김동준 장성만 안영수 Ⅰ. 서론 1. 연구의배경및목적도시의물리적인공간구조변화는도시에서살아가는사람들의도시활동에영향을미친다. 다양한도시활동은장소에귀결되며, 도시활동의장소적입지의결과는토지이용의공간적분포로서집약된다. 도시활동의입지는서로떨어진거리를극복하며이루어지는공간적상호작용에

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서일 구
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1 pissn : eissn: Journal of Real Estate Analysis Vol.3, No.1 (May 2017), pp.119~134 KAB부동산연구원학술지 부동산분석 제 3권제1호 pp.119~134 서울역고가도로보행화사업이주변지역의보행접근성과유동인구이동패턴에미치는영향분석 * Analysis of Seoul Station Overpass Pedestrianization Project s Influence on Walking Accessibility and Floating Population Movement Patterns in the Surrounding Area Kim, Dong Jun Jang, Seong Man An, Young Soo Abstract The purpose of this study is to analyze and predict changes in walking accessibility and the spatial distribution of floating population in the areas surrounding Seoul Station after the Seoul Station Overpass Pedestrianization Project is completed. Pedestrian networks before and after the completion of the Project were devised, and regional accessibility and the ratio of floating population distribution were calculated on the basis of the networks. The analysis showed that the Seoul Station Overpass Pedestrianization Project would refine the disconnected pedestrian network in the west side of Seoul Station, resulting in the improvement of walking accessibility and the increase of floating population. In particular, it was forecast that the movement patterns of the floating population in areas within 15-minute access time would change drastically owing to the project of improvement in the pedestrian network around the station influence areas. According to previous studies, the results as found in the analysis will act as factors that have significant effects on the location and density of commercial facilities in the relevant region. Consequently, it is expected that after the Project, Junglim-dong and Cheongpa-dong, which are both located in the west of Seoul Station and are densely packed with low-rise residential buildings, will experience expansion due to the penetration of commercial facilities as well as the rapid surge in floating population. Key Words : Seoul Station overpass, Pedestrianization project, Accessibility, Floating population, Walking network, Service area, GIS ** * 본연구는미래창조과학부중견연구자지원사업 (2015R1A2A2A ), (2017R1A2B ) 의지원에의해수행됨. * ** 서울시립대학교도시공학과박사과정 ( 주저자, kdj5678@gmail.com) *** 서울시립대학교도시공학과연구교수 (jangsm@uos.ac.kr) **** 서울시립대학교도시공학과연구교수 ( 교신저자, ysan@uos.ac.kr)

2 김동준 장성만 안영수 Ⅰ. 서론 1. 연구의배경및목적도시의물리적인공간구조변화는도시에서살아가는사람들의도시활동에영향을미친다. 다양한도시활동은장소에귀결되며, 도시활동의장소적입지의결과는토지이용의공간적분포로서집약된다. 도시활동의입지는서로떨어진거리를극복하며이루어지는공간적상호작용에기인하는데여기서교통인프라는매우중요한역할을한다 ( 안영수 이승일, 2010). Wegener(1996) 도도시민의활동변화와지역접근도변화의상호영향관계를이용하여토지이용과교통의피드백사이클관계를설명하였는데, 도시활동의변화가통행의발생과목적지선택, 수단과노선의선택에영향을미쳐지역접근도가바뀌고, 이는지역매력도와토지이용의건설에영향을미침으로써다시도시민의활동에영향을끼치는상호순환적인영향관계를주장하였다. 여기서도시민의통행수단을보행으로한정하면, 지역접근도의변화는보행을이용하는유동인구수의변화로설명될수있으며, 접근도의변화로토지이용이바뀌는것은유동인구수의증가 ( 또는감소 ) 가상업가로의매출증대 ( 또는감소 ) 에영향을미침으로써임대료와지가가변화하는과정으로설명될수있다. 따라서도시의보행인프라변화는보행로를이용하는도시활동즉, 유동인구수의변화에영향을미치며, 이는주변상업시설의매출과매우밀접한관련성이있기때문에, 보행네트워크가변경될경우이에대한 사전연구가필요하다. 한편, 서울시는지속적으로승용차통행을줄이고대중교통과보행중심의도시로전환하기위해노력하고있다. 서울시대중교통통계 (2014) 에서서울시승용차수단분담률은 22.8% 이며, 버스가 27.0%, 지하철과철도가 39.0% 로대중교통수단분담률이 66.0% 에이르고있다. 이와함께보행환경을물리적으로개선시키기위한사업이함께추진되어왔는데, 교통수단분담률이가장높은지하철역역세권을중심으로이루어져왔다. 대표적으로, 2013년에는신촌역의연세로를대중교통전용지구로조성하면서보행환경을개선하였으며, 2016년에는홍대입구역의경의선과공항철도를지하화하고지상부분을경의선숲길공원으로조성하여철도로인해단절된보행환경을개선하였다. 또한, 현재서울역고가도로를폐쇄하고공원으로조성하여 2017년 5월완공을앞두고있다. 사례모두열악한보행환경또는단절된보행동선을개선함으로써보행을활성화하고주변상권활성화를도모하고있다. 하지만, 앞서설명한것과같이이용인구가많은역세권의보행네트워크개선은주변유동인구와상권의변화에미치는영향이크지만, 이를사전에정량적으로분석한연구는매우미흡하다. 주로조성이완료된후, 이용자를대상으로보행만족도와행태, 상권활성화를평가하는연구 ( 박상수, 2005; 김성은, 2016; 김성은외, 2015; 김사리, 2015; 양승열외, 2016) 가진행되었다. 하지만, 설문을주요방법론으로사후를평가한연구는조성전에시뮬레이션할수없 120 부동산분석 제 3 권제 1 호 ( )

서울역고가도로보행화사업이주변지역의보행접근성과유동인구이동패턴에미치는영향분석 는한계가있다. 안영수외 (2015) 의연구에서신촌역연세로와명물거리를대상으로대중교통전용지구조성전과조성후, 향후보행자전용도로개선후에대한시나리오별보행접근도변화를정량적으로시뮬레이션하였으나, 이후다른보행환경개선에대한영향연구는진행되지않았다.

3 서울역고가도로보행화사업이주변지역의보행접근성과유동인구이동패턴에미치는영향분석 는한계가있다. 안영수외 (2015) 의연구에서신촌역연세로와명물거리를대상으로대중교통전용지구조성전과조성후, 향후보행자전용도로개선후에대한시나리오별보행접근도변화를정량적으로시뮬레이션하였으나, 이후다른보행환경개선에대한영향연구는진행되지않았다. 보행네트워크의개선이주변보행로의유동인구수에미치는영향의정량적인효과분석은보행로개선에따른주변상권의확장 ( 또는축소 ) 에대한영향을사전에예측하고, 이를기반으로보다지속가능한도시성장관리를실현함에있어서매우중요하다. 따라서이연구의목적은보행네트워크의개선이보행접근도와유동인구이동패턴에미치는영향을분석하는것이다. 이를위해올해완료를목표로공사중인서울역고가공원을사례로, 조성전과후의주변지역접근성의변화와유동인구이동패턴변화를시뮬레이션하였다. 이연구는보행네트워크의개선이보행접근도와유동인구이동패턴에미치는영향을사전에평가할수있는방법론을제시하고, 이를기반으로보행네트워크개선에따른상업시설의확장또는축소지역에대한대응방안을사전에준비하는데기여할수있다. 2. 연구범위및방법연구의공간적범위는올해완공후개장을앞두고있는서울역고가도로일대이며 (< 그림 1>), 시간적범위는고가공원조성전인 2016년과조성후인 2017년이다. 연구의내용적범위 는서울역고가도로보행화사업전 후의주변일대유동인구이동패턴변화에대한비교분석이다. 연구의방법론은기존선행연구고찰을통해보행접근성을산정하였으며 ArcGIS 프로그램의네트워크분석 (Network Analysis) 을바탕으로공간분석을진행하였다. < 그림 1> 서울역고가도로일대 Ⅱ. 이론및선행연구검토보행네트워크의변화는역으로부터 ( 또는역까지 ) 의보행접근경로와시간에영향을미치기때문에접근성의변화로나타나며, 이는해당지역의공간구조에영향을미친다 (Davidson, 1977). 특히이용자수가많은지하철역역세권의경우보행네트워크의변경이미치는영향은매우클수있다. 따라서본연구는지하철역까지의거리와보행접근도, 보행인프라변화, 역세권유 Journal of Real Estate Analysis Vol.3, No.1 (May 2017) 121

4 Kim, Dong Jun Jang, Seong Man An, Young Soo 동인구수변화를중심으로국내 외선행연구를고찰하였다. 첫째, 지하철역까지의거리와보행접근도와관련된선행연구를검토하였다. Shimbel(1953) 을비롯한많은연구자들은그래프이론을기반으로접근도산정모형을개발하였으나, 네트워크상에서의결절점의수를기반으로하기때문에주변지역으로부터역까지의거리가가까울수록접근도의정도가달라지는정도를파악할수없는한계가있다 ( 장성만외, 2011). 이에이금숙 (1998) 은그래프이론의한계점을보완하여지하철 4호선혜화역을대상으로역까지의거리와접근성증가산출모형을제시하였다. 혜화역까지의거리별실제이용도를조사하였는데, 역과의거리가 500m 전후에서급격하게이용빈도가낮아지고이후완만하게감소하였다. 이러한형태를가장잘표현하는그래프로하이퍼블릭탄젠트 (tanh) 를이용하여지하철역거리기반접근도감쇄함수를제안하였으며, 이는거리값의연속적인변화에따른접근도를산출할수있는측면에서의미가있다. 장성만외 (2011) 의연구에서도이금숙의접근도산정식을이용하였는데, 행정동별지하철역접근도를산정하고이접근도가교통수단분담률에미치는영향을실증하였다. 다음은지하철역의보행접근도또는인프라변화가유동인구와상업시설에미치는영향과관련된선행연구이다. 이희연 (1997) 은건대입구역을대상으로노선증설로인한접근도변화가주변지가와토지이용변화에영향이있음을밝혔다. 안영수 이승일 (2010) 은서울시지하철의노선과역신설에따른접근성증가가해당지 역구 ( 구 ) 의총상업용도연면적을증가시킴을실증하였다. 하지만, 데이터구득의한계로분석의공간단위를지역구단위로집계하여사용하여상세한역세권상업시설의연면적변화를관찰할수없는한계가있다. Paez et al.(2011) 은캐나다몬트리올의지하철역들을대상으로스마트카드이용정보를이용하여역주변상업시설의분포와밀도특성을분석하였으며, 역이용자의연령이낮을수록상업시설의밀도 ( 점포간간격 ) 가높음을증명하였다. 성현곤 최막중 (2014) 은지하철역접근성이역주변건축물의개발밀도에미치는영향을실증분석하였으며, 서울시 279개의지하철역세권의범위를 250m, 500m, 1,000m, 1,500m로구분하고역세권의공간적범위가멀어짐에따라건축물의개발밀도 ( 연면적과층수 ) 가낮아짐을제시하였다. 안영수외 (2016) 의연구에서도지하철역까지의거리가주변건물개발밀도에미치는영향을실증하였는데, 강남권역을대상으로보행네트워크를구축하고이를이용하여주변상업 업무건물에서역까지의거리를보행네트워크거리로산출하여적용한의미가있다. 마지막으로역세권보행인프라의변화가주변보행로의유동인구수에미치는영향과관련된선행연구로, 안영수 오선영 (2015) 이있다. 이연구는신촌역대중교통전용지구설치에따른주변보행접근도변화와동일한보행시간에도달가능한상업시설의변화를비교분석하였다. 신촌역일대의보행네트워크를구축하고, 보행접근경로에따른시간을산출하여이용하였다. 이연구는역세권보행인프라의변화가 122 부동산분석 제 3 권제 1 호 ( )

Analysis of Seoul Station Overpass Pedestrianization Project s Influence on Walking Accessibility and Floating Population Movement Patterns in the Surrounding Area

5 Analysis of Seoul Station Overpass Pedestrianization Project s Influence on Walking Accessibility and Floating Population Movement Patterns in the Surrounding Area 주변잠재적유동인구변화와상업시설에미치는영향을정량적으로분석할수있는방법론을제시한의미가있다. 국내 외선행연구를검토한결과, 첫째, 이용자수가많은역세권의보행네트워크개선은주변공간구조즉, 주변유동인구와상업시설에미치는영향이크기때문에사전에그효과를검증할필요가있음에도이와관련된연구가미흡함을확인하였다. 둘째, 보행네트워크의변화는구체적인보행경로에영향을미침으로역까지의보행경로를산정할때는보행네트워크구축이필요하며, 특히보행로를이용한접근은이동거리뿐만아니라선행연구에서활용한접근시간이중요함을확인하였다. 이에본연구에서는사전효과검증을위해서울역고가도로보행화사업의공간적파급효과에대해분석하고자하였으며보행시간에따른보행권역을설정하고이를바탕으로분석함에기존연구와차별성이존재한다. 시는정기적인안전점검및정밀안전진단을통해매년보수공사를진행해왔다. 그러나 2006년심각한안전문제제기로차량운행을전면통제하고철거수순을밟았다. 2014년에이르러서울역고가도로의활용방안을검토하였고, 2015 년에들어서서울역고가도로보행화사업인 서울역 7017 프로젝트마스터플랜 을발표하였다 ( 서울역 7017 프로젝트홈페이지 ). 서울역고가도로는길이가약 1,150m로우측회현동에서좌측만리동까지연결하는구조물이다. 서울역고가도로는단절되어있던도시의길을회복하고자총 6개의램프 17개의보행길을계획하였다 (< 그림 2>). Ⅲ. 서울역고가도로보행화사업과보행네트워크구축 1. 서울역고가도로보행화사업개요서울역고가도로는급격한인구증가와교통난해갈을위해서울역의동서를가로지르는형태로설계되어 1970년에준공된서울의상징적구조물이었다. 그러나 1990년대말부터서울역고가도로의안전성문제는매년제기됐고, 서울 자료 : 서울역 7017 프로젝트홈페이지. < 그림 2> 서울역고가도로보행화계획 고가도로와외부보행로는총 7가지형태로연결하였다. 회현역과의연결은퇴계로와회현역 5번출구를연결하였고, 한양도성은주변공간을활용하여연결하였다. 또한, 주변건물로의직접연결또는선큰가든을통한수직적연결을계획하였다. 서울역광장은승강기를설치하고, 청파동과중림동방향으로는교량일부를철거또는확장하여연결한다 (< 그림 3>). Journal of Real Estate Analysis Vol.3, No.1 (May 2017) 123

김동준 장성만 안영수 통부산하국토지리정보원에서제공하는보행자용상세도로망도를활용하였다.

육교, 지하철역사출입구, 지하도출입구, 교량, 터널, 지하보행로등으로구성되어있다.

만리재로까지의보행네트워크를 2013 년기준으로구축하면 < 표 2> 와같다.

< 표 1> 보행로구분별속도 보행로종류 보행자길 속도 72m/min 자료 : 서울역 7017 프로젝트홈페이지.

6 김동준 장성만 안영수 통부산하국토지리정보원에서제공하는보행자용상세도로망도를활용하였다. 보행자용상세도로망도는보행제한유무코드를통해보행가능도로와보행불가능도로를구분하였고, 보행가능도로는보행자길, 횡단보도, 육교, 지하철역사출입구, 지하도출입구, 교량, 터널, 지하보행로등으로구성되어있다. 본연구는보행네트워크의종류를구분하고기존선행연구에근거하여평균보행속도를 < 표 1> 과같이구성하였다 ( 안영수외, 2012; 안영수 오선영, 2015). < 표 1> 의보행로구분에따른서울역고가도로일대의통일로, 세종대로, 퇴계로, 한강대로, 청파로, 만리재로까지의보행네트워크를 2013 년기준으로구축하면 < 표 2> 와같다. 서울역고가도로보행화조성후는서울역고가도로네트워크속성을보행자길로전환한효과를기준으로분석하였다. < 표 1> 보행로구분별속도 보행로종류 보행자길 속도 72m/min 자료 : 서울역 7017 프로젝트홈페이지. < 그림 3> 서울역고가도로보행길연결방식 보차혼용도로 교량터널 54m/min 육교 2. 서울역고가도로주변보행네트워크구축서울역고가도로보행화사업에따른보행접근도를산정하기위해서는보행을중심으로하는네트워크를필요로한다. 본연구는국토교 입체횡단 보행시설 지하도출입구지하철역사출입구지하보행로횡단보도 46m/min 36m/min 124 부동산분석 제 3 권제 1 호 ( )

서울역고가도로보행화사업이주변지역의보행접근성과유동인구이동패턴에미치는영향분석 < 표 2> 분석지역의보행네트워크구축 Ⅳ. 서울역고가도로보행화에따른유동 서울역일대보행네트워크구축 인구이동패턴변화실증분석 1. 실증분석개요 앞장에서구축한서울역고가도로주변지역보행네트워크를활용하여서울역고가도로보행화전과후의보행접근성변화를실증분석하였다.

서비스영역분석을활용하여서울역 2번출구와접해있는서울역광장을기점으로보행으로 10분, 20분, 30분이내에접근가능한경로와지역을도출하였다. 이와같은연구방법은안영수외 (2012) 의연구에서역세권범위를설정할때활용된사례가있다. 접근가능지역도출후분석지역의정량적분석을위해공간분할 (raster) 3) 방식을적용하였다. 기존연구에서는보편적으로 1) ArcGIS 10.

7 서울역고가도로보행화사업이주변지역의보행접근성과유동인구이동패턴에미치는영향분석 < 표 2> 분석지역의보행네트워크구축 Ⅳ. 서울역고가도로보행화에따른유동 서울역일대보행네트워크구축 인구이동패턴변화실증분석 1. 실증분석개요 앞장에서구축한서울역고가도로주변지역보행네트워크를활용하여서울역고가도로보행화전과후의보행접근성변화를실증분석하였다. 보행접근성의변화를정량적으로분석하기위해고가도로가보행화전 후의유동인구이동패턴변화를분석하고자하였으며분석프로그램은 ArcGIS 10.2이며, 네트워크분석의서비스영역분석 1) (Service area analysis) 과기종점비용행렬분석 2) (OD cost matrix) 을활용하였다. 서비스영역분석을활용하여서울역 2번출구와접해있는서울역광장을기점으로보행으로 10분, 20분, 30분이내에접근가능한경로와지역을도출하였다. 이와같은연구방법은안영수외 (2012) 의연구에서역세권범위를설정할때활용된사례가있다. 접근가능지역도출후분석지역의정량적분석을위해공간분할 (raster) 3) 방식을적용하였다. 기존연구에서는보편적으로 1) ArcGIS 10.2 의네트워크분석중서비스영역분석은포인트형태의노드 (node) 와라인형태의링크 (link) 로구성된네트워크를기반으로해당시설의중심점 ( ) 에서부터네트워크를따라일정시간또는비용까지도달가능한지점들 ( ~ ) 까지를분석하고이를기준으로불규칙삼각망 (TIN: Triangle Irregular Network) 을구성하여면 (area) 으로변환하여나타냄. 이는특정시설의서비스영역을접근시간또는비용을기준으로나타내는일반적인분석방법론으로다양한연구분야에서활용되고있음. 2) ArcGIS 10.2 의네트워크분석중기종점비용행렬분석은포인트형태의노드 (node) 와라인형태인링크 (link) 로구성된네트워크를기반으로분석의기점과종점을네트워크를따라최단시간 ( 최소비용 ) 의경로를도출하고, 해당경로를통해소요되는시간 ( 비용 ) 을산출함. 이는분석자가특정지점간의통행최소시간 ( 비용 ) 을도출하는일반적인분석방법론으로다양한연구분야에서활용되고있음. 3) 규칙적인공간배열로표현되는래스터자료는전체면을일정크기의단위로분할하고, 각셀에속성값을입력하여연산하는구조임. Journal of Real Estate Analysis Vol.3, No.1 (May 2017) 125

8 Kim, Dong Jun Jang, Seong Man An, Young Soo 사각형의공간분할이주로사용되고있으나, 이웃하는픽셀과의거리가대각선방향과가로, 세로방향과차이가난다는문제점을안고있다 ( 장성만 이창효, 2015). 이에본연구에서는모서리부분의정합성을높이기위해직경 (width: 50m) 으로이루어진육각형구조로분석대상지를구획하였으며건조환경으로부적합한산지나도로비율이 50% 이상인픽셀을제외하였다. 이후각시간대별도달가능한지역내유동인구이동패턴변화를분석하기위해실제국내도시철도역을사례로실증분석후거리조락함수형태로도시철도이용범위및접근성을도출한이금숙 (1998) 의함수식을참조하였다 ( 식 1). 접근성함수식에따르면거리 (d) 가작을때역의이용자는매우서서히감소하나, 거리 (d) 가커지면급격히감소하여 0에수렴하는함수이다 (< 그림 4>). tanh = 출발지 ( 서울역광장 ) 부터도착지 ( 각셀 ) 까지의거리 위의식을바탕으로보행접근가능권역내의셀들의개별접근성을산출하였으며셀들의개별접근성을바탕으로권역내유동인구분포비율을산출하였다. 이를통해보행화사업전 후의유동인구이동패턴변화를관측하고자하였다. 서울역고가도로보행화사업전에는기존보행네트워크를활용하였고서울역고가도로보행화사업후에는사업계획의 7가지연결방식에따라평면연결, 입체연결을구분하여보행네트워크데이터를구축하였다. 이후본연구에서설정한보행속도 (< 표 1>) 를기준으로분석을진행하였다. 서울역고가도로보행화사업에따른지역변화를분석하고자외부영향요인을배제하고사업시행전 후유동인구이동패턴변화를파악하고자하였으며보행권역내유동인구의분포비율변화를바탕으로지역내유동인구이동패턴변화를분석하였다. < 그림 4> 거리에따른도시철도접근성변화 tanh ( 식 1) 2. 서울역고가도로보행화사업에따른주변 지역보행접근성변화분석 서울역고가도로보행화사업전 후에대한 126 부동산분석 제 3 권제 1 호 ( )

서울역고가도로보행화전 후를비교해볼때, 접 근가능경로길이는약 22,825 (+8.92%), 접근가능권역면적은약 724,120 (+9.20%) 가증가하였다. 즉서울역고가도로보행화사업이기존의단절된지역을연결하는역할을함으로써지역내보행네트워크를개선하고보행권역을확장시킨다.

9 Analysis of Seoul Station Overpass Pedestrianization Project s Influence on Walking Accessibility and Floating Population Movement Patterns in the Surrounding Area 서울역주변 10, 20, 30분까지보행접근가능도로및권역을분석하면 < 표 3>, < 표 4> 와같다. 서울역고가도로보행화전에는접근가능경로길이는약 256,400 이며접근가능권역면적은약 7,871,960 이다. 서울역고가도로보행화후에는약 297,326 의접근가능경로길이와 8,596,080 의접근가능권역면적을갖는다. 서울역고가도로보행화전 후를비교해볼때, 접 근가능경로길이는약 22,825 (+8.92%), 접근가능권역면적은약 724,120 (+9.20%) 가증가하였다. 즉서울역고가도로보행화사업이기존의단절된지역을연결하는역할을함으로써지역내보행네트워크를개선하고보행권역을확장시킨다. < 표 3> 사업시행전 후보행접근가능지역 서울역고가공원조성전 서울역고가공원조성후 접근가능경로 총경로길이 : 256, Δ 총경로길이 : 22, (+8.92%) 총경로길이 : 279, 접근가능권역 총권역면적 : 7,871, Δ 총권역면적 : 724, (+9.20%) 총권역면적 : 8,596, Journal of Real Estate Analysis Vol.3, No.1 (May 2017) 127

10 김동준 장성만 안영수 < 표 4> 사업전 후접근가능경로길이및권역면적변화 ( 보행접근시간별 ) 구분 접근가능경로길이 ( ) 사업시행전사업시행후변화량 접근가능권역면적 ( ) 접근가능경로길이 ( ) 접근가능권역면적 ( ) 접근가능경로길이 ( ) 접근가능권역면적 ( ) 10 분 15, , , , 분 106, ,080, , ,551, 분 256, ,871, , ,596, ,011.4 (+ 50.8%) 17,825.4 (+ 16.7%) 22, (+ 8.92%) 174, (+ 33.2%) 470,841.9 (+ 15.2%) 724, (+ 9.20%) 서울역광장에서부터의도달소요시간에근거하여접근가능시간내각셀별접근도를산출하였다. 본연구에서의접근도는앞서제시한이금숙 (1998) 의도시철도접근도함수식을활용하였다. 단, 이금숙 (1998) 의함수식은지역접근성을산정함에있어서거리를변수로삼았지만, 본연구는각보행로조건에따른보행속도를차등화하였기때문에이를시간으로환산하여계산하였다. 거리변수의시간변수환산은보행자의보행속도 (72m/min) 를기준으로삼았다. 서울역광장에서부터각셀별도달소요시간에근거하여산출한지역접근성은 < 표 5> 와같다. 서울역고가도로보행화사업전에는단절된도시공간으로인해중림동일대의서울역서쪽지역보행접근성이소공동, 회현동일대의동쪽지역보행접근성에비해비교적낮았다. 그러나서울역고가도로보행화후에는단절된도시공간이개선됨으로써서쪽지역접근성이개선되었다. < 표 5> 사업시행전 후지역접근성 서울역고가도로보행화조성전 서울역고가도로보행화조성후 지역접근성 128 부동산분석 제 3 권제 1 호 ( )

서울역고가도로보행화사업이주변지역의보행접근성과유동인구이동패턴에미치는영향분석 서울역고가도로보행화사업전 후의접근도차이를파악하고자지역접근도의전 후값을바탕으로그래프를작성하였다 (< 그림 5>). 기울기 1이상에해당하는셀은총 3,271개중 1,098개로분석지역내약 33.6% 가고가도로보행화사업을통해보행접근성이증가한다.

11 서울역고가도로보행화사업이주변지역의보행접근성과유동인구이동패턴에미치는영향분석 서울역고가도로보행화사업전 후의접근도차이를파악하고자지역접근도의전 후값을바탕으로그래프를작성하였다 (< 그림 5>). 기울기 1이상에해당하는셀은총 3,271개중 1,098개로분석지역내약 33.6% 가고가도로보행화사업을통해보행접근성이증가한다. 접근성이증가한셀을공간적으로파악하고자사업전 후접근성변화량을시각화하였다 (< 그림 6>). 접근성이증가한지역은서울역광장으로부터철로에의해단절되어져있던서쪽지역이며이는서울역고가도로보행화사업을통해단절되었던기존도시공간과보행네트워크가개선됐기때문이다. 3. 서울역고가도로보행화사업에따른주변지역유동인구이동패턴변화분석서울역광장의지상출입구에서출발하는보행자는다른수단을이용하지않음을가정하면, 보행을통해주변지역의건물로이동한다. 보행환경의변화는주변건물로이동하는보행자가더많아지거나줄어듦에영향을미친다. 이는주변지역상권변화에영향을미쳐해당지역의토지이용및건축물용도변화를야기하는원인으로작용한다. 따라서본연구는서울역및고가도로주변지역을대상으로보행화사업으로인한유동인구이동패턴변화를실증분석하였다. 사업시행전 후의정량적분석을위해분할되어진셀별유동인구분포와사업시행에따른변화를관측하고자하였으며유동인구분포및이동패턴을각셀에도달하는비율산출을통해관측하고자하였다. 이를위해사업전 후의보행접근가능권역변화에따른셀별접근성변화와접근성을가중치로적용하여셀별유동인구분포변화량및비율변화를분석하였다. 서울역광장에서부터각셀별도달소요시간에따른접근성을가중치로적용하여도출한셀별유동인구분포와비율은 < 표 6> 과같다. 지 < 그림 5> 사업시행전 후접근도변화 < 그림 6> 지역접근도변화량 Journal of Real Estate Analysis Vol.3, No.1 (May 2017) 129

12 Kim, Dong Jun Jang, Seong Man An, Young Soo < 표 6> 사업시행전 후유동인구분포변화 서울역고가도로보행화조성전 서울역고가도로보행화조성후 접근성에근거한유동인구분포변화 역접근성결과와유사한양상을나타내었는데이는공간의셀별유동인구분포에지역접근성이가중치로적용되었기때문이다. 이에지역접근성변화양상과특이점을분석하고자서울역광장에서부터지역접근성에근거한유동인구이동패턴에대해사업시행전 후의차이를바탕으로그래프를작성하였다 (< 그림 7>). 전 후값에대한추세선이기울기 1이하로 (0.77) 형성되었다. 이는보행접근가능권역의평면적확장과이에따른유동인구배분지역의확장때문이다. 기울기 1이상에해당하는셀은총 3,271 개중 1,068개로분석지역내 32.6% 가고가도로보행화이후유동인구분포비율이증가한다. 그러나이외의 67.4% 에해당하는 2,203개의셀은유동인구분포비율이감소한다. 유동인구분포의증 감을공간적으로파악하고자전 후변화량을시각화하였다 (< 그림 8>). 유동인구분포비율이증가한지역은접근성증가지역과유사하게중림동일대의서쪽지역으 로나타났다 (A). 사업전 후의유동인구분포비율을분석하였기때문에서쪽지역의증가 (A) 로인해기존동쪽의유동인구분포는감소한다 (B). 접근시간에따른유동인구분포의변화를분석한결과연구대상지역의유동인구분포변화는 15분이하의지역에서급격한변화가나타났다 (< 그림 8>, < 그림 9>). 15분이하권역에서유동인구분포증가지역은전체증가지역 1,068개중 177개로증가지역의 16.6% 를, 전체중 5.4% 를차지하며이들의증가량은전체의 97.8% 를차지한다 (A). 또한 15분이하권역에서유동인구분포감소지역은전체감소지역 2,203개중 392개로감소지역의 17.8% 를차지하고전체중 11.9% 이며이들의감소량은전체의 97.9% 를차지한다 (B). 즉서울역고가도로보행화사업으로유동인구분포의급격한변화를갖는지역은서울역광장으로부터접근시간이 15분이하인지역이다. 130 부동산분석 제 3 권제 1 호 ( )

13 Analysis of Seoul Station Overpass Pedestrianization Project s Influence on Walking Accessibility and Floating Population Movement Patterns in the Surrounding Area < 그림 7> 사업시행전 후셀별유동인구변화 < 그림 8> 셀별유동인구분포변화 < 그림 9> 사업시행후셀별유동인구분포변화량 4. 소결서울역고가도로보행화사업은기존의단절된도시공간을연결하는역세권보행네트워크개선사업의일환으로도시환경을개선한다. 이에사업시행이후의지역의미시적접근도와유동인구변화를파악하고자실시한실증분석결과, 서울역고가도로보행화사업은인근지역 의보행네트워크를개선하고확장시킨다. 사업시행을통해기존보다접근가능경로는약 8.94% 가, 접근가능권역은약 9.2% 가증가한다. 이와같은접근가능경로와권역의증가는기존의단절지역의보행접근성개선을의미한다. 사업시행후보행접근성이증가하는지역은분석대상지역중 33.6% 이며서울역서쪽지역에해당한다. 산출된접근성에근거하여사업시행 Journal of Real Estate Analysis Vol.3, No.1 (May 2017) 131

14 김동준 장성만 안영수 전 후에유동인구분포를추정한결과, 서울역광장을기준으로접근시간 15분이하인지역이전체변화량의대부분을차지하였다. 이는서울역고가공원사업을통한역세권보행네트워크개선사업이접근시간 15분이하의지역의유동인구에집중적인영향을미치며 15분이상의지역에는큰영향을미치지않는것을의미한다. 또한서울역고가도로보행화사업전 후의유동인구분포를비교해볼때, 서울역서쪽지역은보행네트워크개선으로유동인구분포가증가하는반면, 서울역동쪽지역은감소한다. 이는보행네트워크개선으로지역내유동인구가같은소요시간동안이동하는거리가사업전에비해증가하였기때문이다. Ⅴ. 결론및연구의한계본연구는역세권일대의보행네트워크개선사업에의한주변지역접근도변화와이에따른유동인구분포변화를예측하였다. 이를위해 2017년완공목표인서울역고가도로를대상으로사업전 후의주변접근도와유동인구변화를분석하였다. 분석결과서울역 7017 프로젝트를통해서울역고가도로의보행화가가능해지면, 그간서울역에서부터보행단절지역으로평가되는서울역서쪽즉, 중림동과그일대의유동인구가급격하게증가할것으로나타났다. 또한사업시행으로인해서울역광장으로부터접근시간 15 분이하인지역의유동인구가직접적인영향을받는것으로나타났다. 이러한결과는앞서선행연구의분석결과에서도살펴보았듯이해당지역의상업시설에큰영향을미칠것으로판단된다. 즉, 현재서울역광장과접하며, 고층상업시설이즐비한소공동과회현동과달리, 서울역서쪽에위치하고보행로의단절로보행으로접근이어려워저층주거가밀집해있는중림동과청파동일대로상업시설이침투해확장될것으로예상된다. 이러한분석결과에기반을두어서울시는서울역 7017 프로젝트의개장에앞서중림동과청파동으로상업시설이확대되면서발생가능한주변주거지역의주거환경저해에대한대비와함께상업시설난개발에대한대책이필요하다. 본연구에서는서울역광장으로부터시작되어지는유동인구를대상으로사업시행전 후의유동인구분포변화를파악하였다. 때문에서울역이외의지하철역, 버스환승센터와같은유동인구유발시설에대한전체적인고려가이루어지지못하였다. 또한사업후의보행네트워크를바탕으로유동인구분포의변화를파악하였기때문에실제유동인구에대한분석은이루어지지못하였으며, 사업후대상지가주요관광지로되는사회적흐름까지는반영하지못하였다. 향후연구에서는이를보완할필요가있으며분석지역의전체적인유동인구분석을위한후속연구가필요하며이를통해실제유동인구를예측할수있는연구가이루어질필요가있다. 132 부동산분석 제 3 권제 1 호 ( )

15 서울역고가도로보행화사업이주변지역의보행접근성과유동인구이동패턴에미치는영향분석 참고문헌 1. 김사리, 2015, 대중교통전용지구의조성이기성시가지활성화에미친영향 : 신촌대중교통전용지구를중심으로, 홍익대학교도시계획과석사학위논문. 2. 김성은, 2016, 신촌대중교통전용지구조성이보행자만족도및지역상권에미치는영향에관한연구, 연세대학교도시공학과박사학위논문. 3. 김성은 이제선, 2015, 대중교통전용지구조성사업전후의가로환경및보행자만족도변화에관한연구, 도시설계, 16(2): 박상수, 2005, 보행자중심의보행환경개선에관한연구 : 서울특별시연세로를중심으로, 서울시립대학교도시과학대학원석사학위논문. 5. 성현곤 최막중, 2014, 철도역접근성이건축물개발밀도에미치는영향, 국토계획, 49(3): 안영수 오선영, 2015, 신촌역대중교통전용지구설치에따른역세권보행접근도변화실증연구, 국토계획, 50(3): 안영수 이승일, 2010, 서울시지하철접근도변화와용도지역변화의연관성분석, 국토계획, 45(4): 안영수 장성만 이승일, 2012, GIS 네트워크분석을활용한도시철도역주변지역상업시설입지분포패턴추정연구, 국토계획, 47(1): 안영수 장성만 이승일, 2016, 도시철도역세권에서보행네트워크기반접근거리와건물개발밀도의연관성에대한실증연구, 국토계획, 51(2): 양승열 유석연, 2016, 철도부지를활용한경의선숲길공원이용행태연구, 도시설계, 17(1): 이금숙, 1998, 지하철접근성증가의공간적파급효과산출모형개발, 한국경제지리학회지, 1(1): 이희연, 1997, 접근도의변화에따른역세권의토지이용변화와개발방향에관한연구 : 건대역을사례로, 대한지리학회지, 32(1): 장성만 안영수 이승일, 2011, 행정동별접근도가교통수단별분담률에미치는영향분석, 국토계획, 46(4): 장성만 이창효, 2015, 도시특성지표기반공간개발패턴추정에관한연구 - 강남지역을대상으로, 한국공간정보학회지, 23(3): Paez, A., Trepanier, M. and Morency, C., 2011, Geodemographic analysis and the identification of potential business partnerships enable by transit smart card, Transportation Research Part A, 45: Shimbel, A., 1953, Structural parameters of communication network, Bulletin of Mathematical Biophysics, 15: 서울역고가도로공원화프로젝트 : 서울로 7017, (accessed April 11, 2017) 논문접수일 : 2017 년 4 월 10 일 심사 ( 수정 ) 일 : 1 차 2017 년 5 월 19 일 게재확정일 : 2017 년 5 월 26 일 Journal of Real Estate Analysis Vol.3, No.1 (May 2017) 133

16 Kim, Dong Jun Jang, Seong Man An, Young Soo 국문초록 본연구의목적은서울역고가공원조성에따른주변지역의보행접근성과유동인구의공간적분포변화를예측하고분석하는것이다. 이에 2017 년완공목표인서울역고가도로공원화사업의시행전과후의보행네트워크를구축하고이를기반으로지역접근성과유동인구분포비율을산출하였다. 분석결과, 서울역고가도로보행화사업은서울역서쪽의단절되었던보행네트워크를개선하고, 보행접근성과유동인구를증가시킨다. 특히, 접근시간 15분이하지역은역세권보행네트워크개선사업으로유동인구의급격한변화가예상되었다. 기존의선행연구에기초하면, 이러한분석결과는해당지역내상업시설의입지와밀도에큰영향을미치는요인으로작용한다. 즉, 현재서울역서쪽에위치하고저층주거가밀집한중림동과청파동일대는서울역고가공원사업이후급격한유동인구증가와함께, 상업시설이침투해확장될것으로예상된다. 주제어 : 보행개선사업, 접근도, 유동인구, 보행네트워크, GIS 134 부동산분석 제 3 권제 1 호 ( )

A Time Series and Spatial Analysis of Factors Affecting Housing Prices in Seoul Ha Yeon Hong* Joo Hyung Lee** 요약 주제어 ABSTRACT:This study recognizes th

A Time Series and Spatial Analysis of Factors Affecting Housing Prices in Seoul Ha Yeon Hong*Joo Hyung Lee** 요약 주제어 ABSTRACT:This study recognizes that the factors which influence the apartment price are