전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 Ⅲ. 전기자동차 시장 현황과 과세 사례 1. 전기자동차 시장 현황 2. 친환경자동차 관련 세제 현황 3. 우리나라 친환경자동차 지원 4. 미국과세 사례

Ⅲ. 전기자동차 시장 현황과 과세 사례 Ⅲ 전기자동차 시장 현황과 과세 사례 1. 전기자동차 시장 현황 가. 세계 시장 현황 2013년 상반기 친환경자동차 판매는 최대 시장인 일본시장의 감소에도 불구하고 미국과 유럽시장이 급성장세를 보이면서 전년 동기비 5.3% 증가한 860,000대를 기록하였다(강동완 신주연, 2013). 일본은 2009년도에 이른바 에코카(친환경차) 감세 제도가 도입되었지만 2012년 지원 정책의 종료 여파로 친환경자동차 판매가 12% 감소하였다. 그러나, 미국시장 에서는 친환경자동차 신차 판매가 상승하여 29%의 판매 증가를 보였고, 유럽에서는 신차 출시와 프랑스 정부의 지원 정책으로 55%의 판매 성장이 이루어졌다. 한국자동차산업 연구소와 미국 시장조사기관 IHS에 따르면 2013년 상반기 글로벌 전기자동차 판매량은 37,000대로 2012년 상반기보다 103% 증가했다. 전기자동차 판매 급증은 주로 미국과 유럽 시장에서 두드러졌으며, 전기자동차 판매가 급증하는 동안 하이브리드 자동차 판매량은 786,000대로 1.9% 성장하였다. 그러나 아직도 친환경자동차 판매량의 91%는 하이브리드 자동차이다. 자동차 회사의 상품 경쟁력을 갖춘 신차 출시와 각국 정부의 적극적인 정책 지원은 향후 에도 친환경자동차 시장 판매 확대에 큰 영향을 미치는데 정부 지원이 지속될 것으로 예상 되는 유럽과 중국에서 빠른 성장이 예상되며, 장기적으로는 플러그인 하이브리드차, 연료전지 자동차 기술 개발과 상용화가 이루어질 전망이다. 특히, Ford사는 2020년까지 하이브리드 등을 포함한 전기자동차는 총 자동차의 25%를 차지할 것으로 전망하고 있다. 또한, 자동차 내수 살리기 위한 정부의 지원에 의하여 친환경자동차 분야의 활동은 더욱 활발하여졌는데, 독일과 프랑스는 신차구입 보조제도를 도입하면서 연비가 좋은 차량 구입을 촉진하고, 궁극 적으로 지구온난화를 방지한다는 대의명분을 앞세웠다. 2008년 말 유럽국가 중 가장 빨리 보조금 제도를 도입한 프랑스는 10년 이상 경과한 차량을 폐차, 하이브리드(hybrid) 등 저연비 차량으로 바꿀 경우, 1천유로를 보조해 주고 있다. 프랑스는 기업의 R&D 활동을 대대적으로 지원하고 있는데, R&D 지출의 50%까지 연구보고서 35

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 환급해 주는 세금 감면제도가 대표적 지원으로, 유럽에서 가장 유리한 세제 인센티브로 평가받고 있다. 2008년부터 프랑스는 휘발유 대체연료 개발 및 이산화탄소 저감연구를 통해 고효율에너지를 발생시키는 차세대 배터리로 움직이는 전기자동차 개발에 적극적으로 나섰다. 당시 프랑스는 첨단 배터리의 1회 충전시 150km를 주행할 수 있는 기술 수준이었 는데, PSA(푸조. 씨트로엥), 르노 등 프랑스 완성차 업체들은 지난 1980년대부터 친환경 자동차 기술 개발에 노력을 기울여 왔다. SEV(Electronique Serge Dassault)와 자동차 모듈 생산업체인 Heuliez사는 공동으로 2세대 전기자동차(리튬배터리 탑재) 개발, 클리노바 (CleaNova)라는 이름으로 생산, 공급하고 있다. 이 차는 프랑스 우체국을 비롯, Veolia, Accord, EDF 등 여러 대기업들이 업무용 차량으로 구매, 사용하고 있으며, 볼로레 (Bollore)그룹은 자동차 모듈 디자인 및 제조 전문업체인 이탈리아의 피닌파리나와 공동으로 BlueCar라는 차를 개발하였다. 또, 메트라(Matra)사는 미국 GEM으로부터 공급받은 전기 자동차를 시판하고 있으며, 르노-닛산자동차도 2011년에 100% 전기의 힘으로 움직이는 전기 자동차를 생산하는 1억5천만유로 규모의 프로젝트를 진행중이다. 이와함께 르노-닛산은 Project Better Place사와 공동으로 덴마크 전력공사인 DONG과 협력, 유럽기준에 맞춘 100% 전기자동차를 2011년까지 덴마크시장에 공급할 예정이다. 프랑스에는 이미 도심지역에 공공충전소가 상당수 설치돼 있어 기술 및 에너지 인프라가 완벽하게 준비돼 있는 상황이며 지자체에서도 하이브리드나 전기자동차 필요성에 큰 관심을 보이고 있다. 최근 프랑스 정부는 전기자동차에 대한 보조금을 5,000유로에서 7,000유로로 인상하였고 하이브리드 자동차는 2,000유로에서 4,000유로로 인상하였다. 독일은 2009년 1월 중순부터 프랑스의 약 2.5배인 2,500유로를 소형차로 바꿀 경우 보조 해 주고 있다. 이로 인해 1월에는 전년 동월대비 14.2%가 줄었던 신차 판매량이 2월에는 21.5%가 증가했고 3월에는 40%가 증가, 독일정부가 지원기간 연장 및 보조금 재원확대에 나서고 있다. 특히 독일은 소비자보다는 생산자에게 보조를 하였는데 최근에는 정책을 변화 하였다. 즉, 전기자동차에 대한 정책은 크게 독일 방식과 프랑스 방식으로 구분할 수 있는데, 프랑스에서는 소비자에게 투자를 하는 방식이다. 차량에 대한 보조금을 지급하고, 충전소도 무료로 제공하는 방식이다. 독일의 방식은 소비자보다는 공급자에 초점을 두었다. 독일에서는 충전을 하려면 유료 카드를 요구하고 있는 것에서 알 수 있듯이, 소비자에게 보조를 하기 보다는 공급자에게 지원하는데 주력하였다. 독일정부는 지금까지 13억달러를 전기차와 밧데리 기술 연구에 투자하였다. 그러나 2020년까지 100만대 전기자동차 보급을 목표로 하였지만 2012년 8개월 동안 2,272대(승용자동차의 0.1%)의 보급만 이루어지는 등 목표 달성이 희박 하여지자, 독일은 10년간 전기자동차의 면세를 추진하고 있다. 또한 2013년 6월에는 그동안 36 한국지방세연구원

Ⅲ. 전기자동차 시장 현황과 과세 사례 기업소유 전기자동차에 부과되었던 세금의 불이익을 상쇄시키기 위해 1kWh 당 500유로의 인센티브를 부여하기로 하였는데 20kWh까지 총 10,000유로의 인센티브를 부여하였다. 12) 영국도 신차구입시 2,000파운드를 지급하는 장려정책 도입을 서두르고 있다. 영국은 독일. 프랑스처럼 순수 자국 전기자동차 생산자가 없는 상태지만 자국 고용확대를 위해 아무런 조건 없이 외국업체에게 이익이 돌아가는 세금을 풀고 있다. 미국정부도 보조금제도 도입에 적극 나서고 있고 일본도 최근 최대 25만엔을 저연비차량으로 대체할 경우 지원해 주기로 했다. 이러한 지원에 힘입어 지난 수년간 세계적으로는 많은 기업들이 친환경자동차 개발분야 에서 활발한 활동을 벌이고 있다. 존슨 컨트롤스와 SAFT, 로버트 보쉬, 제너럴 모터스, 델파이, 혼다, 폭스바겐 등 많은 자동차관련 회사들이 전기자동차와 하이브리드차 생산에 매진하고 있다. 특히 일본 도요타는 EDF(프랑스 전력공사)와 제휴, 플러그 인 프리우스 하이 브리드차 시판에 나서고 있다. 이 하이브리드차에 사용되는 배터리는 간단한 전기 플러그로 충전할 수 있으며 단거리 운행이 가능한 상태다. 전기자동차를 포함한 친환경자동차 세계 시장 현황을 강동완 신주연(2013)의 내용을 요약 하여 정리하면 다음과 같다. 기존 일본 중심으로 성장하던 친환경자동차 시장은 미국과 유럽의 성장으로 지역적 다변화가 확산되고 있다. 친환경자동차 최대 시장인 일본에서는 2012년 정부의 친환경자동차 보조금 지급 및 신형 아쿠아의 인기로 판매량이 전년 대비 88% 증가해 글로벌 친환경자동차 시장 100만 대 돌파를 견인하였다. 그러나 2013년에는 친환경자동차 지원 정책이 종료되어 판매량이 12% 감소한 43만 8천 대 판매에 그쳤다. 특히 2013년 상반기에는 보조금 지원 혜택을 가장 많이 받았던 하이브리드차의 판매가 12% 감소하였다. 전기자동차의 경우는 닛산 리프의 가격 인하에도 불구하고 보조금 혜택 종료 영향으로 38% 감소하였다. 유럽에서는 전체 자동차시장 침체에도 불구하고 신차 출시, 유럽 정부들의 친환경자동차 지원 정책으로 55%의 높은 성장을 기록하였다. 특히 프랑스 정부는 저탄소 배출차량 지원 정책(Bonus-Malus: 보너스-말러스 제도)을 강화한 결과 친환경자동차는 전년 동기비 3배 이상 성장하여 프랑스는 유럽 내 친환경자동차 최다 판매국이 되었다. 미국에서는 신차 출시에 따른 호조로 29% 증가한 30만 대가 판매되었으며 친환경자동차 전 유형이 고르게 성장하였다. 2012년 하반기 출시된 포드 퓨전과 C-MAX 하이브리드/ 플러그인 하이브리드, 테슬라 S 등 신모델 14종이 7만 4천대를 기록하며 판매를 견인하였 는데, 포드는 퓨전, C-Max가 호조를 보였고, 도요타와 폭스바겐은 각각 아발론, 제타를 12) http://www.reuters.com/article/2013/06/07/germany-electricvehicles-tax-idusl5n0ej1y 320130607. 연구보고서 37

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 투입하면서 하이브리드차 시장에서 위치를 강화하였으며, 전기자동차는 닛산 리프의 저가 트림 투입과 테슬라 S 호조로 전년 동기에 비하여 판매량이 4배 이상 급증하였다. 현재 하이브리드차가 친환경자동차 시장의 90% 이상을 점유하고 있는데, 전기자동차는 미국 중심으로 성장세가 지속되면서 고급차와 저가차로 양극화가 진행되고 있다. 하이브리드차 시장에서는 지역적으로 미국 유럽이 성장을 주도하고 있으며, 차급에서는 중형이 성장세를 견인하고 있고 비전용차의 비중이 증가하는 추세이다. 전기자동차 부문에서는 가격 인하와 자동차회사의 활발한 신차 출시 효과로 미국을 중심 으로 확대되고 있다. 2013년 글로벌 전기자동차 시장은 전년 동기에 비해 판매량이 2배 이상 성장하여 친환경자동차시장 내 비중이 4.3%(+2.1%p)로 확대되고 있는데, 지역적으로는 일본이 38% 감소한 반면 미국과 유럽은 각각 426%, 75% 증가하였다. 미국은 닛산 리프의 저가 트림 출시와 고성능 모델인 테슬라 모델 S의 호조, 환경규제 대응을 위한 자동차회사 들의 시장 진입 확대 등으로 2013년 상반기에만 2만 대 이상 판매되며 2012년 연간 판매 실적을 상회하였다. 유럽은 친환경자동차 우대 정책을 시행하고 있는 프랑스를 중심으로 신모델 르노 조가 2천 대 이상 판매되며 전기자동차 시장 확대를 주도하고 있다. 특히 전기자동차 최대 시장으로 부상한 미국시장에서는 저가와 고급 시장으로 양분화 되고 있는데, 2013년형 닛산 리프의 1회 충전 주행거리는 3% 연장된 반면, 신규 저가 트림은 6천 달러 이상 가격을 인하하여 판매 확대가 이루어졌는데, 상반기에만 작년 연간 실적을 상회하는 1만 대 판매를 기록하였다. 고성능, 고가격을 표방한 테슬라의 모델 S는 상반기 1만 대 판매되며 테슬라 첫 분기 흑자 기록에 기여하였는데, 1회 충전 항속거리 200마일 이상이며 가격은 6~8만 달러대이다. 닛산과 테슬라는 상반기 미국 전기자동차 시장의 89%를 차지하고 있는데 미국 전기자동차 시장은 가격 경쟁력을 보유한 보급형 모델과 고성능 고가의 고급형 모델로 양분되는 양상을 보이고 있다. 연료전지자동차 분야에서는 업체간 제휴가 강화되고 있다. 연료전지자동차 분야에서는 현대자동차가 2013년 양산을 시작하며 주도하고 있는데 현대자동차는 2월 울산공장에 연료 전지자동차 대량생산 설비를 구축하고, 3월 EU 공모 수소연료전지자동차 2차 시범운행 사업에 단독으로 재선정되어, 6월 덴마크 코펜하겐시에 투싼ix 연료전지자동차 15대를 전달 하는 등 적극적 활동을 보이고 있다. 주요 완성차업체들은 기술개발을 목적으로 올해 들어 활발히 제휴를 맺고 있다. 도요타와 BMW가 2011년 말 친환경자동차 기술개발 협력을 골자로 리튬이온 배터리 공동개발을 합의 한데 이어, 1월 도요타가 BMW에 동력 및 저장장치 등 연료전지자동차 기술을, BMW는 경량화 기술을 제공하기로 발표한 바 있다. 포드와 다임러도 2008년 공동출자회사를 설립해 38 한국지방세연구원

Ⅲ. 전기자동차 시장 현황과 과세 사례 연료전지자동차 개발을 시작한 가운데, 1월 르노닛산이 기술의 공동개발을 위한 제휴에 참여하였다. 포드는 공동 개발 계획, 닛산은 배터리 개발, 르노는 양산 적용시 비용 절감책, 다임러는 연료전지시스템 개발을 맡는 등 역할을 분담할 계획이다. 연료전지 분야 기술특허 선두업체인 GM과 혼다는 독자 개발 노선을 고집하였으나 7월 공동개발 계획을 발표하며 제휴를 시작하였고, 미국 무공해차 의무 판매 규제(ZEV)에 대응하기 위해 업체별로 양산 시점을 앞당길 계획이다. 도요타는 5만 달러 이하의 모델을 2014년, 르노닛산, 다임러, 포드는 2017년, GM과 혼다도 2020년 모델을 출시할 예정이다. 결국 친환경자동차 시장에서도 상품 경쟁력을 갖춘 신차들이 출시되면서 판매가 크게 확대되는 양상이다. 프리우스 등 소수의 모델이 주도하는 친환경자동차 시장에서 가격과 상품성을 겸비한 신차들은 소비자에게 매력적인 구매 요소로 작용하고 있으며, 또한 환경 규제 강화 등 정책적 요인에 의해 친환경자동차 시장이 성장하고 있는 만큼 정부의 지원 정책도 중요한 동인으로 볼 수 있다. 나. 미국 시장 현황 <표 Ⅲ-1> 하이브리드차 포함한 전기자동차 미국 판매량 구분 2010 2011 2012 2013 1월 17,157 19,871 23,205 38,987 2월 16,530 23,611 37,884 45,578 3월 23,274 34,988 52,367 53,959 4월 23,654 25,863 43,792 49,942 5월 28,202 17,950 40,562 56,550 6월 21,679 14,983 37,876 53,666 7월 23,841 20,680 34,626 52,936 8월 24,002 22,842 43,084 64,383 9월 22,193 19,379 40,644 41,703 10월 24,228 22,030 40,324 43,665 11월 20,858 28,026 41,757 44,918 12월 28,937 33,841 51,359 합 274,555 284,064 487,480 546,247 자료 : http://www.electricdrive.org/index.php?ht=d/sp/i/20952/pid/20952. 연구보고서 39

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 2006부터 미국은 연비가 높은 자동차 구입시 일정 세금을 공제하였는데, 연비가 25% 이 상 높으면 세금 공제 혜택을 받을 수 있으며 연료가 절감되거나 일정 배기량 기준에 부합할 경우에는 자동차 구매시 부과세를 감면하였는데, 하이브리드 차량의 경우는 위의 기준을 모두 충족하고 있어 일반 차량을 구매할 때 보다 훨씬 더 많은 비용을 절감할 수 있다. 미국의 하이브리드차를 포함한 전기자동차 월별 매출현황은 다음의 그림과 같이 폭발적 으로 성장하고 있다. 하단 부분은 누적 판매량이며, 상단은 월 신규판매량이다. 2010년에는 약 27만대가 판매되었으며, 2011년에는 28만대, 2012년에는 약 49만대, 2013년 8월까지 약 42만대가 판매되었다. 월별 판매량에서도 2013년은 2012년을 훨씬 초과하여 2013년 말 에는 60만대가 넘어설 전망이다. <표 Ⅲ-2> 전기자동차 미국 판매량 구분 2010 2011 2012 2013 1월 - 87 824 2,022 2월 - 67 639 2,616 3월 - 298 961 4,553 4월 - 573 775 4,403 5월 - 1,150 612 4,545 6월 - 1,708 863 4,573 7월 - 932 479 3,943 8월 - 1,363 837 4,956 9월 - 1,031 1,306 3,650 10월 - 866 2,040 3,733 11월 - 777 2,211 3,930 12월 19 1,212 2,704 합 19 10,064 14,251 42,924 자료 : http://www.electricdrive.org/index.php?ht=d/sp/i/20952/pid/20952. 40 한국지방세연구원

Ⅲ. 전기자동차 시장 현황과 과세 사례 <그림 Ⅲ-1> 미국 전기자동차 누적 판매량 <표 Ⅲ-3> 하이브리드 포함 총전기자동차 판매 비중 구분 하이브리드 포함 총전기자동차 판매 총자동차 판매 비중 2007 352,274 11,777,314 2.99% 2008 313,673 13,260,747 2.37% 2009 290,292 10,429,014 2.78* 2010 274,555 11,588,783 2.37% 2011 284,064 12,734,356 2.23% 2012 487,480 14,439,684 3.38% 2013 416,001 10,605,005 3.92% 자료 : http://www.electricdrive.org/index.php?ht=d/sp/i/20952/pid/20952. 연구보고서 41

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 또한 순수전기자동차의 판매량을 보면 2010년에는 19대에 불과하였으나, 2011년에는 1만대, 2012년에는 14,251대, 2013년 11월말 현재 42,924대로 전년도 수치를 훨씬 초과하고 있다. 다. 우리나라 시장 현황 우리나나는 2010년에 순수 전기자동차가 보급이 본격적으로 시작된 이래 2012년말 순수 전기자동차는 860대가 존재한다. <표 Ⅲ-4> 우리나라 순수 전기자동차 대수 (단위 : 대) 구분 2010 2011 2012 비사업용 61 332 771 승용 사업용 0 3 78 계 61 335 849 비사업용 0 0 2 승합 사업용 5 9 9 계 5 9 11 비사업용 0 0 - 화물 사업용 0 0 - 계 0 0 - 비사업용 0 0 - 특수 사업용 0 0 - 계 0 0 - 자료 : 국토교통부. 각연도. 그러나 휘발유와 전기를 사용하는 하이브리드 자동차는 2008년부터 본격적으로 도입 되었기 때문에 순수 전기자동차, 하이브리드(휘발유+전기), 하이브리드(경유+전기), 하이 브리드(LPG+전기), 하이브리드(CNG+전기) 등을 모두 합한 전기자동차는 2012년말 약 7만 5,863대에 이르고 있다. 42 한국지방세연구원

Ⅲ. 전기자동차 시장 현황과 과세 사례 <표 Ⅲ-5> 우리나라 전기자동차 대수 (단위 : 대) 구분 2010 2011 2012 비사업용 18,129 36,999 73,305 승용 사업용 1,099 1,810 2,532 계 19,228 38,809 75,837 비사업용 - 7 9 승합 사업용 5 10 17 계 5 17 26 비사업용 - - - 화물 사업용 - - - 계 - - - 비사업용 - - - 특수 사업용 - - - 계 - - - 비사업용 18,129 37,006 73,314 소계 사업용 1,104 1,820 2,549 계 19,233 38,826 75,863 자료 : 국토교통부. 각연도. <표 Ⅲ-6> 우리나라 하이브리드(휘발유+전기) 대수 (단위 : 대) 구분 2010 2011 2012 비사업용 7,024 22,380 56,006 승용 사업용 22 280 1,100 계 7,046 22,660 57,106 비사업용 - - - 승합 사업용 - - - 계 - - - 비사업용 - - - 화물 사업용 - - - 계 - - - 비사업용 - - - 특수 사업용 - - - 계 - - - 비사업용 7,024 22,380 56,006 소계 사업용 22 280 1,100 계 7,046 22,660 57,106 자료 : 국토교통부. 각연도. 연구보고서 43

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 <표 Ⅲ-7> 우리나라 하이브리드(LPG+전기) 대수 (단위 : 대) 구분 2010 2011 2012 비사업용 11,044 14,287 16,528 승용 사업용 1,077 1,527 1,354 계 12,121 15,814 17,882 비사업용 - - - 승합 사업용 - - - 계 - - - 비사업용 - - - 화물 사업용 - - - 계 - - - 비사업용 - - - 특수 사업용 - - - 계 - - - 비사업용 11,044 14,287 16,528 소계 사업용 1,077 1,527 1,354 계 12,121 15,814 17,882 자료 : 국토교통부. 각연도. 2. 친환경자동차 관련 세제 현황 가. 환경 관련 과세 도입 환경 관련 과세는 환경상의 효과, 경제 고용 촉진, 환경 기술 산업의 유발 등 여러 효과를 가져오는 중요한 정책으로 유럽 여러 나라에서 여러 가지 노력이 이루어지고 있다. 여기에서 환경상의 효과란 환경세 도입에 따라 탄소의 상대 가격이 상승하면서 에너지 소비가 감소 하는 효과를 말한다. 경제 고용 촉진이란 환경 세수 증가분을 노동 자본에 대한 감세 등에 충당함으로써 노동 비용이 삭감되어 노동력이 확대(유럽 전역에서 100~600만명의 고용 44 한국지방세연구원

Ⅲ. 전기자동차 시장 현황과 과세 사례 증가와 예측)되는 것과 세입 면에서는 일정 규모의 세금을 가져오는 수단이라는 것으로 앞으로는 에너지 자원에 대한 과세가 중요해지게 되었다. 환경 기술 산업의 유발은 기존 기술과 에너지 절약 자원 절약 기술의 상대 가격이 변화하는 환경 관련 산업의 기술 혁신에 기여하게 되는 것이다. 독일에서는 정부의 재정 조치(에너지 절약 주택 융자 감세 등)에 의해 환경 관련 산업의 성장으로 이어질 것으로 기대(GDP에서 차지하는 환경 관련 산업의 점유율이 2007년 8%에서 2020년 14%로 증가)되고 있다. 또한 환경 관련 이외의 산업에서도 에너지 절약 자원 절약 기술의 이용에 의해 생산성이 향상된다 (일본 환경성, 2012). 1980년대부터 환경 문제에 대한 관심이 고조되고, 1990년부터 기후 변화 협약 국제 협상 등이 이루어지면서 세계적으로 환경 관련 과세 제도가 도입되었다. 1990년 핀란드에서는 이른바 탄소세(Additional Duty)가 도입되었고, 1991년에는 스웨덴과 노르웨이에서 이산화 탄소 세금(CO 2 Tax)이 도입되었다. 특히 스웨덴에서는 대규모 재정 개혁의 일환으로 CO 2 세금, SOx세금을 도입하였고, 소득세 법인세 등의 감세를 동시에 실시하였다. 1992년에는 기후 변화 협약이 채택되어 1994년 3월에 발효가 이루어 졌으며, 1992년에는 덴마크가 이산화탄소 세금(CO 2 Tax)을 도입하였고, 네덜란드에서는 일반 연료세가(General Fuel Tax)도입되었다. 특히 덴마크에서는 1994~2002년에 세수 변화를 통하여 가정 산업 부문에 에너지 CO 2 세금이 부과되는 한편 고용주의 사회 보장 부담을 경감하였다. 1993년에는 영국이 탄화수소유세(Hydrocarbon Oil Duty)의 단계적 인상이 1999년까지 이루어졌고, 1996년에는 네덜란드가 규제 에너지세(Regulatory Energy Tax)를 도입하여, 에너지 세금을 소득세 감세 등으로 노동자에 환류하는 동시에 법인세 삭감, 중소 기업의 대규모 세액 공제 등을 실시하였다 1997년에는 교토 의정서가 채택되어 2005년 2월 발효를 시작하였는데, 이를 계기로 1999년 독일은 광유세(Mineral Oil Tax)를 2003년까지 단계적으로 인상하였고, 전기세 (Electricity Tax)를 도입하였다. 같은 해 이탈리아에서는 광유세(Excises on Mineral Oils)에 석탄을 추가하였다. 2001년 영국에서는 기후 변동세(Climate Change Levy)를 도입 하였고, 독일에서는 재생 에너지 법에 의한 고정 가격 매입 제도(FIT)가 시작되었다. 2004년에는 네덜란드가 석탄에 대해서만 연료세로 존속하고, 일반 연료 요금을 기존의 에너지 세제에 통합하였다. 2006년에는 독일이 광유 세금을 에너지 세금(Energy Tax)에 개편하여 석탄을 추가하였으며, 2007년 프랑스는 석탄세(Coal Tax)를 도입하였고, 2008년 스위스는 이산화 소 세금(CO 2 Levy)을 도입하였다. 특히 스위스는 수송용을 제외한 연료에 대한 CO 2 세금을 도입하고, 세수는 건강 보험 등을 통해 기업 시민에 환급하였다. 연구보고서 45

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 2010년에는 아일랜드가 탄소세(Carbon Tax)를 도입하였다. 2011년에는 스웨덴이 에너지세 (Energy Tax)의 개정으로 과세 기준을 열량 기준으로 변경하고 세율도 인상하였으며, 2012년에는 호주에서 탄소 가격화 제도(Carbon Pricing Mechanism)가 도입되었다. 나. 에너지 관련 과세 도입 환경과 관련된 조세수입이 GDP에서 차지하는 비중을 보면 다음과 같은데 우리의 경우는 비교적 높은 수준이라고 볼 수 있다. 우리의 경우는 환경과 관련된 조세수입은 1994년 2.0%에서 2001년 3.05%로 최고로 높았다가 현재는 2.78%를 보이고 있다. 조세수입 중 환경 관련 조세수입 비중을 보면 우리의 경우는 1994년의 10.10%에서 2001년 13.23%로 크게 증가하였다가 2010년에는 10.18%를 보이고 있다. 이상의 두 가지 통계는 우리나라에서 환경 관련 조세를 신설하기가 매우 어려운 것임을 보여주고 있다. <그림 Ⅲ-2> 환경관련 조세 수입의 GDP 대비 비중 자료 : http://www2.oecd.org/ecoinst/queries/index.htm (2013년 11월 10일 접속). 46 한국지방세연구원

Ⅲ. 전기자동차 시장 현황과 과세 사례 <그림 Ⅲ-3> 조세수입 중 환경 관련 조세수입 비중 자료 : http://www2.oecd.org/ecoinst/queries/index.htm (2013년 11월 10일 접속). <표 Ⅲ-8> 에너지 관련 각국의 과세 구분 휘발유 경유 전기 일본 영국 독일 프랑스 네덜란드 핀란드 덴마크 56.60(엔/l) 휘발유세:53.80 석유석탄세:2.80(지구온난화 대책을위한세:0.76) 79.29(엔/l) 탄화수소유세:79.29 72.03(엔/l) 에너지세:72.03 66.79(엔/l) 석유산품내국소비세:66.79 82.16(엔/l) 광유세:82.16 71.57(엔/l) 액체연료세 에너지세:55.42 CO 2세:15.41 전략비축료:0.75 65.95(엔/l) 광유에너지세:59.52 CO 2세:6.43 34.90(엔/l) 경유인수세:32.10 석유석탄세:2.80(지구온난화 대책을위한세:0.76) 79.29(엔/l) 탄화수소유세:79.29 51.77(엔/l) 에너지세:51.77 47.14(엔/l) 석유산품내국소비:47.14 82.16(엔/l) 광유세:82.16 51.67(엔/l) 액체연료세 에너지세:33.78 CO 2세:17.50 전략비축료:0.39 48.90(엔/l) 광유에너지세:42.47 CO 2세:6.43 0.63(엔/kWh) 전원개발촉진세:0.375석유석 탄세:0.255(지구온난화대책을 위한세:0.11) 0.68(엔/kWh) 기후변동세:0.68 2.26(엔/kWh) 전기세:2.26 지방전기세:종가세 12.82~0.06(엔/kWh) 에너지세:12.82~0.06 0.77(엔/kWh) 전기 특정연료세 에너지세:0.76 CO 2세:없음 전략비축료:0.01 12.12(엔/kWh) 전기세:11.16 CO 2세:0.96 EU최저세율 39.51(엔/l) 36.32(엔/l) 0.06(엔/kWh) 자료 : 일본 환경성(2013). 연구보고서 47

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 다. 자동차관련 과세 제도 외국의 자동차 관계 모든 세금의 주된 세제 개정의 경위를 보면 다음과 같다. 유럽에서는 1988년 유럽 자동차 공업회가 유럽 위원회와 협의할 자율 규제에 의해 CO 2 배출 삭감 목표를 설정하였고, 2009년 EU에서 CO 2 배출 규칙(Regulation(EC)No443/2009 of the European Parliament and of the Council)이 성립하였다. 특징적인 현상은 취득과 관련하여서 CO 2 배출량 기준으로의 변경이 특징적이고 보유와 관련하여서도 취득과 보유에서 CO 2 배출량 기준 병용이 특징적이다. <표 Ⅲ-9> 각국의 자동차 취득관련 과세 개편 연도 국가 취득에 관한 과세 2002년 영국 회사 보유차세(Company Car Tax)의 세율을 CO 2배출량 기준으로 변경 2006년 프랑스 자동차 등록세에 대한 CO 2추가 요금을 도입. CO 2배출량에 따라 설정 2007년 노르웨이 자동차 등록세(Engangsavgift)의 세율에 CO 2배출량 기준을 추가 포르투갈 자동차 세(Imposto SobreVeículos)의 세율을 배기량과 CO2배출량 기준을 병용한 과세로 변경 프랑스 보너스 페널티 제도(Bonus Malus)를 도입. 자동차 취득 시에, CO 2배출량의 큰 차로 과금(페널티)배출량이 적은 차에 보조금을 지급(성과급) 2008년 덴마크 아일랜드 자동차 등록세를 도입. 세율은 연비에 따라 설정 차량 등록세의 세율을 CO 2배출량 기준과 배기량 기준을 병용한 과세로 변경 호주 자동차 구입세(Green vehicles stamp duty scheme)를 도입. CO 2및 NOx배출량에 따라 설정 스페인 자동차 등록세의 세율을 CO 2배출량 기준으로 변경 2009년 핀란드 자동차세(취득)의 세율을 CO 2배출량 기준으로 변경 2012년 네덜란드 자동차 등록세의 세율을 CO 2배출량 기준으로 변경 자료 : 일본 환경성(2013). 48 한국지방세연구원

Ⅲ. 전기자동차 시장 현황과 과세 사례 <표 Ⅲ-10> 각국의 자동차 보유관련 과세 개편 연도 국가 보유에 관한 과세 2002년 영국 자동차세(Vehicle Excise Duty)의 세율을 CO 2배출량 기준으로 변경 2006년 핀란드 차량세를 도입. 세율을 CO 2배출량, 중량을 기준으로 설정 2007년 벨기에 연대 공헌금 제도(회사 차량만)를 도입. 요금을 CO 2배출량에 따라 설정 2008년 프랑스 스웨덴 룩셈부르크 포르투갈 네덜란드 아일랜드 회사 자동차세의 세율을 CO 2배출량 기준으로 변경 자동차세를 도입. 세율을 종류, 구동 방식, CO 2배출량, 중량을 기준으로 설정 자동차 세의 세율을 CO 2배출량 기준으로 변경 자동차 유통세를 도입. 세율을 차량, 중량, 배기량, CO 2배출량을 기준으로 설정 연간 주행세의 세율에 CO 2배출량 요건을 추가 자동차 세(의 세율을 무게 기준, 배기량 기준, CO 2배출량 기준을 병용한 과세로 변경 2009년 독일 자동차세의 세율을 CO 2배출량 기준과 배기량 기준을 병용한 과세로 변경 자료 : 일본 환경성(2013). 라. CO 2 배출량을 과세 표준으로 한 자동차세 제도 독일에서는 CO 2 배출량에 대한 과세를 보유단계에서 자동차세로 활용하고 있다. 2009년 부터 CO 2 배출량 및 배기량을 과세 표준으로 과세하고 있는데, 배기량을 기준으로 (100cc당) 가솔린차 2유로(약 2,856원), 디젤차 9.5유로(약 13,568원)로 하고 있다. 13) 2009년 이전의 등록 차는 제도 변경 후에도 종전의 과세 표준(배기량)에 의한 과세를 하고 있다. 또한 EV는 중량(200kg당)에 따라 11.25~12.78유로(약 16,068원~18,253원)가 과세되고 있다. 프랑스는 취득단계에서 보너스-말러스 제도를 활용하고 있다. 프랑스의 보너스-말러스 제도는 기준보다 온실가스를 적게 배출하는 차량을 구입할 때에는 보너스를 지급하고, 온실 가스를 많이 배출하는 차량은 부담금을 부과하는 것으로 105g/km 이하는 보너스(200~7,000 유로), 136g/km 이상은 부담금(100~6,000유로)을 내는 제도이다. 14) 이는 친환경차량 구입 장려를 통하여 생태환경 보호 및 소비 행동패턴 변화를 유도하고 친환경 기술혁신 촉진 13) 2013년 11월 10일 환율기준 1유로 1,428.24원을 적용하였음. 14) 7,000유로의 보너스는 약 천만원에 해당하는 보너스이며, 6,000유로의 부담금은 약 860만원의 부담 금에 해당한다. 연구보고서 49

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 효과를 도출할 목적으로 운영되는 것인데, 보너스를 지급하기 위한 보조금은 말러스에 해당 하는 차량 구매자로부터 징수한 패널티로 확보하여 국가재정의 균형을 유지한다. 프러스의 보너스-말러스 제도 운영 효과를 보면, 2008년 제도 도입 이후 연간 24만톤의 온실가스 배출량 감축이 이루어졌으며, 2007년에 비하여 2008년 신차 등록비율(%)이 보너스 대상 증가(30.5 44.3), 부담금 대상 감소(23.5 14.2) 효과가 발생하여, 연간 판매 차량의 평균 이산화탄소 배출량이 매년 1g/km씩 줄어드는 추세에서, 2008년 9g/km 감소가 이루어졌다. 또한 신차의 평균 온실가스 배출량은 2007년 149g/km이었는데 2010년에는 130g/km으로 감소하였다. 2013년 3월에는 온실가스 저배출 차량에 대한 지원 확대방안이 마련되었는데, 온실가스 배출량이 적은 차에 대한 구매 보조금을 최대 2배까지 늘리고, 많은 차에 대한 부담금을 2배로 확대하는 방안을 발표하였다. 프랑스는 앞으로 NOx(NO 2 )에도 적용할 계획이다. <표 Ⅲ-11> 프랑스, 온실가스 배출량에 따른 보조금/부담금 변경 내용 구분 온실가스 배출량(g/km) 변경 전 보너스/부담금( ) 변경 후 비고 0 ~ 60 3,500 ~ 5,000 4,500 ~ 7,000 61 ~ 90 400 550 보너스 91 ~ 105 100 200 106 ~ 135 0 중립 0 136 ~ 140 100 가솔린, 디젤, 전기차 141 ~ 150 200 300 ~ 400 151 ~ 155 500 1,000 156 ~ 180 750 1,500 ~ 2,000 부담금 181 ~ 190 1,100 2,600 ~ 3,000 191 ~ 200 2,300 201 ~ 230 231 ~ 3,600 5,000 6,000 하이브리드차 110 이하 2,000 4,000 보너스 50 한국지방세연구원

Ⅲ. 전기자동차 시장 현황과 과세 사례 자동차 보유단계에서는 회사 자동차세가 있는데, 2006년부터 업무용 차량에 대해 CO 2 배출량을 과세 표준으로 과세하고 있는데 2006년 이전의 등록 차는 제도 변경 후에도 종전의 과세 표준(마력)에 의한 과세를 하고 있다. 50gCO 2 /km이상의 차에 대해 배출량에 따라 2~27유로를 부과하고 있다. EV CNG(천연가스 차) E85(에탄올 85%차)등은 면세하고 있으며, HV(110g/km이하)는 첫 해부터 2년간 면세하고 있다. 영국에서는 2001년부터 보유단계에서 자동차세가 CO 2 배출량을 과세 표준으로 과세되고 있는데, 2001년 이전의 등록 차는 제도 변경 후에도 종전의 과세 표준(배기량)에 의하여 과세가 이루어지고 있다. 첫 해에는 131gCO 2 /km 이상의 차에 최대 1,030파운드(약 176 만원)이 과세되며, 2년째 이후에는 101gCO 2 /km 이상의 차에 최대 475파으드(약 81만원)이 과세된다. EV는 면세되며, HV PHV의 세율을 경감하고 있는데 첫 해 최대 1,020파운드(약 175만원)를 경감하며, 2년째 이후는 최대 465파운드(약 80만원)를 경감하고 있다. 영국에서는 2002년부터 업무용 차량에 대하여 CO 2 배출량을 과세 표준으로 과세하고 있는데 2002년 이전의 등록 차 중 CO 2 배출량 데이터가 없는 것은 배기량을 과세 표준으로 과세하고 있다. 세율은 차량 가격에 CO 2 배출량에 따른 비율(휘발유 차 5~35%, 디젤차 8~35%), 소득세율(20~50%)을 곱한다. 2010년부터 5년간에 한하여 EV는 면세(2015년 3월 까지)하며, 75gCO 2 /km이하의 HV차 등의 세율은 5%로 한다. 한편 2009년 4월 유럽 이사회 유럽 의회에서는 CO 2 배출 규칙이 만들어 졌는데, 전 새 차의 평균 CO 2 배출량을 2015년까지 130g/km이하, 2020년까지 95g/km이하로 목표를 설정하도 록 하였다. 단계적 실시 과정을 보면 2015년 목표에 대해서는 2012년에 65%, 2013년에 75%, 14년에 80%의 신규 판매 차가 목표를 달성해야 하는데, 만일 목표치를 초과한 경우는 원칙적 신차 1대 1g초과당 95유로의 과징금이 부과된다. EV 등의 개발을 촉구하기 위해 저 CO 2 배출 차량에 대한 우대 조치도 있는데, CO 2 배출량이 50g/km이하의 승용차는 3.5대 (2013년), 2.5대(2014년), 1.5대(2015년)로 가중치를 부여 받게 된다. 마. 자동차 주행 거리세 과금 제도 네덜란드에서는 현행의 차체 과세를 폐지하고 새로 주행 거리에 따른 과세 도입을 제안 하고 있는데, 대상 도로는 네덜란드 전역의 도로이며, 대상 차량은 승용차, 버스 및 대형 화물 차량(이륜차는 대상 외)으로 세율은 차량에 탑재한 GPS장치에 의해 이동 거리, 시간 및 이동 과정을 바탕으로 산정한다. 2009년에 정부가 주행 거리에 따른 과세 도입을 결정 했지만 2012년의 정권 교체로 본 제도의 도입은 연기되었다. 연구보고서 51

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 미국의 오레건주는 현행의 연료 소비에 대한 과세가 아니며 도로 이용에 대한 비용을 요구하는 주행 거리 과금 제도의 도입을 검토하고 있는데, 과세 방법은 차량에 탑재한 GPS 장치에 의해 주 내의 주행 마일 등에 따른 과금을 지불하고, 주행 거리 요금을 지불한 자는 현행 주 휘발유 세금을 면제받는다. 현재 주 정부가 GPS-거리 과금 파이롯토프 프로젝트를 실시하고 있는데, 현행의 연료세의 대체 방안이 검토되어, 가장 신뢰할 수 있는 과금 방법 으로서, 이러한 주행 거리에 대한 과금 제도의 도입이 제안되었다. 영국에서도 이미 도입된 런던 시내의 로드 프라이싱 제도를 확대하는 영국 전역을 대상 으로 한 거리 과금 제도를 검토하고 있다. 2004년에 정부가 영국에 의한 로드 프라이싱의 타당성 연구를 발표하고 제도 실시에 관한 합의, 기술적 실현 가능성, 환경 영향 등에 관하여 조사를 하고 있다. 하지만 현재의 기술수준으로는 주행 거리세를 걷는 비용이 너무 많아 실행 가능성은 적다. 3. 우리나라 친환경자동차 지원 가. 세제 혜택 우리의 경우 2008년 말부터 친환경 하이브리드차에 대해 개별소비세는 최대 100만원, 이에 따른 교육세는 30% 감면이 이루어졌다. 또, 취득세는 최대 40만원, 등록세는 100만원까지 감면되어 하이브리드차량에 주어지는 각종 세금 감면혜택은 최대 310만원이었다. 친환경자동차 세금 감면과 더불어 국토해양부는 2009년 환경친화적 자동차의 개발 및 보급을 지원하기 위해 하이브리드 자동차에 대해 지하철채권 의무매입금액의 일부를 면제 하였는데, 2009년 7월 1일부터 하이브리드차를 구입시 지하철채권 매입금액 중 200만원이 면제되었다. 도시철도법 시행령 별표2에서는 환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률 제2조 제5호에 따른 하이브리드 자동차로서 같은 조 제2호 각 목의 요건을 모두 갖춘 자동차를 등록하는 자가 도시철도채권을 매입하여야 하는 경우에는 2백만원(매입하여야 하는 도시철도채권의 매입금액이 2백만원 이하인 경우에는 해당 도시철도채권의 매입금액 전액을 말한다)에 해당하는 도시철도채권의 매입의무를 면제한다라고 규정하였다. 이러한 세제 혜택은 2012년부터는 더욱 확대되어, 전기자동차를 구입하면 최대 420만원의 세금이 면제되었다. 2012년 1월부터 판매가가 대당 5천만원인 전기자동차의 경우, 개별 소비세(공장도가의 5%) 200만원, 교육세(개별소비세의 30%) 60만원, 취득세(과세표준액의 52 한국지방세연구원

Ⅲ. 전기자동차 시장 현황과 과세 사례 7%) 140만원, 공채 할인 20만원 등 모두 420만원의 세금 감면 혜택을 주었다. 지식경제부는 또 세제지원을 받을 수 있는 전기자동차의 기준으로, 최고 속도가 시속 60km 이하인 저속 전기자동차와 그 이상인 고속 전기자동차로 나눠 저속 전기자동차의 경우 연비(에너지소비 효율)가 도심 주행 모드로만 측정했을 때 5km/kWh 이상이어야 하며 한번 충전했을 때 주행 거리는 27km 이상을 기준으로 설정하였다. 또 고속 전기자동차는 도심 주행과 고속도로 주행을 모두 측정해 나온 연비가 5km/kWh 이상, 1회 충전시 주행거리는 82km 이상(도심 주행일 때는 92km 이상)이어야 하는 것으로 정했다. 신차 구입시 추가되는 부대 비용을 보면, 취득세는 공급가격의 7%인데 공급가격은 총판 매가에서 부가세 10%를 제한 가격이며, 경차는 면제된다. 또한 공채비용이 있는데 차량 구입시 시도 지역별로 상이한 공채(배기량에 따른 차량가격의 4-20%를 의무적으로 구입 하여야 하며 공채 매입 후 20년 후 환급방식과 공채할인방식이 있다)가 있다. 그러나 하이 브리드차는 취득세의 최대 140만원까지 면제가 2015년까지 이루어지며, 공채 매입에서도 도시개발채권 최대 200만원, 지역개발채권 최대 150만원이 2014년까지 면제된다. 전기 자동차는 2014년까지 각종 세금 최대 420만원까지 면제(차량가의 약 10%) 할인되는데 개별 소비세와 교육세 6.5%, 취득세 7%, 공채재매도시 손실액 최대 20만원 등이다. 이러한 지원정책 아래, 현재, 국내 대표 자동차업체인 현대차그룹은 올해말부터 경CUV TAM 전기자동차를 시범 양산하는데 이어 오는 2014년부터 준중형승용 전기자동차를 본격 양산할 예정이다. 또 르노삼성차도 내년에 SM3 전기자동차를 내놓을 예정이며 수입차의 경우, 닛산차가 전기자동차 리프 도입을 검토중에 있다. 한편, 현대차는 7년 이상 된 차량 대차시 차종별로 20만원에서 50만원을 할인해 주고 있다. 국내의 전기자동차를 보면 다음과 같다. 스파크 EV 전기자동차는 순수 100% 전기자동차로 안전성 확보를 위해서 8-에어백이 장착되어 있고, 동급최고 고성능, 고효율 성능의 105kw급 스포츠카 수준인 57.4kg.m의 토크와 최고시속 145km/h의 성능을 가진 전기자동차이다. 이는 하루 50km를 운전하고 월 25일 운전하는 경우 연료 소모량이 199kw로 월 연료비는 1만 881원이고 연간연료비는 13만 571원이다. 동일 가솔린 경차는 연료소모량이 84.5리터에 월연료비는 16만 4,696만원 연간연료비는 197만 6,352원이다. 스파크EV의 초기 구매 비용은 기본 옵션의 차량가액만 약 3,990만원이고, 추가 옵션을 하고 자동차 등록세, 기타 비용을 감안하면 왠만한 중형세단을 구매하는 비용이 들어가는데, 2013년 8월 환경부에서 1,500만원 가량을 지원해 주고 지방자치단체체에서도 세금 감면 혜택 등을 지원해 주어서 약 1,700만원 정도에 구매가 가능할 전망이다. 15) 15) http://koras.tistory.com/268. 연구보고서 53

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 그러나 뒷좌석 아래에 배터리를 장착한 까닭에 리어 범퍼가 기존 스파크에 비해 커져 경차 혜택에서 벗어나게 되는데, 부가세를 제외한 판매가에 따라 결정되는 스파크 EV의 취득세는 약 254만원이다. 그러나 친환경자동차 세제 지원은 140만원이 가능하여 스파크 EV에 부과되는 취득세는 114만원이다. 환경부 보조금과 지자체 지원금을 합치면 1,800만원 에도 구입이 가능하지만 어디까지나 10대 전기자동차 선도도시(제주, 서울, 대전, 광주, 창원, 영광, 당진, 포항, 안산, 춘천)에 한해서이고, 이외 지역은 4,100만원을 구입비용으로 지불 해야 한다. 게다가 10대 선도도시라도 현재 민간 지원을 결정한 지자체는 제주와 창원뿐 이어서 다른 지역 내 혜택은 전무한 상황이다. 나. 환경부의 전기자동차 보급 사업 환경부가 주관하는 전기자동차 지원의 법적근거는 대기환경보전법 제58조 제3항(저공해 자동차의 운행 등)과 수도권 대기환경개선에 관한 특별법 제24조(저공해자동차의 구매 등) 등에서 찾을 수 있다. 대기환경보전법 제58조 제3항에서는 국가나 지방자치단체는 저공해자동차의 보급, 배출 가스 저감장치의 부착 또는 교체와 저공해엔진으로의 개조 또는 교체를 촉진하기 위하여 저공해자동차를 구입하거나 저공해자동차로 개조하는 자, 저공해자동차에 연료를 공급하기 위한 시설 중 전기를 연료로 사용하는 자동차에 전기를 충전하기 위한 시설로서 환경부 장관이 정하는 시설과 그 밖에 태양광, 수소연료 등 환경부장관이 정하는 저공해자동차 연료 공급시설을 설치하는 자에 대하여 예산의 범위에서 필요한 자금을 보조하거나 융자할 수 있도록 하고 있다. 또한 수도권 대기환경개선에 관한 특별법 제24조(저공해자동차의 구매 등)에서는 대기 관리권역에 있는 기관으로서 대통령령으로 정하는 수량(10대) 이상의 자동차를 가지고 있는 행정기관과 대통령령으로 정하는 공공기관(정부출연연구기관, 지방공사, 지방공기업 등)은 자동차를 새로 구매하는 경우 환경부령으로 정하는 비율(30%) 이상의 저공해자동차를 구매 하여야 하며, 환경부장관은 제1항에 따른 행정기관 및 공공기관 외의 자로서 환경부령으로 정하는 수량(10대) 이상의 자동차를 가진 자가 자동차를 새로 구매하는 경우에는 저공해 자동차를 우선 구매하도록 권고할 수 있으며, 국가나 지방자치단체는 저공해자동차를 구매 하는 자에게 저공해자동차의 구매에 필요한 재정적 지원을 할 수 있도록 하고 있다. 환경부는 2011년 제주도를 전기자동차 보급을 선도할 1차 선도도시로 선정, 공공기관 중심의 보급과 함께 렌터카를 전기자동차로 보급하는 모델을 제시하고, 전기자동차 보급 사업의 효과를 극대화하기 위해 이들 선도도시를 중심으로 2014년까지 전기자동차와 충전 54 한국지방세연구원

Ⅲ. 전기자동차 시장 현황과 과세 사례 인프라의 보급을 집중 지원한다. 그러나 충전기 과세대상은 제주도 스마트그리드 실증사업에 찬물을 끼얹는 일이기에 시기상조라고 밝혔다. 환경부의 전기자동차 보급 목표는 2020년까지 전기자동차 100만대를 보급하기 위하여 공공 및 민간의 충전인프라를 확충하는 것이다. 환경부는 현재 3단계 보급전략을 세우고 있다 (환경부, 2013b). 먼저 제1단계인 2010년과 2013년에는 실증사업과 공공부문 중심 시범 보급을 통한 초기시장 창출, 전기 자동차 2,000대 보급 및 충전인프라 최소 2,000기 구축이 목표이며, 제2단계인 2014년과 2017년에는 세제감면과 CO 2 배출량에 따른 보조금(2015년 도입예정), 통행료 주차료 등 인센티브 등 민간부문의 보급 촉진 방안을 마련하고, 제3단계인 2018년과 2020년에는 시장 확대를 통한 판매가격 하락 유도, 회원제 충전관리서비스, 배터리 리스서비스 등 관련 산업 육성으로 전기자동차 대중화를 이룩할 계획이다. 16) 또한 EV 선도도시를 지정하여 선택과 집중을 통한 효율적인 전기자동차 보급체계 구축을 도모하고 있는데, 지역적 특성(경제, 산업, 교통여건 등)을 고려한 보급모델과 연차별 중기 사업계획에 따라 전기자동차와 충전인프라의 보급 확대를 위한 거점으로 육성할 계획이다. 2013년도 주요 지원계획을 보면 전기자동차는 동급 내연기관 차량과 가격차이의 최대 50% 지원, 충전기는 구매 및 설치비용의 100%를 지원한다. 이를 좀 더 자세히 보면, 전기 자동차의 경우는 동급 내연기관 차량과 가격차이, 해외 판매가격, 유지비 절감 효과 등을 종합적으로 고려하여 구매보조금(정액)을 지원하며, 충전인프라는 전기자동차 구매와 연계하여 차량 1대당 완속충전기 1기 설치를 지원하고 비상용 긴급 충전을 위한 전국단위 급속충전기를 구축한다. 이를 위하여 충전정보시스템을 구축하여 전국의 충전기를 통신망으로 연결하여 위치, 실시간 사용 정보를 제공하여 전기자동차의 운행편의성을 제고한다. 전기자동차 구매 인센티브는 개별소비세, 취득세, 교육세 등 최대 420만원의 세제감면과, 공영주차장 이용료 할인, 전용주차장 확대 등이다. 환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률 제3조에서는 환경친화적 자동차를 전기자동차, 태양광자동차, 하이브리드 자동차, 연료전지자동차, 천연가스자동차 또는 클린 디젤자동차로서 일정 요건을 갖춘 자동차 중 산업통상자원부장관이 환경부장관과 협의하여 고시한 자동차로 정의하고 있다. 여기서 일정 요건은 에너지소비효율이 산업통상자원부령 으로 정하는 기준에 적합할 것, 수도권 대기환경개선에 관한 특별법 제2조제6호에 따라 환경 부령으로 정하는 저공해자동차의 기준에 적합할 것, 자동차의 성능 등 기술적 세부 사항에 대하여 산업통상자원부령으로 정하는 기준에 적합할 것 등이다. 16) 2012년 계획은 1단계가 2010년에서 2012년으로 이시기에 전기자동차 3,000대 보급 및 충전인프라 최소 3,000기 구축이 목표였으며, 2단계는 2013년과 2015년으로 CO 2배출량에 따른 보조금은 2013년에 도입예정이었다. 연구보고서 55

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률에서는 전기자동차를 전기 공급원 으로부터 충전받은 전기에너지를 동력원( 動 力 源 )으로 사용하는 자동차로 정의하고, 태양광 자동차를 태양에너지를 동력원으로 사용하는 자동차로 정의하고 있으며, 하이브리드 자동차를 휘발유 경유 액화석유가스 천연가스 또는 산업통상자원부령으로 정하는 연료와 전기에너지 (전기 공급원으로부터 충전받은 전기에너지를 포함한다)를 조합하여 동력원으로 사용하는 자동차로 정의하고, 연료전지자동차는 수소를 사용하여 발생시킨 전기에너지를 동력원으로 사용하는 자동차로 정의하고 천연가스자동차는 천연가스(압축천연가스 및 액화천연가스를 포함)를 동력원으로 사용하는 자동차로 정의하며, 클린디젤자동차를 경유의 연소가 기관의 내부에서 이루어져 열에너지를 기계적 에너지로 바꾸는 기관을 동력원으로 사용하는 자동차 로서 대기환경보전법 제46조제1항에 따른 오염물질을 하이브리드 자동차나 천연가스 자동차와 유사한 수준으로 배출하는 자동차로 정의하고 있다. <표 Ⅲ-12> 2013년 환경부 전기자동차 보급 및 충전인프라 구축사업 구 분 전기자동차 충전인프라 물량(대) 예산(천원) 물량(기) 예산(천원) 계 990 14,890,000 990 7,920,000 서울특별시 188 2,990,000 272 2,176,000 부산광역시 12 180,000 12 96,000 대구광역시 1 15,000 1 8,000 인천광역시 11 165,000 11 88,000 대전광역시 2 20,780 2 16,000 울산광역시 2 30,000 2 16,000 광주광역시 30 450,000 30 240,000 경기도 11 146,560 11 88,000 강원도 3 35,780 3 24,000 충청북도 3 45,000 3 24,000 충청남도 20 300,000 20 160,000 전라북도 2 30,000 2 16,000 전라남도 54 422,760 54 432,000 경상북도 29 435,000 29 232,000 경상남도 46 690,000 46 368,000 제주특별자치도 300 4,500,000 300 2,400,000 미배정 276 4,434,120 192 1,536,000 자료 : 환경부(2013a) 2013년 전기자동차 보급 및 충전인프라 구축사업 보조금 업무처리지침. 56 한국지방세연구원

Ⅲ. 전기자동차 시장 현황과 과세 사례 환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률 제66조에서는 하이브리드 자동차와 전기자동차가 동법제2호 각 목의 요건을 갖춘 자동차를 취득하는 경우에는 2014년 12월 31일 까지 취득세를 최고 140만원까지 감면하도록 하고 있다. 동법제2호 각 목의 요건이란, 에너지 소비효율이 산업통상자원부령으로 정하는 기준에 적합할 것, 수도권 대기환경개선에 관한 특별법 제2조제6호에 따라 환경부령으로 정하는 저공해자동차의 기준에 적합할 것, 자동차의 성능 등 기술적 세부 사항에 대하여 산업통상자원부령으로 정하는 기준에 적합할 것 등이다. 환경부는 전기자동차 또는 전기자동차의 보급 및 충전인프라 구축사업을 원활히 추진하기 위하여 2013년에 국비 228억원을 들여 전기자동차 보급 및 충전인프라 구축사업을 진행하고 있다. 17) 2012년에는 전기자동차보급 및 충전인프라구축으로 에특에서 573억원의 예산이 편성되었으며, 2011년도 예산은 총 375대, 국비 68억원이었다. 환경부는 전기자동차의 2013년 계획대비 보급률을 80%(800대/1,000대)로 상향 설정하였는데 2012년 이 지표 값은 37.6%였다 (환경부, 2013c). 보조사업 수행기관은 전기자동차 및 충전인프라 보급 대상지역의 지방자치단체의 장(17개 시 도)이며, 보조금 지급대상자는 지방행정기관과 공공기관 등과 2013년 환경친화적자동차 보급 시행계획환경부 고시 제 2012-253호, 2012년 12월 30일)에 따라 전기자동차를 구매 하거나 충전기를 설치하고자 하는 자로서 환경부장관이 보조금 지급이 필요하다고 인정한 자이다. 차종별 보조금 집행금액 및 대상차종은 다음과 같다. 2011년에는 고속 승용이 경형이 17,200천원, 중형이 19,400천원이었으며, 전기버스는 105,450천원이었는데 2013년은 이보다 약간 낮은 정책보조를 하고 있다. 또한 충전기 설치에도 보조금이 지급되는데, 집행대상은 전기자동차 충전인프라 설치지침(환경부 교통환경과-451호, 2013년 2월 25일)을 준수하여 시공 설치되고, 충전기 관련 KS 규격, 단체표준 규격에 적합한 충전기(공인시험기관 인증필)와 전력공급, 인입비용 등 충전기 설치소요 전기공사 및 설비 소요비용과 필수 부대시설(충전기 기초, 충돌방지시설 등) 설치 비용 일체로 캐노피 등 자체적으로 추가하는 시설은 보조금 집행대상에서 제외된다. 국고보조금은 국고 100%로 충전기 1기 및 전기설비공사 1식으로 800만원이 지급된다. 전기자동차 보급대상 차종은 다음과 같다. <표 Ⅲ-13> 차종별 보조금 집행금액 및 대상차종 (단위 : 천원) 차종 저속 고속 전기버스 비 고 국고보조금액 5,780 15,000 100,000 정액 보조 자료 : 환경부(2013a). 17) 전기자동차보급 및 충전인프라구축 관련 총 예산은 276억원이다. 연구보고서 57

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 <표 Ⅲ-14> 전기자동차 보급대상 차종 차종 고속전기자동차 저속전기자동차 전기버스 제작사 기아차 르노삼성 한국GM AD모터스 현대차 한국화이바 차량명 RAY (경승용) SM3 (중형) SPARK (소형) CHANGE (경승용) Elec-city (초저상버스) E-Primus (초저상버스) 승차인원 4인승용 5인승용 4인승용 2인승용 51인승 49인승 최고속도 130km/h 140km/h 미정 60km/h 100 km/h 100 km/h 1회충전 주행거리 135km 182km 미정 77.9km 75km 69.8km 배터리 리튬이온 폴리머 ( 16.4kWh ) 리튬이온 폴리머 ( 24kWh ) 리튬이온 폴리머 ( 20kWh ) 리튬인산철 ( 9.2kWh ) 리튬이온 폴리머 ( 95kWh ) 리튬이온 폴리머 ( 85.8kWh ) 자료 : 환경부(2013a). 다. 저탄소차협력금제도 도입 전기차 보조금 정책을 실시하는 여러 국가 중 우리나라가 가장 많은 보조금을 지원해 왔는데, 앞으로 정부는 일방적 지원보다는 저탄소차협력금제도 등 규제와 시장 조성으로 정책을 개선시킬 계획이다. 2013년 12월 9일 부담금운용심의위원회에서는 환경개선비용 부담법 에 근거하여 시설물(160m2 이상 유통 소비 시설물) 및 자동차(경유차)에 연 2회 부과 되던 환경개선부담금을 2016년부터 폐지하고 대신 저탄소차 협력금 제도를 2015년부터 도입 하기로 결정하였다. 저탄소차 협력금 제도는 이산화탄소 배출량에 따라 보조금과 부담금을 구분해 보조 또는 부과하는 정책이다. 보조금 지급과 부담금 부과는 자동차 가격을 변화 시키고, 이는 소비자의 차량구매패턴을 변화시켜 중장기적으로 자동차의 온실가스 배출량을 감소시킬 것으로 전망된다(입법조사처, 2013b). 이 제도가 도입되면 이산화탄소 배출이 적은 차량은 차량 및 운행 등 보조금을 지원받고 이산화탄소 배출량이 기준 이상인 차량은 부담금을 납부해야 하는데, 이 제도를 이용해 전기차 등 친환경 차량을 늘려가는 것이 정부의 계획이다. 18) 18) http://www.greendaily.co.kr/news/articleview.html?idxno=24891. 58 한국지방세연구원

Ⅲ. 전기자동차 시장 현황과 과세 사례 <표 Ⅲ-15> 프랑스의 구간별 보조금 및 부담금 (단위 : g/km, 유로) 구분 2008 2009 2010 2011 2012 50이하 5,000 5,000 51~60 3,000 61~85 600 800 86~90 1,000 1,000 91~95 300 96~100 400 101~105 500 106~110 700 111~115 115~120 100 121~125 126~130 200 131~140 141~150 200 151~155 200 500 156~160 200 161~165 200 750 750 166~180 750 181~190 1,100 750 191~195 1,600 196~200 1,600 201~230 1,600 231~240 1,600 241~245 2,600 246~250 2,600 2,600 250초과 2,600 자료 : 김승래 (2012). 저탄소차협력금제도란 온실가스 저( 低 )배출 자동차 구매시 보조금 지급, 고( 高 )배출차 구매자에게는 부담금을 부과하는 제도로 중대형차를 좋아하는 자동차 소비문화로 온실가스를 과다 배출하고 에너지 낭비를 초래하는 것을 개선하기 위하여 도입될 예정이다. 중대형차 등록비중은 2011년 81.9%이며, 중대형차는 경소형차에 비해 1.4~2.6배 온실가스를 더 많이 배출하고 있다. 경차 비중은 우리가 8.9%이며, 일본은 30.6%, 프랑스는 39.0%이다. 연구보고서 59

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 저탄소차협력금제도를 이해하기 위하여 2012년까지 운영되어 온 프랑스의 구간별 보조금 및 부담금제도를 소개하면 <표 Ⅲ-15>와 같이 지속적으로 강화되고 있으며, 현재에는 보너스는 7,000유로까지 부담금은 6,000유로까지 강화되고 있다. 정부는 2009년 7월, 2010년 12월, 2012년 5월 저탄소차협력금제도 도입 정책을 발표한 바 있으며, 2010년 1월에는 저탄소 녹색성장기본법에 온실가스 배출량이 적은 자동차 구매시 재정적적 지원을 하고 많은 경우 부담금을 부과하는 근거를 마련하였다. 특히 2010년 12월과 2013년 4월에는 이해관계자 의견수렴 및 입법화 과정을 거쳤는데, 2013년 3월 대기환경보 전법의 국회 의결과 2013년 4월 공포가 이루어졌는데, 저탄소차협력금제도 시행시기를 당초 2013년 하반기에서 산업계 등의 준비기간을 고려하여 2015년 1월 1일로 조정하였다. 그러나 이러한 제도의 문제점은 대부분의 수혜차량이 수입차라는 점이다. <표 Ⅲ-16> 주요 차종별 이산화탄소 배출량 배출량(g/km) 주요차종 71~80 프리우스 81~90 시빅 하이브리드 푸조208 91~100 렉서스CT200h, BMW 320d, 쏘나타 K5 하이브리드 101~110 골프1.6TDI, 푸조 508 111~120 BMW 520d,벤츠 E220CDI, 엑센트, 아반테1.6디젤, 스파크, 모닝, SM3 1.6 121~125 아반테 1.6GDI, 프라이드, K3 1.6GDI, 레이1.0CVT 126~130 엑센트 1.4, i30 1.6GDI 131~140 BMW740d, 소렌토2.0 산타페, 크루즈2.0디젤 141~150 k5 쏘나타 2.0, 스포티지 투싼 2.0, 크루즈 2.0디젤 151~160 그랜저 K7 2.4GDI, QM5 2.0 161~170 그랜저 3.0GDI, 알페온2.4, 올란도 2.0디젤 171~180 카니발2.2, 카렌스2.0LPI, SM7 2.5, 렉스턴 4W 181~190 제네시스 K9 3.3, 알페온3.0, 캡티바2.2디젤, 코란도C4W 191~200 200이상 에쿠스 3.8GDI, 모하비3.0, 체어맨2.8 3.6 자료 : 입법조사처 (2013b). 2013년 4월 대기환경보전법 개정에서는 크게 네 가지 변화가 일어났는데, 첫째, 저공해 자동차 구입경비를 지원받은 자에게 의무가 부여되었다(대기환경보전법 제58조). 즉 저공해 자동차 구입시 보조금 지원을 받은 자동차 소유자에 대해 의무운행 기간을 설정하고 말소시 배터리 등의 장치를 반납하고, 반납 받은 배출가스저감장치나 저공해엔진은 재사용 재활용 하고, 재사용 등이 불가능할 경우 매각하여 저공해자동차의 개발 연구사업 등 필요한 경비에 60 한국지방세연구원

Ⅲ. 전기자동차 시장 현황과 과세 사례 충당하도록 하였다. 둘째, 자동차 온실가스 배출허용기준 설정(제76조의2) 및 배출량 보고 및 표시(제76조의3 및 제76조의4)로, 환경부장관은 온실가스 배출허용기준을 설정하고, 자동차제작사는 온실가스 배출량 측정결과를 환경부장관에게 보고하며, 해당 자동차에 표시 하도록 하였다. 셋째, 자동차 온실가스 연비기준 적용 관리(제76조의5)로 온실가스 배출허용 기준 또는 평균에너지소비효율(연비) 기준 준수여부 확인에 필요한 판매실적 등의 자료를 제출토록 하고, 기준 이내 또는 초과한 경우에는 다음 연도부터 차이분을 이월하여 사용 하거나 제작사간 거래할 수 있도록 하고, 초과분은 환경부령으로 정하는 기한 내에 연차별로 상환할 수 있도록 하며, 온실가스 배출허용기준을 미준수할 경우 과징금 부과 징수하도록 하였다. 넷째, 저탄소차 구매보조 및 협력금제도 도입(제76조의7 및 제76조의8)로 온실가스 배출량이 적은 자동차 구매자에게 재정적 지원을 하고, 온실가스 배출량이 많은 자동차 구매자에게는 부담금을 2015년 1월 1일부터 부과할 수 있게 되었다. 세부적인 기준과 금액은 온실가스 배출허용기준, 판매현황, 온실가스 감축기술 등을 종합적으로 고려하고, 국내외 자동차 제작사 등 이해 당사자의 의견을 수렴해 2013년 말까지 대기환경보전법 시행규칙에서 정할 예정이다. 저탄소차협력금제도의 적용 대상은 10인승 이하 승용 승합차 중 총 중량이 3.5톤 미만인 자동차로 적용기준은 온실가스 배출량에 따라 보조금-중립-부담금 구간으로 구분하여 차등 적으로 보조 부과하는데, 부담금-보조금이 재정적 균형을 이루고, 저탄소차 수요이전과 기술 개발 촉진효과가 극대화되도록 제도를 설계하되, 온실가스 배출허용기준, 최근 판매현황, 온실가스감축목표 등을 종합해 환경부령에서 구체적으로 정할 예정이다. 4. 미국과세 사례 가. 워싱톤주 미국 전기자동차 구매자는 7,500달러의 연방 세액공제(Tax Credit)를 받아 왔으나, 2011년 상원 법안(Senate Bill) 5251이 통과되고, 2012년 워싱톤주의 하원 법안(House Bill) 2660이 통과되면서 2013년 2월 1일부터 Tesla Model S, Nissan Leaf 등 전기자동차가 등록을 할 때에 매년 100달러가 부과되었다. 그러나 자동차 산업의 로비에 의하여 하이브리드인 Toyota의 Prius와 Chevrolet Volt, 그리고 시속 35마일 이하의 전기자동차는 여기에서 제외 되었다. 19) 워싱톤주는 2015년까지 2년마다 약 170만달러의 전기자동차 세입을 예상하고 있다. 19) http://edition.cnn.com/2013/05/09/tech/innovation/electric-vehicle-taxes/index.html. 연구보고서 61

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 뉴욕주가 1갤론당 50.6센트의 높은 휘발유세를 부과하고 있는 반면 워싱톤주는 미국에서 1갤론당 37.5센트의 비교적 높은 휘발유세를 유지하고 있는데, 낮은 휘발유세를 부과하고 있는 알래스카는 1갤론당 8센트, 뉴저지주는 1갤론당 14.5센트이다. 2010년에는 약 1,316대의 전기자동차가 있으나 2020년에는 약 17,202대의 전기자동차가 도입될 예정이다. 워싱톤 주정부는 2011년과 2013년 2회계연도에 약 48.7억 달러를 고속도로 관련 사업에 비용을 투자하는데, 현재의 워싱톤주 휘발유세는 12억달러이고 휘발유세 수입은 2008년 이래 증가하지 않았으며, 휘발유의 소비는 2000년 이래 증가하지 않았다. 워싱톤주에서는 2013년에 거두어들인 전기자동차 등록세는 주행거리세를 부과하는 사업의 타당성 조사 사업에 쓰일 예정이며, 이러한 연구는 2015년 7월에 종료할 예정에 있다. 워싱톤 개정법(Revised Code of Washington) 46.17.323은 전기자동차 등록 갱신요금에 대하여 전기에 의해서만 추진되는 전기자동차의 연간 등록 갱신에는 추가적인 100달러를 부과한다. 단 시속 35마일 속도의 전기자동차에게만 2013년 2월 1일부터 부과한다 라고 규정하고 있다. 20) 또한 여기에서 나온 수입은 주도로와 고속도로 재원에 사용되며, 휘발유세 변화의 타당성 사업에 사용되고, 기타 차량 라이센스 수입과 구분하여 운영하고, 워싱톤 개정법 46.68.070에 의하여 설치된 자동차기금(Motor Vehicle Fund)에 적립하도록 되어 있다. 21) 만일 연간 수입이 백만달러를 초과하는 경우 초과되는 금액의 70%는 워싱톤 개정법 46.68.070에 의해 설치된 자동차기금에 적립하며, 15%는 워싱톤 개정법 47.26.084에 설치 된 교통개선계정(Transportation Improvement Account)에, 22) 나머지 15%는 워싱톤 개정 법 36.79.020에 의해 설치된 농촌간선도로신탁계정에 적립된다. 나. 버지니아주 버지니아주에서 대체연료를 사용하는 자동차 연료에는 1갤론당 0.175달러가 부과되고 있는데 이는 2013년 7월 1일부터 시행되는 휘발유에 과세되는 판매세율 3.5%와 동일한 규모 이다. 현재 버지니아주는 전기자동차, 하이브리드, 기타 모든 대체 연료 자동차에 대하여 연간 64달러 등록세를 부과하고 있다. 23) 2013년도 하원법 2313은 휘발유에 부과되고 있었던 1갤론당 0.175달러의 휘발유세를 폐지 20) http://apps.leg.wa.gov/rcw/default.aspx?cite=46.17.323. 21) 이 기금의 사용용도는 주, 카운디, 시, 타운의 도로, 거리, 고속도로에 한정디ㅗ어 있다. 22) 교통개선계정은 자동차기금에 의하여 설치되었는데, 주 교통시스템 향상, 농촌간선도로, 교통체계 유지에 사용되며, 자금이 배정된 후 1년 동안 사용되지 않을 경우, 회수 될 수 있다. 23) House Bill 2313, 2013, Virginia 법 58.1-2217, 58.1-2249. 62 한국지방세연구원

Ⅲ. 전기자동차 시장 현황과 과세 사례 하고 3.5%의 휘발유 판매세, 6%의 디젤 판매세를 도입하였다. 24) 단 승용차용 디젤과 픽업 트럭 1만파운드 이하 트럭에는 2.5%의 환불이 행해진다. 또한 하원법 2313은 하이브리드를 포함한 전기자동차에 64달러의 등록세를 부과하는데 당시에는 전기자동차에만 50달러의 등록세를 부과하였다. 등록세 수입은 고속도로 유지운영 기금(Highway Maintenance and Operating Fund)에 할당된다. 또한 하원법 2313은 판매세를 4%에서 4.3%로 인상하였는데, 인상된 0.3%에서 나온 수입은 고속도로 유지운영 기금, 시간열차운영자본기금(Intercity Passenger Rail Operating and Capital Fund), 대중교통기금(Commonwealth Mass Transit Fund)에 할당되었다. 하원법 2313은 버지니아주 이외의 판매자가 버지니아 거주인에게 판매하는 경우에도 적용 하는데 만일 2015년 1월 1일까지 연방정부가 이를 허용하지 않는 경우에는 휘발유세는 3.5% 에서 5.1%로 인상되고, 디젤에 대한 환불도 0.9%로 낮아진다. 다. 오레곤주 오레곤주에서는 현재 1갤론당 30센트의 주행세가 부과되는데(18센트의 연방세 제외) 이중 15센트는 카운티와 시에 인구비율로 배분되며 15센트가 오레곤주로 간다. 오레곤주 정부는 전기자동차에 대한 마일당 조세를 부과할 계획을 가지고 있었다. 2015년 1월부터 최소 평균 시속 55마일 이상의 자동차에 1마일당 1.5센트를 부과할 계획을 가지고 있었는데, 만일 15,000마일을 주행하는 경우 약 225달러의 조세가 부과될 예정이었다. HB2453에는 평균 시속 55마일 이상의 자동차라고만 표시되어 있다. 그런데, HB2453은 세입위원회에서 기각되었으며, 현재는 SB810에 기초한 5000명의 시범사업을 하고 있다. 샌프란시스코 베이 지역 정부는 자동차에 GPS를 부착하여 운행거리에 상응하는 조세 부과 방안을 연구중이다. 플러그인 전기차(Plug-in Electric Vehicle: PEV)와 하이브리드 전기차(Hybrid Electric Vehicle: HEV) 등록에는 2년마다 43달러의 등록요금이 필요하다. 25) 라. 텍사스주 워싱톤주가 100달러의 정액세를 부과하였고 버지니아주가 전기자동차에 대한 과세를 추진하고 있는 가운데 20년간 1 갤런당 38.4센트라는 휘발유세를 변화시키지 못한 텍사스는 전기자동차에 대하여 도로 건설 비용과 유지비용을 부담시키는 방안을 연구하고 있으나, 2013년 12월 현재 도입된 사례는 없다. 오히려 친환경자동차에 대한 지원이 많다. 24) http://lis.virginia.gov/cgi-bin/legp604.exe?ses=131&typ=bil&val=hb2313&submit=go. 25) Oregon Revised Statutes 803.415 and 803.420. 연구보고서 63

전기자동차에 대한 합리적 과세방안 연구 마. 뉴저지주 2013년 5월 뉴저지주 상원의원 James Whelan는 전기자동차에 1마일당 0.0083906센트를 부과하는 SB 2531을 제안하였다. 일반적으로 전기자동차가 1년에 평균주행거리가 12,000 마일이므로 1년 조세로 100.68달러가 된다. 이러한 수준은 휘발유로 운행하는 자동차보다도 높은 것인데 뉴저지의 휘발유세는 1갤론 당 14.5센트로 연간 주행거리 12,000마일, 연비 1갤론당 25마일을 가정하면 연간 휘발유세는 69.60달러가 된다. 물론 연방세까지 감안하면 휘발유로 운행하는 자동차와 전기자동차의 조세부담은 비슷해진다. 그러나 연간 25,000 마일을 운행하는 경우 전기자동차 소유자는 210달러를 내야 하며 휘발유 차량 소유자는 145달러를 내게 된다. <표 Ⅲ-17> 전기자동차와 휘발유차의 주행세 비교 거리 EV조세 휘발유조세 차이 5,000 $41.95 $29.00 $12.95 12,000 $100.68 $69.60 $31.08 15,000 $125.85 $87.00 $38.85 25,000 $209.75 $145.00 $64.75 자료 : http://www.usatoday.com/story/money/cars/2013/04/26/new-jersey-electric-car-mileage-tax/2115471/. 뉴저지주 법안의 특징은 뉴저지주에 등록된 모든 자동차는 1마일당 0.83906센트의 요금을 내야 한다 라고 되어 있어, 전기자동차를 언급하지 않으면서 1마일당 0.0083906센트를 부과 한다는데 있다. 그래서 전기자동차를 목표로 하고 있다는 간접적인 비난을 면하고 있다. 바. 과세 사례로 본 전기자동차 과세 미국의 사례에 나타난 전기자동차 과세 유형은 소액의 정액세 또는 등록세를 도입하는 것이다. 현재로서는 전기자동차의 친환경성을 고려한 인센티브 적용이 우세한 논리이며, 전기 자동차에 대한 과세는 아직 설득력이 약한 논리로 볼 수 있다. 미시간주에서는 대체 연료를 사용하는 8,000파운드 이하 차량은 75달러, 8,000파운드 이상 차량은 200달러의 등록세가 부과되고 있으며, 워싱톤주와 버지니아주는 100달러 정책 자동차세를 부과하였다. 텍사스는 하이브리드와 전기자동차에 64달러의 과세를 계획하고 있으며 오레곤주는 1마일당 1.56센트의 과세 계획을 가지고 있다. 이론적으로는 주행거리에 비례한 과세가 효율적이지만, 26) 새로운 기술이 필요하고 프라이버시 문제가 있기에 정액세 또는 등록세가 이용되고 있다. 26) 주행거리에 비례한 과세는 GPS 장착형, 주요소 설치형, 주행거리 구매형 등이 있다 (GAO, 2012). 64 한국지방세연구원