... 녹색성장종합연구총서 10-02-50 연구총서 2010-25.. 자전거중심녹색도시교통체계구축방안 Bicycle Oriented Green Urban Transportation Systems... 신희철 김동준 정성엽...
서문
원장황기연
자전거중심녹색도시교통체계구축방안 1. 녹색성장종합연구총서시리즈 녹색성장종합연구총서일련번호 연구보고서명 연구기관 10-02-50 자전거중심녹색도시교통체계구축방안 한국교통연구원 2. 참여연구진 연구기관연구책임자참여연구진 주관연구기관한국교통연구원신희철연구위원김동준부연구위원정성엽연구원 협력연구기관 라움도시건축문장원대표이사 -
목차
표목차
그림목차
xvii 요약
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1 제 1 장 서론
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9 제 2 장도시교통체계및자전거현황분석
10 % 100 80 68.7 79.6 88.3 89.9 90.1 90.3 90.5 90.5 90.8 60 40 39.1 50.1 20 0 60 년 70 년 80 년 90 년 00 년 04 년 05 년 06 년 07 년 08 년 09 년 년도
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23 tco eq tco eq tco eq
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28 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 47.1 22.9 23.2 5.2 1.4 0.1 0.1 0 대 1 대 2 대 3 대 4 대 5 대 6 대 60 50 53.9 40 30 20 10 0 18.2 12.5 7.4 5.2 2 0.5 0.3 레저 / 스포츠 쇼핑 친교 출퇴근 등하교 학원기타업무 ( 여가활동 ) ( 친구, 이웃등 ) ( 통근 ) ( 통학 ) ( 배달, 출장 )
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30 35 30 25 20 15 10 5 0 32.9 22.7 15.6 10.7 10.5 3.6 3.6 0.5 자전거 전용 도로의 미비 자전거 도난 주차및보관 시설 부족 장애물등 자전거도로의 운영상태불량 보행자와의 마찰자전거 신호, 표지 등 운영 문제 대중교통과의 연계성부족 기타
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35 전체 사망자수 ( 명 ) 7,300 7,100 6,900 6,700 6,500 6,300 6,100 5,900 7,212 253 260 6,563 302 298 302 310 6,376 6,327 6,166 5,870 350 300 250 200 150 100 50 자전거 사망자수 ( 명 ) 5,700 2003 2004 2005 2006 2007 2008 0 년도
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41 인구 ( 천명 ) 2500 2000 1500 1000 500 0 흐로닝언뮌스터암스테르담비엔나파리 도시
42 % 0.3 27% 0.25 0.2 19% 0.15 0.1 9% 0.05 0 5% 1% 네덜란드덴마크오스트리아프랑스한국 국가 대 1.2 1.1 1 0.8 0.77 0.6 0.4 0.4 0.34 0.26 0.2 0 네덜란드독일오스트리아프랑스한국 국가
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63 제 3 장자전거중심녹색도시교통체계의 결정요인
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72 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 0km~5km 5km~10km 10km~15km 15km~20km 20km~25km 25km~30km 승용차버스지하철자전거 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 0km~5km 5km~10km 10km~15km 15km~20km 20km~25km 25km~30km 승용차버스지하철자전거
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75 60 53.9 50 40 30 20 10 0 18.2 12.5 7.4 5.2 2 0.5 0.3 레저 / 스포츠 ( 여가활동 ) 쇼핑 친교 ( 친구, 이웃등 ) 출퇴근 ( 통근 ) 등하교 ( 통학 ) 학원 기타 업무 ( 배달, 출장 )
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제3장 자전거 중심 녹색도시교통체계의 결정요인 93 <그림 3-27> 자전거와 공항/항만 연계 4. 자전거 주차시설의 설치 및 안전성 확보 가. 통행특성 및 입지특성을 고려한 자전거 주차장 설치 공공기관 등 자전거 이용자가 많은 장소에는 자전거 주차시설을 설치하 여 자전거 이용자에게 편의를 제공하여야 하며 이를 위해 별도의 주차시설 이전에 개별 건물별로 간이 주차를 권장해야 한다 자전거 주차시설을 설계 할 때는 먼저 잠재수요를 추정하여 시설공급 면적을 결정하며 개별시설배 치 방법과 전체 지역의 주차장 개소수를 결정하여야 한다 특히 자전거 주차시설은 수단에 따라 역 정류장의 유형과 규모 또는 운 영방식에 따라 다양한 형태 보관대 락커형 실내주차장 기계식주차장 등 로 설치될 수 있으며 어떤 형태의 시설이든지 기본적으로 도난과 파손에 안전 하고 접근과 이용이 편리하며 저렴한 이용료가 전제되어야 한다 또한 신 뢰성 있는 자전거주차용량의 산정방안을 통해 보다 정확한 수요예측과 이에 따른 시설확충이 수반되어야 하며 자전거주차 수요와 주변 환경 토지이용 및 가용공간 상태 등을 고려하여 가장 적합한 시스템이 구축되어야 한다 이러한 방식의 주차장은 실질적인 자전거 대중교통 연계의 완성을 위하 여 대중교통과의 환승지점 뿐만 아니라 주거지 학교 공원 공공기관 병원 백화점과 같은 통행유발시설에 자전거주차장이 설치됨이 바람직하다,.,,., (,,, ),,,.,,. -,,,,.,
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96 조자 보험회사 등으로 다양한 분야의 참여가 이루어져야 한다 이러한 전략 은 국가적인 등록체계 자전거 데이터베이스 등의 정책추진과 자전거 이용 자들을 타깃으로 하는 도난방지 시설을 개발해야 한다 자전거 주차시설은 도난예방 및 사후조치를 위해 를 설치하며 이때 야간 이용에 대비해 서 충분한 조명시설을 설치하여야 한다,.,. CCTV,. <그림 3-31> 자전거 도난과 파손 차단 5. 공공자전거 운영 자전거 도난 문제를 해결하기 위해서는 제도적 기술적으로 많은 사회적 비 용이 발생하지만 공공자전거는 일정위치에 스테이션을 운영하고 감시 장치 및 도난 방지 장치를 설치함으로써 자전거 도난문제를 해소할 수 있다 개인자 전거 보관 장소는 자전거 한 대당 곳 거주지 근무지 이 필요하나 공공자전거 의 경우는 스테이션 단위로 운영되므로 개 이하의 보관 장소로 충분하며 공 공자전거 스테이션은 어디서나 손쉽게 이용할 수 있어 단거리 교통에 양호한 접근성을 가질 수 있으며 타 대중교통과의 연계로 장거리 통행에도 출발지와 목적지를 빠른 시간에 연결할 수 있다 특히 자동차 통행이 불편한 지역이나 배차간격이 매우 긴 지역에서 대중교통과 연계 측면에서 매우 효과적이다 현재 지자체별 중복투자 방지 및 기 구축 시스템 간 호환성 확보와 대중 교통과의 환승 체계 구축 및 특정 지자체 시스템 사용에 따른 문제점 발생 /,. 2 ( + 2 ),,..
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110 제 4 장자전거중심녹색도시교통체계 구축방안
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154 제 5 장결론및정책제언
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161 부록
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168 공사비 ( 억원 ) 280.0 260.0 240.0 220.0 200.0 180.0 160.0 140.0 BIRT 평균공사비 (SM570, 연결부재각형, 영세율미적용 ) 255.4 246.8 234.0 215.7 208.8 198.4 197.3 190.8 181.1 100m 80m 60m 교량지간 세종시부천고강지구송산그린시티 단, 진 출입시설공사비제외 공사비 ( 억원 ) 260.0 240.0 220.0 200.0 180.0 160.0 140.0 120.0 BIRT 평균공사비 (SM570, 연결부재각형, 영세율적용 ) 231.8 224.1 213.0 195.8 189.6 180.6 179.1 173.3 164.9 100m 80m 60m 세종시 부천고강지구 송산그린시티 교량지간 단, 진 출입시설공사비제외
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189 Abstract Heecheol SHINDongjun KIMSeongyub JEONG A city is a core component for deciding national competitiveness. For this reason, each country spares no efforts in improving cities competitiveness. City-competitiveness is measured through various components such as people, buildings, urban transport systems, and their interrelationship. The urban transport system is specifically one of the most influential components of city-competitiveness. The efficiency of urban transport systems has been used to evaluate city-competitiveness. Korea should establish efficient urban transport systems to secure competitiveness of its cities and even the entire nation, particularly since the urbanization rate is already over 90%. However, an automobile-oriented urban transport system, continued from the past, is giving rise to inefficiency and social costs in the urban transport sector. In order to escape the trend, Korea now needs a human-powered
190 urban transport system. By revitalizing the usage of human-powered transport modes such as walking and bicycling, it is possible to enhance sustainable green growth, improvement of city- competitiveness, and quality of life. With this background, this study suggests a new model of the urban transport system: the Green Urban Transport System with Bicycle Oriented Development. It applies the bicycle to the key role in the urban transport system. To achieve this, the authors reviewed the relationship between city-competitiveness and bicycle oriented urban transport systems in European countries, and then the function of the bicycle as an urban transport mode. Nowadays, many countries are trying to build urban transport systems efficiently using bicycles as an important transport mode. Such strategies make it possible to overcome energy and environment crises and improve urban function and space utilization. However, it turns out in Korea now that the bicycle mode share is at a very low 1.2%, whereas bicycle oriented cities in European countries have a 15-20% mode share. In this study, the possibility of growth of bicycle usage in Korean cities is examined from seven points of view: bicycle usage ratio, bicycle possession ratio, technology development, economics, trip purpose, trip length, and introduction of Public Bike System(PBS). Bicycle usage is low now in Korea, but there are many positive signs of increasing bicycle usage in Korea. The authors draw a diverse set of key policies for building a green urban transport system with bicycles having the most important role. Policies to promote bicycle usage were reviewed and analyzed on five bicycle oriented cities with high bicycle mode share: Amsterdam (Netherlands), Münster (Germany), Paris (France), Vienna (Austria),
191 and Groningen (Netherlands). Through this review, this study identifies 41 key effective policies in 3 areas: bicycle infrastructure, safety and promotion, and policy sustainability. For these policies, we suggest two new models of an urban transport system: Bike and Transit Oriented Development (BTOD) and Bike Oriented Development (BOD). BTOD and BOD, new urban transport planning models promoting bicycle use, aim for a green urban transport system that makes it possible to use a bicycle on every trip. Such models could be built when the 41 key effective policies are functioning organically. The study reviews ways of applying these models to Sejong-City, which is being constructed as a multi-functional administrative city. Considering global crises such as energy problems and climate change, this study suggests a new paradigm to promote bicycle use, which would play a key role in urban transport systems. In the future, two new bicycle oriented models of urban transport systems could be used to build urban transport systems efficiently and competitively.
저자약력 신희철 김동준 정성엽 녹색성장종합연구총서 10-02-50 연구총서 2010-25 자전거중심녹색도시교통체계구축방안 ISBN 978-89-5503-396-0 93530 인쇄 발행 발행인 발행처한국교통연구원 www.koti.re.kr 인쇄처 가격