고시민이제안한분리정차개선대안검토를목적으로하였다. 기존정류소개소수와정차면운영타당성분석을위해가로구간의통과노선수에따른정류장규모 ( 개수 ) 추정, 정류장각각의시내버스도착분포분석, 진출방향에따른가로구간의엇갈림구간등을분석한결과, 현재운영되고있는시내버스의분리정차는문제가없는것으로나타났다. 또한시민제안분리정차대안과현재운영중인분리정차를 TSIS Ver 5.0을활용한시뮬레이션과도로용량편람 (KHCM) 의서비스수준분석결과, 2개의분리정차대안이교통소통에미치는차이가거의없는것으로분석되었다. 종합적으로검토한결과본구간은버스혹은교통운영여건으로인한문제는없는것으로분석되었다. 본구간의가장큰문제는택시의불법주 정차로인한것이므로보다강력한택시불법주 정차근절방안이필요할것으로판단된다. 불법주 정차근절방안으로는첫째, 단속카메라의설치, 둘째, 대상구간의버스전용차로지정, 셋째, 버스조합과택시조합과의협의에의한자율규제, 넷째, 택시정류장의이동방안등을제시하였다. - v -
공평네거리 ~ 중앙네거리시내버스분리정차개선방안 서론 제 1 장
제 1 장서론 제 1 장 서론 1. 연구배경과목적 개인교통수단의증가에따른대구도심부의교통정체는점점심각해지고있고, 특히도심의국채보상로에위치한공평네거리 ~ 중앙네거리구간 ( 이하분석대상구간 ) 은택시의상습주정차와다수의시내버스노선통과에따른버스정류장의혼잡등으로인해정체가심각한수준이다. 이에따라시민들의교통안전위협과함께, 다수의민원이지속적으로발생하고있는실정이다. 분석대상구간의교통정체를해소시키기위해택시및업무차량의불법주 정차근절및교통운영개선방안마련등의여러가지대안이있을수있으나, 실질적으로불법주 정차단속에는한계가있고, 기타교통운영개선은많은투자비용이요구되는등의문제점이있다. 또한현재대구시에서논의중인도심재창조사업, 중앙로대중교통전용지구지정등향후구상중인변화요인이내재되어있어, 이에대한정책적인결정이전에장기적인개선안을마련하기에는한계가있다. 본연구에서는불법주차단속이이루어진다는가정하에단기적이고, 저비용으로개선이가능한버스의분리정차방안에대해검토하고자하였다. 이를위해현재분석대상구간버스정류장별정차현황분석을통해운영실태를점검하고, 이에대한개선방안을제시하는것을연구의목적으로하고있다. 2. 연구내용과방법 본연구의내용및방법은다음과같다. 1 장에서는연구의배경및목적연 3
공평네거리 ~ 중앙네거리구간시내버스분리정차개선방안 구내용방법등을기술하였고, 2장에서는분석대상구간의일반현황과대중교통현황등을조사하여문제점을도출하였다. 3장에서는버스정류장운영에관한관련문헌과기존연구에대해검토하였고, 이어 4장에서는현재운영중인시내버스운영안에대해검토하였다. 검토방법은첫째, 버스정류장의용량분석을통한분석대상구간의방향별정차버스노선대비버스정류장개수의적절성을검토하였고, 둘째, 각각의정류장용량대비정차면분석을실시하였으며, 셋째, 대상구간을진출하는방향에따른엇갈림길이와교통류에미치는영향등을분석하였다. 5장에서는시민제안으로검토된분리정차방안대안에대해분석하였다. 현재운영중인기본안과대안에대한효과분석을위해 Micro Simulation인 CORSIM 5.0을활용하였다. 기본안과대안에대한시뮬레이션분석을실시한후, 한국도로용량편람 (KHCM) 에의거하여가로구간과교차로에대한서비스수준분석을실시하였다. 6장에서는검토된종합결론을제시하고이를적용하기위한정책제언을하였다. 4
공평네거리 ~ 중앙네거리시내버스분리정차개선방안 분석대상구간교통현황및문제점 제 2 장
제 2 장분석대상구간교통현황및문제점 제 2 장 분석대상구간교통현황및문제점 1. 교통현황 가. 교차로기하구조와신호현시 1) 분석대상구간의거리는약 0.58km, 차로수는 6~7차로이며, 신호등은공평네거리와중앙네거리에총 2개가운영중에있다. 대상가로구간의통행량은 2007년 5월평일기준으로첨두시 (08~09 시 ) 3,565대 / 시로조사되었다. 공평네거리와중앙네거리의교차로기하구조는 < 그림 2-1> ~ < 그림2-2> 와같다. 시청네거리 밀리오레 중앙네거리 영천상회 자유투어 국민은행신피부과 중앙주유소 종각네거리 봉산육거리 0 10 20 40 80m < 그림 2-1 > 공평네거리기하구조 1) 대구광역시, 도심교통환경개선기본계획, 2008. 2 의내용참조 7
1 0:0 0 ~ 16 :0 0 허용 노선버스허용 2 4: 0 ~0 5: 0 모든차량허용 공평네거리 ~ 중앙네거리구간시내버스분리정차개선방안 대구역네거리 흥국생명 대구은행 신축건물공사중 서성네거리 공평네거리 킴스코바디스타일 대한투자증권 교보빌딩 반월당네거리 < 그림 2-2 > 중앙네거리기하구조 각교차로별신호주기는 160 초로같으며, 신호현시및신호시간은 < 표 2-1> 과같다. < 표 2-1> 교차로별신호현시및신호시간 ( 단위 : 초 ) 교차로명 방향 현시방법및시간 1 2 3 4 주기 3 공평네거리 4 1 2 - 평일 64 14 48 34 160 3 중앙네거리 4 1 2 - - 평일 106 32 22-160 주 ) 1 : 남측진입부, 2 : 동측집입부, 3 : 북측진입부, 4 : 서측진입부신호시간은평일 08~09 시임. 자료 : 2008 년교차로신호 DATABASE 8
제 2 장분석대상구간교통현황및문제점 나. 도시철도운영현황 분석대상구간을지나가는도시철도역은지하철 1호선의중앙로역 1개가위치하고있다. 중앙로역을경유하는지하철 1호선의 1일운행회수는 2007년평일기준으로상행 ( 대곡방면 ), 하행 ( 안심방면 ) 각각 156 회씩운행되고있으며, 일평균이용객은 40,771명 ( 승차 19,46 0명, 하차 21,311 명 ) 이다. < 표 2-2> 지하철 1 호선중앙로역운행현황 구분안심방면 ( 하행 ) 대곡방면 ( 상행 ) 운행횟수 156 회 ( 평일 ), 144 회 ( 휴일 ) 156 회 ( 평일 ), 144 회 ( 휴일 ) 운행시간 05 시 39 분 ( 첫차 ) 23 시 43 분 ( 막차 ) 05 시 45 분 ( 첫차 ) 23 시 50 분 ( 막차 ) 일평균수송인원 승차 19,460 명, 하차 21,311 명 주 : 2007 년자료임. 자료 : 2007 년역별 일별수송게시자료, 대구도시철도공사 다. 시내버스운영현황 분석대상구간을통과하는시내버스노선은총 24 개노선이운영중이고, 버 스정류장은 5 개소입지하고있다. (1) 통과노선과배차간격 분석대상구간을통과하는시내버스노선은총 24 개 ( 급행 2 개, 간선 19 개, 지 선 3 개 ) 노선이운영중이며, 평균배차시간은 10.4 분이다. 9
공평네거리 ~ 중앙네거리구간시내버스분리정차개선방안 노선번호 < 표 2-3> 시내버스통과노선과배차간격현황 운행거리 ( 왕복 km) 배차간격 ( 분 ) 시간당운행대수 ( 대 / 시 ) 기점 종점 106 39.4 10.5 5.7 망우공원월성지구 156 48.6 10.5 5.7 조일공고신흥버스 309 50.2 8.5 7.1 북부정류장영남대 ( 조영동 ) 323 33.9 11.5 5.2 종합유통단지종합유통단지 323-1 33.9 11.5 5.2 종합유통단지종합유통단지 400 34.5 11.5 5.2 범물동범물동 400-1 34.5 11.5 5.2 범물동범물동 401 66.3 10.5 5.7 범물동갓바위 425 53.6 10.5 5.7 만촌우방아파트다사 427 67.1 10.5 5.7 만촌우방아파트동명 508 79.8 7.5 8.0 계명문화대대구대 518 69.3 10.5 5.7 장기지구하양 521 58.0 10.5 5.7 망우당공원다사 600 84.4 10.5 5.7 현풍칠성시장 650 47.8 10.5 5.7 화원유원지화원유원지 724 58.0 9.5 6.3 관음동시지지구 909 55.2 12.5 4.8 금구동크리스탈호텔건너 939 75.8 10.5 5.7 영남대 ( 조영동 ) 칠곡 3 지구 980 45.1 9.5 6.3 영남대 ( 조영동 ) 대구역 가창 2 43.2 7.5 8.0 세왕교통칠성시장 급행 1 73.0 10.5 5.7 동화사성서공단 ( 신흥버스 ) 급행 3 55.3 9.5 6.3 범물동동명교통 동구 1 25.8 13.5 4.4 조일공고조일공고 북구 3 32.6 11.5 5.2 노곡동망우당공원 자료 : 대구광역시시내버스운송사업조합, 2008. (2) 버스정류장운영현황 분석대상구간에버스정류장은공평네거리 중앙네거리구간에 3 개, 중앙네 거리 공평네거리구간에 2 개가있으며, 위치는 < 그림 2-3> 과같다. 10
제 2 장분석대상구간교통현황및문제점 경상감영공원 대구지방병무청 대구은행 제일문고 중앙시네마 하나은행 미도빌딩한일극장교보빌딩 제일은행동아백화점 대구백화점 동아백화점주차장 2.28 기념공원 공영주차장 엔젤리더스 밀리오레 공평주차장 기업은행 영남종합금융 중앙주유소 대한생명보험 대구광역시청 시청주차장 국채보상공원 SK 텔레콤대구지사 범 례 버스정류장 < 그림 2-3> 버스정류장위치 각버스정류장별로정차하는버스노선현황은 < 표 2-4> 와같다. < 표 2-4> 버스정류장별정차하는버스노선 정류장명칭 버스노선 2.28 기념중앙공원 2 106, 400-1, 401, 650, 909 공평네거리 중앙네거리 중앙네거리 공평네거리 노보텔급행 1, 급행 3, 508, 518, 600, 가창 2, 동구 1, 북구 3 한일극장건너 156, 309, 323, 425, 427, 521, 724, 939, 980 한일극장앞 106, 156, 323-1, 521, 600 2.28 기념중앙공원 1 급행 1, 급행 3, 309, 400, 425, 427, 508, 518, 650, 724, 909, 939, 북구 3 11
공평네거리 ~ 중앙네거리구간시내버스분리정차개선방안 2. 문제점분석 가. 택시불법주 정차심각 분석대상구간주변은밀리오레, 엑슨밀라노, 2.28 기념중앙공원, 한일극장, CGV, 교보문고등쇼핑센터와각종문화시설이밀집되어있는도심지역으로, 항상젊은층을주로하는유동인구가많고, 택시들이상습적으로불법주 정차하고있는지역이다. < 그림 2-4> 택시불법주 정차실태 나. 시내버스의이중정차발생 분석대상구간은유동인구가많은만큼이구간을통과하는시내버스노선또한많은편이다. 특히 2.28 기념중앙공원 1 정류장의경우 13개버스노선이정차하고있기때문에여러노선의버스가동시에정차하는상황이자주발생한다. 이때승객을태우려는장시간대기중인택시와인근상가하역을위한화물차등불법주 정차된차량들로인해버스정차를위한레드존 (Red-Zone) 이나버스베이가설 12
제 2 장분석대상구간교통현황및문제점 치되어있기는하지만, 버스들이제위치에제대로정차하지못하는일이빈번히발생하고있다. 이로인해승객들은차도를드나들면서버스에승 하차함으로써, 교통사고위험이있을뿐만아니라, BMS( 버스운행관리시스템 ) 설치ㆍ운영에따라정해진버스정류장위치에정차하려는시내버스들이 2중ㆍ3중으로정차하여정류장주변에는교통정체또한심화되고있다. < 그림 2-5> 버스정류장의시내버스정차실태 13
공평네거리 ~ 중앙네거리시내버스분리정차개선방안 이론적고찰 제 3 장
제 3 장이론적고찰 제 3 장 이론적고찰 2) 1. 버스정류장제원 정류장의형태는차선에설치하는경우 (on-line) 와별도차선상에설치하는경우 (off-line) 로나눌수있다. 차선에설치하는경우, 버스가정차해있을때정차하지않는버스는일반차선으로차선을변경하여추월해야하므로일반차량에영향을초래하는것은물론전용차선용량의감소가불가피하게된다. 정류장설치기준은주간선도로인경우본선과분리하는것을원칙으로하고, 기타도로일경우에도본선의교통량, 버스정류장이용횟수등을고려하여본선과분리하여설치한다. 버스정류장은변속차로의정차로로구성되며그길이는본선교통량, 이용횟수, 도로주변상황등을감안하여결정하고, 버스의정차시간이길어질것으로예상될경우에는버스 1대당 15m를가산한길이를설치한다. 또한교차로부근에버스정류장을설치할경우회전차량과의엇갈림이자연스럽게이루어지는데필요한길이이상이확보되도록해야한다. 변속차로의폭원은 3.5m를표준으로하고부득이한경우 3m까지축소할수있으며, 버스승강장의폭원은보도겸용으로최소 2.25m가필요하다. 단, 보행자및승강자가적은경우는 1.5m까지축소할수있다. 변속차로의길이는본선상에서약 70% 의가 감속이행하여지는것을기준으로결정해야한다. 교차로주변에설치된버스정류장은교차로소통능력을저하시키므로기존에설치되어있는버스정류장은가급적이전 ( 교차로 70m 이내는이전검토 ) 하고신설을금지해야한다. 2) 대한교통학회, 도로용량편람, 2001. 17
공평네거리 ~ 중앙네거리구간시내버스분리정차개선방안 < 표 3-1> 버스정류장설치기준 구분차선상에설치할경우 (on-line) 별도차선상에설치할경우 (off-line) 형태 text text text text text text text 버스교통량적음많음 공간의크기좁음넓음 효율낮음높음 2. 정차면 버스의정차면용량의경우다음과같은분석과정을따라분석한다. 1 통행로의연속류 / 단속류분류 2 버스정차시간분석 ( 감 가속시간, 출입문개폐시간, 승객승하차인원 ) 3 정차면용량산정모형식활용 4 정차면용량산정 18
제 3 장이론적고찰 통행로의연속류 / 단속류분류 버스정차시간분석 정차면용량산정모형식활용 정차면용량산정 < 그림 3-1> 정차면용량산정흐름도 가. 통행로연속류 / 단속류분류 먼저분석하고자하는버스정류장의위치가교차로나횡단보도등일정한주 기의단속류시설을포함하고있는도로인지, 아니면도시고속도로나버스전용 도로상의단속류시설이없는연속류로되어있는도로인지를판단한다. 나. 버스정차시간및감 가속시간분석 버스의감 가속시간, 출입문개폐시간, 승하차인원조사는일반적으로버스가승객을위해정차하는시간을구하기위한것이다. 버스와일반교통이분리되지않는도로에서버스가정차할때버스정차시간은해당도로의용량감소에직접적인영향을끼친다. 버스정차시간은승객을위한승하차시간과출입문개폐시간의합이다. 일반적인경우출입문개폐시간은 2~5초정도의값을갖는다. 이러한정차시간은분석대상지역에서측정하여사용할수있는경우에는직접측정하여사용될수있다. 19
공평네거리 ~ 중앙네거리구간시내버스분리정차개선방안 다. 정차면용량산정 (1) 연속류상정차면의차량용량버스의통행로에서정차면의용량은크게버스전용도로와같이버스가연속류상태로운영되는경우와도시가로에서교통신호등과같은지체를포함하는경우로구분할수있는데, 우리나라는대부분단속류상태로운행되고있다. 연속류상한정차면에서시간당처리되는버스용량은다음과같은수식으로나타낼수있다. C b = 3, 600 R h = 3, 600 R t c + t D 여기서, C b = 정차면당시간당최대버스수 (vph) h = 연속된운행단위간차두시간 (sec) t c = 소거시간 (sec) t D = 정차시간 (sec) (= 출입문개폐시간 + 승객승하차시간 ) R = 정차면용량보정계수 위식에서정차면용량보정계수 R 은정류장에서버스대기비율 t R 에따른정차면의용량을보정하는계수이다. 정차면을이용하는버스들이동일한정차면점유시간, 소거시간을지니더라도버스의도착분포및분산정도에따라현실적으로정차면의용량은달라질수있다. 평균적으로정차면의용량을초과하는버스의수요가있더라도버스의도착간격이일정하지않고, 분산을지니고있으면임의요소 (random factor) 에의해대기버스가없고정차면이빈공간으로사용되지않는상태가발생할수있다. 20
제 3 장이론적고찰 정류장버스대기비율은정류장전체운영시간중정차면이선행버스들로점유되어, 도착하는버스들이정차면에진입할수없어서정류장의끝부분에버스의대기행렬이형성되는시간의비율을의미한다. 정류장버스대기비율이높을수록정류장의이용효율은높아지고, 결국한정차면이시간당처리할수있는버스대수는많아지게된다. 정차면버스대기비율 t R 은버스도착의이러한임의요소를용량산정에반영하는변수이고, R 은 t R 값에따라용량감소분을적용하는정차면용량보정계수이다. 따라서버스정차면의용량을산정하기위해서는최대허용정류장버스대기비율을결정해야한다. 이를위해서는분석또는대상지역의특성을감안하여 t R 값을적절히가정하여정차면의용량분석에사용하여야한다. 만약높은 t R 값을가정하면, 용량은증가하나정류장에서버스의대기행렬이길어지고, 이는버스운행의정시성이떨어지는것을의미한다. < 표 3-2> 정류장버스대기비율에따른정차면용량산출보정계수 ( R ) t R 1 % 2.5 % 5 % 7.5 % 10 % 15 % 20 % 25 % 30 % 50 % R 0.682 0.718 0.752 0.776 0.81 0.84 0.87 0.89 0.91 0.95 일반적으로대부분의도시지역에서현실적으로가능한최대정류장버스대기 비율 t R 의값은 25% 정도로관측되고있다. 설계시에적용하는 t R 값의권 장치는도시지역에서 10% 내외, 외곽지역에서 5% 내외정도이다. (2) 단속류상정차면의차량용량 단속류상한정차면의시간당차량용량은다음과같은수식으로나타낼수 있다. C b = (g/ C ) 3, 600 R h = (g/ C ) 3, 600R t c + t D (g/ C ) 21
공평네거리 ~ 중앙네거리구간시내버스분리정차개선방안 여기서, C b = 정차면당시간당최대차량수 t c = 소거시간 (sec) t D = 정차시간 (sec) ( = 출입문개폐시간 + 승객승하차시간 ) h = 연속된운행단위간차두시간 (sec) g/c = 유효녹색시간비율 R = 정차면용량보정계수 (3) 포아송 (Poisson) 분포완전히무작위로드물게발생하는이산형사상을나타내는데사용한다. 각시행 (Trial) 에서발생할평균사상수가 m일때한시행에서 x개의사상이발생할확률은다음과같이표현할수있다. P (x)= m x e - m x! = ( λ t) x e - λ t x! x= 0, 1, 2, 여기서, x : 일정시간 t동안도착하는차량대수를나타내는확률변수 P(x) : 일정시간 t동안 x대의차량이도착할확률 m : 일정시간 t동안도착하는차량의평균대수 ( 현장관측치 ) λ : 평균도착률 ( 대 / 초 ) t : 시간간격 ( 초 ) 확률변수 x의평균 = 분산 = m = λt 분산 / 평균비가 1.0 부근인교통량이적은무작위교통류에사용적합 22
제 3 장이론적고찰 같은교통류내에서 m 이클수록정규분포에가까워짐. x 가 m 보다적거나같은확률은항상 0.5 보다크며, m 이클수록이값은 0.5 에가까워짐. P (0) = e - m = e - λ t P (x)= m P (x- 1) x 23
공평네거리 ~ 중앙네거리시내버스분리정차개선방안 시내버스분리정차현황분석 제 4 장
제 4 장시내버스분리정차현황분석 제 4 장 시내버스분리정차현황분석 1. 정류장용량 정류장의용량은 KHCM 의기준에맞추어분석하였다. 본정류장이위치하고 있는국채보상로는단속류에포함되므로단속류상정차면의차량용량기준에맞 추어분석하였다. C b = (g/ C ) 3, 600 R h = (g/ C ) 3, 600 R t c + t D (g/ C ) 가. 공평네거리 중앙네거리방면 소거시간 는 2.6 초, 정차시간은 45초, 유효녹색시간비율은공평네거리의값인 0.9, 정차면용량보정계수는일반적도시부에서적용하는 10% 3) 를적용하여 0.81로분석하였다. 분석결과이구간은정류장당한시간에최대 60대가정차가능한것으로분석되었다. 이에반해이구간의버스운행대수는시간당 130대로분석되어 3개이상의정류장이요구되는것으로분석되었다. 공평네거리 중앙네거리구간은 2.28기념중앙공원2, 노보텔, 한일극장건너등 3개의버스정류장이운영되고있어버스운행량대비용량은충분한것으로분석되었다. 3) 한국도로용량편람 (KHCM) 에서제시 27
공평네거리 ~ 중앙네거리구간시내버스분리정차개선방안 나. 중앙네거리 공평네거리방면 소거시간 는 2.6 초, 정차시간은 45초, 유효녹색시간비율은중앙네거리의값인 0.925, 정차면용량보정계수는일반적도시부에서적용하는 10% 를적용하여 0.81로분석하였다. 분석결과이구간은정류장당한시간에최대 60대가정차가능한것으로분석되었다. 이에반해이구간의버스운행대수는시간당 106대로분석되어 2개이상의정류장이요구되는것으로분석되었다. 중앙네거리 공평네거리구간은한일극장앞, 2.28기념중앙공원1 등 2 개의버스정류장이운영되고있어버스운행량대비용량은충분한것으로분석되었다. 2. 정류장별운영실태 정류장별운영실태분석은각정류장별정차면의개수와정차버스대수를포 아송 (Poisson) 분포로추정하여정차면대비정차대수를비교하는방법으로분 석하였다. P (x)= m x e - m x! = ( λ t) x e - λ t x! x= 0, 1, 2, 가. 공평네거리 중앙네거리방면 공평네거리 중앙네거리구간은 2.28 기념중앙공원 2, 노보텔, 한일극장건너 등 3 개의버스정류장이운영되고있다. 각정류장별운영실태를분석한결과 모든정류장이 95% 이상안정적으로운영되는것으로분석되었다. (1) 2.28 기념중앙공원 2 정류장 2.28 기념중앙공원 2 정류장은 1 개의정차면에 10 6, 401, 6 50, 909, 400-1 등 5 개 28
제 4 장시내버스분리정차현황분석 의시내버스노선이경유하고있다. 모든노선은국채보상로축을운행하는노선으로공평네거리에직진하여진입하는노선이고, 40 0-1은중앙네거리에서직진, 이를제외한 5개노선은중앙네거리에서좌회전하는노선이다. 모든노선이공평네거리에서직진으로진입함에따라 6개노선은직진신호현시에만진입이가능하다. 따라서공평네거리의신호주기 160초중에진입이가능한시간은직진신호현시시간 45초 4) 이다. 이정류장에운영되는버스의시간당운행횟수는 < 표 2-3 > 의배차간격에따르면 2 7대이다. 따라서공평네거리에서직진현시에통과하기위한대기차량대수를포아송 (Poisson) 분포로산정하고, 이들이동시도착가능한버스대수로산정하였다. < 표 4-1> 2. 28 기념중앙공원 2 정류장버스도착분포 정류장명시간당운행횟수직전신호대기시간평균도착율 2.28 기념중앙공원 2 27 대 / 시 115 초 0.9 < 표 4-2> 포아송모델을이용한버스대수별동시도착확률 도착대수 (X) X 대가도착할확률 포아송 (Poisson) 모델분석결과 누적확률 0 0.42 0.42 1 0.36 0.78 2 0.16 0.94 3 0.05 0.99 4 0.01 1.00 분석결과 2.28 기념공원앞 2 정류장에버스가 0 대도착할확률은 42%, 1 대가 도착할확률은 36% 로분석되어버스운영시간중 78% 는정류장에동시도착대 수가 1 대이하인것으로분석되었다. 본선에영향을줄수있는 3 대이상이동 4) < 표 2-1> 의공평네거리신호현시참조. 황색신호는 3 초로가정 29
공평네거리 ~ 중앙네거리구간시내버스분리정차개선방안 시도착할확률은 6% 정도인것으로분석되어, 현재의정차노선의운영이큰문 제가없는것으로나타났다. (2) 노보텔정류장노보텔정류장은 3대가동시에정차할수있는버스베이가있으며, 818, 508, 급행1, 급행3, 북구3, 가창2, 동구1, 60 0 등 8개의노선이경유하고있다. 공평네거리에서직진으로진입하는노선이 7개노선, 우회전으로진입하는노선이 1 개노선이며, 중앙네거리에서좌회전으로진출하는노선이 1개노선, 직진으로진출하는노선이 5개노선, 우회전으로진출하는노선이 2개노선이다. 진입하는방향에따라도착률이달라지므로이를나누어분석하였다. 우회전진입의경우직진진입차량과동시에도착할확률을계산하여직진진입버스와합산될확률을구하였다. < 표 4-3> 노보텔정류장버스도착분포 정류장명 시간당운행횟수신호대기시간평균도착율 직진진입우회전진입직진진입우회전진입직진진입우회전진입 노보텔 43 대 / 시 6 대 / 시 115 초 - 0.9 0.1 < 표 4-4> 포아송모델을이용한버스대수별동시도착확률 도착대수 (X) 포아송 (Poisson) 모델분석결과 직진진입 우회전진입 X대가도착할확률 누적확률 X대가도착할확률 누적확률 0 0.25 0.25 0.93 0.93 1 0.35 0.60 0.07 1.00 2 0.24 0.84 - - 3 0.11 0.95 - - 4 0.04 0.99 - - 5 0.01 1.00 - - 30
제 4 장시내버스분리정차현황분석 분석결과우회전진입버스가직진버스와동시에도착할확률은 7% 이하로매우낮은것으로분석되었고, 직진진입버스가동시에 4 대이상이도착할확률이 5% 이하로분석되어정차면대비버스운영에큰무리가없는것으로나타났다. (3) 한일극장건너정류장한일극장건너정류장은 3대가동시에정차할수있는버스베이가있으며, 309, 427, 939, 15 6, 323, 425, 724, 98 0, 521 등 9개의노선이경유하고있다. 공평네거리에서직진으로진입하는노선이 5개노선, 우회전으로진입하는노선이 1 개노선, 좌회전으로진입하는노선이 3개노선이며, 중앙네거리에서직진으로진출하는노선이 8개노선, 우회전으로진출하는노선이 1개노선이다. < 표 4-5> 한일극장건너정류장버스도착분포 시간당운행횟수신호대기시간평균도착율 정류장명 좌회전진입 직진진입 우회전진입 좌회전진입 직진진입 우회전진입 좌회전진입 직진진입 우회전진입 한일극장건너 18 대 / 시 29 대 / 시 6 대 / 시 130 초 115 초 - 0.7 0.9 0.1 도착대수 (X) < 표 4-6> 포아송모델을이용한버스대수별동시도착확률 포아송 (Poisson) 모델분석결과 좌회전진입직진진입우회전진입 X대가도착할확률누적확률 X대가도착할확률누적확률 X대가도착할확률 누적확률 0 0.52 0.52 0.40 0.40 0.93 0.93 1 0.34 0.86 0.37 0.77 0.07 1.00 2 0.11 0.97 0.17 0.94 - - 3 0.02 1.00 0.05 0.99 - - 4 - - 0.01 1.00 - - 31
공평네거리 ~ 중앙네거리구간시내버스분리정차개선방안 포아송모델분석결과우회전진입버스가직진버스와동시에도착할확률은 7% 이하로분석되어매우낮은것으로나타났고, 직진진입버스와좌회전버스가동시에 4대이상이도착할확률또한 10% 이하로분석되어정차면대비버스운영에문제가없는것으로분석되었다. 나. 중앙네거리 공평네거리방면 (1) 한일극장앞정류장한일극장앞정류장은 3대가동시에정차할수있는버스베이가있으며, 106, 156, 323, 521, 600 등 5개의노선이경유하고있다. 중앙네거리에서직진으로진입하는노선이 4개노선, 우회전으로진입하는노선이 1 개노선이며, 공평네거리에서직진으로진출하는노선이 3개노선, 좌회전으로진출하는노선이 2 개노선이다. < 표 4-7 > 한일극장앞정류장버스도착분포 정류장명 시간당운행횟수신호대기시간평균도착율 직진진입우회전진입직진진입우회전진입직진진입우회전진입 한일극장앞 22 대 / 시 6 대 / 시 132 초 - 0.9 0.1 < 표 4-8> 포아송모델을이용한버스대수별동시도착확률 도착대수 (X) 포아송 (Poisson) 모델분석결과 직진진입 우회전진입 X대가도착할확률 누적확률 X대가도착할확률 누적확률 0 0.45 0.45 0.93 0.93 1 0.36 0.81 0.07 1.00 2 0.15 0.96 - - 3 0.04 0.99 - - 4 0.01 1.00 - - 32
제 4 장시내버스분리정차현황분석 분석결과우회전진입버스가직진버스와동시에도착할확률은 7% 이하로분석되어매우낮은것으로분석되었고, 직진진입버스가동시에 3대이상이도착할확률이 5% 이하로분석되어정차면대비버스운영에문제가없는것으로분석되었다. (2) 2.28 기념중앙공원 1 정류장 2.28기념중앙공원1 정류장은 4대가동시에정차할수있는버스베이가있으며, 518, 6 50, 309, 427, 939, 4 00, 425, 508, 724, 9 09, 급행1, 급행3, 북구3 등 13 개의노선이경유하고있다. 중앙네거리에서직진으로진입하는노선이 11개노선, 우회전으로진입하는노선이 2개노선이며, 공평네거리에서직진으로진출하는노선이 10개노선, 우회전으로진출하는노선이 3개노선이다. < 표 4-9> 2. 28 기념중앙공원 1 정류장버스도착분포 정류장명 시간당운행횟수신호대기시간평균도착율 직진진입우회전진입직진진입우회전진입직진진입우회전진입 2.28 기념중앙공원 1 66 대 / 시 12 대 / 시 132 초 - 2.4 0.2 < 표 4-10 > 포아송모델을이용한버스대수별동시도착확률 도착대수 X 직진진입 포아송 (Poisson) 모델분석결과 우회전진입 X 대가도착할확률누적확률 X 대가도착할확률누적확률 0 0.09 0.09 0.86 0.86 1 0.22 0.31 0.13 0.99 2 0.26 0.57 0.01 1.00 3 0.21 0.78 - - 4 0.13 0.91 5 0.06 0.97 - - 6 0.02 0.99 - - 7 0.01 1.00 - - 33
공평네거리 ~ 중앙네거리구간시내버스분리정차개선방안 분석결과우회전진입버스가직진버스와동시에도착할확률은 14% 이하이 고, 직진진입버스가동시에 5 대이상이도착할확률이 9% 이하로정차면대비 버스운영에문제가없는것으로나타났다. 3. 종합분석 분석대상구간은총 24 개의노선이 7.5분 ~13.5분간격의배차간격으로운행되고있다. 구간방향별로버스운행대수대비요구정류장수를분석한결과공평네거리 중앙네거리구간은 3개, 중앙네거리 공평네거리구간은 2개로분석되어현재운영되고있는정류장의수가적정한것으로분석되었다. 버스정류장수의검토이후각각정류장별운영현황을분석한결과 5개정류장에서요구수준이상의만족도로운영가능한것으로분석되었다. 또한진출방향에따른노선배치를보면진출방향에서좌회전을하여차로변경을해야하는경우는 1개노선을제외하고진입후에첫번째정류장에배치되어차로변경을위한충분한거리가확보되어있다고판단되며, Weaving( 엇갈림 ) 에따른사고위험도감소시키는방향으로배치가된것으로판단된다. 종합적으로검토한결과현재분석대상구간의버스운영은모든기준을만족하는방안으로운영중인것으로판단된다. 34
공평네거리 ~ 중앙네거리시내버스분리정차개선방안 시민제안효과분석 제 5 장
제 5 장시민제안효과분석 제 5 장 시민제안효과분석 분석대상구간내현재운영되고있는정류장의분리정차방법이정류장개소나정차면수에서문제점을가지고있다면시민편의를위해서이전또는재운영하는것이타당하지만, 4장에서현재정류장운영상태분석결과해당기준내문제점이없는것으로나타났다. 그러나대구시에분석대상구간내버스정류장분리정차방안에대한민원과함께정류장의버스노선재배치방안을제안한내용이있어이에대한효과분석을추가적으로실시하였다. 1. 분리정차시민제안 2007 년대구광역시대중교통과에전자민원으로접수된분석대상구간의분리 정차개선방안은다음과같다. 37
공평네거리 ~ 중앙네거리구간시내버스분리정차개선방안 전자상담민원내용 제목 : 한일극장건너정류소와제일극장건너정류소개선책 내용 : 라인이개선책입니다. 택시의상습적인정류소점거로, 시내버스운전자와이용시민의불편은물론이거니와, 같은방향으로진행하는운전자의불편은말로설명하기싫습니다. 이에시및구당국의무능한단속시책을강력히질타하는바입니다. 지속적으로정류소내택시정차단속강하게해주시길당부드립니다. 본인이이에약간의도움이될만한개선책을내놓으니적극검토후실행여부를판단하길바랍니다. 가장자리차선의택시점거로버스는실로 2차로 ( 도로중앙 ) 혹은 1차로 ( 도로완전차단 ) 에정차를합니다. 다량의버스가시내중심부를통과하는것이문제이나분리정류소로운용되고있음에도효율적인분산이이루어지지않은점도큰문제입니다. 본인은분리정류소간효율적인재배치를요구합니다. 우선 2.28 공원건너. 이곳은 22개노선이 3개의분리정류소에나누어정차합니다. 정류소번호정류소명 정차노선 노선수 2230 밀리오레앞 1 106,400-1,401,650,909 (5) 2227 밀리오레앞 2 급행1, 급행3,508,518,600, 가창2, 동구1, 북구3 (8) 2239 한일극장건너 156,309,323,425,427,521,724,939,980 (9) 재배치에대한본인의분리기준은직전정류소와전방교차로의진행방향입니다. 중앙4 거리좌회전 (5) 106,401,650,909,518 직진 (12) 400-1,508,600, 북구3,156,309,323,425,427,521,724,939 우회전 (3) 가창2, 동구1,980 시청 600,521 동인파출소 401,650, 북구3,156,980 중구청 106,400-1,909,508,518, 가창2, 동구1,724 경대병원 323,425 삼덕성당 309,427,939 38
제 5 장시민제안효과분석 전자상담민원내용 급행은언급하지않겠습니다. 존치하는것으로가정합니다. 시내버스가꼬리를길게물지않도록하기위해서는후방교차로의진입방향 ( 직전정류소의위치 ) 에좌우됩니다. 하지만워낙노선수가많아우선은전방교차로의진행방향에따라배치를하면 2230 밀리오레앞 1 106,401,650,909,518 2239 한일극장건너가창 2, 동구 1,980 그리고중앙4 거리직진하는 12개노선을배치해보면 2230 밀리오레앞 1 (6) 106,401,650,909,518,/323 2227 밀리오레앞 2 (8) 급행1, 급행3,425, 북구3,400-1,508,309,427 2239 한일극장건너 (8) 가창2, 동구1,980,/600,521,156,724,939 근거리에직전정류소 ( 시청 ) 가있는 600,521 을멀리배치하고원거리에직전정류소 ( 경대병원 ) 가있는 323을가까이배치하고 (425 는밀리오레앞 1정류소의과부하방지로예외, 그리고동시진입시 ( 종각4 거리 ) 분산효과 ) 그외에는후방교차로진입방향을고려적절히분산하였습니다. 별반다르지않다고볼수있으나전체적으로보면, 공평4 거리와가까운밀리오레앞1 정류소에노선 1개를늘였고밀리오레앞 2정류소와한일극장건너정류소는스왑된것을볼수있습니다. 얼만큼의효과를볼수있을지모르겠으나문제의한일극장건너정류소에는비교적승하차승객이적은노선이배치되었고그래서충분히효과를볼수있으리라짐작합니다. 공평4 거리와종각4 거리의신호주기에따라해당정류소로진입하는노선이적절히분산된것을확인할수있습니다. 현재의전방좌회전 -구. 좌석- 구. 일반으로구분되어있다가신설노선의일방적삽입방식보다는, 휠씬과학적이다고평가하겠습니다. 그리고제일극장건너정류소중앙시네마앞정류소와 2개분리정류소로운용되고있습니다. 제일극장건너정류소에 9개노선중앙시네마앞정류소에 5개노선이정차하는데일단수적으로균형을이룬다면어느정도효과를볼것으로생각됩니다. 제일극장건너정류소에서중앙시네마앞정류소으로옮길노선은 730 과 410-1. 730은반월당 4거리좌회전하여뽑았고 410-1 은중앙4 거리에서직진하여진입한 202,349,410-1,503 중승하차시간을적게잡아먹는노선으로크게영향을주지않으려는의도입니다. 아울러시청 / 구청에서상시단속도병행해야할것입니다. 완벽단속이이루어진다면본인의제언은필요없겠지요. 39
공평네거리 ~ 중앙네거리구간시내버스분리정차개선방안 2. 시민제안효과분석 분석대상구간내택시의불법주차는없는것으로가정하였다. 각대안별운영상황을묘사하기위해 Micro Simulation인 TSIS Ver5.0 활용하여분석하고, Simulation 결과를한국도로용량편람 (KHCM) 에의거하여간선가로구간과교차로구간의서비스평가를실시하고, 대안실행으로서비스수준의변화를분석하였다. < 그림 5-1> TS IS S im u la tion 결과한국도로용량편람 (KHCM) 에서제시하고있는간선가로구간의 MOE는평균통행속도이고, MOE별서비스수준은 < 표 5-1> 과같고, 신호교차로의 MOE는차량당제어지체이며, MOE별서비스수준은 < 표 5-2> 와같다. 40
제 5 장시민제안효과분석 < 표 5-1> 간선도로의평균통행속도별서비스수준 ( 단위 : kph) 간선도로유형 Ⅰ Ⅱ Ⅲ 자유속도범위 (kph) 85 75 65 자유속도기준 (kph) 80 70 60 서비스수준 평균통행속도 (kph) A 67 60 49 B 51 46 39 C 37 33 29 D 28 25 20 E 21 18 12 F 10 10 8 FF 6 6 5 FFF < 6 < 6 < 5 < 표 5-2> 신호교차로의서비스수준기준 서비스수준 A B C D E F FF FFF 차량당제어지체 15초이하 15-30초 30-50초 50-70초 70-100초 100-220초 220-340초 340초이상 41
공평네거리 ~ 중앙네거리구간시내버스분리정차개선방안 분석결과 < 표 5-3> 과같이대안시행전후가로구간의통행속도는 27.0kph에서 26.5kph로거의변화가없는것으로분석되었다. 교차로의평균지체시간또한대안시행공평네거리는 0.2초 / 대단축되지만중앙네거리는도리어 0.3초 / 대증가하는것으로나타남으로써, 대안시행으로인한시내버스정류장운영의개선여지는없는것으로분석되었다. < 표 5-3 > 분석대상구간의서비스수준평가 간선도로가로구간평가 교차로평가 구분 통행속도 (kph) 서비스수준 평균지체시간 ( 초 / 대 ) 공평네거리 서비스수준 평균지체시간 ( 초 / 대 ) 중앙네거리 서비스수준 현황 27.0 D 45.2 C 46.2 C 대안 26.5 D 45.0 C 46.5 C 42
공평네거리 ~ 중앙네거리시내버스분리정차개선방안 결론및정책제언 제 6 장
제 6 장결론및정책제언 제 6 장 결론및정책제언 1. 결론 본연구는공평네거리 ~ 중앙네거리구간에택시의상습적인정차, 많은노선수의시내버스통과에따른버스정류장의혼잡등으로인한정류장주변지역정체가지속적으로문제제기됨에따라, 현재정류장운영의타당성여부를분석하고시민이제안한분리정차개선대안검토를목적으로하였다. 현재대구시에서는도심재창조사업과중앙로대중교통전용지구조성등다양한교통정책의변화요인이다수발생하고있으므로, 단기적인대안으로시내버스분리정차방안에대한분석을실시하여개선방안을찾고자하였다. 이를위해본연구에서는정류장주변의택시불법주ㆍ정차는없다는가정하에분석을실시하였다. 기존정류소개소수와정차면운영타당성분석을위해가로구간의통과노선수에따른정류장규모 ( 개수 ) 추정, 정류장각각의시내버스도착분포분석, 진출방향에따른가로구간의엇갈림구간등을분석한결과, 현재운영되고있는시내버스의분리정차는문제가없는것으로나타났다. 또한시민제안분리정차대안과현재운영중인분리정차를 TSIS Ver 5.0을활용한시뮬레이션과도로용량편람 (KHCM) 의서비스수준분석결과, 2개의분리정차대안이교통소통에미치는차이가거의없는것으로분석되었다. 종합검토결과대상구간내시내버스노선이나신호현시, 시내버스정류장운영등으로인한문제는거의없는것으로분석되었다. 또한국채보상로구간의가장큰문제는택시의불법주 정차로인한것으로나타나, 강력한택시 45
공평네거리 ~ 중앙네거리구간시내버스분리정차개선방안 불법주 정차단속만이시내버스이용객의안전위협과이용불편최소화및 정류장과인접지역의교통정체를줄일수있는방안이라판단된다. 2. 택시주 정차근절을위한정책제언 본구간은택시이용승객의수요가매우많은구간이다. 따라서승객을기다리는택시주 정차가상습적으로발생하고있으며, 이는대상구간의여러가지교통문제를발생시키는근본원인이되고있다. 이에택시의불법주 정차를줄이기위한몇가지정책대안을제시하고자한다. 첫째, 불법주ㆍ정차단속카메라설치이다. 단속카메라는고정식단속카메라와이동식단속카메라로구분된다. 고정식 CCTV를해당정류장의단속반경내설치하거나, 운행하는시내버스에카메라를장착ㆍ운행하는방안이있다. 대구시에서는 2009년시내버스지붕에이동식단속카메라를설치하여버스전용차로위반과도로및인도불법주ㆍ정차단속을시범운영할계획이므로분석대상구간내운행노선에이동식 CCTV를설치한다면, 택시불법주ㆍ정차단속에큰효과를볼수있을것으로판단된다. 둘째, 분석대상구간의버스전용차로지정이다. 국채보상로는대부분구간이버스전용차로로운영되고있으나, 공평네거리 ~ 중앙네거리구간은버스전용차로에서제외되어있다. 버스전용차로운영시대상구간의불법주 정차를줄일수있을것이다. 셋째, 시내버스운송사업조합과택시운송사업조합과의협의에의해주 정차를줄이기로하는자율규제방안이있다. 지방정부의일방적인규제보다는원만한방법이라할수있으나, 그효과는그다지크지않을것으로여겨진다. 넷째, 기존택시정류장의이동방안이다. 분석대상구간내택시정류장이설치되어있긴하지만, 택시정류장구간을벗어난상습적인불법주 정차가발생하고있다. 따라서해당구간내택시정류장을없애고택시승객의승ㆍ하차만이루어지도록한다면택시가상시적으로주 정차하려는의지를최소화시킬수있을것이다. 46
참고문헌 < 참고문헌 > 대구광역시 2008 교차로신호 DATABASE 2007년역별 일별수송게시자료, 대구도시철도공사 2007년시내버스운영현황, 대구광역시시내버스운송사업조합도로용량편람, 대한교통학회, 2001년교통공학원론, 도철웅 ( 청각사 ), 2007년 TSIS 4.0 2000 User' s Guide 47
연구자소개 한근수 대구경북연구원교통물류연구팀전문연구원 ( 현 ) 이상인 대구경북연구원교통물류연구팀책임연구원 ( 현 ) 대구광역시교통영향심의위원 ( 현 ) 공평네거리 ~ 중앙네거리시내버스분리정차개선방안 2008 년 12 월 26 일인쇄 2008 년 12 월 29 일발행발행인 : 홍철 발행처 : 대구경북연구원 (706-712) 대구광역시수성구중동로 246 TEL. (053) 770-5001 FAX. (053) 770-5069 인쇄 : 영남 DPS ( 740-0083) < 비매품 > 이보고서의내용이반드시대구경북연구원의공식견해를나타내는것은아닙니다.