第三十二輯 警察大學治安政策硏究所
총목차 횡단보도설치기준에관한연구 1 민간과학수사교육의가이드라인제시에관한연구 47 성폭력범죄대응을위한경찰과사회서비스직의협력체계 구축방안 145 분노 충동범죄판별연구 269 사회연결망분석을활용한경찰의범죄피해자보호협력네트워크 강화방안 387
횡단보도설치기준에관한연구 硏究陣 책임연구자 : 장일준 ( 가천대학교 ) 치안정책연구소
목차 제1장연구개요 9 제1절연구배경및목적 9 1. 연구배경 9 2. 연구목적 11 제2절연구내용 11 제3절연구의추진절차및추진체계 12 1. 연구의추진절차 12 2. 연구의추진체계 13 제2장우리나라횡단보도설치기준및문제점 14 제1절현행횡단보도설치기준 14 1. 도로교통법설치기준 14 2. 현행횡단보도설치기준의문제점 15 제3장지점선정및분석 17 제1절사례지점1 17 제2절사례지점2 20 제3절사례지점3 22 제4장해외설치기준 24 제1절일본 24 1. 일본의횡단보도설치기준 24 2. 일본의대각선횡단보도 24 K.N.P.U. Police Science Institute 3
제2절미국 26 1. 미국의횡단보도설치기준 26 2. 미국의보행자작동신호기 27 제3절영국 28 1. 영국의횡단보도설치기준 28 2. 영국의자전거겸용횡단보도 29 제4절독일 30 1. 독일의횡단보도설치기준 30 제5절프랑스 31 1. 프랑스의보행자규칙 31 제5장개선방안 32 제1절도로교통법개선방안 32 1. 세부조건 32 2. VISSIM 분석 32 제6장보행자안전을위한추가제안 42 제1절도시부제한속도감소방안 42 제2절국내의대각선횡단보도설치확대방안 43 제3절보행자작동신호기설치확대 44 제4절벨리샤비이컨 45 참고문헌 46 4 경찰대학치안정책연구소
표목차 < 표 1> 차대사람교통사고사망자현황 9 < 표 2> 연도별무단횡단교통사고사망자수현황 10 < 표 3> 무단횡단이유 16 < 표 4> 13년종로2가부상사고 18 < 표 5> 12년불광동사망사고 20 < 표 6> 12년영등포동 5가사망사고 22 < 표 7> 국내 외횡단보도설치간격에관한기준 31 < 표 8> VISSIM 분석결과 34 < 표 9> Input Value 35 < 표 10> Case1 Input Value 35 < 표 11> Case2 Input Value 36 < 표 12> Case3 Input Value 36 < 표 13> Case4 Input Value 36 < 표 14> Case5 Input Value 37 < 표 15> Case6 Input Value 37 < 표 16> Case7 Input Value 37 < 표 17> Case8 Input Value 38 < 표 18> Case9 Input Value 38 < 표 19> Case10 Input Value 38 < 표 20> Case11 Input Value 39 < 표 21> Case12 Input Value 39 < 표 22> Case13 Input Value 39 < 표 23> Case14 Input Value 40 K.N.P.U. Police Science Institute 5
< 표 24> Case15 Input Value 40 < 표 25> Case16 Input Value 40 < 표 26> Case17 Input Value 41 < 표 27> Case18 Input Value 41 6 경찰대학치안정책연구소
그림목차 < 그림 1> 연구의추진절차 12 < 그림 2> 연구의추진체계 13 < 그림 3> 서울시종로구종로2가 17 < 그림 4> 종로구사고지점현황 18 < 그림 5> 서울시은평구불광1동 20 < 그림 6> 은평구사고지점현황 21 < 그림 7> 서울시영등포구영등포시장교차로 22 < 그림 8> 영등포구사고지점현황 23 < 그림 9> 일본시부야구대각선횡단보도 25 < 그림 10> 일본나가노현대각선횡단보도 26 < 그림 11> 미국보행자작동신호기 27 < 그림 12> 영국런던시내대각선횡단보도 28 < 그림 13> 영국자전거겸용횡단보도 29 < 그림 14> 독일횡단보도 30 < 그림 15> VISSIM 시뮬레이션상종로3가역 33 < 그림 16> VISSIM 시뮬레이션상횡단보도설치간격평균 100m 35 < 그림 17> 주요유럽국가의제한속도 42 < 그림 18> 국내의대각선횡단보도 43 < 그림 19> 보행자작동신호기 44 < 그림 20> 벨리샤비이컨 45 K.N.P.U. Police Science Institute 7
제 1 장연구개요 제 1 장연구개요 제 1 절연구배경및목적 1. 연구배경 2014년도로교통공단통계에따르면차대사람교통사고로발생한사망자수는 1,843명이었다. 이는전체교통사고사망자 4,762명중 38.7% 에해당한다. 차대사람교통사고사망자의사고유형을분류하면횡단보도를횡단하던중발생한교통사고가 883명으로약 50% 에해당하여보행자를보호하기위해설치한교통안전시설물인횡단보도상에서오히려보행자의안전이위협받고있는것으로나타나고있다. < 표 1> 차대사람교통사고사망자현황 구분 / 사고유형 발생건수 사망자수 부상자수 ( 건 ) 구성비 ( 명 ) 구성비 ( 명 ) 구성비 소계 50,315 100 1,843 100 51,590 100 횡단중 17,544 34.9 883 48 17,838 34.6 차대사람 차도통행중 3,059 6.1 146 7.9 3,061 5.9 길가장자리구역통행중 2,872 5.7 80 4.3 2,950 5.7 보도통행중 2,188 4.3 45 2.4 2,365 4.6 출처 : 도로교통공단. 2014 기타 24,652 49 689 37.4 25,376 49.2 K.N.P.U. Police Science Institute 9
횡단보도설치기준에관한연구 특히, 도로를횡단하던중발생한교통사고사망자중에서무단횡단이전년대비 12 명이증가한 372 명이었으며부상자는 3,994 명이발생하였다. < 표 2> 연도별무단횡단교통사고사망자수현황 연도 발생 ( 건 ) 사망 ( 명 ) 부상 ( 명 ) 2010 5,515 404 5,487 2011 5,036 409 4,950 2012 4,698 410 4,596 2013 4,500 360 4,434 2014 4,093 372 3,994 출처 : 도로교통공단. 2014 또한, 대도시의경우무단횡단으로인한사망자비율이높게나타나고있어보행자무단횡단을예방하기위한대책이필요한시점이다. 도로교통공단교통사고분석시스템 (TAAS) 을통한 2014년도서울시차대사람교통사고다발지점분석결과서울시무단횡단사고다발지점 216곳중 80건인 37% 가횡단보도간거리가 100m~ 200m 사이지점에서발생했다. 횡단보도간거리가 100m~150m의사이에서 47건인 21.8% 로사고발생빈도가가장높았으며 150m~200m는 33건 (15.3%), 200m~250m는 40건 (18.5%), 250m~300m는 24건 (9%) 로나타났다. 도로교통법횡단보도설치기준에따르면다른횡단보도로부터 200m 이내에는설치하지아니할것으로나와있으나어린이보호구역이나노인보호구역및보행자안전이나통행을위하여특히필요하다고인정되는경우에는그예외를인정하고있으며, 서울시내에서는보행자의통행량등을고려하여 200m이내에도설치를하고있어 200m 간격기준 은더이상현실에맞지않는규제라판단되어교통선진국등해외설치기준에따른우리나라의횡단보도적정설치기준을재정립할필요가있다. 10 경찰대학치안정책연구소
제 1 장연구개요 2. 연구목적 본연구는현횡단보도설치기준의문제점과무단횡단사고다발지역을분석하고교통선진국의횡단보도설치기준을조사하여국내에필요한횡단보도설치기준을재정립할수있는기틀을마련하고자한다. 또한, 최근교통의패러다임이자동차중심에서보행자중심으로전환되고있는시점에맞게보행자의안전을위한교통안전시설들의도입을제안한다. 제 2 절연구내용 가. 현행횡단보도설치문제점분석 국내횡단보도설치기준에관련된모든규정을조사하고기준에따른횡단보도의 설치문제점을분석한다. 나. 서울시내무단횡단다발지역분석교통사고분석시스템을이용하여서울시내무단횡단다발지역상위 3곳을선정한후횡단보도간이격거리를비롯한사고지점의현황을파악하고무단횡단이발생하는이유를분석한다. 다. 국내 외횡단보도설치기준비교 교통선진국의횡단보도설치기준을조사하고우리나라의횡단보도설치기준과 의비교를통해차이점을분석하고국내도입의가능성여부를조사한다. 라. 횡단보도적정설치기준설정 횡단보도적정설치기준을설정하여세부조건을명시하고교통시뮬레이션인 VISSIM 을활용하여횡단보도설치이격거리에따른차량지정체현상을비교분석한다. K.N.P.U. Police Science Institute 11
횡단보도설치기준에관한연구 마. 보행자안전을위한추가제안횡단보도적정설치기준외에교통안전선진국의안전시설설치현황을조사하여국내에도입, 활성화시킬수있는방안을모색하여보행자안전을위한추가제안을한다. 제 3 절연구의추진절차및추진체계 1. 연구의추진절차 본연구는총 5 단계로이루어지며연구의흐름은다음과같다. 연구개요 연구배경및목적 연구내용 연구의추진절차및추진체계 우리나라횡단보도설치기준및문제점 도로교통법설치기준 설치의문제점 지점선정및분석 해외설치기준조사 개선방안및보행자안전을위한추가제안 < 그림 1> 연구의추진절차 12 경찰대학치안정책연구소
제 1 장연구개요 2. 연구의추진체계 연구총괄 장일준 법률검토 가천대법대교수 해외사례분석국내사례조사교통사고분석 기대효과및활용방안 이상민이재덕김상태박지선 < 그림 2> 연구의추진체계 K.N.P.U. Police Science Institute 13
횡단보도설치기준에관한연구 제 2 장우리나라횡단보도설치기준및문제점 제 1 절현행횡단보도설치기준 1. 도로교통법설치기준 우리나라횡단보도의설치는도로교통법에의해그기준이마련되어있다. 도로교통법제 10조도로의횡단 은횡단보도설치주체, 보행자의도로횡단방법등에대하여규정하고있으며세부사항은다음과같다. 1 지방경찰청장은도로를횡단하는보행자의안전을위하여행정자치부령으로정하는기준에따라횡단보도를설치할수있다. 2 보행자는횡단보도, 지하도, 육교나그밖의도로횡단시설이설치되어있는도로에서는그곳으로횡단하여야한다. 다만지하도나육교등의도로횡단시설을이용할수없는지체장애인의경우에는다른교통에방해가되지아니하는방법으로도로횡단시설을이용하지아니하고도로를횡단할수있다. 3 보행자는횡단보도가설치되어있지아니한도로에서는가장짧은거리로횡단하여야한다. 4 보행자는모든차의바로앞이나뒤로횡단하여서는아니된다. 다만, 횡단보도를횡단하거나신호기또는경찰공무원등의신호나지시에따라도로를횡단하는경우에는그러하지아니하다. 5 보행자는안전표지등에의하여횡단이금지되어있는도로의부분에서는그도로를횡단하여서는아니된다. 추가적으로동법시행규칙제 11조 횡단보도의설치기준 에는세부적인설치간격과대상지등에대하여다음과같이설명하고있다. 도로교통법시행규칙제 11조횡단보도의설치기준 14 경찰대학치안정책연구소
제 2 장우리나라횡단보도설치기준및문제점 횡단보도는육교 지하도및다른횡단보도로부터 200미터이내에는설치하지아니할것. 다만, 법제12조또는제12조의2에따라어린이보호구역이나노인보호구역으로지정된구간인경우또는보행자의안전이나통행을위하여특히필요하다고인정되는경우에는그러하지아니함. 2. 현행횡단보도설치기준의문제점가. 차량중심의기준 도로교통법제10조 2항에따르면보행자는횡단보도, 지하도, 육교나그밖의도로횡단시설이설치되어있는도로에서는그곳으로횡단하여야하며, 4항에따르면모든차의바로앞이나뒤로횡단하여서는아니된다고제시되어있다. 이는모두차량중심기준의횡단보도설치방법이라할수있으며보행자는횡단시설을이용해서만횡단을할수있고그외의곳에서보행자의안전은보장되어있지않다고유추할수있다. 지체장애인의경우도로횡단시설을이용하지않고다른교통에방해가되지않게횡단하라는기준또한보행자의안전이우선이아닌차량의소통이우선을둔기준이다. 또한운전자가대인사고를내더라도사망사고, 뺑소니사고, 11대중과실사고가아닌한피해자와원만한합의를하거나일정요건을갖춘자동차보험또는공제에가입된경우에는형사처벌을받지않도록규정하는교통사고처리특례법이도입되어보행자가차보다우선이되어야할공간에서보행권을받지못하는상황이발생되고있다. 나. 무단횡단을야기하는기준도로교통법제10조 3항에따르면보행자는횡단보도가설치되어있지아니한도로에서는가장짧은거리로횡단하여야한다고제시되어있다. 이는횡단보도가설치되어야하는곳에미설치되어보행자들의무단횡단을야기할수있다고판단할수있다. 보행자의무단힝단사고는대부분도심도로상교차로와교차로사이의중간부분 (Midblock) 에서주로발생한다. 2012년도로교통공단의설문조사에의하면무 K.N.P.U. Police Science Institute 15
횡단보도설치기준에관한연구 단횡단을하는경험자의이유로횡단보도가멀어서라는답이 50% 이상이었다. 이는 도로교통법시행규칙제 11 조의 200m 이내에는횡단보도설치를금한다는내용이 현실에적합하지않다는것을보여준다. < 표 3> 무단횡단이유 구분 ( 복수응답 ) 인원 ( 명 ) 구성비 소계 552 100% 횡단보도가멀어서 285 51.6% 횡단할수있다생각 131 23.7% 다른사람들이하기때문 74 13.4% 무의식적으로 47 8.5% 기타 15 2.7% 출처 : 도로교통공단. 2012 다. 보행자편의성을저해하는기준보행자는교통약자임에도불구하고보행자의이동동선을고려하지않고차량의원활한소통을중심으로횡단보도가설치되어있다. 실질적으로보행자의입장에서 200m라는거리는심리적으로매우먼거리이며노인과어린이들의육교와지하보도이용에도한계가있다. 우리나라보행중교통사고를당한노인은 2010년 8천 8 백여명에서지난해 1만 9백여명으로 20% 넘게증가하였고노인의경우교통사고시중상이상의상해를입는경우가비노인에비해 1.5배나높은것으로나타나노인보행자의교통사고율이심각한수준이라는것을알수가있다. 뿐만아니라어린이교통사고도심각한시점에서교통약자를배려한설치기준을제시하는것이바람직하다. 미국의경우비신호화교차로의경우 91m, 신호화교차로의경우 122m이고일본의경우시가지100m, 비시가지 200m에비하면우리나라의횡단보도간이격거리는해외의설치기준에비해 2배가까이멀어보행자의편의성이저해된다는결론이다. 16 경찰대학치안정책연구소
제 3 장지점선정및분석 제 3 장지점선정및분석 도로교통공단의 TAAS(Traffic Accident Analysis System) 를통한무단횡단다발지역 (2011년 ~2013년 ) 에대한분석결과서울시종로구가 84건으로가장많이발생한지역이었고은평구 71건, 영등포구 55건순으로나타났다. 무단횡단다발지역세곳가운데횡단보도간이격거리가 200m가넘으며횡단중인보행자가부상, 사망한사고건을선정하여사고지점현황과함께사고지점의토지이용, 차로수, 교통상황등을분석했다. 제 1 절사례지점 1 ( 서울시종로구종로 2 가 ) < 그림 3> 서울시종로구종로 2 가 K.N.P.U. Police Science Institute 17
횡단보도설치기준에관한연구 가. 사고개요 < 표 4> 13 년종로 2 가부상사고 사고유형법규위반도로형태사고개요 차대사람 - 횡단중 안전운전불이행 단일로 - 기타 시속 60km/h 의속력으로진행하는이륜차가안전불이행한과실로진행방향좌측에서우측으로중앙선을넘어횡단하는보행자를충격한사고 나. 사고지점현황 : 횡단보도위치, : 교통사고발생지점 < 그림 4> 종로구사고지점현황 서울시종로구종로2가는일반상업지역으로상가뿐만아니라회사들도위치해있는서울의도심지역이다. 종로2가사거리와종로1가사거리사이의왕복 8차로도로에서차대사람교통사고가발생했으며횡단보도간이격거리는약 337m이다. 지하철 1호선종각역이위치해있으며, 버스전용차로가없어출퇴근시간대에교통 18 경찰대학치안정책연구소
제 3 장지점선정및분석 혼잡이더욱가중된다. 또한대상지내에는종각지하쇼핑센터가자리잡고지하보 도로연결되어있어보행자들의횡단에불편을초래한다. 다. 사고지점분석일반적으로교통량이많은지역이여서출퇴근시간뿐아니라일반시간대에도교통혼잡이지속되는구간이다. 지하철 1호선종각역이근처에위치하여있고, 버스정류장도있지만출퇴근시간의이용객들을수용하기에는역부족이다. 또한, 버스전용차로가없어대중교통을이용하는이용객들이불편함을느끼며, 버스의차로변경으로인해지체현상이더욱심하게나타나는지역이다. 또한, 보신각공원및탑골공원을방문하는노인보행자가많아지하보도로의통행이어려워횡단보도를이용하는데불편함을느끼는장소이다. 최근 3년간차대사람교통사고가 8건발생했다. K.N.P.U. Police Science Institute 19
횡단보도설치기준에관한연구 제 2 절사례지점 2 ( 서울시은평구불광 1 동 ) < 그림 5> 서울시은평구불광 1 동 가. 사고개요 < 표 5> 12 년불광동사망사고 사고유형법규위반도로형태사고개요 차대사람 - 횡단중 안전운전불이행 단일로 - 기타 불광사거리방면에서동명여고삼거리방향으로중앙차선을따라시속 35km 의속도로진행을하다우측에서좌측으로횡단하던보행자를충격해사망한사고 나. 사고지점현황서울시은평구불광1동은일반상업지역및주거지역으로주상복합과주거지역이위치해있는지역이다. 불광역사거리에서연신내역방면왕복 7차로도로에서차대사람교통사고가발생했으며사고지점의횡단보도간이격거리는약 239m이다. 20 경찰대학치안정책연구소
제 3 장지점선정및분석 지하철 3,6 호선불광역이위치해있으며, 학교가밀집되어있고 NC 백화점, 서부버 스터미널등의이용객들이많이이용하는시설들이위치하고있다. : 횡단보도위치, : 교통사고발생지점 < 그림 6> 은평구사고지점현황 다. 사고지점분석불광동일대는아파트와단독주택들이밀집되어있는주거지역임에도불구하고차대사람교통사고사망자가자주발생하는곳으로최근 3년간차대사람교통사고가 21건이상발생하였다. 보행자중에는주거민뿐아니라백화점과버스터미널을이용하려는주변지역의이용객들과북한산이근처에위치해있어북한산을이용하려는등산객들이많이지나치는지역이다. 버스전용차로가설치되어있으나차로수에비해교통량이많아혼잡도가심한편이며대중교통을이용하는이용객또한많은편이다. K.N.P.U. Police Science Institute 21
횡단보도설치기준에관한연구 제 3 절사례지점 3 ( 서울시영등포구영등포시장교차로 ) < 그림 7> 서울시영등포구영등포시장교차로 가. 사고개요 < 표 6> 12 년영등포동 5 가사망사고 사고유형법규위반도로형태사고개요 차대사람 - 횡단중 안전운전불이행 단일로 - 기타 택시는영등포로터리방면에서영등포시장방향으로편도 3 차로중 1 차로를따라시속 30km 정도로진행하던중사고지점에이르러진행방향좌측에서우측으로무단횡단하던보행자를앞부분으로충격해사망한사고 22 경찰대학치안정책연구소
제 3 장지점선정및분석 나. 사고지점현황서울시영등포구영등포시장교차로부근은일반상업지역및준주거지역으로백화점과시장등의상업지역과주거지역이위치해있는지역이다. 영등포중앙로방면왕복 6차로도로에서사고가발생했으며횡단보도간이격거리는약 248m이다. 지하철 1,5호선영등포역이위치해있으며, 신세계백화점, 롯데백화점, 타임스퀘어, 영등포시장등상업지역을이용하는이용객이 10만명에이르는번화가이다. : 횡단보도위치, : 교통사고발생지점 < 그림 8> 영등포구사고지점현황 다. 사고지점분석영등포중앙로상에횡단보도가설치되지않아무단횡단으로인한차대사람교통사고가꾸준히발생하는지역이며, 주변상업지역을이용하는이용객이많음에도지하보도만이설치되어있어어린이나, 노약자등의교통약자에는보행에불편을가중시킨다. 최근 3년간교통사고 70건중보행자교통사고가 30건이나발생했으며보행자무단횡단은일평균 407건, 시간당평균 31건인것으로나타났다. K.N.P.U. Police Science Institute 23
횡단보도설치기준에관한연구 제 4 장해외설치기준 제 1 절일본 1. 일본의횡단보도설치기준 일본의경찰청지침에따른횡단보도설치기준은다음과같다. 횡단보도간격은, 시가지에있어서는약 100미터이상, 비시가지에있어서는약 200미터이상으로한다. 단, 통학 통원아, 고령자, 신체장애자등이횡단할장소나상점가등에서보행자의횡단이특별히많은장소에대해서는설치간격을단축할수있다. 또한통행량이많은도로등에서횡단거리가길어질경우는, 교통섬의설치나횡단보도부근의무단횡단방지를위한방호책등의설치가이루어지도록한다. - 交通規制基準第 6 横断歩道, 留意事項 2.( 교통규제기준 6 횡단보도, 유의사항2.) 2. 일본의대각선횡단보도 일본에서는보행자의횡단거리를최소화시켜안전과편의성을고려하는목적을가진 Scramble이라불리는대각선횡단보도가신주쿠, 시부야등의차량과보행자의통행이많은도심지역에도발달되어있다. 일본에서대각선횡단보도를설치할수있는대상도로의기준을보면다음과같다. 번화가, 역이나버스터미널의주변등에서신호기가설치되어있는다음에해당하는교차로 1. 대각선방향으로횡단목적의보행자가많은교차로 2. 보행자의대각선횡단효과가기대되는교차로 - 交通規制基準第 8 斜め横断可, 対象道路 ( 교통규제기준 8 사선횡단가능, 대상도로 ) 24 경찰대학치안정책연구소
제 4 장해외설치기준 유의사항으로는 1. 신호주기의결정에있어서는, 보행자가대각선으로횡단하는데필요한보행자청신호의시간을충분히확보할것 2. 대각선횡단보도를이용하는보행자가쉽게확인할수있는보행자용신호등을설치할것 3. 횡단을대기하는보행자가안전하게있을수있는충분한공간을확보하고, 보행자안전을확보하기위한도로정비가이루어지도록할것 - 交通規制基準第 8 斜め横断可, 留意事項 ( 교통규제기준 8 사선횡단가능, 유의사항 ) < 그림 9> 일본시부야구대각선횡단보도 일본나가노현에서대각선횡단보도설치전 후의보행사고건수를분석, 비교해본결과 3년간 86개소에서보행사고가 190건에서 123건으로 35.3% 감소한것으로나타났다. 또한제어방식별결과에서도스크램블방식이 42.4% 감소하여감소폭이가장컸고그뒤로좌회전분리방식이 37.7%, 보행자전용현시방식이 30.3% 순이었다. K.N.P.U. Police Science Institute 25
횡단보도설치기준에관한연구 < 그림 10> 일본나가노현대각선횡단보도 제 2 절미국 1. 미국의횡단보도설치기준 미국의교통관련기준은연방정부인미교통성 (US Department of Transportation) 산하연방도로청 (Federal Highway Administration) 에서 MUTCD 를중심으로교통시 설물의기준및설치방법을제시하고있다. 각주마다주차원의교통안전시설물의 기준, 설치방법, 유지관리매뉴얼들이있으나대부분이 MUTCD 의설치기준및방 법과크게차이가나지는않는실정이다. 연방도로청의통합교통관리장비매뉴얼의횡단보도표지지침에서의횡단보도 설치는보행자와차량의실질적인상충이발생되는모든교차로에설치하도록되어 있으며, 보행자가집중되는곳이나보행자가적절한횡단지점을찾을수없는단일 로등에설치하도록한다. - Federal Highway Administration, MUTCD(Manual on Uniform Traffic Control Devices), Section 3B.17 Crosswalk Markings, Guidance ( 연방도로청, 통합교통관리장비매뉴얼, 제 3 장 B 제 17 조횡단보도표지, 지침 ) 26 경찰대학치안정책연구소
제 4 장해외설치기준 본연구에서는우리나라상황과가장유사한미국동부의 Virginia( 버지니아주 ) 교통국매뉴얼의횡단보도설치기준을살펴보았다. 1. 통행량이많은시간에시간당 20명의보행자가이용하거나시간당 15명의노약자나어린아이등의교통약자가이용하거나, 통행량이많은 4시간동안 60명의보행자가사용하는지역 2. 학교, 도서관, 병원, 노인센터, 쇼핑센터, 공원, 고용센터, 터미널등의보행자가많은장소 3. 다른횡단보도또는신호표지가있는횡단보도에서 300feet( 약 91m) 이상의위치에설치 4. 제한속도를고려하여보행자가충분한인지거리를가질수있도록설치 - Virginia Department of Transportation Guidelines ( 버지니아주교통국매뉴얼 ) 2. 미국의보행자작동신호기 미국의횡단보도에는보행자작동신호기 (Push-Button Signal) 가설치되어있는지 역이많다. 대도시를제외하고인구밀도가낮은지역의경우보행자작동신호기를 설치하여차량들의원활한소통은물론보행자의대기시간까지도절약할수있다. < 그림 11> 미국보행자작동신호기 K.N.P.U. Police Science Institute 27
횡단보도설치기준에관한연구 제 3 절영국 1. 영국의횡단보도설치기준 영국의도로교통규정법에따르면영국은 100yard( 약 90m) 이내의차도에서보행자의통행을제한하고단속할수있다. - Road Traffic Regulation Act. 1984, 25. Pedestrian crossing regulations 2 ( 도로교통규정법제 25조횡단보도규정 2) 교통섬의경우중앙이분리된도로와분리되지않은도로는도로폭이 15m 이상인지역에서한해설치하도록되어있고, 도로폭이 11m 이상 15m 미만인지역에서권장하고있다. - DFT(Department for Transport), Puffin crossings, Good Practice Guide-Release 1, p.17 [ 영국교통부, Puffin crossings, p.17] < 그림 12> 영국런던시내대각선횡단보도 28 경찰대학치안정책연구소
제 4 장해외설치기준 2. 영국자전거겸용횡단보도 < 그림 13> 영국자전거겸용횡단보도 투캔횡단보도라고도불리는자전거겸용횡단보도는 80년대초자전거이용자의안전향상을위해개발되었으며자전거횡단도를함께설치해보행자와자전거이용자가함께횡단이가능하도록하는안전시설물이다. 일반횡단보도에서는자전거에서내린후횡단이가능하지만자전거겸용횡단보도에서는자전거에서내리지않고횡단할수있는편리함이있다. 자전거겸용횡단보도의경우횡단보도의폭은최소 3m 이내까지수용이가능하다. K.N.P.U. Police Science Institute 29
횡단보도설치기준에관한연구 제 4 절독일 1. 독일의횡단보도설치기준 독일의횡단보도설치기준의경우영국과마찬가지로명확한기준은없으나도로교통법규에따르면횡단보도가 30m 이내에있을경우횡단보도를이용하여횡단하도록하며그외의경우무단횡단을허용하고있다. 또한보행자는횡단시차량에주의한채차량진행방향을가로지르는가장짧은방향으로통행해야하고교차로나 T자교차로의도로를건널때신호등주변의건널목표시나횡단보도를이용해야하며차량흐름을방해해서는안된다. - Straßenverkehrs-Ordnung I. Allgemeine Verkehrsregeln( 1~35), 25 Fußgänger (3) [ 도로교통법규 I. 일반교통규칙 ( 1~35), 25 보행자 (3)] < 그림 14> 독일횡단보도 30 경찰대학치안정책연구소
제 4 장해외설치기준 제 5 절프랑스 1. 프랑스의보행자규칙 프랑스는차보다자전거와보행자권리를강화하여보행자규칙을정하고이를준수하도록한다. 보행자규칙의내용을보면다음과같다. 1. 50m 내에횡단보도가없을시무단횡단을허용 2. 횡단보도가없을경우보행자는가까운교차로이용하여건너야하며, 교차로에서횡단보도가없을경우대각선횡단금지 3. 보행자는녹색불이켜지기전까지의대기시간동안자기자신을스스로보호해야하며, 횡단시다가오는차량의속도와거리를스스로판단하고위험하지않을경우횡단 4. 이조항을지키지않는경우 4의벌금부과 - Code de la route Partie feglementaire (art. R 412-37~39) [ 도로법 행정입법 (art. R 412-37~39)] < 표 7> 국내 외횡단보도설치간격에관한기준 구분한국일본미국영국독일프랑스 국내 외횡단보도설치간격에관한기준 횡단보도는육교 지하도및다른횡단보도로부터 200m 이내에는설치하지아니할것, 다만보행자의안전이나통행을위하여특히필요하다고인정되는경우에는그러하지아니함 횡단보도간격은시가지에있어서는약 100m 이상, 비시가지에있어서는약 200m 이상, 단보행자의횡단이특별히많은장소에대해서는설치간격단축가능 다른횡단보도또는신호표지가있는횡단보도에서부터 300feet( 약 91m) 이상의위치에설치 횡단보도설치기준을특별히규정하지않고횡단보도에서 100yard( 약 90m) 이내의차도에서보행자의통행을제한 단속 횡단보도설치기준을특별히규정하지않고보행자가인근 30m 이내에설치된횡단보도를이용하여횡단그외무단횡단허용 횡단보도설치기준을특별히규정하지않고보행자가인근 50m 이내설치된횡단보도를이용하지않을경우처벌그외무단횡단허용 K.N.P.U. Police Science Institute 31
횡단보도설치기준에관한연구 제 5 장개선방안 제 1 절도로교통법개선방안 도로교통법시행규칙제11조 횡단보도설치의기준 에따르면 횡단보도는육교 지하도및다른횡단보도로부터 200미터이내에는설치하지아니할것 으로지역의구분이정해져있지않다. 이에개선방안으로도시부와그밖의지역을구분하는기준을정하여인구가밀집되어있는도시부의경우횡단보도간격은 100m 이상, 그외지역의의경우 200m 이상으로각각구분하여이격하는것이바람직하다. 또한이와같은경우에도어린이보호구역이나노인보호구역또는장애인보호구역으로지정된구간인경우또는보행자의안전이나통행을위하여특히필요하다고인정되는경우에는예외적으로설치간격을단축할수있도록해야한다. 1. 세부조건 이와같이개선방안을개정한다면관련조항에는 차의연속통과를위한인접횡단보도간교통신호의연동화를시행해야한다. 라는세부조건을명시할필요가있다. 연동화조치없이횡단보도간격만이단축된다면도심지역의교통정체를지금보다더가중시킬것이기때문이다. 2. VISSIM 분석 교통시뮬레이션인 VISSIM 은독일 PTV 에서만든프로그램으로도로와차량의흐 름에있어전영역에걸친분석을위한시간및행태기반의시뮬레이션모형으로 교통분야에서가장널리활용되고있는시뮬레이션프로그램이다. 본연구는도시 32 경찰대학치안정책연구소
제5장 개선방안 부의 횡단보도 설치간격 200m의 제한규제를 100m로 줄임에 있어 교통 흐름에 어떠 한 영향을 미치는가에 대한 정확한 분석을 위해 교통시뮬레이션인 VISSIM을 활용하 였다. 약 1km 거리의 종로2가~종로4가 왕복 8차로의 구간에 실제 횡단보도의 간격과 신호주기를 설정하고 통행량과 차로 수의 변화에 따른 시나리오를 구축하여 횡단보 도 간격에 따른 통행 속도 변화를 비교 분석하였다. 단, 교차로의 경우 단일로 선상 으로 가정하여 직진 신호 주기만을 주입하였으며 차량의 통행도 직진으로만 설정하 였다. 또한, 종로2가 방면의 차로에서만의 분석 값으로 결과를 나타내었다. 대상지 내의 횡단보도 설치구간은 종로4가 사거리 앞, 종묘광장 앞, 종로3가역, 종로2가 사 거리 등 총 네 구간 이였으며 횡단보도 간 간격은 각각 240m, 270m, 230m, 140m로 평균 220m이었다. <그림 15> VISSIM 시뮬레이션 상 종로3가역 이를 비교분석하기 위하여 평균 100m의 설치간격으로 줄여 9개 구간으로 나누었 다. 횡단보도의 주기는 앞 신호와의 주기를 그대로 입력 값으로 설정하였으며 종로 3가의 경우 3개 구간의 신호 주기를 동일하게 하여 연동시켰다. 변수로 차로 당 통 K.N.P.U. Police Science Institute 33
횡단보도설치기준에관한연구 행량을 800대 / 시, 1500대 / 시, 2000대 / 시로나누고차로수도 2차로에서 4차로까지입력값으로설정하여통행속도변화를비교분석하였다. VISSIM 시뮬레이션분석결과는다음표와같다. < 표 8> VISSIM 분석결과 통행량 평균설치간격 2 차로 (km/h) 속도증가율 (%) 3 차로 (km/h) 속도증가율 (%) 4 차로 (km/h) 속도증가율 (%) 800 1500 2000 100m 25.6 25.7 25.7 220m 31.1 21.5% 30.2 17.5% 30.6 19.1% 100m 18.7 18.4 18.4 220m 19.6 4.8% 18.5 0.5% 18.8 2.2% 100m 17.2 16.8 17 220m 18 4.7% 18 7.1% 17.8 4.7% 설치간격간속도증가율분석결과차로당통행량이 800일때, 2차로의경우 21.5% 의속도증가율을보였으며, 3차로 17.5%, 4차로 19.1% 로의증가율을보였다. 반면차로당통행량이 1500일때, 2차로의경우 4.8%, 3차로 0.5%, 4차로 2.2% 와통행량이 2000일때, 2차로의경우 4.7%, 3차로 7.1%, 4차로 4.7% 로통행량이 800일때와는달리미미한차이를보였다. 통행속도는통행량별차로수에는많은영향을받지않는것으로나타났고통행량의변화에따라통행속도의차이가나타났음을확인할수있었다. 통행량이적을때보다많을때그값의차이가더작았으며특히교통량이 1500대 / 시일때 3, 4차로의경우, 통행속도의차이가 0.1~ 0.4km/h의차이밖에나지않는것으로나타났다. 이는서울시내에서의평균통행속도약 25.7km/h 및교통량이많은출퇴근시간의평균통행속도약 21km/h의속도에비교했을경우큰차이가나지않는수치이다. 결론적으로횡단보도를 100m 간격으로설치해도통행속도는큰차이가나타나지않는것으로분석되었다. 또한설치간격이줄어들경우보행자의무단횡단사고가감소할것으로기대되며, 지정체가가중될것이라는우려와는달리시뮬레이션분석결과지정체도현재와는크게변화가없는것으로나타났다. 34 경찰대학치안정책연구소
제5장 개선방안 <그림 16> VISSIM 시뮬레이션 상 횡단보도 설치간격 평균 100m <표 9> Input Value Input Value 변경값 고정값 횡단보도 평균 설치간격 220m / 100m 통행량 800 / 1500 / 2000 대/시 차로 차로수 2 / 3 / 4차로 차로폭 3.5m 속도 60km/h 분석길이 1km 18개 총 분석교차로 수 <표 10> Case1 Input Value Input Value 변경값 고정값 횡단보도 평균 설치간격 220m 통행량 2000 대/시 차로 차로수 4차로 차로폭 3.5m 속도 60km/h 분석길이 1km K.N.P.U. Police Science Institute 35
횡단보도설치기준에관한연구 < 표 11> Case2 Input Value 변경값 고정값 횡단보도평균설치간격 통행량 차로수 Input Value 220m 2000 대 / 시 차로 3차로 차로폭 3.5m 속도 60km/h 분석길이 1km < 표 12> Case3 Input Value 변경값 고정값 횡단보도평균설치간격 통행량 차로수 Input Value 220m 2000 대 / 시 차로 2차로 차로폭 3.5m 속도 60km/h 분석길이 1km < 표 13> Case4 Input Value 변경값 고정값 횡단보도평균설치간격 통행량 차로수 Input Value 220m 1500 대 / 시 차로 4차로 차로폭 3.5m 속도 60km/h 분석길이 1km 36 경찰대학치안정책연구소
제 5 장개선방안 < 표 14> Case5 Input Value 변경값 고정값 횡단보도평균설치간격 통행량 차로수 Input Value 220m 1500 대 / 시 차로 3차로 차로폭 3.5m 속도 60km/h 분석길이 1km < 표 15> Case6 Input Value 변경값 고정값 횡단보도평균설치간격 통행량 차로수 Input Value 220m 1500 대 / 시 차로 2차로 차로폭 3.5m 속도 60km/h 분석길이 1km < 표 16> Case7 Input Value 변경값 고정값 횡단보도평균설치간격 통행량 차로수 Input value 220m 800 대 / 시 차로 4차로 차로폭 3.5m 속도 60km/h 분석길이 1km K.N.P.U. Police Science Institute 37
횡단보도설치기준에관한연구 < 표 17> Case8 Input Value 변경값 고정값 횡단보도평균설치간격 통행량 차로수 Input Value 220m 800 대 / 시 차로 3차로 차로폭 3.5m 속도 60km/h 분석길이 1km < 표 18> Case9 Input Value 변경값 고정값 횡단보도평균설치간격 통행량 차로수 Input Value 220m 800 대 / 시 차로 2차로 차로폭 3.5m 속도 60km/h 분석길이 1km < 표 19> Case10 Input Value 변경값 고정값 횡단보도평균설치간격 통행량 차로수 Input Value 100m 2000 대 / 시 차로 4차로 차로폭 3.5m 속도 60km/h 분석길이 1km 38 경찰대학치안정책연구소
제 5 장개선방안 < 표 20> Case11 Input Value 변경값 고정값 횡단보도평균설치간격 통행량 차로수 Input Value 100m 2000 대 / 시 차로 3차로 차로폭 3.5m 속도 60km/h 분석길이 1km < 표 21> Case12 Input Value 변경값 고정값 횡단보도평균설치간격 통행량 차로수 Input Value 100m 2000 대 / 시 차로 2차로 차로폭 3.5m 속도 60km/h 분석길이 1km < 표 22> Case13 input Value 변경값 고정값 횡단보도평균설치간격 통행량 차로수 Input Value 100m 1500 대 / 시 차로 4차로 차로폭 3.5m 속도 60km/h 분석길이 1km K.N.P.U. Police Science Institute 39
횡단보도설치기준에관한연구 < 표 23> Case14 input Value 변경값 고정값 횡단보도평균설치간격 통행량 차로수 Input Value 100m 1500 대 / 시 차로 3차로 차로폭 3.5m 속도 60km/h 분석길이 1km < 표 24> Case15 input Value 변경값 고정값 횡단보도평균설치간격 통행량 차로수 Input Value 100m 1500 대 / 시 차로 2차로 차로폭 3.5m 속도 60km/h 분석길이 1km < 표 25> Case16 input Value 변경값 고정값 횡단보도평균설치간격 통행량 차로수 Input Value 100m 800 대 / 시 차로 4차로 차로폭 3.5m 속도 60km/h 분석길이 1km 40 경찰대학치안정책연구소
제 5 장개선방안 < 표 26> Case17 input Value 변경값 고정값 횡단보도평균설치간격 통행량 차로수 Input Value 100m 800 대 / 시 차로 3차로 차로폭 3.5m 속도 60km/h 분석길이 1km < 표 27> Case18 input Value 변경값 고정값 횡단보도평균설치간격 통행량 차로수 Input Value 100m 800 대 / 시 차로 2차로 차로폭 3.5m 속도 60km/h 분석길이 1km K.N.P.U. Police Science Institute 41
횡단보도설치기준에관한연구 제 6 장보행자안전을위한추가제안 제 1 절도시부제한속도감소방안 우리나라의도시부자동차도로의제한속도는 60km/h이다. 그러나전세계 174개주요도시가운데 62% 가제한속도를 50km/h로운영하고있으며사망사고발생시평균속도인 55.8km/h보다낮은속도이다. 주요유럽국가들의제한속도를비교해보면지방부의경우각나라마다차이를나타내지만도시부의경우대부분이 50km/h의제한속도로맞춰져있다. 최근발표된여러연구결과에서보듯이우리나라도제한속도를 50km/h로낮추게될경우사고발생율의감소를기대할수있다. < 그림 17> 주요유럽국가의제한속도 42 경찰대학치안정책연구소
제 6 장보행자안전을위한추가제안 제 2 절국내의대각선횡단보도설치확대방안 영국, 미국등의교통선진국에서는신규도로건설시보행자의통행을우선하는도로를건설하여대각선횡단보도 (Scramble), 자전거겸용횡단보도 (Toucan) 등의횡단보도가널리활용되고있다. 국내에도 Scramble 방식의설치가확대되고는있으나아직미흡한실정이다. 주거지와상가밀집지역등보행자가많은곳, 보행자의대각선횡단수요가많은지점에대각선횡단보도가설치되어야하며설치되었을경우, 차량의소통을원활하게하기위하여 Scramble 방식의신호운영이필요하다. < 그림 18> 국내의대각선횡단보도 ( 과천시우체국사거리앞 ) K.N.P.U. Police Science Institute 43
횡단보도설치기준에관한연구 제 3 절보행자작동신호기설치확대 보행자작동신호기란횡단보도에서보행자가버튼을누를경우에만보행신호가운영되는신호기이다. 보행자가없으면보행신호가생략되어차량의정지및지체시간을감소하여원활한소통을유지할수있으며보행자의경우대기시간을절약할수있다. 교통선진국에는이미확대설치되어있는보행자작동신호기의경우국내에는보행신호등설치횡단보도 65,466개소중보행자작동신호기가설치된곳은 1,423곳으로약 2.2% 의수준에미치는것으로나타났다. 어린이보호구역내횡단보도와보행자통행량이신호기설치기준에못미치는곳에특히확대설치되어야한다. < 그림 19> 보행자작동신호기 44 경찰대학치안정책연구소
제 6 장보행자안전을위한추가제안 제 4 절벨리샤비이컨 (Belisha Beacon) 벨리샤비이컨은횡단에우선순위가있는보행자를위한시설로교통안전선진국인영국에서쉽게볼수있는안전시설이다. 벨리샤비이컨이설치된횡단보도에서는차량이멈추는것이원칙이며멈추지않고통행할시벌금을부여한다. 벨리샤비이컨은야간에운전자를위한추가가시성을제공하며 LED 전구로변경되고있는벨리샤비이컨의밝은불빛에비해소비전력이낮아널리활용되고있다. < 그림 20> 벨리샤비이컨 K.N.P.U. Police Science Institute 45
횡단보도설치기준에관한연구 참고문헌 Ⅰ. 국내문헌 1. 단행본경찰청, 2012, 교통노면표시설치관리매뉴얼경찰청, 2015, 2015년판교통사고통계도로교통공단, 2015, 2015년판교통사고통계요약기경문, 2009, 보행자의보행심리를알면교통사고줄일수있는답이보인다, 도로교통공단, 신호등, 7월호이순철, 1993, 보행자교통사고의특성과감소대책, 도로교통공단, 신호등, 8월호 2. 논문 백승엽, 무단횡단교통사고예방대책에관한연구, 서울시립대학교, 학위논문 ( 박 사 ), 2012. Ⅱ. 외국문헌 1. 단행본 Guidance for Implementation of the AASHTO Strategic Highway Safety Plan Volume 10 : A Guide for Reducing Collisions Involving Pedestrians, NCHRP Report 500, TRB 2004. 46 경찰대학치안정책연구소