한반도 북방지역 인프라 개발계획과 협력전망 A Study on the Infrastructure Development Policies of the Northeast Asian countries and Prospects about the future of international cooperation 이상준, 이백진, 이현주
연구진 이상준 선임연구위원 이백진 연구위원 이현주 책임연구원 연구심의위원 이원섭 선임연구위원 정진규 연구위원 강호제 연구위원 민성희 책임연구원
F I N D I N G S 주요 내용 및 정책제안 본 연구보고서의 주요 내용 한반도와 북방지역의 인프라가 연결됨으로써 동북아의 경제교류 단절구간 (missing link)이 사라지게 된다면, 한반도뿐만이 아니라 중국, 러시아의 경제발 전에 큰 도움이 될 것이고 동북아 경제통합을 촉진하는 동력이 될 것임 한반도와 북방지역이 연결될 경우 현재까지 낙후지역이었던 중국 동북3성, 러시아 극동은 동북아의 교통물류 거점과 자원개발 거점으로서의 입지 경쟁력이 크게 증대될 것임 향후 통일에 대비해서 한반도와 동북아지역의 인프라 연계효과 극대화를 위한 세부 전략을 준비할 필요가 있음 본 연구보고서의 정책제안 ❶ 향후 교통물류분야와 에너지분야의 한반도-동북아 연계를 위한 정부차원의 공동연구와 시범 프로젝트 개발을 적극 추진할 필요가 있음 ❷ 현재 중국이 추진 중인 일대일로 정책과 아시아인프라투자은행(AIIB)를 고려한 국제협력방안을 정부차원에서 준비할 필요가 있음 ❸ 우리 정부가 추진 중인 유라시아 이니셔티브와 동북아평화구상의 실천 차원에서 한반도-동북아 인프라 연계 전략을 범정부 차원에서 준비할 필요가 있음 iii
C O N T E N T S 차례 주요 내용 및 정책제안 ⅲ 차례 ⅴ I. 연구의 개요 1 1. 연구의 배경 3 2. 연구의 목적 4 3. 연구범위 및 방법 4 4. 선행연구와의 차별성 5 II. 한반도 주변국의 인프라 및 지역개발 정책동향 9 1. 동북아지역의 개발협력관련 정책동향 11 1) 동북아의 협력 여건 11 2) 동북아의 초국경 개발협력의 현황 12 2. 중국의 정책동향 22 3. 러시아의 정책동향 30 4. 일본의 정책동향 37 v
III. 한반도와 북방지역의 인프라 개발협력 전망 및 기대효과 41 1. 동북아의 향후 협력여건 전망 43 1) 동북아의 정세변화 전망 43 2) 동북아의 여건변화 시나리오 전망 47 2. 한반도와 북방지역의 인프라 네트워크 협력 전망 49 3. 한반도와 북방지역의 인프라 연계 개발과 기대효과 53 1) 물류수송로 연결 54 2) 에너지망 연결 57 3) 양자 간 인프라협력 59 4) 물류수송로 구축에 따른 기대효과 61 5) 에너지망 구축에 따른 기대효과 66 6) 동북아 전체에 대한 종합적인 효과 67 IV. 결론 및 정책 제안 71 1. 주요 결론 73 2. 정책 제안 74 3. 연구의 성과 및 향후 과제 75 참고문헌 77 부록 83 SUMMARY 89 vi
제1장 연구의 개요
CHAPTER 1 연구의 개요 1. 연구의 배경 단절된 남북철도의 연결 등 남북간 인프라의 연결은 남북한뿐만이 아니라 중국, 러시아 등 주변국들에게도 많은 편익을 가져다 줄 것으로 기대되고 있으며, 이러한 편익과 관련한 논의가 최근 활발하게 논의되고 있음 한반도와 주변국의 인프라 연계에 따른 주변국의 편익이 구체화될수록 미래 한반도 통일에 대한 우호적인 외교환경도 조성될 수 있을 것임 - 아울러 한반도 통일에 대한 주변국의 여러 가지 우려사항도 이러한 편익 제시를 통해 상당부분 제거할 수 있을 것임 그동안 한반도와 동북아의 경제협력 확대에 대한 논의가 많이 진행되었지만, 주변국의 이익을 종합적으로 검토하고 남북한과 주변국의 이익을 극대화하 기 위한 논의는 상대적으로 미흡하였음 - 분야별로 일부 진행되고 있는 정책과제들을 종합적인 관점에서 조망하는 연구가 미흡하였음 유라시아이니셔티브의 성공적 추진을 위해서도 한반도와 주변국의 인프라 연계가 어떠한 경제적 효과가 있고, 이러한 효과 극대화를 위해 향후 어떠한 과제에 대처해야 할 것인지를 검토할 필요가 있음 - 한반도와 주변국의 인프라 및 지역개발 연계추진이 잘 이루어져야 유라시 아차원의 개발협력도 성공적으로 추진될 수 있을 것이기 때문임 제1장 연구의 개요 3
- 특히 주변국의 경제적 이익 확대를 위한 협력과제 도출은 유라시아 이니셔티 브의 성공적 추진을 위한 가장 핵심적 요소임 2. 연구의 목적 이 연구는 최근 동북아에서 진행 중인 인프라 관련 정책동향을 검토하고 한반도와 동북아 북방지역의 인프라 연계의 가능성을 전망하는 것을 목적으로 함 이를 위해서 중국, 러시아, 일본 등 주변국의 교통 및 에너지관련 인프라 개발 정책과 국제기구들의 관련 정책동향을 검토하고 한반도와 주변국의 인프라 연계가 가져올 편익을 살펴봄 3. 연구범위 및 방법 연구 범위 시간적 범위 - 한반도와 주변국의 관련 정책동향은 최근 5년 이내를 중심으로 검토하고 한반도와 주변국의 인프라 연계에 대한 향후 전망은 여건변화 시나리오 하에서 검토함 공간적 범위 - 한반도 주변국의 국가별 정책 검토는 중국, 러시아, 일본으로 한정함 - 북방지역의 공간적 범위는 중국 동북3성, 러시아 극동, 몽골, 일본의 일부지역을 포함함 내용적 범위 - 한반도와 주변국의 인프라 연계와 관련한 인프라 범위는 철도, 도로, 해운, 가스, 석유 등 교통과 에너지관련 인프라로 한정함 4 한반도 북방지역 인프라 개발계획과 협력전망
연구 방법 문헌검토 - 동북아의 인프라 개발협력관련 기존 논문, 연구보고서 및 언론 자료 등을 취합하여 정책동향 분석 외부전문가 활용 및 자문 - 중국, 러시아, 일본의 관련 분야 전문가들로부터 자문을 받았으며, 특히 동북아 전문가인 김원배 전 국토연구원 선임연구위원에게 집중적으로 자문 4. 선행연구와의 차별성 선행연구 현황 중국, 러시아 등 동북아 역내 국가들의 인프라 관련 정책과 개발동향에 대한 연구들은 다수 수행된 바 있음 원동욱 외(2013) 1) 에서는 중국의 동북진흥전략 등 동북지역을 대상으로 한 중국의 주요 정책과 창지투 개발 등 지금까지의 개발동향이 제시되어 있음 김천규 외(2011) 2) 에서는 북중러 접경지역의 개발 잠재력을 분석하고 인프 라 측면에서 초국경협력의 과제들을 제시하고 있음 성원용 외(2013) 3) 에서는 러시아의 극동개발관련 주요 정책기조와 개발동 향이 제시되어 있으며, 한러협력과제도 검토되고 있음 정여천 (2013) 4) 에서는 중국 동북지역과 러시아 극동지역의 개발여건을 1) 원동욱, 강승호, 이홍규, 김창도. 2013. 중국의 동북지역 개발과 신북방 경제협력의 여건. 대 외경제정책연구원. 2) 김천규, 이상준, 문정호, 김대종. 2011. 북한 중국 러시아 접경지역의 산업입지기반시설 개발 잠재력 분석과 대응전략 연구. 국토연구원. 3) 성원용, 이성규, 오영일, P.Minakir. 2013. 러시아 극동바이칼 지역의 개발과 신북방 경제협 력의 여건. 대외경제정책연구원. 4) 정여천. 2013. 신북방 경제협력의 필요성과 추진방향. 대외경제정책연구원. 제1장 연구의 개요 5
분석하고 향후 한국과 이들 지역의 협력방향을 제시하고 있음 본 연구와의 차별성 선행연구들은 중국, 러시아 등 개별국가차원에서 인프라 개발의 방향과 과제를 나열하고 있는 반면에 종합적인 관점에서 인프라 연계의 필요성과 효과에 대한 검토가 이루어지지 않고 있음 이에 본 연구는 한반도와 북방지역의 인프라 연계가 이들 지역에 가져올 경제적 편익에 대한 검토를 바탕으로 인프라 연계의 정책방향과 과제를 제시함으로써 기존 연구와의 차별성을 지님 연구의 기대효과 본 연구는 한반도와 주변국의 인프라 연계가 이들 국가에 가져다 줄 경제적 편익을 종합적인 관점에서 제시하고 인프라 연계의 방향을 제시함으로서 우리 정부의 통일외교 전략 수립에 기초자료로 활용될 수 있음 - 한반도와 주변국 연계의 필요성과 의미를 인프라 및 지역개발 등 경제적인 관점에서 제시함으로써 한반도 통일에 대한 우호적인 환경 조성에 기여할 수 있음 6 한반도 북방지역 인프라 개발계획과 협력전망
<표 1-1> 선행연구와의 차별성 구 분 선행연구와의 차별성 연구목적 연구방법 주요 연구내용 1 과제명: 중국의 동북지역 개발과 신북방 경제협력의 여건 연구자: 원동욱 외(2013) 연구목적: 중국 동북지역의 개발동 향과 향후 전망 국내외 문헌고찰 전문가 인터뷰 중국의 동북지역관련 정책소개 동북지역의 개발 잠재력 동북지역의 향후 개발 전망 주 요 선 행 연 구 2 3 과제명: 북한 중국 러시아 접경지 역의 산업입지기반시설 개발잠재 력 분석과 대응전략 연구 연구자: 김천규 외(2011) 연구목적: 한반도와 주변국 접경지 역의 개발잠재력과 초국경협력 과 제 제시 과제명: 러시아 극동바이칼 지역의 개발과 신북방 경제협력의 여건 연구자: 성원용 외(2013) 연구목적: 러시아 극동바이칼 지역 관련 정책동향과 이 지역의 향후 발전잠재력, 한러협력과제 제시 국내외 문헌연구 GIS 분석 전문가 인터뷰 국내외 문헌검토 전문가 인터뷰 북한 중국 러시아 접경지역의 개발 잠재력 관련국의 정책동향 북한 중국 러시아 접경지역의 향후 개발방향과 전략 러시아 극동바이칼 지역의 실태 및 발전 잠재력 관련 정책동향 러시아 극동바이칼 지역개발관 련 한러협력과제 4 과제명: 신북방 경제협력의 필요성 과 추진방향 연구자: 정여천(2013) 연구목적: 한반도 북방지역의 개발 동향과 향후 정책과제 제시 국내외 문헌검토 전문가 인터뷰 중국기업의 해외진출 현황과 배 경 12개 해외경제협력단지 개요 무안 한중국제산업단지 추진현 황과 의의 본 연구 중국, 러시아 등 동북아 역내국가들 의 한반도 북방지역개발관련 정책 동향을 검토하고 한반도와 주변국 의 인프라 연계의 효과와 향후 정책 방향을 제시 국내외 문헌검토 통계자료수집정리 전문가 자문 중국, 러시아, 일본의 정책동향 파악 한반도와 주변국의 인프라 연계 가 가져올 경제적 편익을 검토 한반도와 주변국의 인프라 연계 를 실현하기 위한 정책과제 제 시 자료: 필자 작성. 제1장 연구의 개요 7
제2장 한반도 주변국의 인프라 및 지역개발 정책동향
CHAPTER 2 한반도 주변국의 인프라 및 지역개발 정책동향 1. 동북아지역의 개발협력관련 정책동향 1) 동북아의 협력 여건 지난 20여 년 간 교역과 투자에서의 상당한 진전에도 불구하고 동북아는 아직도 안보 불안과 역사 영토 분쟁을 경험하고 있음 - 경제적 상호의존의 증대가 안보 불안을 감소시킬 것이라는 기대와 달리, 아직도 북핵문제를 포함한 안보 불안 요인이 상존하고 있음 - 또한 유럽의 다자안보체제와 달리 양자위주의 안보구도가 동북아 특수현 상을 낳는 요인이 되고 있음(이근, 2003) - 부언하면 경제적 상호의존성의 증대에도 불구하고 동북아 국가 간에는 상호 신뢰가 부족한 것이 현실임 동북아 각국의 상이한 입장으로 동북아지역 통합은 기대하기 어려운 실정임 - 위와 같은 지역적 상황에서 현재 일본은 대미의존도를 증대시키면서 동북아 지역 통합이나 협력에 대한 관심도가 점차 낮아지는 경향을 보이고 있음 - 한편 강대국으로 부상하고 있는 중국은 자국의 경제성장을 제 1의 목표로 하는 경제우선 정책을 펴고 있어, 한반도나 동북아의 불안정을 초래하는 상황을 최대한 기피하고 있음(Cheng, 2013) 제2장 한반도 주변국의 인프라 및 지역개발 정책동향 11
- 러시아도 중국과 마찬가지로 자국의 경제성장과 낙후지역인 극동지역 개발을 강조하고 있는 실정임 - 북한은 체제생존을 위해 신의를 저버리는 행위를 반복하고 있고, 제도적 기반의 취약성으로 인하여 개발협력의 토대를 마련하지 못하고 있음 - 한국은 남북협력과 동북아 협력을 주장해오고 있지만, 북한이라는 장애요 인을 극복할 만한 역량이 없는 상황이어서 동북아 협력의 주장조차도 현실적으로 커다란 반향을 불러일으키지 못하는 상황에 처해 있음 - 요약하면, 동북아 5국(남한, 북한, 중국, 러시아, 일본)의 국가 전략의 우선순위가 자국 이익의 확보에 주어져 있고, 근린국과의 관계는 이러한 자국 이익에 배치되지 않는 범위에서만 추구되기 때문에 동북아 지역 전체의 안정과 통합은 부차적 목표가 될 수밖에 없는 상황임 - 비록 안보와 별개로 동북아 경제협력이 이루어지고 있지만, 개발수준의 차이와 체제 및 제도적 상이성으로 인해 경제통합이 이루어지기 까지는 상당한 시간이 소요될 것으로 예상됨 2) 동북아의 초국경 개발협력의 현황 동북아 개발협력 동향 지난 20여 년간 동북아 개발협력은 주로 자국의 이익확보를 위한 부문에서 추진되어 왔고 대부분 양자 협력에 의한 것임 - 예를 들면, 중-러 간 개발협력은 중국의 관심 사안인 에너지 확보에 중점이 두어졌고, 러시아의 관심 사안인 에너지 관련 제조업이나 극동지역개발은 그다지 중시되지 않았음(Minakir, 2011), 일부 개발프로젝트는 상호 이익이 충분하게 확보되지 않은 상황에서 정치안 보적 이해관계에 따라 무리하게 추진되어 왔음 - 예를 들면, 중-북 간 황금평개발사업은 사업의 경제성이 불투명하고, 중-북 협력이라는 전략적 차원에서 추진되고 있어 성과는 부진한 편임 12 한반도 북방지역 인프라 개발계획과 협력전망
북-중간 경제협력은 중국과 북한의 국영기업 간 거래관계를 제외하면, 전반적으 로 신뢰가 결여되어 있고 공식적인 분쟁조정기구도 미흡한 상태임(Haggard and Noland 2012) 5) 이러한 초국경적 개발협력은 대부분 일방적으로 한 나라의 이익을 추구하는 방향으로 전개되거나, 협력의 구체적 내용이나 절차가 불투명하게 진행되어 옴으로써 상호 신뢰가 매우 낮은 편임 다만 국제연합개발프로그램(UNDP) 주관 하에 진행되고 있는 두만강유역개발 은 비록 커다란 성과를 내지는 못하고 있으나, 개발협력에서의 최소한의 투명성 과 제도적 기반을 다져가고 있다는 측면에서 다자간 개발협력의 가능성을 제시 하고 있음 철도망 연계 프로젝트 : 유라시아 대륙횡단철도 및 아시아 횡단철도망 계획 아시아와 유럽을 잇는 유라시아 대륙횡단철도(Eurasian Land Bridge)는 시베 리아 횡단철도(Trans-Siberian Railway; TSR), 중국횡단철도(Trans Chinese Railway; TCR), 만주횡단철도(Trans-Manchurian Railway; TMR), 몽골횡단철도(Trans-Mongolian Railway, TMGR) 등 4개 노선으로 구성 - 시베리아 횡단철도(TSR)는 극동러시아의 나호드카/보스토치니에서 출발하 여 모스크바를 거쳐 유럽 주요 도시를 연결 - 중국횡단철도(TCR)은 중국 동쪽의 항구도시인 례윈강에서 출발, 카자호스탄 을 경유, 러시아 자우랄리역에서 TSR에 연계되어 유럽의 주요 도시로 연결 - 만주 횡단철도(TMR)는 중국 투멘에서 출발, 만주지역, 중국과 러시아의 국경역인 만줄리역을 경유하여 최종 러시아의 카림스카야역에서 TSR에 연계 - 몽골 횡단철도(TMGR)는 중국 투멘에서 출발하여 텐진, 에렌호트를 지나 몽골의 울란바토르, 호이트를 경유하여 러시아의 올란우데에서 TSR에 연계 5) 중국 기업 측의 입장에서도 북한의 잦은 합의 파괴, 계약불이행, 정책변화 등 체제 리스크가 매우 큼으로 인해( 郭 銳 蘇 紅 紅 2013) 단기 이익 극대화 방향으로 기업전략이 짜이고 있다고 하며. 일부에서 이를 두고 북한공포증 이란 용어를 쓰기도 함( 金 哲 2010) 제2장 한반도 주변국의 인프라 및 지역개발 정책동향 13
<그림 2-1> 유라시아 대륙횡단철도(Eurasian Land Bridge) 노선망 자료: 물류신문, TCR 철도운송 화차부족 심각 추가비용 지급, 2011.10.4. <표 2-1> 유라시아 대륙횡단철도(Eurasian Land Bridge) 개요 구분 경유지 연장 TSR TCR TMR TMGR 나호드카/보스토치-카림스카야-울란우데-타이세트-쿠르간-모스크 바-스몰렌스크-크라스노예-브레스트 리아늉강-정조우-란조우-아라산쿠-드루즈바-프레노고르코브카-자 우랄리에-쿠르간-모스크바-스몰렌스크- 크라스노예-브레스트 투멘-하얼빈-만줄리-자바이칼스크-카림스카야-울란우데-타이세트 -쿠르간-모스크바-스몰렌스크-크라스노예-브레스트 투멘-텐진-베이징-에렌호트-자민우드-울란바토르-호이트-나우시 키-울란우데-타이세트-쿠르간-모스크바-스몰렌스크-크라스노예 -브레스트 10,300km 9,200km 9,000km 8,900km 자료: 국토연구원. 2015. 아시아 횡단철도망 계획(The Trans-Asian Railway, TAR)은 아시아 대륙의 28개국을 연결하는 총연장 81,000km의 국제철도노선(총 4개 노선)으로, 1960 년대 초 UN ESCAP을 중심으로 시작됨 14 한반도 북방지역 인프라 개발계획과 협력전망
- 이후 1992년부터 UN ESCAP이 본격적으로 추진한 TAR계획은 당초 동남아시아~인디아~파키스탄~터키를 연결하는 남부노선에 국한됨 - 그러나 아시아 북부지역의 긴장완화, 중국의 급속한 경제성장, 북한과의 경제교류 가능성 증가 등으로 인한 경제발전에 대한 기대로 한반도, 중국, 러시아, 중앙아 등을 연결하는 북부노선을 포함한 총 4개 노선으로 확대됨 - 장래 부산을 기점으로 한 한반도 통과철도를 포함하고 있는 아시아횡단철도 북부노선이 완성될 경우, 남한의 부산~대구~서울을 거쳐 북한의 신의주, 두만강역, 남양에서 기존의 아시아횡단철도 북부노선과 연결 가능 <표 2-2> 아시아 횡단철도망(TAR)노선별 관련국가 구분 북 노 선 남 노 선 아 세 안 남북노선 경유지 중국, 카자흐스탄, 몽고, 러시아, 한국, 북한 중국남부지방, 미얀마, 방글라데시, 인디아, 파키스탄, 이란, 스리랑카, 터어키 아세안 국가 및 인도차이나 지역국가 북유럽, 러시아, 중앙아시아, 페르시안 걸프지역 자료: 국토연구원. 2015. <그림 2-2> 아시아 횡단철도망(TAR) 노선도 자료: 국토연구원. 2015. 제2장 한반도 주변국의 인프라 및 지역개발 정책동향 15
<그림 2-3> 아시아횡단철도망(TAR)내 한반도통과철도 노선 자료: 국토연구원. 2015. 도로망 연계 프로젝트 : 아시안 하이웨이(Asian Highway, AH) 아시안하이웨이(Asian Highway, 이하 AH) 계획은 아시아 국가 상호간 경제 및 사회교류를 증진시켜 지역 소득향상에 기여하고자 하는 것으로 1958년부터 UNESCAP을 중심으로 시작됨 16 한반도 북방지역 인프라 개발계획과 협력전망
<그림 2-4> 아시아하이웨이 네트워크 현황(2014) : AH1, AH6 자료: 국토연구원. 2015. AH 계획은 초기 16개국 42개 노선(총연장 66,000km)의 현대판 실크로드를 구축하는 것으로 시작되어, 92년 아시아 각국간 육상교통시설 전반을 개발하기 위한 아시아육상교통인프라개발계획(Asian Land Transport Infrastructure Development Project) 의 핵심과제로 편입됨 - 10년 기준 32개국, 총 연장 142,804km에 달하는 아시안 하이웨이 계획이 추진 중에 있으며, 아시안 하이웨이 구축과 개선 투입재원은 260억달러 규모 - AH노선은 8개의 간선(AH1 ~ AH8)과 그 밖의 지선으로 구성되어 있으며 모든 노선을 합하면 55개 노선이 존재함 - 한반도와 동북아를 연계하는 간선은(한반도~중앙아시아 경유) 3개 구간(간 AH1, AH6, AH32) 노선임 제2장 한반도 주변국의 인프라 및 지역개발 정책동향 17
<표 2-3> 한반도와 동북아 연계 도로망(AH1, AH6) 노선a AH1 노선도 및 주요 경유지 도쿄(Tokyo,일본 기점)-후쿠오카(Fukuoka)-부산(Busan)-서울(Seoul)-평양(Pyongya ng) -베이징(Beijing)-창사(Changsha)-광둥(Gangdong)-하노이(Hanoi)-호찌민(Ho Chi Minh City)-프놈펜(Phnom Penh)-방콕(Bangkok), 양곤(Yangon)-임팔(Imphal)-다카(Dhaka)-콜카타(Kolkata)-뉴델리(New Delhi) -이슬라마바드(Islamabad)-카불(Kabul)-테헤란(Tehran)-앙카라(Ankara) -이스탄불(Istanbul)-카피쿨레(Kapikule, 터키 종점) AH6 부산(Busan, 대한민국 기점)-함흥(Hamhung)-블라디보스토크(Vladivostok) -하얼빈(Harbin)-이르쿠츠크(Irkutsk)-노보시비르스크(Novosibirsk)-옴스크(Omsk) -첼랴빈스크(Chelyabinsk)-모스크바(Moscow)-크라스노예(krasnoe, 러시아 종점) 자료: 국토연구원. 2015. 제60차 UNESCAP 총회( 04년)에서 AH도로의 분류 설계기준에 관한 총 19개 조항(노선망, 설계기준, 협정효력 등)과 3개 부속서 (노선망ㆍ경유지, 설계기준, 표시ㆍ표지)로 구성된 AH정부 간 협정서 에 23개 국이 서명을 완료하여, AH는 국제도로망으로써의 지위를 획득함 광역두만강개발계획(Greater Tumen Initiative, GTI) 동북아 경제개발을 위해 한국, 중국, 몽골, 러시아를 대상으로 교통, 에너지, 관광 등 개발과 투자를 위한 정부 간 협력체계로 국제연합 개발계획(United Nations Development Programme, UNDP)의 지역협력 프로그램임 1991년 UNDP지원 하에 두만강개발계획(TRADP) 6) 으로 출범하였으나 그 성과가 비미하여, 사업범위를 확대하고 공동기금을 설립하는 등 추진체계 를 강화하며 '05년 광역두만강개발계획(GTI)으로 전환 7) 함 6) 두만강개발계획(Tumen River Area Development Programme, TRADP)은 중국의 동 해항로 확보방안 모색 중 두만강지역이 갖는 잠재력이 크게 평가되어 개발사업이 구체 화 되었으며, TRADP를 통해 중국 동북3성의 경제가속화 및 한국 일본의 참여를 통한 유라시아시장 진출까지 확대 가능하여, UNDP에서 개방을 추진함 7) '95년에 5개국위원회 협정 을 체결하여 TRADP사업을 추진해 왔으나 사업기간이 만 료하여 제8차 회의('05) 에서 동 협정을 10년 연장하고, GTI체제로 전환 18 한반도 북방지역 인프라 개발계획과 협력전망
기존 TRADP의 개발대상인 북한, 중국, 러시아 접경지역에서 한국 강원, 속초, 부산 등 일부 연해안 지역, 몽골, 일본까지 확대함 <그림 2-5> 두만강개발계획과 광역두만강개발계획 두만강유역개발계획(TRADP) 광역두만강개발계획(GTM) 자료: 기재부(2012.10.12), 광역두만강개발계획(GTI) 제13차 총회 참가 결과 GTI는 교통, 에너지, 관광, 환경부부문에서 10개의 프로젝트를 GTI 신규프로젝 트로 로 선정(`07년 9차회의)하여 중기적 과제로 추진함 - GTI 신규프로젝트는 교통 물류 분야의 협력강화 계획 을 반영하여, 과거 TRADP사업 실패요인 중 하나인 두만강지역의 미비한 교통 및 운송시설 을 염두하여 회원국들 간의 실제 협력을 유도하는 사업들을 제시함 교통인프라를 구축하는 교통분야의 사업은 모두 민간협력을 통해 투자를 유도함 - GTI개발지역은 유럽과 아시아-태평양지역 간 무역 및 교통의 교차로 역할을 담당하는 허브로 성장할 수 있는 입지적 조건을 갖춘 지역이므로, 도로, 철도, 항만 등 교통인프라를 구축하여 국제수준의 지역교통회랑 및 네트워크를 갖추는 등 연결성을 증진시킴 - GTI는 이 지역을 글로벌비즈니스 영역에서 더욱 경쟁력 있고 매력적인 지역으 로 만들기 위해 투자기회 촉진, 정책환경 조성 등 더욱 투자친화적인 환경을 조성하기 위한 노력을 기울이고 있으며, 그 일환으로 무역촉진위원회(Trade Facilitation Committee)을 설립함 제2장 한반도 주변국의 인프라 및 지역개발 정책동향 19
- 중국 북동부의 역사적 도시, 한국과 중국의 명산, 몽골의 스텝지역, 극동러시아 의 국경지역들 등 광역두만강지역은 관광산업을 발전시킬 잠재력을 보유한 지역으로서, 이 지역의 관광산업은 지역협력을 증진시키고 빈곤을 경감시키는 데 기여할 것으로 보임 - 석유, 석탄, 천연가스, 풍력 등이 주요 에너지 자원이며, 주요 에너지생산국 및 소비국이 함께 있다는 특성으로 인하여 에너지 자원의 가용성 및 안보는 동북아 지역의 발전 및 정치에 있어서 중요한 역할을 담당함 - GTI 에너지위원회(GTI Energy Board)는 정책 및 전략 차원에서 지역 에너지 이슈들을 다루기 위하여 설립된 것임 - GTI는 환경적 고려가 사적 부문에서 도입되며, 기후변화, 생태관광, 청정에너 지 등의 이슈들과 산업기술이 개발프로젝트에서 통합되는 것을 목표로 삼고 있으며, GTI 환경위원회(GTI Environmental Board)는 환경적 가치와 경제적 가치가 조화를 이루는 더 나은 개발을 촉진시키기 위한 목적으로 설립됨 GTI 지역교통전략의 목표는 안정적인 개발, 효율적인 비용, GTR계획을 통한 효율적인 통합 운송네트워크, 지역의 국제 운송회랑의 활성화와 발전을 촉진하는 것으로 이를 달성하기 위한 다음과 같은 액션플랜을 설정함 8) - GTR을 통한 경제성장과 지속 가능한 개발을 달성하기 위해, GTI 회원국서로 간의 연결을 증가 - 연결의 증가는 운송회랑을 따라 국경을 넘어 효과적이고 효율적인 운송과 원활한 무역을 의미하여 이를 위해 도로, 철도, 국경선(지점), 항만 등을 개발 - 운송회랑이 올바르게 기능하기 위해서는 양호한 인프라뿐만 아니라 국경 통과규정의 지속적 지원이 필요하며, 이는 국가간 협약과정에 포함되야함 - 성공적인 운송회랑 개발의 핵심은 세 가지 운영구조의 단위를 구성하는 것으로, 가장 상위로는 회랑을 따라 활동을 조정하는 국가적/지역적 기구 단위, 두 번째는 사업 수행을 보장하기 위해 하위 회랑관리 단위, 마지막으 로 운송회랑의 성능을 모니터링하기 위한 관리도구 단위임 8) 제3차 교통위원회 회의( 13.8.1일, 블라디보스톡)에서 승인 20 한반도 북방지역 인프라 개발계획과 협력전망
- 운송회랑 개발(프로젝트 발굴 및 계획, 자금, 운영, 모니터링)의 모든 측면에서 가능한 한 민간부문을 포함하기를 권장함 <표 2-4> GTI 신규 사업내용 분야 사업명 사 업 내 용 소요비용 /재원조달 교통 에너 지 관광 투자 환경 1 동북아 페리 루트 국경 인프라 2 자루비노항 현대화 트로이차-속초-니이 가타간 정기항로 개설 자루비노항 컨테이너 터미널 건설공사 5만달러 / 민간협력투자 8억달러 /민간협력투자 3 몽골 - 중국간 철도 타당성 평가 경제적 타당성조사 및 철도 상세도안 마련 50만달러 / 민간협력투자 4 훈춘-마하리노 철도운행 재개 GRRC와 NRC간 협정 체결 방안 등 마련 5 중국 - 북한 국경의 국경간 수송촉진 협정 체결을 위한 프로젝트 중국 도로 항만 활용 추진단 구영 6 GTI 에너지 역량 구축 7 GTI 관광산업 역량 구축 에너지위원회 신설 에너지 교역을 저해하는 비물리적 장벽 축소 관광위원회 구성 GTI 관광가이드 제작 백두/장백산 多 목적지 관광방안 마련 8 TRADP 회원국 TRADP 회원국중 저개발 국가의 관료를 대상 관료 시장경제 교육 으로 시장경제 학습 기회제공 9 월경성 환경영향 평가 및 환경기준 표준화 GTR 월경간 환경 영향 평가(TEIA) 동북아 환경기준 표준화 5만달러 / 민간협력투자 5만달러 / 민간협력투자 25만달러 / 민간협력투자 20만달러 / 민간협력투자 20만달러 / 한국 및 관련국가 30만달러 / GEF와 회원국 정부 10 두만강 수자원 보호 타당성 평가 두만강 환경보호를 위한 다자간 협력 구축 5만달러 / Toshiba(일본) 자료: GTI. (n.d.). GTI Projects. Retrieved on December 7, 2010. http://www.tumenprogram.org/index.php?id=167 GTI 지역교통전략과 액션플랜에서는 투먼수송회랑과 한반도동축회랑의 일부 분인 중국과 러시아의 연결을 위해 북한의 라진항 이용과 라진연계를 계획 - 라진항 확장, 훈춘 투먼~라진 간 도로 철도 연결, 라진~하산 간 철도 연결을 추진하여 중국과 러시아 연결 제2장 한반도 주변국의 인프라 및 지역개발 정책동향 21
<그림 2-6> GTI 수송회랑 주) 1투먼수송회랑, 6한반도동축회랑 자료: Greater Tumen Initiative Regional Transport Strategy and Action Plan. http://www.tumenprogram.org/ 2. 중국의 정책동향 중국은 동북지역의 인프라 및 지역개발을 위한 계획과 사업을 적극 추진 중에 있음 랴오닝연해경제벨트발전계획( 辽 宁 沿 海 经 济 带 发 展 规 划 ) 랴오닝연해경제발전계획(이하 랴오닝 발전계획) 은 2009년 7월 1일 국무원의 비준을 받고 발표되었으며 공간적 범위는 다롄( 大 连 ), 단둥( 丹 东 ), 진저우( 锦 州 ), 잉커우( 营 口 ), 판진( 盘 锦 ), 후루다오( 葫 芦 岛 ) 등 6개 연해도시를 포함함 - 면적은 육상면적과 해역면적이 각각 5만 6,500km2와 6만 8,000km2에 달하며 해안선 길이는 총 2,920km임 - 계획기간은 2009~2020년임 - 이 지역은 중국 동북경제구와 징진지( 京 津 冀 ) 도시권과의 결합부분이면서 22 한반도 북방지역 인프라 개발계획과 협력전망
한국, 북한, 일본과 바다를 두고 서로 마주보고 있으며 러시아, 몽고와 인접하여 동북지역 대외개방의 중요한 관문이라고 할 수 있음 이 계획의 주요 내용은 공간적으로 다롄을 핵심으로 하면서 다롄-잉커우-판진을 주축으로, 보하이 지역(판진-진저우-후루다오 보하이 연안)과 황해 지역(다롄 -단둥 황해연안 및 주요 도서)을 양 날개로 하는 1핵( 核 ), 1축( 轴 ), 2익( 翼 ) 구조 로 유기적인 연계개발을 구축하는 것임 - 특히 다롄-잉커우-판진 주축은 하다(하얼빈-다렌, 哈 大 )와 동북연해의 2개 1급 발전축선의 중요 구성부분이라고 할 수 있음 - 이 주축을 발전시키는 것은 동북연해경제벨트의 빠른 발전을 가져올 뿐만 아니라 하다경제벨트의 발전에도 도움을 줄 수 있다고 간주하고 있음 다롄을 물류, 금융 및 하이테크 제조 산업이 집적된 지역 으로 발전시킨다는 계획임 - 다야오완( 大 窑 湾 )보세항 및 동북아국제해운센터 건립을 통한 동북아 국제 해운 및 물류 중심으로 개발 - 싱하이완( 星 海 湾 ) 금융비즈니스 지대 건설을 통한 국제 금융인재 유입 및 국내외 금융기구 유치 - 선진 장비제조업기지, 조선 및 해양사업기지, 대형 석유화학산업기지, 전자정 보 및 소프트웨어 기지 건설, 반도체 바이오 등 하이테크 산업 등 현대산업 클러스터 구축 - 클러스터로 건설하고 연해경제벨트의 전체적인 서비스 수준과 기능을 제고하여, 나아가 선양을 축으로 연해경제벨트와 동북내륙지역간 상호작 용을 활성화하는 구상이라고 볼 수 있음 제2장 한반도 주변국의 인프라 및 지역개발 정책동향 23
<그림 2-7> 랴오닝연해경제벨트 개념도 자료: 이상준 외(2009) p.164. 이 계획은 2012년까지 목표로 GRDP와 재정수입 증가율을 전국 연해지역 평균수준 이상으로, 1인당 GRDP를 50,000위안 이상으로 각각 제고하며 다롄 동북아국제해운센터 건설 등을 주요 목표로 제시하고 있음 - 이 밖에 자주혁신능력 제고, 도시화율 65%까지 제고, 도농주민 소득증대 및 기본 공공서비스 강화, 에너지절약 및 오염물 배출감소를 통한 생태환경의 개선 및 에너지소비효율 개선 등도 명시하고 있음 한편, 2020년까지 목표는 (1) 선진제조업 위주의 현대산업체계 구축, (2) 다롄 동북아국제해운센터의 역량 강화, (3) 도시화율 70%까지 제고, (4) 도농간 주민 소득을 2012년대비 2배 증대, (5) 단위GRDP당 에너지소비와 환경 질적 수준을 전국 선진수준으로 개선 등을 제시하고 있음 창지투개발계획( 中 国 图 们 江 区 域 合 作 开 发 规 划 纲 要 - 以 长 吉 图 为 开 发 开 放 先 导 区 ) 창지투개발계획(이하 창지투 계획)은 2009년 8월 중국 국무원에 의해 국가전략 으로 정식 비준되었으며 공간적 범위는 중국 두만강지역의 핵심지역인 24 한반도 북방지역 인프라 개발계획과 협력전망
지린성의 창춘시 일부지역 9), 지린시 일부지역 10) 및 옌벤 조선족자치주 등 지역임(이하 창지투 지역) - 이 계획은 공간적 범위를 상기 권역뿐만 아니라 두만강지역국제협력에 참여하 는 랴오닝성, 헤이룽장성과 네이멍구 자치구 등 중국의 기타 지역 및 중국 주변국 협력과 관련된다고 명시함으로써 광의의 권역까지도 설정하고 있음 - 계획기간은 2009~2020년임 계획은 2012년과 2020년을 목표로 2단계로 제시하고 있는데 먼저 2012년 목표는 다음과 같음 - 훈춘을 대외개방의 창구로, 옌지( 延 吉 ) 롱징( 龙 井 ) 투먼( 图 们 )을 개발의 선도 지역(전진기지)으로, 창춘 지린을 배후지로 하는 공간배치계획을 통해 지역의 종합역량을 강화하는 것임 - 창지투 지역의 GDP를 현재대비 2배 증대, 산업구조 개선, 생태환경 개선, 공공서비스 체계 구축, 국제협력플랫폼으로서의 기능 제고, 수출입교역 확대 등을 통해 중국 동북지역의 경제발전의 신동력으로 발전시킴 2020년 목표는 중국 두만강 지역대외개방수준을 크게 개선하는 것임 - 산업체계의 경쟁우위를 갖추고 과학기술 혁신능력을 국내 선진수준에 이르도 록 하면서 자원환경 개선, 대외종합수송체계를 구축하여 도시기능을 완비 - 창지투 지역의 GRDP를 4배 이상 증대시키고 기본적인 공공서비스체계의 개선과 더불어 중국 동북지역의 중요한 신형공업기지, 현대 농업시범기지, 과학기술혁신기지, 현대물류기지 및 동북아 국제상무서비스기지를 건설함으 로써 기본적으로 중국 동북지역 경제발전의 주요 성장점을 구축하는 것임 9) 창춘시 도시지역, 더후이( 德 惠 )시, 주타이( 九 台 )시, 농안( 农 安 )현 10) 지린시 도시지역, 쟈오허( 蛟 河 )시, 용지( 永 吉 )현 제2장 한반도 주변국의 인프라 및 지역개발 정책동향 25
<그림 2-8> 창지투 개발선도구 관련 계획 자료: 이상준 외(2009), p. 179. 이 계획은 크게 창지투 개발개방선도구 건설, 창지투와 국내 지역간 연계발전, 두만강지역 국제협력 추진 등으로 구성됨 - 창지투 개발개방선도구 건설을 통해 창지투 지역 통합화를 가속화하고 국제협 력과 창춘과 지린의 두만강 지역협력개발에 있어서의 배후지로서의 역량을 강화 - 이를 통해 중국이 추진하는 두만강 지역개발개방에 대한 수요, 동북지역의 노후 공업기지의 전면적인 진흥에 대한 수요, 그리고 동북아 지역의 각국간 협력 수요에 부응토록 하는 것임 창지투 선도구의 건설은 하다치( 哈 大 齐 ) 지역과 랴오닝, 헤이룽장 동부 및 네이멍구 자치구 동부지역에 직접적으로 영향을 줌으로써 동북지역의 전반적인 부흥과 국가 신형산업기지 및 국가의 식량안보기지 건설을 가속화하는데 영향을 줄 것으로 전망됨 26 한반도 북방지역 인프라 개발계획과 협력전망
- 또한 세계에서 가장 성장 잠재력이 큰 경제지역 가운데 하나로 알려져 있는 두만강 지역의 국제협력개발 추진에도 긍정적인 영향을 줄 것으로 전망되고 있음 11) 한편, 이 계획의 실천을 위해 창지투 개발계획 실시방안 이 2010년 1월 14일 지린성 11기 인민대표대회 상무위원회 제17차 회의에서 비준됨 2010년을 창지투 개발계획의 시작연도로 하여 2020년까지 3단계의 발전방안을 제시함 - 2012년까지 출해 통로 확보라는 기본목표를 실현하기 위해 국내화물의 동해를 통한 우회운송량을 확대하고 동북지역의 운송병목현상을 완화할 계획 - 2015년까지는 몽골과 동북지역을 관통해서 동해로 통하는 국제복합운송로를 점차적으로 형성하며, 초국경 경제협력지구의 건설을 적극적으로 추진함과 동시에 비교적 강한 응집력을 갖춘 국제 및 성간 산업협력단지를 건설한다는 계획임 - 2020년까지는 국제경쟁력을 갖춘 산업단지, 과학기술력의 국내 선진수준 도달, 대외종합운송로의 원활한 소통, 도시기능 완비, 지속가능한 자원 환경능력을 통해 개발계획에서 설정한 목표를 전면적으로 실현할 방침 임 12) 헤이룽장과 네이멍구 동북부 지역 변경개발개방계획( 黑 龙 江 和 内 蒙 古 东 北 部 地 区 沿 边 开 发 开 放 规 划 ) 헤이룽장과 네이멍구 동북부 지역 변경개발개방계획(이하 헤이룽장 개발계 획) 은 2013년 8월 국가급 프로젝트로서 국무원의 비준을 통과하였으며 헤이룽 장성 전체 행정지역과 네이멍구 자치구의 후룬베이얼시를 포함하는 총 70만km2 면적을 포함함 - 중국의 대 러시아 및 동북아 개방에 있어 중요한 지역으로 중국의 변경개방에서 11) www.sina.com.cn(2009.9.1) 12) 원동욱 외, 중국의 동북지역 개발과 신북방 경제협력의 여건, KIEP, 2013, pp.52-53. 제2장 한반도 주변국의 인프라 및 지역개발 정책동향 27
도 중요한 전략적 지위를 보유 - 계획기간은 2013년부터 2020년까지임 주요 목표는 2020년까지 러시아 및 동북아 변경개방에 대해 중요한 교두보 및 허브기지를 건설하는 것임 - 항구도시와 지역중심도시를 접점으로 하는 도시체계 형성, 외향형 산업체계 건립, 대외협력 확대 등임 - 1인당 평균 GRDP 84,500만위안, 도시화율 65% 이상까지 제고, 대러시아 교역액 700억 달러까지 확대, 대러시아 투자 연평균 증가율 20% 이상까지 제고 - 도시주민의 1인당 평균가처분 소득과 농민 1인당 평균 순소득도 각각 43,000위 안과 19,200위안까지 제고할 계획임 2025년까지 목표는 변경개방의 교두보와 중추기지 지위를 더욱 확고히 하여 중국에서 중요한 영향력을 가진 경제성장 지역이 되는 것임 주요 내용은 변경지역을 선도벨트로 하고, 철도 연선지역을 지지벨트로 하며, 기타 지역을 주도지역으로 하는 2벨트 1지역( 两 带 一 区 ) 구도로 지역 의 발전을 추진하는 것임 - 변경개발개방 선도지대 는 무수이( 牡 绥 )지역, 산장( 三 江 ) 지역, 씽안( 兴 安 ) 지역, 후만( 呼 满 ) 지역을 중심으로 추진하는 것임 - 변경개발개방 지지벨트 는 하얼빈시의 시 관할지역, 빈( 宾 ) 현, 쌍청( 双 城 ) 시, 상즈( 尚 志 )시, 우창( 五 常 )시, 치치하얼의 시 관할 지역, 롱장( 龙 江 )현, 타이라이( 泰 来 )현, 다칭( 大 庆 )시의 시 관할 지역 등으로 수이만( 绥 满 ) 철도, 수이만( 绥 满 ) 고속도로, 하다치 공업회랑( 哈 大 齐 工 业 走 廊 )에 따라 전체 경제 를 발전시키는 것임 - 연변개발개방 주도지역 은 하얼빈시의 이안( 依 安 )현, 간난( 甘 南 )현, 푸위( 富 裕 )현, 커산( 克 山 )현, 커동( 克 东 )현 등으로 농촌노동력과 자연자원이 풍부한 여건을 이용하여 도시화를 제고시키고 현대농업과 농림축산물 가공, 석탄채 굴, 신에너지 등 산업을 육성시키는 것임 28 한반도 북방지역 인프라 개발계획과 협력전망
<표 2-5> 중국 동북지역 계획 비교 구 분 랴오닝연해경제벨트 창지투 개발계획 헤이룽장과 네이멍구 동북부지역 변경개발계획 비준시기 2009.7 2009.8 2013.8 계획기간 2009-2020년 2009-2020년 2013-2020년 공간범위 다롄, 단둥, 진저우, 잉커우, 판진, 후루다오 등 6개 연해도시 지린성 창춘시 일부지역, 지린시 일부지역, 옌벤 조선족 자치주 헤이룽장성 전체 행정지역과 네이멍구 자치구의 후룬베이얼시 면적 5만 6,500km2 약 3만km2 70만km2 인구 1,800만명 770만명 - 개발구도 (공간배치) 다롄을 핵심으로, 다롄 잉커우 판진을 주축으로, 보하이와 황해지역을 날 개로 하는 지역개발 (1핵 1축 1익 구조) 훈춘을 개방창구로, 옌 지 롱징 투먼을 선도지역 으로, 창춘 지린을 배후 지로 하는 지역개발 변경지역을 선도벨트로 하고, 철도연선지역을지 지벨트로 하며 기타 지역 을 주도지역으로 개발 (2벨트 1지역) 목 표 GRDP 2012년 대비 2배 증대 2008년 대비 4배 증대 1인당 평균GRDP 85,500위안 도시화율 70% - 65% 주요 내용 - 다롄 동북아국제해 운센터 건설 및 역 량 강화 - 연해 경제벨트의 전체 서비스 수준 과 기능 제고 등 - 창지투 개발개방선 도구 건설을 통한 창지투 지역통합화 - 창지투와 국내지역간 의 연계발전 - 두만강 지역 국제 협력 추진 - 러시아 및 동북아 변경개방에 대해 중요한 교두보 및 허브기지로 건설 주: 목표는 2020년 목표임. 자료: 동북지역 3개 개발계획을 바탕으로 필자작성 제2장 한반도 주변국의 인프라 및 지역개발 정책동향 29
3. 러시아의 정책동향 러시아는 낙후된 극동지역의 인프라 및 지역개발을 위한 중앙정부차원의 계획과 프로그램을 적극 추진 중에 있음 2025년 극동 바이칼 지역 사회경제 발전전략 13) 2025년 극동 바이칼 지역 사회경제발전전략(이하 발전전략) 은 국가 프로그램 또는 연방 목적 프로그램 작성 시 지향해야 하는 기본방향을 제시하고 있음 - 극동 바이칼 지역의 사회경제지표, 경쟁우위와 과제, 그리고 러시아의 아태지 역 경제통합 참여와 관련 해당 지역의 전략적 의미 등을 포함 - 이미 수행하였거나 수행이 가능한 프로젝트의 목록과 극동 바이칼 지역에 위치한 연방주체들의 경제적 특성화 가능성도 제시하고 있음 발전전략은 2025년 목표로 해당 지역의 경제발전, 안락한 거주환경, 러시아 평균수준의 사회경제발전 속도 달성을 통한 극동바이칼 지역의 인구정착 등을 명시하고 있으며 이를 달성하기 위해 다음과 같은 과제를 제시하고 있음 - 첫째, 천연자원, 산업, 인적 학술적 잠재력을 기반으로 해당 지역 연방주체들의 특성화를 위한 여건 조성 - 둘째, 지역별 선도적 경제 성장지대를 기반으로 하는 인구유입과 정착시스템 구축 - 셋째, 특수 조건을 고려한 가격, 요금, 관세, 조세, 예산정책의 법적 기반마련 동 발전전략은 특히 교통물류 분야와 에너지 분야 프로젝트를 구체적으로 명시하면서 이들 분야에 집중된 대규모 인프라 개발프로젝트들을 명시하고 있음 - 교통물류 분야 주요 프로젝트는 시베리아 횡단철도(TSR)의 현대화, 바이 칼-아무르 철도 현대화, 사할린 철도 개보수 등이 명시되어 있음 13) 제성훈 외(2014), pp. 72-79. 30 한반도 북방지역 인프라 개발계획과 협력전망
- 특히 발전전략에서 주목할 필요가 있는 부분은 국제 교통네트워크 확보 차원에 서 극동의 주요 항만인프라 현대화를 통한 북극해 항로 개발을 규정하고 있다는 점임. 14) - 북극항로 북동부 연안 인프라의 기반은 하탄가(Khatanga), 틱시(Tiksi), 페베크 (Pevek), 아나디르, 페트로파블롭스크-캄차츠키 등의 항만이 될 것이며 국제 운송회랑으로 유럽-북극항로-레나강-페르카키트-톰모트-야쿠츠크- BAM(TSR) 구간의 철도노선 이용을 가능하게 하는 내륙수로 인프라 개발도 계획되어 있음 한편 에너지분야의 주요 프로젝트로는 사할린 지역발전소-2, 야쿠티야 지역발 전소-2, 페베크 부유식 원자력발전소 건설, 하라노르스카야 지역발전소 건설, 마가단 주 우수트-스레드네칸스카야 수력발전소 건설 등이 있음 - 이와 함께 발전전략에서는 에너지 수송관련 인프라 프로젝트들도 제시되고 있는데 최대 규모의 프로젝트인 동시베리아-태평양 송유관(ESPO) 건설은 2012년 완료되었으며 ESPO 지선인 스코보로디노-중국 구간 수출용 송유관 건설도 완료되었음 - 이 외에 남부와 서부지역의 가스 수송 및 공급 시스템은 차얀다 가스전과 가스공급네트워크의 발전은 중국 및 아태지역 국가들로의 수출가능성을 고려 하여 가스의 생산, 운송, 공급 통합시스템 건설을 목표로 추진될 예정임 14) 북극항로 개발의 목표는 북극 석유가스전 개발과 석유가스의 해상수출을 위한 수송로 확보, 생필품의 북극지대 수송보장, 해당지역 및 해당지역을 통과하는 대규모 수송의 발전 등임 제2장 한반도 주변국의 인프라 및 지역개발 정책동향 31
국가프로그램 극동 바이칼 지역 사회경제발전 15) 국가프로그램 극동 바이칼 지역 사회경제발전(이하 국가프로그램)은 2013년 3월 확정되었으나 1년만인 2014년 4월에 전면 개정되었음 - 목표, 관련 기관, 과제, 예산, 하부 프로그램 등이 완전히 수정되었음 - 개정된 프로그램의 관련 책임수행기관은 극동개발부 이며 참여기관은 지역개 발부, 보건부, 교육과학부, 에너지부, 건설주택공공서비스부, 도로청, 철도교통 청, 해양하천교통청, 통신청, 어업청임 - 하부 프로그램으로는 국가프로그램 극동바이칼 지역 사회경제발전 수행보 장 및 기타 국토균형발전조치, 2018년 극동 및 바이칼 지역 경제사회발전 및 2007-2015년 쿠릴열도 사회경제발전 임 - 목표 측면에서 개정된 국가프로그램은 2013년 확정된 광범위한 목표와 과제 대신에 교통물류 인프라 확대를 통한 지역발전 기반조성에 보다 중점을 두고 있음 - 예산 측면에서도 개정전에는 수행기간을 2014-25년으로 설정한 반면, 개정한 프로그램에서는 2014-20년까지만 설정되어 있어 러시아 정부가 좀 더 현실적 으로 예산을 계획한 것으로 보여짐 국가프로그램의 목표는 극동 바이칼 지역사회 및 인구상황개선이며 이를 실현하 기 위해 다음과 같은 과제를 제시하고 있음 - 첫째, 지역내 자동차 도로구간 건설 개보수를 통한 해당지역 주민의 교통 접근성 발전과 삶의 질 향상 - 둘째, 철도수송능력 증대 및 항만개발을 통해 극동에서 생산되었거나 극동 바이칼 지역을 통과하는 상품수출의 적시성 안정성 보장 - 셋째, 현지 공항 개보수를 통한 해당지역 인구의 이동성 제고 기반 조성임 15) 제성훈 외(2014), 전게서, pp. 80-82. 32 한반도 북방지역 인프라 개발계획과 협력전망
연방 목적 프로그램 2018년 극동 바이칼 지역 경제사회 발전 16) 연방 목적 프로그램 2018년 극동 바이칼 지역 경제사회 발전(이하 연방프로그 램) 은 수차례 개정을 통해 2013년 12월 연방정부령에 의해 현재의 명칭으로 변경되었고 내용도 일부 수정되어 2014년 1월 1일부터 발표되기 시작했음 - 1996년 4월 연방정부령에 의해 최초로 확정되었음 - 해당프로그램의 주 관할 부처는 극동개발부임 - 2014-2017년 에 수행되는 이 프로그램의 예산은 총 6,969억 루블로 연방예산 2,129억 루블(30.5%), 연방주체 예산 약 108억 루블(1.5%), 예산 외 자금(민간 투자 포함) 4,733억 루블(67.9%)로 구성됨 연방 목적 프로그램의 목표는 극동바이칼 지역의 발전 가속화 보장 및 투자환경 개선을 위한 교통 및 에너지 인프라 개발에 있음 - 지역내 자동차도로구간의 건설 개보수를 통한 주민의 교통 접근성 발전 및 삶의 질 제고 - 철도 수송능력 증대 및 항만개발을 통해 극동에서 생산되었거나 극동 바이칼 지역을 통과하는 상품 수출의 적시성 안정성 보장 - 현지 공항 개보수를 통한 해당 지역인구의 이동성 제고기반 조성 해당프로그램의 기대효과는 다음과 같음 - 자동차 도로 681.2km 연장 - 항만수용능력 1,565만톤 증대 - 지역 내 항공노선을 이용하는 40개 공항 복합단지 및 경착륙장 개보수후 운영 - 바이칼-아무르 철도(BAM)에 48개 대피선로 건설(BAM 및 TSR 철도 인프라 현대화) - TSR 및 BAM 동부지역 물동량 연 5,876억톤/km 증대 - 수자원관리 시설물 17개 건설 16) 제성훈 외(2014), pp. 82-90, 제2장 한반도 주변국의 인프라 및 지역개발 정책동향 33
상기 프로그램 중 가장 큰 프로그램은 교통물류 인프라 개발, 특히 철도인프라 개발과 현대화 사업임 - 이는 철도인프라 개발과 현대화가 극동의 경쟁우위와 러시아 교통회랑 현대화 계획과 밀접하게 연관되어 있을 뿐만 아니라, 대규모 인프라 프로젝 트들이 해당 지역 경제성장의 주요 동력으로 작용할 수 있기 때문임 연방 목적 프로그램 2007-2015년 쿠릴 열도(사할린 주) 사회경제 발전 연방 목적 프로그램 2007-2015년 쿠릴 열도(사할린 주) 사회경제 발전 은 2006년 8월 9일 연방정부령에 의해 승인되었음 - 관련 기관은 지역개발부, 보건부, 교육과학부, 통신청, 항공교통청, 어업청, 에너지부, 도로청, 건설주택공공서비스부이며 주요 관할 조정기관은 극동개 발부임 - 1단계(2007-2010년) 및 2단계(2011-2015년)로 구성 - 총 예산은 282억 4,136만 루블이며 연방예산 약 215억 루블(76.1%), 사할린 주 예산 48억 루블(17%), 예산 외 자금 약 19억 루블(6.9%)임 해당 프로그램의 목표는 쿠릴열도의 예산자립과 러시아 및 아태지역 경제시스템 과의 통합을 통해 해당지역의 지속적인 사회경제 발전을 위한 여건을 조성하는 것이며 주요 과제는 다음과 같음 - 첫째, 상주인구를 위한 호의적인 생활여건 조성과 거주지로서 해당지역의 매력도 제고 - 둘째, 어업 복합단지와 교통, 에너지, 토목 등 인프라 개발 - 셋째, 균형발전 및 천연자원 잠재력의 복합적 이용을 지향하는 지역경제 다각화 - 넷째, 호의적인 투자환경 조성 및 러시아 기업의 경젱력 제고를 위해 특별한 경제적 여건을 보장하는 법적 기관 마련 34 한반도 북방지역 인프라 개발계획과 협력전망
선도개발구역 프로그램 17) 연방정부는 국가프로그램 극동바이칼 지역 사회경제발전 의 핵심정책으로 선도개발구역 프로그램 을 운영하고 있음 - 이 프로그램의 목표는 극동러시아의 발전을 목표로 하고 있다는 점에서 극동바 이칼 사회경제발전 국가프로그램 과 동일하나 특정 지역을 선정해서 극동러시 아 개발펀드와 연방정부 예산을 중점 투자하여 개발한다는 점에서 차이점이 있음 - 구체적인 목표로는 극동러시아 지역 수출 활성화, 선도개발구역 네트워크 형성, 사회-경제적 지역발전 투자 프로젝트 실행, 프로그램을 지원할 인력양 성 및 교통인프라 개선 등임 극동개발부에서는 다양한 잠재력을 검토하여 최종적으로 16개 지역을 선정함 - 극동개발부는 극동지역 지방정부의 의견을 수렴하여 400여개의 후보지역을 선정하였으며 그 중 타당성 검토를 통해 16개 지역을 최종적으로 선정함 선도개발구역에는 고부가가치의 상품을 생산할 수 있는 산업단지를 조성하고 상품수출의 허브뿐만 아니라 주민들의 거주 환경 개선 등 다양한 계획을 수립중임 - 핵심구역 중심으로 수 km2 이상의 면적을 수출중심의 특별경제구역으로 지정하고, 핵심구역에는 산업파크, 테크노파크 입지를 선정하고 자유무역 이 활성화 되도록 유도 - 핵심구역의 주변 수십 km2 는 핵심구역의 개발 및 편의를 제공하기 위해 다양한 사회 인프라 시설을 설치 - 선도 개발구역은 에코시스템과 국제적으로 경쟁력을 가질 수 있는 환경을 구성하고 신규투자사업과 주민유치가 가능하도록 환경을 조성 17) 한우석 외, 극동러시아 지역개발을 위한 한 러협력 추진방안II, 국토연구원 연심회 자 료, 2015, pp. 21-23. 제2장 한반도 주변국의 인프라 및 지역개발 정책동향 35
2015년 6월 현재, 16개 선도개발 구역 중에서 9개 지역에 대해서는 개발계획을 수립 및 검토하고 있는 것으로 알려짐 - 3개 지역에 대해서는 개발계획을 수립하여 연방정부에 관련 서류를 제출한 상태이고 나머지 6개 지역에 대해서는 개발계획 수립 및 자체 검토를 진행 중임 <표 2-6> 선도개발구역 현황 번호 선도개발구역 지역 전문화 현황 1 나제즈딘스카야 연해주 산업 및 물류 연방정부에 제출 2 하바로브스크 하바로브스크 산업 및 물류 연방정부에 제출 3 콤소몰스크 하바로브스크 산업 연방정부에 제출 4 미하일로프스카야 연해주 산업 계획수립 및 검토중 5 벨로고르스크 아무르주 농업 계획수립 및 검토중 6 프리아무르스카야 아무르주 산업 및 물류 계획수립 및 검토중 7 캄차트카 캄차트카주 산업 및 물류, 관광 계획수립 및 검토중 8 베린고프스키 추코트카주 광산업 계획수립 및 검토중 9 캉갈라씨 사하공화국 산업 계획수립 및 검토중 자료: Albert Rakiqov. 2015 극동러시아포럼 발표자료 한편, 러시아는 선도개발구역 프로그램의 실효성제고를 위해 2015년 5월 6일에 극동러시아 개발공사 를 설립 - 극동러시아 개발공사는 100% 러시아 연방정부 예산으로 설립된 합자회사임 - 극동러시아 개발공사의 주요업무는 기반시설 구축과 거주환경 조성 및 투자 컨설팅 관련 업무임 36 한반도 북방지역 인프라 개발계획과 협력전망
4. 일본의 정책동향 일본은 동아시아와 미국을 중시하면서 한반도 및 동북아에 대한 정책적 관심은 소극적이나, 동북아의 질서 재편 과정에서 소외되는 것은 바라지 않음 (Kim, 2005) - 물론 중-일, 한-일, 러-일 간 영토 분쟁과 역사 문제 등으로 일본이 수세에 몰린 이유도 있지만, 일본 스스로 미래 비전에 대한 자신감의 결여에서 비롯된 측면도 있음 - 그렇다고 해서 일본이 동북아 국가들과 통상이나 경제적 협력에서 소극적이지 는 않음 - 중, 러와 마찬가지로 일본도 정경분리의 접근을 통해 국익과 관련된 경제협력은 꾸준히 추진해오고 있음 (주로 시장과 에너지 확보) - 한일 간에는 적어도 상업적 거래관계에서의 신뢰는 구축되어 있는 상황이므로, 개발협력 프로젝트의 장기적 정치 경제적 타당성에 대한 공감대를 확보하는 것이 긴요할 것으로 보임(예를 들면, 동북아 에너지네트워크 및 수송망에 대한 일본의 접근을 허용) 일본의 동북아 전략은 외교안보 측면과 경제 측면의 분리 접근이 근본을 이루고 있음 - 미 일 동맹을 중심으로 한 외교전략에서 중국, 러시아 등과의 협력은 미 중, 미 러 관계가 원활치 못할 경우 한계를 지닐 수밖에 없음 - 이러한 한계를 극복하기 위해 1990년대 초부터 중앙정부 대신 지방이나 단체, 기업이 나서 중, 러 등 동북아 국가들과 경제협력의 끈을 이어오고 있음 - 1990년대 초 두만강개발사업에도 일본은 국가 차원의 참여는 거부하고, 지방 이나 관련단체의 참여만 허용한 바 있음 - 1993년에는 니이가타현을 중심으로 한 환동해(일본해)교류 서일본협의회, 환동해(일본해)경제연구소 를 발족하고, 동북아시아지역자체연합 등 제2장 한반도 주변국의 인프라 및 지역개발 정책동향 37
환동해 지자체간 교류에 적극적으로 참여하고 있음 18) - 이외에도 중 일, 중 러 지자체 간 그리고 경제단체 간의 교류와 협력은 꾸준히 전개되어 왔음 일본의 중국 동북지역, 러시아 극동, 몽골, 남북한을 포함하는 동북아 지역에 대한 일차적 관심은 에너지와 광물자원의 확보에 있음 - 일본은 러시아나 몽골에서의 에너지 자원수입에서 중국 동북지역이 중계수송 기지 및 생산가공기지로서의 역할에도 주목하고 있음 - 최근에는 중국의 경제성장으로 동북3성의 시장으로서의 가치도 새롭게 인식하 면서, 동북아에서 일어나고 있는 중 러, 중 몽, 중 북, 러 북 간 초국경협력의 추이를 유심히 지켜보고 있음 - 동북아지역에서 초국경협력이 진전을 이루게 되면, 일본으로서는 1990년 대 초 기대했던 환동해(일본해) 시대가 도래할 것이라는 예상도 제기되고 있음 19) 일본의 동북아인프라협력과 관련한 주요 정책기조로서 이른바 심리스 아시아 (Seamless Asia) 를 지원하는 인프라 개발정책을 들 수 있음 - 동북아의 일일생활권 형성 및 확대를 위한 교통 및 물류의 연계 전략을 중심으로 하고 있음 - 특히 일본은 이른바 베세토(Be-Se-To) 구상을 통해 한국의 서울과 중국의 베이징 그리고 일본의 도쿄를 연결하는 항공중심의 일일생활권 형성을 제시해 오고 있음 - 동아시아 전체의 산업연계 강화를 뒷받침 하기 위해 고속 국제일관수송체계의 구축을 지향하고 있으며, 철도화물의 수송력 증강을 위해 Sea&Rail, Sea&Road 서비스체계의 구축도 추진하고 있음 20) 18) 환동해권 관련 일본 지자체의 협력 경과에 대해서는 김원배외(2005) 참조. 19) 물론 동북아지역의 정치 외교문제 완화, 시장경제화의 진전, 경제권에 대한 장기전망 이 보다 확실해진다는 전제 하에서 이런 예상이 가능한데, 일본이 2014년에 수립한 국토그랜드디자인2050 에서 일본(서)해 및 태평양 2면 활용형국토를 언급한 것은 향 후 환동해권의 교류가 본격화되리라는 예상을 반영하고 있다( 伊 集 院 敦 2015). 20) 국토해양부. 2008. 글로벌 시대의 국토정책과 동북아 도시간 연계협력방안 연구-환황해권 38 한반도 북방지역 인프라 개발계획과 협력전망
<그림 2-9> 심리스 아시아(Seamless Asia) 기본구상 일본은 과거 몇 년 전부터 동북아 1일 활동권 형성 및 확대를 위한 교통 및 물류 연계를 추진하는 것을 중요한 과제로 설정하여 추진하고 있으며, 05년에는 일본의 총합연구개발기구(NIRA), 국토연구원(KRIHS), 중국의 국토지역경제 연구소(ISPRE) 등과 3국의 육상-해상소송망의 통합구상을 제시한바 있음 - 즉, 한국과 일본이 페리를 통해 연계되고 한반도 육상교통망에 의해 평양까 지 연결한 이후, 평양 센양 베이징 울란바토르(몽골) 치타 하바 로브스크 블라디보스톡 나선 평양에 이르는 동북아 환상때(Big Loop)구축 구상을 제시한 바 있음 이와 같이 일본은 자국과 한반도를 해저터널 등으로 연결하여 중국으로 이어지는 유라시아 육상교통망 구축에 매우 큰 관심을 갖고 있음 - 일본은 대륙진출을 위해 몇 가지 대안 교통네트워크를 고려하고 있는데, 그 가운데 하나가 1후쿠오카, 부산, 서울, 신의주를 거쳐 중국으로 연결하는 통로이며, 2 니이가타, 청진, 남양을 거쳐 중국으로 연결하는 통로, 3 니이가 타, 나선을 거쳐 중국이나 러시아로 연결하는 통로임 을 중심으로. p.43. 제2장 한반도 주변국의 인프라 및 지역개발 정책동향 39
<그림 2-10> 동북아의 환상형 철도망 구상(Concept of Big Loop ) 자료: Sawai(2005). Unpublished paper. Lee&Kim(2010). Cross-border Cooperation Strategies of the Northeast Asian Countries and some policy issues 에서 재인용 <그림 2-11> 일본측의 한일 해저터널 구상 자료: http://en.wikipedia.org/wiki/file:japan-korea_tunnel_(english).png http://www.asiafinest.com/forum/lofiversion/index.php/t123996.html 40 한반도 북방지역 인프라 개발계획과 협력전망
제3장 한반도와 북방지역의 인프라 개발협력 전망 및 기대효과
CHAPTER 3 한반도와 북방지역의 인프라 개발협력 전망 및 기대효과 1. 동북아의 향후 협력여건 전망 1) 동북아의 정세변화 전망 동북아에서 인프라 네트워크의 구축과 관련한 거시적인 정책환경을 전망하면 다음과 같음 우선 주변국의 국가전략을 살펴보면, 미국은 국내 경쟁력강화와 아시아에서의 재균형 전략을, 중국은 중국의 꿈 을 실현하기 위한 다양한 노력을 경주하고 있음 일본은 소극적 방어에서 벗어나 적극적 안보이익 실현을 위한 보통국가화 를 도모하고 있으며, 러시아는 유로-태평양국가 실현을 꿈꾸면서 신동방정 책을 실시하고 있음 21) 몽골은 기존의 중 러 의존에서 벗어나 제3국과의 관계를 강화하는 접근을 시도하 고 있음( 伊 集 院 敦 2015) 김정은 집권이후 핵과 경제 병진정책을 추진해오고 있는 북한은 중국에 대한 의존도를 줄이기 위해 러시아와의 협력을 강조하는 일종의 균형외교 전략을 21) 전재성외(2014). 제3장 한반도와 북방지역의 인프라 개발협력 전망 및 기대효과 43
구사하고 있음( 李 澯 雨 2015) 이러한 정책 기조의 변화가 있다면, 예상되는 시기는 아마도 2017-18년 미국, 러시아, 한국 모두 새로운 정권이 들어서게 되는 시점이 될 것임 중국은 예외적으로 시진핑 시대가 적어도 2022년까지는 지속될 것으로 보여, 기존 정책노선을 그대로 유지할 공산이 큼 당분간 북한에서 현재의 핵 경제 병진노선의 변화가능성은 커 보이지 않음 - 물론 급작스런 체제 및 정책변화의 가능성은 여전히 열려있음 미국의 동북아 전략은 기본적으로 중국(부분적으로 러시아)의 팽창을 봉쇄 또는 견제하는 데 있다고 할 수 있음 22) - 이러한 전략에 근거해서 유추해 보면, 한반도 통일과 북방지역에서의 협력은 중국과 러시아의 팽창전략의 수정이나 질적인 변화가 없다면 미국으로서는 선뜻 받아들이기 어려울 것으로 예상됨 - 물론 한반도 통일은 미국에게 북핵 위협이라는 커다란 골칫거리를 제거하게 되지만, 남한의 이념과 체제가 유지되는 범위에서 통일을 지지할 것임 - 만약 통일된 한반도가 한 미동맹의 급격한 이완과 중국경도를 초래하는 방향으 로 전개된다면 아시아 재균형전략을 천명한 미국으로서는 수용하기 어려울 것임 중국의 꿈은 중화의 부흥이지만, 중국 중심의 질서를 강요하는 중화주의로 갈 것인지, 아니면 주변국과 공생을 도모하는 다자(지역)주의로 나아 갈 것인지 가 관건이 될 것임 - 중화주의가 중국의 실질적인 외교노선이 된다면, 한반도 통일이나 동북아의 협력은 난관에 봉착하게 될 것임 - 왜냐하면 비록 망해가는 북한이더라도 미 중 간 경쟁에서 전략적 자산으로 의 가치를 유지할 것이기 때문임 22) 이러한 견제, 포위 전략이 가능하고 그렇게 해야 한다는 현실주의자들의 주장도 있지 만, 이미 세계체제에 편입된 중국을 포위한다는 전략이 불가능함을 역설하는 자유주의 자들도 있다(Ikenberry 2008; Shambaugh 2013). 44 한반도 북방지역 인프라 개발계획과 협력전망
- 향후 중국이 공식적인 외교노선으로 천명한 바와 같이 아시아의 공생과 협력을 추구하고, 미 중이 보다 협력적인 관계로 나아가는 경우, 동북아 평화와 협력의 여건은 보다 유리하게 전개될 것임 - 한반도 통일이 미국의 견제전략의 일환으로 중국을 포위하는 방식으로 전개되 지 않는 한, 중국으로서도 한반도 통일과 이에 따른 동북지역을 포함하는 한반도 북방지역에서의 협력을 마다할 이유가 없음 - 중국경제의 지속적인 성장과 북한 및 러시아와 국경을 맞대고 있는 동북지역의 안정적 발전을 위해서 특히 그러함 러시아는 유로-태평양 국가 실현을 기치로 내걸고 신동방정책을 추진해오고 있음 - 극동시베리아 개발과 아태지역으로의 진출은 안보나 경제 양면에서 러시아에 중요한 전략적 의미를 지님 - 그러나 우크라이나사태로 인한 러시아와 미국 및 유럽 간 안보 경제적 갈등은 극동지역의 본격적 개발을 저해할 수도 있음 - 러시아와 미국 및 유럽 간 우크라이나 등에서의 협상이 진전을 이루지 못하고, 미 러 관계의 대립이 지속된다면 한반도 통일과 동북아 협력은 또 하나의 장애물을 맞이하게 될 것임 만약 미 중 간에 경쟁이 격화되고, 중 러 간 연대가 강화되면 한반도와 그 북방지역 에서의 협력은 경제적 이익보다는 안보적 이해가 우선될 것임 중 러 간 연대에 따른 한반도 북방지역의 개발은 중국과 러시아의 환동해권 진출 확대를 의미하는 것이며, 이는 미국과 일본에 상당한 안보위협요인이 될 수도 있음 23) 이러한 상황에서 한반도 북방지역 협력에 한국이 참여하게 되면 이는 결코 미국이나 일본이 수용할 수 없는 결과를 낳을 수도 있음 23) 중국 견제라고 하는 커다란 전제에서 미국과 러시아와의 전략적 협력은 실현가능성은 작지만, 동북아 지역 안정과 협력에는 유리한 조건을 제공할 수 있다고 보는 견해도 있다(신범식, 2014). 제3장 한반도와 북방지역의 인프라 개발협력 전망 및 기대효과 45
국내 일부 전문가들이 한반도 북방지역에서의 중국의 세력 확장을 조금이나마 견제하기 위해 한 러 협력을 강화해야 한다는 의견을 제시하고 있지만, 이는 미 중 간 협력관계 진전 그리고 미 러 간 협력 관계의 회복이 없는 상황에서 한국으로서는 매우 위험스러운 시도임 최근 미 일 동맹 강화에 따라 방위력을 대외적으로 투사할 수 있게 된 일본으로서 는 한반도 통일과 동북아 협력이 미 일동맹의 안보 이익을 침해하지 않는 범위 내에서 수용하려고 할 것임 미 중이 보다 협력적인 관계로 전환되는 경우, 일본은 대한반도 영향력 확대와 대중, 대러시아 진출 통로를 확보하기 위해 한반도와 북방지역에서의 협력에 적극 참가할 가능성이 높음 단 한 일 관계가 돌파구를 열지 못하고, 한 중 간 협력이 심화되는 경우에는 일본은 한반도 통일과 동북아 협력에 소극적이 될 가능성이 큼 결론적으로 한반도 통일과 동북아 협력은 미 중 간 관계가 여하히 전개되느냐에 따라 상당한 영향을 받게 될 것임 물론 안보 우선의 질서, 아니면 경제 중심의 질서 중 어느 것이 동북아 지역을 지배할 것인가는 기존의 국제관계 이론이 제시하는 것처럼 양단의 방향으로 전개되기 보다는 보다 복잡한 양태로 진행될 가능성이 높음 24) 중국의 개혁 개방 그리고 구소련의 붕괴이후 동북아의 질서는 지정학적 고려보다 는 지경학적 고려가 우선하는 방향으로 전개되어 왔음 그러나 최근 중국의 부상과 이에 대응하는 미국의 아시아 재균형 전략으로 24) 안보와 군사를 강조하는 현실주의 논자들은 새로운 강자가 기존의 패권질서에 도전하 게 될 것이고, 이에 대해 패권국의 기존 질서 유지 작동 논리가 발동되어 갈등이 고조 될 것이라고 본다. 한편 경제와 문화를 강조하는 자유주의자들의 견해는 보다 낙관적 이며, 중국과 같은 새로운 강자도 기존의 국제질서의 제도와 규범에 따르지 않을 수 없다고 본다(Shambaugh 2013). 한편 Pempell(2013)은 동북아의 경험에서 안보와 경 제 중 어느 한 쪽이 다른 쪽을 끌고 가는 형태가 아니라, 양자가 상호작용하면서 진행 되고 있다는 점을 강조하고 있다. 46 한반도 북방지역 인프라 개발계획과 협력전망
다시 지정학의 시대로 진입하는 듯한 양상을 보이고 있음 앞으로 20년 후 지정학이 지배하는 동북아인가 아니면 지경학이 지배하는 동북아인가에 따라 한반도의 운명은 크게 달라질 것임 따라서 한국으로서는 한반도 통일과 동북아 협력에 구조적 요인으로 작용하게 될 미 중 관계와 새로운 동북아 질서에 대한 함의를 충분히 새기면서, 경쟁과 대립으로의 동북아 상황전개를 최대한 저지하면서 갈등 완화와 다자간 협력을 도모하는 방향으로 한반도 북방지역 정책을 수립할 필요가 있음 2) 동북아의 여건변화 시나리오 전망 향후 2 30년 후 동북아 질서는 기본적으로 미 중 관계에 의해 좌우될 공산이 크고, 다음으로 미 러 관계, 그리고 중 러, 중 일, 일 러, 한 중, 한 러, 미 북 및 남 북 관계가 부차적 변수로 작용하게 될 것임 미 중 관계와 미 러 관계를 기준으로 다음과 같은 네 가지 시나리오를 상정할 수 있음 시나리오 I은 냉전 시기의 진영구도로의 회귀를 의미하는 바, 그 개연성이 크지 않음 오히려 중기에서는 미 중관계의 협력과 경쟁관계가 정착되면서 미 러 대립관계 가 지속되는 상황(시나리오 III)이 발생할 가능성이 높음 이러한 상황이 전개되면, 북한으로서는 매우 곤혹스러운 입장에 처하게 되고, 중국의 압박으로 미 중 일 한 4개국이 제시하는 체제변화를 수용할 수밖에 없을 것임 미 러 간 대립이 있더라도, 러시아의 영향력 축소로 동북아에 미치는 효과는 크지 않을 것으로 보임 한국의 입장에서 보면 미 중 간 협력관계 및 미 러 간 적어도 공존 관계가 제3장 한반도와 북방지역의 인프라 개발협력 전망 및 기대효과 47
형성되는 시나리오 IV가 가장 바람직함 - 이 경우 동북아는 비교적 안정적인 안보질서 하에서 경제협력을 심화시켜 나갈 수 있게 될 것이고, 북한은 자연스럽게 동북아의 새로운 질서에 편입될 수밖에 없는 결과를 가져올 것임 - 그러나 현 시점에서 미 러 관계의 괄목할 만한 개선이 없는 한, 시나리오 IV의 미래 개연성은 낮아 보임 25) 변동 시나리오 미 중 관계 <표 3-1> 동북아 세력균형 변동 시나리오 미 러 관계 동북아 안보와 경제 동북아 세력구도 I 대립 대립/무시 안보 우선 중 러 북 삼각협력 대 미 일 한 삼각협력 II 대립 공존/협력 안보 우선 미 러 일 한 협력에 의한 중국 포위와 중 북 밀착 가능성 III 협력 대립/무시 경제 우선 미 중 일 한 협력과 북한체제의 변화 IV 협력 공존/협력 경제 우선 미 중 일 러 한 협력과 북한의 동북아 질서 편입 위와 같은 동북아의 국제질서 전망이 한반도 북방지역에 던지는 시사점은 매우 큼 한반도 통일과 동북아 협력은 협력적 세력균형 상황에서 유리한 구조적 여건을 가지게 될 것이고, 대결적 세력 전이 는 불리한 구조적 여건을 가져다 줄 것임 - 최근 한국의 아시아인프라투자은행(AIIB)가입 여부를 둘러싸고 미국의 눈치를 보아야 했던 사례가 이를 단적으로 보여줌 동시에 한국정부가 천명한 동북아 평화협력, 유라시아 이니셔티브 등도 동북아 가 대결적 진영구도로 들어서게 되면, 동력을 상실할 가능성이 매우 큼 26) 25) 러시아가 우크라이나사태 등에서 보여준 방식에서 탈피하여 미국과 협력관계를 구축 한다면 동북아의 다자안보협력체제 형성 가능성은 높아질 것이다. 이런 측면에서 러시 아의 역할이 중요하며, 한 러 협력도 한 차원 격상될 수 있을 것이다. 26) 지역강대국들 간의 경쟁과 갈등이 격화되는 현재 상황은 한국정부의 유라시아 이니셔 티브에 찬물을 끼얹는 것이다(김태형, 2014). 48 한반도 북방지역 인프라 개발계획과 협력전망
따라서 향후 20년 간 동북아에서 미 중관계가 어떤 방향으로 전개될 것인지, 그리고 주변 4강의 개별적 국가 전략이 어떤 방식으로 추진될 것인지를 주의 깊게 살펴보면서 변동하는 상황에 기민하고 유연하게 대응하는 한반도 및 북방지역 전략을 수립해야 할 것임 2. 한반도와 북방지역의 인프라 네트워크 협력 전망 한반도 북방지역은 요소부존에 있어 상호보완성이 매우 높은 지역임 구소련 해체이후 1990년대 초 이러한 상호보완성에 주목하여 이 지역에서 경제권 출현이 임박했다는 기대도 있었음 섣부른 기대가 꿈으로 그치고 만 현 시점에서 되돌아보면, 동북아의 안보불안과 그 뒤에 개입되어 있는 대국들 간의 세력경쟁을 안이하게 판단한 측면이 있었음 물론 북한 체제가 지닌 돌발성을 예측하지 못한 것도 또 하나의 이유가 될 것임 이 지역에서 경제적 상호보완성과 지리적 근접성에 기초한 경제협력이 실현될 수 없었던 또 하나의 이유는 체제를 포함한 제도와 규범의 차이라고 할 수 있음 과연 25년 가까이 지난 현재 한반도 북방지역에서 이러한 안보불안과 체제 상이성을 얼마나 극복했는지를 반문해보면, 향후 2 30년의 미래를 낙관적 으로 보기 어려운 것이 현실임 27) 이러한 지정학 중심의 현실주의적 논리가 개연성을 갖춘 것은 사실이지만, 한편으로 지난 30년 동북아에서 진행되어 온 상호보완성에 기초한 경제교류와 27) 한반도 북방지역에서의 지역공공재 구축이 가져올 당위성과 기대효과에 대해서는 누 구도 부인할 수 없음에도 불구하고, 현실은 낙관적인 전망을 불허함. 이는, 향후 동북 아의 질서가 어떻게 재편될 것인가 인데, 낙관과 비관이 교차하는 시점에 처한 것이 우리의 현실임 제3장 한반도와 북방지역의 인프라 개발협력 전망 및 기대효과 49
협력의 확대라는 지경학적 흐름은 동북아, 특히 한반도 북방지역에서의 점진적 여건 변화가 불가능하지만은 않다는 희망을 갖게 함 기반시설 네트워크 형성 가능성에 대한 낙관적 또는 비관적 전망을 앞서 설명한 4가지 시나리오에 따라 검토해 보면 다음과 같음 시나리오 IV에서 가장 낙관적 전망을 얻을 수 있는 반면에 시나리오 I에서 가장 비관적임 부언하면 지역공공재로서의 기반시설 네트워크 구축은 정치 안보적인 요인과 밀접하게 관련되어 있어 성사 여부 시기가 불투명함 미 중이 대립 관계로 들어서고 미 러 관계도 더욱 악화되어 북 중 러 대 한 미 일 간 진영 구도가 부활된다면, 한반도 북부지역에서의 지역공공재 구축은 기대하 기 어려울 것임 또한 한 중 일 간에 극단적 민족주의의 분출로 인해 갈등이 증폭되는 경우에도 지역공공재 구축은 어려울 것임 미 중이 협력관계를 유지하고 미 러가 최소한 대립관계를 해소하게 되면, 이 지역에서의 지역공공재 구축은 탄력을 받게 될 것임 특히 로즈만교수가 주장하듯이 동북아 국가 간 이해와 신뢰의 폭이 넓어져 지역의 정체성에 대한 인식이 제고되고, 영토문제 등 해묵은 문제가 해결이 된다면 러-중-한반도 천연가스 파이프라인, 그리고 러시아와 한반도 간 철도 및 송전망, 한 중 간 고속철도 등 동북아 기반시설 네트워크가 구축될 가능성은 매우 높아지게 될 것임 이와 같이 기반시설 건설과 지역개발을 위한 다자간 협력의 여건이 성숙하게 되면, 한반도 북방지역에서의 기반시설 또는 개발공동체 형성은 유리해질 것이며 동북아 경제 전체에 미치는 파급효과도 매우 클 것으로 예상됨 28) 28) 다자간 협력에 의한 동북아 기반시설 구축이 시작되면, 이를 토대로 하는 소위 물리적 개발 중심의 동북아 개발 공동체의 형성이 가능할 것이다. 개발공동체의 개념에 대해 서는 Morishima(2000), Kim (2006), 김원배 (2015) 참조. 50 한반도 북방지역 인프라 개발계획과 협력전망
하지만 비관적 시나리오에서도 한국 정부는 대안을 준비할 필요가 있음 - 시나리오 I(중 러 북 삼각과 미 일 한 삼각이 대립하는 경우)에서 한국 정부의 역할은 매우 제한적일 수밖에 없음 - 국지적인 차원에서의 양자 협력은 일부 가능하겠지만, 기반시설 네트워크 구축을 선도 지원하는 역할은 불가능함 - 단, 두만강유역에서 진행되고 있는 다양한 사업들 중, 안보적 함의가 크지 않은 물류, 관광, 환경 등에서의 협력사업 참여는 가능할 것임 - 특히 기존의 광역두만강개발계획 이 국제기구 화된다면, 이러한 국제기구 틀을 활용하여 다자간 협의를 통한 초국경협력 사업을 점진적으로 추진해나갈 수 있을 것임 - 한편 시나리오 II(미 러 일 한 대 중 북 구도)에서는 광역두만강개발계획 도 작동하기 어려울 것이며, 러 북 남 삼각협력도 중국의 개입으로 무산될 가능성 이 높음 한편 시나리오 III이나 IV의 경우, 지역공공재 구축에서 한국은 보다 선도적 역할을 수행할 수 있을 것임 - 중국이 주도하는 AIIB가 본격 출범하게 되면, 지역공공재 구축에 필요한 재원조달은 지금보다는 훨씬 수월해질 것임 - 특히 한반도 북방지역에서의 지역공공재 구축에서 한국은 AIIB와 연계된 관련조직을 구성하고 물류수송, 에너지, 지역개발 관련 발전 계획을 관련국 전문가와 함께 수립하고 실질적인 추진을 선도하는 역할을 수행할 수 있을 것임 29) 이러한 역할을 성공적으로 수행하기 위해서는 한반도 북방지역에서의 지역공공 재 구축이 갖는 효과와 의미에 대해서 주변국 모두가 충분히 공감할 수 있는 논리적 설명이 필요할 것임 기반시설 네트워크 구축, 즉 지역 간 연계 시 발생할 가장 중요한 효과는 29) 예를 들면 동북아한반도개발협력기구 를 결성하고 동북아개발공사 와 같은 재원조달 기구를 AIIB와 연계하여 설립, 운영할 수 있을 것이다. 제3장 한반도와 북방지역의 인프라 개발협력 전망 및 기대효과 51
비용 절감에 따른 생산성 향상과 더불어 새로운 산업의 입지, 그리고 범지역 적 산업구조 조정에 따른 혁신이 될 것임 기반시설의 확충 및 연결이 동북아 지역에서 다자간 협력에 의해 순조롭게 진행될 경우, 한반도와 북방지역의 공간구조에도 커다란 영향을 미칠 것으로 예상됨 - 예를 들면 TSR과 TKR의 연결과 함께 구축될 천연가스 파이프라인 및 송전선 은 한반도와 북방지역의 기반시설 네트워크와 산업입지에 심대한 영향을 미칠 것임 - 기반시설 구축과 제도개선에 따른 초국경 경제지역의 탄생은 경제운영의 지평을 확대시키고, 규모의 경제, 자원의 공동이용과 시장 확대를 가능하게 할 것임 30) - 동시에 새로운 투자기회의 발생, 에너지 및 자원공급원의 추가 확보, 무엇보다 도 범지역적인 망체제의 형성에 따른 생산비용 절감을 통해 관련국 모두의 생산성을 향상시키는 결과를 기대할 수 있음 31) 물류와 에너지 자원수송 중심의 기반시설 구축과 더불어 지역개발이 이루어지면, 한반도 북방지역은 새로운 발전의 전기를 맞이하게 될 것임 - 특히 이 지역에서의 초국경 개발협력은 단순히 기반시설 건설과 지역개발이라 는 차원을 벗어나, 지역의 평화와 동반발전을 가능케 하는 원동력이 될 것임 - 환언하면 동북아가 대립구도로 들어서지 않는 한, 기반시설 중심 개발공동체의 형성은 안보와 선순환의 고리를 형성할 수 있다는 논거를 제공할 것임 - 경제적 상호보완성, 네트워크경제, 자원공유, 시장 확대 등 지경학 중심의 협력 논리가 지정학의 논리를 극복하는 상황을 연출해 낼 수 있음 30) 유럽에서의 초국경협력의 주요 논거로는 경제적 상호보완성 활용, 네트워크경제(연계 효과), 거래비용 감소, 공동자원이용, 공공재 공급에서의 규모의 경제 달성을 들 수 있 다(Cappellin 1993). 31) 전홍택 이영섭(2012) 참조. 부언하면 수송, 에너지 등 망 체제의 구축은 생산함수의 상 향이동을 의미하며, 이는 한반도 북방지역에서의 획기적인 생산성 향상을 예상케 한다. 52 한반도 북방지역 인프라 개발계획과 협력전망
3. 한반도와 북방지역의 인프라 연계 개발과 기대효과 현재 한반도 북방지역에서 논의되고 있는 초국경 개발협력은 크게 물류수송과 에너지, 두 가지 네트워크로 압축됨 동북아 역내 물류수송과 에너지 네트워크는 초국경적이어야만 그 진가를 발휘할 수가 있음 - 예를 들어 에너지자원이 풍부한 러시아의 경우에 중국, 한국, 일본 등에 안정적으로 수출할 수 있는 송유관이나 가스관이 없다면 러시아가 가진 에너지 자원의 잠재력을 충분히 활용할 수 없음 - 따라서 동북아 역내 각국이 서로 하나의 네트워크로 연결되어야만 수송비와 원가절감에 따른 생산성 제고 효과를 기대할 수 있음 - 또한 네트워크 구축에 부수하여 항만개발과 경제특구 및 가공구 개발은 역내 지역경제의 산업구조 재편을 불러와 경제를 활성화시킬 수 있는 기회를 제공하 게 됨 이러한 연결효과(connectivity effect)가 제대로 발휘되기 위해서는 철도, 도로, 가스관 같은 하드웨어의 구축만 필요한 것이 아니라 국가 간 기술적, 제도적 차이의 극복방안, 즉 소프트웨어도 마련되어야만 함 - 동시에 기반시설 건설에 필요한 재원조달이 반드시 뒷받침되어야만 함 - 이러한 조건이 충족된다면 한반도와 북방지역에서의 연결효과는 관련국(지역) 에 엄청난 편익을 제공할 수 있음 동북아에서 FTA를 기반으로 하는 경제공동체 건설 주장이 제기되어 왔으나, 이는 한 중 일 3국에 국한되어 여기에 포함되지 못한 북한, 몽골, 극동러시아와의 지리경제적 통합에는 도움이 되지 못함 한반도 북방지역의 특수성을 감안할 때, 한 중 일 경제공동체 형성과 더불어 한반도 북방지역에서의 기반시설공동체 형성을 추진하는 것이 요구됨 단, 기반시설 네트워크가 제대로 작동하기 위해서는 공동개발과 공동관리가 필수이 제3장 한반도와 북방지역의 인프라 개발협력 전망 및 기대효과 53
며, 어느 한 나라의 일방적 정책으로 인한 작동 중단이나 위협이 없어야만 함 지금의 동북아 안보상황을 감안하면, 단기간에 안보불안이 해소되기는 어려 운 것이 사실임 따라서 중장기적으로 안보불안을 여하히 해소하느냐에 따라 범지역적 공공재로 서의 기반시설네트워크의 성패가 달려있다고 하겠음 1) 물류수송로 연결 동북아 북방지역의 물류수송은 크게 5개의 횡축과 3개의 종축으로 구성되어 있음 현재 운행 중인 횡축은 1 BAM 2 TSR 3 치타-만저우리-하얼빈-블라디 보스톡 6 울란우데-울란바타르-에린호트-톈진의 4개 노선이고, 4 초이 발산-이얼시-창춘-훈춘-자루비노(나진)의 미연결 구간이 남아있음 - 러시아에 속한 1과 2를 제외하면, 모두 중국 중심의 횡축 노선임 중국의 일대일로 구상에서 핵심이 되는 7 실크로드(롄윈강-시안-중앙아시아) 수송로는 중국의 구상이 커다란 무리 없이 진행된다면 향후 유라시아 물류수송 의 기축통로가 될 가능성이 높음 54 한반도 북방지역 인프라 개발계획과 협력전망
<그림 3-1> 동북아 철도 수송로 자료: ERINA. 新 井 洋 史 (2015, p.23). 3개의 종축가운데 가장 물동량이 많은 노선은 5 블라고베센스크-하얼빈-다렌 노선이며, 이는 중국 동북지역의 핵심 성장축을 지원하고 있음 - 나머지 두 개의 종축은 모두 한반도와 연결되어 있는데, 8은 부산에서 평양을 거쳐 션양에 연결되는 한반도 서부 노선이며, 9는 부산에서 울산, 나진을 거쳐 TSR과 연결되는 한반도 동부 노선 <그림 3-1>에 포함되지 않은 간선 수송로로서 부산에서 서울, 신의주(한반도 서부), 션양을 거쳐 베이징으로 이어지는 노선은 한반도 통합 시 직접 중국의 핵심지역의 하나인 징진지( 京 津 冀 )지역과 연결될 수 있음 - 특히 이 노선은 북한 구간(개성-신의주)에서 고속철도가 건설된다면, 기존의 베이징-션양-단둥 고속철도와 서울-부산 고속철도를 직접 연결하게 제3장 한반도와 북방지역의 인프라 개발협력 전망 및 기대효과 55
되어, 한반도와 중국 간 다양한 수송수요를 만족시키게 될 것임 32) - 뿐만 아니라 중장기에 한일해저터널 건설로 도쿄-서울-베이징을 잇는 명실상부한 동북아의 경제, 문화 통로의 구축이 가능해질 것임 33) 철도중심의 범지역적 수송체계는 <그림 3-2>와 같이 대체로 도로 부문에서도 일치 - 유엔 아시아태평양 경제사회위원회(UNESCAP)에서 제시한 아시안 하이 웨이 6번 노선은 한반도 동부를 거쳐 우수리스크, 쉬펀허, 그리고 하얼빈, 만저우리로 이어지며 이는 철도 횡축 3번과 병행 - 한반도 동부를 거쳐 나진, 훈춘, 창춘으로 이어지는 아시안 하이웨이 32번은 동북아 횡축 4번과 일치 - 한편 부산에서, 서울, 평양, 션양을 거쳐 베이징으로 이어지는 아시아하이웨이 1번 노선은 위에서 언급한 한반도와 중국 동북부 및 북부지역 연결 철도 노선과 병행 <그림 3-2> 동북아 하이웨이 노선도 자료 : 이백진 외. 2011. 아시안하이웨이 6번 노선(간성 선봉) 이용수요 추정모델 연구. 한국도로공사. p28. 김천규외(2014, p. 44)에서 재인용. 32) 한반도와 중국 동북부 및 북부지역 간 고속철도 연결의 의미에 대해서는 김원배(2011) 참조. 33) 김원배외(2007). 베세토 비즈니스 회랑 구축 제안--동북아 교통망의 비전과 실천. 국토연구원. 56 한반도 북방지역 인프라 개발계획과 협력전망
종합하면, 철도수송로 3과 6은 종국적으로 TSR에 연결되기 때문에, 실질적으 로 유라시아 대륙을 잇는 두 개의 수송로는 2 TSR과 7 중국관통 실크로드임 - 이 둘 중 어느 수송로가 유라시아 통합과 이에 따른 지역개발을 선점하게 될 것인지는 앞으로 전개될 이 지역에서의 안보 경제외교와 지정학적 상황에 달려있음 현 시점에서는 국경통과 장애가 적고, 이미 운행 중인 TSR이 비교우위를 가진 것이 사실이지만, 미 러 간 대립과 아시아 전체를 아우르는 중국의 본격적 초국경협력 추진 등 국제정세가 결코 러시아에 유리하게 작용하고 있지는 않음 - TSR의 비교우위를 조기에 확보할 수 있는 하나의 방안은 TSR과 TKR의 연결임 - 러시아정부는 이러한 인식 하에 이미 2000년대 초부터 꾸준히 러-북-남 협력을 통해 TSR-TKR 연결을 시도해왔으나, 북핵을 둘러싼 한반도 안보 문제와 북한정권의 소극적 개방정책으로 획기적인 진전을 이루지 못하고 있는 상태임 한편, 한반도와 북방지역에서의 초국경협력이 탄력을 받기위해서는 TSR-TKR 연결도 중요하지만, 나진(자루비노)을 기점으로 하여 훈춘-창춘-이얼시-초이 발산으로 이어지는 내륙수송노선의 건설도 적극 추진할 필요가 있음 - 그 이유는 동북아정세가 불리한 국면으로 접어들 경우에라도, 한 중 러 몽 4개국이 초국경적으로 협력할 수 있는 기제를 남겨두기 위해서임 2) 에너지망 연결 물류수송로와 석유 가스 수송로는 대부분 중첩되어 건설되는 것이 상례임 동북아에서 진행되고 있는 에너지 네트워크 논의는 석유, 천연가스, 전력 세 가지를 포함하고 있음 에너지 자원이 풍부한 러시아 및 중앙아시아와 에너지 자원 수입국인 일본, 제3장 한반도와 북방지역의 인프라 개발협력 전망 및 기대효과 57
한국, 중국 간 협력을 통해 안정적이고 저렴한 에너지 수급체계를 확보할 수 있다는 것이 핵심 논리임 그러나 에너지자원이 갖는 안보상의 중요성과 자국 이익 우선 논리로 인해 동북아에서는 다국 간 협력의 틀을 갖추지 못하고 있으며, 오히려 중국과 일본의 시베리아 원유 수입 관련 경우와 같이 양자 간 경쟁으로 다국 간 협력이 지체되고 있음 최근 중국과 러시아 간 에너지 자원협력은 우크라이나 사태로 인한 러시아의 출구로 더욱 긴밀해지고 있는 상황임 그동안 민간차원에서 논의가 이루어져 온 천연가스네트워크의 경우, 기본적으로 시베리아 및 극동, 그리고 일부 중앙아시아 및 중국 서부 가스전에서 생산되는 천연가스를 하나의 네트워크로 연결시켜 주요 수요국인 중국, 일본, 한반도에 공급하는 구상이 주를 이루고 있음 - 대표적으로 동북아에너지 포럼에서 제시하고 있는 천연가스네트워크는 북방 트렁크 라인과 남방트렁크라인 두 가지인데, 한반도 북방지역과 직접적인 관련을 가진 북방 트렁크라인은 시베리아, 크라스노얄스크, 이르쿠츠크, 사하, 사할린을 연계하는 러시아 중심라인임 <그림 3-3> 동북아 천연가스파이프라인 구상 자료: NAGPF (Online) 58 한반도 북방지역 인프라 개발계획과 협력전망
- 남방 트렁크라인은 중앙아시아, 타림, 시안과 상하이를 연계하는 루트임 - 여기에 각 수요처를 연결하는 대환상망이 추가로 포함되는데, 이는 북부 사할린, 하바로프스크, 중국 동북부, 상하이, 일본을 연결하는 환상 망임 동북아 전력연계는 종합적인 연구가 미진하지만, 인접국가의 잉여 전력을 저렴한 가격으로 수입하여 부분적인 전력공급부족을 해소한다는 차원에서 진행되고 있음 - 러시아는 2000년대 이후 북한으로의 송전을 여러 차례 언급하고, 블라디보 스톡에서 청진까지 송전망 사업을 구체적으로 거론해왔음 34) - 중국 동북지역과 극동러시아 간에도 송전망에 대한 논의가 진행되고 있음 3) 양자 간 인프라협력 현재 물류수송과 석유 및 가스관의 연결이 빠르게 진행되고 있는 중국과 러시아 사이에는 전략적 협력관계를 통하여 송유관, 가스관, 철도 및 도로 수송망 구축이 어느 정도 자리잡아가고 있음 - 2011년 1월에 가동을 개시한 스코보로디노에서 다칭( 大 慶 ) 간 송유관을 포함하여, 중 러 간에는 대중 전력 수출확대 35) 와 러시아의 동시베리아산 천연가스 대중 수출을 포함하는 협정이 정식 조인되었음 - 천연가스는 2018년부터 중국 동북부에 파이프라인을 통하여 수출하는 대형계약이 2014년 체결되었음 36) - 중 러 간 철도는 두 개의 동서 축이 가동 중에 있음 - 두만강유역의 크라스키노에서 훈춘을 잇는 철도가 정비되어 재가동에 들어갔 고, 자루비노항의 개발로 창춘에서 동해로의 수송로가 연결되었음 34) 오래 전부터 논의된 러 북 송전망외에도 최근에는 러 북 남 전력망 연계사업도 논의가 시작된 바 있다(김경술외 2013). 35) 러시아 극동 아무르 주와 헤이룽쟝 성 사이에 송전망 연결이 완성되어 극동지역에서 의 전력수출이 시작되었다(김천규외 2014). 36) 涉 谷 祐 (2015) 제3장 한반도와 북방지역의 인프라 개발협력 전망 및 기대효과 59
- 한편 하얼빈에서 쉬펀허( 綏 芬 河 )를 거쳐 블라디보스톡(보스토치니)로 이어지 는 수송로도 만저우리, 헤이허, 쉬펀허 등 국경도시 개발과 더불어 우수리스크 에 중국 전용공단과 중 러 농업협력단지 건설 등으로 활성화될 것으로 예상됨 비록 세 번의 핵실험 이후 중 북 관계가 소원해진 점은 있지만 단둥-신의주, 훈춘-나진, 투먼-청진 간에도 특구개발 및 수송로 연결이 속도는 느리지만 중 북간 협력에 따라 진행되고 있음 - 훈춘남부 췐허( 圈 河 )에서 북한 원정리를 거쳐 나진에 이르는 교량 및 도로 보수확장은 이미 완공되었고, 나진항 1호 부두 사용권을 얻어 중국 동북지역의 석탄을 남부지역으로 수출하는 길을 열었음 - 2010년 중국정부는 압록강하구에 신압록강대교 건설을 시작했으며, 37) 황금평 위화도와 나선지대 공동 개발관리 협정을 체결하고 개발을 추진하 고 있음 - 이외에도 훈춘에서 나선특구로 전력공급, 투먼 경제개발구내 북 중 합작공단 설립 등 다양한 협력사업을 추진 중에 있음 러시아와 북한 간에는 2000년대 초부터 하산-나진을 잇는 철도, 송유관, 송전망 에 대한 논의가 있어왔고, 최근에는 하산-나진 철도 연결이 완공되어 일부 화물 운송이 개시되었음 - 블라디보스톡에서 북한의 나진, 청진, 원산을 거쳐 남한으로 이어지는 철도와 가스관 및 송전망은 동북아 네트워크의 중요한 한 부분으로 인식되어 왔고, 특히 중국에 대한 의존도가 지나치게 높아지는 것을 경계하는 러시아의 입장에 서는 전략적 가치가 큼 - 특히 하산-나진 철도연결 및 나진항개발 사업은 단순한 북 러 간 협력사업에 그치지 않고, 한국기업이 러시아의 지분에 참가하는 형태의 불완전한 3자 협력으로 진행되고 있음 37) 북한 신의주 측의 연결부분 미완으로 운영하지 못하고 있다 60 한반도 북방지역 인프라 개발계획과 협력전망
4) 물류수송로 구축에 따른 기대효과 중국 동북 3성 개발 촉진 여건 조성 한반도와 중국의 육상교통망 연결은 한중간 교역 확대 등을 통해 중국에 큰 경제적 편익을 창출하게 될 것임 - 이미 한국의 최대 무역상대국인 중국은 통일한국과의 무역관계를 통해 가장 큰 편익을 보게 되는데, 중국의 대 통일한국 수출증가는 552억 달러, 고용증가는 564만 명에 이를 것으로 추정됨(후카오 쿄지 외) 38) 한반도와 중국의 육상교통망 연결은 북한지역 북부의 개발 확대로 지린성 등 중국의 한반도 접경지역 개발 활성화를 기대할 수 있음 - 중국은 2003년부터 동북지역개발정책 39) 을 추진해 오고 있으나 연해지역 인 랴오닝성에 비해 내륙지역인 지린성과 헤이룽장성은 상대적으로 소외 되어 온 지역이기 때문에 이 지역의 경제활성화가 시급한 과제임 40) - 특히, 현재 북한과 접경지대에 위치에 있는 지린성의 일부 지역( 安 图 县, 和 龙 市, 龙 井 市, 图 们 市, 珲 春 市, 浑 江 区, 临 江 市, 集 安 市 등)은 노동력 이탈에 따른 인구감소와 농촌소득 저하로 인해 공동화 현상이 나타나고 있음 41) - 따라서 북한지역 북부의 개발이 활성화되면, 이 지역과 인접한 중국 지린성과 헤이룽쟝성의 지역개발 활성화를 기대할 수 있음 38) 후카오 쿄지 외, 한반도 통일이 일본에 미칠 편익비용 분석 세종: 대외경제정책연 구원, 2014, p.55 39) 중국의 동북지역개발에 관한 정책문건은 동북지역 노후공업기지 진흥전략에 관한 약간 의 의견( 关 于 实 施 东 北 地 区 等 老 工 业 基 地 振 兴 战 略 的 若 干 意 见 ) (2003.9), 동북지역 진 흥계획( 东 北 地 区 振 兴 规 划 ) (2007.8), 동북진흥전략 진일보 실시에 관한 약간의 의견 ( 关 于 进 一 步 实 施 东 北 地 区 等 老 工 业 地 区 振 兴 战 略 的 若 干 意 见 ) (2009.9), 동북진흥 12 차 5개년계획( 东 北 振 兴 十 二 五 规 划 ) (2012.3) 등이 있음 40) 2013년 기준 동북 3성의 지역총생산(명목기준)은 랴오닝성 2조 7,078억위안(전체 GDP의 4.8%), 지린성 1조 2,982억 위안(2.3%), 헤이룽쟝성 1조 4,383억 위안 (2.5%)으로 랴오닝성에 비해 지린성과 헤이룽쟝성의 지역총생산과 전체 GDP에서 차 지하는 비중 면에서 큰 격차를 보임. 중국국가통계연감(2014). 41) 马 克 외, 2014 年 吉 林 经 济 社 会 形 势 分 析 与 预 测 社 会 科 学 文 献 出 版, pp.227~228 제3장 한반도와 북방지역의 인프라 개발협력 전망 및 기대효과 61
한반도와 동북아의 철도 및 고속도로 연계로 동북아 삼각물류망 42) 이 구축될 경우 중국 동북지역이 물류중심지로 부상할 수 있음 43) - 동북아의 삼각물류망 구축이 가능해지면서 동북 3성은 다렌항과 나진항을 양 날개로 균형발전을 추구할 수 있음 - 한반도 동해안선을 잇는 부산-나진-투먼 국제철도, 서해안선의 서울-개성- 신의주-단동 국제철도가 연결되고 동해안과 서해안축으로 고속도로가 개통 될 경우 동북지역은 유라시아 대륙과 태평양을 연결하는 거점이자 물류 중심으 로 부상하게 될 것임 - 서울-개성-신의주-단동 국제철도가 연결될 경우 중국 동북지역과 한국, 일본 간의 컨테이너 화물량 중 다롄항이 10%, 천진항이 5%를 수송할 수 있을 것으로 전망되는 등 중국 동북지역의 경제적 이익이 커질 수 있음 중국 횡단철도(TCR) 한반도종단철도(TKR)연결에 따라 동북 3성의 접근성이 크게 개선될 수 있음 - TKR과 TCR이 연결되는 경우 경의선을 통해 한국에서 중국까지 철도 물동량 은 2030년 기준 연간 약 3,014.7만ton으로 예측되고, 동해선을 통해 중국 러시아까지 물동량은 753.7만ton이 될 것으로 각각 예측되고 있음 44) - TCR은 TSR에 비해 유럽간 육상운송거리가 2,000 5,000km정도 단축될 수 있음 45) - TKR과 TSR, TCR이 연결될 경우 한국과 동북아 지역간 무역규모는 2,569억 달러, 한국과 유럽 지역간 무역규모는 1,118억 달러에 이르러 중국과의 42) 삼각물류망은 한국의 부산을 중심항구로, 북쪽에 나진항구를 보조항구로 설정하여 나 진을 국제물류단지로 개발하여 유라시아 대륙을 잇는 환동해권, 환태평양권의 물류체 계를 형성하는 것임. 진징이( 金 景 一 ) 외, 한반도 통일이 중국에 미칠 편익비용 분 석 세종: 대외경제정책연구원, 2014, p.49 43) 진징이( 金 景 一 ) 외, 전게서, 2014, pp.49~54 44) 이상준 외, 동북아 협력시대의 한반도 서해안권 종합발전 구상 안양: 국토연구원, 2012, p.142 45) 성원용 외, 대륙철도를 이용한 국제운송로 발전전략 비교 연구 : 러시아와 중국을 중심으로 세종: 한국교통연구원, 2005, p.212 62 한반도 북방지역 인프라 개발계획과 협력전망
FTA 효과 극대화를 기대할 수 있음 46) 아시아하이웨이(Asian Highway)연결에 따라 동북 3성의 접근성이 크게 개선될 수 있음 - 중국 동북지역의 육상 복합수송망 구축(철도-도로 연계)이 가능해짐으로써 물류비용을 절감하고 투자유치에 유리한 환경을 조성할 수 있음 - 아시아하이웨이가 연결되는 경우 서울-신의주축을 통해 남한에서 중국까지 물동량은 약 533.4만ton, 동해선을 통해 중국 러시아까지 물동량은 133.3 만ton이 될 것으로 예측되고 있음 47) 요녕성 등 동북 3성의 물류를 나진항지역으로 우회 수송함으로써 시간과 비용을 절약할 수 있으며, 물동량이 크게 증대될 것임 - 동북 3성의 지하자원을 남부 절강성까지 운송하는데 있어 내륙철도를 이용할 경우 15일, 내륙철도와 다롄항을 이용할 경우 7일 소요, 그러나 나진항을 이용할 경우 중국은 물류운송시간을 4일로 단축 가능함 48) - 두만강 유역(훈춘 투먼) 국제교통수송망을 통한 물동량은 2010년 1,430만 ton에서 2020년 2,720만ton으로 약 1.9배 증가되고, 이중 중국 동북지역, 훈춘, 연변 등의 물동량은 2010년 680만ton에서 2020년 1,120만ton으로 약 1.6배 증가할 것으로 예측됨 49)50) 한반도와 중국의 육상교통망 연결은 중국 동북지역의 대외개방도 51) 상승을 46) 정인수, 유라시아 철도의 미래와 남북철도 연결 2015 유라시아 교통 에너지 국 제 콘퍼런스 전경련회관, 2015.4.22. 47) 이상준 외, 동북아 협력시대의 한반도 서해안권 종합발전 구상 안양: 국토연구원, 2012, p.143 48) 조명철 김지연, GTI(Greater Tumen Initiative)의 추진동향과 국제협력방안 세 종: 대외경제연구원, 2011, p.48 49) 조명철 김지연, GTI(Greater Tumen Initiative)의 추진동향과 국제협력방안 세 종: 대외경제연구원, 2011, p.61 (재인용) 50) 원동욱, 최근 두만강유역개발 현황 및 시사점, 세미나 자료집 대한상공회의소, 2009.12.9. p.49 51) 대외개방도는 대외무역의존도와 외자의존도의 합임. 그 중 대외무역의존도는 GDP에서 무역이 차지하는 비중으로, 외자의존도는 GDP에서 FDI가 차지하는 비중으로 계산됨. 제3장 한반도와 북방지역의 인프라 개발협력 전망 및 기대효과 63
가져올 것이며, 결과적으로 동북지역의 GDP 증대에도 기여하게 될 것임 - 2013년 기준, 동북 3성의 수출입 총액은 중국 전체의 5% 미만에 불과하며 대외무역의존도는 랴오닝 25.8%, 지린 12.1%, 헤이룽쟝 16.5%로 전국 평균 인 45.4%에 비해 현저히 낮음 - 진징이 외(2014)는 2020년 동북 3성의 대외개방도 상승이 약 2,836억 위안의 GDP 증대효과를 가져온다는 연구결과를 제시한 바 있음 52) <표 3-2> 동북 3성 대외개방도 상승에 따른 GDP 증가분(2020년) 단위: 억 위안, % 구 분 2020년 GDP 예측치 2013년 대비 2020년 상승한 개방도 GDP 증가분 랴오닝 42,620 14.35 917 지린 19,902 33.68 1,005 헤이룽쟝 21,618 28.2 914 합 계 84,140-2,836 자료: 진징이( 金 景 一 ) 외, 전게서, 2014, p.53 한반도와 중국의 육상교통망 연결을 통해 두만강하구를 중심으로 한 통일한 국-중국-러시아 3국 공동개발이 보다 활성화됨으로써 지린성지역의 투자 여건이 개선되는 효과도 기대할 수 있음 - 현재 논의 중인 두만강유역의 다자협력이 통일을 통해 보다 활성화, 구체화 될 수 있는 계기를 맞게 될 것임 극동러시아 개발 촉진 여건 조성 TSR 나진항을 통해 부산 모스크바 컨테이터 운송을 할 경우, 시간편익은 20일 이상 단축가능하며, 향후 나진항을 이용할 경우 해운운송 대비 가격경쟁 력이 있는 물류망 구축이 가능함 53) 52) 진징이( 金 景 一 ) 외, 전게서, 2014, p.53 53) 나희승, 나진-하산 복합물류운송 및 남북대륙철도연계 전망과 전략, 유라시아철도 추진위원회, 2015 유라시아 교통 에너지 국제 콘퍼런스 전경련회관, 2015.4.22. 64 한반도 북방지역 인프라 개발계획과 협력전망
TKR과 TSR 운송노선의 경우 해상 운송에 비해 부산 모스크바를 기준으로 운송일수는 약 7일 15일, 운임은 약 50 300달러 절감 가능 54)55) - 화차 고속화와 국가간 철도화물 통관 간소화 등 물류 효율화가 가능한 경우, 부산 크리스노예의 운송시간은 21일에서 8일로 단축가능하여 물류비 절감 등 철도 경쟁력 상승에 기여 두만강 유역(훈춘 투먼) 국제교통수송망을 통한 물동량은 2010년 1,430만ton에 서 2020년 2,720만ton으로 약 1.9배 증가되고, 이중 러시아 석유, 철광석, 목재 등의 물동량은 2010년 350만ton에서 650만ton으로 약 1.9배 증가 예측 56)57) - 또한 중 러 간 경제교역으로 발생하는 물동량은 2010년 80만ton에서 2020년 120만ton으로 증가 예측 나선지역, 훈춘지역과 연계한 블라디보스톡지역의 공동개발 여건 개선 - 농업, 자원개발, 에너지, 관광, 물류 등을 중심으로 한 항만도시 개발 및 복합물류수송기지 건설에 유리한 환경 조성 TKR과 TSR 연계 프로젝트의 잠정 평가액은 약 25억 달러로 추산되고, 철도연결로 러시아가 받을 수 있는 통과 수수료는 연간 약 5억 5,000만 달러로 예측됨 58) 일본의 경제적 이익 확대 한반도를 거점으로 일본과 유라시아 대륙을 연결하는 물류망 구축이 가능 - 통일 한반도와 일본간의 해저터널을 포함한 다양한 복합수송체계 구축을 통해 일본의 경제적 이익 확대 54) 고승우, 남북종단철도(TKR)와 시베리아 횡단철도(TSR)의 연결이 우리나라 국제운송 물류 시장에 미치는 영향에 관한 연구, 한국해양대학교대학원 석사학위논문, 2005, p.56 55) 최욱철의원실, TKR-TSR 연결에 따른 동해안의 경제적 파급 효과에 대하여: 동해 선 연결을 중심으로, 2008, 세미나 자료 재인용 (국회정책토론회, 국회도서관 소회의 실, 2008.12.15) 56) 조명철 김지연, GTI의 추진동향과 국제협력방안 세종: 대외경제연구원, 2011, (재인용) p.61 57) 원동욱, 최근 두만강유역개발 현황 및 시사점, 세미나 자료집 대한상공회의소, 2009.12.9. p.49 58) 연간 물동량 50만 TEU, 유럽까지 운송료 TEU당 1,100달러 전제. 알렉산더 제빈, 한 반도 통일이 러시아에 미칠 편익비용 분석 세종: 대외경제정책연구원, 2014, p.95 제3장 한반도와 북방지역의 인프라 개발협력 전망 및 기대효과 65
한국과 일본이 해저터널운송이나 열차페리운송이 가능할 경우 일본과 중국간 의 운송비용과 운송시간의 절감 가능 59) - 해저터널운송의 경우, 오사카 베이징 기준 해상운송 대비 운송비는 2,329달 러, 운송시간 17.5시간 절감, 오사카 상하이 기준 운송비 1,639달러, 운송시 간 110.9시간 절감 가능 - 열차페리운송의 경우, 오사카 베이징 기준 해상운송 대비 운송비는 39.7달러, 운송시간 116.4시간 절감, 오사카 상하이 기준 운송비 502달러, 운송시간 48.1시간 절감 가능 일본은 북일관계 및 일러관계 개선을 통해 북일러를 연계하는 환동해 경제협력에 많은 관심을 가져왔는데, 한반도와 동북아의 인프라 연결은 이를 위한 최적의 조건을 제공할 수 있음 - 한반도와의 물류망 연계는 일본 내에서 상대적으로 발전이 지체된 것으로 평가되는 환동해권 지역의 발전에 좋은 기회가 될 것 5) 에너지망 구축에 따른 기대효과 동북아 지역경제 차원의 이익 확대 한반도와 동북아의 에너지망 연결로 인해 중국, 러시아, 일본은 공동의 이익을 기대할 수 있음 철도연결, 가스 전력 등 에너지 공급망 확대, 극동지역 투자 증가, 한반도를 통해 아시아경제권과 러시아 경제권과의 통합을 바탕으로 러시아 GDP 2-3% 증대 효과 기대 한반도 가스 파이프라인 건설로, 러시아는 유럽중심의 수출시장 다변화를 비롯하여, 예상 수익은 30년 기준 약 900억 달러 규모로 예상됨. 60) 59) 나희승, 남북 및 대륙철도의 실용주의적 진출을위한 상호연계기술 개발 의왕: 철도기 술연구원, 2010, pp.588-590 60) 이윤식, 남북러 가스관 사업의 효과, 쟁점, 과제, 통일연구원, KINU 정책연구시리 66 한반도 북방지역 인프라 개발계획과 협력전망
- 남북러 가능 파이프라인 건설(연장 1,000 1,100km)공사는 약 30 40억 달러의 대규모 공사가 필요하고 이에 따른 경제적 파급효과 기대 가능 61) 시베리아 및 극동러시아 개발 촉진 여건 조성 시베리아 가스 및 천연 자원 활용 가능성 증대 - 인프라 연계는 한반도에 대한 에너지공급을 가능케 하고, 일본에 대한 접근성을 증대시킴 시베리아지역의 자원개발 등 지역개발의 여건이 크게 개선될 수 있음 - 시베리아 극동개발 정책에서 에너지 자원의 효과적 활용은 핵심적 사안 - 2014년 5월 중 러간 4천억달러(410조 2천억원)규모 동부노선 가스공급 협상이 타결되는 등 중 러 유라시아 에너지 동맹이 형성되어 가는 과정에 있음 - 2014년 11월 중국 APEC 회의 직전 푸틴대통령은 동부노선의 2배에 달하는 중 러간 가스 300억m2공급 계약 협의를 언급한 바 있음 6) 동북아 전체에 대한 종합적인 효과 동북아 지역경제 차원의 이익 확대 한반도와 동북아의 육상교통망 연결로 인해 중국과 한반도의 경제적인 협력이 확대되면 중국, 일본, 러시아의 협력이 더욱 긴밀해져 동북아에서 높은 수준의 지역협력체를 구축하는데 유리한 환경이 조성될 수 있음 - 동북아지역은 자본, 기술, 인구가 밀집한 지역으로 이 지역에서 경제협력체를 구축한다면 세계 어느 지역보다 우수한 지역경쟁력을 갖출 수 있으며 장기적으 로 중국을 포함한 동북아지역 전체의 경제적 이익에 기여할 것으로 전망되 고 있음 62) 즈 11-05, 2011, p,13 (재인용) 61) 이재영, 유라시아 에너지자원 협력 전망, 동아일보 새누리당 유라시아철도 추진위원 회, 2015 유라시아 교통 에너지 국제 콘퍼런스 전경련회관, 2015.4.22. 62) 중국과 아세안은 더욱 긴밀한 운명공동체를 건설하고 아세안과 중국, 일본, 한국은 제3장 한반도와 북방지역의 인프라 개발협력 전망 및 기대효과 67
- 한반도와 중국의 육상교통망 연결은 한중일을 넘어서 러시아, 몽골 등 국가까 지 포함한 규모로 더욱 포괄적이고 높은 수준의 경제협력체를 구성할 수 있는 계기를 마련하게 될 것으로 전망되고 있음 한반도와 동북아의 육상교통망 및 에너지망 연결을 기반으로 한 한반도와 북방지 역의 연계개발은 중국이 추진 중인 일대일로 개발 등 초국경협력의 외연을 확대하 고 중국의 경제적 이익을 확대하는데 기여할 수 있음 - 예를 들면, 중국의 창-지-투 개발사업 중 한반도의 물류 수송과 연관되는 개발이 본격 가동됨으로써 중국의 통일한국 러시아와의 접경지역 개발에 기여할 것으로 전망됨 한반도와 동북아의 육상교통망 및 에너지망 연결을 기반으로 한반도의 경제영역 이 동북아로 확대됨으로써 환동해권에 포함된 일본의 서부지역 개발이 활성화될 수 있는 기회를 확보할 수 있음 - 한반도와 동북아의 육상교통망 및 에너지망 연결은 일본 내에서 상대적으로 발전이 지체된 것으로 평가되는 환동해권 지역의 발전에 크게 기여할 수 있을 것임 - 일본 서부지역의 주요 항만과 한반도 동부지역의 항만간 물류 확대로 경제적 이익 확보도 가능할 것임 한반도와 동북아의 육상교통망 연결은 이후 북한지역 경제의 재건을 위한 새로운 사업기회를 창출할 것임 - 현재에도 중국 기업들이 북한지역에서 지하자원 개발, 기업투자 등을 통해 경제적 이익을 보고 있음 - 북한지역의 인프라 재건, 자원개발 등은 중국, 러시아, 일본 자본에게는 새로운 경제적 기회를 제공할 것임 2020년까지 동아시아 경제공동체를 건설하는데 노력해야 합니다. 우리는 적극적으로 아시아 자유무역 네트워크를 건설할 것이며 2015년에 중국-아세안 자유무역지대의 업그레이드 협상과 역내포괄적경제동반자협정(RCEP) 협상을 완성하도록 노력할 것 입니다. 우리는 아시아경제일체화를 추진하는 동시에, 개방적인 지역주의를 지지하며 APEC을 포함한 지역간협력을 추진해나갈 것입니다 시진핑 주석, 보아오포럼 개막연 설 2015.3.28. 68 한반도 북방지역 인프라 개발계획과 협력전망
북한지역의 인프라개발 분야에서 중국, 러시아, 일본기업의 진출 확대 및 중국주 도의 아시아인프라투자은행(AIIB)을 통한 경제적 편익 제고도 기대할 수 있음 - 중국은 북한의 인프라 개발 및 건설 분야에서 통일한국과의 협력을 통한 경제적 이익을 제고할 수 있음 - 북한지역에 대한 인프라 투자 확대를 통해 중국은 자국내 과잉생산 문제가 심각한 철강, 화학, 시멘트 등 산업의 새로운 시장이 확대될 수 있음 - 중국은 아시아인프라투자은행(AIIB)에서 최대 지분(약 30.3%)을 가지고 영향 력을 행사하고 있기 때문에 향후 북한지역의 인프라 개발에 있어 상당한 개발이익을 거둘 수 있을 것으로 전망됨 한반도와 극동지역의 연계발전이 가시화될 경우 극동과 중국 동북3성, 몽골 등 동북아 역내 국가와 극동지역의 교역확대 및 연계발전 기회도 증대될 것임 - 한반도를 매개로 해서 중국, 몽골과의 인프라 연계, 자원개발, 산업협력 등이 보다 확대될 수 있는 기회를 갖게 될 것임 제3장 한반도와 북방지역의 인프라 개발협력 전망 및 기대효과 69
제4장 결론 및 정책 제안
CHAPTER 4 결론 및 정책 제안 1. 주요 결론 한반도와 동북아의 인프라 연결 필요성과 가능성은 높은 것으로 평가됨 중국, 러시아는 각각 경제적인 측면에서 자국과 한반도를 연결하는 교통 및 에너지망 구축을 통해 경제적 이익을 확보하려고 하고 있음 - 중국의 동북개발전략과 러시아의 극동개발전략은 자국의 경제적 이익을 극대 화하기 위한 구도 하에서 추진되고 있으며, 이들 전략에 한반도가 직간접적으 로 연계되어 있음 동북아 국가 간 이해와 신뢰의 폭이 넓어져 지역의 정체성에 대한 인식이 제고되고, 영토문제 등 해묵은 문제가 해결이 된다면 러-중-한반도 천연가스 파이프라인, 그리고 러시아와 한반도 간 철도 및 송전망, 한 중 간 고속철도 등 동북아 기반시설 네트워크가 구축될 가능성은 매우 높아지게 될 것임 한반도와 동북아의 인프라 연결을 통해 관련국과 동북아 전체가 공동발전의 전기를 마련할 수 있음 동북아의 경제교류 단절구간(missing link)이 사라지게 된다면, 한반도뿐만이 아니라 중국 동북3성, 러시아 극동 등 북방지역의 경제발전에 큰 도움이 될 것임 한반도와 북방지역이 연결될 경우 현재까지 낙후지역이었던 중국 동북3성, 제4장 결론 및 정책 제안 73
러시아 극동은 동북아의 교통물류 거점과 자원개발 거점으로서의 입지 경쟁력 이 크게 증대될 것임 한반도와 동북아의 인프라 연결에 대비해서 한반도와 동북아지역의 인프라 연계효과 극대화를 위한 세부 전략을 준비할 필요가 있음 TSR과 TKR의 연결과 함께 구축될 천연가스 파이프라인 및 송전선은 한반도와 북방지역의 경제활동 구도를 크게 변화시킬 것이기 때문에 이에 대응한 전략이 필요함 인프라 연계를 더욱 촉진하고 이것의 경제적 효과를 극대화하기 위한 세부 전략이 준비될 필요가 있음 2. 정책 제안 동북아개발협력기구 와 같은 초국경협력개발기구 설립 추진 한반도와 동북아의 개발공동체 형성은 중국주도가 아닌 관련국이 공유할 수 있는 비전을 실현하기 위해 진행될 수 있을 것임 이 경우 러시아의 동북아 개발협력 관련 역할 증대를 기대할 수 있을 것임. 결과적으로 한 중 러 협력을 중심으로 몽골과 일본, 그리고 북한이 참여하는 다자간 개발협력체제가 형성될 수 있을 것임 63) 유라시아 이니셔티브와 동북아 평화협력 구상을 제안한 한국의 입장에서는 적어도 초국경협력의 필요성을 절감하고 있는 중국과 러시아, 그리고 몽골을 설득하여 한반도 북방지역에서의 한반도 북방지역개발협력기구 와 같은 초국경협력개발기구 설립을 적극 추진할 필요가 있음 64) 63) 아마 이러한 기대가 어느 정도 실현성이 있을 지는 2017-18년을 전후한 미국, 한국, 러시아의 정권교체기가 될 것이라는 예상이 가능하다. 64) 이런 측면에서 광역두만강개발계획(GTI)'은 이러한 초국경개발협력기구 설립의 발 판을 제공한다고 볼 수 있다. 74 한반도 북방지역 인프라 개발계획과 협력전망
한반도-동북아 인프라 연계를 체계적으로 추진하기 위한 공동연구 및 공동계획 수립 향후 교통물류분야와 에너지분야의 한반도-동북아 연계를 위한 정부차원의 공동연구와 시범 프로젝트 개발을 적극 추진할 필요가 있음 현재 중국이 추진중인 일대일로 정책과 아시아인프라투자은행(AIIB)를 고려한 국제협력방안을 정부차원에서 준비할 필요가 있음 한반도-동북아 인프라 연계를 준비하기 위한 범정부차원의 대책 마련 우리 정부가 추진중인 유라시아 이니셔티브와 동북아평화구상의 실천 차원에서 한반도-동북아 인프라 연계 전략을 범정부 차원에서 준비할 필요가 있음 3. 연구의 성과 및 향후 과제 본 연구는 우리 정부가 추진하는 유라시아 이니셔티브의 핵심 과제인 하나의 대륙 형성을 뒷받침하는 정책과제를 제시하고 있음 특히 한반도와 동북아의 인프라 연계 가능성과 기대효과를 구체적으로 검토함으 로써 하나의 대륙 형성을 위한 실천과제 추진에 기초자료로 활용될 수 있음 본 연구를 바탕으로 향후 다음과 같은 과제에 대한 추가적인 검토가 필요함 - 인프라 연계를 통해 남북한, 중국, 일본, 러시아, 몽골 등 동북아 역내국가들의 이익을 극대화하기 위한 투자우선순위 설정에 대한 국제공동연구 추진 - 인프라 연계개발의 비용을 효율적으로 분담하고 집행하기 위한 실천 프로그램의 수립 - 본 연구에서 제안하고 있는 동북아개발협력기구 와 같은 국제기구의 설립을 위한 연구 - AIIB 등 역내 인프라개발관련 국제금융기구의 참여를 통한 인프라 연계 추진방안에 대한 연구 제4장 결론 및 정책 제안 75
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A P P E N D I X 부록 1. 남북통일시 중국의 직접적인 GDP 및 고용증가 편익 예상치 후카오 쿄지, 이누이 토모히코, 권현욱, 한반도 통일이 일본에 미칠 편익비용 분석, 중장기통상전략연구 (서울: 대외경제정책연구원, 2014) 03호, p55 쪽. 남북통일이 세계경제에 주는 무역 효과를 세계투입산출모형(WIOD: World Input-Output Database)으로 분석해본 결과, 중국은 한국의 최대 무역상대국인 것을 반영하듯 대 통일한국 수출에 있어서도 가장 많은 편익을 보는 국가이며, 중간재 투입을 통한 파급효과와 생산증가, 그로 인한 GDP 증가 및 고용 증가 등 다방면에서 많은 편익을 누릴 것으로 전망된다. 남북통일 시 중국의 총생산증가는 1,742억 달러로 전 세계 총생산증가의 약 29%를 차지한다. GDP 또한 약 482억 달러 증가할 것으로 예상되는데, 본 예상치는 현재 글로벌 가치 사슬에 있어서 중국이 아직까지는 비교적 낮은 부가가치율의 활동을 분담하고 있다는 전제 하에 보수적으로 계산된 바 있다. 고용에 대해서는 중국의 생산이 아직도 노동 집약적인 것을 반영하여 564만 명의 고용이 창출될 것으로 보인다. 부록 83
84 한반도 북방지역 인프라 개발계획과 협력전망
2. 비용과 편익이 동시에 고려될 수 있는 연산가능일반균형모형(GCE model: Computable General Equilibrium model)을 이용하여 추정한 남북 경제통합이 중국에 미치는 효과 진징이, 진창이, 삐야오인쩌, 한반도 통일이 중국에 미칠 편익비용 분석, 중장 기통상전략연구 (서울: 대외경제정책연구원, 2014) 02호, p59, 64. 비용과 편익이 동시에 고려될 수 있는 연산가능일반균형모형(GCE model: Computable General Equilibrium model)은 국가간, 산업간 상호작용을 고려하기 에 유용한 모델로서, 이를 이용하여 남북 경제통합의 효과를 추정하고 중국에게 미치는 영향을 분석할 수 있다. 특히, 중국이 우려하는, 남북 경제통합 시 발생할 주변국에의 부정적인 메커니즘인 무역전환효과(trade diversion effects, 역내국 간의 관세 철폐로 생산비가 낮은 역외국에서 수입하던 상품이 생산비가 더 높은 역내국에서 수입하게 됨으로써 발생하는 효과) 발생 정도에 대해 보다 정확하게 예측할 수 있다. 남북 경제통합 시 예상 가능한 상황별로 가중치를 달리하여 예측해본 결과, 중국의 실질 GDP, 후생, 수출, 수입 등에 미치는 영향의 최대값은 0%, 최소값은 0.03% 로 도출되었다. 즉, 기본적으로 북한이 중국 무역에서 차지하는 비중이 매우 낮기 때문에 북한이 중국산 물품 수입을 한국산 등으로 대체한다고 해도 그로인한 중국 경제로의 영향은 거의 0에 가까울 정도로 미미할 것이며 단기적 현상으로 그칠 것으로 예상된다. 부록 85
3. 남북통일시 동북아 삼각물류망 구축으로 발생하는 중국의 연간철도수입 및 화물량 증가 예상치 진징이, 진창이, 삐야오인쩌, 한반도 통일이 중국에 미칠 편익비용 분석, 중장 기통상전략연구 (서울: 대외경제정책연구원, 2014) 02호, p49-50. 86 한반도 북방지역 인프라 개발계획과 협력전망