유선한 중 일전기자동차보급정책 유선빈 한 중 일전기자동차보급정책 Ⅰ. 서론 Ⅱ. 선행연구 Ⅲ. 한 중 일전기자동차보급정책 Ⅳ. 한 중 일전기자동차보급정책의대안 Ⅴ. 시사점 유선빈 * Ⅰ. 서론 동아시아 ( 한국, 중국, 일본 ) 의교통분야온실가스배출량이급속도로증가하고자동차배출가스에대한국제적인환경규제가강화되면서, 세계자동차시장의패러다임이내연기관 (ICE) 에서전기자동차로바뀌어가고있다. 전기자동차는화석연료를동력이나연료수송에사용하여도온실가스배출량을줄일수있는가능성이있기때문에유망하다는평가를받고있으며, 효과적인세계적온실가스의감축을이루어낼수있는수단이자, 지속가능한교통을위한필수적인방안으로급부상하고있다. 이러한흐름에따라서주요선진국들인미국, 일본, 유럽연합 (EU) 은보조금을지원하거나세제혜택을통해서전기자동차의판매를촉진하고있다. 빈* 도쿄대학교환경시스템공학과박사과정 - 341 -
IDI 도시연구 제 13 호 (2018. 6) 그러나이러한정책들은전기자동차가그도입과소비자들에게채택됨에있어서, 그효율성이충분히평가되지않았다. 이는전기자동차가시장에보급될때에아직까지도여러문제점들이따르는결과를낳았다. 기술적발전이나혁신을이뤄가는것못지않게, 전기자동차의판매량을늘리는것도중요하다. 그러나소비자들은새로운기술에적응할때에시간이걸리기때문에정부가주체가되어서소비자의의사결정 (Decision making) 을도와줄수있는정책들을마련해가는것이필요하다. 이글에서는동아시아세나라를사례로사회경제적인측면에서전기자동차보급정책을비교하며한계를분석하고앞으로의대안을제시해보고자한다. Ⅱ. 선행연구 현재까지의동아시아의전기자동차에대한선행연구는크게소비자선호모델링 (Consumer Preference), 기술발전 (Technology and Innovation) 과설문조사를통한시장예측 (Market Survey) 로나뉜다. 대부분의선행연구들은소비자선호에집중되어있으며, 특히사회경제적인측면에서의전기자동차보급정책을평가한연구들은대부분소비자의소득, 성별, 교육수준, 나이등을분석하여최근에시장에출시된전기자동차를구입한소비자들의특성과전기자동차구입의관계를분석한연구들이많다. 이는앞서언급하였듯이기술적인문제를해결하는것도중요하지만소비자의특성을분석하는것이전기자동차의상업적인성공에매우중요한역할을하기때문이다. 소비자는새로운기술에대해서회의적인태도를보이기때문에 (Egbue and Long 2012, 718) 전기자동차제조업체와정책자가소비자의특징을식별하고극복하지못하면기술적인문제가해결되어도전기자동차에대한지속적인낮은수용도가계속될수있다. - 342 -
한 중 일전기자동차보급정책 유선빈 선행연구들에따르면기존의내연기관자동차에비해서전기자동차가가지고있는배터리등으로인한상대적으로높은초기비용이가장큰문제로꼽혔다. Duvall(2002) 은하이브리드전기자동차를소지하는비용이기존내연기관에비해서 2,500달러에서 14,000달러에육박하는비용이들수있다고밝혔고이는주로배터리의가격때문이라고주장하였다. Gallagher와 Muehlegger(2011) 는정부의인센티브가소비자들이전기자동차를구입하는확률을높인다고주장하였다. 그러나동아사이에대해서는선행연구가부족하고, 더욱이동아시아의전기자동차보급정책에대해서는평가가된바가부족하여더더욱연구가필요한상황이다. 동아시아의전기자동차보급률에대한연구들은, 베이징의사회경제적특성이다른서양의도시들에비해서전기자동차의보급이용이하지만전기자동차의에너지공급방법이개인마다너무나도다르기때문에이점을보완해야한다고주장하는연구 (He et al. 2016) 이있고, 동아시아의도시들은인구밀도가높기때문에교통에대한수요가높기때문에전기자동차의보급이성공적으로된다면낙관적인미래를기대해볼수있다는연구 (Acharya and Morichi 2007) 이있다. 특히동아시아의인구밀도에대해집중적으로연구한연구에서는 1984년부터 2004년의자동차등록수에대해서동아시아의거대도시 (Mega city) 들의자동차소유권률 (Car ownership ratio) 는미국의자동차중심도시들의통계에가까운미래에도달할수있다고주장하였다. 동아시아의전기자동차보급은높은인구밀도와빠른경제성장, 그리고증가하는수송수요의존재로인해서성공률이매우높은상황이며, 이에맞춘정책들도출범하고있는시점이다. 동아시아의전기자동차보급이성공적으로시행된다면아직전기자동차의보급초기단계인다른국가들이나, 인구와경제수준이빠르게성장하고있는다른국가들 ( 필리핀, 말레이시아등 ) 에게도뜻깊은정책시사점을제시할수있을것이다. 그러 - 343 -
IDI 도시연구 제 13 호 (2018. 6) 나위에서도서술하였듯이아직은전기자동차에대한정책이평가가미흡하고초창기단계이기때문에여러방면 ( 기술, 사회, 경제 ) 에서의평가가매우필요한시점이다. 이글에서는동아시아의대표적인 3개국가인한국, 중국, 일본의전기자동차보급정책을파악하고한계점을파악한뒤, 한국의입장에서전기자동차보급정책의발전방향을살펴보고자한다. Ⅲ. 한 중 일전기자동차보급정책 1. 한국사례 한국은석유, 천연가스, 석탄, 수력발전, 원자력, 지열, 풍력등 1차에너지소비량에있어서세계 11위를차지하고있는에너지의존국가이다 (Energy Information Administration 2007). 한국은석유수요를위해완전히수입에의존하고있어세계에서다섯번째로큰석유수입국이되었다. 또한한국은세계에서두번째로액화천연가스수입국이다. 그러나, 한국은온실가스배출량을 2005년기준치보다, 2020년까지 4% 줄이고 (Eom and Schipper 2010) 2030년까지는 1차에너지의 11% 를재생에너지원으로공급하겠다는목표또한세웠다 (Ku and Yoo 2010). 한국의운송부문의에너지소비는총에너지소비량의약 20% 를차지 하고있으며, 주요에너지원은석유 (97.5%) 이다. 전기 (0.6%) 와가스 출처 : Geem(2011) < 그림 1> 한국의교통에너지수급상황 - 344 -
한 중 일전기자동차보급정책 유선빈 (1.7%) 는 < 그림 1> 과같이아주작은부분을차지하고있다. 환경친화적자동차의개발및보급촉진에관한법률 ( 이하친환경자동차법 ) 의제 10조에따라, 한국의지방자치단체는전기자동차를포함한환경친화적자동차의구매자및소유자에게다양한지원정책을시행하고있다. 먼저세금면제의경우, 전기자동차를구입할경우개별소비세, 교육세, 취득세및도시철도채권구입액감면지원이시행되고있으며 1) 공공건물이나공중이용시설에는충전소를설치하는것이의무화되었다. 그러나현재전기자동차의보급보조금은구매이후의주행거리의무등이설립되지않은상태에서주어지고있으므로무분별하다는평가를받고있다. 주행거리의무등이확인되지않으면, 정부차원에서의사업목적의달성여부를확인할수없고, 이를기존내연기관자동차와비교하여온실가스의감소폭을확인할수가없다. 또한, 구매보조금은예산의일부로서그확대와지속가능성에한계가있음에도불구하고, 한국의전기자동차한대당의구매보조금은선진국과비교했을때에높은수준으로유지되는반면에지원대상은더욱확대됨으로써 (2015년 440억원에서 2017년 1940억원으로증가 ) 지속가능성여부가보장받고있지못하고있다. 우리나라의경우에는, 중국과일본등의주요국들에비교하였을때, 전기자동차의개발및보급정책이계획대로진행되지않는편이다. 특히, 전기자동차의경우에는높은가격, 충전인프라가부족하고, 배터리성능에한계가있으며, 긴충전시간에비해짧은주행거리등으로대량보급이어려운상황에놓여있다. 따라서, 순수전기자동차로바꾸어가는과정 (transition) 에서는하이브리드자동차가우선적으 1) 조세특례제한법제109조제4항에따라전기자동차는 2017년말까지최대 200만원의개별소비세가감면되며 교육세법 제, 5조제1항에따라개별소비세액의 30% 가부가되는교육세는최대 60만원까지감면, 취득세의경우과세표준액의 7%, 최대 140만원까지감면되고있으며, 도시철도채권구입에있어서 200만원경감혜택이부여됨. - 345 -
IDI 도시연구 제 13 호 (2018. 6) 로시장을주도할가능성이있다 ( 최도영 2012). 서울시는서울시청, CJ 대한통운, 우정사업본부, 강동구청등에전기자동차 6대를투입하여전기트럭실증사업을진행한바있으며 0.5t과 1t급상용차를전기차로교체하고시정홍보나택배, 탁송업무등에전기트럭을투입하여배출가스저감효과및전기트럭실용성여부를판단하고데이터를축적하고자노력한바있다 ( 허경옥외 2018). 이와같은사업시행이후서울시실증사업결과를토대로평가한결과하루평균주행거리는대부분 30-40km수준에그쳤고주행거리나동력에대한불만은컸는데, 대부분은충전기와실제사용장소의거리가너무멀다는불만이었다. 또한서울시의전기택시사업은외면받고있는데, 성능저하등의이유로사업성이떨어진다고판단되기때문인데, 특히이는전기히터사용시에사용하는에너지량이늘어나면서전기택시의주행거리가떨어지기때문이다. 종합적으로전기자동차의상용화를어렵게하는요인들은충전시간과짧은주행거리, 충전대기시간과충전소까지의거리등이있다. 현재기술로는충전을하려면 3-4시간이걸리는데, 택시등의상업성을고려하면하루의 4시간을충전에사용하는것은수입에타격이있을수있다. 현재한국은전기자동차관련소비자관점의연구, 조사가전무하기때문에앞으로도전기자동차에대한연구에대한심층적이며다양한연구조사가절실한시점이다. 2. 중국사례 중국경제의급성장과더불어, 중국은 2004년세계에서 4번째로큰자동차생산국이자 3번째로큰자동차소비국이되었다. 자동차의이용이늘어나고이에따라화석연료의소비도늘어나게되자, 중국정부는하이브리드자동차 (HV) 와전기자동차의개발을촉진하는 에너지효율을위한 - 346 -
한 중 일전기자동차보급정책 유선빈 장기특별계획 을시작하였다. 중국정부는초기에는하이브리드자동차의발전에큰중요성을부여했고, 2008년에는시내버스와택시등에서전기자동차를보급할것을강조하였다. 그러나 2004년과 2008년사이의중국의전기자동차정책은대략적인로드맵수준에머물러있었기때문에 ( 国家发展改革 2007), 2009년이후부터는중국은전기자동차관련의재정지원을대폭상승함으로써전기자동차의개발지침을개선하기시작하였다. 또한, 중국은 2011년, 순수전기구동기술변형전략 의전면적인이행을제안하며전기자동차에대한중요성을또다시강조하였다. 중국의전기자동차촉진계획의핵심은보조금에있다. 일례로, 중국의전기자동차연구투자비는미국 (244억달러 ) 에이어세계 2위 ( 약 27억달러 ) 이다. 중국은 2012년 에너지절약형및신에너지자동차발전계획 (2012~2020) 을발표하여 2020년까지전기자동차의보급량을 500만대로확대한다는목표를수립하였다. 그러나재정적인부담으로인해, 결국중국정부는보조금정책의한계를인정하고, 보조금지급을대폭축소할것을발표하였다. 결국중국의친환경자동차판매가 2017년 1월, 전년동기대비 74.4% 감소하였으며, 이문제를해결하기위해중국은보조금대 출처 : 산업연구원보도자료 (2017.5.4) < 그림 2> 중국업체평균, 승용차연비규제기준변화추이 - 347 -
IDI 도시연구 제 13 호 (2018. 6) 신연비와친환경자동차의무생산비율등규제적인정책에초점을두기시작했다. < 그림 2> 와같이, 중국은 2016년의연료소비규제치를 6.7L/100km으로설정하고, 2020년에는 5L/100km로설정하여연비규제를매년강화하는정책을시행하였다. 2014년 10월의 승용차기업평균연료소모량관리강화에따른통지 에는, 연비규제수치에미달하면해당업체를공개함과동시에생산능력확대투자를제한하겠다고공표하였다. 이는중국이, 기존내연기관자동차로연비규제를충족시킬수없는기업들이친환경차를생산하거나판매함으로써연비규제를맞출수있게끔하려는의도에서비롯되었다. 그러나중국의보조금정책을포함한전기자동차정책들은아직그효과성이평가되지않았거나효율성이낮다는평가를받고있다. 과도한보조금이나, 잘지켜지지않는연비규제, 비합리적인전기자동차충전소계획등이대표적이다 (Zhang et al. 2017). 따라서연구자들이중국의전기자동차정책의효과를탐구하고정책을시행하는것이매우필요한시점이다. 중국의도시들은도시마다의전기자동차를보급하기위한정책들을소개한바있다. 중국은공공서비스지역에서 NEV의채택을촉진하기위해 3개의시범도시와촉진도시 ( 베이징, 상하이, 충칭을포함한 25개의도시 ) 제도를시작하였다 (Helveston et al. 2015). 이도시들에서자동차제조사와배터리리스회사에보조금이지급되었으며, 보조금을공제한후사용자에게가격으로전기자동차를판매한다는점에주목할필요가있다. - 348 -
한 중 일전기자동차보급정책 유선빈 < 표 1> 중국의도시별전기자동차주요정책 종류도시목록주요정책 1 2 상하이, 창천, 셴젠, 항저우, 헤이페이, 베이징충칭, 다롄, 무한, 창싱, 난창, 톈진, 하이커우, 정저우, 쑤저우, 탕산, 선양, 청두 공공서비스와민간구매영역에전기자동차에대한보조금을지급함과동시에, 전기차시범도시와전기차촉진도시로서동시에활동국가재정정책에서공공서비스영역에만보조금을지급하고, 전기차시범도시와전기차촉진도시로서동시에활동 3 기타프로모션도시및도시그룹기차시범도시와전기차촉진도시로서동시에활동 4 제남, 신판 국가재정정책에서공공서비스영역에만보조금을지급하고시범도시로서만활동 < 표 1> 에표시된바와같이, 그림에표시된바와같이. 중국의파일럿시티와프로모션시티는남동쪽, 특히해안을따라발달된도시들에집중되어있는데, 그이유는도시들의분포가안개와자동차인구의분포와유사하기때문이다. 게다가, 촉진도시그룹들은중국의북쪽과남쪽에분포되어있다. 이표에서는, 중국이 2016년현재의홍보도시와도시그룹에서국가전체로보조금범위를확대한것에주목할필요가있다. 전기자동차가가지고있는환경적인이점들때문에, 중국정부는전기자동차의시장채택을대중화하기위한정책을발표했다. 그러나중국의전기자동차정책시스템은보다완벽한정책상황을가진선진국들과다른나라들에비해불완전한상태이다. 하지만, 이는곧중국의전기자동차정책을개선할여지가아직남아있음을시사한다. 또한전기자동차정책의영향에대한분석에따르면, 일부정책은보조금및 R&D투자입력부족, 전기자동차사용자의느슨한감독, 인프라의달성불가능한건설목표등의단점들이있었다. 따라서정책을만들기전에, 정책의효과를탐구하고정책을구현하는것이매우중요하다. 또한, 전기자동차정책메커니즘은정책이다른분야의정책들, 혹은거 - 349 -
IDI 도시연구 제 13 호 (2018. 6) 시경제적인특성들과서로밀접하게관련되어있음을보여준다. 따라서정책입안자가한전기자동차정책을구현할때다른상관정책을고려해야한다. 예를들어전기자동차채택단계에서는재정정책과인프라촉진정책이상호관련된다. 따라서정책입안자들이최적의전기자동차정책의조합체계를고안하는것이중요하다. 3. 일본사례 일본정부는 2013년에발표한 국가전기자동차계획 (NMEM) 에따라서플러그인하이브리드 (PH전기자동차) 전기자동차의보급을도모하고있으며, 2016년 3월이흐름을더욱가속화시키기위해 2030년까지국내에서판매되는신차를모두전기자동차로전환할계획을검토하고있음을표명하였다. 일본정부는 2020년까지국내전기자동차의누계판매대수를 600만 ~700만대로늘리는것을목표로하고있지만, 최근의전기자동차, PH전기자동차의국내판매는연간수만대정도에머무르고있기때문에목표와실태에는큰격차가존재하고있다. 따라서 2030년에모든신차판매를전기자동차로전환한다는목표의실현가능성에대해서도회의적인시각이강하다. 중국의정책이보조금과생산에대한지원에맞추어져있다면, 일본정부의정책은보조금지급과세제에집중되어있는양상을보이고있다. < 표 2> 는일본의전기자동차세제의요약을보여주고있는데, 세제정책이단순히전기자동차에만국한되어있는것이아니라, 클린디젤이나하이브리드자동차에도초점이맞추어져있는양상을확인할수있다. - 350 -
한 중 일전기자동차보급정책 유선빈 < 표 2> 일본의전기자동차세제요약 차종분류 필요요건 소득세 감세 중량세 전기자동차 플러그인하이브리드 차세대자동차 클린디젤자동차 1) 면제 면제 하이브리드자동차 2) 천연가스자동차 3) 저탄소자동차 2010년연비기준보다 25% 높거나, 2005년배출량기준으로 75% 적은자동차 2010년연비기준보다 15-20% 높거나, 2005 년배출량기준으로 75% 적은자동차 75% 감세 75% 감세 50% 감세 50% 감세 출처 : Japan Automobile Manufacturers Association(2010) 주 1) 2009 년배출기준에부합하는자동차주 2) 자동차의무게가 3.5 톤이하이고 2010 년연비기준에서 25% 높으며 2005 년배출량기준보다질소산화물 (NOx) 배출량이 75% 낮은경우, 혹은자동차의무게가 3.5 톤을초과할경우 2015 년연비기준과 2005 년배출량기준에부합하며, NOx 와미세먼지배출량이 10% 이하로줄어든경우주 3) 자동차의무게가 3.5 톤이하일경우에 2005 년배출기준보다 75% 감소하거나자동차의무게가 3.5 톤을초과할경우 2005 년배출기준에부합하여 NOx 배출량이 10% 감소한경우 그러나일본정부는전기자동차보급에가속도를높이기위해가솔린차량판매규제나전기자동차생산, 구매에대규모보조금지급등과감한정책을채택하는것에대해긍정적으로검토하고있다. 일본정부는전기자동차보급을위해배터리기술의향상을통한주행가능거리의개선, 충전인프라시설의정비, 전기자동차생산, 구매촉진을위한세제, 보조금제도의재검토, 환경보호에대한소비자의의식개혁등다양한과제를추진할것을목표로하고있다. 일본정부는 2010년이산화탄소감축목표를달성하고 2020년까지지속적으로저탄소사회로진입하는문제를해결하기위해차세대차량이국내자동차에반영해야할몫을정했다. 그러나 2030년까지 < 표 1> 에서볼수있듯이, 이러한목표를달성하는것은상당히어려웠다. 이에비해 - 351 -
IDI 도시연구 제 13 호 (2018. 6) 자동차제조업체들은대체에너지연료차량을개발하고시장에판매하려는노력에도불구하고 2020년에는전체차량의 20% 미만을차지할것으로예상했다 (Maruyama 2014). 이러한난관을해결하기위해, 또전기자동차의초기시장을준비하기위해일본은 2009년 3월전기자동차와플러그인하이브리드의확산확대를시작했다. 그아이디어는 8개의실험적인현을선정하여전기자동차의초기수요를창출하고사회기반시설을개발하며인구를교육하기위한행사를조직하는것이었다. 결과적으로는 2010년 12월에는실험도시가 18개까지증가하였다. 이들은전국적으로분포되어있으며, 그림 4에서볼수있듯이대도시지역과소규모지방도시지역, 심지어는시골지역도포함되어있었다. 이프로그램에따라서전기자동차는공공택시, 렌터카에도도입되었고, 6개도시가참여하였으며지역전력회사 ( 추부전력회사 ), 도요타와미쓰비시자동차등 5개자동차회사가참여하였다 (d Arcier and Yveline 2014). 출처 : d Arcier and Yveline(2014) < 그림 3> 전기자동차 Town 정책에참여하고있는일본의주요도시들 - 352 -
한 중 일전기자동차보급정책 유선빈 Ⅳ. 한 중 일전기자동차보급정책의대안 전기자동차의초기시장진입을위해서는정책의조정이필요하다. 또한전기자동차의보급은한중일각국의노력과동시에, 세나라가힘을합쳐서해결해야하는성격이강하다. 한중일전기자동차보급정책은보조금이나세제감면등에초점을두고있는데, 이러한장려금들은그양과기간에한계가있으며경제적으로지속가능하지않기때문에점진적으로줄여나가야한다. 먼저배터리의가격을낮추는방법이있다. 전기자동차의가격의대부분은배터리의가격이차지하고있다. 배터리의가격을감소시키는인센티브를시행한다면전기자동차의가격경쟁력이증가하여기존의내연기관자동차보다전기자동차를구매하려는소비자들이늘어날것이다. 판매되는전기자동차의시장점유율이증가한다면, 기존연료세금 (fuel tax) 에부과되었던세금을대중교통인프라, 도로네트워크, 대체연료및저탄소인프라에자금을지원할수있는방향으로정책을변환할수있다 (IEA 2017). 또한, 소비된연료보다는이동거리를기준으로세금을적용하는것도적합한대안이될수있다. 전기자동차의판매량이증가한다면배터리에필요한필수품, 재료에대한수요또한증가할것이다. 미래의전기자동차배터리에필요한리튬, 코발트및기타재료와같은제조기술을위해서는이러한자원의유통및접근가능성을이해하여야하며, 가격과가용성을지속적으로모니터링하여야하고, 배터리제조과정에서생길수있는환경적인영향을최소화하여야한다. 이러한목적을달성하기위해서는, 전기자동차시장을경제적, 환경적으로지속가능한궤도에놓을필요가있다. 이렇게된다면배터리와재료의재사용이중요한문제로대두되어, 정책적인측면에서배터리사용의조정 ( 고정식에너지저장기술개발등 ), 수명종료처리에대한문 - 353 -
IDI 도시연구 제 13 호 (2018. 6) 제를논의할수있을것이다. 두번째로는세금혜택의소비자특성에따른타겟팅 (Targeting) 을하는방법이있다. 일본의경우보조금은모두같은금액을세제감면은자동차의가격에따라서비례하여주어지는형식을채택하고있는데, 상대적으로소득이많은소비자에게는보조금의효과가미미하며, 소득이적은소비자에게는세제감면의효과가거의없는것으로밝혀졌다 (Yoo and Yoshida 2018). 이런식으로소비자의특성에따라서금전적인센티브의효과성도달라지기때문에예산을책정하기이전에소비자의사회경제적인특성 ( 교육수준, 소득, 성별, 나이와가족구성원수등 ) 을파악하여어떠한특성을가진소비자가어떤종류의자동차와금전적인센티브를선호하는지에대한사전조사도필요하다. Ⅴ. 시사점 동아시아는이미, 경제성장과인구밀도증가로인해서자동차소유비율이충분히상승하였고전기자동차보급을위한기술적인준비가완료되어있는상태이다. 동아시아의자동차증가는소득증대와도시화로인한자연스러운결과로여겨질수있지만, 동아시아가가지고있는사회경제적인특별한특성들때문에정책적관심이필요하다. 기술적인혁신으로서차량배터리의가격이나충전비용을낮추는등의노력을통해서청정기술에대한투자를늘릴수있지만전기자동차의보급률을크게늘리기위해서는정부의규제가필요하다. 효과적인정책을이용한다면전기자동차의비용적인문제를보조금으로해결하며환경문제또한해결할수있을것이다. 이러한결과는동아시아의에너지분석가, 정책전문가및전기자동차 - 354 -
한 중 일전기자동차보급정책 유선빈 보급찬성자에게매우의미있는시사점이될것이다. 동아시아의전기자동차정책들이가지고있는제한된범위나한계는약점이라기보다는정책의시작점이될것이며또한시간이지날수록보조금보다는근본적인교통분야의에너지분야의변화 (Transition) 으로이어지는것이좋다. 보조금은단기적으로는효과가있을수있지만, 계속해서장기적으로지속될경우, 혹은대중에게세금으로서그무게가지어질경우에는반대가발생할수있기때문이다. 성공적인전기자동차보급을위해서는정책의성공적인이행과정책의계속적인개정을넘어서는, 동아시아의전반적인이해 ( 소비자들의선호, 기술에대한이해, 보조금의상황과동아시아의사회, 경제적인특성 ) 를통해지속적인지지를얻는것이전기자동차의보급을위해서는가장좋은방법이라고결론지을수있다. 결론적으로이연구는기후보호목표에부합하는전기자동차의보급을목표로할때정책입안자와업계가조사해야할통찰력과질문을제기했다. 본연구에서제공한논거들은전기자동차가직면한사회적인장벽을강조하였다. 앞에서언급한바와같이, 전기자동차가직면한주요과제에는기술발전과배터리비용및충전기반시설이포함된다. 하지만소비자수용은다른기술기준이충족되더라도전기자동차상업적성공 ( 또는실패 ) 의열쇠가될수있기때문에매우중요하다. 한국, 중국일본의인센티브는거의경제적인측면에맞추어져있지만소비자들의선호도나특징을파악하지않은상태에서진행중이기때문에현실적으로전기자동차가시장에들어가는데에그역할이미미할수있다. 따라서전기자동차의시장점유율을높이기위해서는대중의의견수렴과그들의특색을파악하는것이매우중요하겠다. - 355 -
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