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1 보행자교통사고심각도에영향을미치는운전자연령대별사고요인분석 - 서울시 2014 TAAS 자료를중심으로 An Analysis of the Factors of Pedestrian Traffic Accident by Driver s Age and Accident Severity - Focused on 2014 TAAS, Seoul, Korea 이기훈 * ㆍ이수기 ** * 한양대학교도시공학과석사과정 / ** 한양대학교도시공학과부교수 Lee, Gihoon* ㆍ Lee, Sugie** 국문요약 본연구의목적은보행자교통사고피해심각도에영향을미치는운전자의연령대별사고요인을분석하여정책적시사점을제시하는데있다 년 TAAS 자료를사용하여종속변수인보행자교통사고피해자의심각도에영향을미치는요인들을순서형로짓모형을이용하여분석하였다. 분석결과첫째, 교통혼잡도는 40~50 대운전자모형에서, 차량의평균속도는 40~50 대와 60 세이상운전자모형에서보행자교통사고피해심각도와밀접한관련이있는것으로나타났다. 둘째, 물리적환경특성으로횡단보도와교차로사고유무는대부분의모형에서보행자교통사고의피해심각도에영향을미치는중요한변수로나타났다. 또한, 버스정류장과중앙버스전용차로정류장도대부분의모형에서보행자교통사고피해심각도와관련이있는것으로나타났다. 셋째, 토지이용변수인상업및산업시설연면적은 20~30 대또는 40~50 대운전자모형에서보행자교통사고피해심각도와관련이있는것으로나타났다. 결과적으로, 보행자교통사고피해자의심각도에영향을미치는요인은운전자연령대별로다름을알수있다. 본연구의결과는운전자특성을고려한보행자교통사고안전정책개발의기초자료로활용될수있을것이다. Abstract This study examined the accident-related factors which affect the severity of pedestrian traffic accident by driver s age. We used an ordered logit model that examined the determinant factors of pedestrian traffic accident s severity using the 2014 TAAS data. The results of this study are as follows. First, traffic congestion and average speed of cars were statistically significant factors for the pedestrian accident severity for the model of 40~50 age or 60+ age drivers. Second, as physical environment factors, crosswalk or intersection variable was the most influential factor for the severity of pedestrian accident. In addition, areas near bus stations were strong factors for the severity of pedestrian accident in all models except for the model of 40~50 age drivers. Third, land use variables such as commercial and industrial floor area ratio were also critical factors. We conclude that the traffic accident factors affecting the severity of pedestrian traffic accident were different from each age group of drivers. The results of this study will be helpful to develop transportation policies for pedestrian safety by considering the characteristics of drivers. 주제어 : 보행자교통사고, 사고심각도, 고령운전자, 순서형로짓회귀분석, TAAS Keywords : Pedestrian Traffic Accident, Accident Severity, Elderly Driver, Ordered Logit Regression, TAAS 이연구는 2016 년도정부 ( 미래창조과학부 ) 의재원으로한국연구재단의지원을받아수행된연구 (NRF-2015R1A2A2A ) 이며, 대한국토도시계획학회 2016 년 4 월춘계학술대회에서발표된논문을수정ㆍ보완하였음. Corresponding Author : Lee, Sugie, Department of Urban Planning and Engineering, Hanyang University. 222 Wangshimni-ro, Sungdong-gu, Seoul, 04763, Korea. Tel: , sugielee@hanyang.ac.kr 한국도시설계학회지제 17 권제 4 호 (2016 년 8 월 ) 63

2 Urban Design 76 이기훈ㆍ이수기 1. 서론 1.1. 연구의배경및목적우리나라는현재고령화가진행되고있고, 그에따른사회생활의연령층도점차높아지고있는추세이다. 따라서고령운전자의빠른증가와이에따른교통사고의위험성이증가할것으로예상된다 년 65세이상고령운전자가일으킨교통사고는 2만275 건발생하였고, 교통사고사망자수는고령운전자의증가와함께같은기간에약 3.3배증가하였다 ( 통계청, 2015). 이와같은결과는운전자의연령대별로보행자교통사고의빈도와사고의심각도에차이가있을수있음을의미한다. 한편, 우리나라의자동차 1만대당교통사고발생건수는 OECD 회원국보다두배정도높은실정이다 ( 도로교통공단, 2015). 이는과거의자동차중심적인도시시스템의개발로인한부정적결과로도볼수있다. 특히, 최근 3년간 ( 12 년 ~ 14 년 ) 서울시버스, 택시, 교통사고분석결과사망자의 76% 가보행자였고, 보행자교통사고중버스의경우는정류장부근에서, 택시의경우는지하철역부근에서주로발생하는것으로나타났다 ( 교통안전공단, 2015) 이러한측면에서최근보행자의안전에관한연구가증가하고있으나, 보행자의안전에관한선행연구는대부분보행자특성과교통사고지점의물리적환경에초점을맞추고있다. 또한, 대부분의보행자안전관련연구는교통사고피해자에중점을둔연구가많은실정이다. 반면, 보행자교통사고연구에서운전자의특성에초점을두고보행자교통사고피해심각도분석을한연구는시도되지않았다. 본연구의목적은차대보행자교통사고자료를활용하여운전자연령대별로보행자의교통사고피해심각도에영향을미치는사고요인을분석하고보행자안전을위한정책적시사점을제시하는데있다. 이를위해우리나라도로교통공단교통사고분석시스템 (traffic accident analysis system) 인 TAAS 2014 자료에서서울시자료를추출하여사용하였으며순서형로짓모형을활용하였다 연구의범위및방법연구의공간적범위는서울시를대상으로하였으며, 시간적범위로는 2014 년 TAAS 자료를이용하여차대보행자교통사고자료만추출하여사용하였다. 내용적범위로는보행자교통사고당사자인운전자를연령대별로분류하고, 보행자교통사고지점의물리적환경특성과사고당사자인보행자의피해심각도를사망, 중상, 경상, 부상으로구분하여분석에사용하였다. 분석자료를구체적으로살펴보면, 2014 년 TAAS 자료에포함된차대보행자교통사고중운전자기준 20세이상운전자가일으킨사고 10,050 지점표본을사용하였고, 이를교통사고당사자인운전자의연령대별로구분하여분석에활용하였다. 운전자의연령대는 20~39, 40~59, 60세이상세그룹으로나누고각연령대별로이에영향을미치는사고요인을분석하였다. 연구방법론으로보행자교통사고해당당사자인운전자를연령대별로나누어종속변수인보행자교통사고피해자의피해심각도에영향을미치는사고원인을순서형로짓모형을통해분석하였다. 교통사고피해심각도인사망, 중상, 경상, 부상등순서형종속변수를분석하는데순서형로짓모형이적합한방법론으로볼수있다. 64 한국도시설계학회지제 17 권제 4 호 (2016 년 8 월 )

3 보행자교통사고심각도에영향을미치는운전자연령대별사고요인분석 Urban Design 선행연구검토 2.1. 교통사고피해심각도연구선행연구검토결과교통사고피해심각도에관한연구는차대차사고를중심으로국내ㆍ외에서다수진행된것을알수있다. 국내의교통사고심각도연구로장태연 (2014) 은전라북도 14개시군을대상으로다수준분석모형을이용하여고령운전자의교통사고피해심각성에대해분석했다. 65세이상고령운전자와비고령운전자를비교했는데, 고령운전자의연령이높고, 낮시간대, 맑은날, 노면이습할때교통사고의심각성은증가하는것으로나타났다. 특히, 음주운전의경우, 사망사고에있어고령운전자가비고령운전자보다높은발생비율을보였다. 심관보 (2009) 는 2007 년서울시에서발생한교통사고를대상으로교통사고발생유형을조사하고, 차대차사고중안전벨트착용여부가조사된사고만을대상으로하여교통사고심각성에대해분석하였다. 그결과차대차사고중정면충돌, 앞지르기, 우회전시사고가피해자의부상또는사망사고에영향을끼친다고보고하였으며, 안전벨트의착용이교통사고로인한부상정도를경감할수있다고보고하였다. 또한, 교통사고에가장위험한집단은 20세미만의이륜차운전자, 41~50 세까지의택시운전자인것으로보고하였다. 대구광역시를대상으로한이상혁외 (2012) 의연구는가해자와피해자구분없이 60세이상의고령자와나머지연령대를비고령자로분류해인적교통사고의심각도를비교분석하였다. 그결과고령자집단은맑은날주행속도가높아짐으로인해사고확률이높아지는것으로나타났고, 신호등이설치되어있지않은곳에서사고심각도가높은것으로나타났다. 그리고비고령자집단은차도폭이협소한곳일수록사고의심각도는증가하는것으로나타났다. 또한, 고령자집단의사고심각도는상황및시설적인것과연관이있었고, 비고령자집단은개인적인성격이나습관이교통사고심각도에영향을미치는것으로나타났다. 교통사고의심각도를다룬국외연구로 Dissanayake and Lu(2002) 는 Florida 지역의사고중 65세이상의고령운전자와고정되어있는물체와의충돌사고를분석하였다. 분석모형으로는이항로짓회귀모형을사용하여종속변수를운전자의부상심각도와충돌심각도두가지로나누어연구하였다. 이연구에서특히운전자의부상심각도는속력이증가할수록, 몸상태가안좋을수록, 시골지역, 곡선구간, 경사가있는장소일수록증가하였고, 고령운전자의경우남성보다는여성일수록운전자의부상심각도는증가하는것으로나타났다. 이와유사한연구로 Abdel-Aty(2003) 는미국 Florida 지역을사례로순서형프로빗모형을사용하여운전자의부상정도에관해분석하였다. 그결과, 곡선도로, 어두운상황, 차량의빠른속력, 그리고교차로에서운전자의실수가운전자의부상정도와관련이있는것으로나타났다. 또한, Skyving et al.(2009) 는 Sweden 을대상으로 65세이상의고령운전자에치명적인교통사고패턴을분석했는데, 운전자의건강상태가큰영향을미치고도로의차량속도가빠를때위험성이크다고보고하였다. 그리고 Ryan et al.(1997) 은 1992 년 Western Australian 운전자를대상으로연령대별사고위험성과유형을연구하였다. 연구결과, 70세이상의운전자는젊은층의운전자보다작은사고일지라도건강에치명적인영향이있는것으로나타났다. 운전자의교통사고피해심각도를조사한결과다른연령대와비교하여고령운전자의교통사고피해심각도는나이가증가할수록, 차량의속력이증가할수록피해심각도는증가하는것으로나타났다. 또한, 고령운전자의교통사고는날씨, 그에따른노면상태와시간대에영향을많이받는것으로나타났다. 한국도시설계학회지제 17 권제 4 호 (2016 년 8 월 ) 65

4 Urban Design 76 이기훈ㆍ이수기 2.2. 운전자의연령과교통사고연관성고령운전자특성과교통사고에관한연구로오주석외 (2015) 는 2012 년부터 2014 년까지최근 3년간경찰에사고신고가접수된전체교통사고중제 1당사자가 65세이상고령운전자인사건을분석하여사고에취약성을드러내는교통상황과교통사고와관련한인적유발요인을분석하였다. 이연구에서고령운전자의사고는주의, 지각, 반응실행, 추정과의사결정문제등순으로관련이있음을보고하였다. 고령운전자의교통사고와관련하여이순철 (2006) 은일반적으로나이가들면신체능력저하와함께확신수준이감소하는경향이있고, 고령운전자는운전상황에확신이없는야간운전이나정체현상이심한경우에는운전을피하는경향이있음을보고하였다. 이와비슷한맥락으로 McGwin and Brown(1998) 은 Alabama 에서 1996 년도에발생한교통사고에관하여분석하였다. 이연구에서고령운전자의사고는피로에의한요인이나이른아침과저녁그리고혹한날씨와의영향도가크지않다고주장하였다. 이는고령운전자가이러한시간대의운전을피하고위험성을감행해야하는상황을만들지않는경향이있음을의미한다. 그러나보상행동에서기인한고령운전자의조심운전이지나칠경우에오히려사고위험성증가의원인이된다는의견이있으며, 이는모든연령층운전자들에게공통적으로나타난다고하였다 ( 도로교통공단, 1998; 이순철, 2006 재인용 ). Meuleners et al.(2006) 은 Western Australia 를대상으로 1998 년부터 2003 년까지의사고를분석하였다. 그결과, 고령운전자는교차로, 주차된차량을후진하여뺄때, 밤시간과같은복잡한상황에서어려움을느낀다고하였다. 윤예진외 (2016) 는 contextual inquiry interview 기법으로참가자의운전경험에대한전반적인만족도, 운전습관, 그리고감성적만족도를분석하였다. 연구결과, 고령운전자는운전외방해요소개입을꺼리고안전성을중시하고음주운전상황에대비하여미리생각하는모습을보이며운전행위에최대한집중한다고하였다. 반면, 20~30 대청년운전자는과업에대한절차를줄이고운전외의다른행위를동시에하며, 차선변경시에방향지시등을켠후에차선을확인하지않고차선변경을하는것과같은행동의절차자체를줄이는현상이있는것으로보고하였다. 이와같이선행연구를바탕으로운전자의연령과교통사고연관성을살펴본결과, 고령운전자는주로운전상황에확신이없는경우에운전을피하고안전성을중시하는경향이있음을알수있다. 특히, 나이의증가에따른확신능력이나주의및지각능력이감소함에따라사고의위험성이커지는경우에는운전을피하는것으로볼수있다 운전자의연령과교통사고물리적환경특성운전자의연령과교통사고의물리적환경특성에관한연구로, 이순철외 (2005) 는교통사고제 1당사자를 25세이하청소년운전자와 65세이상고령운전자로나누어사망사고를추출해비교분석하였다. 그결과, 고령운전자의교통사고는 1차로와교차로순서로사고가자주발생하는것으로나타났다. 특히, 고령운전자의교차로사고는 25세이하청소년운전자와비교해많이발생한다고하였다. 또한, 좌회전시에고령운전자가청소년운전자보다사고율이높은것으로나타났다. 그러나이연구는청소년운전자와고령운전자만을비교하여다른연령대와의비교가가능하지않은한계점을가지고있다. 이순열외 (2006) 는실제운전경력 2년이상인 25세이하운전자 29명과 2년이상운전경력의 65세이상운전자 29명을대상으로독립표본 t검정을통해고령운전자의좌회전상황에서의위험을분석했다. 연구결과, 고령운전자는반응속도가젊은운전자보다 0.2 초느리고, 좌회전을선택하기까지약 5초정도더긴판단시간을갖고, 맞은편차량 66 한국도시설계학회지제 17 권제 4 호 (2016 년 8 월 )

5 보행자교통사고심각도에영향을미치는운전자연령대별사고요인분석 Urban Design 76 이교차지점까지도달하는데있어서더짧은시간을선택한다고하였다. 교통사고지점과운전자의특성에관한연구로임유진외 (2014) 는차량과보행자의통행이혼재하는생활권도로를기존법령과문헌을참고하여폭원 9m 미만에서일어난교통사고특성에대하여살펴보았다. 폭원 9m 미만도로에서의사고유무를종속변수로하여로지스틱회귀모형을사용하였다. 그결과, 운전자가직진중일경우폭원 9m 미만도로에서의사고가폭원 9m 이상일때보다약 3배정도로높게나타났다. 또한, 폭원 9m 미만도로는주로생활권과밀접한관련이있어운전자는남자보다여자인경우에사고가더많이발생한다고하였다. 이어서, 보행자교통사고지점중 9m 미만생활권도로에서는이외에도야간일때나눈이올때사고가많이일어나는것으로나타났다. 다른한편으로, 서울시보행자교통안전에영향을미치는근린환경을분석한이세영ㆍ이제승 (2014) 의연구는교차로밀도, 도로면적비율, 버스정류장밀도, 지하철역밀도등이어린이나노인보행자교통사고에중요한요인임을제시하였다. 또한, 미국워싱턴주시애틀을대상으로한박승훈 (2014) 의연구는가로환경과토지이용요인이보행자교통사고에중요한변수임을보여주었다. 최근서울시를대상으로보행자교통사고를분석한서지민ㆍ이수기 (2016) 그리고박철영ㆍ이수기 (2016) 의연구도가로망구조와가로환경특성, 중앙버스전용차로정류장, 토지이용요인등이보행자교통사고에영향을미치는중요한요인임을확인하였다. 고령운전자와교통사고지점의특성에관한연구로오주석외 (2015) 는운전자를연령집단별로구분하여, 취약성을느끼는교통상황이나교통사고에관여하는인적요인의특성을분석하였다. 그결과, 고령운전자는교차로측면직각충돌사고가가장많았고, 차대보행자사고에서는횡단보도이용중에발생한사고가가장많았다. 김상옥외 (2009) 는 2003 년부터 2007 년까지 5년간발생한차대차및차단독사고만을추출하여고령운전자의사고취약도로형태를분석했는데, 고령운전자의사고는주로곡선로, 경사로와곡선로가합쳐진구간, 그리고주간에교차로에서의사고가많은것으로나타났다. 이와비슷한국외연구로 Daigneault et al.(2002) 은 1992 년부터 6년간캐나다 Quebec 의 60세이상운전자기록을분석하여이전의사고나앞으로의사고위험성에관해분석하였다. 이연구에서고령운전자의사고는교차로의수직부분과좌회전시에충돌이증가함을보여주었고, 기후나위험부담이있는조건에서의사고위험성과는관련이없는것으로나타났다. 이와같이운전자의연령과보행자교통사고지점의물리적환경특성을살펴본결과주로도로의구조적요인이나교차로등이고령운전자의사고위험과관련이높은것을알수있다. 또한, 가로망의구조와가로의물리적환경특성그리고주변의토지이용등도보행자교통사고에영향을미치는중요한요인임을알수있다 선행연구의한계점및연구의차별성선행연구를검토해본결과, 최근보행자의안전사고에대한관심이매우증가하고있음에도불구하고대부분의연구는운전자의연령대별차대차또는차대사물에대한연구에초점을맞추고있는것을알수있다. 또한, 대부분의교통사고운전자에대한연구는소규모표본의국한된지점에서만다룬경우가많아연구결과를일반화시키는데어려움이있다고판단된다. 이와같이운전자연령대별보행자교통사고에영향을미치는요인이나운전자의특성에관한연구는매우미흡하다고볼수있다. 이러한맥락에서최근연구인오주석외 (2015) 는향후연령대별로청년및중장년운전자들과비교하여고령운전자의교통사고특성을살펴보는연구주제의필요성을제기하였다. 이러한선행연구의한계점에의해본연구는다음과같은차별성을가지고있다. 한국도시설계학회지제 17 권제 4 호 (2016 년 8 월 ) 67

6 Urban Design 76 이기훈ㆍ이수기 첫째, 보행자교통사고운전자의연령대를세그룹으로나누어각연령대별보행자교통사고피해자심각도에영향을미치는사고요인에대하여분석하였다. 분석요인으로는물리적특성뿐만아니라운전자의특성, 시간및기상, 계절, 교통혼잡도및유동인구그리고토지이용까지고려하여보행자교통사고피해자의심각도에영향을미치는요인을분석하였다. 둘째, 도로교통공단에서제공한교통사고분석시스템 (TAAS) 자료를이용하여 2014 년서울시에서발생한교통사고중차대보행자사고만을추출하여분석에사용하였다. 또한, 보행자교통사고 20세이상운전자를대상으로서울시전체사고지점의특성을파악할수있으므로분석결과의일반화가가능하다고볼수있다. 셋째, 사고지점의인접한물리적환경특성을분석하기위해 50미터버퍼를사용하여각지점에서보행자교통사고에영향을미치는물리적환경을분석하였다. 보행자교통사고지점을중심으로주변환경을고려할수있는규모의버퍼를사용하였기때문에, 사고지점에직ㆍ간접적으로영향을주는물리적환경을분석모형에고려하였다. 마지막으로, 자동차에의한보행자교통사고의유형인사망, 중상, 경상, 부상등사고심각도에영향을미치는사고요인을분석하기위해순서형로짓모형 (ordered logit regression) 을사용하였다. 독립변수로는운전자특성, 사고시간과기상특성, 계절, 그리고토지이용을포함한사고지점의물리적환경을종합적으로고려하였다. 3. 분석자료및분석방법 3.1. 분석변수와자료출처보행자교통사고지점은서울시를대상으로 TAAS 2014 자료의보행자교통사고자료만추출하여사고지점좌표를지오코딩 (geocoding) 하였으며, 실폭도로망자료와건축물공간자료와비교할때보행자교통사고위치자료의오차에는큰문제가없는것으로나타났다. 본연구에서사용한분석변수는다음표1과같다. 우선 2014 년 TAAS 자료를활용하여차대보행자교통사고피해자의사고심각도를종속변수로사용하였다. 또한, 종속변수인보행자교통사고피해자의심각도에영향을미치는독립변수로는운전자특성, 시간및기상, 교통혼잡도및유동인구, 가로의물리적환경, 토지이용을분석에사용하였다. 운전자의특성변수는 2014 TAAS 자료를이용하여운전자의성별및나이를추출하였고, 교통사고지점에관하여시간, 계절, 날씨변수를추출하여분석에사용하였다. 교통혼잡도및유동인구는 SK Planet 에서제공하는정보를활용하여분석에사용하였다. 여기서, 유동인구는 2012 년 SK Geovision 에서제공하는자료를활용하였으며, 교통혼잡도및도로의차량평균속도는 2016 년자료를분석에사용하였다. 이는 2014 년을기준으로 2년사이에유동인구나도로상황이급변하지않았다는가정을전제한것이다. 교통혼잡도와도로의차량평균속도는 2016 년 3월평일의오전, 오후, 저녁, 시간대자료의평균을계산하여사용하였다. 이어서, 교통혼잡도는 0~4 단계로표현되는데, 숫자가높아질수록혼잡도도증가함을의미한다. 유동인구는서울시내집계구보다작은블록단위안에포함된인구를면적으로나누어나온밀도를분석에사용하였다. 보행자교통사고에있어유동인구와차량의혼잡도는매우중요한제어변수이다. 본연구의시점에해당하는 2014 년자료는존재하지않아각각 2012 년과 2016 년자료를사용하였다. 68 한국도시설계학회지제 17 권제 4 호 (2016 년 8 월 )

7 보행자교통사고심각도에영향을미치는운전자연령대별사고요인분석 Urban Design 76 종속변수 변수설명분석단위자료출처 차대보행자교통사고피해자심각도 < 표 1> 분석변수와자료출처 부상 (1), 경상 (2), 중상 (3), 사망 (4) 개인도로교통공단 TAAS, 2014 운전자특성 성별, 나이 개인 도로교통공단 TAAS, 2014 시간및기상 시간, 계절, 날씨 교통사고지점 도로교통공단 TAAS, 2014 교통혼잡도및유동인구 교통혼잡도, 차량평균속도, 유동인구 교통사고지점버퍼 50m SK Planet Tmap API, 2016 SK Geovision, 2012 어린이보호구역, 교차로, 횡단보도사고유무, 노면상태 교통사고지점도로교통공단 TAAS, 2014 독립변수 가로의물리적환경 노인보호구역 교통사고지점버퍼 300m 버스정류장, 중앙버스전용차로정류장, 지하철, 과속방지턱, 횡단보도개수, 도로폭, 경사도 교통사고지점버퍼 50m 새주소사업 DB, 2014 서울시자료, 2014~2015 토지이용연면적 주거시설연면적, 상업시설연면적, 산업시설연면적 교통사고지점버퍼 50m 과세대장 2013 어린이보호구역사고유무, 횡단보도사고유무, 교차로사고유무, 노면상태는 2014 TAAS 자료에서추출하여분석에사용하였다. 어린이보호구역, 횡단보도, 교차로사고유무변수는각보행자교통사고가어린이보호구역, 횡단보도, 교차로에서일어났는지여부를더미변수로사용하였다. 노면상태는교통사고지점의습윤여부를더미변수로만들어분석에사용하였다. 본연구에서사용한교차로와횡단보도상에서일어난사고는서로겹치는경우가없는것으로나타나교차로에서일어난보행자교통사고는횡단보도위에서일어난사고가아닌무단횡단과관련된사고로볼수있다. 노인보호구역은도로교통법제12 조의 2( 노인보호구역의지정및관리 ) 에근거하여, 2007 년 5월 1일부터노인보호구역의지정및관리에관한규칙에따라노인복지시설을중심으로반경 300m 이내의지역을노인보호구역으로지정하고있다 ( 김장욱외, 2009). 따라서본연구에서도보행자교통사고지점으로부터 300m 안에포함된노인복지시설의유무에따라노인보호구역더미변수를구축하여사용하였다. 또한, 그외의나머지물리적특성변수들은서울시도시교통본부, 정책지도, 교통정보센터, 열린데이터광장자료를활용하여물리적버퍼가최대한겹치지않는범위와사고지점주변의물리적환경요소를고려하기위하여 50m 버퍼를분석에사용하였다 ( 그림1 참고 ). 토지이용의경우, 사고지점의 50m 버퍼안에주거ㆍ상업ㆍ산업용도의연면적을사용하였으며, 토지이용연면적은 2013 년과세대장자료를분석에활용하였다 순서형로짓모형분석방법론은종속변수로사용하는보행자교통사고의심각도인사망, 중상, 경상, 부상의서열척도변수를분석할수있는순서형로짓모형 (ordered logit regression) 을이용하였다. 우선차대보행자교통사고에서사고당사자인운전자특성과교통사고지점의물리적환경특성, 그리고기타사고요인을대변할수있는독립변수를바탕으로회귀분 한국도시설계학회지제 17 권제 4 호 (2016 년 8 월 ) 69

8 Urban Design 76 이기훈ㆍ이수기 < 그림 1> 보행자교통사고지점기준 50 미터원형버퍼개념 석모형을구축하였다. 순서형회귀분석을실행하기에앞서독립변수들간의다중공선성문제를분산팽창계수 (variation inflation factor) 를활용하여살펴보았다. 일반적으로 VIF 값이 10이하일때다중공선성은큰문제가없는것으로볼수있다. 본연구에서사용하는순서형로짓모형은종속변수가서열척도로구성되어있을때사용할수있는적합한분석모형이다 (Long and Freese, 2001). 나희ㆍ박병호 (2012) 에의하면순서형로짓모형은종속변수가순서형일경우적합한모형이고, 오차항의확률적분포에서분산이동일하고독립적인와이블분포를따른다고가정하고있으며, 모형설정이다른모형에비하여간단함을보고하였다. 순서형로짓모형은결과의해석에있어비표준화회귀계수뿐만아니라승산비 (odds ratio) 를산출하여독립변수의상대적인중요성을평가할수있는장점이있다. 4. 분석결과 4.1. 기술통계분석표2는 2014 년 TAAS 자료중 20세이상의차대보행자사고를운전자의연령대별로추출한통계이다 년전체적으로차대보행자교통사고는 10,050 건으로나타났으며 40~50 대운전자의사고가가장높고, 이어서 20~30 대, 그리고 60세이상순서로나타났다. 이는경제활동을활발하게하는 40~50 대운전자가가장많이분포하고있으므로사고의빈도도높은것으로볼수있다. 운전자연령대별보행자교통사고의심각도를살펴보면 60세이상운전자가다른연령대에비해상대적으로사고가났을시에피해자의상해정도가중상일비율이높고, 20~30 대운전자는경상비율이높은것을알수있다. 결과적으로, 피해자의사망이나부상비율은연령대별로큰차이가없는것으로나타났다. 70 한국도시설계학회지제 17 권제 4 호 (2016 년 8 월 )

9 보행자교통사고심각도에영향을미치는운전자연령대별사고요인분석 Urban Design 76 < 표 2> 서울시 2014 운전자연령대별차대보행자교통사고중보행자피해심각도 운전자연령대 보행자교통사고피해심각도 ( 건수, %) 전체사망중상경상부상 20~39 3,049 (100%) 47 (2%) 1,334 (44%) 1,453 (48%) 215 (7%) 40~59 5,098 (100%) 113 (2%) 2,312 (45%) 2,352 (46%) 321 (6%) 60+ 1,903 (100%) 47 (2%) 888 (47%) 847 (45%) 121 (6%) 합계 10,050 (100%) 207 (2%) 4,534 (45%) 4,652 (46%) 657 (7%) 표3은본연구에서사용한변수의기술통계분석이다. 크게종속변수인보행자교통사고피해자의심각도와보행자교통사고와관련된독립변수로구성되어있다 년서울시 TAAS 차대보행자자료중 20세이상의운전자가일으킨사고만을추출하였으며, 총 10,050 개의표본을분석에사용하였다. 연속변수의경우평균을사용하였고명목변수나순서형변수의경우백분율 (%) 로제시하였다. 마지막으로다변량회귀분석을위한사전처리로다중공선성을분산팽창계수 (variance inflation factor) 로검토하였는데 VIF값이모두 5이하로변수들간의다중공선성문제는없는것으로나타났다. 첫째, 종속변수인보행자교통사고보행자교통사고피해자의심각정도는부상부터사망까지 1에서 4단계로구분한순서형변수로구성하였다. 보행자의피해심각도는중상이상의비율이약 47% 정도이고경상이하일비율이약 53% 정도인것으로나타났다. 따라서보행자교통사고피해자의심각도는중상과경상이대부분인것을알수있다. 둘째, 운전자및시간ㆍ기상특성으로서, 성별은남성이 82.5% 를차지하고있으며, 운전자연령대별로는 40~50 대의중ㆍ장년층비율이높았다. 또한, 시간및계절변수에서밤보다는낮시간에보행자교통사고발생이약간높았고, 계절별로는가을철에보행자교통사고가비율이조금높지만큰차이는없는것으로나타났다. 셋째, 교통혼잡도는단계가 0~4 로구분되어있고평균은약 1.7 정도로나타났다. 도로의차량평균속도는최대 97m/s 이고버퍼내평균은약 25m/s 였다. 본연구는보행자교통사고만을다룬연구로서, 고속도로와같은평균속력이높은곳에서의사고는제외되었으므로도로의차량평균속도가 25m/s 정도로나타난것으로판단된다. 유동인구의경우사고지점을중심으로반경 50m 내평균유동인구밀도는약 0.34 명 /m² 이며, 최댓값은 3.69 명 /m² 이다. 넷째, 물리적환경특성에서어린이보호구역, 교차로, 정류장, 지하철관련변수는사고지점의버퍼안에포함유무로판단하여더미변수를사용하였다. 어린이보호구역변수의경우, TAAS 자료내에포함되어있는변수로서보후구역내에서사고가일어나지않은경우가대부분이다. 또한, 노인보호구역으로부터 300m 버퍼내에서발생한보행자교통사고는거의없는것으로나타났다. 횡단보도상에서보행자교통사고가발생한경우가약 11% 를차지하였고그렇지않은경우가약 89% 로나타났다. 보행자교통사고가교차로에서발생한경우가약 29% 정도로높은비율을차지하였고, 사고지점 50m 버퍼내약 41% 가버스정류장이있는것으로나타났다. 이어서, 사고지점 50m 버퍼내중앙버스전용차로정류장은약 95% 가없고, 지하철역은약 94% 가없는것으로나타났다. 과속방지턱의경우, 사고지점의 50m 버퍼내포함된개수는최대 9개까지있었고, 횡단보도는최 한국도시설계학회지제 17 권제 4 호 (2016 년 8 월 ) 71

10 Urban Design 76 이기훈ㆍ이수기 운전자특성 시간및기상 교통혼잡도및유동인구 물리적특성 토지이용 Variables Description Obs. Mean or Percent S.D Min Max VIF 1 6.5% 보행자교통사고부상 (1), 경상 (2), % 10, 피해자의심각도중상 (3), 사망 (4) % 4 2.1% % 성별여자 (0), 남자 (1) 10, % 나이연령 10, 밤 (0), % 시간 10, 낮 (1) % 봄 (2) 10, % 계절겨울 (1) 여름 (3) 10, % 가을 (4) 10, % % 날씨기타 (0), 맑음 (1) 10, % 50m 버퍼내혼잡도교통혼잡도 10, 평균 (0-4 단계 ) 50m 버퍼내차량평균차량평균속도 10, 속도 (m/s) 50m 버퍼내면적별유동인구 10, 유동인구 ( 명 /m²) 어린이 % 어린이보호구역유무 ( 더미 ) 10, 보호구역 1 1.1% 노인 300m 버퍼내노인보호구역 % 10, 보호구역유무 ( 더미 ) 1 6.8% 횡단보도상 % 횡단보도사고 10, 사고유무 ( 더미 ) % 교차로내 % 교차로사고 10, 사고유무 ( 더미 ) % 50m 버퍼내 % 버스정류장 10, 버스정류장유무 ( 더미 ) % 50m 버퍼내 % 중앙버스전용차로중앙버스전용차로정류장 10, 정류장 1 5.2% 유무 ( 더미 ) 50m 버퍼내 % 지하철 10, 지하철역유무 ( 더미 ) 1 6.4% 50m 버퍼내과속방지턱 10, 과속방지턱수 ( 개 ) 50m 버퍼내횡단보도 ( 개수 ) 10, 횡단보도수 ( 개 ) 50m 버퍼내도로폭 10, 도로폭평균 (m) % 노면상태비습윤 (0), 습윤 (1) 10, % 50m 버퍼내경사도 10, 경사도평균 ( ) 10, , 주거시설상업시설 50m 버퍼내주거시설 50m 버퍼내상업시설연면적연면적연면적 (m²) 연면적 (m²) 산업시설연면적 50m 버퍼내산업시설연면적 (m²) < 표 3> 기술통계분석결과 10, 대 12 개까지포함되어있었다. 마지막으로, 버퍼내도로폭의평균은약 13m 정도로나 타났고, 도로노면상태의경우, 보행자교통사고지점의노면이습윤한경우가다른경우와 비교하여 10% 를차지하였다경사도는최소 0 에서최고 26 이고평균은약 1.2 정도로보 72 한국도시설계학회지제 17 권제 4 호 (2016 년 8 월 )

11 보행자교통사고심각도에영향을미치는운전자연령대별사고요인분석 Urban Design 76 행자교통사고지점버퍼내경사도평균은낮은것으로나타났다. 마지막으로토지이용에서주거시설은최대약 81만 m² 로서, 평균은약 3,115m² 였다. 상업시설연면적은최대약 32만 m², 평균은약 6,501m² 였고, 산업시설의연면적은최대약 9만m² 고평균값은약 860m² 으로나타났다 순서형로짓모형분석결과다음표4 는순서형로짓모형분석결과이다. 모형 1은보행자교통사고운전자전체모형, 모형 2는 20~30 대운전자, 모형 3은 40~50 대운전자, 모형 4는 60세이상운전자의순서형로짓분석결과이다. 분석결과의해석은독립변수의비표준화계수와함께승산비 (odds ratio) 를고려하여진행하였다. 그리고각모형별중요한변수를비교하고보행자교통사고피해심각도에영향을미치는요인에대하여살펴보았다. 모형 1에서전체운전자를대상으로보행자교통사고피해자의심각도에영향을미치는요인들은전반적으로유의한결과를보여주었다. 운전자의특성에서운전자가남자일수록, 나이가많을수록보행자교통사고피해자의심각도는증가하는것으로나타났다. 이는나이의증가와함께신체능력저하와확신수준이감소하는경향이있어교통사고의발생뿐만아니라보행자교통사고피해자의심각도가증가한것으로볼수있다 ( 이순철외, 2006). 교통혼잡도및유동인구에서보행자교통사고피해자의심각도는교통혼잡도및도로의차량평균속도와정 (+) 의관계를가지는것으로나타났다. 이는교통이혼잡하거나차량속도가높은곳에서일어난보행자교통사고는피해심각도가크다는것을의미한다. 반면, 유동인구는보행자교통사고피해자의심각도와부 (-) 의관계를가지는것으로나타났다. 유동인구가많은공간은차량과교통사고위험성이커질수는있으나, 유동인구가적은지점에서는오히려속도가높은차량이많을확률이있어서보행자교통사고에는치명적일수있다고판단할수있다. 물리적특성의경우횡단보도나교차로상에서, 버스정류장및중앙버스전용차로정류장이있는곳에서보행자교통사고피해자의심각도는증가했다. 횡단보도사고유무와교차로사고유무변수는보행자교통사고피해자의심각도와정 (+) 의관계를가지며통계적으로유의하게나타났다. 앞에서언급한것과같이횡단보도상에서의사고는교차로상에있는횡단보도가아니므로주로교통량이적고도로폭이좁은생활권도로에서의횡단보도일가능성이크다. 따라서이러한공간에서는보행자의무단횡단이쉽게이루어질수있고, 유동인구가많지않을경우차량은신호를무시하고지나칠확률이높아이러한결과가나타난것으로판단된다. 변수의상대적인영향력을비교해볼수있는승산비를살펴보면횡단보도및교차로사고유무가각각 과 로다른변수에비해영향력이매우높은것을알수있다. 이는횡단보도와교차로에서일어난차대보행자사고가교통사고피해심각도에큰영향을미치는요인임을의미한다. 또한, 사고지점으로부터 50미터버퍼안에버스정류장이나중앙버스전용차로정류장의유무도보행자교통사고의피해심각도에큰영향을미치는요인임을알수있다. 버스정류장이나중앙버스전용차로정류장주변은복잡한환승환경과더불어차선의폭이좁아무단횡단의가능성이높은지역이다. 물리적환경변수에서사고지점으로부터 50미터안의지하철역이나과속방지턱의유무그리고횡단보도의개수등변수는통계적으로유의하게나타나지않았다. 이어서도로폭변수의경우도로폭이넓을수록보행자교통사고피해자의심각도는증가했다. 도로폭이넓다는것은자동차위주의공간임과동시에자동차의속도또한빠른곳일수있어 한국도시설계학회지제 17 권제 4 호 (2016 년 8 월 ) 73

12 Urban Design 76 이기훈ㆍ이수기 운전자특성 시간및기상 교통혼잡도및유동인구 물리적특성 Variables 계절 < 표 4> 보행자교통사고심각도에영향을미치는운전자연령대별사고요인순서형로짓모형분석결과 모형1 전체운전자 odds coef. ratio z 모형2 20~30 대운전자 odds coef. ratio z 모형3 40~50 대운전자 odds coef. ratio z 모형4 60세이상운전자 odds coef. ratio 성별 ( 남자 ) ** * ** 나이 * 시간 ( 낮 ) ( 봄 ) * ( 여름 ) ( 가을 ) 날씨 ( 맑음 ) 교통혼잡도 *** *** 차량평균속도 ** * ** 유동인구 * 어린이보호구역 노인보호구역 횡단보도사고 *** *** *** 교차로사고 *** *** *** *** 버스정류장 *** * ** 중앙버스전용차로정류장 ** ** * 지하철 과속방지턱 횡단보도개수 도로폭 *** ** *** 노면상태 ( 습윤 ) * 경사도 주거시설연면적 z 토지이용 상업시설연면적 *** *** ** 산업시설연면적 *** ** cut *** *** *** *** cuts cut *** *** ** cut *** *** *** *** Obs. 10,050 3,049 5,098 1,903 statistics Wald Chi(24) *** 93.54*** *** 48.29** AIC BIC *p<0.1, **p<0.05, ***p<0.01 보행자교통사고피해자의심각도와는정 (+) 의관계를가지는것으로판단된다. 토지이용에서보행자교통사고피해자의심각도는상업시설연면적과부 (-) 의관계를, 산업시설연면적과는정 (+) 의관계를보였다. 상업시설연면적이클경우유동인구가많은지역으로볼수있으며, 이런지역에서는차량의속도가낮아보행자교통사고의피해심각도에적은영향을미치는것으로볼수있다. 그러나산업시설이집중되어있는지역은유동인구가많지않고주거나상업지역과비교할때상대적으로자동차속도가빠르 74 한국도시설계학회지제 17 권제 4 호 (2016 년 8 월 )

13 보행자교통사고심각도에영향을미치는운전자연령대별사고요인분석 Urban Design 76 고, 트럭이나중형차량과접촉할가능성이높아보행자교통사고의피해심각도가높게나타나는것으로볼수있다. 다음으로, 연령대별로구분한모형 2(20~30 대 ), 모형3(40~50 대 ), 모형 4(60 세이상 ) 를분석한결과이다. 운전자의특성에서 60세이상의고령운전자를제외하고남자일수록보행자교통사고의심각도가증가하는것으로나타났다. 특히, 20~30 대운전자의경우승산비가 로남성운전자가여성운전자보다보행자교통사고에서피해심각도가 배높았다. 이어서, 운전자의나이나사고시간변수는각연령대별모형에서통계적으로유의한결과가나타나지는않았다. 그러나고령자의야간사고위험성에관한연구 (Meuleners et al., 2006) 와, 고령운전자의교통사고피해심각성은낮에증가한다는연구 ( 장태연, 2014) 도있어, 이부분은향후추가적인연구가필요하다고판단된다. 계절변수의경우대부분유의하게나타나지않았으나, 고령운전자의경우겨울보다는봄에교통사고피해심각도가낮은것으로나타났다. 이는고령운전자가봄철과비교하여겨울철에보행자교통사고를낼경우보행자의사고심각도가높아진다는것을의미한다. 교통혼잡도와차량의평균속도의경우 40~50 대운전자모형에서보행자피해심각도와정 (+) 의관계로유의하게나타났다. 40~50 대운전자의경우교통혼잡도가높은곳이거나차량속도가빠른곳에서보행자교통사고를낼때보행자의교통사고피해심각도는증가하는것을의미한다. 차량의평균속도의경우 40~50 대운전자뿐만아니라 60세이상고령운전자모형에도정 (+) 의관계로나타나보행자교통사고의피해심각도를높이는요인으로나타났다. 한편, 유동인구변수는연령대별모형에서보행자교통사고피해자의심각도와는통계적으로유의하지않은것으로나타났다. 이어서어린이또는노인보호구역의유무는보행자교통사고피해자의심각도와는통계적으로유의성이거의없는것으로나타났다. 이러한결과는전체교통사고지점에서보호구역에포함되는표본의숫자가매우적기때문일수있다. 또한, 실제로보호구역과비보호구역에서사고의심각도차이가없을경우보호구역에서보행자안전을위한자동차의속도저감이제대로이루어지지않아보호구역으로서의차별적인공간기능을하고있지못함을의미할수있다. 따라서교통사고를저감하기위한보호구역의지정과운영과관련된추가적인연구가필요하다. 한편, 횡단보도사고유무는보행자교통사고피해자의심각도와고령운전자를제외한모든모형에서정 (+) 의관계를가지는변수로나타났다. 특히 40~50 대운전자의경우, 승산비가 으로가장높은것으로나타나, 횡단보도상에서일어난차대보행자교통사고는피해심각도가높게나타났다. 반면, 60세이상고령운전자모형에서는통계적으로유의한결과를보이지않았다. 한편교차로사고유무는모든연령대모형에서정 (+) 의관계로나타났으며통계적으로유의하였다. 이는교차로에서일어나는보행자교통사고는보행자피해심각도에큰영향을미치고있음을의미한다. 특히 60세이상운전자모형에서승산비는 로다른연령대보다보행자교통사고피해심각도에미치는영향이큰것을알수있다. 교차로에서일어나는보행자교통사고는횡단보도와겹치는구간이아니기때문에무단횡단으로일어나는보행자교통사고로볼수있다. 따라서교차로주변에서무단횡단을방지할수있는다양한방안이강구되어야할것으로판단된다. 보행자교통사고지점반경 50m 안의버스정류장유무와중앙버스전용차로정류장유무는 20~30 대및 60대이상고령운전자모형에서보행자교통사고피해심각도와정 (+) 의관계를가지는것으로나타났다. 특히중앙버스전용차로정류장유무는승산비가상대적으로매우높아보행자교통사고의피해심각도에큰영향을가지는요인으로나타났다. 그러나 40~50 대운전자모형에서는통계적으로유의하게나타나지않아향후추가연구 한국도시설계학회지제 17 권제 4 호 (2016 년 8 월 ) 75

14 Urban Design 76 이기훈ㆍ이수기 가필요할것으로판단된다. 전체모형과마찬가지로사고지점으로부터 50미터버퍼안에지하철역유무, 과속방지턱, 횡단보도개수등은연령대별운전자모형에서도통계적으로유의하지않았다. 도로폭은 60세운전자를제외한모든연령대모형에서보행자교통사고피해자의심각도와정 (+) 의관계를가지는것으로나타났다. 도로폭이넓은곳은자동차가속도를증가시킬수있는지역으로 60세이상고령운전자에비해 20~30 대또는 40~50 대운전자가속도를증가시킬가능성이높다고볼수있다. 이와관련하여 Dejoy(1992) 의연구에의하면 40~50 대남성운전자는운전경력이 20년이넘는경우가많고, 이에따라운전시긴장감이감소하여자신의운전실력을낙관하는경향이있다고보고하였다. 이러한측면에서도로폭이넓을경우속도를높이게되고보행자교통사고가일어날때보행자피해심각도가높아질수있다. 노면상태는고령운전자모형에서만통계적으로유의하게나타났다. 노면이습윤할수록 60세이상고령운전자에의한보행자교통사고피해심각도가낮은것을의미한다. 이러한결과는주로건조할때고령운전자의사고가많이일어난다는 Daigneault et al.(2002) 의연구와비슷한맥락에서이해할수있다. 또한, 고령운전자의경우날씨가좋지않거나도로상태가좋지않을때운전을회피하는경향이있음을분석한이순철외 (2006) 의연구와관련이있는부분이다. 그러나본연구의결과와는다르게앞서선행연구에서언급했던장태연 (2014) 연구에서는노면이습할수록고령운전자의교통사고피해심각성은증가한다고하였다. 이연구는고령운전자의차대차교통사고피해심각도에관한내용이기는하나, 보행자교통사고심각도와관련하여향후추가연구가필요할것으로판단된다. 토지이용에서는 60세이상고령운전자모형을제외한나머지연령대운전자모형에서보행자교통사고피해심각도는상업시설연면적과부 (-) 의방향으로통계적으로유의한결과를보여주었다. 이는전체모형의결과와마찬가지로상업시설이많은곳은유동인구가많고도로상태가복잡하여차량속도가낮기때문에보행자교통사고의피해심각도에있어중상이나사망보다는경상이나부상이많은것으로생각해볼수있다. 반면, 산업시설의연면적은 20~30 대운전자모형에서보행자교통사고피해심각도와정 (+) 의방향으로유의한결과를보여주었다. 이는산업시설이많이분포하고있는지역의경우자동차중심적인도로체계와트럭이나중형이상의자동차들이빈번하게운행되기때문에보행자교통사고가일어날경우피해자의피해심각도가증가함을의미한다. 5. 결론 본연구는서울시를대상으로 TAAS 자료를활용하여 2014 년 20세이상운전자의차대보행자사고만을추출하여교통사고운전자연령대별로보행자교통사고피해자의심각도에영향을미치는요인을분석하였다. 연구결과, 운전자의연령대별보행자교통사고피해자의심각도는운전자의특성, 사고지점의교통혼잡도와도로의차량평균속도, 버스와중앙버스전용차로정류장, 그리고토지이용과밀접한관련을가지고있는것으로나타났다. 구체적인결론과정책적시사점은다음과같다. 첫째, 개인특성으로전체모형에서성별이남성일수록그리고나이가많을수록보행자교통사고피해심각도에더큰영향을미치는것으로나타났다. 그러나이러한결과는연령대별모형에서일관성있게나타나지는않았다. 전체적으로볼때보행자교통사고발 76 한국도시설계학회지제 17 권제 4 호 (2016 년 8 월 )

15 보행자교통사고심각도에영향을미치는운전자연령대별사고요인분석 Urban Design 76 생시간이나계절변수도보행자교통사고피해심각도에는통계적으로유의한결과가나타나지않았다. 예외적으로 60세이상의운전자모형에서만봄과비교할때겨울에일어난보행자교통사고가보행자피해심각도에더큰영향을미친정도이다. 둘째, 전체모형에서교통혼잡도가높고도로의차량평균속도는높을수록보행자교통사고피해심각도는증가했다. 교통혼잡도와차량평균속도는 40~50 대운전자모형에서보행자교통사고피해자의피해심각도를증가시키는요인으로나타났다. 그리고차량평균속도는 60세이상고령운전자모형에서보행자교통사고피해심각도를높이는요인으로나타났다. 반면, 유동인구의경우전체모형에서유동인구가많은경우보행자교통사고피해심각도를낮추는요인으로나타났으나연령대별모형에서는통계적으로유의하게나타나지않았다. 따라서차대보행자교통사고에서보행자의교통사고피해심각도를저감하기위해서는교통량이많은지역이나차량평균속도가높은지역에서무단횡단을방지하는대책과더불어차량의속도를저감할수있는방안이필요하다고볼수있다. 특히보행이빈번하게이루어지는생활권도로에서차량의속도를저감시킬수있는과속방지턱이나교통법규를강화하기위한단속장비의활용이필요하다. 셋째, 물리적환경특성에서어린이보호구역과노인보호구역은보행자교통사고피해자심각도에거의영향을미치지않는요인으로나타났다. 이는전술한대로전체교통사고지점표본에서어린이보호구역과노인보호구역이포함되어있는표본이적어서생기는문제일수있다. 또한, 실제로어린이보호구역과노인보호구역이비보호구역과비교할때보행자교통사고의피해심각도에차이가없는것으로볼수있다. 그러나다른한편으로어린이나노인보호구역에서차량의속도저감이이루어지고있지않아생기는결과로도볼수있기때문에보호구역에대한향후연구에서보행자교통사고의빈도와피해심각도를구체적으로분석해볼필요가있다. 넷째, 횡단보도사고유무는 60세이상고령운전자를제외한모든모형에서보행자교통사고피해자의심각도에영향을미치는중요한요인으로나타났다. 따라서생활권도로를비롯한주요도로의횡단보도에서의차량의신호위반을단속할수있는장비와보행자의무단횡단을방지할수있는안전펜스등을설치할필요가있다. 이어서교차로사고유무변수는모든모형에서보행자교통사고피해심각도에영향을미치는중요한요인으로나타났다. 여기서교차로는횡단보도와겹치는구간이아니기때문에주로무단횡단에의한보행자교통사고로볼수있다. 교차로는자동차가속도를내어통과할가능성이높은곳이기때문에보행자의무단횡단은심각한결과를가져올수있다. 따라서보행자안전펜스나단속장비를강화하여보행자와운전자모두를보호할필요가있다. 다섯째, 전체모형에서물리적특성변수에서버스정류장및중앙버스전용차로정류장도보행자교통사고피해심각도와밀접한관련이있는것으로나타났다. 그리고연령대별모형에서 20~30 대운전자와 60세이상고령운전자모형에서버스및중앙버스전용차로정류장주변에서심각한보행자교통사고가일어나는것을알수있다. 버스정류장주변은보행자의시야가제한되어있고유동인구, 자동차, 버스등이복잡하게얽혀있는공간이기때문에보행자교통사고의위험이매우높은곳이다. 또한, 중앙버스전용차로정류장은환승역의역할도하므로다른교통수단으로환승하기위해무단횡단도매우빈번하게일어나는공간이다. 이런복잡한공간에서운전경력이충분하지않은 20~30 대운전자와운전시신체의반응속도가느린 60세이상고령운전자의보행자교통사고심각도가높은것은주목할부분이다. 따라서버스정류장과중앙차선전용차로정류장주변의보행자안전을위한대책이필요하다. 마지막으로, 토지이용은전체모형에서주거시설연면적을제외한상업시설및산업시 한국도시설계학회지제 17 권제 4 호 (2016 년 8 월 ) 77

16 Urban Design 76 이기훈ㆍ이수기 설연면적과보행자교통사고피해자의피해심각도사이에밀접한관련이있는것으로나타났다. 상업시설의연면적이높은곳에서는보행자교통사고피해자의심각도가감소한반면, 산업시설의연면적이높은곳에서는보행자사고심각도가높은것으로나타났다. 상업지역의경우교통량과유동인구가많고다양한활동이일어나는지역이라차량이속도를높이기어렵기때문에다른지역과비교할때보행자교통사고피해자의심각도는낮은것으로볼수있다. 그러나산업시설연면적이높은곳에서는트럭이나중형차량등의차량통행이많고차량의속도도높은곳이많아보행자교통사고에는치명적인결과로나타날수있다. 이는산업이밀집하고있는지역을대상으로차량의속도저감정책과보행자교통안전대책이필요함을시사한다. 본연구는보행자교통사고피해자의피해심각도에따른운전자연령대별사고지점의특성과기타요인을분석하여보행자교통사고심각도저감방안에대한정책적시사점을제시하였다. 특히, 우리나라는빠른고령화로고령운전자의증가가빠르게진행되고있다. 따라서운전자의연령대를고려하여고령운전자의운전행태와관련한교통안전대책이활발하게논의될필요가있다. 본연구는 2014 년 TAAS 자료를가지고단일시점만분석하였기때문에운전자연령대별보행자교통사고의심각도변화에대한종단면적인분석은고려하지못하였다. 또한, 운전자연령대별사고지점의특성과사고요인을분석하기위해다양한변수들을구축하여보행자교통사고피해자의심각도와의관계를분석하였지만, 교통사고와관련이있는신호체계나, 안전표지, 중앙분리대, 좌회전차선등과같은더구체적인요인은자료의제한으로분석모형에포함하지못한한계가있다. 참고문헌 1. 교통안전공단 2015, 서울시버스ㆍ택시교통사고사망자 76% 가보행자, 교통안전공단, 미래교통전략처 ( , 보도자료 ). 2. 김상옥 장일준 이철기 2009, 고령운전자사고취약도로형태분석및개선방안연구, 한국 ITS학회논문지, 제8 권, 제6 호, pp 김장욱외 3인 2009, 교통안전 / 재난안전 / 보안 / 안전정책분야 : 노인보호구역지정방법개선에관한연구, 한국안전학회지, 제24 권, 제1 호, pp 나희 박병호 2012, 순서형로짓모형을이용한오토바이사고심각도분석, 국토계획, 제47 권, 제4호, pp 도로교통공단 1998, 노년층교통참가자의운전행동및교육내용에관한연구, 도로교통공단교통과학연구원, 서울. 6. 도로교통공단 2015, OECD 회원국교통사고비교, 도로교통공단안전본부교통사고종합분석센터, 원주. 7. 박승훈 2014, 근린환경이보행자 -차량충돌사고에미치는영향 -북미워싱턴주시애틀도시를대상으로, 국토계획, 제49 권, 제3호, pp 박철영 이수기 2016, 가로환경특성이보행자교통사고에미치는영향분석 - 가로세그먼트분석단위와공간통계모형의적용, 도시설계, 제17 권, 제3 호, pp 서지민 이수기 2016, 서울시보행자교통사고에영향을미치는물리적환경요인에관한연구 : 2014 TAAS 자료를중심으로, 국토계획, 제51 권, 제3 호, pp 한국도시설계학회지제 17 권제 4 호 (2016 년 8 월 )

17 보행자교통사고심각도에영향을미치는운전자연령대별사고요인분석 Urban Design 심관보 2009, 교통사고위험그룹및사고유형별심각도결정연구, 한국도로학회논문집, 제11 권, 제2 호, pp 오주석외 3인 2015, 고령운전자의주요교통사고취약상황및인적요인분석, 교통연구, 제22 권, 제4호, pp 윤예진 박도은 박수이 2016, 고령운전자와청년운전자의운전경험측면의상호작용행태비교, 2016 한국 HCI학회학술대회발표논문, 한국 HCI학회, pp 이세영 이제승 2014, 어린이ㆍ노인보행자교통안전을위한근린환경요인, 도시설계, 제15 권, 제6 호, pp 이순열 이순철 김인석 2006, 고령운전자차량좌회전상황에서의위험요인분석, Journal of the Korean Data Analysis Society, 제8 권, 제1 호, pp 이순철 2006, 고령운전자교통사고의심리적요인, 한국심리학회지, 제12 권, 제 5호, pp 이순철외 3인 2005, 고령운전자의교통사고특성 - 고령운전자와청소년운전자의교통사고비교분석, 사회과학연구, 제22 권, 제2 호, pp 이상혁 정우동 우용한 2012, 고령운전자와비고령운전자의인적교통사고심각도비교분석, 한국 ITS학회논문지, 제11 권, 제6 호, pp 임유진 문학룡 강원평 2014, 폭원 9m 미만도로내교통사고영향요인분석, 한국 ITS학회논문지, 제13 권, 제3 호, pp 장태연 2014, 다수준분석모형을이용한고령운전자교통사고피해심각성분석, 대한토목학회논문집, 제34 권, 제2 호, pp 통계청 2015, 2014년 65세이상고령운전자가일으킨교통사고, 통계청, 통계개발원동향분석실 ( , 보도자료 ). 21. Abdel-Aty, M. 2003, Analysis of driver injury severity levels at multiple locations using ordered probit models, Journal of Safety Research, vol. 34, no. 5, pp Daigneault, G., Joly, P., & Frigon, J. Y. 2002, Previous convictions or accidents and the risk of subsequent accidents of older drivers, Accident Analysis & Prevention, vol. 34, no. 2, pp Dissanayake, S., & Lu, J. J. 2002, Factors influential in making an injury severity difference to older drivers involved in fixed object passenger car crashes, Accident Analysis & Prevention, vol. 34, no. 5, pp Long, J. S. & Freese, J. 2006, Regression models for categorical dependent variables using STATA. Stata Press, College Station, Texas. 25. McGwin Jr, G., & Brown, D. B. 1999, Characteristics of traffic crashes among young, middle-aged, and older drivers, Accident Analysis & Prevention, vol. 31, no. 3, pp Meuleners, L. B., Harding, A., Lee, A. H., & Legge, M. 2006, Fragility and crash over-representation among older drivers in Western Australia, Accident Analysis & Prevention, vol. 38, no. 5, pp Ryan, G. A., Legge, M., & Rosman, D. 1998, Age related changes in drivers crash risk and crash type, Accident Analysis & Prevention, vol. 30, no. 3, pp 한국도시설계학회지제 17 권제 4 호 (2016 년 8 월 ) 79

18 Urban Design 76 이기훈ㆍ이수기 투고 차심사완료일 게재확정일자 최종수정본접수 Skyving, M., Berg, H. Y., & Laflamme, L. 2009, A pattern analysis of traffic crashes fatal to older drivers, Accident Analysis & Prevention, vol. 41, no. 2, pp 도로교통공단교통사고분석시스템 (Traffic Accident Analysis System) ( ). 80 한국도시설계학회지제 17 권제 4 호 (2016 년 8 월 )