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정책연구 2006-06 교통부문의 양극화 현상과 정책 방향 -도로운송업을 중심으로- 이재민 홍갑선

서 문 세계화란 신자유주의 흐름이 우리나라에서도 주요한 흐름으로 대 두되었고 이러한 세계사적 조류는 거부할 수 없는 하나의 현상으로 받아들여지고 있습니다. 20세기 후반부터 불어닥친 이러한 세계사적 흐름에 하나의 현상으로 양극화는 우리나라뿐만 아니라 전세계적으 로 첨예하게 주목받고 있는 이슈입니다. 최근 다른 나라뿐만 아니라 우리나라에서도 경제적으로 혹은 사회적으로 계층화가 가속화되고 있으며 이러한 계층간의 격차는 점점 더 커지고 있는 것이 현실입니 다. 특히 개별 경제주체인 일반 국민들의 소득격차가 IMF 이후 점점 더 커지고 있으며 2000년대에는 다른 경제주체인 개별 기업들 간에 도 양극화가 진행되고 있습니다. 이러한 개별 기업들 간의 양극화가 진행되고 있는데 교통부문에 서도 양극화의 실태를 파악하고 이에 대한 정책적 대응방안을 마련 해야 할 필요성이 대두되었습니다. 교통부문, 특히 운송업은 타 산업 과 경제전반에 큰 영향력을 미치고 있는데 항공 조종사노조 파업, 화물연대 운송거부에서 알 수 있듯이 운송산업부문의 문제는 교통 부문에 국한되는 것이 아니라 경제전체로 파급되고 있는 사실입니 다. 따라서 운송업부문의 양극화에 대한 실태분석과 이에 대한 정책 방향의 검토는 필수불가결한 과제라 할 수 있습니다.

본 연구에서는 재정 및 노동경제학적인 분석기법인 지수분석과 생산성분석을 통하여 운송업부문의 양극화 실태분석을 수행하였습 니다. 그리고 이러한 운송업부문에 대한 양극화 실태분석을 통하여 부문별 정책방향을 제시하였습니다. 그동안 운송업부문에 대한 이러 한 학술적인 접근이 전무한 가운데 본 보고서에서는 이에 대한 시도 를 하고 있습니다. 본 보고서의 주제의 난해함과 방대함에 비하여 본 보고서가 비록 완벽한 해답을 제시하는 것이라고 볼 수는 없으나 향후 양극화가 논 의되는 과정에서 유익한 자료와 정보를 제공할 것이라고 여겨집니 다. 아무쪼록 본 보고서가 교통 및 물류부분의 양극화분석에 유익한 참고자료로 이용되기를 바라며 보고서 작성과 자문에 응해주신 많 은 분들께 감사를 드립니다. 2006년 9월 한국교통연구원 원 장 강 재 홍

v 목 차 표 목 차 vii 그림목차 x 요 약 xi 제1장 서 론 1 제1절 연구의 필요성 및 목적 / 1 제2절 연구의 범위 및 기대효과 / 3 제3절 선행연구 및 본 연구의 차별성 / 5 제2장 양극화의 개념 및 양극화 현상 9 제1절 양극화의 개념 / 9 제2절 소득 양극화 현상 / 19 제3절 직종간 임금 및 고용 추이 비교 / 21 제3장 운송업의 특성과 현황 31 제1절 화물 운송업 / 31 제2절 여객 운송업 / 38

vi 제4장 운송업 양극화 및 구조변화 분석 45 제1절 종사자수 및 임금 변화 / 45 제2절 업종별 생산성 분석 / 49 제3절 양극화 지수를 이용한 분석 / 52 제5장 운송산업의 양극화 대응 정책 방향 77 제1절 화물자동차 운송업 / 77 제2절 택시 운송업 / 81 제3절 전세버스 운송업 / 84 제6장 결론 및 시사점 86 제1절 연구결과 요약 / 86 제2절 연구의 의의 및 정책적 시사점 / 90 참고문헌 93 Abstract 97

vii 표목차 <표 2-1> 우리나라 소득의 양극화 지수 및 지니계수 추이 19 <표 2-2> 직종 구분 21 <표 2-3> 직종 재분류 25 <표 2-4> 직종별 종사자수 추이 26 <표 2-5> 직종별 임금수준 추이 29 <표 3-1> 화물자동차 운송사업 구분 34 <표 3-2> 화물자동차 운송업체수 35 <표 3-3> 차량등록 대수 추이 35 <표 3-4> 화물자동차 운송사업 세부업종별 차량대수 추이 36 <표 3-5> 도로화물 물동량 추이 36 <표 3-6> 일반화물의 차종별 운송거래단계(2005년 1/4 분기) 37 <표 3-7> 개별화물의 차종별 운송거래단계(2005년 1/4 분기) 37 <표 3-8> 용달화물의 차종별 운송거래단계(2005년 1/4 분기) 38 <표 3-9> 여객자동차 운송사업 구분 39 <표 3-10> 1995~2005년간 택시면허대수 증가율 40 <표 3-11> 택시 이용자수 현황 41 <표 3-12> 7대 광역시 택시부제 운행 현황 41 <표 3-13> 전세버스 운송사업 규제완화 변천 현황 42

viii <표 3-14> 전세버스 업체등록 현황 42 <표 3-15> 전세버스 규모별 업체 현황 43 <표 3-16> 전세버스 연도별 수송현황 44 <표 4-1> 종사자수 증감률 45 <표 4-2> 자동차 운전원 월급여 총액 추이 46 <표 4-3> 전직종 월급여 총액 추이 46 <표 4-4> 종사자수에 따른 1인당 연급여액 추이 47 <표 4-5> 운송수입 규모에 따른 1인당 연급여액 추이 47 <표 4-6> 자본금 규모에 따른 1인당 연급여액 추이 48 <표 4-7> 보유차량 규모에 따른 1인당 연급여액 추이 48 <표 4-8> 선도그룹, 중간그룹, 한계그룹 비중 추이 51 <표 4-9> 제조업의 선도, 중간, 한계그룹 비중 추이 51 <표 4-10> 화물자동차 운송업 특성 구분 54 <표 4-11> 차주구분에 따른 운송이윤 통계량 54 <표 4-12> 업종별 운송이윤 통계량 54 <표 4-13> 거래단계별 운송이윤 통계량 55 <표 4-14> 전체 화물자동차 운송업 불평등도와 양극화 분석 56 <표 4-15> 기존 연구의 불평등도 및 양극화 분석 56 <표 4-16> 업종별 불평등도와 양극화 분석 58 <표 4-17> 차주별 불평등도와 양극화 분석 59 <표 4-18> 거래단계별 불평등도와 양극화 분석 59 <표 4-19> 유가보조금 지급한도 61 <표 4-20> 차주구분에 따른 유가보조금 통계량 62 <표 4-21> 업종별 유가보조금 통계량 62 <표 4-22> 거래단계별 유가보조금 통계량 62 <표 4-23> 유가보조금 지급 후의 양극화 지수 63 <표 4-24> 유가보조금 지급 후의 지니계수 63

ix <표 4-25> RS 지수 추이 69 <표 4-26> PO 지수 추이 69 <표 4-27> 이전소득 역진성 지수 추이 69 <표 4-28> 택시운송업 통계량 72 <표 4-29> 택시운송업 불평등도 및 양극화 73 <표 4-30> 전세버스 운송업 불평등도 및 양극화 75

x 그림목차 <그림 2-1> 소득분포 변화 1 12 <그림 2-2> 소득분포 변화 2 13 <그림 2-3> 소득분포 변화 3 13 <그림 2-4> 소득분포 변화 4 14 <그림 2-5> 소득분포 변화 5 14 <그림 2-6> 소득분포 변화 6 15 <그림 2-7> 로렌츠 커브와 양극화 지수 16 <그림 2-8> 로렌츠 커브 18 <그림 2-9> 직종별 종사자수 비중 27 <그림 2-10> 직종별 상대적 종사자수 비중 28 <그림 2-11> 직종별 실질임금 상대적 비중 29 <그림 3-1> 화물운송시장 거래구조 33 <그림 4-1> 역진적인 이전소득의 집중도 커브와 세전 로렌츠 커브 68 <그림 4-2> 누진적인 이전소득의 집중도 커브와 세전 로렌츠 커브 68

xi 요 약 1. 서 론 최근 경제양극화 문제가 사회적 이슈로 부각되면서 교통부문에서도 양극 화의 실태를 파악하고 이에 대한 정책적 대응방안을 마련해야 할 필요가 생 겼다. 최근의 추세를 보면, 외환위기 이후의 산업구조조정과 경기침체의 영 향으로 고생산성, 전문기술 등을 요구하는 산업고도화로 산업구조가 재편되 는 과정에서 잉여인력이 발생하면서 다른 산업부문과 비교하여 상대적으로 저생산성, 저기술, 노동집약적 산업에 속하는 운송산업부문으로 다른 산업 부문에서 밀려나는 미숙련 노동인력이 과잉 흡수되어 임금수준의 양극화 현 상은 더욱 심하게 나타날 것으로 전망된다. 양극화로 인한 운송서비스의 질 적 하락 및 저급 노동인력의 소득저하는 경제성장을 저해하고 저소득계층을 증대시켜 사회적 문제를 심화시킬 수 있는 요인으로 작용할 잠재력을 갖고 있다. 그러므로 본 연구에서는 교통산업, 특히 운송업 부문에서 발생하고 있는 양극화의 진행 실태를 파악하고 다양한 분석기법과 자료를 통하여 교통부문 의 양극화를 세부적으로 분석하는 것이다. 이러한 분석을 통하여 교통산업 부문 양극화 심화에 대응하는 정책적 방향을 제시하는 것이 본 연구의 목적 이다.

xii 2. 양극화의 개념 및 양극화 현상 양극화(Polarization) 라는 용어는 Thurow(1984)에 의해 중산층의 소멸 혹 은 중산층의 감소 라는 문제로 제기되었으며, Wolfson(1994, 1997)과 Esteba n Ray(1994)에 의해서 이슈화되었다. Wolfson(1994, 1997)은 양극화를 중산 층의 소멸(disappearing middle class) 이라고 정의하였고 Esteban Ray(1994)는 뚜렷이 구별되는 다른 속성을 가진 계층(Cluster)으로 분화되는 것 을 양극 화라고 정의하였다. 양극화라는 용어의 사용이 사회 전반적으로 광범위하게 확대되면서 소득, 자산, 수출과 내수업종간, 대기업과 중소기업간 등 각 부문에서 확대되고 있 는 시장성과의 격차를 양극화 현상으로 보는 경향이 커지고 있다. 소득양극 화는 중산층(중간 소득계층)이 줄어들면서 소득분포가 양극단에 밀집된 현 상을 의미하며 일반적으로 Wolfson 지수나 ER(Esteban and Ray) 지수를 사용 하여 양극화 정도를 측정한다. Wolfson 지수는 중위소득과 다른 계층 소득간 차이의 절대값을 이용하여 산출되는 지수로 중산층의 소멸정도를 나타낸다. ER 지수는 경제주체들의 선호체계를 이용하여 산출되는 지수로 특정 소득 계층에 소득이 집중되는 정도를 나타낸다. 소득의 양극화가 곧 소득불평등 을 의미하는 것은 아니다. 양극화는 심화되어도 소득불평등은 완화될 수 있 으며 역으로 양극화는 완화되어도 소득불평등은 심화될 수도 있다. 양극화 와 비교되는 용어인 소득불평등은 각 소득계층의 한계생산력의 차이로 인하 여 소득계층별 보상인 소득액의 차이가 발생하는 것을 의미한다. 대표적으 로 이용되는 불평등 지수로는 로렌츠 커브에서 유도되는 지니계수가 있다. 우리나라에서 양극화가 발생하게 된 원인과 배경에 대해서는 대체로 두 가지 견해로 요약된다. 하나는 1990년대 중반 이후부터 시작된 세계화, 산업 구조 고도화의 과정에서 나타나는 필연적인 형상이라는 것이고, 다른 하나 는 그동안 추구해 온 불균형 성장전략과 외환위기 이후에 신자유주의에 입 각한 제도개혁 등으로 인한 우리나라 경제가 지닌 구조적, 제도적 특수성에

요 약 xiii 서 양극화가 심화되었다는 것이다. 지난 1982~2005년 기간 동안의 자료를 사용하여 산출한 우리나라의 양 극화 지수 변화 추이를 보면, 대략 1980년대 중반 이후부터 외환위기 이전 까지의 기간 동안에는 양극화 지수가 개선되는 경향을 보이다가 외환위기 이후인 1999년에는 두 지수가 각각 0.2910과 0.0212로 높아졌고, 2005년에는 각각 0.2801과 0.0212로 IMF 외환위기 이전 상태로 감소하고 있지 않고 있 다. 양극화 정도가 개선된 것으로 나타난 1980년대 중반 이후 외환위기 이 전까지 양극화 지수가 낮아진 까닭은 그 기간 동안의 높은 경제성장과 임금 상승률 때문이라고 설명된다. 그러나 외환위기 이후, 경제성장과 함께 실질 임금 상승률이 1인당 노동생산성 증가율을 상회하는 추세가 계속되면서 경 쟁력 저하로 양극화 지수는 개선되지 않고 있다. 경제성장률 저하는 양극화를 심화시키는 것으로 추정되며 경기변동에 따 른 내수침체도 양극화 지수의 악화를 가져오는 것으로 보인다. 또한 외환위 기 이후, 기업 금융부문의 구조조정으로 인한 실직자들이 자영업에 진입하 는 자영업 비율이 높아짐으로써 내수 위주의 서비스업 활동이 위축되는 상 황에서 자영업자의 경쟁이 격화되어 실질소득이 낮은 자영업자 비율이 급증 한 것도 양극화를 심화시키는 요인으로 지적된다. Autor Levy Murnane(2003)과 Autor Katz Kearney(2006)의 분석에서처럼 자동차 운전원의 고용자수와 임금수준에 관한 분석을 노동부의 임금구조 기본통계조사보고서 의 자료를 이용하여 수행하였다. 운전기사가 포함된 단 순노무직의 노동공급이 1999년 이후 증가하고 있는데 이는 사무직 종사자들 의 실직에 따른 업종전환인 것으로 풀이된다. 또한 3가지 업종의 실질임금 수준 분석에 의하면 단순노무직의 임금수준이 사무직에 비해 상대적으로 감 소하고 있음을 알 수 있다. 결론적으로 단순노무직의 노동공급이 증가하고 있으며 이는 사무직 근로자의 직종전환에 의한 것으로 풀이되며 노동공급량 증가에 따라서 단순노무직의 상대적인 임금수준이 감소하고 있는 것으로 나 타났다.

xiv 3. 운송업의 특성과 현황 화물자동차 운송사업은 1997년, 화물자동차 운수사업법 이 제정되면서 여객운송사업과 분리되었고 1999년 7월에는 업종단순화로 기존의 6개 업종 (노선, 전국, 특수, 컨테이너, 구역, 용달)이 일반화물 자동차 운송사업, 개별 화물 자동차 운송사업, 용달화물 자동차 운송사업의 3개 업종으로 단순화되 었다. 아울러 규제완화로 기존의 면허제가 등록제로 바뀌고 등록기준도 일 반화물의 경우 종전의 화물자동차 25대에서 5대로 줄었다. 이어서 2004년에 는 등록기준이 다시 1대로 줄어 화물자동차 운송업을 하려는 사업자는 일반 화물 자동차운송업의 경우는 5톤 이상 화물자동차 1대 이상, 개별화물 자동 차운송업은 5톤 미만 자동차 1대, 용달화물 자동차운송사업의 경우는 1톤 이하 차량 1대 이상만 있으면 화물자동차 운송사업을 할 수 있게 되었다. 그러나 등록제로 화물자동차 대수가 급증하자 2004년에 등록제가 허가제로 변경되어 현재에 이르고 있다. 화물자동차 운송업에서는 과거의 관행과 화물자동차 운송시장만의 특성 에 의해 개인 화물차주들이 차량의 명의를 다른 대형 운송업체에게 두고 영 업활동을 수행하는 이른바 지입제가 유지되고 있다. 개인 지입화물차주들은 명의상의 차주인 대형사업자에게 명의 임대비용인 지입료를 지불하고서 화 물운송사업을 영위한다. 화물운송시장에서 운송업체는 화주에게 받은 물량 을 자사 지입차주에게 위탁하기도 하고 다른 주선업체(중계업체)에게 화물 을 위탁하고 그 주선업체가 다시 타사 지입차주에게 물량을 위탁하기도 한 다. 이때 이러한 운송시장단계가 2단계로 끝날 수도 있지만 계속적인 중계 (알선)를 통하여 여러 단계를 거칠 수도 있다. 이러한 여러 단계의 화물위탁 을 다단계 거래라고 하며 각 단계별로 주선료(중계료)가 부과되고 있다. 이 러한 지입제와 다단계 운송거래는 화물자동차 운송시장에서 나타나고 있는 특이한 거래관행이라고 할 수 있다. 택시 운송업은 여객자동차운수사업법 에 의해 일반택시 운송사업과 개

요 약 xv 인택시 운송사업으로 구분된다. 택시 운송사업은 면허제로 면허권은 건설교 통부장관으로부터 기초 자치단체장인 시장 군수에게 위임되어 있다. 택시 의 면허는 면허관청(시장 군수)별로 택시이용수요에 따른 공급증가분을 책 정하여 개인택시 및 회사별로 면허를 교부한다. 개인택시 면허는 무사고 운 전경력 기간에 따라 우선순위가 정해지나, 서울시와 광역시별로 면허발급 요건을 규정하고 있다. 택시공급량 증가는 신규면허와 기존 택시업체에 증 차인가로 이루어지며, 공급량 감축은 일반택시와 개인택시의 자진 사업폐지 또는 휴지에 의한 경우와 법규위반으로 인한 관할관청의 감차 또는 사업면 허 취소 조치에 의해 이루어진다. 전국의 택시 면허대수는 2005년 6월 말 현재 개인택시 153,501대(62.4%), 법인택시 92,423대(37.6%)이고, 지역별로는 서울 72,100대(29.3%), 경기 30,844 대(12.5%), 부산 25,191대(10.2%) 순으로 되어 있다. 서울, 경기, 부산 지역이 차지하는 택시보유대수 비율은 52%로 전국의 절반 이상의 택시가 3개 지역 에 집중되어 있다. 법인택시의 업체수는 1,764개 업체이고, 업체당 평균대수 규모는 전국평균이 50대이고, 7대 도시의 평균은 74대이다. 전세버스 운송업은 2004년 말 현재 전국적으로 1,225개 업체에 26,933명 의 운수종사자가 25,227대의 차량을 운행한다. 전세버스는 특성상 정해진 노 선이 없이 전국을 사업구역으로 운행한다. 전세버스 운송업은 1993년 면허 제에서 등록제로 전환되었다. 최저등록기준대수는 지역별로 다른데, 서울특 별시 및 광역시는 20대, 기타 시군 지역은 10대로 되었다. 면허제에서 등록 제로 바뀐 후 업체 및 차량대수가 크게 늘었다. 면허제에서 등록제로 전환 된 후의 전세버스업체는 1992년 311개 업체에서 2004년 12월 현재 1,225개 업체로 늘었고 전세버스 대수는 6,598대에서 25,227대로 증가하였다. 전세버스 운송사업은 관광전세뿐만 아니라 일반행사, 통근, 통학 등 다양 한 분야로 운송시장을 넓혀가고 있다. 전세버스 운송사업은 일반여객운수사 업과 달리 개별 차량단위로 운영되기 때문에 이용자의 수요가 불규칙할 뿐 만 아니라 요일이나 월별, 계절별 또는 경기 변동 등 사회적, 경제적 여건에

xvi 따라 운송수요에 크게 영향을 받는다. 특히, 성수기와 비수기의 구분이 명확 하게 나타나며 이러한 수요의 요건에 따라 사업자의 형태도 일반전세와 통 근통학만을 전담하는 사업자로 전문화되고 있는 실정이다. 4. 운송업 양극화 및 구조변화 분석 전세버스, 택시, 화물자동차 운송부문을 운수수입에 따라서 구분하여 개 별 그룹들의 1인당 부가가치와 1인당 유형고정자산의 추이를 살펴보았다. 전세버스, 택시, 화물운송업을 운수수입 5천만원 이하, 5천만원~1억, 1억~5 억, 5억~10억, 10억~50억, 50억~100억, 100억 이상 그룹으로 구분하여 개 별 그룹들의 종사자 1인당 부가가치와 종사자 1인당 유형고정자산 추이를 분석하였다. 이러한 개별 운송업체들의 1인당 부가가치 증감율과 1인당 유 형고정자산 증감률의 추이를 IMF 외환위기 이전과 이후로 구분하여 비교 분석하였다. 본 분석에서는 1인당 부가가치와 1인당 유형고정자산이 모두 증가하는 경우에는 선도그룹으로 정의하고, 어느 한 가지는 증가하지만 다 른 한 가지는 감소하는 경우에는 중간그룹으로, 모두 감소하는 경우에는 한 계그룹으로 정의한다. 1인당 부가가치와 유형고정자산의 증감률 추이를 살펴보면 IMF 외환위기 이전에는 선도그룹, 중간그룹, 한계그룹의 비중이 각각 약 32.65%, 44.90%, 22.45%로 나타났다. 그러나 IMF 외환위기 이후에는 이들 그룹의 비중이 각 각 11.63%, 46.51%, 41.86%로 변화되었다. IMF 외환위기 이후 선도그룹의 비 중은 감소하고 한계그룹의 비중이 증가하였으며, 중간그룹의 비중은 큰 변 화가 없는 것으로 산정되어 비대칭적인 양극화(Asymmetric Polarization)가 운 송업 부문에서 나타나고 있었다. 지금까지의 분석에서 볼 때 이러한 비대칭적인 양극화는 우리나라 산업 의 전반적인 특징이라 볼 수 있다. 경제성장률의 둔화로 경기호황에 대한 기대감이 낮아지면서 고정설비투자가 감소하고, 시장포화로 인해 1인당 생

요 약 xvii 산성 역시 둔화되고 있는 실정이다. 이러한 경제활동 둔화로 제조업뿐만 아 니라 운송업 부문에서도 선도그룹, 즉 1인당 부가가치와 유형고정자산이 증 가하는 기업의 비중이 감소하고 한계그룹, 즉 1인당 부가가치와 유형고정자 산이 모두 감소하는 기업의 비중이 증가하는 현상을 보이고 있다. 화물자동차 운송시장의 불평등도와 양극화를 분석하기 위해서, 한국교통 연구원에서 분기별로 조사하는 개인 차주별 월별 운송이윤자료를 이용하였 다. 2005년 분기별로 발표한 개인 차주들의 월별 운송이윤을 이용하여 Wolfson의 양극화 지수와 지니계수를 산정하였다. 구체적으로 개인 화물차 주들을 업종, 차주구분, 운송거래 단계별로 구분하여 분석하였다. 설문조사에서 수집된 총 1,400여 개인 차주들의 불평등도와 양극화를 월 별 운송이윤을 중심으로 분기별로 산정하면 불평등도를 나타내는 지니계수 는 분기별로 큰 차이를 나타내고 있는데 2/4분기에 가장 크게 나타나고 4/4 분기에 가장 작게 나타나고 있다. 4/4분기에는 계절적인 요인으로 화물운송 수요가 크게 증가하여 전체적으로 불평등도가 완화되고 있음을 알 수 있다. 양극화 정도를 나타내는 Wolfson의 지수를 중심으로 살펴보면 역시 2/4분 기에 개인 차주들의 양극화 정도가 심하게 나타나고 있으며 4/4분기에 가장 약하게 나타나고 있음을 알 수 있다. 화물운송사업은 일반화물 운송업, 개별화물 운송업, 용달화물 운송업으로 구분될 수 있는데 불평등도를 업종별로 분석하면, 일반화물 운송업의 불평 등도가 개별화물이나 혹은 용달화물에 비하여 크게 나타나고 있다. 양극화 정도의 경우에도 일반화물 운송업의 양극화 정도가 개별화물 운송업이나 용 달화물 운송업에 비하여 강하게 나타나고 있다. 즉 업종별 불평등도 및 양 극화 분석에 의하면 장거리 대형화물업체에서 불평등도와 양극화가 강하 게 나타나는 것으로 분석되었다. 지입차량과 본인명의 차량의 불평등도를 지니계수를 이용하여 분석하면 지입차량에서 불평등도가 강한 것으로 나타났다. 지입차량과 본인명의 차량 모두 2/4분기에 불평등도가 강하게 나타났으며 지입차량은 4/4분기에, 본인

xviii 명의 차량은 1/4분기에 지니계수가 가장 낮게 나타났다. 양극화 지수를 이용 하여 살펴본 양극화 정도도 본인명의 차량보다 지입차량에서 양극화 지수가 크게 나타나서 양극화 정도가 강한 것으로 분석되었다. 지입차량은 4/4분기 에 본인 명의 차량은 1/4분기에 양극화 정도가 가장 낮은 것으로 나타났다. 그리고 지입차량과 본인명의 차량 모두 2/4분기에 양극화 정도가 가장 강하 게 나타났다. 다단계 운송의 특성이 불평등도와 양극화 정도에 어떠한 영향을 미치는 지를 분석하기 위하여 거래단계를 2단계 이하와 3단계 이상으로 구분하여 지니계수와 양극화 지수를 산정하였다. 거래단계가 많아질수록 지니계수와 양극화 지수가 크게 나와서 불평등도와 양극화 정도가 강해지는 것을 알 수 있다. 아울러 거래단계별로도 불평등도와 양극화가 유사한 경향을 띠고 있 음을 알게 한다. 거래단계별로 중계료(알선료)가 추가됨으로 운송거래단계가 많아질수록 개인 화물차주들의 부담이 커져서 운송이윤 감소에 영향을 미치 고 있음을 알 수 있다. 따라서 화물운송시장의 다단계적 특성이 개인 차주 들의 불평등도와 양극화를 심화시키고 있고 볼 수 있다. 정부는 제1차 세제개편에 따라 경유와 LPG 등에 부과되는 유류에 대한 세율을 단계적으로 인상(2001.7~2006.7)하게 됨에 따라, 화물자동차 운송업 체에 미치는 부담을 덜어주기 위해 일시적으로 유류세 인상분의 일부를 화 물운송차량에 대해 유가보조금이라는 명목으로 지급하고 있다. 유가보조금 으로는 2005년 7월 현재, 경유는 리터당 210.04원을 환급하고 있으며 지방세 법에 의한 주행세 수입을 지급재원으로 이용하고 있다. 유가보조금 지급으 로 인한 효과를 분석하기 위하여 유가보조금 지급 이후의 양극화와 불평등 도에 미친 효과를 살펴보았다. 유가보조금은 이전소득이므로 유가보조금이 양극화 정도에 영향을 미쳤 을 것으로 추정된다. 유가보조금으로 인한 양극화 정도를 분석한 결과 유가 보조금으로 인하여 Wolfson 지수로 표시된 양극화 지수가 감소한 것으로 나 타났다. 특히 2/4분기에 유가보조금으로 인한 양극화 감소 효과가 가장 큰

요 약 xix 것으로 나타났다. 유가보조금 지급 전의 화물차주별 특성과 비교하면 4/4분 기에 지입차량인 경우가 본인명의 차량보다 양극화 지수가 작게 나타났으며 일반화물 운송차주들의 양극화 정도가 개별이나 용달보다 작게 나타났다. 또한 3/4분기에는 2단계 이하 화물차주들의 양극화 지수가 3단계 이상 화물 차주들의 그것보다 미세하나마 작게 나타나고 있다. 전체적으로 지입차량이 고 대형 장거리 운송인 일반화물 운송업의 경우에 양극화 정도가 큰 것으 로 나타났다. 그리고 화물운송단계가 다단계일수록 양극화 정도가 강한 것 으로 나타났다. 전체적으로 이전소득인 유가보조금으로 인하여 지니계수가 작게 나와서 불평등도가 개선된 것으로 나타났다. 개인차주별 특성을 중심으로 불평등도 를 살펴보면 유가보조금을 고려하지 않았을 때와 유사한 특성을 나타내고 있다. 즉 지입차량이고 대형 장거리 운송인 일반화물 운송업의 경우에 불 평등도가 강하게 나타났다. 그리고 화물운송단계가 다단계일수록 불평등도 가 강한 것으로 나타났다. 유가보조금을 지급하지 않았을 때에 비해, 매분기 지니계수가 작아졌는데 특히 2/4분기에는 지니계수 감소폭이 가장 크게 나타나서 유가보조금으로 인한 불평등도 완화 효과가 큰 것으로 나타났다. 4/4분기에는 일반화물 운송 차주들의 불평등도가 단거리 소량화물운송인 용달화물 차주들의 불평등도 보다 약하게 나타났으며 2단계 이하의 운송단계에서 3단계 이상의 운송단계 보다 지니계수가 크게 나타났다. 또한 지입차량보다 본인명의 차량의 지니 계수가 크게 나와서 다른 분기의 불평등도와 차이가 있었다. RS 지수와 PO 지수를 이용하면 유가보조금 지급으로 화물차주들의 불평 등도는 완화되는 것으로 나타났다. 즉 RS 지수와 PO 지수가 모두 정(+)의 값을 나타내고 있어서 유가보조금이 화물차주들의 운송이윤 분포의 불평등 도를 개선하는 효과가 있는 것으로 나타났다. 하지만 이전소득 역진성 지수 에서는 유가보조금이 반드시 역진적인 성격을 띠는 것은 아닌 것으로 나타 났다. 전체적으로 유가보조금은 4/4분기를 제외하고는 역진적인 것으로 나

xx 타났으며 지입차량과 일반화물, 그리고 3단계 이상에서 역진적인 것으로 나 타났다. 그러나 본인명의 차량, 개별화물, 용달화물, 그리고 2단계 이하에서 는 반드시 역진적으로 나타나지는 않고 있다. 따라서 유가보조금이 화물차 주들의 불평등도를 완화하는 효과가 있지만 반드시 역진적이라고 말할 수는 없는 것으로 나타났다. 택시운송업의 양극화와 불평등도 정도를 분석하기 위하여 중앙경제연구 원에서 수집한 2002년도 개인택시와 법인택시 자료를 이용하였다. 개인택시 의 경우는 수집된 자료의 한계상 서울지역 개인 택시기사들의 자료를 이용 하였고 법인택시는 인천을 제외한 광역자치단체의 자료를 이용하였다. 양극 화와 불평등도 지수 산출에 필요한 소득 자료로는 개인택시의 경우 월운송 수입에서 월운송비용을 제외한 월운송이윤을 사용하였다. 법인택시의 경우 에는 법인사업자가 운전기사에게 지급하는 기본급, 제수당, 상여금, 성과금, 기타 수당의 2002년 하반기 월평균을 산정하고 업체별 1인당 월임금수준을 산정하여 양극화 및 불균등도의 지수산정에 이용하였다. 그러나 법인택시의 경우, 사납금을 초과하는 금액은 운전기사가 소유하게 되지만, 이 부분이 원 자료에는 나타나 있지 않아 본 연구에서는 이를 고려하지 못하였다. 택시운송업의 불평등도와 양극화 정도를 살펴보면 개인택시와 법인택시 의 지니계수가 각각 0.2606, 0.1966으로 나타나서 화물자동차 운송업에 비하 여 상당히 양호하게 나타났다. 이는 도시가구 근로자의 근로소득을 대상으 로 한 지니계수(대략 0.3내외)보다도 낮게 나타났다. 양극화 지수를 이용한 양극화 정도도 개인택시와 법인택시가 각각 0.1323, 0.1796으로 나타났다. 하지만 본 연구에서는 전국의 개인택시 운전자를 대상으로 한 것이 아니 라 서울 지역의 개인택시만을 대상으로 하였고 법인택시의 경우에는 사납금 이외의 운전기사 수입을 고려하지 못하였다는 점에서 다소 한계가 있다. 버스운송업으로는 시내버스, 고속버스, 시외버스, 전세버스, 그리고 마을 버스 등이 있다. 본 연구에서는 버스운송업의 양극화와 불평등도 정도를 분 석하기 위하여 자료 구득이 가능하였던 전세버스만을 분석대상으로 선택하

요 약 xxi 였다. 전세버스 운송업의 양극화와 불평등도 분석을 위하여 중앙경제연구원 에서 전국 전세버스업체를 대상으로 조사한 2002년도 운전기사 임금수준 관 련 자료를 이용하였다. 이 중에서 구체적으로 양극화와 불평등도의 분석에 사용된 자료는 전세버스 사업자가 운전기사에게 지급하는 기본급, 제수당, 상여금, 성과금, 기타 수당의 월임금수준 자료이다. 전세버스 운송업의 불평등도와 양극화 정도를 분석하기 위하여 지니계수 와 양극화 지수를 산정하였다. 전세버스 운송업의 지니계수와 양극화 지수 는 각각 0.1977, 0.1943으로 나타나서 상대적으로 양호한 편이었다. 불평등도 는 택시운송업과 유사한 수준이었고 양극화 정도는 택시운송업보다 다소 높 게 산정되었다. 그러나 화물자동차 운송업에 비하면 상당히 양호하게 나타 나서 불평등도와 양극화 정도가 심하지 않은 편이었다. 운송업 부문 즉, 화물자동차 운송업, 택시 운송업, 전세버스 운송업의 양 극화와 불평등도 정도를 Wolfson의 양극화 지수와 지니계수를 이용하여 분 석하였다. 분석결과에 의하면 화물자동차 운송업은 우리나라 전체의 양극화 및 불평등도 정도보다 더 높은 수준을 보이고 있었다. 그러나 택시 운송업 과 전세버스 운송업은 양극화 및 불평등도 정도가 우리나라 평균에 비해 크 게 높지 않은 수준을 나타내고 있었다. 택시 운송업과 전세버스 운송업은 자료상의 한계로 모집단을 대표하는 샘플을 선택하지 못한 관계로 이러한 결과가 나왔을 가능성이 높다. 즉 개 인택시의 경우는 서울지역의 운전자를 대상으로 하였고 법인택시는 사납금 에 대한 부분을 고려하지 못하였다. 전세버스 운송업도 전체 버스 운송업을 대표하는 샘플집단이라고 보기에는 다소 한계가 있는 것이 사실이다. 이러 한 자료상의 한계로 택시운전자를 대상으로 한 불평등도와 양극화 정도가 심하지 않게 나왔을 가능성이 존재하는데 연구진의 견해로는 화물자동차 운 송업 종사자와 마찬가지로 불평등도와 양극화 정도가 다른 산업에 비해 높 을 가능성이 존재한다. 왜냐 하면 법인택시의 경우 사납금을 사업자에게 지 불하고 난후 잉여금을 개인 운전자가 소유하는 부분이 있으므로 이러한 부

xxii 분까지 고려하면 양극화와 불평등도가 다소 강해질 가능성이 있다. 그리고 서울지역 개인택시는 경영상태가 타 지역보다 나은 상황임으로 타 지역까지 고려하면 양극화와 불평등도가 강해질 가능성이 존재한다. 5. 운송산업의 양극화 대응 정책 방향 제5장에서는 앞장에서 분석한 결과를 토대로 화물자동차 운송사업, 택시 운송사업, 전세버스 운송사업의 각각에 대한 대응정책 방향을 제시하였다. 먼저 화물자동차 운송산업부문에서는 IMF 외환위기 이후 다른 산업부문의 미숙련 종사자가 상대적으로 진입이 용이한 화물운송부문으로 유입되어 전 반적인 노동인력의 과잉공급과 이윤수준의 하락으로 이어지고 여기에 경제 침체로 양극화 현상이 심화된 것으로 추정된다. 따라서 한계화 부문, 취약부 문을 대상으로 지원하기보다는 잠재력 있는 부문을 키워 화물운송사업 전체 의 경쟁력을 강화하는 전략적 대응이 필요하다. 이를 위해서는 산업발전 변 화에 대응한 지원제도를 구축해야 하며, 새로운 여건변화에 따른 업종간, 사 업체간, 자원배분상의 비효율을 개선해야 한다. 즉 영세 한계사업자가 과대한 구조를 개선하기 위해서는 기술개발 및 도 입, 투자, 숙련전문인력의 지원 육성과 혁신 능력이 있는 중소사업자의 육 성, 중소자영업자의 변화 능력 제고 지원, 능력있는 중소사업체의 대형화, 전문화를 유도하여 중견업체로 성장할 수 있도록 M&A 절차 간소화, 기술활 용 및 숙련인력 육성을 통한 생산성 제고가 필요하다. 뿐만 아니라 단기적 인 고용안정을 위해 비숙련 고용을 늘리는 것보다는 저급 고용자의 생산성 을 높혀 장기적인 고용안정을 꾀하는 정책이 필요하다. 이것은 정부에서 지 향하고 있는 동북아물류중심국가로 발전하기 위해서도 필요하며, 화물운송 산업을 선진국형 고부가가치 산업으로 발전시키기 위해서도 필요하다. 그러 므로 허가제, 유가보조금 지급 등 단기적인 대응보다는 잉여 저생산성 노동 인력의 화물운송 사업부문으로 과잉진입을 막기 위한 직업훈련, 한계사업체

요 약 xxiii 의 퇴출지원 등을 강화하고, 화물운송산업의 고생산성 산업부문으로 이동을 촉진해야 한다. 일시적인 효과만을 위한 단기적인 대응전략은 오히려 장기 적으로 화물운송산업 발전을 저해하는 요인으로 작용할 수 있다. 택시운송업의 경우에는 면허제 유지로 인한 공급과잉을 해소하기 위해 택시면허대수와 택시부제에 대한 전면적인 검토를 통하여 택시공급부문의 조정이 필요하다. 현행과 같은 면허제하에서는 수요에 따라 공급이 정해지 는 시장기능이 작동하지 않아 경영능력이 없는 택시운송사업자라도 퇴출되 지 않으며, 자율적인 경영개선 노력보다는 정부지원이나 규제를 통한 수익 창출에 의존하려는 경향을 나타내고 있다. 그러므로 운송서비스 마다 구분 하고 별개의 면허로 사업영역을 구획하여 기득권에 의존하려는 유인이 상존 한다. 따라서 새로운 다양한 서비스 제공과 사업체의 자율적인 경영능력 유 도를 위하여 규제일변도의 운영보다는 자율적인 운영방식으로 정부의 정책 을 전환할 필요가 있다. 전세버스 운송업은 등록기준과 기타 규제에 대한 재검토를 통하여 전세 버스사업 종사자의 수익구조를 개선하는 방향으로 정책을 전환하도록 하여 야 할 것이다. 운송산업 전반에 걸쳐 경쟁력이 없는 영세 한계사업자의 시 장퇴출을 유도하고 혁신 능력이 있는 중소사업자의 육성, 중소자영업자의 변화 능력 제고 지원, 서비스의 전문화를 유도하여 경쟁력을 갖도록 하는 것이 필요하지만, 무엇보다도 중요한 것은 경제 활성화를 통한 수요의 창출 일 것이다. 6. 결론 및 시사점 본 연구에서는 운송업 부문의 양극화 분석을 통하여 양극화에 대한 현황 을 파악하고 이에 대한 정책 방향을 제시하고자 하였다. 본 연구결과는 Woflson의 양극화 지수와 지니계수를 이용하여 화물자동차 운송업, 택시 운 송업, 전세버스 운송업 등의 양극화 및 불평등도 정도를 분석하였다는 점에

xxiv 서 학술적인 의의가 있다고 하겠다. 그리고 업종별로 1인당 부가가치 및 유 형고정자산 증감률을 이용하여 운송업을 선도그룹, 중간그룹, 한계그룹으로 구분하여 양극화 정도를 분석한 것은 향후의 연구에 시사점을 제시할 것으 로 평가된다. 이와 같은 운송업부문에 대한 불평등도 및 양극화 정도에 대 한 분석시도는 연구결과는 운송업 부문 정책방향설정에 큰 기여를 할 것으 로 기대된다. 본 연구가 가지는 이러한 의의에도 불구하고 택시 운송업과 전세버스 운 송업의 분석은 자료상의 문제로 다소 한계를 지니고 있다. 본 연구가 가지 는 이러한 한계는 향후 다른 연구자의 연구에서 극복되어야 할 것이다.

1 제1장 서 론 제1절 연구의 필요성 및 목적 1. 연구의 필요성 최근 경제양극화 문제가 사회적 이슈로 부각되면서 교통부문에서도 양극 화의 실태를 파악하고 이에 대한 정책적 대응방안을 마련해야 할 필요가 생 겼다. 교통부문, 특히 운송업 1) 은 타 산업과 경제전반에 큰 영향력을 미치고 있는데 항공 조종사노조 파업, 화물연대 운송거부에서 알 수 있듯이 운송산 업부문의 문제는 교통부문에 국한되는 것이 아니라 경제전체로 파급되고 있 는 실정이다. 뿐만 아니라 운송업은 우리나라의 경제성장을 주도하는 제조업 중심의 수출지향적인 제반 산업의 경쟁력을 유도하고 지원하는 기능을 갖고 1) 운송업 외에도 운수업 이라는 용어가 좀더 큰 개념으로서 포괄적으로 이용되고 있다. 운송업 은 직접적인 수송을 담당하는 산업을 의미하여 운수업은 운송업뿐만 아니라 수송과 관련된 서 비스업을 모두 포함하고 있다. 예를 들어서 여객과 화물부문의 여객자동차 운수사업법 과 화 물자동차 운수사업법 에서 개별 운수업을 정의하고 있는데, 여객자동차 운수사업은 여객자동차 운송사업, 자동차 대여사업, 여객자동차 터미널사업 등으로 구분되며 화물자동차 운수사업은 화 물자동차 운송사업, 화물자동차 운송주선사업, 화물자동차 운송가맹사업 등으로 구분되고 있다. 본 연구에서는 운수사업 중에서 직접적인 수송과 관련된 여객자동차 운송업과 화물자동차 운송 업을 중심으로 논의를 전개할 것이다. 따라서 운수업 대신에 운송업이란 용어를 본 연구에서 이 용할 것이다.

2 있으면서도 제조업, IT산업 등 다른 산업부문과 격차가 커서 수출산업을 지 원하는 역할에서 오히려 수출산업의 성장을 제약하는 상황에 이르고 있다. 이러한 까닭에 교통부문, 특히 운송업의 양극화는 타산업의 양극화보다 전방위적인 파급효과가 있으며 이에 대한 실태분석이 필수적이어서 이를 해 결하기 위한 정책방향의 검토가 필요하다. 최근의 추세를 보면, 외환위기 이후의 산업구조조정과 경기침체의 영향으 로 고생산성, 전문기술 등을 요구하는 산업고도화로 산업구조가 재편되는 과정에서 잉여인력이 발생하면서 다른 산업부문과 비교하여 상대적으로 저 생산성, 저기술, 노동집약적 산업에 속하는 운송산업부문으로 다른 산업부 문에서 밀려나는 미숙련 노동인력이 과잉 흡수되어 임금수준의 양극화 현상 은 더욱 심하게 나타날 것으로 전망된다. 이러한 양극화로 인한 운송서비스 의 질적 하락 및 저급 노동인력의 소득저하는 경제성장을 저해하고 저소득 계층을 증대시켜 사회적 문제를 심화시킬 수 있는 요인으로 작용할 잠재력 을 갖고 있다. 그러므로 경제활동의 근간이 되는 운송서비스를 제공하는 교통산업부문 에서도 교통산업의 활성화 정도, 종사자의 임금수준 및 다른 산업부문과의 소득, 고용, 노동생산성 격차 심화 정도 등의 진행 상태를 파악하고 이에 대 한 정책적 대응방안을 모색할 필요가 있다. 2. 연구의 목적 본 연구의 목적은 교통산업, 특히 운송업 부문에서 발생하고 있는 양극화 의 진행 실태를 파악하고 다양한 분석기법과 자료를 통하여 교통부문의 양 극화를 세부적으로 분석하는 것이다. 이러한 분석을 토대로 교통산업 부문 양극화의 향후 추세를 전망하고 교통산업에 내재되어 있는 양극화의 구조적 요인을 분석할 것이다. 최종적으로 교통산업 부문 양극화 심화에 대응하는 정책적 방향을 제시하는 것이 본 연구의 목적이다.

제1장 서 론 3 제2절 연구의 범위 및 기대효과 1. 연구의 범위 교통부문의 양극화 문제는 교통시설투자와 서비스 측면, 그리고 교통산업 의 부문간, 종사자간의 수익, 소득 등의 격차로 나누어 볼 수 있다. 교통시 설 투자와 서비스 측면에서는 철도, 도로, 도시철도, 버스 등 교통수단간의 투자 및 서비스 수준 등의 불균등, 대도시와 지방, 도시와 농어촌, 또는 인 구밀집지역과 인구과소지역 등 지역간 교통시설투자 및 서비스의 격차 등이 문제가 되고 있다. 교통산업 부문에서는 운송사업간의 수익격차, 종사자간 의 소득격차의 심화 등이 문제가 되고 있다. 이외에도 소득계층간, 노약자 등 사회계층간 교통서비스 이용 및 비용부담의 불평등 등이 문제로 지적되 고 있다. 그러나 교통시설 투자의 과소문제나 낙후지역 또는 인구과소지역의 교통 서비스 이용 어려움 문제, 소득 계층간, 노약자 등 사회계층간 교통서비스 이용 및 비용부담의 불평등 문제 등은 교통부문의 양극화 문제라기보다는 교통시설 투자정책 또는 지역균형발전 정책, 사회복지정책에서 접근해야 할 문제라고 보이며 운송산업정책 범위 밖의 문제라고 생각된다. 따라서 교통 부문의 양극화를 산업부문, 시설부문, 서비스 이용 측면(수요)으로 나누어 분 석할 수도 있으나 여기서는 운송산업부문 양극화 문제만 다룰 것이다. 그러므로 본 연구에서 교통산업부문의 양극화는 임금, 소득 혹은 이윤, 그리고 사업규모 측면에서 비교 분석한다. 연구대상은 자료의 제약으로 교 통산업부문 중에서 버스, 택시, 화물자동차 등 도로운송업 부문으로 한정한 다. 항공은 비록 최근에 두 개의 소규모 항공사가 생겼지만, 아직은 항공운 송시장 점유율이 낮아 여전히 두 개의 국적항공사뿐이라고 보아야 하며, 철 도는 공사형태로 독점 운영되고 있고, 해상운송 부문은 주로 국제운송이므 로 여기서는 연구대상에서 제외한다. 이외에 창고업이나 운송주선업 등도

4 운수업의 범위에 속하지만, 도로운송 자체와는 직접 관련이 적은 산업부문 이라고 보아 분석대상에서 제외한다. 화물자동차 운수사업법 과 여객자동차 운수사업법 에서 개별 운수업을 정의하고 있다. 화물자동차 운수사업법 에서는 화물자동차 운송사업, 화물 자동차 운송주선사업 및 화물자동차 운송가맹사업으로 구분하고 있다. 또한 여객자동차 운수사업법 에서는 여객자동차 운송사업, 자동차 대여사업 및 여객자동차 터미널사업 등으로 구분하고 있다. 이 중에서 본 연구에서는 직 접적인 운송과 관련된 화물자동차 운송사업과 여객자동차 운송사업만을 대 상으로 할 것이다. 그러므로 화물자동차 운송사업에서는 일반화물, 개별화 물, 용달화물 자동차 운송사업을 대상으로 하고, 여객자동차 운송사업에서 는 택시와 전세버스만을 분석할 것이다. 다만 화물자동차 운송사업의 경우 1990년대 말 업종개편 이전에는 노선화물 운송사업, 구역화물 운송사업, 특 수화물 운송사업 등으로 구분되었기 때문에 통계자료의 활용상 이러한 업종 에 대해서도 부분적으로 분석할 것이다. 2. 연구의 기대효과 아직까지 우리나라의 교통산업, 특히 운송업 부문의 양극화 정도를 분석 한 연구는 없다. 그러므로 비록 자료의 제약상 단기간에 대한 분석이고 부분 적이라는 한계가 있지만, 운송업 부문에서 통계적 기법을 이용하여 불평등 및 양극화 분석을 시도하는 본 연구는 이 분야의 양극화 및 불평등 분석의 시발점이 될 것으로 기대할 수 있다. 또한 본 연구는 수준 높은 운송서비스 의 공급뿐만 아니라 교통산업 부문의 고도화 및 경쟁력 제고, 종사자의 고용 안정화 등을 도모하는 정책 대안을 마련하는데 기여할 것으로 기대된다. 또 한 장래 성장 잠재력이 크면서도 아직 기술, 자본, 인력 등 생산성 향상에 필 요한 자원의 열세로 경쟁력이 취약한 영세구조를 갖고 있는 운송업 부문의 육성을 위한 산업구조 전환 정책수립에 도움을 줄 것으로 기대할 수 있다.

제1장 서 론 5 제3절 선행연구 및 본 연구의 차별성 1. 선행연구 고찰 양극화 현상의 분석을 위하여 양극화 지표를 연구한 해외 학술논문으로 는 Wolfson(1994, 1997)과 Esteban Ray(1994)의 연구가 있다. Wolfson(1994, 1997)은 양극화 정도를 측정하기 위하여 소득 불평등도를 측정하는 대표적 인 지수인 지니계수(Gini Coefficient)로부터 양극화 지수를 개발하여 캐나다 의 1967년부터 1991년 사이의 소득 불평등도와 양극화를 분석하였다. Esteban Ray(1994)는 Wolfson과 다른 시각에서 양극화를 접근하여 양극화 지 수를 고안하였다. 또한 직종간 양극화를 이론적으로 접근한 논문으로는 Autor et al.(2003)과 Autor et al.(2006)의 연구가 있다. 이들은 화물자동차 운전 자와 같은 단순노무직(manual task)의 공급증가와 임금의 변화를 직종간의 보 완(q-complements) 및 대체관계(q-substitutes)와 자동화 기기의 가격 감소로 설 명하였다. 양극화 지수를 이용한 국내 학술논문으로 최희갑(2002)의 외환위기와 소 득분배의 연구 가 있다. 최희갑(2002)은 외환위기 이후의 소득분배의 양극화 를 Wolfson의 양극화 지수와 Esteban Ray의 양극화 지수를 이용하여 분석하 였으며 소득분배의 양극화와 불평등도는 반드시 일치하지 않는다고 하였다. 국내에서 수행된 양극화 연구 보고서로는 거시적인 관점에서 전반적인 경제 양극화 현상을 다룬 것과 제조업, IT산업, 농업 등 특정 산업부문의 양 극화 현상을 다룬 연구, 그리고 노동, 기술 금융, 사회정책 등의 측면에서 양극화의 현상과 추세를 파악하고 개괄적인 정책방향을 제시한 연구보고서 가 있다. 이러한 연구보고서로는 경제양극화의 원인과 정책과제 (한국은행, 2004), 경제양극화 전망과 정책대응 방향/과제 (한국개발원, 2004), 경제양 극화 업종별 분석: 제조업 분야 (산업연구원, 2004), 산업양극화 문제 해소 방안 (경제 인문사회연구회, 2005) 등이 있다. 특히 산업양극화 문제 해소

6 방안(경제 인문사회연구회, 2005)과 경제양극화 업종별 분석: 제조업 분야 (산업연구원, 2004)는 업종별 1인당 부가가치액과 유형고정자산 증감을 이용 하여 선도기업, 한계기업, 중간기업으로 구분하여 제조업 양극화를 분석하 였다. 이외에 일반적인 경제양극화와 소득분배구조 변화를 다룬 삼성경제연 구소(2006), LG경제연구원(2005), 한국개발연구원(2002)의 연구보고서가 있다. 위에서 언급한 여러 연구보고서의 주요 내용을 요약하면 다음과 같다. 양 극화는 산업구조변화, 전환에 수반되는 보편적인 현상이나 우리 나라의 경 우 선진국에 비해 구조변화 및 이에 따른 양극화가 급속히 진행되는 것이 특징이다. 산업구조변화 추세상 문제가 되는 양극화는 고생산성 부문의 고 용비중이 감소하고 저생산성 부문의 비중이 증가하여 소득분배가 악화되는 경우인데 우리 나라의 경우는 세계화, 중국의 급부상, 외환위기 이후의 급격 한 경제 환경변화 등으로 양극화가 진행되다가 최근의 경기침체 및 경기순 환적 요인으로 심화되고 있다. 서비스업과 제조업간, 대기업과 중소기업간, 수출산업과 내수산업간 등에서 양극화가 나타났으나 최근에는 부문이나 업 종이 아닌 개별 경제주체간의 전방위적인 양극화로 변하면서 고용 및 소득 의 양극화 현상이 심화되고 있는 실정이다. 경기순환적 양극화는 경기회복과 함께 부분적으로 해소될 것이지만, 추세 적, 구조적 양극화는 지속, 심화될 것으로 보이는데 경제환경 변화에 대한 개개인의 대응능력의 격차로 인한 고용, 소득의 양극화 현상이 지속되고 자 영업자, 일용직 근로자 등 취약근로계층의 지위가 계속 악화될 것으로 예상 할 수 있다. 양극화에 대응하기 위한 정책의 기본방향은 진행중인 산업구조 전환을 촉진하고 개별 경제 주체의 능동적인 대응 및 변화능력 제고를 위한 지원을 강화하는 것이라고 하였다. 특히 서비스업을 포함한 전 산업 그리고 자영업자를 포함한 전계층으로 정책대상을 넓이고 혁신 잠재력이 있는 주체 의 기술, 인력투자 지원을 강화하고 고용불안계층에 대한 사회적 보호를 강 화해야 하며 제조업, 서비스업을 막론하고 국내 중견기업의 공백상태를 극 복하여 산업구조를 개선하고 경쟁적 시장환경속에서 개별경제주체의 대응

제1장 서 론 7 능력을 촉발하기 위한 전략으로 개방과 외국인투자 유치노력을 대폭 강화하 는 것이 필요하다고 하였다. 양극화 지수로 본 우리나라의 양극화 현상은 높은 경제성장과 실질임금 의 상승으로 중산층의 비중이 확대되면서 1980년대 중반 이후 외환위기 이 전까지는 개선되는 경향을 보였으나, 외환위기를 겪으면서 중산층이 축소되 고 하위 소득계층의 비중이 늘어나 양극화가 심화되었다. 이러한 양극화는 저성장과 내수침체, 노동시장의 변화가 주요 요인으로 작용하고 있다. 특히 최근의 내수침체는 70%가 넘는 근로자들이 종사하는 서비스업이 불황에 빠 져 양극화가 가중되었다. 또한 수출과 내수간의 선순환고리가 약화되어 수 출호조에도 불구하고 고용창출 등 국내경제에 미치는 영향이 줄고, 노동시 장에서 비정규직과 구조조정으로 인한 자영업자의 급증이 양극화 심화에 영 향을 준 것이라고 분석하고 있다. 그러므로 정책의 초점을 소득이전을 통한 분배개선보다는 성장을 통한 중산층 복원에 두어야 한다고 보고 있다. 2. 본 연구의 차별성 위에서 검토한 기존의 연구보고서는 국내외 경제 양극화의 문제를 제기 하고, 최근의 경제 양극화, 또는 특정 산업부문이나 노동시장, 사회복지 측 면에서의 양극화 현황과 추세 변화를 부분적으로 분석한 후, 정책적인 시사 점이나 일반적인 정책 대응방안을 논의하고 있을 뿐이며, 교통산업 부문에 서 양극화 문제를 다루지는 않고 있다. 비록 위의 선행연구에서 제시한 경 제 전반에 대한 양극화 대응 정책방향이 근본적으로는 교통산업부문에도 적 용되겠지만, 아직 교통산업부문만을 대상으로 양극화 문제를 다룬 연구는 거의 없는 실정이다. 따라서 본 연구에서는 교통산업, 특히 도로운송업 부문 의 양극화 현상을 체계적으로 다루고 국가통계기관에서 발표한 운송산업부 문 조사자료와 한국교통연구원에서 화물자동차 운송 개인 차주를 대상으로 2005년부터 분기별로 조사 수집하고 있는 최근의 자료를 사용하여 운송산업

8 부문의 양극화 현상과 정도를 분석한다. 양극화와 불평등도를 분석하는데 사용되는 다양한 계량화된 지표를 이용하여 교통산업부문의 양극화 정도 및 불평등도 정도를 측정하고 이를 바탕으로 정책방향을 제시하려고 한다.

9 제2장 양극화의 개념 및 양극화 현상 제1절 양극화의 개념 1. 양극화 및 불평등 정의 양극화(Polarization) 라는 용어는 Thurow(1984)에 의해 중산층의 소멸 혹 은 중산층의 감소 라는 문제로 제기되었으며 Wolfson(1994, 1997)과 Esteba n Ray(1994)에 의해서 이슈화되었다. Wolfson(1994, 1997)은 양극화를 중산 층의 소멸(disappearing middle class) 이라고 정의하였고 Esteban Ray(1994)는 뚜렷이 구별되는 다른 속성을 가진 계층(Cluster)으로 분화되는 것 을 양극 화라고 정의하였다. 우리나라에서는 양극화에 대하여 최근 이슈가 되고 있 지만 불평등도와 달리 학술적으로 접근한 사례는 그리 많지 않다. 최희갑 (2002)이 외환위기 이후의 소득분배 상황을 양극화의 관점에서 접근하였으 며 양극화 지수를 이용하여 우리나라 소득분배구조를 분석하였다. 양극화라는 용어의 사용이 사회 전반적으로 광범위하게 확대되면서 소득, 자산, 수출과 내수업종간, 대기업과 중소기업간 등 각 부문에서 확대되고 있는 시장성과의 격차를 양극화 현상으로 보는 경향이 커지고 있다. 여기서 유의하 여야 할 점은 중산층의 감소를 나타내는 소득양극화와 소득의 분포가 고르지 못한 상태를 나타내는 소득불평등은 다른 개념이다. 기업, 산업, 노동시장 등

10 에서 발생하는 성과의 차이는 결국 소득으로 귀착되기 때문에 양극화의 개념 은 위에서 내린 정의대로 소득양극화로 한정하는 것이 올바른 접근일 것이다. 소득양극화는 중산층(중간 소득계층)이 줄어들면서 소득분포가 양극단에 밀집된 현상을 의미하며 일반적으로 Wolfson 지수나 ER(Esteban and Ray) 지 수를 사용하여 양극화 정도를 측정한다. Wolfson 지수는 중위소득과 다른 계 층 소득간 차이의 절대값을 이용하여 산출되는 지수로 중산층의 소멸정도를 나타낸다. ER 지수는 경제주체들의 선호체계를 이용하여 산출되는 지수로 특정 소득계층에 소득이 집중되는 정도를 나타낸다. 소득의 양극화가 곧 소 득불평등을 의미하는 것은 아니다. 양극화는 심화되어도 소득불평등은 완화 될 수 있으며 역으로 양극화는 완화되어도 소득불평등은 심화될 수도 있다. 양극화와 비교되는 용어인 소득불평등은 각 소득계층의 한계생산력의 차 이로 인하여 소득계층별 보상인 소득액의 차이가 발생하는 것을 의미한다. 2) 불평등도에 대한 논의는 Atkinson(1970)이래로 계속하여 제기되어온 이슈로서 국내외적으로 다양한 논문들이 있다. 우리나라의 경우 통계청에서 소득 불평 등도를 지니계수(Gini Coefficient)를 이용하여 매년 발표하고 있으며 다양한 학자들과 기관에서 이를 인용하고 있다. 지니계수를 이용하여 소득 불평등도 를 연구한 다수의 논문이 있는데 대표적으로 김준영 임병인(2001), 정진호 (2001), 강승복(2005), 함재봉(2005) 등이 있다. 김준영 임병인(2001)의 연구는 IMF 외환위기로 인하여 불균등이 파급되는 효과를 세전 지니계수와 세후 지 니계수를 이용하여 분석하였고 정진호(2001)는 IMF 외환위기 이후의 소득분 배를 소득원천별로 분해하여 설명하였다. 강승복(2005)은 노동부의 임금구 조기본통계조사보고서 자료를 이용하여 30여년간의 임금소득 불평등도를 분석하였다. 또한 함재봉(2005)은 도시가계조사 에서 제외되었던 1인 가구 와 비임금근로자 가구의 IMF 외환위기 전후의 소득 불평등도를 한국노동연 구원의 한국노동패널조사 자료를 이용하여 분석하였다. 대표적으로 이용 2) 한계생산력설에 따르면 개인이 받아야 할 보수는 생산에 대한 개인의 기여정도에 따라 결정된다.

제2장 양극화의 개념 및 양극화 현상 11 되는 불평등 지수인 지니계수 산정식은 다음과 같다(이준구, 1992). 3) 지니계수 μ : 전체 구성원 소득의 평균 n : 전체 구성원의 수 y : 구성원 개인의 소득, <식 2-1> 지니계수는 계층간 소득분포의 불평등 정도를 반영하는 지수로 0에서 1 까지의 값을 가지며 0에 가까울수록 평등한 소득분배를 나타내고 1에 가까 울수록 불평등한 소득분배를 나타낸다. 그러므로 소득불평등을 측정하는 지 니계수로는 소득양극화 정도를 측정하는데 한계가 있다. 지니계수는 전체소 득 평균에 대한 각 소득계층간의 차이만을 반영하며, 특정 소득계층의 집중 도는 설명하지 못하기 때문이다. 2. 양극화와 불평등 비교 양극화와 불평등이 어떠한 관계를 가지는지를 그림을 이용하여 살펴보고 자 한다. 이를 위하여 두 개의 대안(A와 B)으로 이루어진 6가지 소득분포 변 화를 고려할 것인데, 하나의 대안에서 다른 대안으로 변화하였을때 과연 양 극화와 불평등 정도가 어떻게 변하는 지를 보일 것이다. 4) <그림 2-1>에서 <그림 2-6>의 횡축은 소득수준을, 종축은 구성원의 수를 의미한다. 5) <그림 3) 불평등도를 측정하는데는 다양한 지수가 존재하지만, 후술한 양극화지수가 지니계수에서 도출되 었기 때문에 양극화지수와 비교를 위하여 지니계수를 이용할 것이다. 지니계수는 사회구성원이 똑같은 몫을 나누어 갖는 상태(균등한 분배 상태)를 평등한 분배 상태라고 가정하여 접근하고 있 다. 따라서 불평등도 지수라기보다는 불균등도 지수가 좀더 정확한 개념일 것이다(이준구, 1992). 4) 좀더 자세한 논의는 Esteban Ray(1994)의 논문을 참조할 것. 5) 본 그림을 해석할 때 주의하여야 할 점은 로렌츠 커브의 횡축 및 종축구성과 정반대라는 것이 다. 즉 로렌츠 커브에서 횡축은 누적구성원 비중을, 종축은 누적소득 점유율을 의미하는데 본 그림에서는 횡축이 소득수준을, 종축이 구성원의 수를 의미하고 있다.

12 2-1>을 보면 A는 10개의 소득수준이 동일한 수의 구성원을 보유하고 있다. 이때 어떠한 정책변화로 3번째와 8번째 소득에 구성원들이 집중되었다. 이 경우는 의심의 여지없이 양극화가 심화되었다는 것을 알 수 있다. 즉 모든 구성원이 오직 두 소득수준만을 보유하는 형태(bimodal distribution)이고 다른 소득수준에는 전무하게 나타나서 양극화의 개념적 정의와 일치하고 있다. 그러나 로렌츠 순위(Lorenz ordering)로 나타낸 불평등도 지수를 이용하면 불 평등도는 개선되는 것으로 나타난다. 두 번째 소득분포 변화는 구성원들이 3번째와 8번째 소득수준을 보유하 고 있다가 어떠한 정책변화로 인하여 1번째와 10번째 소득수준을 보유하는 형태로 변화하는 경우이다. 이 경우는 양극화의 정의에 따라서 당연히 양극 화 정도가 심화되고 있으며 불평등도 역시 심화되고 있다. <그림 2-3>은 원래 3개의 소득수준에 고르게 분포되어 있다가 하위소득 수준의 일부분 구성원이 고소득 수준으로 이동하여, 양극화 정도가 심화되 고 있다. 새로운 소득 창출로 인하여 저소득층이 고소득층으로 일부 이전한 경우인 소득분포 변화 3은 불평등도가 개선된다고 볼 수 있다. 6) <그림 2-1> 소득분포 변화 1 6) 원래 피구-달튼의 이전의 원칙(Principle of Transfers)은 두 계층의 소득순위가 바뀌지 않는다는 가 정하에 고소득층에서 저소득층으로의 소득이전이 분배상태를 개선시킨다는 원리이다.(이준구, 1992) Cowell(2000)은 mean-preserving spread 개념을 이용하여 피구-달튼 이전의 원칙을 설명하였고 Dutta(2002)는 피구-달튼 이전의 원칙에 입각하여 소득 이전의 다양한 유형을 설명하였다.

제2장 양극화의 개념 및 양극화 현상 13 <그림 2-2> 소득분포 변화 2 <그림 2-3> 소득분포 변화 3 <그림 2-4>는 원래 소득수준 1과 5에 동일한 수의 구성원이 분포되어 있고 소득수준 10에 1과 5의 합과 동일한 구성원이 분포되어 있는 경우이다. 이때 어떠한 정책변화로 소득수준 1과 5에 분포되어 있던 구성원이 소득수 준 3으로 모두 이동하였다 이 경우 Esteban Ray(1994)의 논리에 따르면 소득 수준의 양극화가 심화되었다고 볼 수 있다. 즉 원래 소득수준 1과 5에 있던 이들이 모두 소득수준 3으로 변화하여 소득수준 10에 대한 공통적인 적대감 (animosity)을 가지게 됨으로 양극화가 심화된다고 하였다. 그러나 이러한 소 득분포의 변화에 대해 불평등도의 개선 여부는 한마디로 표현할 수가 없다.

14 <그림 2-4> 소득분포 변화 4 <그림 2-5> 소득분포 변화 5는 <그림 2-4>와 비슷한 형태를 띠고 있지 만 소득수준 1과 5에 다수가 분포되어 있고 소득수준 10에는 극소수의 구성 원이 분포되어 있는 경우이다. 이때 정책변화로 인하여 소득수준 1과 5에 분포되어 있던 구성원이 소득수준 3으로 모두 이동하였다. 원래 소득수준 1 과 5에 있던 이들이 모두 소득수준 3으로 변화하였지만 소득수준 10에 대한 공통적인 적대감(animosity)을 느끼기에는 소득수준 10에 속한 구성원이 매우 소수이다 따라서 이러한 소득분포의 변화는 양극화를 약화시킨다고 볼 수 있다. 그러나 소득분포 변화 4와 마찬가지로 불평등도에 대하여서는 일률적 으로 해석하기 어려운 경우이다. <그림 2-5> 소득분포 변화 5

제2장 양극화의 개념 및 양극화 현상 15 소득분포 변화 6은 소득수준 3과 8에 구성원이 절반씩 분포되어 있다가 소득수준 1, 3, 8, 그리고 10으로 1/4씩 구성원이 분포되는 것으로 변화하였 다. 이 경우는 양극화 및 불평등 정도의 변화가 모호한 경우라고 할 수 있다. <그림 2-6> 소득분포 변화 6 3. 양극화 지수 양극화 지수 중 가장 많이 인용되는 Wolfson의 지수는 양극화 커브에서 유도될 수 있는데 이는 다시 로렌츠 커브에서 출발하여 유도될 수 있다. 우 선 로렌츠 커브에서 수직축을 중위수/평균으로 곱하여 종축의 단위를 변환 한다. 그리고 횡축에서 50번 누적계층(중위계층)에서 수직선을 긋고 이 수직 선과 로렌츠 커브가 교차하는 점에 접선을 그으면 로렌츠 곡선은 양극화 곡 선으로 변환된다. 이렇게 유도된 양극화 곡선에서 양극화 지수를 다음과 같 이 산정할 수 있다., <식 2-2> T : 50% 누적인원비중과 50% 인원의 누적소득비중의 차이 Gini : 지니계수 m : 전체 구성원의 중위수 μ : 전체 구성원의 평균

16 T-Gini/2를 설명하기 위해서는 우선 50번째 인구계층(중위계층)에서 수직 선을 긋고 이 수직선과 로렌츠 커브가 교차하는 점에서 로렌츠 커브에 접선 을 그을 수 있다. 이때 접선과 로렌츠 커브사이의 면적이 T-Gini/2가 된다. T 는 50% 누적인원 비중과 50%인원이 보유한 누적소득비중 7) 의 차이와 같은 데, <그림 2-7>의 접선(중위탄젠트)과 45선으로 이루어진 사다리꼴의 면적 이며 동시에 50번째 백분위수에서 45선과 로렌츠 커브사이의 수직거리와 같 다. 이를 증명하기 위하여 <그림 2-7>에서 중위탄젠트와 45선으로 이루어 진 사다리꼴의 면적은 로 정의될 수 있으며 로렌츠 커브의 정의에 서 h는 1과 같다. 따라서 사다리꼴의 면적은 가 될 것이며 삼각형의 누 적 소 득 액 비 율 1.00 지니(X0.5) 양극화지수 (transformed) b 0.5-Median Share 45 o Line 로렌츠커브 중위탄젠트 1-b Median Share 0.00 a 0.50 1.00 누적인원비율 a -0.25 h <그림 2-7> 로렌츠 커브와 양극화 지수 7) 50%인원이 보유한 누적소득비중을 Wolfson(1994)은 중위수 비중(Median Share)라고 하였으며 이를 양극화지수로 활용할 수 있다고 하였다. 즉 중위수 비중이 낮으면 양극화가 심화되는 것이며 반 대의 경우는 양극화가 심하지 않은 경우라고 하였다.

제2장 양극화의 개념 및 양극화 현상 17 비례적 닮음꼴을 이용하면 이는 50번째 백분위수에서 45선과 로렌츠 커브사 이의 수직거리(0.5 - median share)와 같다. 즉, 1/2 : (a + median share) = 1 : (a+(1-b)) a + median share = 0.5 (1+ a - b) 0.5 - median share = 0.5 (a + b) 가 성립한다. 또한 로렌츠 커브와 45선과 사이의 면적을 <그림 2-8>에서 A라고 하였 을 때, 지니계수는 이며 A+B는 삼각형의 면적으로 0.5가 된다. 따라서 A의 면적은 0.5 G(지니계수)가 된다. 최종적으로 T-Gini/2는 다음과 같이 다시 정의될 수 있다., <식 2-3> 로렌츠 곡선에서 수직축을 중위수/평균으로 곱하여서 양극화 커브를 유도 하였기 때문에 T-Gini/2에 최종적으로 중위수/평균을 나누어서 양극화 지수 를 산정하게 된다. 이때 소득이 완벽하게 평등한 배분 구조를 나타내면 양 극화 지수, P*, 는 0이 되어 양극화가 존재하지 않는 것이다. 그리고 전체 인원 절반의 소득이 0이고 나머지 절반의 소득이 2μ가 되면 양극화 지수는 0.25가 되어 소득구조가 완벽하게 양극화되는 것이다. 즉 Wolfson의 양극화 지수도 지니계수와 마찬가지로 수치가 크면 양극화가 심화되는 것이고 작아 지면 양극화 정도가 약해지는 것이다. 지니계수처럼 0에서 1사이의 최대 및 최소값을 가지기 위하여 P*에 4를 곱하여서 새로운 양극화 지수, P, 를 산정 할 수 있다. 8) 8) Wolfson의 양극화 지수를 달리 설명한 예로는 Wolfson(1994), 최희갑(2002), 그리고 삼성경제연구 소(2006)의 연구보고서를 참조할 수 있다. 그런데 삼성경제연구소의 연구보고서(p.12)는 원래 지 니계수에서 도출된 양극화 지수의 극대값은 0.25인데 미리 4를 곱하고 있으며 본 연구에서처럼 P 와 P*를 구분하지 않고 있다.

18, <식 2-4> Wolfson의 양극화 지수는 지니계수에서 도출되었기 때문에 소득불평도와 소득양극화를 비교할 수 있다는 점에서 우수하다고 볼 수 있다. Wolfon 지 수는 중위소득과 타계층 소득간의 차의 절대값으로부터 지수를 유도하고 있 어서 중산층의 소멸이라는 가설에 밀접하게 연관되어 있다.(최희갑, 2002) 따 라서 후반부에서 언급할 비대칭적인 양극화(신빈곤층화)를 설명하기 어려운 단점이 있다. 그러나 본 연구에서는 운송업의 양극화와 불평등도를 비교하 기 위하여 Wolfson의 양극화 지수를 이용하여 비교 분석할 것이다. 9) <그림 2-8> 로렌츠 커브 9) Esteban Ray(1994)는 Wolfson과 다른 시각에서 양극화를 접근하여 양극화 지수를 고안하였는데, 본 연구에서는 Esteban Ray의 양극화 지수를 사용하지 않을 것이다. 그 이유는 Esteban과 Ray는 소득원자료 대신에 소득의 자연로그(natural logarithm of income)를 이용하였는데 본 연구에서는 운송이윤이 음(-)인 경우가 존재하여 운송이윤의 자연로그를 얻을 수 없기 때문이다.

제2장 양극화의 개념 및 양극화 현상 19 제2절 소득 양극화 현상 우리나라에서 양극화가 발생하게 된 원인과 배경에 대해서는 대체로 두 가지 견해로 요약된다. 하나는 1990년대 중반 이후부터 시작된 세계화, 산업 구조 고도화의 과정에서 나타나는 필연적인 형상이라는 것이고, 다른 하나 는 그동안 추구해 온 불균형 성장전략과 외환위기 이후에 신자유주의에 입 각한 제도개혁 등으로 인한 우리나라 경제가 지닌 구조적, 제도적 특수성에 서 양극화가 심화되었다는 것이다. 양극화의 완화를 위한 정책의 개발을 위 해서는 우리나라 양극화의 현상과 원인을 명확히 분석해야 할 필요가 있지 만, 이것은 본 연구의 범위에서 벗어나는 것이므로 여기서는 우리나라의 양 극화 현상만을 간략하게 정리한다. 이미 앞 장에서 언급한 대로 기존의 연 구에서는 우리나라의 전반적인 소득양극화 현상을 분석하고 있으므로 아래 에서 그 내용을 간략하게 요약하고자 한다(삼성경제연구소, 2006). <표 2-1> 우리나라 소득의 양극화 지수 및 지니계수 추이 구 분 1982 1984 1993 1997 1998 2000 2002 2005 Wolfson 0.2753 0.2826 0.2514 0.2568 0.2822 0.2840 0.2847 0.2801 ER 0.0202 0.0203 0.0184 0.0188 0.0211 0.0207 0.0205 0.0212 지니계수 0.3092 0.3111 0.2812 0.2830 0.3157 0.3169 0.3120 0.3105 자료 : 민승규 외, 소득양극화의 현상과 원인, 삼성경제연구소, 2006. 지난 1982~2005년 기간 동안의 자료를 사용하여 산출한 우리나라의 양 극화 지수 변화 추이를 보면, 대략 1980년대 중반 이후부터 외환위기 이전 까지의 기간 동안에는 양극화 지수가 개선되는 경향을 보이고 있다. 즉, 1984년의 경우 양극화의 정도를 나타내는 Wolfson 지수와 ER(Esteban & Ray) 지수는 각각 0.2826과 0.0203이었으나 1993년에는 각각 0.2514와 0.0184로 낮 아졌다. 그러나 외환위기 이후인 1999년에는 두 지수가 각각 0.2910과 0.0212 로 높아졌고, 2005년에는 각각 0.2801과 0.0212로 IMF 외환위기 이전 상태로

20 감소하고 있지 않고 있다. 양극화 정도가 개선된 것으로 나타난 1980년대 중반이후 외환위기 이전까지 양극화 지수가 낮아진 까닭은 그 기간 동안의 높은 경제성장과 임금상승률 때문이라고 설명된다. 양극화 지수가 낮은 수 준을 보인 1984~1997년간 우리나라 경제는 대체로 높은 성장세를 나타내어 평균 GDP 성장률이 8.1% 수준에 이른다. 이것은 1979~1983년간의 GDP 성 장률이 5.9%이었고, 1998~2005년간에는 4.2%이었던 것과 비교하면 매우 높 은 수준임을 알 수 있다. 그러나 경제성장과 함께 실질임금 상승률이 1인당 노동생산성 증가율을 상회하는 추세가 계속되면서 경쟁력 저하로 양극화 지수는 개선되지 않고 있다. 외환위기를 넘기면서 2001년 이후 양극화 지수는 약간의 개선 추세를 보였으나 2003년 이후 양극화 지수는 다시 상승하는 경향을 보이고 있다. 또한 소득분배 수준을 나타내는 지니계수의 변화 추이를 보면, 1982년 이래 외환위기 이전인 1997년까지의 기간 동안에는 지니계수가 대체로 0.3092에 서 0.2830으로 낮아지는 경향을 보였으나 외환위기 이후인 1998년부터는 0.3157으로 높아진 후 비슷한 수준을 유지하고 있다. 위에서 살펴 본 바와 같이 경제성장률 저하는 양극화를 심화시키는 것으 로 추정되며 경기변동에 따른 내수침체도 양극화 지수의 악화를 가져오는 것으로 보인다. 우리나라의 국내총생산에서 내수부문이 차지하는 비중은 1990년대의 76.1%에서 2005년에는 45.9%로 낮아졌지만, 경제 내 종사자 비 중과 사업체수 비중은 각각 63.2%, 85.7%에서 73.5%와 86.5%로 오히려 늘어 나 내수침체가 양극화에 미치는 영향은 커졌다. 또한 외환위기 이후, 기업 금융부문의 구조조정으로 인한 실직자들이 자영업에 진입하는 자영업 비율 이 높아짐으로써 내수 위주의 서비스업 활동이 위축되는 상황에서 자영업자 의 경쟁이 격화되어 실질소득이 낮은 자영업자 비율이 급증한 것도 양극화 를 심화시키는 요인으로 지적된다.

제2장 양극화의 개념 및 양극화 현상 21 제3절 직종간 임금 및 고용 추이 비교 1. 이론적 분석 우리나라의 여객 및 화물운송업은 업종별로 다소의 차이는 있지만 종사 자 수는 대체로 증가하고 있고 임금수준은 최근 들어서 증가율이 상당히 낮 아지고 있는 실정이다. 운송업부문에서 화물운송시장은 1990년대 말 규제완 화와 함께 진입장벽이 없어지면서 종사자수가 크게 늘었다. 이것은 다수의 타 산업 근로자들이 화물운송시장으로 진입한 것도 한 원인으로 추정된다. 즉 타 산업에서 경쟁격화로 직장을 잃거나 저임금에서 탈피하기 위하여 화 물운송시장의 진입규제완화와 함께 화물운송사업으로 전환한 것이다. 지난 1990년대 말과 2000년대 초반에 화물자동차 대수의 꾸준한 증가가 있었던 것은 화물자동차 1대와 운전기술만 있으면 화물운송시장의 사업자가 될 수 있게 규제가 완화되었기 때문이다. 여객운송업인 버스사업의 경우에도 전세 버스는 1993년 이후 등록제로 전환된 후 업체수와 차량대수의 급격한 증가 가 있었다. 택시 운송업 역시 다수의 타 산업 단순직 근로자들이 운전기사 로 취업하고 있다. 이러한 타 산업 단순직 근로자의 여객 및 화물운송업으 로 전직은 다음과 같은 이론적인 접근으로 설명될 수 있다. Autor et al.(2003)과 Autor et al.(2006)은 직종의 특성과 자동화 및 컴퓨터 보급으로 인한 트럭기사와 같은 단순노무직의 종사자 수 증가를 설명하고 있다. 우선 Autor et al.(2006)은 직종을 다음과 같이 구분하고 있다. <표 2-2> 직종 구분 구 분 Abstract problem-solving and managerial tasks Routine tasks Manual Tasks 정 의 기술 및 관리직 일반사무직 단순노무직 해당 직종 고급기술직 및 관리직 자료 : Autor et al.(2006) 사무원, 은행원, 자료정리원, 서기 등 트럭기사, 안전요원, 가정부, 건설인부 등

22 기술 및 관리직(A)은 인지력 및 추론능력을 필요로 하는 직종으로 컴퓨터 와 같은 자동화 시스템과 보완(complements)적인 관계이다. 일반사무직(R)은 직종의 특성상 자동화 혹은 무인화될 여지가 많은 직종으로 첨단기술과 대 체(substitutes)관계라 할 수 있다. 단순노무직(M)은 인지력과 추론능력이 그다 지 필요하지 않는 직종이지만 자동화되기에는 다소 어려운 특성이 있다. 위 에서 언급한 논문에서는 일반사무직은 기술 및 관리직 그리고 단순노무직과 보완관계이며 자동화 기기(K)와 즉각적으로 대체될 수 있다고 보았다. 그러 므로 자동화 기기의 가격이 하락하면 고용주는 일반사무직을 자동화 기기로 대체하려고 하며 일반사무직 종사자 역시 다른 직종으로 전환하고자 한다. 하지만 일반사무직 종사자는 기술 및 관리직으로 전환되기보다 단순노무직 으로 전환되기 쉽다. 이러한 직종이 생산요소로 구성되어 있는 경제에서 생 산함수는 다음과 같은 콥-더글라스 생산함수(Cobb-Douglas production function) 를 가정할 수 있다. 10), <식 2-5> Y : 생산물 A : 기술 및 관리업무 R : 일반사무업무 M : 단순노무업무 α, β, γ (0,1), 그리고 α+ β+ γ=1 기술 및 관리업무와 단순노무업무는 해당 직종 근로자의 노동력(L A 와 L M ) 을 통하여 공급되며 일반사무업무는 노동력(L R ) 혹은 자동화 기기(K)에 의해 서 공급되는데 완전대체관계이다. 본 모형에서는 일반적인 완전경쟁모형을 가정하고 있는데, 생산의 효율성이 달성되며, 모든 생산요소는 한계생산물 에 해당되는 보수(임금)를 지급받으며, 노동시장의 청산이 균형에서 달성된 10) 본 모형은 Autor Katz Kearney(2006)의 모형을 수정하여 정리한 것임.

제2장 양극화의 개념 및 양극화 현상 23 다. 이때 각 생산요소의 임금은 다음과 같다., <식 2-6> w a : 기술 및 관리직 임금 w r : 일반사무직 임금 w m : 단순노무직 임금 또한 자동화 기기는 일반사무직과 완전대체재(perfect substitutes)이며 따라 서 그것의 가격(κ)은 일반사무직 임금(w r )과 동일하다. 본 모형에서 일반사무 업무와 단순노무업무를 제공하는 근로자는 편의상 교육수준이 높지 않으며 1단위의 단순노무업무와 λ i ( [0,1])단위의 일반사무업무를 보유하고 있다고 가정한다. 이때 이 근로자는 λ i 가 w m /w r 보다 작으면 단순노무업무에 종사하 고 그보다 크면 일반사무업무에 종사한다. 이를 수식으로 표현하면,, <식 2-7> L M : 단순노무직의 노동공급함수 L R : 일반사무직의 노동공급함수 1[ ] : 인덱스 함수 θ : 전체 노동력중 교육수준이 높지 않은 노동력의 비율 최근 첨단기술과 과학의 발전은 생산 및 사무업무에서 자동화를 더욱 심 화시키고 있으며 이는 자동화 기기의 가격(κ)을 하락시키고 있다. 본 모형에 서 자동화 기기와 일반사무직이 완전대체재라고 가정하였으므로 자동화 기 기 가격(κ)의 하락은 단순노무직에 대한 노동공급의 증가를 낳게 된다. 즉,

24 이 성립된다는 것이다. 그러면 자동화 기기의 가격(κ) 하락이 단순노무직 임금(w m )에 미치는 효과를 살펴보면,, < 식 2-8> 으로 나타나는데 단순노무직의 임금이 상승할지 혹은 하락할지를 명확하게 알 수 없다. 11) 결론적으로 자동화의 심화와 그로 인한 자동화 자본재 가격 의 하락은 일반사무직에서 단순노무직으로의 전직을 유도하여 단순노무직 에 대한 노동공급을 증가시킬 것이다. 그리고 자동화 자본재 가격 하락은 단순노무직의 임금을 증가시킬지 혹은 감소시킬지 그때의 상황에 따라 다르 게 나타날 수 있다. 그러나 노동공급의 경우에는 자동화로 인하여 일반사무 직의 생산대체를 가져오고 단순노무직의 노동공급 증가를 유발하게 된다. 이와 같은 이론적인 분석은 우리나라의 경우 1990년대 후반과 2000년대 초 반 다른 업종에서 실직한 근로자들이(특히 일반사무직) 여객 및 화물운송시 장의 서비스 공급자로 변신하여 전체적으로 운전기사의 공급증가를 낳고 있 다는 추론을 가능하게 한다. 2. 실증분석 가. 분석의 개요 위에서 설명한 이론적인 분석처럼 과연 우리나라에서도 운전기사와 같은 단순노무직의 고용자수가 증가하고 있는지 혹은 그들의 임금이 일반사무직 과 관리직에 비하여 어떠한 추세를 보이는 지를 분석하고자 한다. 이러한 분 11) Autor et al.(2003)와 Autor et al.(2006)은 자동화 기기의 가격하락이 단순노무직의 임금변화에 미 치는 효과를 q-보완(complement) 및 대체(substitute) 관계 혹은 p-보완 및 대체관계로 설명하고 있 다. 이에 대한 자세한 정의는 Hamermesh(1993)를 참조할 것.

제2장 양극화의 개념 및 양극화 현상 25 석을 위하여 노동부의 임금구조기본통계조사보고서 12) 의 자료를 이용한다. 우선 우리나라의 직종을 Autor et al.(2003)과 Autor et al.(2006)의 분석과 비 교하기 위해서는 관리직, 일반사무직, 그리고 단순노무직으로 구분하여야 한다. 임금구조기본통계조사보고서 의 직종구분은 고위직 및 임원, 전문가, 기술공 및 준전문가, 사무직원, 서비스 근로자 및 상점과 시장판매 근로자, 농업 및 어업숙련근로자, 기능원 및 관련기능근로자, 장치, 기계조작원 및 조립원, 단순노무직 근로자 등으로 구분하고 있다. 이를 관리직, 일반사무직, 그리고 단순노무직의 3직종으로 구분하기 위하여 자동화 기기와의 대체가 능성을 그 구분의 기준으로 보았다. 자동화 기기의 대체가능성에 따라 임 금구조기본통계조사보고서 에서 구분한 직종을 관리직, 일반사무직, 단순노 무직의 범주로 재분류하면 다음의 <표 2-3>과 같다. <표 2-3> 직종 재분류 구 분 임금구조기본통계조사보고서의 직종 관 리 직 고위직 및 임원, 전문가, 기술공 및 준전문가, 일반사무직 사무직원, 서비스 근로자 및 상점과 시장판매 근로자, 기능원 및 관련기능근로자 단순노무직 농업 및 어업숙련근로자, 기계조작원 및 조립원, 단순노무직 근로자 주 : 여객과 화물의 운전기사는 기계조작원 및 조립원 직종에 포함되고 있음. 이러한 세가지 직종의 1993년부터 2004년까지의 종사자수 추이와 실질임 금 추이를 비교 분석하여 여객 및 화물부문의 운전기사 직종이 속한 단순 노무직의 종사자수와 실질임금수준이 Autor et al.(2003)과 Autor et al.(2006) 분석과 일치하고 있는지를 판명하고자 한다. 나. 종사자수 분석 종사자수 추이는 <표 2-4>와 같다. 12) http://laborstat.molab.go.kr/를 참조할 것.

26 <표 2-4> 직종별 종사자수 추이 단위 : 명, % 종사자수 관리직 사무직 단순노무직 1993 983,877 2,378,403 1,551,582 1994 1,011,088 2,268,701 1,643,916 1995 1,166,529 2,357,160 1,696,058 1996 1,221,962 2,352,708 1,726,880 1997 1,386,533 2,205,115 1,657,530 1998 1,312,245 2,014,373 1,402,732 1999 1,747,304 2,278,481 1,444,149 2000 1,725,588 2,393,743 1,615,741 2001 1,947,643 2,482,152 1,721,120 2002 1,985,998 2,612,011 1,839,671 2003 2,026,844 2,538,599 1,814,104 2004 1,969,132 2,598,239 1,883,192 연평균 증감률 6.51 0.81 1.78 IMF 이전 연평균 증감률 8.96-1.87 1.67 IMF 이후 연평균 증감률 7.00 4.33 5.03 최근 3년간 증감률 -0.43-0.26 1.18 자료 : http://laborstat.molab.go.kr/ 최근 12년간의 연평균 증가율은 관리직, 단순노무직, 일반사무직 순이었고 IMF 외환위기 이후 증감률도 유사한 추이를 보이고 있다. 또한 최근 3년간의 추이를 살펴보면 단순노무직의 증가율이 1.18%이고 관리직과 일반사무직은 감소하고 있음을 알 수 있다. 따라서 Autor et al.(2003)과 Autor et al.(2006)분 석에서처럼 단순노무직의 노동공급이 증가하고 있음을 알 수 있다. 그러나 이러한 분석만으로는 과연 일반사무직의 근로자들이 단순노무직 으로 전환하고 있는지를 판단하기 어렵다. 따라서 전체 종사자수에 관리직, 일반사무직, 그리고 단순노무직이 차지하는 비중이 어떻게 되고 있는지를 분석하여야 할 것이다. 또한 좀더 면밀한 분석을 위하여 사무직/관리직, 사 무직/단순노무직, 관리직/단순노무직의 상대적 종사자수 비중을 분석할 필요 가 있다. 상대적인 종사자수 추이를 알면 과연 우리나라에서도 사무직에서 단순노무직으로 직종전환이 되고 있는지를 좀더 명확하게 알 수 있을 것이

제2장 양극화의 개념 및 양극화 현상 27 다. 상대적 종사자수 비중을 산정하기 위하여 사무직/관리직, 사무직/단순노 무직, 관리직/단순노무직에 각각 자연로그(Natural Logarithm)를 취한 값을 사 용한다. 13) <그림 2-9>는 전체 종사자수에서 관리직, 사무직, 단순노무직이 차지하 는 비중을 표현한 것이다. 관리직 비중은 전반적으로 증가하고 있는데 1999 년 이후에는 대체로 일정한 수준을 유지하고 있다. 사무직은 전반적으로 감 소하고 있으며 단순노무직은 감소하다가 1999년 이후 증가하고 있다. <그 림 2-9>를 통해서 볼 때 1999년 이후 사무직에서 단순노무직으로 전환이 되 고 있음을 추론할 수 있다. 관리직 사무직 단순노무직 50.00 45.00 40.00 35.00 비중 30.00 25.00 20.00 15.00 10.00 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 연도 <그림 2-9> 직종별 종사자수 비중 또한 <그림 2-10>를 보면 사무직/단순노무직 비중은 1999년 이후 감소추 세를 나타내고 있다. 또한 사무직/관리직 비중도 1999년까지는 감소하다가, 그 이후 안정적인 추세를 보이고 있다. 이는 사무직 종사자수가 단순노무직 으로 전환되고 있음을 보여주는 또 다른 예라고 할 수 있다. 13) 즉, ln(사무직 종사자수/관리직 종사자수), ln(사무직 종사자수/단순노무직 종사자수), ln(관리직 종사자수/단순노무직 종사자수)로 상대적 종사자수 비중을 산정한다.

28 사무직/관리직 사무직/단순노무직 관리직/단순노무직 0.9000 0.7000 0.5000 상대적 비중 0.3000 0.1000-0.1000-0.3000-0.5000 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 연도 <그림 2-10> 직종별 상대적 종사자수 비중 다. 임금수준 분석 전반적인 임금수준은 아래의 <표 2-5>에 나타나고 있다. 최근 12년간의 연평균 증가율을 살펴보면 관리직 2.81%, 사무직 3.63%, 그리고 단순노무직 2.30%로 나타나서 단순노무직의 임금 증가율이 가장 낮았다. 기간을 IMF 외 환위기 이전과 이후로 구분하면 IMF 외환위기 이전에는 관리직의 임금증가 율이 IMF 외환위기 이후에는 단순노무직의 임금 증가율이 가장 낮았다. 또 한 최근 3년간의 임금 증가율은 사무직, 관리직, 단순노무직 순으로 나타났 으며 단순노무직의 임금증가율이 0.22%로 낮게 산정되었다. 종사자수 분석에서처럼 상대적인 비중, 즉 ln(관리직 임금/사무직 임금), ln(사무직 임금/단순노무직 임금), ln(관리직 임금/단순노무직 임금)의 추이는 <그림 2-11>과 같다. 사무직 임금/단순노무직 임금 수준은 1998년까지 증가 하다가 1999년에 일시적으로 감소하였다. 그 이후는 계속하여 증가추세를 보이고 있다. 이는 사무직 대비 단순노무직의 임금수준이 IMF 외환위기 이 전에도 감소하였다가 IMF 외환위기 이후 일시 증가하였지만 계속하여 감소 하는 추세를 보이고 있음을 보인다. 결국 최근 몇 년간 운전기사가 포함된

제2장 양극화의 개념 및 양극화 현상 29 단순노무직의 임금이 상대적으로 감소하고 있음을 알 수 있다. <표 2-5> 직종별 임금수준 추이 구 분 관리직 사무직 단순노무직 1993 1,442,032 924,387 901,580 1994 1,440,998 969,693 921,083 1995 1,509,259 1,035,391 991,355 1996 1,645,961 1,122,967 1,036,386 1997 1,669,662 1,144,585 1,052,603 1998 1,594,216 1,070,637 961,714 1999 1,610,874 1,083,873 1,030,741 2000 1,742,723 1,158,882 1,085,621 2001 1,771,787 1,166,955 1,094,487 2002 1,873,740 1,297,666 1,152,212 2003 1,973,207 1,334,482 1,173,059 2004 1,955,310 1,368,448 1,157,206 연평균 증감률 2.81 3.63 2.30 IMF 이전 연평균 증감률 3.73 5.49 3.95 IMF 이후 연평균 증감률 3.46 4.18 3.13 최근 3년간 증감률 2.15 2.69 0.22 주 : 1. 2000년 기준 소비자 물가지수를 이용하여 실질화하여 산정하였음. 2. 월급여 총액을 기준으로 하였음. 자료 : http://laborstat.molab.go.kr/ 단위 : 원, % 관리직/사무직 사무직/단순노무직 관리직/단순노무직 상대적 비중 0.6000 0.5000 0.4000 0.3000 0.2000 0.1000 0.0000 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 연도 <그림 2-11> 직종별 실질임금 상대적 비중

30 증감률과 상대적 임금 비중으로 살펴보면 운전기사계층을 포함한 단순노 무직의 임금수준이 상대적으로 다른 계층에 비하여 열위에 있음을 부인하기 어렵다. 3. 시사점 임금구조기본통계조사보고서 의 3가지 업종별 종사자수를 분석한 결과 에 의하면 운전기사가 포함된 단순노무직의 노동공급이 1999년 이후 증가하 고 있는데 이는 사무직 종사자들의 실직에 따른 업종전환인 것으로 풀이된 다. 또한 3가지 업종의 실질임금 수준 분석에 의하면 단순노무직의 임금수 준이 사무직에 비해 상대적으로 감소하고 있음을 알 수 있다. 결론적으로 단순노무직의 노동공급이 증가하고 있으며 이는 사무직 근로자의 직종전환 에 의한 것으로 풀이되며 노동공급량 증가에 따라서 단순노무직의 상대적인 임금수준이 감소하고 있는 것으로 설명된다.

31 제3장 운송업의 특성과 현황 제1절 화물 운송업 1. 화물자동차 운송시장의 특성 우리나라의 화물자동차 운송업은 법규와 규제의 영향을 많이 받고 있는 산업에 속한다. 과거에는 화물자동차 운송사업별로 사업을 수행하기 위하여 필요한 화물자동차 대수에 대한 최저등록대수 규정을 두었다. 예를 들어 2000년 1월 이전에는 일반화물 자동차운송업을 시작하기 위해서는 5톤 이상 화물자동차 25대 이상을 보유하고 있어야 했다. 그 이후 이러한 최저등록대 수 규정이 모두 폐지되어 1대의 차량으로 사업을 시작할 수 있게 되었다. 하지만 이러한 과거의 규제에 따른 폐단이 존재하여 개인 화물차주들이 차량의 명의를 다른 대형 운송업체에게 두고 영업활동을 수행하는 이른바 지입제가 유지되고 있다. 개인 지입화물차주들은 명의상의 차주인 대형사업 자에게 명의 임대비용인 지입료를 지불하고서 화물운송사업을 영위한다. 화 물운송시장에서 개인 화물지입차주들의 상당수가 대형 운송업체에게 지입 의 형식으로 소속되어 있지만 실제로는 개인 사업자 형태를 띠고 있는 것이 우리나라 화물자동차 운송시장의 큰 특징이라 할 수 있다. 이러한 제도는 화물운송업 자체의 내부모순과 과거 관행 및 법규로 인해 서 발생한 측면이 있다. 14) 과거 화물자동차운수사업법 에는 사업면허에 필

32 요한 면허대수 기준이 존재하였기 때문인데, 운송업체는 지입차주와 위수탁 경영을 통하여 사업면허에 필요한 면허기준을 충족시키고 지입차주는 개인 운송사업을 영위하는 관계 속에 지입제가 유지될 수 있었다. 운송업체와 개 인 지입차주들의 보완적 관계를 다른 측면에서 보면, 운송업체는 화주와 접 촉하여 물량을 확보하여 지입차주에게 안정적인 물량을 제공하는 한편, 세 금, 보험료 등의 대납, 약속어음 등 유가증권 할인, 각종 행정대행 처리, 교 통사고 사후관리 등 지입차주가 수행해야 할 업무를 대행하고 지입료를 수 취하고 있다. 이러한 지입료를 지대(rent)로 볼 것인지 혹은 서비스 비용으로 볼 것인가는 매우 어려운 문제이다. 하지만 면허제가 등록제로 바뀌면서 최 저등록대수 규정이 완화되었기 때문에 지입제를 지입차주들의 운송업체에 대한 서비스 비용으로 보기에는 무리가 있으며 지대로 보아야 한다는 점에 서 비효율적인 관행이라 할 수 있다. 화물운송시장의 거래구조는 다음의 <그림 3-1>과 같은데 운송업체는 화 주에게 받은 물량을 자사 지입차주에게 위탁하기도 하고 다른 주선업체(중 계업체)에게 화물을 위탁하고 그 주선업체가 다시 타사 지입차주에게 물량 을 위탁하기도 한다. 이때 이러한 운송시장단계가 2단계로 끝날 수도 있지 만 계속적인 중계(알선)를 통하여 여러 단계를 거칠 수도 있다. 이러한 여러 단계의 화물위탁을 다단계 거래라고 하며 각 단계별로 주선료(중계료)가 부 과되고 있다. 15) 이렇게 단계별로 주선료가 부과되면 개인 차주들은 화주가 지불하는 운송비보다 매우 낮은 운송료를 받게 된다. 또한 다단계가 많아질 수록 어음으로 결제하는 비중이 높아져서 개인 차주들의 실질운송수입이 낮 아질 수 있다. 물론 중계서비스가 가지는 긍정적인 효과도 있지만 지나치게 많은 단계의 중계는 전반적인 개인 차주들의 수입을 감소시켜서 화물운수산 업의 성장을 저해하게 된다. 14) 지입제와 다단계에 대하여 하헌구 구경모(2003)를 참조하였다. 15) 화물자동차운수사업법 제10조 제7항에서 재계약 및 위탁운송 금지 조항을 명문화하고 있어 서 이러한 다단계 운송은 불법이지만 실제 다수의 화물운송에서 발생하고 있다.

제3장 운송업의 특성과 현황 33 화주 운송업체 지입차주 위수탁차량 주선업체 타사지입차주 <그림 3-1> 화물운송시장 거래구조 2. 화물자동차 운송시장 현황 화물자동차 운송사업은 1997년, 화물자동차 운수사업법 이 제정되면서 여객운송사업과 분리되었고 1999년 7월에는 업종단순화로 기존의 6개 업종 (노선, 전국, 특수, 컨테이너, 구역, 용달)이 일반화물 자동차 운송사업, 개별 화물 자동차 운송사업, 용달화물 자동차 운송사업의 3개 업종으로 단순화되 었다. 아울러 규제완화로 기존의 면허제가 등록제로 바뀌고 등록기준도 일 반화물의 경우 종전의 화물자동차 25대에서 5대로 줄었다. 이어서 2004년에 는 등록기준이 다시 1대로 줄어 화물자동차 운송업을 하려는 사업자는 일반 화물 자동차운송업의 경우는 5톤 이상 화물자동차 1대 이상, 개별화물 자동 차운송업은 5톤 미만 자동차 1대, 용달화물 자동차운송사업의 경우는 1톤 이하 차량 1대 이상만 있으면 화물자동차 운송사업을 할 수 있게 되었다. 그러나 등록제로 화물자동차 대수가 급증하자 2004년에 등록제가 허가제로 변경되어 현재에 이르고 있다. 화물자동차 운송사업의 구분과 그 내용은 <표 3-1>과 같다. 일반화물 자동차운송사업은 주로 5톤 이상의 대형화물차량을 위주로 장 거리 및 대형화물운송에 특화된 사업이라 할 수 있다. 과거에는 일반화물 자동차운송사업을 수행하려면 25대 이상의 화물차량을 보유하여야 한다는 규정이 있었지만 현재는 이러한 규정이 존재하지 않아서 1대 차량으로 영업

34 <표 3-1> 화물자동차 운송사업 구분 구 분 일반화물 자동차 운송사업 개별화물 자동차 운송사업 용달화물 자동차 운송사업 정 의 화물자동차 종류 일정대수이상의 화물자 동차를 사용하여 화물을 운송하는 사업 주로 5톤 이상의 대형화 물차량을 대상으로 하는 사업 화물자동차 1대를 사용 하여 화물을 운송하는 사업 1톤-5톤 화물차량을 대 상으로 하는 사업 대수기준 1대 이상 1대 1대 이상 사업규제 허가제 허가제 허가제 소형의 화물자동차를 사 용하여 화물을 운송하는 사업 주로 1톤 이하의 소형화 물차량을 대상으로 하는 사업 자료 : 건설교통부, 화물자동차운수사업법시행령 및 화물자동차운수사업법시행규칙 활동을 수행할 수 있다. 개별화물 자동차운송사업은 주로 1톤 이상 5톤 이 하의 화물차량으로 운송활동을 수행하는 사업을 말하며 용달화물 자동차운 송사업은 1톤 이하의 화물차량으로 단거리 위주의 화물운송사업을 하는 것 을 의미한다. 그리고 구난형 특수자동차와 견인형 특수자동차에 대하여 운 임 및 요금의 신고제를 채택하고 있다. 16) 2004년말 현재 화물자동차 운송업체는 85,003개(일반화물 5,957개 업체, 용달화물 79,046개 업체)이다. 일반화물 자동차 업체수는 업종구분이 단순화 된 2000년에서 2003년 간에는 연평균 약 30.43%의 증가율을 보였으나, 2004 년 등록제에서 허가제로 변경된 이후 2003년 5,765개 업체에서 2004년에는 5,957개 업체로 증가폭이 둔화되었다. 용달화물 자동차 업체수는 2003년을 정점으로 감소추세를 보여 2004년에는 79,046개 업체로 줄었다. 영업용 화물자동차 17) 등록대수 추이를 살펴보면, 1995년 17만대에서 2004 년 약 36만대로 연평균 8.3%의 증가율을 보이고 있다. 화물자동차는 면허제 이었던 1995~1999년까지는 8.9%의 증가율을 보였고, 등록제로 바뀐 이후에 16) 구난형 특수차동차는 사고차량 혹은 고장차량을 운송하는 차량을 의미하고 견인형 특수자동차 는 주로 컨테이너를 운송하는 차량을 의미한다. 17) <표 3-3>의 차량 등록 대수 추이에서 화물자동차는 일반화물, 개별화물, 용달화물로 구분할 수 있고 특수자동차는 구난형, 견인형, 특수작업형으로 구분할 수 있다.

제3장 운송업의 특성과 현황 35 <표 3-2> 화물자동차 운송업체수 구 분 합 계 일반화물 자동차 용달화물 자동차 2000 54,183 2,598 51,585 2001 68,411 4,323 64,088 2002 75,481 5,196 70,285 2003 85,118 5,765 79,353 2004 85,003 5,957 79,046 주 : 개별화물 자동차 운송업은 1대를 기준으로 운송사업을 영위함으로 운송업체수와 개인 사업자수가 동일하여 수록하지 않았음 자료 : 통계청, 운수업통계조사보고서, 각 연도. <표 3-3> 차량등록 대수 추이 연평균 증가율 (%) 용도별 화물자동차 특수자동차 계 1995 149,446 25,329 174,775 1996 165,206 25,423 190,629 1997 175,874 26,868 202,742 1998 176,642 26,141 202,783 1999 210,011 26,852 236,863 2000 243,697 28,450 272,147 2001 271,958 30,214 302,172 2002 301,823 32,471 334,294 2003 314,864 34,640 349,504 2004 321,104 36,172 357,276 1995~1999 8.9 1.5 7.9 1999~2003 10.7 6.6 10.2 2003~2004 2.0 4.4 2.2 1995~2004 8.9 4.0 8.3 주 : 매년 12월 기준 자료임. 자료 : 건설교통부 자동차관리팀, 자동차등록현황, 각 연도. 단위 : 대 는 이보다 높은 10.7%의 증가율을 나타냈으나, 허가제로 전환된 2004년에는 2.0%의 증가율에 그치고 있다. 업종별로 살펴보면, 2004년 현재 일반화물 자동차 164,228대, 개별화물 자 동차 63,316대, 용달화물 자동차는 80,303대 수준이다. 2000년대 초반 영업용 화물자동차량 대수가 크게 증가하였는데 2004년 이후 허가제로 바뀌면서 차

36 량증가 추세가 한풀 꺾이고 있는 실정이다. 전국의 도로화물 물동량은 2004 년 현재 대략 15억톤으로 2001년부터 연평균 3.87%의 증가율을 보이고 있다. <표 3-4> 화물자동차 운송사업 세부업종별 차량대수 추이 단위 : 대 구 분 계 일반화물 개별화물 용달화물 2000 188,194 91,844 44,063 52,287 2001 240,116 121,066 54,394 64,656 2002 262,891 136,526 55,256 71,109 2003 294,579 154,423 60,407 79,749 2004 307,847 164,228 63,316 80,303 주 : 건설교통부의 영업용 화물차량대수와 통계청의 화물차량대수사이에 다소 불일치 가 있음 자료 : 통계청, 운수업통계조사보고서, 각 연도 <표 3-5> 도로화물 물동량 추이 단위 : 천톤/년, % 구 분 2001 2002 2003 2004 연평균 증가율 물동량 1,343,032 1,395,819 1,467,556 1,505,140 3.87 자료 : 한국교통연구원, 국가교통DB구축사업, 각 연도. 대부분의 화물자동차 운송업체가 소규모로 영세한데 운송업체는 화주를 직접 상대하기보다는 운송주선업자에게 의존하거나 대형운송업체의 하도급 형태로 물량을 확보하는 경우가 대부분이다. 운송주선업체의 주선물량 비중 은 전체 물량의 80% 수준에 이를 것으로 추정된다. 면허제가 등록제로 바뀐 이후 용달화물 자동차와 개별화물 자동차 운송 사업에서는 개별등록을 허용하여 지입제가 사라졌다. 그러나 일반화물 자동 차 운송사업에서는 등록대수기준이 1대 이상으로 되어 있지만, 법인등록만 허용되고 개별등록이 허용되지 않아 여전히 지입제가 존재하고 있다. 지입 제는 개별차주가 등록기준을 충족하는 운송업체로부터 명의를 빌리고 그 대 가로 일정액(지입료)을 납부하는 형태로 유지되고 있다. 지입제는 지입회사 와 지입차주간 재산상 분쟁 등 계약관계의 불투명, 불공정거래 등의 문제점

제3장 운송업의 특성과 현황 37 이 있어 여전히 큰 문제가 되고 있다. 운송업체의 영세성, 지입제 등으로 화물자동차 운송시장에서 물량확보는 주로 주선업체에 의존하게 되고 이로 인해 운송거래가 여러 단계를 거치는 이른바 다단계 운송이 형성된다. 일반화물의 경우 2005년 1/4분기 현재 2단 계 이하의 운송을 하는 비율이 56.6% 정도이고, 3단계를 거치는 운송이 30.1%, 4단계를 거치는 운송이 7.6%에 이르는 것으로 조사되고 있다. 이중 탱크로리와 BCT는 70% 이상이 2단계 이하의 거래로 운송이 이루어지며, 컨 테이너의 경우는 2단계 이하가 25.7%로 다단계 거래 비율이 가장 높은 것으 로 조사되었다. <표 3-6> 일반화물의 차종별 운송거래단계(2005년 1/4 분기) 단위 : % 구 분 2단계 이하 3단계 4단계 5단계 이상 모름 컨테이너 25.7 45.1 16.0 3.9 9.3 BCT 70.5 21.9 1.9 0.0 5.7 탱크로리 73.6 24.5 1.2 0.6 0.0 카 고 형 68.6 24.7 4.3 0.3 2.0 기 타 58.6 22.9 14.3 2.9 1.4 평 균 56.6 30.1 7.6 1.6 4.1 자료 : 교통개발연구원, 화물운송시장동향, 2005. 개별화물자동차의 경우는 2단계 이하인 운송거래가 73.9%로 일반화물 자 동차에 비해 높다. 톤급별로는 1~3톤 미만 차량이 3~5톤 미만 차량보다 2 단계 이하 운송거래 비율이 높은 것으로 나타나고 있다. <표 3-7> 개별화물의 차종별 운송거래단계(2005년 1/4 분기) 단위 : % 구 분 2단계 이하 3단계 4단계 5단계 이상 모름 3톤 미만 80.7 15.8 1.8 0.9 0.9 5톤 미만 69.8 23.8 3.7 1.1 1.6 평 균 73.9 20.8 3.0 1.0 1.3 자료 : 교통개발연구원, 화물운송시장동향, 2005.

38 용달화물자동차의 경우는 운송거래단계가 2단계 이하인 비율이 78.1%로 다단계 운송거래 비율이 상대적으로 높지 않다. <표 3-8> 용달화물의 차종별 운송거래단계(2005년 1/4 분기) 구 분 2단계 이하 3단계 4단계 모름 비 율 78.1 20.0 0.9 0.9 자료 : 교통개발연구원, 화물운송시장동향, 2005. 단위 : % 제2절 여객 운송업 1. 여객 운송업 현황 여객자동차 운송사업은 노선여객 자동차 운송사업과 구역여객 자동차 운 송사업으로 구분할 수 있는데 전자는 자동차를 정기적으로 운행하는 구간을 정하여 여객을 운송하는 사업이며 후자는 사업구역을 정하고 그 사업 구역 안에서 여객을 운송하는 사업을 의미한다. 노선여객 자동차 운송사업은 시내버스 운송사업, 농어촌버스 운송사업, 마을버스 운송사업, 시외버스 운송사업으로 세분될 수 있으며 구역여객 자 동차 운송사업은 전세버스 운송사업, 특수여객 자동차 운송사업(장의차량 운송업), 일반택시 운송사업, 개인택시 운송사업 등으로 구분될 수 있다. 여 객자동차 운송사업은 면허제로서 사업을 운영하기 위해서는 해당 시 도지사 의 면허를 받아야 한다. 다만 마을버스 운송사업과 전세버스 운송사업 및 특수여객 자동차 운송사업은 등록제이다. 일반택시 운송사업과 개인택시 운 송사업의 운전업무 종사자는 해당 시 도지사로부터 자격을 취득해야 한다. 또한 운임과 요금에 대하여서는 신고제를 채택하여 건설교통부 장관과 해당 시 도지사에게 신고할 것을 의무화하고 있다. 그리고 일반택시 운송사업자 는 운수종사자로부터 운송수입금의 전액을 납부받을 것을 규정하고 있다.

제3장 운송업의 특성과 현황 39 <표 3-9> 여객자동차 운송사업 구분 노선 여객 자동차 운송 사업 구역 여객 자동차 운송 사업 구 분 시내버스 운송사업 농어촌버스 운송사업 내 용 특별시 광역시 또는 시의 단일 행정구역안에서 운행 직행좌석형 좌석형 및 일반형 등으로 구분 군(광역시의 군을 제외한다)의 단일 행정구역안에서 운행 직행좌석형 좌석형 및 일반형 등으로 구분. 마을버스 운송사업 시 군 또는 구의 단일행정구역안에서 운행 시외버스 운송사업 고속형 직행형 및 일반형 등으로 구분. 전세버스 운송사업 특수여객 자동차 운송사업 일반택시 운송사업 개인택시 운송사업 전국을 사업구역으로 하여 1개의 운송계약으로 여객을 운송하는 사업. 장례에 참여하는 자와 시체를 운송하는 사업 건설교통부령이 정하는 사업구역안에서 1개의 운송계약으로 여객을 운송하는 사업 소형 중형 대형 모범형 및 고급형 등으로 구분 건설교통부령이 정하는사업 구역안에서 1개의 운송계약으로 자동차 1대를 사업자가 직접 운전하여 여객을 운송하는 사업 소형 중형 대형 모범형 및 고급형 등으로 구분 사업 규제기준 및 운임과 요금 면허제, 신고제 면허제, 신고제 등록제, 신고제 면허제, 신고제 등록제, 신고제 등록제, 신고제 면허제, 신고제 면허제, 신고제 자료 : 건설교통부, 여객자동차 운수사업법 및 여객자동차 운수사업법 시행령 2. 택시 운송업 택시 운송업은 여객자동차운수사업법 에 의해 일반택시 운송사업과 개 인택시 운송사업으로 구분된다. 택시 운송사업은 면허제로 면허권은 건설교 통부장관으로부터 기초 자치단체장인 시장 군수에게 위임되어 있다. 택시 의 면허는 면허관청(시장 군수)별로 택시이용수요에 따른 공급증가분을 책 정하여 개인택시 및 회사별로 면허를 교부한다. 개인택시 면허는 무사고 운 전경력 기간에 따라 우선순위가 정해지나, 서울시와 광역시별로 면허발급 요건을 규정하고 있다. 택시공급량 증가는 신규면허와 기존 택시업체에 증 차인가로 이루어지며, 공급량 감축은 일반택시와 개인택시의 자진 사업폐지

40 또는 휴지에 의한 경우와 법규위반으로 인한 관할관청의 감차 또는 사업면 허 취소 조치에 의해 이루어진다. 전국의 택시 면허대수는 2005년 6월 말 현재 개인택시 153,501대(62.4%), 법인택시 92,423대(37.6%)이고, 지역별로는 서울 72,100대(29.3%), 경기 30,844 대(12.5%), 부산 25,191대(10.2%) 순으로 되어 있다. 서울, 경기, 부산 지역이 차지하는 택시보유대수 비율은 52%로 전국의 절반 이상의 택시가 3개 지역 에 집중되어 있다. 법인택시의 업체수는 1,764개 업체이고, 업체당 평균대수 규모는 전국평균이 50대이고, 7대 도시의 평균은 74대이다. 서울의 경우 총 72,100대 중 개인택시가 49,147대, 법인택시가 22,953대로 개인택시가 68.2% 를 차지한다. 연도별 택시면허대수 변화를 보면 1995년부터 2005년 6월 현 재까지 11년간의 증가율은 전국 평균이 19.5%인데, 서울은 5.2%로 증가율이 낮다. 택시는 형태별로 중형택시, 모범택시, 대형택시로 구분된다. 중형택시 가 236,877대(97.8%), 모범택시가 5,003대(2.1%), 대형택시가 238대(0.1%)이다. <표 3-10> 1995~2005년간 택시면허대수 증가율 구 분 전 국 서 울 부 산 대 구 인 천 광 주 대 전 울 산 증가율(%) 19.5 5.2 8.5 15.2 56.3 27.5 14.4 38.6 자료 : 전국택시운송사업조합연합회, 개인택시운송사업조합연합회 택시 이용자수를 보면, 전국이 45,333십만 명(2003.12.31 기준)이고 이중에 서 서울이 11,647십만 명, 부산이 3,763십만 명, 대구가 3,079십만 명 순으로 높다. 그러나 최근 몇 년간 택시 이용객은 감소하는 것으로 나타나고 있다. 지난 1995~2003년간 택시 이용자수는 연평균 1.02%씩 감소한 것으로 나타 났다. 이에 비해 택시면허대수는 같은 기간 동안에 18.7% 증가하여, 택시 이 용자수는 감소하는데 반해 택시대수는 증가한 것으로 나타난다. 택시는 1973년 11월부터 유류절약을 목적으로 부제로 운행되고 있다. 전 국적으로 법인택시의 경우 167개 사업구역 중 부제를 운영하고 있는 곳은 88개소(52.7%), 부제가 없는 곳은 79개소(47.3%)인데, 부제를 운영하는 곳 중