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욱 채
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1 Climate Change Research( ) Vol. 5, No. 1, 2014, pp 항공기비행단계별연료소비분석및 Tier 3 배출량산정 An Analysis of the Jet Fuel Consumption and the GHG Emission by the Flight Phase 이주형ㆍ김용석 ㆍ신홍철 Lee, Ju Hyoung, Kim, Yong Seok and Shin, Hong Chul 교통안전공단항공안전처 Aviation Safety Division, Korea Safety Transportation Authority, Ansan, Korea 요지 최근 3년간항공부문온실가스배출량은연평균 5.7% 씩증가하고있으며, 국민소득수준향상과국제선노선확장등저비용항공사의성장가속화로인해운항수요가빠르게증가하고있어항공부문온실가스배출량은지속적으로증가할전망이다. 본연구에서는국적 A항공사의 2011년도비행데이터 (FOQA) 를활용하여비행단계별연료소비패턴과 Tier 3a급온실가스배출량을산정하였으며, Tier 2 산정방법결과와비교하였다. 대상항공기는보잉계열의 B , B , B 이었으며, 국내노선은김포-제주, 국제노선은인천-나리타를주요노선으로선정하였다. 분석결과, 1회당총연료소비량은김포-제주는 2,298 2,405 kg이고, 비행단계별로는순항 78% 차지하였으며, 인천-나리타는 4,763 6,291 kg으로순항시 87% 차지하였다. 또한, B 의경우, 1회당평균분당연료소비량은이륙단계에서순항단계보다 배더많이소모되는것으로나타났다. 한편, Tier 3a급배출량은김포-제주는 1회당평균 7톤, 인천-나리타 1회당평균 16톤발생되는것으로나타났으며, Tier 3a 방법이 Tier 2보다 2.7% 더작게산정된것으로나타났다. 이와같은통계는항공기운항절차별감축수단이행시연료절감량과감축량을산출하는데있어중요한기초자료로활용되리라판단된다. 키워드 : 항공기온실가스배출, 연료소비, FOQA, 비행단계, Tier 2, Tier 3 ABSTRACT The amount of greenhouse gas (GHG) emissions has been increasing steadily over the last 3 years ( ), averaging 5.7 percent a year, due to the growth of low cost carriers and the increased demand for air transportations. The present study attempts to investigate the aviation fuel consumption and GHG emissions of Tier 3a type by the flight phase from three aircraft type such Corresponding author : yongkim@ts2020.kr 접수일자 : / 수정일자 : (1차 ), (2차 ) / 채택일자 :

2 as B (routes between Gimpo-Jeju airport), B (routes between Gimpo-Jeju airport and Inchon-Narita), B (routes between Inchon-Narita) using the Flight Operation Quality Assurance(FOQA) data of the year Key words : Aircraft GHG Emission, Fuel Consumption, FOQA, Flight Phase, Tier 2, Tier 3 1. 서론우리나라 2011년기준국내에서배출되는항공부문온실가스배출량은 1,734천톤으로수송의 1.4% 이며, 국제항공배출량 11,819천톤을포함하면수송의 11% 규모이며, 2009년이후 3년간항공부문온실가스배출량은연평균 5.7% 증가하였다 ( 온실가스종합정보센터, 2014). 국민소득수준향상과국제선노선확장등저비용항공사의성장가속화로인해운항수요가빠르게증가하고있어항공부문온실가스배출량은지속적으로증가할전망이다. 정부는저탄소녹색성장기본법에따라, 2011년 3월온실가스 에너지목표관리운영등에관한지침 ( 이하, 목표관리제 ) 을제정 고시하였으며 ( 환경부, 2011), 이를통해 2012년항공부문관리업체는배출허용량에비하여 7.5% 감축하였고, 2013 년에도 11천여톤 CO 2 -eq 감축할예정이다 ( 국토부 / 교통안전공단, 2012). 이는 2013년도교통부문관리업체감축량중 38% 에해당된다. 이와같이국내항공부문온실가스배출을규제하는목표관리제와별도로국제항공부문은국제민간항공기구 (International Civil Aviation Organization, IC- AO) 의 CAEP(Committee on Aviation Environment Protection, 항공환경위원회 ) 와 GIACC(Group on Aviation and Climate Change, 국제항공및기후변화에관한그룹 ) 을중심으로국제항공온실가스를감축하기위한노력을기울여배출권거래제등시장기반조치 (MBM: Market based Measures) 도입을고려하고있고, 이러한조치계획에선제적으로대응하기위하여국토교통부는대한항공을포함한 7개국적항공사가참여하는자발 적감축협약제도를운영중에있으며, 교통안전공단은자발적협약의책임운영기관으로서참여항공사의온실가스감축실적에대한평가를수행하고있다 ( 교통안전공단 2012). 앞으로온실가스목표관리제의확대및 2015년배출권거래제도입등항공사의적극적인배출량감축에대응하기위한기초통계자료가필요할것으로판단된다. 이에동일노선과동일기종에대한비행단계별연료소비량과온실가스배출량을파악할수있다면향후비행운항절차에따른감축이행시효과적으로연료절감량및감축량을산출할수있어온실가스감축에대응할수있는자료로써의가치가있을것으로기대된다. 본연구에서는국적 A항공사의 FOQA(Flight Operation Quality Assurance, 비행자료분석시스템 ) 데이터를이용하여 B , B , B 에대한국내및국제노선별, 비행단계별운항시간당연료소비패턴을분석하였다. 또한, Tier 3a 산정방법에따라비행단계를 5단계로구분하여온실가스배출량을산정하였으며, 이산정결과를국가항공부문온실가스배출량산정방법인 Tier 2 결과와비교 분석하였다. 2. 자료수집및분석방법 2.1 자료수집항공사고예방과지속적인항공안전을위하여민간항공기에는비행상황을구체적으로기록할수있는비행기록장비를갖추고있다. 이러한장비는법적으로설치하여야하며, 이를위해모든국적항공사는 FOQA 프로그램을구축 운영

Tier 3 Table 1. The example of FOQA data ID Data Route GMP-CJU Flight No XXX Flight data 2011. 2. 1. Fight time(hr/min/second) 07/26/36 Type HLXXXX Gross weight take-off(pound) 116,800 Flaps take-off(min) 5 Engine start Take-off(kg) 234.

3 Tier 3 Table 1. The example of FOQA data ID Data Route GMP-CJU Flight No XXX Flight data Fight time(hr/min/second) 07/26/36 Type HLXXXX Gross weight take-off(pound) 116,800 Flaps take-off(min) 5 Engine start Take-off(kg) Engine start Take-off(min) Take-off 3,000 ft(kg) Take-off 3,000 ft(min) 1.28 Cruise(kg) 1,746.9 Cruise(min) ,000 ft Touch down(kg) ,000 ft Touch down(min) 4.18 Touch down Engine shutdown(kg) 59.8 Touch down Engine shutdown(min) 4.30 하고있다 ( 강현철 2001). 지난수십여년간기술의발달로광범위한데이터를과학적으로수집 분석하는것이가능해졌으며, 세계유수항공사들이그들의운항안전품질을위해 FOQA와같은형태의프로그램을운영하고있다 (Lowe et al., 2012). Table 1과같이국적 A항공사 FOQA에서생산된 2011년항공기운항원본데이터를이용하여기종별주요노선별비행단계별연료소비패턴분석시활용하였다. 더불어 Tier 3a급의항공기온실가스배출량도산정하였다. FOQA에서생산되는자료중출 도착공항및비행단계별연료소모량등은 Tier 3a 배출량산정에있어가장중요한활동자료이며, FOQA 데이터를활용한 Tier 3a 배출량산정은국내에서는처음시도하는것으로배출량검증차원에서동일노선과동일기종에대해국가산정방식인 Tier 2 배출량결과와비교하였다. 2.2 분석방법 Table 2와같이 FOQA 데이터를입수한국적 Fig. 1. Standard flying cycles of the civil air traffic.

4 Table 2. Aircraft types 3. 산정방법 Fuel consumption (kg/hr) B B B ,186 2,250 2,372 Seatings Critical routes GMP-CJU GMP-CJU ICN-NRT ICN-NRT A 항공사는 B , B , B 기종 을보유하고있으며, 이를대상으로연료소비패 턴을분석하여배출량을산정하였다. 더불어 B737 기종은모든국적항공사중가장많이보 유한기종으로써의그대표성이크다고할수있 다. B 은평균시간당연료소비량은 2,186 kg 이며, 좌석수는 131 석으로주요노선은김포 - 제주이다. B 은평균시간당연료소비량은 2,250 kg, 좌석수는 149 석, 주요국내노선은김 포 - 제주, 인천 - 청주이며, 주요국제노선은인천 - 나리타, 인천 - 방콕등이다. B 은국제노선 전용기로평균시간당연료소비량은 2,372 kg, 좌석수는 186 석, 주요노선은인천 - 나리타와인 천 - 방콕등이다. Fig. 1 과같이일반적으로항공기비행사이클 은크게 7 단계로구분된다. Phase 1 은항공기엔 진시동에서이륙직전 ( 지상에서 45 ft 이하 ) 단 계, phase 2 는항공기가이륙에서고도 3,000 ft 까지의이륙단계, phase 3 은고도 3,000 ft 상승 해서순항비행전단계, phase 4 는순항비행단계, phase 5 는순항비행단계에서고도 3,000 ft 까지의 하강단계, phase 6 은고도 3,000 ft 에서착륙단계, 마지막으로 phase 7 은착륙해서엔진정지까지의 단계이다. 본연구에서는 FOQA 데이터를활용하 여항공기비행단계중 phase 3, 4, 5(climb-cruise-descent, CCD) 는하나의단계로합쳐총 5 단 계로구분하여기종별, 노선별연료소모량패턴 을분석하고, 배출량을산정하였다. 국가온실가스배출량은기본적으로기후변화협약 (UNFCCC) IPCC 가이드라인을기본으로하여산정하고있다. 크게 Tier 1, Tier 2, Tier 3로구분된다. Tier 1 산정방법은연료사용량과 IP- CC 가이드라인기본배출계수의곱으로배출량을산정하여비교적간단하고단순하다 ( 환경부 / 환경관리공단, 2008). Tier 2 산정방법은기종별연료사용량외에기종별운항횟수자료가필요하므로 Tier 1 산정방법보다는복잡한방식이다. 3,000 ft 이상과이하로구분하여, 이착륙단계와순항단계에서발생되는배출량을합산하여산정하며, 그식은다음과같다 ( 온실가스종합정보센터 2014). E : 온실가스배출량 (kg CO 2, CH 4, N 2 O) LTO : 이착륙횟수 (Lading & take-off) A total : 총연료사용량 (ton) A LTO : 이착륙단계에서의연료사용량 (kg/ton) A cruise : 순항단계에서의연료사용량 (ton) EF LTO : 이착륙단계배출계수 (kg/lto) EF cruise : 순항단계배출계수 (kg/ton) F eq : 온실가스의 CO 2 등가계수 (CO 2 -eq) (CO 2 =1, CH 4 =21, N 2 O=310) 본연구에서산정하고자하는 Tier 3 산정방법은크게 Tier 3a와 3b로구분된다. Tier 3a 방법은출도착별, 기종별운항횟수자료및비행단계별연료사용량도산정시고려하여야한다. Tie 2 방법에비해배출량산정의정교함은높아지나, 그만큼산정을위한방대한자료가요구된다 ( 조준행등, 2008). 비행단계별연료사용량은 FOQA 데이터의비행단계별연료사용량을활용하였으며, CH 4 와 N 2 O 이착륙및순항배출계수는 ICAO와 EMEP/CORINAIR 자료 (MacCarthy

5 Tier 3 et al., 2011), 항공유탄소함량은교통안전공단자동차안전연구원 ( 유선아등, 2012) 자료를활용하였다. 본연구의 Tier 3a식은다음과같다. : 온실가스배출량 (kg CO 2 ) : 온실가스배출량 (kg CH 4, N 2 O) C : 항공유탄소함량 (83.68%)/100 A cycle : 비행단계별연료사용량 (kg) EF cycle : 비행단계별배출계수 (kg/kg) F eq : 온실가스의 CO 2 등가계수 (CO 2 -eq) (CO 2 =1, CH 4 =21, N 2 O=310) 참고로, Tier 3b는경도, 위도, 고도, 시간뿐아니라, 항공기, 엔진, 공항, 지역별연료소비량과항공기성능, 궤도등을다양한변수를이용하여배출량을산정하므로복합한시뮬레이션모델이필수적이다. ICAO에서승인된대표적인시뮬레이션모델로는 SAGE와 AERO2k 등이있다 ( 국토교통부 / 교통안전공단, 2011). 4. 비행단계별연료소비 4.1 1회당연료소비량 (kg/lto) Fig. 2(a) 와같이 A항공사 B 의주요노선은김포-제주출도착별노선이며, 2011년기준으로김포-제주 ( 이하, 김포공항출발-제주공항도착의미 ) 1,458회, 제주-김포 ( 이하, 제주공항출발 -김포공항도착의미 ) 1,207회운항하였다. 이를분석한결과, 비행단계별 1회당연료소비량비중은순항 78%, 택시 12%, 이착륙 10% 인것으로나타났으며, 운항시간은평균 64 65분걸리는것으로분석되었다. 1회당총연료소비량은김포- 제주 2,350 kg/lto, 제주-김포 2,298 kg/lto로동일항적임에도불구하고김포-제주운항할때보다제주-김포운항시연료가 2.2% 덜소모되 는것으로나타났다. 비행단계중순항단계 ( 김포- 제주 1,834 kg/lto, 제주-김포 1,796 kg/lto) 에서연료소모비중이 2.1% 로가장크게차이가나타났으며, 기상및바람의영향도한요인으로보이나, 이에대해서는좀더세밀한분석이향후이루어져야할것으로판단된다. Fig. 2(b) 와같이 B 의국내선의경우, 주요노선은김포-제주출도착별노선이며, 2011 년기준김포-제주는 3,436회, 제주-김포는 3,421 회운항하였다. 이를분석한결과, 비행단계별 1 회당연료소비량비중과평균운항횟수는 B 김포-제주출도착노선데이터와유사하였다. 1회당총연료소비량은김포-제주 2,405 kg/ LTO, 제주-김포 2,336 kg/lto로 B 과유사하게김포-제주운항시보다제주-김포운항시 2.9% 연료가덜소모되는것으로나타났다. 비행단계중순항단계 ( 김포-제주 1,881 kg/lto, 제주-김포 1,834 kg/lto) 에서연료소모비중이 2.6% 로가장큰것으로나타났다. Fig. 2(c) 와같이 B 국제선의경우, 주요노선은인천-나리타출도착별노선이며, 2011 년기준인천-나리타 ( 이하, 인천공항출발-나리타공항도착의미 ) 173회, 나리타-인천 ( 나리타공항출발-인천공항도착의미 ) 170회운항하였다. 그에따른비행단계별 1회당연료소비량비중은순항 87%, 택시 8%, 이착륙 5% 인것으로나타났다. 인천-나리타의운항시간은평균 133분, 1회당총연료소비량은 4,763 kg/lto이고, 나리타-인천의운항시간은평균 154분, 1회당총연료소비량은 5,235 kg/lto인것으로분석되었다. 인천-나리타운항시보다나리타-인천운항할때연료가 9.0% 더소모되었고, 운항시간도평균 21분더소요된것으로나타났다. 비행단계별보면순항단계 ( 인천-나리타 4,127 kg/lto, 인천-나리타 4,599 kg/lto) 에서 11.4% 가장큰차이를보이고있다. Fig. 2(d) 와같이 B 보다좌석수가많고,

(a) B737-600, domestic (b) B737-700, domestic (c) B737-700, international (d) B737-800, international Fig. 2.

6 (a) B , domestic (b) B , domestic (c) B , international (d) B , international Fig. 2. Results of the fuel consumption(kg/lto) by the 5 flight phase(taxi out, take-off, CCD, landing, taxi in). (a) B , domestic (b) B , international Fig. 3. Results of the fuel consumption flow(kg/lto, min) from B by the 5 flight phase. 연료소모가큰 B 의주요노선은인천-나리타출도착별노선이며, 2011년기준으로인천- 나리타 3회, 나리타-인천 2회운항하여동일노선의 B 보다는운항실적이적은편이었다. 그에따른비행단계별 1회당연료소비량비중은순항 87%, 택시 7%, 이착륙 6% 로동일노선의 B 과유사하였다. 인천-나리타운항시간은평균 131분, 1회당총연료소비량은 4,948 kg/

7 Tier 3 LTO이고, 나리타-인천운항시간은평균 174분, 1 회당총연료소비량은 6,291 kg/lto인것으로분석되었다. 인천-나리타운항시보다나리타-인천운항할때연료가 21.3% 더소모되었고, 운항시간도평균 43분더소요된것으로나타났다. 동일노선의 B 과유사하게나리타-인천으로운항할때인천-나리타운항시보다더연료소모가더큰것은일반적으로제트류등기상학적요인이주요원인으로보이나, 좀더자료수집후세밀한분석이필요할것으로판단된다. 4.2 분당연료소비량 (kg/lto, min) 1회당비행단계별연료소비량과별도로 B 김포-제주출도착노선과인천-나리타출도착노선을대상으로 1회운항시평균분당연료소비량을분석하여보았다. Fig. 3(a) 와같이김포-제주와제주-김포모두이륙단계에서분당 0.39 kg/lto로순항단계의분당 0.15 kg/lto보다 2.6배정도연료가더많 이소모된것으로나타났다. Fig. 3(a) 와달리 Fig. 3(b) 는인천-나리타 / 나리타-인천의비행단계별평균분당연료소모에있어차이가발생하는것으로나타났다. 평균적으로이륙단계에서분당 kg/lto로순항단계의 kg/ LTO 보다 2.6배 3.0배정도연료가더많이소모된것으로분석되었다. 이와같이비행단계별로보면이륙하는순간에연료가가장많이소모된다는것을확인할수있었다. 5. 배출량산정 Tier 3a 산정방법을활용하여 B , B , B 에대하여비행단계별노선구간별온실가스배출량을산정하여 Table 3에나타내었다. B 김포-제주출도착노선의 2011년배출량은총 19,213톤 CO 2 -eq이며, 순항단계 15,004 톤 CO 2 -eq, taxi in/out 2,338톤 CO 2 -eq, takeoff/landing 1,871톤 CO 2 -eq으로 1회당평균 7톤 Table 3. Results of GHG emission from aircraft by the flight phase(tier 3a) Aircraft types Airport Emission (tons CO 2 -eq) Departure Arrival LTOs Taxi out Take-off CCD Landing Taxi in Total GMP CJU 1, , ,617 B CJU GMP 1, , ,596 Total 2,665 1, , ,213 GMP CJU 3,436 2,335 1,266 20,028 1, ,615 B CJU GMP 3,421 2,369 1,210 19,445 1, ,778 Total 6,857 4,704 2,476 39,473 2,375 1,364 50,392 ICN NRT , ,554 B NRT ICN , ,759 Total , ,313 ICN NRT B NRT ICN Total

8 정도온실가스가발생하였다. B 김포-제주출도착노선의 2011년배출량은총 50,392톤 CO 2 -eq이며, 순항단계 39,473톤 CO 2 -eq, taxi in/ out 6,068톤 CO 2 -eq, take-off/landing 4,851톤 CO 2 -eq으로동일노선 B 과유사하게 1회당평균 7톤정도온실가스가발생하였다. 동일 B 의인천-나리타출도착노선의 2011년배출량은총 5,313톤 CO 2 -eq이며, 순항단계 4,636 톤 CO 2 -eq, taxi in/out 425톤 CO 2 -eq, take-off/ landing 252톤 CO 2 -eq으로 1회당평균 15톤정도온실가스가발생하였다. B 의인천-나리타출도착노선의 2011년배출량은총 85톤 CO 2 -eq 이며, 순항단계 74톤 CO 2 -eq, taxi in/out 6톤 CO 2 -eq, take-off/landing 5톤 CO 2 -eq으로 1회당평균 17톤정도온실가스가발생한것으로, 동일인천-나리타출도착노선 B 보다더많은양이배출되었다. 6. Tier 2와 Tier 3a 산정방법비교항공기에대한국가공식온실가스배출량은 Tier 2이다 ( 온실가스종합정보센터, 2013). 동일노선, 동일기종을대상으로국가산정방식인 Tier 2와본연구에서적용한 Tier 3a를비교 분석함으로써배출량을검증해보고자하였다. Table 4에서보는바와같이김포-제주와인천 -나리타출도착노선의 B 배출량을비교해보면 Tier 3a에의한배출량은 55,705톤 CO 2 - eq, Tier 2에의한배출량은 57,246톤 CO 2 -eq로 Tier 3a 방법이 Tier 2 방법보다 2.7% 더적게산정되는것으로나타났다. 좀더세부적으로살펴보고자순항 (CCD) 과이착륙 (LTO) 을구분하여보았다. 그결과, 김포-제주출도착노선은 Tier 2 방법일때순항단계와이착륙단계배출기여도는각각 67.0% 와 33.0% 를나타낸반면, Tier 3a는 78.3% 와 21.7% 의배출기여도를보여주어 Tier 3a 방법이 Tier 2 방법보다순항단계에서배출기여점유율이더높은것을확인할수있었다. 인천-나리타출도착노선도이와유사하였으나, Tier 3a의순항단계에서의배출기여도는 87% 로제주-김포출도착노선보다높았다. 이런배출량결과는배출계수등산정방식에기인하고있으며, 비록일부데이터에근거하지만본연구를통해거리에비례하여순항단계기여율도커지는것을파악할수있었다. 또한 Tier 2는단순기종에대한배출현황정도만파악이가능하지만, Tier 3a는기종뿐만아니라출도착공항별노선에대한비행단계별연료소비및배출량현황을파악할수있어, 향후비행운항절차에따른감축수단이행시효과적으로연료절감량및감축량을어느정도정확하게산출할수있어국내외적으로항공기온실가 Table 4. Comparison of the GHG emission results for Tier 2 and Tier 3a Emission (tons CO 2-eq) Aircraft types Airport Tier 2 Tier 3a LTO CCD LTO CCD B B Gimpo-Jeju 17,094 34,696 10,919 39,473 Sub-total 51,790 50,392 Inchon-Narita 855 4, ,636 Sub-total 5,456 5,313 Total 57,246 55,705

9 Tier 3 스감축에대응할수있는기초자료로서활용되리라사료된다 ( 김용석등, 2013). 7. 결론및토의국적 A항공사의 FOQA 데이터를이용하여비행단계별 B , B , B 주요노선의연료소비패턴을분석하였으며, 이를통해 Tier 3a 산정방법으로온실가스배출량을산정하고, Tier 2 산정방법과비교하여보았다. 2011년김포-제주출도착노선의 B 의 1회당총연료소비량은 2,298 2,350 kg, B 은 2,336 2,405 kg이고, 순항시전체배출량의 78% 를차지하고있었으며, 인천-나리타출도착노선의 B 의 1회당총연료소비량은 4,763 5,235 kg, B 은 4,948 6,291 kg이며, 순항시전체배출량의 87% 를차지하였다. 기종중량, 최대이륙중량및탑승률등에따라차이가있지만, B 의경우 1회당평균분당연료소비량은이륙단계에서 kg/lto 로이륙시분당연료소비가순항단계보다 배더많이소모되는것으로나타났다. 또한, 동일항적노선임에도불구하고, 순항단계에서 1 회당총연료소비량에적게는 2.2%, 많게는 21.3 % 차이가발생하였으며, 이에따라운항절차별감축수단및항로등에대한좀더세밀한분석이필요할것으로판단된다. 더불어, Tier 3a 방법을통해출도착공항별, 비행단계별배출량산정이가능하다는것을확인할수있었으며, FO- QA 데이터를활용한 Tier 3a에의한배출량검증을위해 Tier 2와비교한결과, Tier 3a 방법이 Tier 2 방법보다 2.7% 더적게산정되는것으로나타났다. 이런차이는배출계수등산정방식등에기인하고있지만, 본연구를통해알수있듯이 Tier 3a 방법이 Tier 2 방법보다출도착공항별노선에대한비행단계별연료소비와배출량현황을파악할수있고, 더불어이를통해비행운항절차에따른감축수단이행시감축량산출 이어느정도가능하다고판단되므로, 활용측면에서는 Tier 3a 방법이 Tier 2 방법보다는더정교하고유연하다고할수있다. 다만, Tier 2 방법과 Tier 3a 방법중어느것이더정확한지에대한판단은본연구에서는유보하며, 이를위해서는지속적인연구가이루어져야할것으로보인다. 국내외적으로목표관리제와배출권거래제도입에따라배출규제가강화되고있는시점에서국내에서는처음으로항공온실가스배출량을 Tier 3a 방법으로산정하였고, 이러한배출통계는향후국가감축정책을추진하는데유용한자료로활용될수있을것으로기대한다. 데이터의신뢰성을확보하고, 보다발전된항공부문온실가스감축정책추진을위해향후산정방법론별에대한보다상세한비교를수행하고자하며, 보다의미있는시사점을찾아내고자노력할것이다. 사사본논문은국적 A항공사의비행자료와국토교통부와환경부의지원으로작성되었으며, 이에감사드립니다. 참고문헌강현철, 2001, 항공안전과 FOQA 데이터, 한공진흥, 2호, 교통안전공단, 2012, 항공온실가스감축을위한자발적협약이행매뉴얼개발에관한연구. 국토교통부 / 교통안전공단, 2011, 저비용항공사온실가스관리표준모델개발연구. 국토교통부 / 교통안전공단, 2012, 2012년도교통물류온실가스배출량조사. 김용석, 이주형, 2013, 저탄소운항절차에따른연료절감효과분석, 한국항공운항학회지, 21권 1호, 온실가스종합정보센터, 2013, 국가온실가스통계

10 산정 보고 검증지침. 온실가스종합정보센터, 2014, 2013 국가온실가스인벤토리보고서. 유선아, 정애라, 정혁, 이현우, 권해붕, 박용성, 2011, 국내연료의고유특성및 CO 2 배출계수산정연구, 한국자동차공학회부분종합학술대회논문집, 조준행, 신승식, 정경화, 2008, 수송부문온실가스배출통계체계구축및관리방안, 한국교통연구원, 경제 인문사회연구회협동연구총서, 환경부 / 환경관리공단, 2008, 국가온실가스인벤 토리작성을위한 2006 IPCC 가이드라인, 2 권. MacCarthy, J., K. Brown, N. Webb, N. Passant, G. Thistlethwaite, T. Murrells, J. Watterson, L. Cardenas, A. Thomson, and Y. Pang, 2011, UK Greenhouse Gas Inventory 1990 to 2009, AEA Technology, Lowe, Shelley E., Elaine M. Pfleiderer, and Thomas R. Chidester, 2012, Preceptions and Efficacy of Flight Operational Quality Assurance (FOQA) Programs Among Small-Scale Operators. Federal Aviation Administration.

UDI 이슈리포트제 30 호 온실가스감축정책의문제점과대안 도시환경연구실이상현선임연구위원 052) / < 목차 > 요약 1 Ⅰ. 서론 4 Ⅱ. 현황과문제점 7 Ⅲ. 울산시대응방안 15 Ⅳ. 결론 18

UDI 이슈리포트제 30 호 온실가스감축정책의문제점과대안 2010.11.10. 도시환경연구실이상현선임연구위원 052)289-7732 / shlee@udi.re.kr < 목차 > 요약 1 Ⅰ. 서론 4 Ⅱ. 현황과문제점 7 Ⅲ. 울산시대응방안 15 Ⅳ. 결론 18 온실가스감축정책의문제점과대안 요약문 IPCC(Intergovernmental Panel on Climate