국 가 전 략 연 구 해상권과 한국의 생존 전략 1
2
국 가 전 략 연 구 목차 해상권과 한국의 생존 전략 편집자의 노트 해상권과 한국의 생존 전략 주명건 9 EEZ의 국제법적 배경과 해양분쟁 신창훈 35 중국의 해양전략 - 시진핑의 21세기 해상실크로드를 중심으로 이재형 53 일본 해양전략 채택의 허( 虗 )와 실( 實 ) 그리고 우려( 憂 慮 ) 윤석준 77 국제해양질서 변화와 한국의 해양전략 박영준 101 남극의 잠재력과 자원개발 경쟁 박성욱 117 북극항로의 개발과 관련국의 이해 관계 김길수 133 한국과 IUU(불법, 비보고, 비규제) 어업 문제 박영길 151 포럼 국민연금의 과거, 현재 그리고 미래 최 광 135 한반도와 동북아시아의 새 시대 주철기 139 세종 포럼 안내 167 신간 서적 소개 170 해상권과 한국의 생존 전략 3
4
해상권과 한국의 생존 전략 해상권과 한국의 생존 전략 5
6
편집자 노트 진정한 해양국가가 되기 위해서는 역사적으로 대제국을 건설한 국가들은 모두 해양국가들이다. 아테네, 로마, 제노아 등 이들 국가들은 해군력을 기반으로 지중해패권을 장악하여 해상교역으 로 큰 이익을 얻었다. 이러한 역사적 사실들은 삼면이 바다로 둘러싸인 한국이 해상권을 기반으로 교역을 확대해야만 발전할 수 있음을 암시해 주고 있다. 그러나 한국은 한국전쟁 직후 해양관련 기반시설이 없고, 훈련된 전문인력도 부족하여 해양국가로서의 성장이 더뎠다. 특히 최근 대중국수출의존도가 31%에 달하여 경제적으로 예속될 가능성이 점점 커지고 있다. 따라서 국토가 협소한 한국이 진정한 해양국가가 되기 위해서는 먼저 유럽으 로 가는 북극항로를 개척하여 한국이 세계최대의 물류거점이 되어야 한다. 뿐만 아니라 중국의 환적물동량을 취급하기 위해 경기만을 간척하고 세계최대항만인 뉴서울항을 건설해야 한다. 또한 세계적으로 아직도 탐사조차 못한 엄청난 양의 해양자원들을 적극적으로 개발하기 위한 정부의 정책적 지원과 더불어 해양플랜 트산업의 설계능력을 함양하고 기자재국산화를 통해 경쟁력을 높여서 이를 기반 으로 세계의 자원들을 개발해야 한다. 해상권과 한국의 생존 전략 7
과거 해양정책을 펼쳤던 섬나라나 반도국가들은 지역적 한계를 극복하고 무 역을 통해 크게 성장하였는데 이는 이들 국가들이 먼저 자주국방력을 구축한 후 해양으로 진출하여 해상권을 확보했기 때문이다. 지정학적으로 반도국가이지만 실제로는 섬나라인 한국도 먼저 자주국방력을 키워 해양진출의 발판을 만들어야 한다. 이를 위해서는 강력한 연안해군과 공군 으로 제해권과 해상권을 확보하여 해양진출의 발판을 만들어야 할 것이다. 또한 한국은 보유한 해양자원이 많지 않은데다가, 이마저도 EEZ협정으로 인해 중국, 일본과 영토분쟁 및 해양자원 개발 경쟁을 벌이고 있어 풍부한 해양자원을 가진 개발도상국가들과 긴밀하게 협력하여 세계의 해양자원을 적극적으로 개발해야 한다. 그리고 21세기 말, 100억명에 이를 것으로 예상되는 세계인구의 식량문제 는 축산업으로 해결하기 어렵게 됨에 따라 원양어업과 양식업을 적극 육성해야 한다. 이러한 전략들을 통해 한국은 해상권을 확보함으로써, 한계에 부딪힌 한국경 제를 재도약할 수 있는 발판을 마련할 수 있을 것이다. 8
해상권과 한국의 생존전략 해상권과 한국의 생존전략 주명건* 해양전략의 역사 한국의 역사를 살펴보면, 9세기까지는 해상교역을 통하여 번영을 누렸으며, 대외지향적인 시기도 삼국시대에서 고려초기까지였던 것으로 추정된다. 당시 신 흥제국인 당나라도 세력확장에 대한 야욕도 컸으며, 활발한 무역활동을 하였다. 이들은 세력을 외부로 확장시키는데 걸림돌이 되는 한반도를 공략하기 위해서 일단 신라와 연합하여 고구려와 백제를 무너뜨린 뒤에는 신라까지도 제압하고자 하였으나 신라가 완강하게 저항하여 성공하지 못하였다. 통일신라 때, 장보고가 당과 일본의 해적들을 제압하고, 활발하게 무역활동을 함으로써 해양융성기를 이뤄냈다. 그러나 통일신라 이후에는 중국과 일본의 끊임없는 침략으로 해양활 *세종연구원 이사장 해상권과 한국의 생존 전략 9
동이 위축되었다. 유목민족인 몽골족이 세운 원나라도 초기에는 광대한 제국을 건설하였으나, 점차 내부지향적이 되면서 명 청조도 비슷한 행보를 보였다. 명 초기에는 영락 제가 정화(1371~1435년, 서역출신의 무슬림)를 동아프리카까지 파견할 만큼 대외지향적 이었다. 정화의 1차 선단은 1405년 62척에 2만8천여명의 규모로 2년4개월 동안 동남 아 등지와 인도를 다녀왔다. 이들이 탄 기함은 길이 약 120미터, 너비 약 46미터 에 2,500여t급으로, 1492년 항해한 콜롬버스의 200여t 산타마리아 호는 비교 도 안 될 정도로 거대한 규모였다. 정화는 이후 총 7차례에 걸쳐 33개국들을 방 문하였으나, 영락제가 죽자 권력다툼 등으로 해양활동이 없어지게 되었다(National Geographic, 208, 1, (July, 2005)). 또한 만주족들이 세운 청나라도 역시 제국을 건설했 으나, 내부지향적이었으며, 부정부패와 내우외환으로 멸망하였다. 반면 일본은 적극적으로 해상권을 키워서 명나라와 한반도에 쳐들어와 노략 질을 하였다. 당시 왜구는 고려 말 500여척 규모의 선단으로 내륙 깊숙이까지 쳐 들어 왔으며 (박은봉 저( 著 ) : 한국사 100장면 : 148p), 중국에서도 1555년에는 난징까지 공격할 정도로 강력하였다 (이문형 저( 著 ) : 이야기보따리 조선시대 : 역사친구 02, 39p). 이후 일본은 1868년 명치유신 이후, 서양문물을 받아들여서 경제를 발전시켰으며, 동 학농민운동을 계기로 한반도에 진주했던 청나라와의 전쟁(1894년)에서 우세한 해 군력으로 승리하였다. 또한 러시아가 일본의 세력확장을 저지하며 여순항에 주둔하자, 일본은 영 미와 동맹을 맺고 여순항을 급습하여 러 일전쟁(1904년)을 일으켰으며, 영국의 방해로 희망봉까지 돌아오면서 피폐해진 러시아의 발틱함대를 격파하여 동북아 의 패권을 장악하였다. 1차대전에서도 연합군으로 참전하여 영향력을 높이려 했으나, 만족할 만한 성 과를 얻지 못했던 일본은 만주에 이어 중국과 동남아까지 지배하고자 하였다. 이 과정에서 일본은 과거에 동맹국이었던 영 미와 충돌하게 되자 1941년 진주만 10
을 급습하고, 동남아에 있던 영국의 식민지를 점령하였으나 4년여에 걸친 전쟁 끝에 패망하였다. 당시 강력했던 두 해양세력인 미국과 일본이 충돌하는 동안, 소련은 세력을 재정비하여 블라디보스토크를 거점으로 본격적인 해양진출전략을 취하였다. 부 동항을 확보하기 위한 전략으로 한반도를 공산화시키기 위해 중국에 만주국을 넘겨주는 대신에 6 25전쟁에 참전하도록 종용하였다. 그러나 미국의 참전으로 이 계획이 무산되었고 38선 이북의 공산화에만 성공하였다. 이로 인해 한국은 북한으로 대륙과 차단되고, 삼면이 바다로 둘러싸인 해양국가가 되었다. 해양국가로 성장하기 위해서는 수출을 해야 하지만, 전쟁 직후 한국은 기반시 설이 없고, 훈련된 전문인력도 부족하여 성장이 더뎠다. 1961년 5 16군사정변 이후에야 수출주도형 경제기조가 확립되었으며, 초기에는 단순가공품이나 수출 하던 한국이 반도체와 자동차를 비롯한 첨단제품을 수출하여 무역규모 1조$가 넘는 세계 7위 무역대국이 되었다. 한국은 과거 원 명 청조 등 대륙세력에 종속되었을 때에는 발전하지 못했 다. 생산성이 낮은 농업국가인데다가 조공까지 바쳐야 했으며, 몽골란과 왜란 및 호란을 겪을 때마다 인구의 1/10이 노예로 끌려가고, 국토가 초토화되었기 때문 이다(고려사 : 고종 41년 12월, 주돈신 저( 著 ) 조선인 60만 노예가 되다 ). 그러나 2차 대전 후, 해양세력인 미국의 자유민주주의체제에 편입됨으로써 지 금의 성장을 이뤄낼 수 있었다. 결국 실질적으로 해양국가가 된 한국이 앞으로도 지속적으로 발전하려면, 먼저 자주국방부터 확립한 뒤에, 이를 기반으로 해상권 을 키워서 세계로 뻗어나가야 할 것이다. 역사적으로 작은 국가가 자주국방력을 길러서 대제국을 건설한 사례를 살펴 보면, 모두 해양국가들이다. 페니키아를 기반으로 발전한 크레타문명은 지중해 연안과 북아프리카의 중계무역을 통해 힘을 길렀다. 반도국가인 그리스, 이탈리 아, 이베리아 등도 모두 무역으로 번성하였다. 세력의 부침이 심한 대륙국가는 오래도록 번영하기가 힘들지만, 섬나라와 반 해상권과 한국의 생존 전략 11
도국가는 주변국들로부터 분리되어 있으므로 무역을 통해 안정적으로 발전하기 용이했다. 자유롭게 교역할 수 있었던 해양세력들은 지역별로 다른 생산요소의 특성에 따른 가격차이로 이익을 얻게 되므로 더욱 힘을 키울 수 있었다. 아테네도 배후는 산악지대로 보호되고, 에게해가 페르시아세력을 차단하여 쉽게 외침을 막을 수 있었으므로, 해상교역으로 큰 이익을 얻을 수 있었다. 반도 국가인 로마도 카르타고를 멸망시키고 지중해를 지배하여 연안교역을 장악하였 기 때문에 번성할 수 있었다. 제노아도 배산임수의 입지와 해군력을 기반으로 지중해패권을 장악하였다. 1381년에는 베니스가 키오지아해전에서 승리함으로써 지중해를 장악하게 되었 다 (Braudel, The Perspective of the World (1984), p. 118). 원래 베니스는 6세기부터 혼란스 러워진 본토로부터 피난민들이 모여들어서 건설되었으나, 이들은 공화제를 실시 하여 세력을 결집시켜서 동방무역으로 번영하였다. 그러나 15세기 들어서 신흥 국가인 포르투갈이나 스페인이 신항로를 개척함에 따라, 쇠망하게 되었다. 오다 노부나가는 포르투갈을 통해서 얻은 조총을 대량으로 복제생산함으로써 일본을 통일하였다. 뒤를 이은 도요토미 히데요시가 일으킨 임진왜란 때, 일본이 세계에서 조총을 가장 많이 보유했다는 사실은 기술혁신의 중요성과 해양문명이 역사의 대세를 결정했음을 보여준다 (Noel Perrin, (1979). Giving up the gun: Japan's reversion to the sword, 1543-1879. David R Godine. Retrieved 2011-09-22.). 스페인은 남미를 정복하여 획득한 부로 필요한 물자들을 수입하였으므로, 자 국의 산업기반은 붕괴되고 주변국들의 기술력은 키워주게 되었다. 게다가 막강 했던 무적함대까지 영국에게 패함으로써 제해권이 영국에게 넘어가자 쇠락하게 되었다. 영국은 트라팔가르해전에서 승리하고 나폴레옹의 대륙봉쇄령을 극복함 으로써 해양국가로서 부상하였다. 1846년에는 곡물법을 폐지함으로써 생계비가 저렴하게 되어 임금이 안정되자 제조업이 발달하게 되었고, 이를 기반으로 대영 제국을 건설하였다(Ensor, R.C.K. (1936) England, 1870-1914, The Oxford history of England, p 117). 독일은 강한 육군을 양성하기 위해 국력을 분산시켰기 때문에 자본집약적 해 12
군을 충분히 키우지 못해서, 양차대전에서 패전하였다. 당시 승전국들이 발족시 킨 브레튼우즈체제가 지금까지 세계경제를 주도했다. 서방세계는 교역을 통해 시장규모를 확대함으로써, 소련을 이길 수 있었다. 일본과 한국이 이러한 체제에 편승해서 성장하자, 중국도 이를 받아들인 결 과 아편전쟁(1840년) 이후, 약 170여년 만에 G2로 부상하게 되었다. 한국은 이러 한 과정에서 중국에 적극진출하여 동반성장할 수 있었다. 이처럼 역사적 사실들 을 돌이켜 볼 때, 우리는 해상권을 기반으로 교역을 확대해야만 발전할 수 있음 을 알 수 있다. 그러나 현재 대중수출의존도가 31%에 달하여 경제적으로 예속될 가능성이 있 다. 2000년 한국이 중국산 마늘에 대한 관세를 30%에서 315%로 올리는 세이프 가드 조치를 취하자, 중국은 이에 대한 보복조치로 한국산 휴대폰과 폴리에틸렌 수입을 중단하였다 (국가기록원 : 조약/회담 > 한중 마늘교역분쟁). 한국은 마늘보다는 핵심 산업인 휴대폰과 폴리에틸렌산업을 보호하기 위해 한 중 마늘협상에서 양보할 수 밖에 없었다. 이러한 사례만 보더라도, 한국은 대중의존도를 낮추기 위한 대 책이 필요하다. 1994년 발효된 배타적 경제수역(Exclusive Economic Zone: EEZ)은 영토의 한 기점을 중심으로 반경 200해리(43만km 2 )의 경제권을 인정해주는 것으로, 이전엔 공해였 던 해역을 개발하기 위해 새롭게 맺은 협약이다(Exclusive Economic Zone, Article 56".Law of the Sea. United Nations. Retrieved 2011-08-28.). 이는 표면상으로는 공평해 보이지만, 대다수의 국가들은 이를 개발할 기술과 자본이 부족하므로, 이를 갖춘 강대국들 만 위한 것으로서, 이로 인해 최근 한 중 일의 갈등이 첨예해지고 있다. 원자재가격이 급등하고 자원채취기술이 발달함에 따라 해저자원의 가치가 커 지고, EEZ가 발효되자 많은 국가들이 영해분쟁을 벌이게 되었다. 이는 자칫하면 불확실한 이익을 추구하기 위해 확실한 대가만 치를 가능성이 있기 때문에, 해양 정책기조를 재정립하고 신중하게 대응전략을 세워서 실질적인 섬나라로서의 이 점을 극대화해야 할 것이다. 해상권과 한국의 생존 전략 13
자주국방과 제해권의 확보 한국이 해양전략을 수립하기 위해서는 먼저 북한의 기습공격에 완벽하게 대 비해야 한다. 영국, 일본과 같은 섬나라들은 육군에 국력을 소모하지 않아도 되 었으므로, 해군과 공군에 집중투자할 수 있었다. 그러나 한국은 소모적 대규모 육군을 보유해야 하는데다가, 북한이 소형핵탄두 및 고체연료미사일 등을 개발 하고 있음에도 불구하고, 국론이 분열되어 제주도 해군기지나 울릉도 공군기지 도 제대로 건설하지 못하고 있다. 따라서 우리는 이러한 실정을 직시하고 과거 제노아, 베니스 및 스페인 등이 먼저 자국을 방어할 힘을 갖춘 뒤에 제해권을 장악한 것처럼, 먼저 국론을 결집 시켜서 강력한 자주국방력부터 갖춰야 한다. 지난 양차대전에서는 잠수함, 전투기, 항공모함 등 새로운 무기체계가 전세 를 결정하였다. 그러므로 한국도 선택과 집중을 통해 압도적으로 우수한 첨단무 기체계를 개발해야 하며, 이를 수출산업으로 육성해야 한다. 또한 한국은 북한을 무력으로 정복하거나 주변국을 공격할 목적이 없으므로, 대형구축함이나 ICBM 보다는 국력과 한반도 주변실정에 맞는 방어용 무기체계를 집중개발해야 한다. 미사일 북한은 핵무기를 소형화하였으며 고체연료미사일과 잠수함 수직발사대 등을 개발하고 있다. 따라서 즉각적인 핵미사일공격을 할 수 있으므로, 이에 철저하게 대비해야 할 것이다. 한국은 북한의 도발도 억제하고 자주국방력을 갖추기 위해 초음속 순항미사일용 램제트(RamJet)엔진과 탄도미사일용 고체연료를 개발하여야 한다. 현재의 아음속 순항미사일은 요격당하기 쉬우며, 전략무기인 소형제트엔 진의 수입이 힘들다. 그러므로 소형 스크램제트(ScramJet)엔진을 자체개발해서 초 음속 순항미사일을 개발해야 미사일공격에 즉각 대응할 수 있을 것이다. 또한, 이스라엘의 미사일요격체계(Missile Defense)를 참고하여 다단계 요격체 14
계를 구축해야 한다. 현재 이스라엘은 저고도(Iron Dome), 중고도(David's Sling) MD 를 통해 적의 중단거리 미사일을 요격하고 있으며, 고고도(Arrow-2, 요격고도 약 50km, Mach 9), 초고고도(Arrow-3, 요격고도 약 100km, Mach 9 이상) MD로 최대 사거리 2,000km의 탄도미사일을 요격할 수 있는 총 4단계체계를 계획하고 있다. (이스라 엘 항공우주산업 자료, Israel Aerospace Industries) 한국은 국토가 좁아 북한의 미사일공격에 대한 대비시간이 짧으므로 이를 참고하여 집중개발해야 한다. 한국의 미사일수요는 많지 않아서 경제적으로 충분히 시험발사를 할 수 없으 므로, 실전에서 오작동할 확률이 높다. 대표적으로 자체개발한 어뢰인 홍상어 청상어는 시험발사도 충분히 하지 못한 채 실전배치되어 부실가능성을 안고 있 다. 이는 국내수요가 적어 충분히 실험을 할 수 없었기 때문이며, 세계시장에 수 출하려면 성능을 검증받아야 하므로 신뢰도를 높일 수 있다. 따라서 수출시장에 서 검증을 받을 수 없는 것은 아예 수입으로 대체해야 한다. 스텔스 전투기 한국은 KFX 개발계획과 FX 도입으로 전투기산업의 기로에 서있다. 경공격기 FA-50을 2011년 인도네시아에 16대 수출한 것을 기점으로 이라크에 24대, 필 리핀에 12대를 수출하였다. (한국항공우주산업 > 주요사업 > 고정익 > FA-50수출) FA-50은 다목적으로 활용할 수 있는 경공격기이지만, 자체기술만으로 개발되지 못했으며 스텔스기능이 없다. 반면 일본은 독자기술로 F-3을 개발하였다. 쌍발엔진에 스텔스기능까지 갖췄 으며, 추후개발로 성능개선을 할 수 있을 것이다. 또한, 중국은 이미 5세대 스텔 스 전투기 J(젠)-20, J-31을 개발한 상태다. 따라서 한국도 F-35A 40대를 도입하는 FX사업에 7.4조원을 투자한 만큼(뉴 데일리 2014.10.23.), 이를 KFX와 기술을 연계도입해 독자적으로 스텔스 경전투기개 발에 힘써야할 것이다. 이미 시장이 포화상태가 된 대형전투기보다는, 스텔스기 능을 추가한 단발엔진 경전투기에 주력해야 할 것이다. 해상권과 한국의 생존 전략 15
초음속 무인전투기(UCAV) 스텔스전투기와 더불어 초음속 무인전투기(UCAV)를 집중개발해야 한다. 무인 전투기는 유인기와 달리 생명보조장치도 필요없으므로, 무장탑재량을 늘리고 작 전반경을 넓힐 수가 있다. 또한 조종사양성 및 인명피해부담이 없으며, 신체적 한계로 불가능했던 급선회 등을 자유자재로 구사할 수 있어 전략적 가치가 더욱 높다. 따라서 선진국들이 경쟁적으로 무인기를 주력무기로 바꾸고 있으므로, 한 국도 초음속 무인전투기를 수출용으로 개발하여 세계시장에서 성능을 검증받아 야 한다. 기존에 한국이 개발했던 전투기들은 외국기술에 의존하였기 때문에 무장체계 및 레이더의 성능개선을 제대로 못하고, 가격도 비싸서 경쟁력이 없다. 따라서 기체에서부터 엔진, 레이더시스템까지 독자개발해야만 수출경쟁력을 갖출 수 있 을 것이다. 초고속 미사일함정 대형함정 건조에 주력하여 대양해군을 육성하는 것은 인력을 늘리고 작전반 경은 확장할 수 있으나, 국가차원에서 효율이 높다고 볼 수 없다. 한국형 이지스 함도 제대로 성능을 발휘하도록 무장하려면 건조비용의 몇배가 더 투입되어야 한다. 따라서 우리의 국력과 한반도의 특수상황을 감안하여 현실적인 전략을 세울 필요가 있다. 왜냐하면 서해안은 평균수심이 44m밖에 안되고, (해양수산부 > 서해) 밀물과 썰물 및 수많은 상선과 어선들이 만들어내는 소음과 부유물 등으로 잠수 함을 탐지하는 데에는 최악의 조건이다(한미잠수함지휘관회의(2011) Admiral. Robert Thomas 발표 中 재인용). 이런 상황에서는 대형함정보다는 소형함정이 더 효율적이므로, 먼 저 최강의 연안해군력을 길러 확실하게 제해권을 장악한 후에 대양해군을 건설 해도 늦지 않다. 또한, 지난 천안함사태와 항공모함요격용으로 개발된 중국의 둥펑-21D미사 16
일을 살펴보면, 대형함정보다는 연안해군력을 강화할 초고속 미사일함정이 더 효율적임을 알 수 있다. 2000년 예멘의 아덴항에서 자살보트테러를 당했던 미국 도 연안해군력을 강화하고 있는 추세다 ("Casualties: U. S. Navy and Marine Corps Personnel Killed and Wounded in Wars, Conflicts, Terrorist Acts, and Other Hostile Incidents". Naval History & Heritage Command. Retrieved15 July2012.). 현재 미국의 LCS(Littoral Combat Ship)-2는 약 3,000t급, 84km/h로 운용되고 있는데 ("Independence". Naval Vessel Register. Retrieved22 November2009.), 우리도 1,500~3,000t급, 100km/h이상의 카타마란함정을 만들 어야 한다. 또한 제주도와 울릉도는 물론, 연평도 백령도 기지를 더욱 강화하여 도발억 지력을 길러야 한다. 연평도포격사건에서 보듯, 이곳들은 최전방으로서 적의 도 발에 쉽게 노출되어있으나 방어체계와 응징력이 미약하다. 따라서 서해의 기지 를 강화하여 적의 도발을 억지하고, 제주도와 울릉도에 군사기지를 건설하여 자 주국방력을 공고히 해야 한다. 잠수함 무기체계 연안해군력을 강화하기 위해서는 잠수함에 주력해야 한다. 현재 북한 은 1,800t급 로미오 잠수함을 비롯해 천안함을 공격한 130t급 잠수정까지 약 80여척을 보유하고 있고, 수시로 한국의 영해를 침범하고 있다 ("Submarine Count". Investigation Result on the Sinking of the ROKS Cheonan Retrieved May 26, 2010.). 2010년 에는 북한의 130t급 잠수정이 어뢰를 발사해 약 1,300t의 천안함을 공격하였다. 이처럼 잠수함은 탐지가 힘들고 공격력도 높으므로, 서해와 같은 환경에서 작 전을 수행할 때에는 소형함정이 더 적합하다. 만일 8,000t급 이지스함이 130t급 의 잠수정에 피격당한다면 피해도 클 뿐 아니라, 핵무장한 북한에게 보복도 할 수 없어 큰 손실이다. 그러므로 적의 비대칭전력을 제압할 수 있는 잠수함 무기체계를 대폭 강화해 야 한다. 질적으로나 수적으로 북한 잠수함을 압도하여 연안방어를 확고히 함과 해상권과 한국의 생존 전략 17
동시에 작전효율성도 높일 수 있을 것이다. 한국은 15척의 잠수함을 보유하고 인도네시아에도 수출하였지만, 아직 원 자력잠수함은 개발하지 못했다. 현재의 디젤엔진잠수함들은 AIP(Air Independent Propulsion)로 2주간 산소공급없이 잠항할 수 있지만, 원자력잠수함은 무제한으로 잠항이 가능하다 ("Tomorrow's Submarines: the Non-Nuclear Option". DefenseWatch. Retrieved 2012-07-02.). 강대국들의 원자력잠수함은 SLBM을 갖추고 있어 대형이지만, 한국은 연안해 군의 특성에 맞게 소형원자력잠수함도 건조해야 한다. 이것은 장기간 잠항할 수 있으므로 탐색하기 어려워서 전략적 가치가 크다. 한국은 원자력발전소를 수출할 만큼 대형원자로기술은 인정받고 있으나, 소 형화에서는 아직 성공하지 못하고 있다. 소형원자로(SMR : Small Modular Reactor)는 잠수함 외에도 쇄빙선과 대형선박용으로 부가가치가 매우 높으므로, 이를 자체 개발해야 한다. 현대 잠수함들은 7개의 능동 수동소나를 복합운용하여 탐지능력을 강화시키 고 있으나 한국의 주변해안은 지형의 특성상 최첨단 소나기술이 필요하다. 소나 의 탐지거리를 확장시키고, 저소음프로펠러를 개발하여 소음을 최소화시킨 원자 력잠수함은 한국이 생존하기 위해 필수적이다. 그러나 우리가 무기를 개발했어도 오작동하는 경우에는, 작전에 차질이 생기 므로 이를 방지하기 위해서는 무기개발은 수출을 전제로 해야 한다. 그래야만 세 계시장에서 확실하게 검증을 받을 수 있고 개발비용을 회수할 수 있으며, 신뢰도 를 높일 수 있다. 그렇게 할 수 없는 경우에는 아예 개발하는 대신에 검증된 무기 체계를 수입해야 한다. 한국은 예측할 수 없는 북한의 기습공격에 노출되어 있으므로 방어무기체계 의 개발당위성이 충분하다. 따라서 자주국방력을 먼저 확립하여 해양진출의 전 제조건을 충족한 뒤에 본격적으로 해상력을 키워야 할 것이다. 18
해상권의 확보전략 해운산업의 육성과 조선산업의 재정비 한국은 조선산업 기반이 전혀 없었지만, 1970년대 이를 수출전략산업으로 육성하기로 결정한 후 30년 만에 세계 조선수주량의 31%를 차지하게 되었다 (ECORYS, 'Study on Competitives of the European Shipbuilding Industry' 7p ; Clarkson Annual Report 2014). 2014년 세계 10대 조선소 순위 회사명 국가 수주량(백만CGT) 시장점유율(%) 1 현대중공업 한국 10.5 9.9 2 대우조선해양 한국 7.1 6.7 3 삼성중공업 한국 6.3 6.0 4 현대미포 한국 4.7 4.5 5 STX조선해양 한국 4.4 4.2 6 이마바리 일본 4.0 3.8 7 Shanghai Waigaoqiao 중국 3.4 3.2 8 Japan Marine United 일본 2.8 2.7 9 Yangzijiang 중국 2.5 2.4 10 Hudong-Zhonghua 중국 2.3 2.2 기타 57.6 54.5 세계총합 105.6 100.0 * CGT(Compensated Gross Tonnage, 환산톤수) : 선박 총톤수, 부가가치, 작업 난이도 등을 환산한 국제표준지수 * Statista, The Statistics Portal * Clarkson Annual Report 2014 그러나 조선산업이 세계 1위가 되었음에도 불구하고, 해운산업은 아직도 영세 하고 분산되어 경쟁력이 약하다. 국내 해운산업의 총매출은 약 38조원(2010년기준) 이며 이 중 한진해운(9조4천억원), 현대상선(8조1천억원), STX팬오션(5조8천억원)이지만 (한국기업평가 2014년 해운 보고서), 국제해운산업시장에서는 한진해운이 8위로서 1위 인 Maersk의 1/5에 불과하다. 해상권과 한국의 생존 전략 19
2014년 국제 해운회사 순위 순위 기업 국가 적재용량 (백만TEU) 시장점유율 1 Maersk 덴마크 2.96 15.6 2 Mediterranean Shipping 스위스 2.55 13.4 3 CMA CGM Group 프랑스 1.67 8.8 4 Hapag-Lloyd 독일 0.97 5.1 5 Evergreen Marine 대만 0.95 5.0 6 COSCO Container Lines 중국 0.83 4.4 7 CSCL 중국 0.68 3.6 8 Hanjin 한국 0.61 3.2 9 MOL 일본 0.60 3.2 10 APL 미국 0.56 3.0 11 OOCL 중국 0.54 2.9 12 Hamburg Sud Group 독일 0.53 2.8 13 NYK Line 일본 0.50 2.6 14 YMMT Corp. 대만 0.41 2.2 15 K line 일본 0.37 2.0 16 Hyundai M.M. 한국 0.37 2.0 17 Pacific International Line 싱가폴 0.37 2.0 18 UASC 쿠웨이트 0.37 2.0 19 Zim 이스라엘 0.33 1.7 20 Wan Hai Lines 대만 0.20 1.1 기타 2.55 13.4 세계총합 18.92 100 * TEU를 기준으로 시장점유율 산정 * Alphaliner, The Worldwide Reference in Liner Shipping, 2014 * 각 회사 홈페이지 이처럼 조선산업과 해운산업은 수레의 양바퀴인데 그 중 하나가 빠진 셈이다. 진정한 해상권은 제해권과 국제교역 및 해운산업이 함께 발전했을 때 확보할 수 있는 것이며, 조선산업은 이를 육성하는 기반이다. 해운국들은 특별히 조선산업 기반이 없더라도 한번만 좋은 조건으로 배를 구입하면 되지만, 조선산업이 발달 한 한국은 이를 기반으로 정책적으로 해운산업을 집중육성해야 한다. 국토가 협소한 한국이 무한경쟁에서 살아남으려면, 바다로 뻗어나가야 한다. 그러기 위해서는 먼저 국내 선사들을 양강체제로 통합해야 한다. 대한항공과 아 시아나항공이 상호경쟁을 통해 발전할 수 있었던 것처럼, 국내해운산업계도 양 20
강체제를 구축하여 유상증자와 흡수 합병으로 규모의 경제를 이뤄야 한다. 이를 통해 국내 해운산업의 시장점유율을 30% 수준으로 육성하게 되면 향후 물류거점확보에 유리한 고지를 선점하게 되며, 이미 발전된 조선산업과 동반상 승하여 다양한 파급효과를 얻을 수 있다. 또한, 선박용 소형원자로를 개발해야한다. 러시아, 미국 등은 이미 쇄빙선 을 비롯한 대형선박을 원자력추진으로 건조해 연료비를 절감하고 환경문제를 해결하고 있다. 대형선박들은 장거리운항에 소요되는 연료가 연간 선체비용의 20~30%에 달하기 때문에(엠엔티매거진(주) : 월간ShipBuilding - Technical Report) 이를 원자 력으로 대체하면 조선산업과 해운산업의 경쟁력을 극대화 할 수 있다. 북극항로개척과 물류거점항(가칭 : 뉴서울항)건설 한국이 진정한 해양세력이 되기 위해서는 먼저 북극항로를 개발해야 한다. 북 극해에는 아시아와 유럽을 연결하는 북서항로와 북미대륙과 연결하는 북동항로 가 있으며(베링해협을 기준으로 동, 서를 구분), 최근 쇄빙기술의 발달 등으로 인해 항로수 요가 증가할 전망이다. 그동안 한국은 북미와 연결하는 대권항로에 위치하고 있어 해운산업이 성장 할 수 있었다. 그러나 경제성장이 정체된 지금은 더욱 북극항로를 개척해야 할 것이다. 왜냐하면 현재 세계물류는 아시아와 유럽, 북미의 3극체제인데, 한국은 북미로 가는 대권항로상 아시아의 관문이지만, 유럽으로 가는 북극항로를 개척 해야만 세계최대의 물류거점이 될 수 있기 때문이다. 그동안 아시아-유럽 간 물량은 수에즈운하를 통과하는 남쪽항로를 이용해왔 기 때문에, 싱가폴(17,303km)이 한국(23,177km)보다 유리하였다. 그러나 북서항로 를 이용하여 로테르담까지 수송을 하면 24일(23,177km)이 소요되는 수에즈운하항 로보다 약 45% 단축된 14일(12,700km)이 소요된다. 북서항로상 아시아에서 로테 르담까지의 거리가 홍콩은 13,978km, 상하이 13,220km임을 살펴보면, 한국이 전략적 요충지임을 알 수 있다.( 북극항로 개설에 따른 해운항만 여건 변화 및 물동량 전망 (이성 해상권과 한국의 생존 전략 21
우, 송주미, 오연선, 2011.12.) 또한, 기존의 파나마운하를 이용한 부산-뉴욕항로는 약 1,8000km인데, 북동 항로를 이용하게 되면 약 5,000km를 단축할 수 있다(TimeandData, Distance Calculator). 이처럼 한국은 북극항로를 적극개척하여 아시아의 물류거점이 되어야 한다. 그러나 북극항로는 겨울에는 얼음두께가 3~4m로 두꺼워져 여름 4개월만 운항이 가능하다.(극지연구소 E-book : 극지방의 경제적가치) 이에 러시아 로스아톰플롯 (Rosatomflot)사는 2017년에 배수량 33,540t급, 출력 120,000Kw(163,200ps), 쇄빙 력 2.8m의 원자력쇄빙선인 LK-60을 진수계획하고 있다 (2012.07.12 Article of World Nuclear News ; 2012.08.24 Article of Arctic Info ; Rosatomflot 공식홈페이지). 그러나 LK-60도 쇄빙력이 북극항로의 겨울철 얼음을 쇄빙하기에는 무리가 있다. 최근 대우조선이 러시아와 협력하여 최대 2.1m의 쇄빙력을 갖춘 LNG 쇄빙선 을 수주하였다. 이처럼 한국은 적극적으로 러시아와 협약을 맺어 최종적으로는 배수량 5만t급, 쇄빙력 4m의 강력한 원자력쇄빙선을 건조하여 북극항로를 연중 이용 할 수 있도록 공동개척 해야 한다. 또한, 한국이 세계적 물류거점이 되기 위해서는 북극항로를 개통시킬 뿐 아니 라, 중국의 환적물동량을 취급하도록 경기만을 간척하고 세계최대항만인 뉴서울 항을 건설해야 한다. 뉴서울항은 인천만에 위치하게 되지만, 항만의 경쟁력을 제 고하기 위해서는 글로벌도시인 서울의 도시경쟁력을 활용하고, 최종적으로는 수 도권을 거대한 하나의 도시국가로 확장시키는 방안을 모색해야 한다. 왜냐하면 21세기에는 도시경쟁력이 곧 국가경쟁력이기 때문이다. 한국은 경제력이 60%이상, 인구의 2/3이 수도권에 몰려있으므로, 이 물동량 이 경부고속도로나 철도를 통해 부산에서 해외로 수출입하는 대신에 직접 뉴서 울항에서 수출입할 수 있게 바꿔야 한다. 불과 몇 년전 까지만 해도, 부산항은 동북아시아의 물류거점이었으나, 최근 중국의 급성장으로 세계 10대항만 중 7개를 중국항만이 차지할 정도로 역전되 었다. 중국은 1972년 미국과 수교할 당시에는 GDP가 960억$에서 1992년 한국 22
과 수교할 당시에는 4,200억$로 4배 정도의 성장을 하였으나, 한국의 기업들이 중국에 진출하고 기술과 자본을 투입하여 해외기업들의 부품산업까지 동반진출 하지 않을 수 없게 만듦으로써, 2014년에는 약 10조3천500억$로 약 100배 성장 (1972년 대비)을 하였다(세계은행-World Bank). 2013년 세계 10대항만 물동량 순위 이름 물동량(단위: 백만TEU) 1 상하이 34 2 싱가폴 33 3 쉔젠 23 4 홍콩 22 5 부산 18 6 닝보 17 7 칭다오 16 8 광저우 15 9 제벨 알리, 두바이 14 10 톈진 13 * World Shipping Council 2013 report 이러한 상황에서 한국은 더 이상 중국과 제조업분야에서 경쟁하기 힘들어졌 으므로, 전략적으로 강소부품기업들을 히든챔피언(Hidden Champion)으로 육성해야 한다. 완성품과 단순제조업은 인건비가 저렴한 중국이 우위를 점하고 있으므로, 한국은 핵심부품산업에서 히든챔피언을 육성하여 경쟁력을 갖춰야 한다. 독일은 히든챔피언이 1,300여개나 되며, 이들이 독일 경제를 이끌고, 경쟁력 이 높아 경제위기에서도 위력을 발휘하고 있다 (독일 만하임대학교 중소기업연구센터 Prof. Michael Voyvode Interview 中 재인용). 따라서 한국도 현재 23개에 불과한 히든챔피언을 1,500개 이상 양성함과 동시에, 모든 국가들과 적극적으로 FTA를 체결하여 한 국을 FTA 물류허브로 만들어야 한다. 세계의 부품업체들로부터 조달받아 뉴서울항에서 조립하여, 이를 다시 FTA 물류허브를 통해 수출하는 Supply Chain (Supply Chain이란 부품단계에서 생산과 최종고객 에게 전달되기 까지의 과정을 일원화시킨 것)을 만들면, 제조업이 다시 활성화될 수 있다. 그 러기 위해서는, 연평도, 덕적도, 강화도 및 영종도 일대 약 50억m2을 간척하여 해상권과 한국의 생존 전략 23
뉴서울항과 배후단지를 건설하고, 중국의 환적물동량과 북극항로시대에 대비해 야 한다. 또한, 간척지들을 매각한 대금(1,500조원)으로 노르웨이처럼 제2국민연금 기금을 조성하면 만성적 적자로 국가부도위기를 초래한 공무원연금기금을 비롯 한 각종 연금의 부실문제를 해결할 수 있을 것이다. 서해에 세계최대규모의 항만이 건설되고 수도권을 배후단지로 육성하여 물류 유통 공급망을 만들게 되면 한국 전체가 하나의 거대한 물류기지가 될 수 있을 것이다. 그렇게 되면, 우리는 유럽과 북미를 아시아와 연결하는 거점이 되고, 조 선산업도 제2의 도약을 할 수 있을 것이다. 해양자원의 개발 세계적으로 아직도 탐사조차 못한 엄청난 양의 해양자원들이 매장되어 있다. 개발도상국들, 특히 아프리카나 남미 등은 해양자원이 풍부하지만 이를 활용할 기술이 부족한 실정이다. 또한, 북극지역에는 원유1,600억 배럴, 천연가스 44조 m3가 매장되어 있으며(미국지질조사국(USGS), 2006 Report), 남극에도 크릴과 남빙양어 류 등 수산자원이 약 7.5억t, 석유와 천연가스 및 석탄, 금, 은 등 다양하고 많은 광물이 매장되어 있다(한국해양과학기술원 부설 극지연구소 Open Data). 국제법상 남극은 광물개발과 영유권주장이 금지되어 있지만, 영국 등 7개국은 영유권을 주장하며 남극탐사 및 자국마을을 조성하고 있다. 한국도 남극탐사를 늘리고 전략적 목표를 세워 접근해야 한다. 따라서 이러한 세계의 자원을 적극적으로 개발하기 위해서는 현행의 자원정 책을 바꿔야 한다. 그동안 한국은 자원외교에서 뚜렷한 성과를 거두지 못하고 있 다. 세계적인 자원회사들은 경쟁적으로 세계각지의 자원을 개발하여 이를 가공 수출하고 있다. 따라서 한국도 외국의 자원을 수입하는 것 외에도 적극적으로 자 원들을 개발하기 위해 투명하고 효율적인 해양자원개발정책을 추진해야 한다. 24
2014년 세계 10대 에너지자원회사 순위 회사명 국가 매출액 (Billion $) 점유율 1 Royal Dutch Shell 영국 460 13.1 2 Exxon 미국 407 11.6 3 British Petroleum 영국 396 11.3 4 Saudi Aramco 사우디아라비아 378 10.8 5 Petro China 중국 320 9.1 6 Chevron 미국 220 6.3 7 Gazprom 러시아 153 4.4 8 Kuwait Petroleum 쿠웨이트 140 4.0 9 Pemex 멕시코 129 3.7 10 National Iranian Oil 이란 110 3.1 기타 787 22.5 세계총합 3,500 100.0 * 각 회사 홈페이지(2014년 기준) *IStockAnalyst : Companies&Markets: In 2015, the Global Oil&Gas Market Forecast 또한 해양자원에 대한 관심의 증가와 더불어 해양플랜트에 대한 수요도 증가 하고 있다. 그러나 한국산업기술평가관리원의 2013년 보고서에 따르면, 해양플 랜트 기술수준이 미국의 79.8%에 불과하고, 기자재 국산화율도 20%수준이다(한 국산업기술평가관리원 2013 국가별 해양플랜트 기술수준 분석 ). 또한 해양플랜트는 설계능력 이 높아야 부가가치가 높아지는데, 엔지니어링, 기자재 산업이 국산화되지 못하 고 전문인력이 부족하며, 중국이 빠르게 추격하고 있다. 최근 정부는 해양플랜 트산업 발전방안(2013~2017) 을 세우고 9천억원 투자를 발표했다. 따라서 한국은 해양플랜트의 부품산업을 육성하여 부가가치와 수출경쟁력을 높이고, 본격적으 로 자원개발을 해야 할 것이다. 수산업과 양식업육성 과거에는 사냥으로 동물성 단백질을 조달하였으나, 축산업이 발달함에 따라 완전히 대체되었다. 이는 수산업도 마찬가지로 양식으로 대체되고 있는 중이다. 2012년 세계 수산물 생산량은 약 1.5억t이며, 이 중 양식이 43%인 약 6.7천만t 을 기록했다. 그러나 2030년에는 세계 수산물소비량의 2/3를 양식으로 조달할 것으로 보인다 (FAO Annual Report : 'The State of World Fisheries and Aquaculture 2012'). 해상권과 한국의 생존 전략 25
2012년 세계 15대 어업 국가 순위 국가 생산량 (백만t) 시장점유율 1 중국 13.9 17.4 2 인도네시아 5.4 6.8 3 미국 5.1 6.4 4 페루 4.8 6.0 5 러시아 4.1 5.1 6 일본 3.6 4.5 7 인도 3.4 4.3 8 칠레 2.6 3.3 9 베트남 2.4 3.0 10 미얀마 2.3 2.9 11 노르웨이 2.1 2.6 12 필리핀 2.1 2.6 13 한국 1.7 2.1 14 태국 1.6 2.0 15 말레이시아 1.5 1.9 기타 23.3 29.9 세계 총합 79.7 100.0 * 2012 FAO Annual Report 현재 아시아국가들의 양식생산이 세계총량의 90%이상을 차지하고 있으며, 특 히 중국은 이미 세계 양식생산의 60%이상을 생산하고 있다 (FAO Annual Report : 'The State of World Fisheries and Aquaculture 2012'). 인류는 21세기 말에는 100억명에 달할 것 이며, 소득증대로 단백질소비량도 엄청나게 증가될 것이므로, 이를 충족하기 위 해서는 축산업보다는 수산업이, 그리고 그 중에는 양식업이 대세가 될 것이다. 축산업은 수산업에 비해 환경오염도가 높다. 축산업은 교통기관으로 인한 온 실가스보다 18배나 많이 배출하며, 인간이 배출하는 메탄가스 양의 37%, 암모니 아가스의 64%를 차지하여 지구온난화 및 산성비의 주원인이 되고 있다(유엔 식량농 업기구(FAO) 2006.11.26. Report). 나아가 소고기는 1kg을 생산하는데 가상수 15,500l 를 필요로 하지만 물고기는 가상수를 소비하지 않는다. 또한 소의 사료전환률은 4.6%, 돼지고기는 12.5%, 닭고기는 17.7%에 불과하지만(이철호, 녹색성장과 식량안보 를 위한 축산업허가제, 녹색소비자연대 웹진, 2012, 5월호), 물고기(연어)는 35%를 넘어 매우 효 율적이다. 26
2012년 세계 15대 양식업 국가 순위 국가 생산량 (백만t) 시장점유율 1 중국 41.1 61.7 2 인도 4.2 6.3 3 베트남 3.1 4.6 4 인도네시아 3.1 4.6 5 방글라데시 1.7 2.6 6 노르웨이 1.3 2.0 7 태국 1.2 1.9 8 칠레 1.1 1.6 9 이집트 1.0 1.5 10 미얀마 0.9 1.3 11 필리핀 0.8 1.2 12 브라질 0.7 1.1 13 일본 0.6 1.0 14 한국 0.5 0.7 15 미국 0.4 0.6 기타 4.9 7.3 세계 총합 66.6 100 * 2012 FAO Annual Report 2014년에 세계적으로 소고기 6천만t이 생산되었으며, 이 소고기를 얻기까지 총 12억t의 사료가, 돼지고기 1.1억t 생산에도 약 8.8억t의 사료가 소비된 셈이 다(사료의 종류 및 방목 등 외부요인을 배제하고 육류생산량과 사료전환율을 기반으로 산출 대한양돈협회, 한 국식품연구원, 20130819 보도자료 United States Department of Agriculture, 2014 Report 'Livestock and Poultry: World Markets and Trade). 반면 이들과 같은 양의 연어를 생산하려면 각각 약 1.7억t, 3.1억t의 사료만 소비하므로 8배나 더 효율적이다. 이처럼 수산업은 축 산업에 비해 오물 대기오염발생과 가상수소비 및 사료전환비율에 있어서 탁월 하게 우수하므로 조속히 양식업을 단백질공급원으로 바꾸어야 할 것이다. 이는 물고기는 체온을 높일 필요가 없고 중력을 이길 필요가 없지만, 가축들 은 이를 위해 쓸데없이 많은 에너지를 소비하기 때문이다. 세계 복합사료생산량은 매년 10억t에 이르며, 3,700억$의 시장규모를 형성하 고 있다(국제사료산업협회, International Feed Industry Federation). 그러나 가축들의 사료전 환률이 현저히 낮으므로, 이는 비효율적이고 친환경이지 않은 구조라고 할 수 있 해상권과 한국의 생존 전략 27
다. 그러므로 지구적 관점에서 축산업은 수산업으로 대체하고, 이중에서도 양식 업을 육성해야한다. 2014년 세계 18대 축산업국가 순위 국가 생산량(백만t) 비중 1 중국 76.0 29.7 2 EU 40.0 15.6 3 미국 38.7 15.1 4 브라질 25.9 10.1 5 인도 7.8 3.0 6 러시아 7.2 2.8 7 멕시코 6.1 2.4 8 아르헨티나 4.9 1.9 9 캐나다 2.9 1.1 10 호주 2.5 1.0 11 베트남 2.4 0.9 12 터키 1.8 0.7 13 파키스탄 1.7 0.7 14 태국 1.6 0.6 15 인도네시아 1.6 0.6 16 필리핀 1.4 0.5 17 일본 1.3 0.5 18 한국 1.2 0.5 기타 31.3 12.3 세계총량 256.3 100.0 * United States Department of Agriculture, 2014 Report 'Livestock and Poultry: World Markets and Trade *소고기 + 돼지고기 + 닭고기 생산량의 총합 한국은 축산업에 사용하는 사료곡물이 연간 9.4백만t이며, 이중 97%를 전적 으로 수입에 의존하고 있다(유승환 외 3인. 수입사료곡물의 국내생산을 위한 농업용수 및 농경지 필 요량 계측, 한국국제농업개발학회지, 24(3), 2012, 259~264). 국토가 협소하고 물이 부족한 한 국은 축산업이 효율적으로 되기 어렵다. 2013년 기준, 국산 소고기가격은 국제 시세의 3~4배가 되며, 이는 가계에 부담을 주고 있다(동아일보. 2013.11.13. 수입 쇠고기 국내 시장 인지도 조사). 따라서 반도국가인 한국은 양식업을 육성하기 좋은 조건을 갖 춘 청정지역인 동해와 남해를 활용할 필요가 있다. 서해는 중국에서 흘러나오는 연간 2억t의 오폐수 때문에 양식에 적합하지 않 으므로(GEF(Global Environment Facility) Report), 청정수역에 양식업을 집중육성해야 한 28
다. 또한 한국은 수산대국에 비해 조업어장이 부족하므로 남태평양, 남극양 등 세계의 어장도 적극 개척하여야 할 것이다. 맺음말 한국은 지정학적으로 반도국가이지만 실제로는 섬나라이므로 세계적 경기침 체와 중국의 급성장, 북한의 위협 등의 난관을 헤쳐 나아가기 위해서는 바다로 나가야 한다. 그러기 위해서는 과거 섬나라나 반도국가들이 어떠한 전략으로 성 장하였는지 살펴봐야 한다. 과거 제국을 건설하였던 대륙국가들은 세력의 부침이 심해 장기적 번영을 누 리기가 힘들었다. 그러나 해양정책을 펼쳤던 섬나라나 반도국가들은 지역적 한 계를 극복하고 무역을 통해 크게 성장할 수 있었다. 이들은 먼저 자주국방력을 구축한 다음에 해양으로 진출하여 해상권을 확보했다. 따라서 한국도 먼저 자주국방력을 키워 해양진출의 발판을 만들어야 하며, 이 를 위해서는 강력한 연안해군과 공군을 보유해야 한다. 무인전투기와 미사일을 개발하여 초고속미사일함과 소형원자력잠수함에 이를 장착하면 강력한 자주국 방력을 확보할 수 있다. 한국은 북의 위협에 맞설 방어무기체계개발에 대한 명분 이 있으므로, 이를 적극개발하고 수출전략산업으로 육성해야 한다. 이를 통해 제 해권과 해상권을 확보하여 해양진출의 발판을 만들어야 할 것이다. 한국의 해양진출전략은 크게 4가지가 있다. 첫째, 조선산업과 해운산업의 도 약이다. 한국은 70년대 이후 경제성장정책에 힘입어 조선산업은 성장하였으나 중국에 추월당하였고, 해운산업은 계속 저조한 성적을 보이고 있다. 따라서 국내 해운산업을 양강체제로 구축하여 세계시장에서 경쟁력을 확보해야 하며, 조선산 업이 이를 뒷받침하는 체계를 마련해야 한다. 둘째, 제조업에서 한계에 부딪힌 한국은 북극항로를 개척하고 물류거점항을 해상권과 한국의 생존 전략 29
건설하여 물류유통으로 활로를 개척해야 한다. 북극항로개척을 통해 유럽과 동 북아 및 북미를 잇는 거점항이 되어야 하며, 이를 위해서는 경기만을 간척하여 뉴서울항을 건설해야 한다. 또한 수도권과 항만을 연결하는 배후단지를 건설하 여 한반도를 세계의 물류유통 공급망으로 만들어야 할 것이다. 이렇게 되면, 경 기항만은 중국의 환적물동량과 수도권의 물동량 등을 처리할 것이며, 부산항과 의 양항체제를 통해 해운산업과 동반상승해야 한다. 더불어 FTA를 적극 체결하여 한국을 FTA 물류허브로 만들어야 하며, 핵심부 품산업의 히든챔피언 1,500개 정도를 전략적으로 육성해야 한다. 완성품과 단순 제조업은 중국과 경쟁하기 힘들기 때문에 핵심부품산업을 육성하여 경쟁력을 갖 추고, 국제적으로 히든챔피언들간의 공급유통망을 구축하여 최종조립을 한국에 서 해서 다시 수출하는 Supply Chain을 구축해(만들어)야 한다. 셋째, 해양자원개발이다. 한국은 보유한 해양자원이 많지 않은데다가, 이마저 도 EEZ협정으로 인해 중국, 일본과 영토분쟁을 벌이고 있다. 반면, 풍부한 해양 자원을 가진 개발도상국가들은 이를 개발할 기술과 자본이 부족한 실정이므로, 한국이 이들과 긴밀하게 협력하여 세계의 해양자원을 적극적으로 개발해야 한 다. 이를 위해서는 정책적 지원과 더불어 해양플랜트산업의 설계능력을 함양하 고 기자재국산화를 통해 경쟁력을 높여서 이를 기반으로 세계의 자원들을 개발 해야 한다. 마지막으로, 수산업과 양식업 육성이다. 21세기 말, 100억명에 이를 것으로 예상되는 세계인구의 식량문제는 축산업으로 해결하기 어렵다. 왜냐하면 축산업 은 수산업에 비해 낮은 사료전환률과 오염문제가 있어 비효율적이기 때문이다. 따라서 수산업에서도 원양어업과 양식업을 적극 육성해야 한다. 청정해역인 동 해와 남해를 대규모 양식장으로 개발하고, 모든 수산국들과 협력하여 산란기를 피해서 조업하도록 함으로써 지속가능한 원양어업이 되도록 공동관리해야 할 것 이다. 30
이러한 전략들을 통해 한국이 해상권을 확보함으로써, 한계에 부딪힌 한국경 제가 제2의 도약을 할 수 있을 것이다. 해상권과 한국의 생존 전략 31
Abstract Maritime Power and Surviving Strategies of South Korea Myunggun Choo Chairman of the Board of Trustees, Sejong Institution In terms of geopolitics, South Korea may in fact be a peninsula, but for all intents and purposes it is an island. Therefore, in order to overcome challenges of the global economic downturn, the rapid growth in China, and the threat of North Korea, South Korea needs to advance into the ocean. Throughout history, countries with strong self-reliant defense potential have constructed a great empire from a small country, and they are all maritime nations. The Cretan civilization developed based on that of Phoenicia and flourished through transit trade between the Mediterranean and North Africa. Countries on peninsulas such as Greece, Italy, and Iberia prospered through transit trade. With a maritime policy, these countries on an island or peninsula overcame regional limitations and prospered through trade by establishing strong self-reliant defense potential first and then by ruling the sea. Therefore, South Korea should build a platform first to advance into the ocean by holding self-reliant defense potential. For this, it needs to possess a strong costal navy and air force. Strong self-reliance defense potential can be obtained by developing unmanned combat air 32
vehicles and missiles and installing them to small nuclear submarines. Upholding the cause for defense weapons system, South Korea should actively develop and promote it as strategic export industry. Through this, South Korea should have maritime power and build a platform to advance into the ocean. Korea's first strategy of advancing to the ocean is taking the lead in the shipping and marine transport industries. Thanks to the policies to promote economic growth in 1970s, the shipping industry has advanced. But, recently, China has overtaken the leading position in the shipping industry. And the marine transport industry has shown poor performance. So, South Korea needs to increase its competitiveness in world markets by setting up a strong domestic system for both the shipping industry and marine transport industry, having the shipping industry as a supporting system. The second strategy is seeking solutions in distribution by pioneering a North Pole Route and constructing distribution hub port (tentatively named "New Seoul Port"). A hub port connecting Europe, Northeast Asia, and North America should be built through pioneering the North Pole Route. In order to do this, New Seoul Port should be constructed by reclaiming land from the sea in the Kyong-Ki Bay area. And Korea should make the Korean peninsula as a supply chain for distribution all over the world by building industrial parks that connect the metropolitan areas and harbors. The third strategy is ocean resources development. South Korea does not possess plenty of ocean resources. But even for these little ocean resources, there have been territorial disputes caused by the EEZ agreement among South-Korea, China and Japan. In contrast, developing countries have rich marine resources, but they lack technology and capital to develop ocean resources. Thus, South Korea needs to work closely with developing countries and actively develop ocean resources in the world. In order to develop resources all over the 해상권과 한국의 생존 전략 33
world, there should be political support for cultivating the ability to plan the marine plant industry and the localization of equipment and materials. The last strategy involves fostering fishing industry and aquaculture industry. By the end of the 21st century, the world's population will be 10 billion, and food problems will not solved with the livestock industry due to food conversion rate and pollution. Therefore, deepsea fishing and aquaculture industry should be actively promoted in the fishing industry. South-Korea should develop the East Sea and the southern sea, which are clean sea areas, as a vast aquafarm. And there should be joint management among countries with fishery resources to sustain deep-sea fishing by not fishing in spawning season. Having maritime power through these strategies, South Korea will be able to achieve the second stage of economic development at the moment when Korean economy is facing the limits in its current capacity. 34
해상권과 한국의 생존전략 EEZ의 국제법적 배경과 해양분쟁 신창훈* 들어가며 전문과 본문 총 320개 조문 그리고 9개의 부속서 등 방대한 양으로 구성되 어 해양문제에 관한 헌법전으로까지 불리고 있는 UN해양법협약은 무려 10년간 의 회의 끝에 탄생한 일종의 혁명적 다자간 국제조약 중 하나로 손꼽히고 있다. 1967년 몰타(Malta)의 UN대표 파르도(Pardo)의 제안이 시발점이 되어 1968년 국 가관할권 이원에 있는 심해저 및 해상( 海 床, ocean floor)의 평화적 이용에 관한 위원 회(심해저위원회) 가 UN에 설치되었고, 1973년부터 동 위원회가 주축이 되어 제3 차 UN해양법회의가 시작되어 10년이라는 오랜 회의 끝에 1982년 채택되었고, 이로부터 다시 10년 이상의 세월이 흘러 결국 1994년 11월 16일 당해 협약이 발 효하게 되었다. *아산정책연구원, 글로벌거버넌스센터장 해상권과 한국의 생존 전략 35
2014년 10월 현재 총 166개국이 당사국이 될 정도로 보편적 국제조약이 되었 지만 아이러니하게도 해양강국인 미국은 여전히 당해 협약을 비준하지 않고 비 당사국으로 남아있다. 방대한 양의 조문으로 구성되어 있지만 내용적 측면에서 1982년 UN해양법협약의 가장 큰 특색은 기존의 영해와 공해라는 이원적 구조 를 배타적경제수역(EEZ: Exclusive Economic Zone. 이하 EEZ라 약칭함)제도를 도입하여 삼 원적 구조로 변모시켰다는 점에서 찾아볼 수 있다. EEZ는 협약 제5부에서 모두 21개 조문(제55조-제75조)으로 구성되어 있는데, 이를 이 글에서 모두 소개하기에는 지면이 상당히 부족하다. 따라서 이 글은 1982년 협약에서 새롭게 도입된 EEZ 제도의 성립배경과 법적 성격에 관해 간단하게 설명한 다음, 관할권의 확대로 국 가들 간의 분쟁가능성이 높아진 현상에 대해 기술하고, EEZ제도에 대한 오해로 이러한 분쟁이 보다 증폭되어가고 있는 현상을 우려하면서 이러한 오해의 원인 을 진단해 보고, EEZ와 관련한 분쟁의 대표적 유형을 세 가지 정도 소개해 본 다 음, 한국의 EEZ제도에 대해 설명해 보고자 한다. EEZ제도의 성립배경 EEZ의 역사적 기원과 관련하여 대부분의 학자들은 배타적어업수역(어업전관수역 이라고 불리기도 함. EFZ: Exclusive Fishing Zone) 내지 어업보존수역에서 찾고 있다. 1973 년부터 1982년까지 10년간 진행된 제3차 UN해양법회의에서 EEZ라는 용어와 개념이 구체화되기 전부터 라틴아메리카와 아프리카 국가들은 보다 넒은 영해 와 어업수역에 대한 주장을 펼치기 시작하였다. 이러한 주장은 이미 오래전부 터 해저에서 발달한 대륙붕의 개념과 그 발전을 함께하였다. 특히 라틴아메리카 에서는 200해리에 달하는 소위 세습수역(patrimonial sea) (Donald R Rothwell and Tim Stephens, The International Law of the Sea (Hart Publishing, 2010), p. 83)을 주장한 바 있다. 그 러나 이후 수역과 해저 하층토를 하나의 자원구역이라는 관념으로 보는 주장도 36
발전하였는데, 1971년 아시아 아프리카 법률자문 위원회와 1972년 UN의 심해 저위원회에서 케냐가 바로 EEZ라는 새로운 제도와 개념을 제안하였고, 이러한 케냐의 제안은 추후 경제적 자원 특히 어족자원에 대한 보다 큰 통제권을 보유하 기를 갈망했던 개발도상국의 광범위한 지지를 받게 되어 결국 제3차 UN해양법 회의를 거쳐 그 결과 1982년에 채택된 UN해양법협약에서 구체적으로 성문화에 이르게 된 것이다. EEZ는 협약이 채택되고 발효되기 전 국제관습법으로 확립된 법제도가 되었 다. 국제사법재판소(ICJ)는 튀니지-리비아 간의 대륙붕사건(Tunis-Libya Continental Shelf case, 1982)과 리비아-몰타 대륙붕사건(Libya-Malta Continental Shelf case, 1985)을 통 해 배타적경제수역(EEZ)제도가 1982년 협약 발효 이전에 이미 국제관습법상 확 립된 것으로 인정하게 되었다. 2000년까지 106개국 이상의 국가들이 200해리 EEZ를 선포하였고, 초창기 EEZ를 통한 국가관할권의 확대시도에 적대적인 견해까지 피력하였고 아직도 협 약을 비준하지 아니한 미국 역시 EEZ를 선포하기에 이른다. 그런데 국가관행상 영국처럼 이미 배타적어업수역(EFZ)의 선포와 대륙붕제도의 결합으로 EEZ상의 권리 의무를 실현하고 있는 국가의 경우 새로 EEZ를 선포하기보다는 배타적어 업수역(EFZ)제도를 그대로 유지하고 있다는 점도 주목할 만한 관행 중 하나라 할 것이다. EEZ가 자원이라는 관점에서 보면 특히 어족자원의 경우 기술력이 뛰어난 해 양강국인 원양어업국가인 선진국에 대항하여 개발도상국이 어족자원의 보존이라 는 관점에서 대항함으로써 탄생한 법제도라 할 수 있지만 그 배경에는 해양강국 과 연안국간의 정치적 타협의 산물이라는 점을 간과해서는 곤란하다. 10년간 진 행된 제3차 UN해양법회의 협상과정에서 가장 어려운 점의 쟁점중의 하나가 바 로 EEZ의 법적 성격을 어떻게 확정짓느냐의 문제였다. 즉 넓은 EEZ를 보유하게 될 연안국과 높은 해양기술력으로 전세계의 바다를 마음껏 다니며 활용했던 해양 강국의 이익이 가장 첨예하게 대립되었던 분야가 바로 EEZ의 법적 성격이었다. 해상권과 한국의 생존 전략 37
EEZ제도의 성립배경으로서 경제적 이유 EEZ는 수역 뿐만 아니라 해저와 하층토를 모두 포함하는 개념이고 생물자원 뿐만 아니라 무생물자원도 함께 규율하고 있다. 그러나 해저와 하층토 및 그곳 에 존재하는 생물자원과 무생물자원은 모두 EEZ제도가 탄생하기 전 대륙붕제도 에 의해 이미 규율되고 있었기 때문에 경제적 관점에서 볼 경우에는 수역내의 어 족자원이 중요한 성립배경의 한 축을 이루고 있다. 따라서 EEZ를 규정하고 있는 UN해양법협약 제5부가 모두 21개 조문으로 구성되어 있지만 무려 8개 조문(제61 조-제68조)이 생물자원을 직접적으로 규율하고 있다. 개발도상국가들이 EEZ제도 를 지지할 수 밖에 없었던 가장 큰 이유는 바로 자신들의 인근 수역에서 우수한 기술력과 장비를 가진 원양어선이 생물자원 특히 어족자원을 무자비하게 잡아가 며, 낙후한 기술력으로 이들과 경쟁할 수 없었으므로 보존이라는 관념과 지속가 능한 개발이라는 관념을 통해 기선으로부터 200해리까지 경제활동 중 특히 어로 행위에 대해 배타적 권리를 가지는 것으로 정당화하는데 성공했기 때문이다. 이 러한 어족자원의 보존이라는 논리적 기초위에 많은 국가들은 어업전관수역이나 어업보존수역을 선포하였는데 이러한 관행이 EEZ제도를 형성하는데 크게 기여 하였다. EEZ의 법적 성격과 폭 특유한 독자적(sui generis) 성격 EEZ의 법적 성격과 관련하여 해양법학자의 공통된 의견은 EEZ는 연안국의 주권에 속하는 것도 아니며 그렇다고 해서 공해의 일부도 아닌 특유의 독자적 제 도다라는 점이다. 이를 학자들은 sui generis라는 라틴어를 사용하여 특별한 독 자적 제도로 묘사하고 있다. UN해양법협약 제55조는 조문의 부제를 배타적경 38
제수역의 특별한 법제도(specific legal regime) 라고 하여 특유성을 강조하고 있다. 협 약 제55조는 배타적경제수역은 영해 밖에 인접한 수역으로서, 연안국의 권리와 관할권 및 다른 국가의 권리와 자유가 이 협약의 관련규정에 의하여 규율되도록 이 부에서 수립된 특별한 법제도에 따른다 라고 규정함으로써 EEZ는 결국 연안국 의 권리와 타국의 권리가 공존하는 타협의 산물이라는 점을 분명히 하고 있다. 1982년 UN해양법협약을 통해 연안국의 권리와 타국의 권리가 공존하는 제3 의 법제도가 탄생함으로써 기존의 영해와 공해라는 이원적 해양법질서는 영해, EEZ, 공해라는 삼원적 해양법질서로 진화하게 되었으며, EEZ는 자원의 경제적 이용과 관련해서는 영해에 가깝지만 그 밖의 권리와 관련해서는 공해에 가까운 특유의 법제도로 자리매김하게 되었다. EEZ에서의 연안국의 권리, 관할권 및 의무 EEZ의 법적 성격은 탄생배경에서 알 수 있듯이 EEZ내에서 연안국이 보유하 고 있는 권리, 관할권 및 의무와 타국의 권리, 관할권 및 의무가 무엇인가에 의해 결정된다. 우선 1982년 UN해양법협약은 EEZ 제도와 관련하여 연안국에게 1) 해저 하층토 및 상부수역에서의 비생물자원, 2) 생물자원 및 3) 경제적 개발 및 탐사와 관련이 있는 경제적 활동에 대한 주권적 권리(sovereign rights)를 부여하고 있다(UN해양법협약 제56조 1항 (a)). 그런데 생물자원과 관련하여서는 연안국에게 보존 과 관리의 의무를 부과하고 있다(UN해양법협약 제62조 1항). 무생물 자원과 관련하여 서는 의무를 부과하기 보다는 탐사, 개발, 보존 및 관리의 주권적 권리를 부여하 고 있다는 점에서 생물자원의 경우와 구별된다. 즉 생물자원의 경우와는 달리 보 존과 관리를 의무로 취급하고 있지 않다. 협약 제56조는 연안국에게 관할권도 부여하고 있다. 즉 연안국은 1) 인공섬, 시설 및 구조물의 설치와 사용, 2) 해양과학조사, 3) 해양환경의 보호와 보전에 관한 관할권을 보유하고 있다(UN해양법협약 제56조 1항 (b)). 한편 협약 제56조 1항 (c)는 연안국의 다른 권리와 의무도 인정하고 있는데 그 해상권과 한국의 생존 전략 39
의무가 무엇인지에 관해서는 명시하고 있지 않다. 대신 제56조 2항을 통해 권리 를 행사하고 의무를 수행하는데 있어서 타국의 권리와 의무를 적절히 고려할 것 과 UN해양법협약과 합치하는 방법으로 행위할 것을 요구하고 있을 뿐이다. EEZ에서의 타국의 권리와 의무 EEZ의 법적 성격을 특유한 것으로 만들어 주는 가장 중요한 요소가 바로 EEZ 내에 존재하는 타국의 권리와 의무라 할 수 있는데, 특히 타국이 보유하고 있는 권리는 영해의 법적 성격과 구분해 주는 역할을 수행하고 있으며, 타국이 부담 하고 있는 의무는 공해의 법적 성격과 구분해 주는 역할을 수행하고 있다고 평가 할 수 있다. 특히 배타적경제수역에서 보장되어 있는 1) 항행의 자유, 2) 상공비 행의 자유 및 3) 해저케이블 및 파이프라인 부설의 자유는 비록 공해의 자유에서 보장받고 있는 자유와 비교할 경우 일부 제한되어 있는 경우도 존재하지만 바로 EEZ를 영해 제도와 구분해주는 성격을 지닌 대표적 요소라 할 수 있다. 협약 제58조 1항은 연안국이거나 내륙국이거나 관계없이, 모든 국가는, 이 협약의 관련규정에 따를 것을 조건으로, 배타적경제수역에서 제87조에 규정된 항행 상공비행의 자유, 해저전선 관선부설의 자유 및 선박 항공기 해저전 선 관선의 운용 등과 같이 이러한 자유와 관련되는 것으로서 이 협약의 다른 규 정과 양립하는 그 밖의 국제적으로 적법한 해양 이용의 자유를 향유한다 고 규 정함으로써 EEZ는 영해와는 달리 연안국의 권리와 타국의 권리가 공존하는 구 역임을 명확히 하고 있다. 그러나 협약은 명확하게 EEZ에서 타국이 향유하는 자 유의 범위가 무엇인지에 대해서는 침묵하고 있기 때문에 특히 최근 들어 논란의 대상이 되고 있는 각종 군사적 활동과 관련하여 이것이 항행이나 상공비행의 자 유에 포함되는지의 여부를 놓고 연안국과 특히 해양강국간에 심각한 갈등을 초 래하기도 한다. 단적인 예로 Bowditch호 사건(2001년)이나 Impeccable호 사건(2009년)을 두고 중 국과 미국의 갈등은 바로 EEZ내에서의 군함에 의한 군사적 측량행위가 통상의 40
항행의 자유의 범위에 속하는지에 대한 해석상의 갈등의 대표적 사례이다. 이러 한 분쟁은 아래에 EEZ와 관련한 주요 분쟁에서 보다 상세하게 살펴보겠다. EEZ제도는 결국 연안국이 영해에 한정되어 있던 자신의 주권을 점차 확대해 가는 과정(이를 영문으로 흔히 creeping national jurisdiction이라 표현하기도 한다)에서 이러한 확 대를 반대해 오던 해양강국과의 마찰을 정치적으로 타협한 산물로 정리해 볼 수 있다. 따라서 EEZ는 이러한 탄생배경 때문에 연안국의 권리, 의무와 타국의 권 리, 의무가 병존하는 법적 성격을 지닌 특유의 제도로 발전하게 되었다. EEZ의 폭 UN해양법협약은 EEZ의 폭과 관련하여 영해기선으로부터 200해리를 넘을 수 없다(제57조)라고 규정함으로써 연안국이 선포할 수 있는 최대의 폭을 한정해 두고 있다. 즉 영해기선으로부터 200해리 이내에 연안국은 자유롭게 그 폭을 정할 수 있다는 의미이다. EEZ를 둘러싼 두가지 중대한 오해 독특하고 특유한 탄생배경과 법적 성격 때문에 EEZ에 관해서는 비전문가들의 경우 법적 성격을 제대로 이해하지 못함으로써 분쟁의 원인이 되기도 하고 국민 의 인식과 여론을 호도하는 계기가 되어 분쟁을 심화시키기도 하고 있다. 이러한 오해 중 심각하고 중대한 오해로 1) 주권 및 주권적 권리에 대한 오해와 2) 대륙 붕과의 관계에 대한 오해를 들 수 있다. 주권(sovereignty) 및 주권적 권리(sovereign right)에 대한 오해 EEZ는 앞서 소개한 바와 같이 연안국에게 주권적 권리(sovereign right)가 부여되 어 있는 제도로서 영해(territorial sea)와 법적 성격을 달리한다. UN해양법협약은 연 안국의 주권(sovereignty)이 영토와 내수 밖의 영해라고 하는 인접해역에까지 미친 해상권과 한국의 생존 전략 41
다고 규정하고 있다(협약 제2조 1항). 즉 영해에서 연안국은 주권을 보유하고 있다고 규정하고 있으므로, 주권적 권리를 보유하고 있다는 EEZ와 구분된다. 그렇다면 과연 주권과 주권적 권리는 어떤 점에서 차이가 존재하는가? 비전문가들은 많은 경우 주권과 주권적 권리를 전혀 구분해서 사용하지 않고 있으며 심지어 아무런 구분없이 혼용하고 있기 때문에 이를 1차적으로 접한 전문가들에게도 심각한 오 해를 불러일으키고 있다. 우선 주권은 영토성(territoriality)을 근간으로 하고 있다. 영해(territorial sea)라는 표 현 자체에서 볼 수 있듯이 영해는 영토성을 근간으로 하여 영토(territory)와 마찬가 지의 법적 지위를 향유하고 있기 때문에 영토의 형용사 형태인 territorial이란 단 어를 사용하고 있는 것이다. 따라서 영해에 적용되고 있는 주권은 영토에 적용되 고 있는 주권과 마찬가지로 완결성을 지니고 있으며 아무런 제약이 없는 처분성 을 지니고 있다. 물론 영해는 영토와 동일한 완전성과 완결성을 가지고 있는 것 은 아니며 해양법질서를 통해 무해통항권이라는 타국의 권리에 의해 제한되기도 하지만 그렇다고 해서 완결성을 부인할 수는 없다. 그러나 이에 비해 주권적 권 리는 영토성을 전제로 하고 있지 않으므로 완결성은 생각할 수도 없으며, 완전한 처분성도 존재하지 않는다. 보다 쉽게 표현한다면 영해는 연안국의 소유라는 표 현이 가능하지만 EEZ는 연안국의 소유라는 표현이 불가능하다. 즉 주권적 권리 는 소유의 관념과는 무관하며, 이용이라는 측면에서 접근해야 한다. 주권과는 달리 완전성, 완결성이 부인되다 보니 타국의 권리가 병존할 수 있 는 것이다. 즉 EEZ는 "exclusive economic" zone이라는 영문 표현에서 알 수 있 듯이, 경제적 활동(economic activities)에 대해서만 즉 경제적 이용과 관련이 있는 측 면에서만 연안국의 배타성(exclusiveness)이 인정되는 것이며, 경제적 활동과 무관한 분야에서는 타국의 권리와의 관련성을 고려해보지 않을 수 없음을 의도한 용어 인 것이다. 따라서 EEZ를 우리의 것이라는 뉘앙스가 담긴 형식으로 표현한다든 가, 영토나 영해와 마찬가지로 취급해 버리면 쓸데없는 갈등과 오해를 양산할 가 능성이 그만큼 높아진다는 점에 유념할 필요가 있다. 42
대륙붕과의 관계에서 오는 오해 국제해양법상 주권적 권리가 미치는 공간으로 대륙붕이 존재한다. 그러나 비 전문가들은 대륙붕제도의 존재로 인해 EEZ는 수역에만 적용되는 제도로 해저 나 하층토에는 적용되지 않는 제도로 오해하고 있다. 이러한 오해는 우리나라 의 경우 더욱 심각한데 그 원인은 번역때문이기도 하다. 즉 Exclusive Economic Zone 을 우리나라는 배타적경제 수역 이라 번역하여 제도에 대한 구체적 교육 이 없는 경우 해저나 하층토도 포함되는 개념이라 생각할 수 없게 하고 있다. 더 구나 대륙붕제도의 존재를 아는 이에게는 더더욱 오해를 야기시킬 가능성이 높 은 번역이라 할 수 있다. 협약의 공식언어중 하나인 영문본은 제55조에서 the exclusive economic zone is an area beyond and adjacent to the territorial sea... 라고 규정하고 있음에도 불구하고 비록 비공식이지만 외교부 홈페이지에 올라와 있는 우리의 번역은 배타적경제수역은 영해에 인접한 수역으로서... 라 고 되어 있다. 즉 zone 이나 area 가 수역에 한정되는 표현이 아님에도 불구 하고 우리의 번역은 모두 수역 이라고 번역해 버림으로써 공식어본을 읽지 않 는 비전문가에게는 물에만 해당하는 공간인 수역만을 EEZ가 규율하고 있다는 오해를 불러일으키기에 충분하다. 그러나 EEZ는 수역뿐만 아니라 그 하부인 해 저나 하층토 모두를 구율하고 있기 때문에 EEZ의 최대 폭인 200해리까지는 대 륙붕제도가 EEZ제도에 상당부분 흡수되어 있다고 보아야 할 것이다. 다만 협약 제56조 3항이 규정하고 있듯이 해저와 하층토에 관하여 제56조에 규정된 권리 는 UN해양법협약 제6부인 대륙붕제도에 따라 행사될 뿐이다. 결국 EEZ와 대륙붕은 200해리 이내의 경우 동일한 해저와 하층토를 각각 규 율하고 있게 되지만, 양자는 법적으로 완전히 독자적인 것으로 이해되어야 한 다. EEZ와 대륙붕은 다음에 있어서 근본적인 차이점을 지니고 있다. 첫째, EEZ 는 그 외측한계가 200해리로 고정이 되어 있지만, 대륙붕은 200해리 이상일 수 도 있다. 이는 EEZ는 거리를 권원(title: 권리의 원인)으로 한 것에 불과하지만, 대륙 붕은 육지영토의 자연적 연장이라는 권원에 기초하여 지질학적 관념도 내포하고 해상권과 한국의 생존 전략 43
있기 때문이다. 둘째, 대륙붕에 대한 권리는 국가의 고유의 권리로 인정되어 선 포가 필요없이 국가가 성립됨과 동시에 발생하지만, EEZ의 경우 선택적이므로 반드시 선포 등에 의해 공식적으로 주장되어야 한다. 셋째, 대륙붕은 무생물 자 원과 생물자원 중에는 정착성 어종만을 대상으로 하지만, EEZ는 200해리 이내 의 모든 생물 및 무생물 자원을 대상으로 한다. 넷째, EEZ에서는 생물자원을 보 존하고 경우에 따라 타국과 이러한 자원을 공유할 의무가 존재하지만, 대륙붕의 경우에는 정착성 어종을 포함하여 천연자원을 보존하거나 타국과 공유할 의무가 존재하지 않는다. 다만 무생물 자원의 경우 EEZ내에 있다 하더라도 대륙붕제도 와의 일치를 위해 보존이나 공유의 의무가 존재하지 않는다고 해석하는 것이 바 람직하다는 견해가 다수의 학자에 의해 지지를 받고 있다. 두가지 오해 해소가 가져다 주는 이득 두가지 오해가 해소된다면 우선 EEZ를 민족주의와 연관짓기는 곤란할 것이 다. 영토성과 직접적인 연관이 없기 때문에 경제활동이 아닌 이상 타국의 행위를 배척의 대상으로 보는 시각은 줄어들 것이며 이는 갈등이 고조되는 것을 방지할 수 있다. 더구나 연안국과 타국의 권리가 병존하고 있다는 점은 협력의 가능성이 높다는 것을 필연적으로 의미하기 때문에 협력에 대한 방안을 모색할 수 있는 협 상의 여지가 넓다는 것을 의미한다. 그러나 문제는 이러한 EEZ라는 공간에 상업 적 가치가 높은 자원이 존재할 경우 자원민족주의와의 결합은 피할 수 없다. 다음으로 대륙붕과의 관계에 대한 오해가 해소된다면 폭이 400해리를 넘지 못하는 바다를 접하고 있는 국가들 사이에서는 공유대륙붕이라는 인식을 함께 할 것이며, 그 결과 EEZ의 경계선이 대륙붕의 경계선을 포함하는 단일경계선으 로 작용할 것이므로 해양경계획정이 보다 쉽게 합의될 수 있을 것이다. EEZ가 비록 해저와 하층토를 모두 규율하는 법제도임에도 불구하고 EEZ와 대륙붕은 그 권원의 차이로 말미암아 대륙붕의 경계선과 EEZ의 경계선이 반드시 일치하 는 것은 아니다. 그러나 바다의 폭이 400해리를 넘지 못하는 바다를 접하고 있는 44
국가들간의 해양경계획정의 경우에는 해저에 지질학적으로 전혀 다른 대륙붕이 다라는 점을 규명하는 특징이 존재하지 않는 한 EEZ 경계선이 바로 대륙붕의 경 계선과 동일해지는 단일경계선으로 기능할 가능성이 높아 상대적으로 경계선 획 정에 관한 협상과 합의가 수월해 진다. EEZ와 관련한 주요 분쟁 EEZ와 관련하여 발생하는 분쟁의 배경에는 EEZ의 특유한 독자적 성격에 대 한 오해에서도 발생하지만 대륙붕제도와의 관계에 대한 오해에서도 발생한다 는 점은 이미 살펴보았다. 그러나 이외에도 EEZ제도와 관련이 있는 UN해양법 협약상의 관련 조문의 해석을 놓고서도 분쟁이 끊임없이 발생하고 있으며, 특히 UN해양법협약상의 EEZ 관련 조문의 해석과 관련한 분쟁의 대표적 사례로는 1) EEZ경계획정분쟁, 2) EEZ내에서의 연안국의 권리와 타국의 권리의 범위와 충 돌 문제가 대표적이라 할 수 있으며, 이러한 분쟁 유형을 좀 더 상세하게 살펴보 면 다음과 같다. EEZ경계획정분쟁 200해리 EEZ가 선포된 직후 국가들 간에는 분쟁의 가능성이 보다 높아진 것 이 사실이다. 특히 바다의 폭이 400해리를 넘지 않는 국가들간에는 그 가능성이 현실로 다가오게 되었다. 즉 필연적으로 이들 사이에는 EEZ가 서로 중첩하게 되 었고, 그 결과 EEZ 경계선의 획정이 논리적 귀결이 되었기 때문이다. EEZ제도 가 존재하지 않았을 때에는 공해라는 일종의 완충지역(buffer zone)이 존재했다. 물 론 대륙붕제도는 이미 1940년대부터 형성되기 시작하여 1958년 제네바 협약체 제에서 성문화되어 바다의 해저와 하층토는 이미 1970년대부터 분쟁이 빈번하 게 발발하였지만 최소한 수면 위에서는 공해가 국가들간의 충돌을 완화하는데 해상권과 한국의 생존 전략 45
크게 기여하였다. 그러나 200해리 EEZ제도의 성문화는 바다의 폭이 400해리를 넘지 못하는 바다를 공유하는 국가들간에 특히 어로행위와 관련하여 직접적인 분쟁의 원인이 되고 말았다. 국제해양법이 발전하면서 해양경계획정과 관련하여서는 경계획정원칙과 관련 하여 중간선론자와 형평론자의 대립이 있었다. 1982년 UN해양법협약은 종국적 으로 형평론자의 손을 들어주어, 서로 마주보고 있거나 인접한 연안을 가진 국 가간의 배타적경제수역 경계획정은 형평한 해결에 이르기 위하여, 국제사법재 판소규정 제38조에 언급된 국제법을 기초로 하는 합의에 의하여 이루어진다 라 고 규정하고 있다(UN해양법협약 제74조 1항). 형평의 원칙은 사실 그 이전에 이미 국 제재판소의 판례를 통해서 확립된 원칙이었다. 즉 국제사법재판소 사건인 1969 년 북해대륙붕사건을 계기로 국제관습법상 해양경계획정의 원칙은 모든 관련 사 정(relevant circumstances)을 고려하여 형평한 결과를 달성하는 형평의 원칙임을 확인 한 이후부터 국제재판소는 관련 사정 이라는 용어를 선호하였고 그 범주 역시 탄력적이고 포괄적인 것으로 인식하기에 이른다. 그러나 경계획정에서 고려해야 할 관련 사정의 범주가 지나치게 확대되는 것을 피하기 위해 국제재판소는 해석 론상의 제한을 위한 여러 가지 기법을 마련하게 되었으며 특히 단일경계선의 획 정과 관련이 있는 메인만 사건에서는 최협의의 개념으로 관련 사정을 인식한 바 있다. 국제사법재판소가 아닌 중재재판소 사건인 기니-기니비사우 중재사건에 서는 사정(circumstances)을 불확정 혹은 변화하는 사정과 영구적 사정으로 구분하 여 영구적 사정을 관련 사정으로 이해함으로써 경제적 요인과 같은 불확정 혹은 변화하는 사정을 배제하는 방식으로 제한을 가한 경우도 있다. 결국 관련 사정 을 좁게 해석하면 중간선이 형평의 원칙을 실현하는 가장 합리적인 선이 되는 경 우를 무시할 수는 없었고, 단일경계선 획정추세가 증대하는 것도 무시할 수 없는 경향이 되고 있다. 46
EEZ내에서의 연안국의 권리와 타국의 권리간의 충돌로 인한 분쟁 이러한 분쟁의 대표적 유형은 EEZ내에서의 군사측량(military survey)과 수로측 량 등이 과연 타국의 권리인 항행의 자유의 범위에 포함되는지에 대한 해석상의 충돌이다. 이러한 해석상의 충돌은 실제로 2000년 봄과 2002년 가을 황해(서해, Yellow Sea)에서의 미해군함대 Bowditch에 의한 수로측량에 대한 중국측의 항의와 인도의 니코바르 섬(Nicobar Island)에서 30해리 떨어진 해역에서 미함대 Bowditch 와 영국함대 HMS Scott이 행한 해양학적 측량활동 에 대한 인도측 항의에 의 해 구체적 분쟁으로 발전한 적이 있다. 해양강국은 이러한 활동과 관련해 항행안 전의 목적을 위해 수로를 측량하는 것이기 때문에 목적론상 항행의 자유의 범위 내에 있다고 주장하지만 연안국들은 연안국의 안보에 위협이 될 수 있다는 이유 로 강하게 반발하고 있다. 이러한 분쟁은 법자체가 명문으로 모든 행위를 완벽하게 포괄할 수 없는 한계 에서 비롯된 것이라 할 수 있는데, UN해양법협약은 이의 해결을 위해 역시 형 평(equity)을 원칙으로 규정하고 있다. 즉 협약 제59조는 이 협약에 의하여 배타 적경제수역에서의 권리나 관할권이 연안국이나 다른 국가에 귀속되지 아니하고 또한 연안국과 다른 국가간 이해관계를 둘러싼 마찰이 발생한 경우, 그 마찰은 당사자의 이익과 국제사회 전체의 이익의 중요성을 각각 고려하면서 형평에 입 각하여 모든 관련상황에 비추어 해결한다 라고 규정하여 관련사정을 고려한 형 평을 해결의 원칙으로 삼고 있다. 앞서 살펴본 해양경계획정에서 형평의 원칙은 국제재판소의 판례를 통해 매우 구체적으로 발전되어오고 있는 법원칙이지만 제 59조상의 형평의 원칙은 선례를 찾을 수 없어 법원칙으로까지 발전했다고 보기 는 곤란하다. 따라서 이러한 회색지대의 권리에 관한 마찰은 구체적 분쟁으로 발 전하더라도 그 해결이 매우 곤란하다. 해상권과 한국의 생존 전략 47
한국의 EEZ제도 한국의 배타적경제수역법 우리나라는 UN해양법협약의 경우 1996년 1월 29일 비준서를 기탁하였으며, 1996년 2월 28일 조약 제1328호로 발효되었다. 따라서 협약상의 여러 권리와 의무를 이행하기 위해 필요한 경우 관련 입법을 통해 국제적 권리와 의무를 국내 적으로 이행하고 있다. 앞서 살펴본 바와 같이 EEZ는 공식적 선포가 필요한데 우리나라는 공식적 선포는 물론 그 권리와 의무를 1996년 8월 8일 배타적경제 수역법 을 제정하여 시행해오고 있다. 동법은 2011년 4월 4일 한차례 개정된 바 있고, 모두 5개의 조문으로 구성되어 있으며, 제1조에서는 EEZ의 설정, 제2조는 EEZ의 범위, 제3조는 EEZ에서의 권리, 제4조는 외국 또는 외국인의 권리 및 의 무, 제5조는 대한민국의 권리 행사 등을 규정하고 있다. 제1조에서 제4조까지는 UN해양법협약의 내용과 특이한 점이 존재하지 않는다. 그러나 제5조 2항은 우 리의 권리행사 범위를 제한하는 독특한 내용을 담고 있다. 즉 제3조에 따른 대 한민국의 배타적 경제수역에서의 권리는 대한민국과 관계국 간에 별도의 합의가 없는 경우 대한민국과 관계국의 중간선 바깥쪽 수역에서는 행사하지 아니한다. 이 경우 "중간선"이란 그 선상( 線 上 )의 각 점으로부터 대한민국의 기선상의 가장 가까운 점까지의 직선거리와 관계국의 기선상의 가장 가까운 점까지의 직선거리 가 같게 되는 선을 말한다 라고 규정하여, 관련국과 EEZ경계획정에 관한 합의 가 존재하지 않는 경우 우리 권리의 행사를 중간선까지로 제한하고 있다. 우리가 해양을 공유하고 있는 관련 국가로는 중국과 일본이 있는데, 현재 중국과 일본과 는 EEZ경계와 관련해 합의를 이루지 못하고 있다. 결국 동법에 따르면 이런 경 우 우리의 권리행사는 중간선까지로 우리가 스스로 제한하고 있다. 과연 이러한 제한이 바람직한 것인지에 대해서는 국내에서 논란이 존재하는 것도 사실이다. 48
EEZ와 관련하여 우리가 처하고 있는 분쟁 가장 대표적인 분쟁으로는 역시 중국 및 일본과의 EEZ경계획정이다. 중국과 의 EEZ경계획정의 경우 이어도 문제가 쟁점 중의 하나로 부각되고 있지만 이어 도는 수중암초에 불과하여 이미 양국 정부는 이어도 문제는 영토분쟁이 아니라 EEZ경계획정의 문제임에 합의한 바 있다. 한중간의 EEZ경계획정은 결국 방법 론으로서 중간선을 주장하는 우리의 입장을 중국이 어떻게 수용하느냐에 따라 결과가 우리에게 유리할지 아니할지가 결정될 것으로 생각한다. 일본과의 EEZ 경계획정은 중국에 비해 다소 복잡한 측면이 존재한다. 가장 큰 이유는 중국의 경우와는 달리 영유권을 둘러싸고 양국 간에 갈등이 존재하는 섬이 양국 사이에 존재한다는 점과 양국 간에는 이미 해저 하층토인 대륙붕과 관련해 일부는 경계 선, 일부는 공동개발구역을 이미 설정해 놓았기 때문에 이것이 EEZ 경계협상에 어떤 영향을 미칠 수 있느냐이다. 맺음말 200해리 EEZ제도의 도입은 공유하고 있는 바다가 그 폭이 400해리를 넘지 못하는 연안국들 간에는 심각한 갈등과 반목의 계기를 초래하였다. 우리나라 는 삼면의 바다가 모두 그 폭이 400해리를 넘지 못하여 타국과 필연적으로 EEZ 가 중첩하게 되어 이러한 갈등과 반목을 회피할 수 없게 되었다. 이런 사정하에 서 EEZ제도에 대한 잘못된 인식이나 오해는 분쟁의 관리라는 관점은 물론 해결 이라는 관점에서도 결코 이롭지 못하다. 따라서 EEZ를 둘러싼 분쟁을 해결하는 데 있어서 가장 중요한 키워드는 형평 이었으므로 형평 에 대한 정확한 인식 이 형성될 수 있도록 일반 국민은 물론 정책결정자를 설득하고 교육할 필요가 있 다. 그러나 분쟁은 때로는 종국적 해결 이전에 현상을 유지하면서 관리하는 것도 해상권과 한국의 생존 전략 49
매우 중요하다. 분쟁의 관리와 관련하여 UN해양법협약 제74조 3항은 제1항에 규정된 합의에 이르는 동안, 관련국은 이해와 상호협력의 정신으로 실질적인 잠 정약정을 체결할 수 있도록 모든 노력을 다하며, 과도적인 기간동안 최종 합의에 이르는 것을 위태롭게 하거나 방해하지 아니한다. 이러한 약정은 최종적인 경계 획정에 영향을 미치지 아니한다 라고 규정하여, 상호협력의 정신에 기초한 잠정 약정의 중요성을 강조하고 있다. 결국 종국적 해양경계획정이 많은 분쟁을 해결 해 줄 것이지만 무엇보다 중요한 것은 상호협력의 정신이라는 점을 한중일은 잊 어서는 곤란하다. 50
Abstract Disputes over the EEZ Regime: Origin and Solutions Changhoon Shin Director of the Center for Global Governance The Asan Institute for Policy Studies This paper will analyze the specific legal regime of the EEZ in Part V of UNCLOS to introduce that the regime has significant implications for the States that share the sea areas whose width does not exceed 400 nautical miles. It will first review the key provisions in the EEZ regime and how they balance the rights, jurisdiction and duties of coastal states with the rights and duties of other States. It will then examine some of the controversies which have arisen between coastal States and other States concerning activities in the EEZ regime, including the conduct of military activities and survey activities, that has significant implication of the ROK's EEZ. Finally, it will provide some suggestions to the disputes over the overlapping EEZs among China, Japan and the ROK from the perspectives of dispute management rather than those of dispute resolution. 해상권과 한국의 생존 전략 51
해상권과 한국의 생존전략 중국의 해양전략 -시진핑의 21세기 해상실크로드를 중심으로- 이재형* 해양전략이란? 해양전략이란 국가전략의 한 분야로 바다에서 일어나는 활동과 이익의 전부 를 담당하는 전략으로 해군이 1차적으로 담당하지만 외교와 해상무역의 안전 과 보호, 해저탐사, 배타적경제수역의 보호, 해안선 방어, 연안도서 보호, 해상 의 영공방어 등이 포함된다고 할 수 있다. 근대 해양전략의 근간은 미국의 알프 레드 T. 마한(Alfred Thayer Mahan, 1840~1914)에 의하여 형성되었다. 그는 1890년 해 양전략의 핵심은 적의 항구 봉쇄와 파괴를 통해 적의 전쟁수행능력을 결정적으 로 파괴할 수 있는 제해권을 확보해야 한다고 주장했다. 기본적으로 마한은 모 든 인류가 공유하는 공동자산인 해양을 통한 교류를 전략적, 정치적, 그리고 경 제적 발전을 추구하는 주요 수단으로 보고, 해양력 개념을 해상교통로 확보와 *현재 동아시아평화문제연구소 소장, 육사 졸, 서울대 행정대학원 졸, 호주 Adelaide 대학교 국제정치학 박사, 육사 교무처장, 한양대학교 공공정책대학원 특임교수 역임 해상권과 한국의 생존 전략 53
보호에 있다고 주장하였다(Alfred Thayer Mahan, The Influence of Sea Power upon History, 1660-1783(Reprinted in New York: Dover, 1987), p. 25). 그의 영향을 받아 영국을 비롯한 서 방 열강과 일본은 해군력을 강화하여 해양강국이 되었으며, 미국도 20세기에 해 양 강대국으로 부상했다. 그러나 중국은 전통적인 대륙 중시사상으로 인해 해양 강국의 꿈을 실현하지 못하였다. 중국, 대륙세력인가 해양세력인가? 중국은 전통적으로 외세의 위협이 주로 내륙의 이민족으로부터 기인했기 때 문에 대륙세력으로 볼 수 있다. 중국 왕조의 수도도 주로 황허( 黃 河 ) 유역의 시안 ( 西 安 ), 뤄양( 洛 陽 ), 카이펑( 開 封 )과 베이징( 北 京 ), 그리고 난징( 南 京 ) 등에 위치하고 있었 다. 이들 5개 도시는 역사상 모두 3회 이상 중국 왕조의 수도였던 곳이다. 중국 은 국방과 교통, 그리고 경제를 고려해서 수도를 선정해왔는데, 그 중에서도 국 방을 최우선으로 했다. 이들 수도가 옮겨진 자취를 보면 서에서 동으로, 남에서 북으로 이동해 왔음을 알 수 있다. 당나라까지의 제국들은 서북방 이민족의 침략 에 대한 방어에 역점을 두었고, 그 이후 국가들은 동북방 이민족의 외세를 견제 할 필요가 있었기 때문으로 풀이된다(중국문화연구회 저 중국문화의 즐거움 2009, 차이나하우 스, pp. 61-67). 영국 지정학자 해퍼드 매킨더(Halford Mackinder, 1861년-1947년)는 1904년 논문 역 사의 지리적 중심축 에서 유라시아 대륙의 심장부(heartland)를 지배하는 나라가 세계를 지배한다고 했다. 실제로 원나라가 유라시아 심장부인 중앙아시아 지역 을 지배했을 때에 중국은 세계 최강국이었다. 실크로드의 영광도 이 심장부를 통 해서 가능했다고 볼 수 있다. 소련의 아프간 전쟁에 대한 미국의 개입을 주도한 즈비그뉴 브레진스키 당시 백악관 안보보좌관도 미국이 패권을 유지하려면, 흑 해에서부터 신장위구르 지역까지 중앙아시아에서 패권을 장악하는 대륙국가가 54
나오지 않도록 해야 한다고 주장했다. 그런 의미에서 미국은 오늘날도 이 지역에 서 패권국가(중국이든 러시아든)가 출현하는 것을 우려하고 있는 것이다. 중국의 해양 세력 전통 명나라 영락제( 永 樂 帝 : 1360-1424)에 이르러 중국은 가히 세계 최강의 해양제국이 었다. 1405년 명나라의 정화( 鄭 和 : 환관출신으로 쿠데타로 집권한 영락제의 공신)는 항해 통상 사절로 임명되어 일곱 차례의 항해를 통해 동남아시아와 인도, 페르시아 만, 아 라비아 반도, 아프리카 동해안과 홍해에 연한 30여개 국가를 순항하며 중국의 문물을 소개하고 무역의 길을 텄다. 그는 방문국가들과 조공관계를 맺고, 도자 기, 서적 및 비단과 같은 귀중품을 증여함으로써 중국의 대국적 위용을 과시하려 고 했을 뿐 근본적으로 포르투갈과 스페인 등 유럽 국가들처럼 탐험지의 약소국 들을 정복하고 식민지를 획득할 목적으로 원정을 한 것은 아니었다. 중국 정부는 2006년 정화의 원정활동 600주년을 기념하여 당시 정화가 개척한 항로를 따라 그들의 해군으로 항해를 실시한 바 있다. 이 때 중국 정부는 정화의 해양원정은 평화적 항해였으며, 이 원정을 통해 접촉한 국가들은 중국으로부터 외교적, 경제 적 혜택을 받을 수 있었다고 평가하면서 앞으로도 그러한 중국의 평화적 항해는 변함없이 지속될 것이라고 천명했다. 1433년 정화의 마지막 원정 후에 명나라는 1436년부터 원거리 항해용 선박 건조를 금지시켰고 해양탐험도 모두 중지시켰다. 또한 1421년 북쪽 오랑캐의 위 협에 대처하기 위해 수도를 난징에서 베이징으로 옮긴 이후에 해양에 소홀하게 되었는데, 항해에 소요되는 엄청난 비용, 환관들의 권력남용에 반대했던 유교 관 리들의 도전, 그리고 대운하(베이징-항저우 간 1,794km)의 복구 등이 해양원정을 포 기하게 만든 원인으로 꼽힌다(마틴 자크 저, 안세민 옮김, 중국이 세계를 지배하면 서울: 부키, 2010, pp. 110-111). 1411년부터 1415년 사이에 대운하가 보수되자 대부분의 무역 해상권과 한국의 생존 전략 55
과 남부에서 북부로의 곡물 수송은 이 대운하를 이용함으로써 일본 해적의 위협 을 피할 수 있었기 때문에 해군력 육성에 소홀하게 된 것도 사실이다. 이러한 정 세변화로 결국 유학자 관리들이 환관들로부터 국가경영권을 다시 획득하였고, 정화 사망 후 해양 원정탐험활동은 전면 중단되었다. 중국이 겪은 굴욕의 한 세기 포르투갈의 바스코 다 가마가 당시 부의 상징인 후추를 획득할 목적으로 인도 항로 개척에 열을 올리고 있을 때 중국은 불행하게도 해양 원정활동을 전면 중단 했다. 포르투갈 탐험대는 1510년 인도의 고아(Goa)를 거쳐, 1549년에는 중국의 마카오에서 무역의 길을 열었는데, 이 섬은 1557년부터 중국에서 최초로 조약 에 의해 유럽 국가에게 개방되었다. 한편 18세기 초반 청나라와 영국 간에는 무 역결제 수단인 은( 銀 ) 때문에 알력이 생기고 있었다. 그 시기에 영국은 면화가 주 교역품이었고 중국은 실크, 차, 그리고 도자기였는데 무역역조가 일어나 영국에 서 생산된 은( 銀 )이 엄청나게 중국으로 몰린 것이다. 영국은 은을 회수하기 위해 인도의 벵골에서 아편을 재배해서 중국으로 수출하였고 많은 중국인들이 아편에 중독되는 사태가 발생한 것이다. 결국 1838년 린저쉬( 林 則 徐 )는 광저우에서 아편 무역을 단속하라는 황제의 칙명을 받고, 외국 상인들에게 아편무역 중지를 명령 했으며, 이를 위반 시에는 사형에 처할 것임을 확고하게 천명하고, 2만1천상자 의 아편을 압수하여 이를 모두 폐기해 버렸다. 이렇게 아편 무역이 단절되자 영 국은 청나라와 전쟁을 결심했는데, 이 전쟁이 소위 말하는 아편전쟁(1839-42: 제1 차 중 영전쟁) 이다. 1842년 봄, 아편전쟁은 영국의 승리로 끝났고, 그 해 8월 영국과 청나라는 난 징 조약을 체결했는데, 이 조약은 중국이 맺은 최초의 불평등조약이었다. 이 조 약으로 중국은 홍콩을 영국에 할양하고, 광저우와 상하이 등 5개 항구를 영국 56
상인들에게 개방해야 했다. 청나라의 나약함은 1890년대에 다시 심화되었다. 1894년 9월 중순 일본은 한국에 대한 영향력 행사를 두고 청나라와 전쟁을 일으 켰다. 그 전쟁으로 요새 도시 펜양( 汾 陽 )과 뤼쑨( 旅 順 )항, 웨이하이웨이( 威 海 )가 1895 년 2월 일본군에 함락됨으로써 청나라는 오랫동안 문화적으로 미개인이라고 여 겨왔던 일본인들로부터도 치욕적인 패배를 당한 것이다. 결국 1895년 4월 17일에 청나라와 일본 사이에 시모노세키조약( 下 關 條 約 )이 체결되었다. 이 조약으로 청나라는 타이완과 랴오둥 반도를 일본에 양도했고, 1895년 일본 GDP의 약 15퍼센트에 달하는 엄청난 전쟁배상금을 물어야 했다. 청나라가 계속적으로 패배한 원인은 첫째, 현대적 해군력을 보유하지 못했고, 둘 째, 전통적으로 지방군벌을 인정해 왔으며, 마지막으로 중앙 정부의 관료들과 군 대의 간부들이 부패했기 때문이었다. 1911년 청나라는 자국 영토 내에서의 반란 세력 준동 때문에 유럽 제국주의 국가들과 일본의 끈질긴 해양공세에 대처 할 수 없었고, 결국 위안스카이( 袁 世 凱 )와 쑨원( 孫 文 ) 등의 혁명세력에 굴복하여 국가의 운 명을 마감했다. 세계 최강대국 중국이 서서히 몰락해 가는 1850년부터 100여년 간의 과정을 역사가들은 중국이 겪은 굴욕의 한 세기 라고 부른다. 해양강국을 향한 중국의 용틀임 중국은 2010년을 기점으로 국민총생산 면에서 일본을 앞질렀고, 수출 총액 면에서 독일을 추월함으로써 미국의 뒤를 이어 명실상부한 세계 제2의 경제대국 이 되었다. 이제는 중국이 국민총생산 측면에서 언제쯤 미국을 앞지를 것인가가 국제사회의 관심거리가 됐다. 2008년 골드만삭스는 중국은 2027년이면 미국의 GDP를 추월할 것이라고 예측했는데, 중국은 그 시기를 느긋하게 건국 100주년 이 되는 2049년으로 내다보고 있다. 오늘날 중국의 눈부신 발전을 가리켜 중국 해상권과 한국의 생존 전략 57
의 새로운 부상 이라고 표현하기 보다는, 중국이 잠시 잃었던 강대국의 명성을 서서히 되찾고 있다고 보는 것이 더 타당할 것이다. 청나라 멸망 후 신중국을 수립한 마오쩌둥의 전쟁 독트린은 인민전쟁전략에 기반을 두었다. 당시에 중국 공산당은 국민당 및 일본과 전쟁을 치르는 동안 주 로 육지에서 게릴라식 전술을 사용했기 때문이다. 실제로 그는 통치기간 내내 인 민전쟁전략을 고수해왔다. 그러나 덩샤오핑은 과거 굴욕의 한 세기가 주로 허 약한 해군력에 기인했기 때문에 중국해군을 소련과 미국의 해군에 대항할 수 있 는 전력을 갖춘 대양해군으로 발전시켜야 한다고 생각했다. 1982년 해군사령관 으로 부임한 류화칭( 劉 華 淸 )은 적극적 방어전략 을 해군에 적용하여 근해방어전 략 으로 명명하고, 중국의 영토와 국가이익을 사수하기 위해 제1도련선( 島 連 線 )과 제2도련선을 설정하였다. 제1도련선은 쿠릴열도, 오키나와 제도, 대만, 필리핀, 인도네시아 열도까지 연결한 선으로 동아시아의 주변국들과 마찰요소를 모두 포 함하고 있는 해상방어선이며, 제2도련선은 오키나와 동쪽섬인 보닌 제도, 사이 판, 괌, 캐롤라인 제도를 연결하는 선으로 미 해군이 중시하는 서태평양 작전지 역과 중첩되는 지역이다. 류화칭을 통해 중국해군은 대양해군의 기틀을 마련한 것이다. 중국은 1996년 우크라이나로부터 2000만 달러에 바르야크(Varyag) 항공모함 을 구입한 후 2002년부터 2011년까지 다롄항에서 개조작업을 끝내고 2012년 9 월 25일 중국해군 1호 항공모함 랴오닝호 진수식을 거행하였다. 이는 중국해군 이 대양해군으로의 첫 발을 내딛는 역사적인 순간이기도 하였다. 이 항모는 배수 톤 6만 톤이며, 각종 항공기 30여대를 적재할 수 있다. 중국은 상하이 조선소에 서 자체의 기술로 제2의 항공모함을 건조하고 있는데, 이는 랴오닝호보다 크고 함재기도 더 많이 탑재할 것으로 보이며, 대략 2020년 전후에 진수될 전망이다 (Ronald O Rourke, China Naval Modernization (Congress Research Service, July 5, 2013, pp. 20-21). 중국은 2014년 최초로 잠수함발사탄도마사일(SLBM)을 선보인 후 사거리가 1만 1천km인 탄도미사일을 발사할 수 있는 096형 잠수함을 개발하고 58
있다. 이 미사일은 미국뿐만 아니라 서태평양 지역 국가의 안보에 큰 위협이 될 전망이며, 중국은 5년 이내 최소 4척의 096형 잠수함을 보유하게 될 것이라고 한다(SBS 뉴스, 2015. 1.5). 중국은 현재 사거리 8천km인 쥐랑 巨 浪 -2 를 094형 원자 력 추진 잠수함에 장착해 운용하고 있는데 이는 중국 근해에서 미국 알래스카까 지 도달할 수 있다. 중국의 핵심 해양이익 중국의 외교정책인 평화공존 5원칙은 주권 및 영토의 존중, 상호불가침, 상 호불간섭, 평등호혜, 평화공존으로 요약되는데, 그럼에도 불구하고 중국은 국 가의 핵심이익과 관련해서는 전쟁도 불사한다는 원칙을 수차례 천명했다. 그런 데 동 남중국해가 바로 중국이 주장하는 핵심 해양이익 지역인 것이다. 중국 공 산당 기관지 런민르바오( 人 民 日 報 )는 2014년 11월 11일 시진핑 주석이 앞으로 우 리가 이익을 창출할 공간은 바다에 있고, 안보 위협 역시 바다에서 온다면서 동 중국해, 남중국해, 그리고 대만해에서 해양권익을 반드시 수호해야한다고 강조 했다고 보도한 바 있다. 한편 중국 정부는 2012년 7월 시사( 西 沙 Paracel)군도에 있 는 융싱다오( 永 興 島 )에 산사시( 三 沙 市 )를 신설했는데, 이 시는 시사군도, 중사( 中 沙 Macclesfield Bank)군도, 난사( 南 沙 Spratly)군도, 황옌다오( 黃 巖 島 Scarborough Reef) 등을 관 할하고 있다. 해상권과 한국의 생존 전략 59