제출문 환경부장관귀하 본보고서를 친환경자동차보급정책평가및발전방안연구 과제의 최종보고서로제출합니다. ( 총연구기간 : ~ ) 연구책임자 : 박심수 ( 고려대학교 ) 참여연구원 : 명차리 ( 고려대학교 )

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1 친환경자동차보급정책평가및 발전방안연구 ( 최종보고서 ) 연구기관 : 고려대학교산학협력단 환경부

2 제출문 환경부장관귀하 본보고서를 친환경자동차보급정책평가및발전방안연구 과제의 최종보고서로제출합니다. ( 총연구기간 : ~ ) 연구책임자 : 박심수 ( 고려대학교 ) 참여연구원 : 명차리 ( 고려대학교 ) 최관희 ( 고려대학교 ) 고아현 ( 고려대학교 ) 장원욱 ( 고려대학교 ) 진동영 ( 고려대학교 )

3 요약 본연구보고서는 - i -

4 목차 제 Ⅰ 장과업수행개요 1 1. 연구의추진배경및필요성 1 2. 연구의목적및세부내용 1 제 Ⅱ 장과업수행내용 2 1. 저공해자동차보급정책평가및제도개선방안연구 해외저공해자동차및대도시대기질개선을위한운영제도 국내저공해자동차보급정책평가 저공해자동차유사제도분석및한계 저공해자동차제도개선방안 저공해자동차기준및분류개선안 저공해자동차보급및활성화방안 저탄소차보급로드맵마련 해외저탄소차자동차보급및활성화제도 국내그린카보급로드맵의평가및개선안마련을위한논의사항 저탄소차의온실가스배출량분석 저탄소차보급시나리오및온실가스감축효과 저탄소차개발및보급활성화방안 96 제 Ⅲ 장과업수행결론 저공해자동차제도의개선방안 ii -

5 표차례 표 1 캘리포니아주의무 저공해자동차의분류 3 표 2 자동차제작사의연도별무 저공해자동차의무보급비율 3 표 3 캘리포니아주의무 저공해자동차보급상세내용 3 표 4 런던의 LEZ 통행제한차량의종류및부과금 6 표 5 스웨덴 EZ의등록년도에따른차량운행조건 8 표 년말뫼 EZ의대기질개선효과 9 표 7 동경도의규제대상경유자동차 14 표 8 일본에코카에대한취득세및중량세감면혜택 17 표 9 일본의에코카중 2.5ton 이상차량에대한취득세및중량세감면혜택 18 표 10 신에코카감세적용에따른감세액예시 19 표 11 지원대상이되는승용차기준및보조금 20 표 12 지원대상이되는 3.5ton 이상자동차기준및보조금 20 표 13 저공해자동차의종류 22 표 14 저공해자동차배출허용기준 (2012 년 7월 1일이후 ) 22 표 15 FAS 적용에따른 HC 기준 ( 승용 ) 23 표 16 증발가스기준강화및 GDI 엔진의 PM 기준신설내역 23 표 17 대형경유자동차의저공해강화기준 24 표 18 국내저공해자동차판매차종 (2011 년 12월기준 ) 25 표 19 저공해자동차분류방법개선안 32 표 20 저공해자동차제도의개선방안 33 표 21 저공해자동차주차요금할인현황 34 표 22 저공해자동차와경차주차요금비교 35 표 23 저공해자동차혼잡통행료감면혜택개선안 36 표 24 경차와저공해자동차인센티브비교 36 표 년까지공공기관의저공해자동차구입대수및참여기관수 37 표 년도저공해자동차구매실적 ( 서울, 인천, 경기 ) 37 - iii -

6 표 27 자동차제작사의연도별보급비율 38 표 년자동차제작사별보급계획및보급실적 39 표 29 연도별저공해자동차보급비율개선안 40 표 30 저공해자동차의무판매세부규정개선안 (2015년까지) 40 표 년미국의전기자동차및플러그인하이브리드자동차시장예측 42 표 32 BLUE Map 시나리오에따른 EV, PHEV 판매대수 42 표 33 세계각국의전기자동차및플러그인하이브리드자동차보급목표 44 표 34 외국친환경자동차보급정책및지원현황 47 표 35 독일의트럭중량에따른세금 48 표 36 독일의배기규제만족수준에따른차량주행세 (Road tax) 49 표 37 독일의 3.5톤이상트럭에대한세금 50 표 38 Pathway to the lead electromobility market 52 표 39 독일의도시별전기자동차시범운영계획 54 표 40 과세마력기준차량등록세 (2006 년이전차량대상 ) 55 표 41 이산화탄소기준차량등록세 (2006 년이후차량대상 ) 55 표 42 이산화탄소배출량에따른 Bonus 제도 55 표 43 이산화탄소배출량에따른 Malus 제도 56 표 44 과세마력에따른세금 ( 표33, 34 부과이외차량대상 ) 56 표 45 연간자동차세면제기준이산화탄소배출량 57 표 46 연간자동차세면제기준과세연비 57 표 47 프랑스의친환경자동차에대한지원금액 58 표 48 프랑스의전기자동차에대한지원금액 58 표 49 미국의 Gas Guzzler Tax 제도 59 표 50 친환경차보급을위한미국지방정부의보조금제도 60 표 51 친환경차보급을위한미국연방정부의세제상우대조치 63 표 52 미국의 2011년전기차지원강화방안 66 표 53 일본의차세대자동차육성 6대전략 67 표 54 일본 EV & PHEV Town 의주요사업내용 71 표 55 중국내전기자동차시범도시의구입보조금지원정책 73 표 56 연도별그린카보급목표 74 - iv -

7 표 57 국내에너지원별발전량비교 80 표 58 발전소의 Well-to-Powerplant CO 2 배출량 80 표 59 국내 Well-to-Powerplant 평균 CO 2 배출량 81 표 60 단거리, 중거리및장거리주행용전기자동차의제원 81 표 61 전기자동차의연도별 Well-to-Wheel CO 2 배출량 82 표 년국내판매중인하이브리드자동차 83 표 63 각부문별감축목표확정안 84 표 64 부문별 업종별온실가스감축목표 85 표 년시장점유율 7% 보급시나리오 87 표 년시장점유율 10% 보급시나리오 88 표 년시장점유율 13% 보급시나리오 88 표 68 저탄소차의연도별 CO 2 배출량비교 89 표 69 저탄소차한대보급당온실가스감축효과 90 표 70 판매량가중조화평균온실가스감축량 90 표 년자동차평균주행거리 91 표 72 저탄소차 7% 보급시나리오에따른온실가스감축량 92 표 73 저탄소차 10% 보급시나리오에따른온실가스감축량 93 표 74 저탄소차 13% 보급시나리오에따른온실가스감축량 94 표 75 저탄소차의등급설정 ( 안 ) 96 표 76 저탄소차활성화를위한지원혜택 ( 안 ) 98 표 77 기관별제도개선사항 98 표 78 보너스-부담금구간및금액설정예시 99 표 79 하이브리드자동차지원제도 v -

8 그림차례 그림 1 유럽의 Low Emission Zone 제도시행도시 4 그림 2 유럽주요도시의 LEZ 및통행제한차량규제방법 4 그림 3 런던의 LEZ의적용대상차량과규제기준 5 그림 4 전기차충전설비및충전에필요한스마트카드 6 그림 5 런던의 Low Emission Zone 7 그림 6 스웨덴각도시의 EZ 적용지역 9 그림 7 독일의 Environmental green zone의대상도시 10 그림 8 베를린의 LEZ 차량통행규제방안및스티커 11 그림 9 로마의 LEZ 11 그림 10 그리스아테네의 LEZ 12 그림 11 코펜하겐의 LEZ 12 그림 12 동경및주변지역의환경기준달성효과 (SPM) 14 그림 13 동경및주변지역의환경기준달성효과 (NO2) 15 그림 14 단계별저공해자동차기준강화목표 21 그림 15 전국저공해자동차보급실적 26 그림 16 수도권저공해자동차보급실적 26 그림 17 전국저공해자동차보급에따른 PM & NOx 저감량분석 27 그림 18 전국저공해자동차보급에따른총배출물질저감량분석 28 그림 19 저공해자동차유사개념들의정의 29 그림 20 저공해자동차유사개념들의상관관계 30 그림 21 저공해자동차와저탄소자동차의개념통합방안 33 그림 22 BLUE Map 시나리오에따른자동차기술별판매대수 43 그림 년세계각국의전기자동차및플러그인하이브리드자동차보급목 표 43 그림 24 국가별전기생산에따른 CO 2 배출량및감축시나리오 (BLUE map) 46 그림 25 Recovery Act Funds for Transportation Electrification 64 - vi -

9 그림 26 $1.5billion for Advanced Battery Manufacturing 65 그림 27 Battery technology roadmap in Japan 68 그림 28 EV/PHEV promoting road map in Japan 68 그림 29 Map of Quickcharger location in Japan 69 그림 30 The number of BEV & HEV in Japan 70 그림 31 EV / PHEV Towns in Japan 70 그림 32 Japan s policy for the diffusion of EV 72 그림 33 국내그린카보급시나리오 74 그림 34 자동차기술별 Life cycle CO 2 배출량비교 76 그림 35 자동차기술별 Life cycle CO 2 배출량비교 ( 대체연료사용시 ) 77 그림 36 미국, 영국, 프랑스의에너지원별발전량비교 78 그림 37 국가별전기자동차및일반자동차의 CO 2 배출량비교 78 그림 38 국내에너지원별발전량및발전계획 79 그림 39 연도별온실가스감축경로 84 그림 년시장점유율 7% 보급시나리오 86 그림 년시장점유율 10% 보급시나리오 87 그림 년시장점유율 13% 보급시나리오 87 그림 43 저탄소차활성화대책의단계별추진과제 97 - vii -

10 제 Ⅰ 장과업수행개요 1. 연구의추진배경및필요성 우리나라는 2020년까지 BAU 대비 30%, 수송부문은 BAU 대비 34.3%(36백만 CO 2 톤 ) 를감축하는계획을 2011년 7월에발표하였으며, 이에따라 2020년자동차의온실가스기준설정및저탄소차 (EV, PHEV, FCEV, HEV 등 ) 에대한보급로드맵이필요하게되었다. 기존의그린카보급로드맵은 2015년글로벌그린카기술 4대강국달성이라는비전을세우고정부합동으로녹색성장위원회를설립하고, 그린카생산및보급을위한사업을진행하였으나, 현재자동차제작사의기술수준, 개발현황및인프라구축현황과정부지원정책등을살펴볼때달성불가능한목표로여겨지고있다. 또한, 국가온실가스감축과는별도로수도권대기환경개선을목표로제작차의배출허용기준보다오염물질을덜배출하는저공해자동차를지원하는보급정책을추진하고있으나, 2012년 7월 1일부터시행된제작차의배출허용기준과저공해자동차의기준의차이가크지않아실제적인제도의실효성이떨어지고있는실정이다. 미국, 유럽및일본등선진국에서는온실가스저감을위한제도와대기질개선을위한배출가스저감제도가각각마련되어있으며, 중장기적인온실가스저감과대기질개선을위해지속적으로제도를마련, 도입하고있다. 특히, 해외에서는저탄소차개발및보급사업을중요국가사업으로설정하고, 인프라구축및개발, 보급에앞장서고있다. 따라서, 국내또한 2020 년국가온실가스감축목표달성및저탄소차개발, 보급로드맵설정을통한지원제도를마련을통한장기적관점에서의대책이필요하며, 더불어저공해자동차제도의개선방안마련을통한도심지대기질개선방안마련연구가필요한실정이다. 2. 연구의목적및세부내용 본연구는저탄소차보급로드맵마련과저공해자동차제도의개선방안을마련함으로써, 승용차부문에서배출되는온실가스와배출가스를감축할수있는제도개선방안을모색하고, 개선방안도입에따른감축효과에대해연구하였다. 저탄소차보급로드맵은전기차, 플러그인하이브리자동차및하이브리드자동차에대한해외의보급, 지원사례분석을통하여국내실정에적합한로드맵을도출하였으며, 각보급로드맵시나리오별온실가스감축량을제시하였다. 또한, 현행수도권특별법에따른저공해자동차보급정책에대해평가하고문제점분석을통한보완방안에대해연구하였으며, 제도의전국적확대방안및저탄소차정책으로의전환방안에대해제시함으로써, 장기적으로저공해자동차유사개념도출을위한제도개선방안을제시하였다

11 제 Ⅱ 장과업수행내용 1. 저공해자동차보급정책평가및제도개선방안연구 1.1. 해외저공해자동차및대도시대기질개선을위한운영제도 미국의무 저공해자동차의무보급제도 미국의캘리포니아주에서는무 저공해자동차를표 1과같이분류하고있으며, 2005년도이후매년의무적으로보급해야하는무 저공해자동차의비율을강화하는계획을수립함 캘리포니아주의무 저공해자동차는크게 3종류로 ZEV, AT-ZEV 및 PZEV로분류하고있는데, ZEV는배기관을통한오염물질및온실가스배출이전혀없는전기자동차, 연료전지자동차중주행가능거리에따라 NEV, Type 0 ~ 3까지총 5종으로분류함. AT-ZEV는일반적인내연기관자동차에서가솔린 / 디젤을제외한대체연료를사용하는차량으로 CNG, 수소내연기관, 메탄올연료자동차에하이브리드자동차를포함함. PZEV는일반적인내연기관자동차중 SULEV 규제를만족하는자동차를의미함 표 2 ~ 3 은자동차제작사에의무적으로판매해야하는무 저공해자동차의보급비율 및상세규정을나타냄 2012 년현재캘리포니아주의무 저공해자동차의의무보급비율은 12% 로써, 2014 년까지 지속될계획이며, 2015 ~ 2017 년에는 14%, 2018 년이후에는 16% 로의무보급비율이증 가할예정임 자동차제작사의의무보급대수는이전 3년평균판매량이 60,000대이상판매한대형제작사에대해 2012년현재총판매량의 12% 를부과하고있으며, 의무판매대수중 50% 는반드시 ZEV로판매해야하며, 나머지 50% 는 AT-ZEV 판매를허가함. 또한의무판매비율중 6% 는 PZEV를허용하고있음. 2003년추가된규정에따르면, 일정량의수소연료전지자동차를의무판매하도록규정하고있으며, 의무판매비율의 6% 는 PZEV로판매하는것을허용하고나머지의무판매비율은 AT-ZEV로대체할수있도록허용함 60,000 대미만중형업체에대해서는의무판매비율전량을 PZEV 로판매하는것을허용하 고있으며, 4,500 대미만소형제작사에대해서는 ZEV 판매의무제도를면제해주고있음 - 2 -

12 표 1 캘리포니아주의무 저공해자동차의분류 표 2 자동차제작사의연도별무 저공해자동차의무보급비율 표 3 캘리포니아주의무 저공해자동차보급상세내용 유럽의 Low Emission Zone 제도 유럽에서는국내수도권대기환경개선을위한제도와유사하게도심지의대기질개선을 위해오염물질을높게배출하는차량의통행을제한하는 LEZ(Low Emission Zone) 를설정 함 LEZ 제도는그림 1 과같이영국, 독일, 스웨덴, 노르웨이등유럽각국에서대도시위주로 시행중이며, 일반적으로유럽의배출가스규제인 Euro 기준에근거하여차량의통행을 제한함 LEZ 제도의기준은각도시또는나라에따라기준이상이하지만, 궁극적인목적은 PM, NOx, Ozone 등의오염물질을저감하여도심지대기질을개선하는것임 - 3 -

13 그림 1 유럽의 Low Emission Zone 제도시행도시 그림 2 는주요도시의 LEZ 및통행제한차량을규제하는기준을나타낸것으로써, 2012 년현재는 Euro1 ~ Euro4 까지비교적약한규제수준을적용하고있으나, 2013 년또는 2014 년이후규제가더욱강화될전망 - 4 -

14 그림 2 유럽주요도시의 LEZ 및통행제한차량규제방법 영국의런던은약 2천 8백만대의교통수송차량이존재하는대기오염도가가장높은도시중의하나로써, 도로운행에의한대기오염물질생성이주원인으로꼽혀왔음. 따라서도심지대기오염저감을위한효과적인방안으로특정지역의차량운행을제한하는 LEZ 와같은제도의도입을필요성을느끼게되며, 2001년 Mayer s Transport strategy가공표되어 LEZ에대한연구가본격적으로시작됨 영국은런던의 CO 2 배출량을 2025 년까지 1990 년도기준 60% 수준까지저감하는목표를 세웠으며, 추가적으로 LEZ 제도를도입하여 PM10 배출량을 2017 년까지 40%, NOx 배출 량을 2018 년까지 40% 저감하는목표를설정함 시행초기에는중량 12 톤이상의경유엔진화물차를대상으로하며, 2008 년 7 월이후부 터중량 3.5 톤이상의모든화물차, 버스, 대형차량 (Coach) 에확대적용됨. 또 2010 년에는 대형밴 (1.205 톤초과 ) 과미니버스 (8 좌석이상, 5 톤미만 ) 까지포함 런던의 LEZ 적용대상차량및규제기준은그림 3과같으며, 이를어길시표 4와같은부담금이부과됨. 2008년 2월부터 12톤이상화물차의미세먼지에대해 Euro3 기준이적용되고 2008년 7월부터는 3.5톤이상화물차와버스, 대형차량 (coach) 에대해서도 Euro3 기준이적용됨. 2010년 10월부터대형밴과미니버스에까지 Euro3 기준이확대적용되고, 2012년 1월부터는 12톤이상화물차와버스, 대형차량에대해 Euro4 기준이적용됨 - 5 -

15 그림 3 런던의 LEZ 의적용대상차량과규제기준 표 4 런던의 LEZ 통행제한차량의종류및부과금 런던의 LEZ 는하루 24 시간, 365 일항시적용되며, 진입지점에는도로표지판을설치하여 LEZ 지역임을알리고고정및이동식카메라를이용 LEZ 내운행차량의번호판과 LEZ 배출기준차량 DB 의번호판을대조하여과태료부과등의단속을시행함 런던은도심지의대기환경개선과새로운일자리창출등의사회적 경제적효과를위해 전기자동차투자에집중하고있으며, 전기자동차 100,000 대보급을목표로하고있음 전기자동차의충전인프라구축, 혜택과홍보, 차량개발등을목표로사업을추진중에있 - 6 -

16 으며, 현재런던의전기자동차사업은 2025 년까지런던내 6 억파운드의경제적효과와 1 만에서 1 만 5 천개의일자리창출이가능한잠재력을가진사업을평가되어짐 Source London 사업은 2011년런던에서시작된전기자동차충전사업으로써, 런던내전지역에 600개의충전소가현재이용가능하며, 그림 4와같은스마트카드를통해이용가능. 스마트카드는 10파운드의멤버쉽가입을통해얻을수있으며현재는무료로충전이가능함 그림 4 전기차충전설비및충전에필요한스마트카드 그림 5 런던의 Low Emission Zone 런던의 LEZ 는그림 5 와같이 Greater London 으로국한됨 또한, 런던에서는전기자동차에대해교통혼잡세를 100% 면제해주며, 일부주차장을무료로이용가능하며, 면세혜택을부여함. 또한 Pan UK가 sourcelondon.net을운영하며, 사용가능한차량을나열하고차량에대한가격, 주행가능거리등의정보를제공및전기자동차를사용하는런던사업들이나런던사람들에대한상황연구를진행함 - 7 -

17 스웨덴은스톡홀름, 고센버그, 말뫼, 룬드와같은큰도시들에서도심의대기질과대형차 량에의한소음을개선하기위하여 Environmental Zone(EZ) 을설정하여운영중임 스웨덴을 EZ 에서중량 3.5ton 이상의모든중대형경유차는 6 년동안통행할수있음. Euro2 와 Euro3 등급차량은예외적으로 8 년간통행할수있으며, 이기간은최초등록년 도를기준으로계산됨 Euro4 등급차량은 2016 년까지 EZ 를운행할수있으며, Euro5 등급차량은 2020 년까지 운행이가능함. 또한 EZ 에서운행이허용된차량은면제허가증을앞유리에부착하도록 되어있음 스웨덴의 EZ 등록년도에따른차량운행조건을표 5에나타냈으며, 그림 6은스웨덴각도시의 EZ설정지역을나타냄. 고센버그와말뫼는각각 2007년 4월과 2007년 9월부터 EZ를확대하여운영중에있으며, 스톡홀름과룬드는 2007년이후에도이전과동일한지역을 EZ로지정하여운영중 표 5 스웨덴 EZ 의등록년도에따른차량운행조건 스톡홀름에는 1996 년부터 EZ 가소개되어, 8 년이상중량 3.5 톤이상차량의 EZ 내운행 을제한하여왔으며, 승용차이용에따른혼잡을완화시키고대기오염을저감하기위한 - 8 -

18 방안으로 2006 년시범사업을실시한후혼잡통행료시스템을더불어운영하고있음 또한, EZ 내제한속도를 30 km/h 로규제하는 30-zone 도병행하고있으나, 이러한규제에 도불구하고 EZ 내통행시간은증가하지않았으며소통은더원활해졌음 말뫼지역에서는 1996 년 7 월부터 EZ 가시행되었으며, 2002 년 1 월부터는중형차량이포함 된새로운규정이적용됨. 현재말뫼에서는 2007 년부터 EZ 지역을크게확대하여운영 중. 말뫼는극심한 NOx 문제를겪고있었으며, PM10 도높은수치였으나기준치보다는다소 낮았고 CO 문제는없었음. 표 6 은말뫼의대기질개선효과를나타냄 그림 6 스웨덴각도시의 EZ 적용지역 - 9 -

19 표 년말뫼 EZ 의대기질개선효과 독일은뒤셀도르프에서대기업과함께운송협력프로젝트를추진하여중차량들이도심까지진입하지않고특정지역에서환적시키도록한바가있으며, 2007년 1월부터도심에차량운행을제한하는 Environmental green zone이이슈가되어 2008년 1월베를린, 쾰른, 하노버를시작으로단계적으로 green zone을확대운영 2008 년 1 월 : Berlin, Hannover, Cologne 2008 년 3 월 : Ilsfeld, Leonberg, Ludwigsburg, Mannheim, Schwäbisch-Gmünd, Stuttgart, Tübingen 2008 년 7 월 : Bochum 2008 년 10 월 : Munich 2008 년미정 : Augsburg, Dortmund, Düsseldorf, Essen, Mühlacker, Pforzheim, Regensburg, Reutlingen, Frankfurt/Main 2009 년 1 월 : Nuremberg (Nürnberg), Herrenberg 2010 년 1 월 : Freiburg (Breisgau) 미정 : Braunschweig, Darmstadt, Dresden, Heidelberg, Karlsruhe, Leipzig, Magdeburg, Neu-Ulm, Pleidelsheim, Ulm 그림 7 독일의 Environmental green zone 의대상도시

20 독일의베를린에서는모든경유자동차중 Euro4 의 PM 규제를만족하는차량만이통행 가능하며, 각배기규제별로차등화된스티커를그림 8 과같이발부함. Green Sticker 를 부착한차량만이 LEZ 를통행가능 그림 8 베를린의 LEZ 차량통행규제방안및스티커 로마는주차공간의부족에도불구하고약 2 백만대의차량과 6 십만대의이륜차가있어문 제가되고있으며, 교통, 환경, 역사유물등의보전을위해 1989 년부터도심에차량의통 행제한을시작함 년에는자동화된진입시스템을구축 로마는 2011년 11월 1일부터모든차량에대해 LEZ 통행규제안을도입하여, 가솔린자동차의경우 Euro2, 경유자동차는 Euro3, 대형경유자동차는 Euro2 규제를만족하지못할경우 LEZ를통행할수없도록기준을설정하였으며, 대형 Lorry 차량은 17:30부터 20:00사이에통행을제한하고, 위기준을만족하지못하는차량이통행할경우 70유로를부과 그림 9는로마의 LEZ를나타냄. 구역내거주자는한가구당두개의허가증을받을수있으며, 비거주자중의사, 공무원, 리포터등특정그룹에속한사람은통행가드를구매하여허가를얻을수있음. LEZ를시행한이후교통량은 15 ~ 20% 감소하였으며, 평균속도는 4% 정도개선

21 그림 9 로마의 LEZ 그림 10 그리스아테네의 LEZ 그리스의아테네는 400 만의인구가밀집되어있는도시임. 대기오염저감을위해자가용 의사용을줄이는데도시교통정책의초점이맞추어져있으며, 도심의차량수를줄이는 것과함께다른교통수단을장려 아테네의 LEZ는 Greater city center 지역을포함하는지역으로그림 10에나타냄. 1984년이래로도시의중심부에진입하는자동차를제한하고있으며, 격일로도시중심부에들어갈수있음. 오염도가위험수준에도달하면모든차의진입이수시간동안금지되며, 위반시과징금이부과됨

22 그림 11 코펜하겐의 LEZ 덴마크의코펜하겐과프레데릭스베르에서먼지가큰문제로부각됨. 화물차와 3.5ton 이 상대형경유자동차가먼지오염에 50% 정도를기여하는것으로추정되면서, 저감장치 부착등의대안과함께 Environmental zone 이도입됨 그림 11 과같이 2008 년 9 월부터프레데릭스베르전역과코펜하겐도심으로확대하여 Environmental zone 을운영중에있으며, 규제대상은 3.5ton 이상의경유자동차로설정 차량총중량 3.5ton 이상경유차가 LEZ에진입하기위해서는차앞유리에 LEZ 스티커를부착해야함. Euro3 또는 Euro4 등급차량은 LEZ로의진입이허용되며, 오래된경유차는매연저감장치를설치해야진입이허용됨. 외국인차량은매연저감장치를부착해야진입이허용되며, 스티커는부착하지않아도됨. 허용대상이외의차량이 LEZ에진입시과징금이부과됨 일본의운행규제제한및에코카세제지원제도 일본동경도 (Tokyo Metropolitan Area) 에서는동경권역의미세먼지및이산화질소의오염도를개선하고자 2000년 12월에대기오염도개선을위한 환경확보조례 를제정하였음. 이조례는자동차공해대책으로경유차의주행금지, 자동차환경관리계획서제출, 공회전금지, 부적합연료의사용및판매금지등을담고있음 2003 년부터동경을포함한카나가와현, 사이타마현, 치바현등 1 도 3 현에서화물차, 버스 및특장차 ( 레미콘, 청소차, 냉동차 ) 등의경유차를대상으로미세먼지에대한배출가스규 제를시행하였고, 배출허용기준을만족하지못하는차량은운행을금지시켰음. 이규제는

23 차량등록이후에 7 년간의유예기간을두고적용되며, 지자체장이지정한입자상물질감 소장치 (DPF) 를부착한경우에는예외로하고있음 경유차의배출가스기준은 2005 년 4 월이후부터입자상물질배출량을 0.18g/KWh 이하로 정하고있음. 또, 규제대상차량으로차량번호가 9 번으로시작하는불도저, 로드롤러등 대형특수차량과승용차형의차량을제외한모든경유차를포함하고있음 표 7은동경도의규제대상경유자동차를나타냄. 규제대상이되는차량은저공해차 (CNG 차, LPG차, 가솔린차, 배출가스최신기준에부합하는디젤차등 ) 으로교체하거나지사가지정한배출가스저감장치 (DPF, 산화촉매등 ) 를부착하여야하며, 도의지원정책으로저감장치부착이나 CNG 차량및저공해차등의구매에있어보조금을지원하고있음. 운행규제위반시에는차량의운행책임자 ( 업주, 운전자 ) 의이름이공표되고벌금이부과됨 표 7 동경도의규제대상경유자동차 동경을비롯한 1 도 3 현의경유차운행규제대책과 8 도현시에서의종합적인경유차대기 배출가스대책으로인해해당지역의대기오염도가뚜렷하게개선되고있는것으로파악 되고있음 SPM의경우일반국에서는 2002년 ( 경유차규제실시전 ) 에환경기준달성률이 48%( 달성 137국 / 전체283국 ) 였지만, 규제실시후인 2004년에는 99%( 달성287국 / 전체283국 ) 의달성률을보였고, 자배국의측정결과에서도 2002년환경기준달성률이 17%( 달성19국 / 전체 111국 ) 였으나, 규제실시후인 2004년에는 95%( 달성108국 / 전체114국 ) 로크게개선되었음

24 그림 12 동경및주변지역의환경기준달성효과 (SPM) 그림 13 동경및주변지역의환경기준달성효과 (NO 2) NO 2 의경우일반국에서 2002 년에는달성률이 97%( 달성 270 국 / 전체 277 국 ) 였지만, 2004 년 에는 100% 환경기준을달성하였음. 자배국의측정결과에서는 2002 년에달성률이 66%( 달 성 80 국 / 전체 121 국 ) 였지만, 규제실시후인 2004 년에는, 달성률이 78%( 달성 93 국 / 전체

25 국 ) 로개선되었음 또한경유차규제가시작된후에자동차에의한연간먼지배출량이약 40% 감소하고, 연 간질소산화물배출량은약 20% 감소된것으로파악되고있음 일본정부는자동차중량세나자동차취득세의경감을시행하는에코카감세제도를 2009 년도에적용하기시작하여 2011년도까지실시할예정이었으나, 2012년도세제개정이가결되면서에코카감세가 2015년까지연장됨. 단, 에코카감세의면세요건이검토, 변경됨에따라기존의연비측정방법이었던 2010년도연비기준 10 15모드에서보다엄격한 2015년도연비기준인 JC08 모드로변경됨에따라지금까지전차종이면세대상이었던하이브리드자동차일부모델이감세대상에서제외되는경우가발생함 일본정부는새로운에코카감세로인하여연간 1,500 억엔규모의감세를전망하고있으 며, 국토교통성은에코카감세적용조건의개정에의한소비자의혼란을피하기위해 2012 년 4 월 1 일에새로운에코카감세대상모델을국토교통성홈페이지에공표함 또한, 장래적인세제개정을위한 사회보장세의일체개혁대망 에서자동차중량세및자동 차취득세에대해 간소화, 부담의경감, 그린화의관점에서검토하겠다 고밝혀향후이 러한세금이영구적으로경감될가능성도존재 에코카에대한세금경감제도외에도경제산업성은한시적인자동차산업진흥책의일환으로써 2012년 2월새로운에코카보조금제도의상세한내용을발표하였으며, 2009년 9 월부터 2012년 9월까지시행된이전의에코카보조금제도와비교하면연비기준이보다엄격해짐. 또한보조금교부의우선권을얻을수있는 가신청제도 를신설하여가신청부터 7일이내에심사처인차세대자동차진흥센터에신청하면보조금모집이끝나도교부되는방식으로변경하였고, 2012년 4월에개설된특설페이지를통하여보조금의금액등을신차딜러나소비자가직접확인할수있는환경을마련함 일본의자동차취득세는자동차취득에대해과세되는지방세로구입하는차에따라세 율이달라지며 ( 자가용승용차 : 5%, 영업용자동차및경자동차 : 3%), 2012 년 4 월 1 일부 터 2015 년 3 월 31 일까지표 5, 6 에해당하는에코카의경우면제되거나경감됨 또한, 중량세는자동차의중량에따라부과되는국세로써, 2012 년 5 월 1 일부터 2015 년 4 월 30 일까지환경성능이뛰어난에코카의경우신차신규검사때에는면제, 2 회째차검 때에는 50% 경감혜택을받으며, 고연비 저배출가스로인정받은자동차역시신차신규

26 검사시중량세경감혜택을받음 표 8 일본에코카에대한취득세및중량세감면혜택 전기자동차 승용차 ( 등록차 경자동차 ) 등 ( 승용차및차량총중량 2.5t 이하의버스 트럭 ) 가솔린차 ( 하이브리드차를포함 ) 플러그인하이브리드 자동차 면세 경감 대상차와 경감율 2005 년배출가스 규제치 75% 저감 2005 년배출가스 규제치 75% 저감 2005 년배출가스 규제치 75% 저감 클린디젤자동차 천연가스자동차 2015년도연비기준치 20% 초과달성차 ( 주3) 2015년도연비기준치 10% 초과달성차 ( 주3) 2015 년도 연비기준치 달성차 ( 주 3) 자동차취득세비과세비과세 75% 경감 50% 경감 자동차중량세 면세 (2 회째차검 : 50% 경감 ) 면세 (2 회째차검 : 50% 경감 ) 75% 경감 50% 경감

27 표 9 일본의에코카중 2.5ton 이상차량에대한취득세및중량세감면혜택 중량차 ( 차량총중량 2.5t 초과 3.5t 이하의버스 트럭 ) 가솔린차 ( 하이브리드차를포함 ) 중 ( 中 ) 량차 ( 차량총중량2.5t 초과 3.5t 이하의버스 트럭디젤차 ( 하이브리드차를포함 )) 중 ( 重 ) 량차 ( 차량총중량 3.5t 초과의버스 트럭디젤차 ( 하이브리드차를포함 )) 2005년배출가스규제치 75% 저감 2005년배출가스규제치 75% 저감 2015년도연비기준치 5% 초과달성차 2005년배출가스규제치 75% 저감 2015년도연비기준치달성차 2009년배출가스규제치보다 NOX PM 10% 이상저감 * 2009년배출가스규제치보다 NOX PM 10% 이상저감 * 2015년도 연비기준값 5% 초과달성차 2009년배출가스규제치보다 NOX PM 10% 이상저감 2015년도연비기준치달성차 2015년도연비기준치 10% 초과달성차 2005년도배출가스규제치 50% 저감 2015년도연비기준치 10% 초과달성차 2005년도배출가스규제치 50% 저감 2015년도연비기준치 5% 초과달성차 2015년도연비기준치 10% 초과달성차 2009년배출가스규제적합 * 2015년연비기준치 10% 초과달성차 2009년배출가스규제적합 * 2015년도연비기준값 5% 초과달성차 자동차취득세비과세 75% 경감 50% 경감비과세 75% 경감 50% 경감 자동차중량세 면세 (2 회째차검 : 50% 경감 ) 75% 경감 50% 경감 면세 (2 회째차검 : 50% 경감 ) 75% 경감 50% 경감 JC08모드에의한연비값을산정하지않은자동차에대해서는 10 15모드에의한연비값에의해산정하며, 이러한경우 2015년도연비기준 + 20% 달성 을 2010년도연비기준 +50% 달성 과 2015년도연비기준 + 10% 달성 을 2010년도연비기준 + 38% 달성 과 2015년도연비기준달성 을 2010년도연비기준 + 25% 달성 로변경함

28 에코카감세가적용된경우자동차 1 대당감세액은표 10 과같음 표 10 신에코카감세적용에따른감세액예시 ( 단위 : 엔 ) 면세 ( 비과세 ) 75% 경감 전기자동차 ( 연료전지자동차를포함 ) 클린디젤자동차플러그인하이브리드천연가스자동차자동차승용차 ( 자가용 ) 2005년배출가스규제값 75% 저감인동시에 2015년도연비기준 20% 초과달성율 경자동차 ( 자가용 ) 2005년배출가스규제값 75% 저감인동시에 2015년도연비기준 20% 초과달성율 승용차 ( 자가용 ) 2005년배출가스규제값 75% 저감인동시에 2015년도연비기준 10% 초과달성율 경자동차 ( 자가용 ) 2005년배출가스규제값 75% 저감인동시에 2015년도연비기준 10% 초과달성율 1 원칙세액 자동차취득세 + 자동차중량세 2 자동차 3 자동차 취득세 중량세 4 면세액 감면후의 합계 세액 감세액감세액 (2+3) (1-4) 103,500 81,000 22, , ,500 81,000 22, , ,500 27,000 7,500 34, ,500 60,800 16,900 77,700 25,800 34,500 20,300 5,700 26,000 8,500 전제조건 승용차 ( 자가용 ) : 차량가격 180만엔, 차량중량 1.5톤미만경자동차 ( 자가용 ) : 차량가격 100만엔 클린디젤자동차 : 2009년배출가스규제적합승용차 천연가스자동차 : 2009년배출가스적합 NOx 10% 이상저감자동차 또한, 2011 년 12 월 20 일부터 2013 년 1 월 31 일사이에신차신규등록된자동차또는신 차신규검사신고 ( 경자동차 ) 된에코카에대해서는취득세, 중량세경감혜택뿐만아니라 정부보조금이지급됨 보조대상이되는자동차는 2015 년도연비기준또는 2010 년도연비기준 25% 초과달성한 승용차와 2015 년도연비기준을달성한트럭과버스가대상이되며, 대상차량에발급되 는스티커및보조금은표 11, 12 와같음

29 표 11 지원대상이되는승용차기준및보조금 승용차등 등록차등경자동차 환경요건 등록차등 경자동차 2015년도연비기준달성또는 2010년도연비기준 25% 초과달성 10만엔 7만엔 승차정원이 10인이하인승용차및차량총중량이 3.5ton 이하의트럭, 버스 ( 밴포함 ) 이밖에도전기자동차, 플러그인하이브리드자동차, 천연가스자동차, 연료전지자동차, 클린디젤자동차도대상 공식연비값을가지고있지않은경우에는상응하는환경요건을만족하면인정 표 12 지원대상이되는 3.5ton 이상자동차기준및보조금 승용차등 트럭버스 2015 년도연비기준달성 환경요건소형중형대형 20 만엔 40 만엔 90 만엔 소형 : 차량총중량이 3.5 ~ 7.5ton 이하의트럭및 3.5 ~ 8ton 이하버스 중형 : 차량총중량이 7.5 ~ 12ton 이하의트럭및차량총중량 8 ~ 12ton 이하버스 대형 : 차량총중량 12ton 초과트럭및버스 공식연비를가지고있지않은경우에는상응하는환경요건을만족하면인정 이밖에도전기자동차, 플러그인하이브리드자동차, 천연가스자동차, 연료전지자동차도대상

30 1.2. 국내저공해자동차보급정책평가 저공해자동차는 수도권대기환경개선에관한특별법 에따라대기오염물질배출이없거나대기법제46조에따른제작사의배출허용기준보다오염물질을적게배출하는자동차를의미 표 13 과 14 는 수도권대기환경개선에관한특별법시행령제 3 조 에따른저공해자동차 의종류및 2012 년 7 월 1 일이후의기준을나타냄 국내저공해자동차의종류는미국의무 저공해자동차제도와유사하게 3종으로분류하고있으며, 제 1종저공해자동차는배기관을통한오염물질또는온실가스배출이없는 ZEV 차량으로구성되어있음. 제 2종저공해자동차는내연기관자동차중가솔린 / 디젤을제외한 CNG, LPG, LNG 연료를사용하는자동차에하이브리드자동차를포함하고있으며, 제 3종저공해자동차는내연기관자동차가환경부가고시한배출가스기준을만족하는자동차를의미함 2012 년 7 월 1 일이후의저공해자동차에대한기준은경유자동차에대해서는 Euro6, 휘 발유자동차에대해서는 SULEV 기준이적용되고있으며, 현재까지의저공해자동차기준 은그림 14 와같이제작차의차기기준을저공해자동차의기준으로설정 구분 09 년 10 년 11 년 12 년 13 년 14 년 15 년 '16 년 제 작 차 휘 발 유 경 유 중소형 ULEV ULEV 강화 대형 Euro5 Euro6 ( 시험방법변경 ) GDI PM 신설 증발가스강화 중소형 Euro5 Euro5 Plus PN 도입 Euro6 대형 Euro5 저공해차 '09 년저공해기준 차기저공해기준 ( 중소형휘발유 12 년 7 월 ) ( 대형휘발유 13 년 ) Euro6 ( 시험방법변경 ) 그림 14 단계별저공해자동차기준강화목표

31 표 13 저공해자동차의종류 표 14 저공해자동차배출허용기준 (2012 년 7 월 1 일이후 ) 저공해자동차의기준은차기기준에서추가되는규제항목과시험방법변경등을지속적으로반영해왔으며, 그결과제작차기준에서신설되는 GDI 자동차의입자상물질규제안와경유자동차의입자상물질개수규제안, 대형차의암모니아농도규제및 CNG 버스의메탄규제가모두저공해자동차기준에추가되어짐 또한, 제작차시험방법이 Euro6 부터변경되는대형차시험방법개정을추진 현재저공해자동차기준은제 2종은 SULEV 기준으로설정되어있으며, 제 3종은 ULEV 보다 NOx만 43% 강화된기준이적용되고있음. 제작차평균배출량기준 (FAS) 이 2012년 7월부터강화됨에따라저공해자동차기준을 SULEV 수준이상으로강화할필요가생겼으며, NOx 뿐만아니라 CO 및 HC 기준이강화된 SULEV 규제를만족하는자동차의보급이필요해짐

32 평균배출량기준은연간판매되는차량에대한평균값으로실적이산정되기때문에 2012 년 7 월강화되는기준을만족하기위해서는 SULEV 자동차를제작사별로년간 5% 이상 보급하여야함 표 15 FAS 적용에따른 HC 기준 ( 승용 ) ( 단위 : g/km) 구분 09 년 ~ 12 년 6 월 12 년 7 월 ~ 13 년 14 년 15 년 16 년이후 HC 기준 미정 단계 ULEV ULEV 대비 4% 강화 ULEV 대비 8% 강화 ULEV 대비 12% 강화 SULEV 수준으로 단계별강화 2014 년 1 월에강화또는신설되는제작차에대한증발가스및 GDI 엔진의 PM 기준또한 저공해자동차배출기준에반영될예정 기준이강화됨에따라제 2 종은 SULEV 기준에서 SULEV20 기준 (SULEV 대비 NOx + HC 33% 강화 ) 이적용되며, 제 3 종저공해자동차에대해서는 ULEV 의 NOx 만 43% 강화되었 던것이 SULEV 기준이적용됨 증발가스기준및 GDI 엔진의 PM 기준은제작차적용시기는 2014 년적용예정이지만, 저 공해자동차에대해서는제작차보다 1 년빠른 2013 년 1 월에적용할예정 표 16 증발가스기준강화및 GDI 엔진의 PM 기준신설내역 구분 적용기준 당초강화 ( 안 ) 적용시기 증발가스 2.0 g/test 1.2 g/test 2014 년 1 월 입자상물질 (GDI 엔진 ) g/km( 신설 ) 2014 년 1 월 경유대형자동차에대한저공해자동차기준은 2012년 7월이전의경우, 제 2종은 Euro6로설정되어있었으며, 제 3종은 Euro5보다 NOx 40%, HC 34%, PM 66% 강화된기준이적용되고있었으나, 제작차기준이 2014년 1월부터 Euro5에서 Euro6로강화되면서입자상물질의개수규제및암모니아기준이신설됨. 그에따라저공해자동차의기준또한신설된규제항목의반영이필요해짐 경유대형자동차의시험방법또한당초 ETC(European Transient Cycle), ESC(European Stationary Cycle) 에서 WHTC(Worldwide Harmonized Transient Cycle), WHSC(Worldwide Harmonized Stationary Cycle) 로변경됨에따라이에대한개정또한필요해짐

33 따라서, 유럽의차기기준인 Euro6 와동일하게입자상물질의개수기준을저공해자동차 기준에신설하고, 제 2 종및제 3 종저공해자동차기준을강화함 표 17 대형경유자동차의저공해강화기준 구분시험모드 CO NOx NMHC PM 입자개수 NH3 비고 제 2 종 제 3 종 WHTC (10) ppm 유로6 WHSC (10) ppm ETC 유로5 ESC 강화 저공해자동차기준을만족하는국내판매차종은총 68 차종으로표 18 과같음 국내판매중인저공해자동차 68차종중 55종이제 3종저공해자동차에집중되어있는경향성을보이며, 제 1종저공해자동차 6종, 제 2종저공해자동차는 7종으로매우적은차종을가지고있는것으로나타남. 이는제 1종및 2종저공해자동차인전기자동차와하이브리드자동차에대한제작사의기술개발이아직미흡할뿐만아니라충전인프라및시장성의문제로제작사에서개발및생산을늦추고있기때문인것으로판단됨 제 3 종저공해자동차중대형트럭및버스의경우대부분 CNG 를이용하는차종인것 으로나타났으며, 승용차의경우대부분경유를사용하는클린디젤자동차인것으로나타 남 제 3 종저공해자동차중 LPG 를연료로사용하는저공해자동차는국내법상개인사업자, 국가유공자또는장애인등특수한경우에만이용가능하기때문에상대적으로차종이적 을뿐만아니라소비할수있는구매층이적어보급에도문제가발생할것으로판단됨

34 표 18 국내저공해자동차판매차종 (2011 년 12 월기준 ) 제 1 종 (6) 승용경형 현대블루온 ( 전기 ) 씨티앤티 e-zone( 전기 ) AD 모터스 CHANGE(Hard-Top)( 전기 ) 기아레이 ( 전기 ) 승합대형한국화이바이 - 프리머스 ( 전기 ) 화물경형씨티앤티 e-van( 전기 ), e-pick up( 전기 ) 제 2 종 (7) 승용소 중 대형 승합대형 현대아반떼 1.6LPI 하이브리드 ( 전기 +LPG) 쏘나타하이브리드 ( 전기 + 휘발유 ) 기아포르테 1.6LPI 하이브리드 ( 전기 +LPG) K5 하이브리드 ( 전기 + 휘발유 ) 지엠알페온 2.4( 휘발유 ) 알페온이어시스트 ( 전기 + 휘발유 ) 현대하이브리드버스 ( 전기 +CNG) 제 3 종 (55) 승용소 중 대형 승합대 초대형 현대 i30 1.6( 경유 ), 엑센트 1.6( 경유 ), 쏘나타 2.0(LPG), 그랜저 3.0(LPG) 투싼 ix( 경유 ), 싼타페 2.0/2.2( 경유 ), i40 1.7( 경유 ) 기아쏘울 1.6( 경유 ), K5 2.0LPI(LPG), K7 3.0(LPG), 오피러스 2.7(LPG) 스포티지 R 2.0( 경유 ), 카렌스 2.0(LPG), 쏘렌토 2.0/2.2( 경유 ), 그랜드카니발 2.7(LPG), 그랜드카니발 2.2 ( 경유 ), 모하비 3.0( 경유 ) 르노삼성 New SM5(LPG), QM5( 경유 ), New SM7 2.5( 휘발유 ) 지엠크루즈 2.0( 경유 ), 캡티바 2.2( 경유 ), 올란도 2.0( 경유,LPG) 쌍용코란도 C( 경유 ), 코란도 C 스포츠 ( 경유 ), 렉스턴 2.0/2.7( 경유 ), 카이런 2.0/2.7( 경유 ) 현대그린시티, 뉴슈퍼에어로시티, 유니버스, 뉴에어로 ( 이상 CNG) 대우버스 BS090, BS106, BS110CN, BC211M, FX116( 이상 CNG) 한국화이바프리머스 (CNG) 화물소형기아봉고 1 톤 ( 경유 ) 화물중 대형 현대중형청소트럭, 대형청소트럭 ( 이상 CNG) 타타대우 5 톤 (CNG)- 카고트럭, 압착진개트럭, 신압착진개트럭, 암롤트럭, 진개덤프트럭 8.5 톤카고트럭 (CNG) 10 톤압축진개트럭 (CNG) 11 톤암롤트럭 (CNG) 15.5 톤카고트럭 (CNG), 16 톤카고트럭 (CNG) 2005 년저공해자동차제도가시행된이후연간보급대수는지속적으로증가하고있으며, 그림 15 와 16 은전국및수도권에보급된저공해자동차보급대수를나타냄

35 그림 15 전국저공해자동차보급실적 그림 16 수도권저공해자동차보급실적 저공해자동차는 2005 년약 58,000 대가보급된이후꾸준히보급량이증가하여, 2011 년 보급대수는약 367,000 대로 6 배이상증가하였으며, 그중수도권에보급된저공해자 동차는 2005 년에약 35,000 대, 2011 년에약 181,000 대가차지함 하지만, 2011년보급된저공해자동차중 ZEV(Zero Emission Vehicle) 인 1종저공해자동차는전국에 244대, 그중수도권에 45대가보급되었으며, 2종저공해자동차역시전국에 20,000대, 그중수도권에 13,000대가보급되어저공해자동차보급이 3종저공해자동차위주로편중되어보급되는형태를나타냄

36 또한, 2011 년에보급된 3 종저공해자동차중대부분이매연저감장치 (DPF) 를장착한경유 자동차 ( 클린디젤자동차 ) 인것으로나타남 그림 17은저공해자동차보급에따른 PM과 NOx 배출물의저감량을나타낸것이며, 그림 18은총배출물질저감량을나타내며, 총배출물질저감량은 2010년에개정된 자동차총오염물질배출량산정방법에관한규정 ( 환경부고시제 호 ) 에따라산정한것으로써일산화탄소 (CO), 탄화수소 (HC), 질소산화물 (NOx) 및황산화물 (SO2) 이포함되며, 경유의경우입자상물질 (PM) 이추가적으로포함됨 PM & NOx 의저감량은 2005 년부터 2008 년까지증가하여, 2008 년도에 NOx 는 1 년간 277 만 kg, PM 은 1 년간 1 만 6 천 kg 을감축하였으나, 이후지속적으로저감량이감소하여 2011 년연간저감량은 NOx 10 만 kg, PM 94 kg 에그침 총배출물질저감량또한 2009 년도 434 톤에서 2011 년 241 톤으로약 55% 수준까지감소 하는것으로나타남 저공해자동차의보급대수는 2011년까지지속적으로증가함에도불구하고 2008년이후자동차배출물질의저감량은감소하는이유는제작차의배출물질기준이 2009년도에강화됨에따라제작차기준과저공해자동차기준의차이가크게감소하였기때문인것으로판단됨 그림 17 전국저공해자동차보급에따른 PM & NOx 저감량분석

37 그림 18 전국저공해자동차보급에따른총배출물질저감량분석

38 1.3. 저공해자동차유사제도분석및한계 환경부의 수도권대기환경개선에관한특별법 에따른 저공해자동차 외에도그림 19 와같이차세대자동차의기술개발유도및온실가스저감등을목표로하는 환경친화 적자동차, 그린카, 저탄소차 와같은유사개념이존재함 그림 19 저공해자동차유사개념들의정의 환경친화적자동차는 환경친화적자동차의개발및보급에관한법률 에근거한자동차로써전기자동차, 태양광자동차, 하이브리드자동차, 연료전지자동차, 천연가스자동차또는클린디젤자동차로써 수도권대기환경개선에관한특별법 의저공해자동차기준에적합한차량을의미함 ( 클린디젤자동차란경유자동차중 대기환경보전법 제 46조제 1 항에따른오염물질을하이브리드자동차나천연가스자동차수준으로배출하는자동차를의미함 ) 그린카는 그린카산업발전전략및과제 에근거한자동차로써에너지소비효율이우수 하고무공해또는저공해기준을충족하는친환경자동차를의미함 저탄소차는 저탄소녹색성장기본법 에근거한자동차로써하이브리드자동차, 수소연료 전지자동차등저탄소 고효율교통수단의제작 보급을촉진하여온실가스배출량을 감축하기위한차량을의미함

39 각각의유사개념은대기오염물질또는온실가스기준및자동차의기술발전수준등을 고려하여설정하였기때문에각각의개념에따라서로다른차종을포함하며, 그림 20 과 같은관계를가짐 그림 20 저공해자동차유사개념들의상관관계 각각의제도는서로상이한자동차분류를가지고있기때문에한차종에대해각개념 이중복적으로적용되거나한가지제도만이적용되는등분류가복잡해지는문제점이 발생 또한현재의저공해자동차제도는그림 17, 18 과같이대기질개선효과가급감하였을 뿐만아니라, 자동차의유종 기술에따른 3 종분류방식은복잡하고향후도입될제작차 의배출가스기준을고려할때지속적인적용이어렵다는한계점을가짐 3 종클린디젤자동차위주의저공해자동차보급은제도운영목적에비해그효과가낮 으며, 대기질개선및온실가스감축효과가큰전기자동차, 플러그인하이브리드자동차 및하이브리드자동차의기술개발유도및보급을촉진시키기위한방안마련이시급함

40 1.4. 저공해자동차제도개선방안 저공해자동차기준및분류개선안 현재의저공해자동차제도는배출가스기준을이용하여분류하기때문에그한계점을가지고있으며, 국가온실가스저감목표달성및세계적흐름에따라온실가스배출기준을추가하는방안을도입하는것이필요함 또한, ZEV(Zero Emission Vehicle) 또는 PZEV(Partial Zero Emission Vehicle) 에속하는전 기자동차, 플러그인하이브리드및하이브리드자동차의기술개발및보급을유도하기 위한차등적인지원제도마련이필요함 중 장기적으로저공해자동차제도와저탄소자동차제도의통합방안을마련함으로써, 저공해 저탄소자동차의개념을마련하고수도권에국한되지않은전국대상의대기질 개선및온실가스감축을달성할수있도록유도하는것이중요함 따라서, 현행저공해자동차제도의개선을위해서는다음에대한논의가필요함 - 저공해자동차분류 - 온실가스배출기준의추가 - 저탄소차제도와의통합방안마련 - 저공해 저탄소차의전국확대방안마련 현행저공해자동차의분류방법중경유의경우차량의중량에따라서로다른기준이 적용됨에따라복잡할뿐만아니라제도의실효성또한낮음 따라서, 차량의무게에따라서로다른기준을적용하던방안을폐지하고, 유종에따른 배출가스기준만을제시함으로써저공해자동차의분류를단순화하고대기질개선효과 가높은방향으로기술개발을유도 온실가스배출기준또한 3 단계로분류하고, 배출가스기준과온실가스기준동시만족을 기준으로표 19 와같은행렬형태의기준을설정

41 표 19 저공해자동차분류방법개선안 AT-Vehicle(Advanced Technology Vehicle) : 오염물질과온실가스의배출이낮은내연기관차 1 종저공해자동차는배출가스기준과온실가스기준이모두하이브리드자동차이하로 낮게배출되면서최소한둘중하나는전기자동차와같은 ZEV 수준으로낮게배출되는 차량을의미함 2 종저공해자동차는하이브리드자동차수준의배출가스기준과온실가스기준을만족 해야하는자동차로써둘중하나가높게배출될경우다른배출물질이 ZEV 수준으로낮 게배출되는차량을의미함 3 종저공해자동차는일반적인내연기관자동차중높은수준의기술들이적용됨에따라 낮은배출가스와온실가스를배출하는자동차를의미함 위의기준은자동차의기술개발수준, 제작차의배출가스기준및온실가스기준등을 고려하여설정해야함 2015년제작차의온실가스배출기준은 140 g/km로써, ZEV 수준은약 70 g/km 이하, HEV 수준은약 100 g/km 이하, AT-Vehicle 수준은 140 g/km 이하가적정기준일것으로판단됨. 하지만, 현재제작사의온실가스배출기준이 2013년에조기달성될것이라는점을감안해야할것으로판단되며, 2015년이후중 장기온실가스배출기준및배터리, 모터, 내연기관기술등의발전에따른자동차온실가스배출량변화를지속적으로모니터링하여기준을재설정해야할것으로판단됨 저공해자동차제도의온실가스기준도입은중 장기적으로저탄소차제도와의통합을위한준비단계로써, 수도권에한정된대기질개선이아닌전국대상의대기질개선및국가온실가스감축을위해서는저공해 저탄소자동차의통합개념도출이반드시필요하지만, 현행저공해자동차제도와저탄소차제도의기준이상이함에따라통합을위한과도기단계가필요함

42 그림 21 저공해자동차와저탄소자동차의개념통합방안 저공해자동차제도의온실가스기준도입시, 저공해자동차기준과저탄소차제도의기 준을통일함으로써복잡하던친환경자동차의개념이그림 21 과같은단순한형태로통 합 변경이가능해짐 따라서, 저공해자동차제도의개선방안 (1) 번개선안과 (2) 번개선안및 (1) 번과 (2) 번을 절충한 (3) 번개선안을표 20 에나타냄 표 20 저공해자동차제도의개선방안 개선안 (1) 은현행제도에온실가스기준을도입하여저공해자동차의분류만을단순화한것으로써, 현행제도에별도의온실가스기준만을도입하면되므로제도의개선이용이함. 하지만, 중 장기적으로저탄소차와의통합개념을도출하기힘들고별도의제도로운영해야한다는단점이존재함

43 개선안 (2) 는현행제도의배출가스기준을폐지하고온실가스기준을도입하여저탄소차 와동일한기준을사용함으로써통합제도로운영할수있다는장점이있으나, 배기가스 기준을폐지함에따라제도의부작용이발생할우려가존재함 개선안 (3) 은절충안으로써개선안 (1) 을한시적으로운영하며, 저탄소차와의통합을위한 과도기단계를설정하는방안임. 이는저공해자동차제도개선시제도의유연성및순 응도확보에유리할것으로판단됨 저공해자동차보급및활성화방안 또한, 저공해자동차의행정 공공기관, 민간기업및개인에대한원활한보급을통한충분한대기질개선효과를얻기위해서는다음과같은추가적인개선이필요함 - 저공해자동차인센티브의확대 ( 구매 보유인센티브각각확대필요 ) - 저공해자동차의차등인센티브 (1종위주개발 보급유도 ) - 행정 공공기관대상저공해자동차의무구매제도의확대 - 민간기업및개인사업자에대한저공해자동차구매권고및인센티브제공 - 자동차제작사의저공해자동차의무판매제도의도입 현재저공해자동차구매시다음에대해감면또는면제해주는제도를시행중임 - 저공해경유차에대해 환경개선부담금영구면제 ( 환경개선비용부담법 ) - 혼잡통행료감면 ( 도시교통정비촉진법 ) - 공영주차장이용료감면 ( 조례 ) - 하이브리드자동차구입시세제최대 310만원감면 저공해자동차는현재공영주차장및환승주차장주차요금에대해표 21 과같이서울시 는 50%, 인천시 20% 및경기도 50%( 부천시 60%) 할인정책을시행중임 표 21 저공해자동차주차요금할인현황 구분서울시인천시경기도 공영주차요금 50% 20% 환승주차요금 80% - 50% ( 부천시 60%) 50% ( 부천시 60%) 하지만, 표 22 와같이저공해자동차의주차요금할인혜택이경차에비하여서울시는할

44 인율이동일하나인천시및경기도는저공해자동차의할인율이경차에비해낮은실정 임 표 22 저공해자동차와경차주차요금비교 구분 서울시인천시경기도 저공해차경차저공해차경차저공해차경차 공영주차요금환승주차요금 50% 50% 20% 60% 80% 80% % ( 부천시 60%) 50%~60% 50% ( 부천시 60%) 80%~90% 따라서, 저공해자동차의주차요금할인율을경차와동일한수준인인천시는 60% 로, 경기 도시군별로상이한주차요금할인율은 60% 로확대및조정함으로써저공해자동차에 대한혜택을확대해야함 또한, 경기도내시 군중에서주차장설치등에관한조례가없는경우조례를제정하도록함으로써저공해자동차에대한혜택을부여할필요가있음 ( 현재주차장관련조례가미제정되어있는경기도내시 군 : 성남시, 안양시, 광명시, 시흥시, 군포시, 화성시, 광주시, 안성시, 고양시, 포청시 ) 서울시혼잡통행료에대한저공해자동차감면제도는현재제 1 종및 2 종중하이브리 드, LPG, CNG 자동차에대해서는전액면제해주고있으며, 제 3 종중 LPG, CNG 연료사 용자동차에대해서는 50% 를감면 혼잡통행료감면대상자동차가하이브리드자동차및 LPG, CNG 자동차로한정됨에따 라휘발유및경유로운행되는저공해자동차는감면대상에서제외되는문제점이발생 함 따라서, 모든저공해자동차가혼잡통행료감면혜택을받을수있도록휘발유및경유를 사용하는저공해자동차까지확대시행하되, 제 1 종및 2 종저공해자동차와제 3 종저 공해자동차가차등적인혜택을받도록표 23 과같이개선해야함

45 표 23 저공해자동차혼잡통행료감면혜택개선안 표 24와같이경차에대한혜택과저공해자동차의혜택을비교할때, 경차는고속도로통행료 50% 감면및유류세환급혜택을받는데비해저공해자동차는아무런혜택을받지못하고있음. 따라서, 경차와동일한수준인고속도로통행료와유류세에대한감면혜택확대방안도입이필요 표 24 경차와저공해자동차인센티브비교 현재공공기관의저공해자동차구매의무비율은 2011 년 3 월수도권법시행규칙개정에 따라 20% 에서 30% 로상향조정되었으며, 표 25 와같이공공기관에의한저공해자동차 는총 1,698 대, 저공해자동차구매기관수는 102 개기관임

46 표 년까지공공기관의저공해자동차구입대수및참여기관수 하지만, 2010 년공공기관의저공해자동차구매비율은 16%, 2011 년은표 26 과같이서울 시 17.2%, 인천시 7.3%, 경기도 13.1% 로의무구매비율인 30% 못미치는것으로나타남 표 년도저공해자동차구매실적 ( 서울, 인천, 경기 ) 저공해자동차의무구매비율을준수한기관은 2011 년기준서울시내 24 개기관중 3 개 기관, 경기도내 25 개기관중 3 개기관이며, 인천시는의무구매비율을준수한기관이없 음 저공해자동차의공공기관의무구매비율은준수하지않더라도기관에대한불이익을주 는강제성을가지고있지않기때문에지켜지지않는것으로판단됨 공공기관의저공해자동차구매비율향상을위해서는다음과같은방안도입이필요함 - 저공해자동차자료관리시스템구축 - 저공해자동차홍보강화 - 저공해자동차의무구매비율미달성기관에대한불이익

47 현재수도권내공공기관의저공해자동차구매계획, 연도별보급대수및실적관리를통 합적으로관리할수있는시스템구축이필요함 공공기관의구매의무이행유도를위해구매실적및구매계획등을언론에정기적으로 공개하고, 관련기관및국민대상으로홍보물제작 배포및방문홍보및교육을실시함 으로써대기질개선에대한필요성을인식시켜자발적인구매비율향상을유도함 또한, 공공기관이저공해자동차의무구매비율을달성하지못할경우해당기관의자동차 구매 운행예산의삭감, 저공해자동차관련교육이수의무화등을통하여공공기관의 구매비율달성을촉구 자동차제작사의저공해자동차보급기준은매년환경부고시로정해지고있으며, 2005 년 이후보급비율은표 27 과같음 년도저공해자동차보급기준은 7.5%, 2012 년보급 기준은 8.5% 로매년증가추세임 표 27 자동차제작사의연도별보급비율 저공해자동차보급의무제도의대상이되는자동차제작사는최근 3 년간연평균판매 수량이 3 천대이상또는차량총중량 3.5 톤이상승합자동차와화물자동차 300 대이상 인판매자가대상임 2011 년기준으로국내제작사중에는현대 기아자동차, GM Korea, 삼성자동차, 쌍용자 동차, 대우버스및타타대우가저공해자동차보급의무제도대상이며, 수입제작사는 메르세데스벤츠, 아우디 - 폭스바겐, 혼다, 토요타, BMW 가포함됨 2011년보급의무제도대상 12개제작사중쌍용자동차 1개사를제외하고모두 7.5% 기준을달성하였으며, 쌍용자동차의경우전략차종인코란도C 출시로 2011년의무보급대수는초과하였으나과거미달성분의누적으로인하여미달성한것으로나타남. 하지만, 2010년이후의무보급대수를초과보급하여할증된추가보급대수를대폭감소시켰으

48 며, 신규저공해자동차출시를통해보급비율을높여갈것으로전망됨 표 28 은수도권청이승인한 2011 년도보급계획과자동차제작사가실제로보급한실적 을나타낸것으로써, 타타대우, 메르세데스벤츠, 아우디 - 폭스바겐, 혼다, 토요타, BMW 6 개 사만이달성함 표 년자동차제작사별보급계획및보급실적 자동차제작사에대한의무보급기준을미달성한경우미달보급대수의 20% 를가산하여다음해의의무보급대수에산정되며, 보급계획미이행판매자에대해서는문제점파악과해결방안을위한회의를개최하여보급률을높이기위하여노력하고있으나, 각각에대해제작사에대한강제성이없기때문에한계점을가짐 또한 1.2 절에언급하였듯이대부분제 3 종저공해자동차위주로보급되기때문에보급 대수에비해대기질개선효과가낮음 따라서, 제 1종및 2종저공해자동차의기술개발및보급을유도하고, 제도의실효성을높이기위해서는미국캘리포니아의 ZEV 보급제도와마찬가지로제작사의의무보급기준및계획에제 1종및 2종저공해자동차의보급비율을높게규정하고, 미달성시자동차제작사에부과금을부여하는제도가도입되어야할것으로판단됨 하지만현재국내제작사의기술수준, 정부지원제도및인프라구축현황등을고려할

49 때전기자동차및플러그인하이브리드자동차의보급은당장이루어지기힘든수준이며, 하이브리드자동차위주의보급을유도하며, 전기자동차및플러그인하이브리드자동차 의기술개발을유도하는것이적합함 또한자동차제작사들의기술적격차및현재양산중인차종을고려할때, 현시점에서의 ZEV, PZEV 위주의의무판매규정도입은현실적으로어려울것으로판단되며, 과도기단 계가필요함 연도별의무판매율은 2005년이후보급비율의증가추세와미국캘리포니아의의무판매비율을감안할때 10% 수준까지달성가능할것으로판단되며, 따라서표 29와같이 2015년까지는의무보급비율 10%, 2015년이후 2020년 15% 보급을목표로보급비율을 1% 씩증가시키는안이적절함 표 29 연도별저공해자동차보급비율개선안 표 30 저공해자동차의무판매세부규정개선안 (2015 년까지 ) 표 30은자동차제작사의저공해자동차의무판매세부규정개선안으로써 2015년까지의무판매비율의 10% 를 1종또는 2종저공해자동차보급을의무화하는내용을포함함. 단, 현재일부자동차제작사의판매차종을고려하여 1종또는 2종저공해자동차를 3종저공해자동차로대체시킬수있는내용을포함시켰으며, 의무판매대상이되는제작사는현재의방안을유지함 개선안에대한 1 종또는 2 종의의무판매비율 10% 은시행이후제작사의달성도를지속 적으로모니터링하여조정할필요가있으며, 1,2 종저공해자동차를 3 종저공해자동차

50 로대체하는방안역시제작사의기술개발수준및판매차종변화를고려하여조정해야 함 저공해자동차의무판매를제작사에대해다음과같은방안을도입함으로써제작사의의무판매비율을달성하도록강제할수있을것으로판단됨 - 의무판매미달성분에대해제작사에직접적인부담금부과 - 공공기관의자동차구매시의무판매미달성제작사의차량에대해제한및언론공개 - 의무판매비율을초과하여우수한실적을달성한제작사에포상및인센티브제공 - 의무판매미달성분에대해할증하여다음해에부과 ( 현행제도 ) 제작사에직접부담금을부과할경우, 부담금의책정은저공해자동차대신일반제작차가보급됨에따라증가한온실가스와배출가스의사회적비용, 금액에크기에따른부담금으로써의실효성및저공해자동차보급확대사업을위한세수확보등을고려하여설정해야함 저공해자동차의무판매율을미달성한제작사에서판매하는저공해자동차에대해공공기관의저공해자동차및일반자동차구매를제한하고, 미달성제작사의명단을언론에공개함으로써제작사의의무판매비율달성을강제할수있으며, 반대로의무판매비율을초과하여우수한실적을달성한제작사에대해서는정부기관의표창및공공기관의자동차구매시우선선정되도록권고함으로써친환경자동차제작사의이미지를부여하고홍보함 현재시행되고있는의무판매미달성분에대해할증하여다음해에부과하는방안은지 속적으로시행하는것이적절할것으로판단됨 민간기업및개인사업자에대해서도저공해자동차홍보, 인식확산및보급계획관리를 지속적으로시행하여야하며, 특히저공해자동차에대한친근감향상을위한체험기회 제공등의실질적인식확산을위한기회를추가적으로제공해야함

51 2. 저탄소차보급로드맵마련 2.1. 해외저탄소차자동차보급및활성화제도 전세계적인환경규제의강화와세계각국의친환경차개발및보급지원으로친환경차시장이확대되고있으며, 전망기관에따라다소차이는있으나미국의 2020년전기자동차및플러그인하이브리드자동차시장이표 31과같이증가할것으로예측함 표 년미국의전기자동차및플러그인하이브리드자동차시장예측 IEA(International Energy Agency) 에서제출한 2011년 Technology Roadmap 보고서의 BLUE Map 시나리오는 2005년대비 2050년이산화탄소배출량을 50% 까지감소시키는시나리오로써, 연도별전기자동차와플러그인하이브리드자동차의판매량은표 32과같으며, 자동차기술별판매량은그림 22와같을것으로예측하고있음 표 32 BLUE Map 시나리오에따른 EV, PHEV 판매대수 ( 단위 : 백만대 / 년 )

52 그림 22 BLUE Map 시나리오에따른자동차기술별판매대수 예측에따른현재의내연기관자동차중가솔린및디젤자동차는 2020년까지지속적으로증가하여약 7억대까지증가한뒤 2050년까지지속적으로감소하는것으로나타났으며, 2010년부터보급되기시작한하이브리드자동차, 플러그인하이브리드자동차, 전기자동차및수소연료전지자동차가자동차보급대수증가를이끌어나갈것으로예측 세계각국에서발표한전기자동차및플러그인하이브리드자동차의보급목표를그림 23 과표 33 에나타내었으며, 국내보급목표는녹색성장위원회의그린카보급목표대수 가반영되어져있음 그림 년세계각국의전기자동차및플러그인하이브리드자동차보급목표

53 표 33 세계각국의전기자동차및플러그인하이브리드자동차보급목표

54 표 33 ( 계속 ) 세계각국의전기자동차및플러그인하이브리드자동차보급목표 이러한전기자동차및플러그인하이브리드자동차의보급이 CO 2 감축에실효성을얻기 위해서는전기생산과정에서발생하는 CO 2 의배출량을감축할필요성이존재함. 그림 24는각국가별전기생산에따른 CO 2 배출량및감축시나리오 (BLUE map) 를나타낸것으로써, 2008년기준 1kWh의전기생산에배출되는 CO 2 의양이인도는약 1,000 g/kwh, OECD pacific 국가는 750 g/kwh로높게배출되는것으로나타남. 하지만, 시나리오에따라 CO 2 배출량감축에성공한다면, 모든국가에서 200 g/kwh 이하로전기생산에따른 CO 2 배출량이낮아짐에따라전기자동차및플러그인하이브리드자동차보급에따른온실가스감축효과또한동시에높아질것으로예측

55 그림 24 국가별전기생산에따른 CO 2 배출량및감축시나리오 (BLUE map) 현재의친환경자동차시장은하이브리드와클린디젤자동차가주도해나가고있으나전 기자동차가출시됨에따라향후내연기관을대체할차세대자동차로주목받고있음 세계각국정부및자동차제작사는차세대자동차시장을선점하기위하여적극적인투 자와지원정책에나서고있으며, 미국은 2015 년전기자동차 100 만대보급을목표로 2009 년차세대전기자동차및배터리제조 개발에 24 억달러를투입하기로함 독일은 2020 년전기자동차 100 만대보급을위해 2 년간 10 억유로를전기자동차개발을 위해투자하기로결정하였으며, 중국은 2020 년까지 1,000 억위안을투입하여전기자동차 500 만대보급및 1,500 만대생산을계획함 자동차선진국인미국과유럽, 일본및중국은친환경차및관련산업을국가의신성장동력으로육성하기위한구체적방안이제시되고있으며, 기존의환경규제중심의정책을친환경차기술개발과시장형성을지원하는정책으로전환중에있음. 특히이러한국가적지원은전기차에집중되고있는형태로나타나며, 표 34는주요국가들의친환경자동차육성정책및지원현황에대해나타냄

56 표 34 외국친환경자동차보급정책및지원현황 국가 지원정책 캘리포니아주를중심으로 2005 년부터자동차업계가친환경차를일정규모이상판매하도록의무화하는법제정 미국 2009 년에친환경차의보급촉진을위한 Clean city program 에 300 백만달러, 배터리등부품제조 48 개프로젝트에 2.4 십억달러지원 자국내에서전기차를생산할경우국적에상관없이자동차제작사에게지원금지급 ( 닛산 16 억달러, 테슬라 4.7 억달러, GM 1.1 억달러 ) 독일 2020 년까지전기차 100 만대보급목표, 1 대당 5,000 유로구매보조, 구매후 5 년간주행세면제 전기차보급을위한산학연배터리개발자금지원 프랑스 2020 년까지 200 만대의전기차보급목표, 총액 25 억유로구매보조 (1 대당 5,000 유로 ) 차세대자동차개발및제조업체에연구개발지원 영국 초저탄소자동차구매보조 (1 대당 2, 파운드 ), 전기차주행세최대 20% 감세, CO 2 배출량 100g/km 면제 친환경차개발을위해제작사에대출지원 스페인 2014 년까지전기차 100 만대보급목표, 주에따라전기차 6,000 유로, 하이브리드 2,000 유로지원 차세대자동차전략 2010 을발표, 2010 년전기차 50 만대보급목표 일본 전기차에대한차량보조금을고속 저속구분없이지급 (2010 년에전기차구매보조금 90 억엔지원 ) 전기차를보유한소비자들에게다양한인센티브제공 중국 자동차산업진흥계획에근거하여 2012 년까지 3 년간전기차및플러그인하이브리드차와부품개발에 200 억위안지원, 13 개도시에서구매보조금지원 자국내에서생산된친환경자동차에만보조금지원, 외국자동차제작사가중국에서전기차를생산하려면반드시중국자동차업체와합작하도록의무화함 ( 합작비율중국 51%, 외국제작사 49%)

57 독일의자동차세제및저탄소차지원제도 독일의자동차세 (Kraftfahrzeugsteuer) 는특별소비세로서 1906 년도입되어 1999 년이후자 동차세법을개정하여유해물질배출량에따라세율을차등화함으로써유해물질배출량이 적고연비가높은차량에대해조세부담을경감시키는조세로바뀜 2009 년 1 월 26 일결의되고, 2009 년 7 월발효된독일의자동차세는환경보존에초점을두 고개정됨에따라자동차세의구성이단순화되어배기량과이산화탄소배출량기준에따 라과세됨 독일의가솔린및디젤엔진을장착한일반승용차량은표 36 과같은주행세 (Road tax) 를 납부하며, 트럭의세금은차량중량 200 kg 단위로계산되며, 표 35 과같음 표 35 독일의트럭중량에따른세금 차량중량 세금 2,000 kg 미만 200kg 당 유로 2,000 3,000 kg 200kg 당 유로 3,000 3,500 kg 200kg 당 유로 따라서, 트럭의차량무게에따른년세금은 - 0 ~ 200 kg일경우 11.25유로 ~ 400 kg일경우 22.50유로 - 1,800 ~ 2000 kg일경우 112.5유로가되며, - 2,000 ~ 2,200 kg 사이의무게를갖는트럭의경우세금은 - 2,000 kg까지 112.5유로 kg 이상부분의세금 12.02유로 = 유로를납부 3.5 톤이상의트럭도 200 kg 단위로세금을계산하는것은동일하나, 추가적으로소음에 대한세금을납부해야하며, 표 37 과같음 트레일러는 200kg 당 7.46 유로가부과되며, 1 년에최대 373 유로까지부과가능 전기자동차의경우트럭과동일하게무게로세금을부과하며, Rotary 엔진장착차량의경우 2009년 6월이전에는차량중량으로부과하였으며, 2009년 7월이후차량의배기량과이산화탄소배출량으로부과함. 또한 vintage 자동차에대해서는 유로를일괄적으로부과함

58 표 36 독일의배기규제만족수준에따른차량주행세 (Road tax) 배기규제수준 엔진타입 세율 (100cc당) (~ ) 세율 (100cc당) ( ~ ) 세율 (100cc당) (2012~) 비고 Euro3 이상 D3 이상 가솔린 디젤 6.75 유로 유로 100cc당 2유로 + CO 2 g/km 당 2유로 (120 g/km 이상분에대해 ) 100cc당 9.5유로 +CO 2 g/km 당 2유로 (120 g/km 이상분에대해 ) 100cc당 2유로 + CO 2 g/km 당 2유로 (110 g/km 이상분에대해 ) 100cc당 9.5유로 +CO 2 g/km 당 2유로 (110 g/km 이상분에대해 ) PM5 레벨을만족하지않는차량에대해서는 100cc당 1.2유로를추가적으로부과 (2007년 4월 ~ 2011년 3월 ) Euro2 Euro1 무공해차량 ( 오존경보발령시주행가능차량 ) 무공해차량 ( 오존경보발령시주행금지차량 ) 가솔린 7.36유로 디젤 17.25유로 2007년 4월이후 가솔린 15.13유로 2005년 1월이후 디젤 28.55유로 2007년 4월이후 가솔린 21.07유로 2005년 1월이후 디젤 33.29유로 2005년 1월이후 가솔린 25.36유로 2005년 1월이후 디젤 37.58유로 2005년 1월이후 기타차량 가솔린 디젤 유로 유로

59 표 37 독일의 3.5톤이상트럭에대한세금 차량중량 유해물질배출에대한세금 소음량에대한세금 2,000 kg 미만 200kg 당 6.42 유로 200kg 당 9.64 유로 2,000 3,000 kg 200kg 당 6.88 유로 200kg 당 유로 3,000 4,000 kg 200kg 당 7.31 유로 200kg 당 유로 4,000 5,000 kg 200kg 당 7.75 유로 200kg 당 유로 5,000 6,000 kg 200kg 당 8.18 유로 200kg 당 유로 6,000 7,000 kg 200kg 당 8.62 유로 200kg 당 유로 7,000 8,000 kg 200kg 당 9.36 유로 200kg 당 유로 8,000 9,000 kg 200kg 당 유로 200kg 당 유로 9,000 10,000 kg 200kg 당 유로 200kg 당 유로 10,000 11,000 kg 200kg 당 유로 200kg 당 유로 11,000 12,000 kg 200kg 당 유로 200kg 당 유로 12,000 13,000 kg 200kg 당 유로 200kg 당 유로 13,000 14,000 kg 200kg 당 유로 200kg 당 유로 14,000 15,000 kg 200kg 당 유로 200kg 당 유로 15,000 kg 이상 200kg 당 유로 200kg 당 유로 독일에서는대기질개선및온실가스저감을위하여 DPF 장착, 저공해자동차, 전기자동 차, 노후차량교체등에대해다양한세금감면혜택을지원함 DPF가장착되지않은경유자동차에대해서는 2007년 4월부터 2011년 3월까지 100cc 당 1.2유로를부과하였으며, 2006년말까지등록된자동차가 2006 ~ 2009년사이에 DPF를장착하고현재의이산화탄소기준을만족할경우자동차세를면제함. 단, 면제되는자동차세는 DPF 장착비용의절반수준인 330유로로한정함. 또한 2009 년 7 월발효된자동차세법에의해 Euro6 규제를만족하는경유자동차구입시

60 2011 년부터 2013 년까지연 150 유로한도내에서세금을면제해주고있으며, 2009 년 7 월 부터 2011 년 12 월사이에등록한전기자동차에대해등록이후시점부터 5 년간자동차 세를면제함. 단, 5 년이후전기자동차의세금은트럭과동일한방식으로부과함 노후차량교체유도를위하여 2009년 1월 14일 9년이상노후된자동차를보유한개인이차량을폐차한후 Euro4 규제이상을만족하는차량구매시 2,500유로를지원함. 단노후차량지원혜택을받기위해서는다음조건을만족해야함 - 본인명의로 1년이상자동차를유지하였으며, 새로구매한차역시본인명의로등록 - 9년이상된승용차중최초등록시점이 2000년 1월 14일이전 - Euro4 규제를만족해야하며, 독일내최초등록되어야함 - 기존의자동차는 2009년 1월 14일부터 2009년 12월 31일이내에공인된자동차폐차장에서폐차할것 - 폐차및보유차량의차량등록증말소, 구매한새로운자동차등록등은모두 2009년 12 월 31일이전에완료할것 유럽국가중전기차지원정책이가장두드러지는국가는독일로써, 독일정부는전기차 시장을선점하기위하여 2009 년 8 월 German Federal Government s National Electromobility Development Plan 을발표하고 EV 와 PHEV 의배터리를중점적으로개발 이계획은자동차시장선도를위해 2020 년까지전기차 100 만대의도로운행을목표로시 장준비, 시장형성, 양산등 3 단계로나누어단계별로배터리및차량기술개발과인프라 구축, 법 제도개선, 시장개발등을계획 전기자동차기술개발을위해독일정부는 2011 년까지총 5 억유로를투자하고업계는매 년 200 억유로를투자할예정 또한 2012 년까지 6 개지역에지능형전력망과기반시설을시범구축하고, 이후충전및 에너지전송시스템을고도화하고전지역충전인프라네트워크를구축할계획 표 38은독일의 German Federal Government s National Electromobility Development Plan 을나타내며, 이계획은 Phase 1(2009년 2011년 ) 시장준비기간, Phase 2(2011년 2016년 ) 시장형성기간, Phase 3(2017년 2020년 ) 의대량양산기간으로총 3기간으로나뉘어계획되어있음

61 표 38 Pathway to the lead electromobility market

62 표 38 ( 계속 ) Pathway to the lead electromobility market 또한독일은전기차시장강화와보급활성화를위해표 35 와같이독일전역에걸쳐함 부르크, 브레멘, 베를린 / 포츠담, 라인 - 루크지역, 작센, 슈투트가르트, 뮌헨등 7 개의모델 지역을선정하여시범운영중임

63 표 39 독일의도시별전기자동차시범운영계획 시범지역함부르크브레멘베를린 / 포츠담라인- 루르지역 내용 7.5 톤이하의물류용전기차운행을통해항구인근지역의환경개선에중점 Daimler Benz 의스마트차량 50 대, Fiat 의 Fiorino 20 대, 르노 Kangoo 15 대운행 10 대의디젤하이브리드버스운행 모든공공충전소에공급되는전력을 100% 신재생에너지로충당 실증을바탕으로한연구개발에중점 전기자전거, 전기오토바이등을비롯한전기차 100 여대운영 순수전기차와하이브리드자동차를포함하여약 160 대의 Daimler Benz 차량이운영되고, 5 대정도의물류수송용전기자동차및 50 대의전기오토바이와전기자전거가보급운영 전기차운행및인프라구축뿐만아니라 IT 기술기반의인프라구축, 하이브리드차운행시배출되는가스포집등융합기술개발을동시에진행 디젤하이브리드버스 25 대, 전기차 190 대, 물류용전기차 30 대, 전기자전거및전기오토바이 150 대운행 충전소 설치계획 공공 : 100 개 일반 : 150 개 공공 : 50 개 일반 : 30 개 공공및일반 : 500 개 개인 : 100 개 공공, 일반 및개인 : 500 개 프랑스의자동차세제및저탄소차지원제도 프랑스는 2020년까지차량운행을 40% 까지줄이는것을목표로하고있으며, 차량의온실가스배출량을 175 g/km에서 136 g/km까지저감하는목표를설정하고, CO 2 배출량을기준으로한자동차세를마련함 또한, 프랑스정부는일반승용차에대한차량등록세를표 40, 41 과같이 2006 년 1 월 1 일기준으로이전등록차량은과세마력기준으로부과하였으며, 이후등록차량은 CO 2 로 부과함

64 표 40 과세마력기준차량등록세 (2006 년이전차량대상 ) 과세마력 (CV) Tax (Euro) 0 x x x 300 표 41 이산화탄소기준차량등록세 (2006 년이후차량대상 ) CO 2 Emission (g/km) Tax per gram (Euro/(g/km)) 0 x x x 4 또한, 표 42 ~ 44 와같이 2006 년이후이산화탄소배출저감을위해 Bonus-Malus 제도 를도입, 이외의차량에대해서는과세마력기준으로부과함 표 42 이산화탄소배출량에따른 Bonus 제도 Emission rate of CO 2 (g CO 2 /km) Bonus (Euro, tax refund) 0<x 50 5,000 50<x 60 3,500 60<x <x <x

65 표 43 이산화탄소배출량에따른 Malus 제도 Emission rate of CO 2 (g CO 2 /km) Malus (Euro, extra tax) x <x <x <x <x 190 1, <x 230 2, <x 3,600 표 44 과세마력에따른세금 ( 표 33, 34 부과이외차량대상 ) 과세마력 (CV) Tax (Euro) 1 x x x 11 1, x 16 2,300 17<x 3,600 단, 모든보너스는 VAT를포함한차량구매가격의 20% 이내에서지급됨 프랑스의보너스중 60 g/km 이하에대해서는다른구간에비해높은 3,500 ~ 5,000 유로를지급하고있으며, 이는전기자동차또는플러그인하이브리드위주의보급을이끌어나가기위한것임. 마찬가지로이산화탄소배출량이 230 g/km 이상으로높게배출하는자동차에대해서도 3,600유로로높게부담금을부과함으로써 CO 2 가낮게배출하는자동차를구매하도록유도함 프랑스의연간자동차세 (Annual Tax) 는연 160 유로고정요금이며, 차량을구입한후맞이 하는첫 1 월 1 일에부과됨. 하지만, 연도별로다음의표 45, 46 에서나타낸값이하의이 산화탄소를배출하는경우면제됨

66 표 45 연간자동차세면제기준이산화탄소배출량 첫차량등록연도 CO 2 배출량 (g/km) 이후 190 표46 연간자동차세면제기준과세연비 과세연비 (CV) Annual Tax (Euro) x> 프랑스또한대기질개선및온실가스감축을위하여친환경기준을만족하는자동차및 친환경연료, 노후차량등에대해세금감면, 보너스지급등의정책을시행 하이브리드자동차에대해서는이산화탄소배출량이 110 g/km 이하일경우 2,000유로의보너스를지급하며, 에탄올 85% 혼합연료 (E85) 를사용하는차량의경우이산화탄소배출량이 250 g/km를넘지않는다면이산화탄소배출량의 40% 를감면한상태에서세금을책정함 또한, 15 년이넘은차량에대해서는 300 유로의보너스를지급, 새로구입한차량이보너 스혜택대상차량이더라도노후차량에대한보너스지급이가능함 가솔린차량사용자가차량등록 3 년이내에 LPG 차량으로개조할경우 2,000 유로의보 너스를지급 ( 승용차에한함 ) 프랑스에서의전기자동차, CNG, LPG 등친환경자동차는프랑스의자동차등록세계산법인 Carte Grise (Pink Slip, 차량중량및 CO 2 배출량에따른등록세계산법 ) 를적용받지않으며, 2.5유로로고정된등록세를지불함. 또한프랑스정부는친환경자동차구입에대해현금리베이트를제공하고있는데, LPG, CNG 자동차및하이브리드자동차가대상이었으나, 2011년이후현금리베이트는하이브리드자동차로한정되었으며, 표 47에나타냄 전기자동차에대한현금지원금액은표 48 에나타내었으며, 친환경자동차에대한지원금

67 액은 VAT 를포함한차량가격의 20% 를초과할수없음 표 47 프랑스의친환경자동차에대한지원금액 CO 2 배출량 (g/km) < CO < CO < CO < CO < CO < CO < CO 지원금액 ( 단위 : 유로 ) ,000 2,000 2,000 2,000 2,000 표 48 프랑스의전기자동차에대한지원금액 CO 2 배출량지원금액 ( 단위 : 유로 ) (g/km) ,000 5,000 5,000 5,000 5, < CO , < CO < CO ,000 1,000 1, < CO < CO < CO < CO < CO < CO < CO < CO 미국의 Guzzler tax 제도및저탄소차지원제도 1978 년미국국회는 Gas Guzzler Tax 법안을 The Energy Tax act 법안에도입함. 이법 안은법안에명시된연비를만족하지못하는자동차제작사에부담금을부과하는법안으 로미니밴, SUV, Pick-up Truck 에는적용되지않으며, 승용차만대상이됨. Gas Guzzler Tax 를부과하기위한연비기준은 Combined mode (City mode + highway) 를통하여측정하며, city mode 연비 55%, highway mode 연비 45% 를기준으로계산함. Gas Guzzler Tax 부과대상이되는차량의 1 년간판매량에부과금을곱한금액이제작사

68 에부과됨 Gas Guzzler Tax 의최소연비기준은 22.5 mpg 로써, 이를만족하지못하는차량을판매하 는자동차제작사및수입사에게모두표 49 와같은부담금이부과됨 표 49 미국의 Gas Guzzler Tax 제도 Combined fuel economy amount CO 2 로환산시 (mpg) ($) 22.5 ~ ~ 244 g/km No tax 21.5 ~ ~ 256 g/km 1, ~ ~ 268 g/km 1, ~ ~ 282 g/km 1, ~ ~ 297 g/km 2, ~ ~ 314 g/km 2, ~ ~ 333 g/km 3, ~ ~ 355 g/km 3, ~ ~ 379 g/km 4, ~ ~ 407 g/km 5, ~ ~ 440 g/km 6,400 ~ g/km ~ 7,700 미국은연방정부에서지급하는보조금제도보다주정부에의한보조금제도가일반적이 며, 연방정부의보조금은주로대기오염문제의해결을위해공공부문 ( 주정부및지방정 부 ) 에서실시하고있는프로그램을대상으로함 일반소비자의친환경차구입에대해서는주로주정부차원에서보조금지급이이루어짐. 친환경차의보급을촉진하기위한지방정부의보조금제도는표 50과같이이루어지고있으며, 주마다차이는있으나친환경차의신규구입및개조, 충전소등의인프라확충을위한자금위주로지원함

69 표 50 친환경차보급을위한미국지방정부의보조금제도 주 California Hawaii Iowa 보조금제도 고용주의배출량감축기금 (Employer Invested Emission Reduction Funding) - South Coast South Coast 대기환경관리지역에서는고용주가허용기준치달성 ( 예 : 저공해 대체연료자동차의구입, 노후차량의폐차 ) 을위해운영하는펀드에자금을지원함 저공해스쿨버스보조금 (Lower-Emission School Bus Grants) 저공해스쿨버스보조금제도에서는노후한스쿨버스의교체및대기오염방지장치의구입을위한자금을교육청에지원함 저공해택시인센티브 (Low-Emission Taxi Incentives)-San Francisco 샌프란시스코county 교통청은경량하이브리드전기택시및 CNG택시의구입을위한자금 ( 대당 $2,000 이내 ) 을지원함 자동차배출량감축보조금 (Vehicle Emission Reduction Grants)-Sacramento Sacramento 긴급청정대기 교통프로그램에서는 Sacramento 내대기환경관리지역의 NOx 배출량을줄이기위해중형디젤차의개조및교체등을위한자금을지원함 배출량감축보조금 (Emissions Reductions Grants) Carl Moyer 대기환경관리프로그램에서는중형대중교통수단의현대화, 경자동차교체및구형장치의개조, 공회전감소, 청정오프로드자동차및장비의구입을위한자금을지원함. 대체연료자동차및주유소보조금의회법 2766 자동차등록수수료프로그램에서는온 오프로드자동차의대기오염을줄이기위해대체연료자동차의구입, 대체연료주유소의확충등을위한자금을지원함 저공해차량인센티브및기술훈련 (Low-Emission Vehicle Incentives and Technical Training)- San Joaquin Valley- San Joaquin Valley 대기환경관리지역에서는저공해승용차, 경트럭, 소규모버스, 차량총중량이 14,000파운드이하인트럭의구입을위한자금을지원함 -대체연료, 전기또는하이브리드전기엔진 모터로작동되는차량에한함. -지원금은대당 $1,000~$3,000로, 배기가스규제기준달성수준및차량의크기에따라달라짐 중형차배출량감축보조금 (Heavy-Duty Vehicle Emissions Reduction Grants) 화물운송배출량감축프로그램에서는중형트럭의교체, 구형장치의갱신, 신규엔진의장착등을위한자금을지원함 전기자동차및인프라보조금 (Electric Vehicle and Infrastructure Grants) 하와이기업 경제개발 관광부에서는전기자동차의구입및전기자동차충전소의설치를위한자금을지원함 바이오연료인프라보조금 (Biofuels Infrastructure Grants) 재생연료인프라프로그램에서는소매업자가바이오연료 (E85, 바이오디젤, B2~100) 주유소를개조하거나신규로설치하는데필요한자금을지원함

70 표 50 ( 계속 ) 친환경차보급을위한미국지방정부의보조금제도 주 Illinois Indiana Michigan Minnesota North Carolina 보조금제도 클린디젤장치교체및공회전감소보조금 (Clean Diesel Retrofit and Idle Reduction Grants) Illinois 클린디젤보조금제도에서는디젤산화촉매장치 폐쇄형크랭크케이스환기시스템 PM정화장치 공회전방지장치의설치및전기하이브리드자동차의구입을위한자금을지원함 E85 주유소보조금 (E85 Fueling Infrastructure Grants) -Illinois 통상경제부는 E85 주유소의신규설치를위한자금을지원함 -보조금은기존설비를 E85 판매설비로개조하는데드는비용의 50%( 주유소당 $3,000 이내 ) 또는 E85 주유소를새롭게건설하는데드는비용의 30%( 주유소당 $30,000 이내 ) 이내임 클린스쿨버스프로그램 (Clean School Bus Program) 클린스쿨버스프로그램에서는스쿨버스의배기가스통제장치개조, 스쿨버스의교체, 청정연료의사용등을위한자금을지원함 대체연료주유소보조금 (Alternative Fueling Station Grant Program) Indiana 에너지개발청은대체연료주유소의신규설치또는기존주유소의개조를위한자금 ($20,000 이내 ) 을지원함 대체연료자동차보조프로그램 (Alternative Fuel Vehicle Grant Program) Indiana 에너지개발청은 OEM 대체연료자동차의구입및대체연료자동차로의개조에대해 county, 도시, 군, 학교법인등에자금 ($2,000 이내 ) 을지원함 E85 주유소보조금 (E85 Fueling Infrastructure Grant Program) E85 주유소전환프로젝트에서는 E85에적합한자재및장비의구입및설치, 탱크청소, 판매장비구입에필요한자금 ( 원가의 50% 와 $5,000 중적은금액 ) 을지원함 대체연료인프라보조금 (Alternative Fueling Infrastructure Grants) -Michigan 전략기금에서는 E85 및바이오디젤혼합물의판매를위한연료공급시스템의신규설치및개조를위한자금을지원함 -보조금은기존주유소의개조비용의 75%($3,000 한도 ), 신규주유소의건설비용의 50%(E85 주유소의경우 $12,000, 바이오디젤혼합물주유소의경우 $4,000 한도 ) 이내임 바이오디젤주유소보조금 (Biodiesel Fueling Infrastructure Grants) 10~20% 의바이오디젤혼합물판매장비의설치및개조를위한자금을지원함. E85주유소보조금 (E85 Fueling Infrastructure Grants) E85 및에탄올혼합물판매장비의설치및개조를위한자금 ( 원가의 75% 와 $15,000 중적은금액 ) 을지원함. 대체연료자동차및하이브리드전기자동차보조금 North Carolina 교통부, 주정부에너지청및대기환경과는대체연료자동차, 주유소, 공회전감소기술, 중형하이브리드전기자동차, 중형버스및디젤구형장치의교체를위한자금을지원함 대체연료자동차보조금 (Alternative Fuel Vehicle Grants) North Carolina 환경및천연자원부대기환경과는 OEM 대체연료자동차의구입, 자동차의개조, 공회전감소프로그램의도입, 대체연료주유소의건설또는설치를위한자금을지원함. 대체연료및대체연료자동차기금 (Alternative Fuel and Alternative Fuel Vehicle Fund) -North Carolina 에너지청은 Energy Credit의판매에따른수입을대체연료의구입, 주유소의확충, 대체연료자동차의구입등에사용하고있음. -이목적상 대체연료 란바이오디젤 (20% 이상의바이오디젤 ), 에탄올 (85% 이상의에탄올 ), CNG, 프로판, 전기등을말하며, 하이브리드전기자동차를포함함

71 표 50 ( 계속 ) 친환경차보급을위한미국지방정부의보조금제도 주 North Dakota New York Tennessee Texas 보조금제도 바이오연료주유소보조금 (Biofuels Infrastructure Grants) 적격바이오연료혼합펌프관련장비의설치에대해자동차연료소매상에자금 ( 주유펌프당 $50,000 한도 ) 을지원함. 바이오연료주유소기금 (Biofuel Fueling Infrastructure Funding) New York 에너지연구개발청은바이오연료판매장비, 저장탱크및관련파이핑설비의설치를위한자금 ( 원가의 50% 이내, 주유소당 $50,000 이내 ) 을지원함 대체연료버스및주유소기금 (Alternative Fuel Bus and Infrastructure Funding) -New York 에너지연구개발청은주및지방의운수단체, 자치체에대체연료버스의구입및주유소의설치를위한자금 ( 증분원가의 100% 이내 ) 을지원함 -이목적상 대체연료자동차 란 CNG, 프로판, 메탄올, 수소, 바이오디젤또는에탄올, 전기를주요동력원으로사용하는자동차를말함 대체연료및첨단자동차기금 -New York 에너지연구개발청은뉴욕시교통부와공동으로뉴욕시에서자동차를운행중인민간기업및비영리단체에대체연료및첨단자동차의구입을위한자금을지원함 -지원금은신규경량천연가스자동차또는전기자동차의구입을위한증분원가의 50% 까지, 중형및대형천연가스자동차및하이브리드전기자동차의구입을위한증분원가또는개조비용의 80% 까지가능함 CNG 택시기금 (Compressed Natural Gas Taxi Funding)-New York City 뉴욕시청정연료택시프로그램에서는 CNG택시의구입또는 CNG택시로의개조를위한자금 ($8,500 이내 ) 을지원함 바이오디젤주유소보조금 (Biodiesel Infrastructure Grants) Tennessee 에너지청경제및지역개발부에너지과는 county 정부에바이오디젤주유소의설치 ( 예 : 바이오디젤탱크, 펌프, 카드리더기 ) 를위한자금 ( 원가의 50% 와 $12,000 중적은금액 ) 을지원함. 바이오연료주유소보조금 (Biofuels Fueling Infrastructure Grants) Tennessee 교통부는민간운송연료공급자 ( 농업협동조합에한함 ) 에게바이오연료용연료저장탱크와연료펌프의구입및설치를위한자금을지원함 중형천연가스자동차보조금 (Heavy-Duty Natural Gas Vehicle Grants) 텍사스토지청은공공부문파트너가디젤도로청소차, 포크리프트, 버스, 쓰레기청소차등을천연가스자동차로개조하는데필요한자금을지원함. 대체연료스쿨버스보조금 (Alternative Fuel School Bus Grants) 美환경보호국과주정부, 지방정부, 기업후원자가공동으로지방교육청의노후한디젤스쿨버스를청정연료버스로교체하는데필요한자금을지원함. 청정자동차및장비보조금 (Clean Vehicle and Equipment Grants) 텍사스배출량감축계획에서는텍사스주내대기환경관리지역의대기품질향상을위해 41개 county의다양한종류의청정대기사업 ( 예 : 온오프로드자동차및장비의구입, 개조또는엔진교체 ) 에자금을지원함. 대체연료자동차보조금 (Alternative Fuel Vehicle Grants)-Houston-Galveston Houston-Galveston 지역위원회는 Houston-Galveston 지역내 8개대기환경관리지역의대기품질향상을위하여이지역의정부및민간기업에 OEM청정연료자동차의구입, 청정연료자동차로의개조또는대체연료주유소의설치를위한자금 ( 원가의 75%) 을지원함

72 표 50 ( 계속 ) 친환경차보급을위한미국지방정부의보조금제도 주 Utah 보조금제도 대체연료자동차및주유소보조금 (Alternative Fuel Vehicle and Fueling Infrastructure Grants and Loans) Utah 청정연료및자동차기술보조금제도에서는청정연료자동차로의개조, OEM 청정연료자동차의구입, 디젤자동차의크랭크케이스여과장치, 디젤산화촉매장치, 매연저감장치의개조를위한자금을지원함. 친환경차보급을촉진하기위한세제상우대조치로는유류세감면과세액공제의두가 지형태로지원함 세액공제는다시그적용대상에따라친환경차의구입에대한세액공제, 주유소등인프 라설치에대한세액공제및대체연료의생산및판매에대한세액공제로구분됨 미국의경우자동차의취득및보유단계에서조세부담이상당히낮은편이기때문에주 로자동차의구입가격또는인프라설치비용의일부를법인세또는소득세에서공제해 주는방식으로세제상혜택을부여하고있는것이특징임 미국의연방정부는표 51 과같은세제상우대초지로써친환경차를지원 표 51 친환경차보급을위한미국연방정부의세제상우대조치 유형 유류세감면 세액공제 적용대상 대체연료의판매또는사용에대한유류세감면 에탄올혼합물의생산을위해사용되는에탄올에대한유류세감면 대체연료혼합물의생산을위해사용되는대체연료에대한유류세감면 바이오디젤혼합물의생산을위해사용되는재생디젤, 순수한바이오디젤, 농업바이오디젤에대한유류세감면 친환경차의구입에대한세액공제 : 하이브리드전기자동차, Advanced Lean Burn 테크놀로지자동차, 연료전지자동차, 대체연료자동차, 플러그인전기자동차 주유소등인프라설치에대한세액공제 대체연료의생산및판매에대한세액공제 2009년오바마정부는경기부양법안계획의일환으로친환경자동차의보급촉진을위하여 $300million을투입하여 Clean city 프로그램, $2.4billion을투입하여전기구동차량관련부품제조사의지원계획을발표하였으며, 경제회생프로그램의일부인그린카지원프로그램을통해 $40million을충전소구축에지원한다고발표

73 그에따라 DOE(U.S. Dpartment of Energy) 는그림 25 와같이 $1.5billion 을차세대자동차 에사용될배터리생산및요소기술개발과배터리재활용기술에, $500million 을 Electric motor, Power electronics 등을포함하는전기자동차의요소기술에투자함 또한, $400million 을전기자동차충전인프라설치, 운영에필요한인력의교육과 EV 및 PHEV 의성능과효과를확인하기위하여미국내여러지역에서수천대의 PHEV 와모든 종류의 EV 를구입하여시험하는데투자함 그림 25 Recovery Act Funds for Transportation Electrification 그림 26은 Advanced Battery의제작및연구개발에참여하는전문소개업체와각각에대한투자비용을나타냄. 전기자동차, 플러그인하이브리드등에장착될예정인차세대배터리에대한연구는크게 Material Supply, Cell Components, Cell Fabrication, Pack Assembly, Recycling 다섯분야에대해집중적으로연구되고있으며, 각각에대해 9백만달러에서 735백만달러까지폭넓게지원되고있음

74 그림 26 $1.5billion for Advanced Battery Manufacturing 2011 년 1 월에는총 $80 billion 규모의 EV 와 PHEV 에대한지원강화방안을발표하였는 데, 이는 2015 년까지의전기차 100 만대보급이약 70 만대에그칠것으로 J.D 파워에서전 망함에따라목표달성을위해서는추가적인지원이필요하다고판단하였기때문임 새로운전기차에대한지원강화방안에는전기차구매시제공되던 7,500달러의인센티브를기존의세액공제에서현금리베이트로변경하는내용과충전소등전기차관련인프라투자및구축과관련된단체에총 2억달러를지원할계획이포함되어있다. 이밖에도친환경자동차기술개발지원금을현재의 2배수준인 $590million 으로확대하고정부기관의전기차구매확대방안도포함될것이라고발표 2006 년 1 월부터하이브리드차구매시최대 3,400 달러의세제혜택을부여하고있으며, 또 한플러그인하이브리드자동차에대한기술개발지원과구매시세재혜택도시행중 2008 년 6 월부터에너지성 (DOE : Department of Energy) 주관으로개발자금을지원하고 있고재충전없이 40 마일이상주행가능한차량개발을목표로하며, 2014 년까지가격경 쟁력확보, 2016 년까지는상용화추진예정

75 표 52 미국의 2011 년전기차지원강화방안 주요정책구매인센티브지원방식병식전기차관련인프라투자및구축관련단체지원전기차판매업체에대한세액공제한도확대친환경차기술개발지원금확대 내용 전기차구매인센티브 7,500 달러의지급방식을세액공제에서현금리베이트로변경 개의전기차인프라구축관련단체에총 $200million 지원 전기차판매업체의세액공제한도를누적 20 만대에서 50 만대로확대 친환경차기술개발지원금을 $310million 에서 $590million 으로확대 정부기관의플릿구매확대 약 4 만대의정부플릿구매차량을전기차로대체 GM, 포드, GE 주도의 3 개컨소시엄에 DOE 가 3,000 만달러를투자하였으며민간투자까지 합하면투자금액이총 6,000 만달러에달함 차량보급활성화를위해서는 2009년 1월부터용량 4kWh 이상의배터리를장착한플러그인하이브리드자동차를대상으로최대 7,500달러까지의세제혜택제공됨. 이러한세제혜택은 2014년까지총 25만대에부여될예정이며 2014년내 25만대를초과할경우초과시점부터 15개월간단계적으로혜택을축소한후종료예정 일본의저탄소차지원제도 일본은전기차를비롯한차세대자동차와고효율내연기관자동차를병행지원하는 차세대자동차전략 2010 을발표함. 차세대자동차전략 2010은최근개발경쟁이치열하게전개되고있는세계친환경차시장에대응하기위해자동차경량화 에너지절감화추구및국제표준활용에의한일본의차세대자동차연구개발생산거점을지향하고, 차세대자동차의보급가속화를위해 2020년까지차세대자동차보급률 50%, 선진환경대응차 ( 차세대차 + 환경성능에특히뛰어난기존자동차 ) 보급률 80% 로높일계획을세우고종합전략, 전지전략, 자원전략, 인프라정비전략, 시스템전략, 국제표준화전략등 6대전략을마련해체계적으로지원

76 표 53 일본의차세대자동차육성 6 대전략 전략목표내용 보급목표설정 종합전략전지전략지원전략인프라전략시스템전략국제표준화전략 일본을차세대자동차개발 생산거점으로도약세계최첨단전지연구개발및기술확보희귀금속확보자원순환시스템구축일반충전기 : 200만기급속충전기 : 5,000기차량을시스템 ( 스마트그리드 ) 으로수출일본주도의전략적국제표준화 - 차세대자동차 : 2020 년최대 50% - 선진환경대응차 : 2020 년최대 80% 연료다양화 부품의고부가가치화 저탄소형산업입지촉진 리튬이온전지의성능향상 차세대리튬이온전지개발 전기차보급을통한양산효과창출 2 차전지를이용한환경정비 Up-stram : 전략적자원확보 Mid-stram : 희귀금속 free 전지 모터개발 Down-stram : 전지리사이클시스템구축 시장준비기의계획적 집중적인프라정비 본격보급기로의이행 : EV, PHEV Town 실증자료집제작및민간과의연계 EV 및 PHEV Town 을통한신규비즈니스창출 차세대에너지사회시스템실증사업을통한검증 검증결과를고려한국제표준화및비즈니스추진 전지성능및안정성평가기법의국제표준화 충전커넥터및시스템의국제표준화 민관협력표준화검토체제강화 표준화인재육성 전기차상용화의주요관건인배터리와관련하여그림 27 과같이산 관 학협력을통 해 2015 년까지성능을 1.5 배향상시키고, 비용을 1/7 로절감한선진형배터리개발을추 진할계획임

77 그림 27 Battery technology roadmap in Japan 일본은 EV 및 PHEV 차량보급을위한전략으로써, 그림 28 과같은보급로드맵을계획하 였으며, 렌탈자동차와택시에먼저보급함으로써 EV 와 PHEV 에대해소개한뒤점차적으 로세제혜택및비용절감효과에대해알리는순서로구성됨 그림 28 EV/PHEV promoting road map in Japan 일본의전기자동차 / 플러그인하이브리드보급로드맵은매우효과적인단계로구성되어 있는데, 전기자동차및플러그인하이브리드자동차에대한홍보및소개를통해소비자

78 에게친근감을가지게한뒤, 소비자가직접체험할수있도록전시, 시범운행등의행사를개최함. 또한차량렌탈서비스및택시사업을통하여지속적으로전기자동차와플러그인하이브리드자동차의이익을알리고있으며, 인터넷과홍보, 교육을통하여주변환경속에서자연스럽게접할수있도록캠페인활동을지속함. 마지막으로자동차구입및운행시의지원혜택, 세금감면혜택및차량운행비용절감에대해소개함으로써소비자의자동차구매시전기자동차또는플러그인하이브리드자동차를사도록유도함 또한 11 개도시 ( 총 3 만 3,000 대규모 ) 에 EV 타운을설립해인프라구축및초기수요를창 출하고구매촉진을위해전기차구매에따른세제혜택을부여할계획 친환경자동차구입시보조금지원은종료하였으나차량운영상의세금감면정책을유 지하고있으며, 전기자동차의원활한보급을위하여 2020 년까지보통충전기 200 만기와 급속충전기 5,000 기를설치할계획 그림 29 는일본전역및도쿄내설치되어있는급속충전기설치현황으로써, 71 개의충 전기가설치되어있으며, 2012 년이내에총 1,000 개의충전기를추가적으로설치할계획 을수립함 그림 29 Map of Quickcharger location in Japan 일본의현재친환경자동차중 BEV(Battery Electric Vehicle) 와 HEV(Hybrid Electric Vehicle) 의보급대수가 2011 년 3 월 140 만대를넘어섰으며, 점차가파르게증가하는추세이며, 보 급동향을그림 30 에나타냄

79 그림 30 The number of BEV & HEV in Japan 또한, 일본은전기자동차와플러그인하이브리드자동차의본격적인보급을위한실증시 험으로써그림 31 및표 54 와같이여러지역에서 EV PHEV Town 을운영하며초기수 요창출, 충전인프라정비, 보급개발, 효과평가및개선을실시 그림 31 EV / PHEV Towns in Japan

80 표 54 일본 EV & PHEV Town 의주요사업내용 지역주요사업내용 카나가와현 니가타현 EV택시프로젝트 EV택시에코포인트부여돕는사람EV 카나가와현택시협회와닛산자동차가제휴해지역주민이간편하게승차할수있는 EV 택시프로젝트추진 카시와자키택시 ( 주 ) 에서 CO 2 배출을억제하는그린경영을목표로 2009 년 7 월부터 EV 택시운행 EV 에이어전국최초로 PHEV 택시운행 카시와자키시내에설치된약 10 개소의급속 배속충전기의정보를전화회선을통해 EV 센터에서수집하고, 수집된데이터를분석해부지내의충전설비배치, 충전빈도등에대해검토 분석한데이터를활용해충전량으로부터 CO 2 배출삭감량을환산한것을에코포인트로부여해시내의쇼핑센터에서활용할수있도록해 EV 사용자에게인센티브지원 EV 주행중전지방전시재빠르게출동하여충전해주는 돕는사람 EV 개발실시 쿄토부 ECO 관광 EV 및 PHEV 택시 렌터카로사원 신사를방문하는 관광객에게기념품증정 아오모리현 파크 & EV 놀이기구 오이라세계류에파크 &EV놀이기구도입검토 나가사키 아오모리현 EV&ITS 프로젝트에코포인트부여 고토지역에서차세대형카나비 ITS 를탑재한전기차렌터카도입을지원 ( 고토지역 100 대 ) 하는 미래형드라이브관광 실증사업실시 관계기관에서일반업무에 EV 와가솔린차를이용하는것으로써, CO 2 배출량측정 EV 도입에의한 CO 2 삭감량을산정후, 에코포인트를부여해 EV 소유자에게경제적인센티브를부여하는구조검토 그림 32는일본은 EV 차량의확대보급을위한정책으로써, 2007년부터 2011년까지리튬- 이온배터리개발에 $40million을투자하였으며, 2009년부터 2015년까지차세대리튬-이온배터리개발에투자. 또한인프라구축및 EV와 PHEV의인센티브지원사업으로써 $356million을투자할계획임

81 그림 32 Japan s policy for the diffusion of EV 중국의저탄소차지원제도 중국은전기자동차를버스, 택시, 청소차량, 우편배달차량등공공부문에우선적으로공급하고있으며, 버스가대부분을차지함. 2009년에약 5천대가공급되었으며, 2010년에는약 2만대로확대보급되었으며, 5 6년내에대도시공공버스를전량전기자동차로교체할계획 중국은일반하이브리드자동차가아닌 PHEV 와 EV 개발에집중적으로투자하고있으며, 중국의공업정보화부는중국내플러그인하이브리드자동차와전기자동차수가 2012 년 각각 2 만 3,000 대와 6,000 대가될것으로전망 외국기업들도중국기업과합작하여중국전기자동차시장진입을추진하고있으나, 중국정부가합작시에외국기업에게지분율을제한하여핵심기술이전과통제권을요구하는등불리한조건을제시함. 하지만, 폭스바겐, GM 등은시장의잠재력을고려하여진출을추진 외국기업들의진입으로전기자동차의종류와브랜드가다양해지고있으며, GM은상하이자동차와합작하였으며, 폭스바겐은중국시장에적합한전기자동차모델을상하이자동차, 디이자동차와공동생산하는방안을추진하고있으며, 년까지중국에서 1만대의전기자동차를판매할계획

82 중국최대의송배전국유기업인국가전력망공사는전기자동차보급을확대하기위해관 련인프라를확충하고있으며, 그결과 2010 년말기준으로 26 개지방정부와전기자동차 충전소설치에관한협약을체결하여총 75 개충전소를설치함 베이징시는 2013 년까지충전소 3 만 6,000 개를설치하기위하여설치비용의 30% 를지원 하기로하였으며, 고속충전소 100 개와서비스센터 10 개도설치할계획 2010년 10월의중국공산당중앙위원회회의는전기자동차산업을 7대신흥산업의하나로선정하였으며, 이들산업의성장목표에따라대규모자금이투입될계획임. 중국공업정보화부에따르면, 향후 10년간전기자동차관련산업에 1,000억위안 ( 에너지절감과전기자동차기술개발, 전기자동차보급에각 500억위안 ) 이투자될계획 2010 년부터정부는전기자동차관련 R&D 지원금으로 10 억위안을투자하였고, 민간기 업들도전기자동차와배터리개발등에 85 억위안을투자함 년까지전기자동차부 품개발을위해서 200 억위안을지원할계획 중국정부는 2020 년까지민간에구입보조금을지원하여전기자동차를 300 만대까지보급 할계획이며, 표 55 와같이현재 7 개시범도시에서구입보조금을지원 표 55 중국내전기자동차시범도시의구입보조금지원정책

83 2.2. 저탄소차출시및개발현황 전기차출시현황및제원 미국의 DOE(U.S. Department of Energy) 에서는출시예정또는출시된전기자동차, 플러그인하이브리드자동차, 하이브리드자동차의연비, 성능및지원금에대한자료를홈페이지 (Fueleconomy.gov) 를통해소비자에게제공함으로써차를구매할때저탄소차를선택하도록유도함 또한각전기자동차의효율을이용하여가솔린환산연비 (MPG of Gasoline Equivalent) 로 제공하며, 계산에서사용된효율환산계수는 1 gallon of gasoline = 33.7kWh 를이용함 표 56 ~ 60 에미국의전기차출시현황을나타냄. 2 인승 (Two seaters) 또는 Minicompacts 전기차는 2013 년에 3 종이출시예정이며, Compacts 또는 Subcompacts 전기차는 2013 년 에 3 종이출시예정이며, CODA 와 Focus 가약 $37,000 ~ $40,000 수준에서출시예정 Midsize 또는 Large 전기차또한 2 종이 2013 년출시예정이며, Nissan 의 Leaf 는 2012 년출 시되어현재 $35,200 에판매중에있음. 또한, Station wagons 과 Vans 전기차역시총 3 종이출시예정 출시예정인전기자동차는현재대부분 60 ~ 80miles (96 ~ 128km) 의거리를이용할수 있는것으로나오며, Tesla 의전기차모델만이한번충전으로 200miles (320km) 이상주 행할수있는것으로나타남 전기차이용에따른비용은 25miles 당비용과연간충전비용을각각나타나며, 연간유 류비의경우연간주행거리는 15,000miles (24,140km), 충전비용은 kwh 당 $0.12 로가정 하여산출 각모델별로다소차이는있으나연간충전비용은약 $500 ~ $850 수준이며, Van 의경 우 $950 가연간충전비용으로소모될것으로예측

84 표 56 전기자동차의제원및효율 (Two seaters & Minicompacts) source : U.S. DOE, 2012 (

85 표 57 전기자동차의제원및효율 (Compacts & Subcompacts) source : U.S. DOE, 2012 (

86 표 58 전기자동차의제원및효율 (Midsize & Large Cars) source : U.S. DOE, 2012 (

87 표 59 전기자동차의제원및효율 (Midsize & Large Cars) source : U.S. DOE, 2012 (

88 표 60 전기자동차의제원및효율 (Vans) source : U.S. DOE, 2012 (

89 플러그인하이브리드자동차출시현황및제원 플러그인하이브리드자동차는대용량배터리와내연기관이결합된형태로써, 배터리충 전을전기자동차와같은형태로직접충전할수있다는점에서일반적인하이브리드자 동차와구분됨 일반적으로플러그인하이브리드자동차는 Series PHEV ( 또는 Extended Range Electric Vehicle, EREV) 와 Parallel PHEV ( 또는 Blended PHEV) 로 2종류로분류하며, Series PHEV 의경우자동차의바퀴구동을오직전기모터만을이용하고, Parallel PHEV는내연기관과전기모터모두가바퀴를구동한다는점에서차이를가짐 Series PHEV는 Battery가일정부분이상소진되기이전까지엔진을사용하지않으며, 엔진은오직 Battery 충전의용도로만이용되기때문에, 짧은거리를이동할경우에는엔진을전혀사용하지않을수도있으며, 반면에 Parallel PHEV는저속조건에서만모터만을이용한구동을하며, 중속이상의운전조건에서는모터와내연기관을모두이용함 표 61과 62는미국의플러그인하이브리드자동차의출시현황을나타냄. 차종에따라차이는다소있으나, 전기로만구동될경우가솔린환산연비로 95 ~ 100MPGe 수준인것으로나타나며, Karma의경우고성능자동차의목적으로생산되었기때문에다소효율이떨어지는것으로나타남 전기자동차에비해연간충전비용과유류비는다소높은 $900 수준으로, 주행거리및충전에필요한비용은동일하나가솔린가격 ( 일반가솔린 $3.35/gallon, 고급가솔린 $3.66/gallon) 에의해높게산출되었으며, Karma의경우 $1,900달러로일반플러그인하이브리드자동차에비해높게나타남 충전에소모되는시간은 240V 기준으로약 1.5 ~ 6 시간까지큰폭으로차이가나타남

90 표 61 PHEV 의제원및효율 (Compacts & Subcompacts) source : U.S. DOE, 2012 (

91 표 62 PHEV 의제원및효율 (Midsize cars) source : U.S. DOE, 2012 (

92 연료전지자동차개발현황 연료전지자동차는수소를원료로하여 Stack에서전기를생산하며, 생산된전기는배터리에저장되어모터를구동하는데사용됨. 이는전기자동차또는플러그인하이브리드자동차의전기충전방식보다충전및연료의수송등에유리하기때문에미래형자동차로각광받고있음. 최근모터, 배터리및수소저장용기와 Stack에대해집중적으로연구되고있으며, 향후기존의내연기관자동차를대체할자동차로판단됨 연료전지자동차는일반적으로연료로써수소를사용하기때문에가솔린및디젤자동차 에서배출되는총 CO 2 배출량 (Well-to-Wheel CO 2) 에비해매우낮은 CO 2 를배출하며, 배 기관을통해배출되는 CO 2 는없으며오직열과물만을배출함 그림 33 연료전지자동차의작동원리 source : U.S. DOE, 2012 자동차기술별 Well-to-Wheel CO 2 배출량을그림 34 에나타냈으며, 연료전지자동차의 경우 CO 2 배출량이전기자동차, 플러그인하이브리드및하이브리드자동차에비해낮게 배출됨을알수있으며, 배출량또한대부분수소를추출하는과정에서배출됨

93 그림 34 자동차의기술별 Well-to-Wheel CO 2 배출량 source : U.S. DOE, Well-to-Wheel Greenhouse Gas Emission, 2010 연료전지자동차또한배기관을통한배출물이물과열만을배출하기때문에대기질개선및석유의존도를낮추는데도움이됨. 하지만, 현재로써는수소의저장방법, Stack의내구성 ( 온도및습도에따른작동범위, 또는황의흡착에따른성능하락등 ) 및가격등양산형자동차생산까지는추가적인기술개발이필요 연료전지시스템의가격은그림 35에나타냈듯이, 2002년 kw 당 $248에서지속적으로감소하여, 2010년 kw 당 $42까지감소하였으며, 2015년 $30까지낮추는것을목표로하고있으며, 내구성또한, 2006년 29,000miles에서 2010년 75,000miles까지지속적으로증가하여, 2015년 150,000miles까지향상시키는것을목표로함 하지만, 수소연료의대량생산시설및수송, 저장및충전소등인프라구축이미미한상 태이며, 정부의지원을통한인프라구축이필요한상황

94 그림 35 연료전지시스템의가격및내구성변화추이 source : U.S. DOE, Hydrogen Program 연료전지자동차는미국에서도정식으로출시되지않았기때문에정확한연비를알수는없으나, 일부제작사에서기술개발및평가용으로생산한일부차종에대한연비시험을통하여성능을예측가능하며, 표 63에나타냄. 시험방법은 EPA 시험방법과동일하게측정하였으며, 수소연료 1gallon은가솔린 1gallon과유사하다고가정. 시험결과연비는약 60miles/kg으로나타남 표 63 연료전지자동차의효율및제원 source : U.S. DOE,

95 Flexible Fuel Vehicle 보급현황 미국의바이오에탄올생산은대부분옥수수및기타작물에서추출하며, 바이오디젤은식물성기름및동물성유지로부터추출함. 일반적으로 FFV 차량은가솔린과바이오에탄올 (85% 까지 ) 혼합연료를모두사용할수있는자동차로써, 에탄올사용시에도성능의저하가없이온실가스를감축할수있는기술로평가됨 하지만, 바이오에탄올은가솔린대비체적당발열량이적으므로 E85 로주행시 25 ~ 30% 의주행거리저하가발생하는단점이존재함. FFV 차량은 1980 년대처음생산이시 작되어현재 Ford, Chrysler, GM, Chevrolet 등에서다양한모델을생산중 그림 36 은 2012 년가솔린및바이오에탄올가격동향을나타낸것으로써, 가솔린대비 바이오에탄올 85% 연료가약 10% 저렴한것으로나타나며, 에탄올의비중이낮을수록 상대적으로가격의차이가적은것으로나타남 그림 년가솔린및에탄올혼합연료의가격동향 source : U.S. DOE,

96 2.3. 국내그린카보급로드맵의평가및개선안마련을위한논의사항 한국정부는 2015 년글로벌그린카기술 4 대강국달성이라는비전을세우고이를달성 하기위하여환경부, 지식경제부, 국토해양부정부합동으로녹색성장위원회를설립하고 그린카생산및보급을위한사업을진행 현재의그린카신규보급시나리오는그림 33, 표 56과같이 2015년그린카누적보급 130 만대 ( 내수시장점유율 21%), 2020년그린카누적보급 360만대 ( 내수시장점유율 43%) 목표를설정하였으며, 2006년부터 2010년까지정부 민간투자합계 1.4조원, 2011년부터 2015년까지정부 민간투자합계 4.8조원을계획함 그림 37 국내그린카보급시나리오 표 64 연도별그린카보급목표 2020 년까지그린카누적보급대수 360 만대중전기자동차의누적보급목표는 100 만대, 하이브리드자동차누적보급목표는 45 만대로, 미국, 중국및해외국가의시장규모, 보급 목표대수와국내여건을비교할때이는달성불가능한수준임

97 또한, 현재국내생산 개발되고있는자동차의기술개발수준을고려할때, 2020 년까지 의저탄소차보급로드맵은하이브리드자동차와플러그인하이브리드자동차위주의시 나리오를설정하는것이현실성있는목표 따라서, 기존의국내수송부문온실가스감축목표를다시검토하고, 현실적으로달성가 능한새로운저탄소차보급로드맵의설정이필요 세계각국정부기관및기업이발표한 2020 년저탄소차의보급목표및예측을살펴보면 일반적으로저탄소차의비중이시장점유율 10% 를차지할것으로예측하고있으며, 따라 서국내의 2020 년저탄소차보급목표또한 10% 수준에서설정하는적합할것으로예측 저탄소차의범주에는전기자동차, 플러그인하이브리드자동차, 하이브리드자동차, 수소연료전지자동차, 태양광자동차등범주가매우넓고다양하나, 현재자동차제작사의기술개발수준및발전방향을고려할때저탄소차의범주는전기자동차, 플러그인하이브리드자동차및하이브리드자동차로한정하는것이적합함 연료전지자동차, 태양광자동차등은 2025 년까지의저탄소차보급로드맵에서는제외하 지만, 향후기술개발수준을고려하여수정하는것이적합함 내연기관자동차중경차, 소형차및클린디젤자동차또는신기술이대거사용된자동차 는저탄소자동차의범주에서제외하는것이적합함 전기자동차는모터를이용하여자동차를구동하므로배기관을통한온실가스배출은존재하지않으나, 전기를생산에따른온실가스배출량과전기자동차의효율을감안하여 Well-to-Wheel 온실가스배출량을이용하여산정 ( 플러그인하이브리드자동차의경우자동차의 Life cycle CO 2 배출량을전기자동차와비교하여상대적인값으로산정 ) 하이브리드자동차는배기관에서배출되는온실가스배출량을이용하여산정함. 단, 저탄 소차의미에부합하는낮은 CO 2 를배출하는하이브리드자동차만을저탄소차의범주에 포함

98 2.4. 저탄소차의온실가스배출량분석 그림 34와 35는 2011년 Ricardo에서발표한자동차의기술별 Life cycle CO 2 배출량을나타낸것으로써, Life cycle CO 2 는자동차의생산부터주행및폐차에이르기까지전체과정동안발생하는총 CO 2 배출량을의미함 Life cycle CO 2 배출량을살펴보면, Mid-size 가솔린자동차의경우약 24,000 kg의이산화탄소를배출하며, Mid-size 전기자동차의경우 19,000 kg의이산화탄소가배출되는것으로나타남. 전기자동차의경우생산과정에서의내연기관차에비해배터리등에의해이산화탄소가높게배출되며, 주행과정에서는전기생산으로인한이산화탄소배출이매우높은비중을차지함 그림 38 자동차기술별 Life cycle CO 2 배출량비교

99 그림 39 자동차기술별 Life cycle CO 2 배출량비교 ( 대체연료사용시 ) 이는전기자동차의보급이온실가스저감에매우효과적일것이라는일반적인인식과는 차이가있는것으로써, 전기자동차의생산및보급에있어각국가의에너지원별발전량 을고려하여야함 또한, 대체연료를사용할때전기자동차의생산부문 CO 2 는변동이없으나, 전기생산부문의 CO 2 감소에효과적인것으로나타남. 이는발전소의발전에너지원의비중에따라달라질수있으며, CO 2 를높게배출하는화력발전에의존적인국가가그국가에서생산하는전기를이용할수록, 원자력발전의존도가높은국가에비해상대적으로높은 Life cycle CO 2 를배출할것으로예측가능 Life cycle CO 2 의배출량중연료전지자동차의 CO 2 배출량이매우높게나타는데, 이는일반적으로연료전지의원료가수소이며수소를생산하기위해서는메탄또는석탄에서추출하기때문이며, 이과정에서상당히높은 CO 2 의배출이이루어지기때문인것으로알려져있음 따라서, 국내저탄소차보급로드맵설정시전기자동차, 플러그인하이브리드및연료전 지자동차각각의온실가스배출량의정확한분석이선행되어야함

100 ( 단위 : GWh/%) 그림 40 미국, 영국, 프랑스의에너지원별발전량비교 그림 36 은미국, 영국, 프랑스의에너지원별발전량을비교한것으로써, 미국은석탄을 이용한발전량이 49% 로가장높은비중을차지하고있는반면, 프랑스는원자력발전량 이 78.1% 로가장높은비중을차지함 이러한에너지원별발전량의차이는전기생산에필요한 CO 2 배출량의차이로이어지게 됨. 그림 37 은 2010 년옥스퍼드대학에서발표한내용으로써에너지원별발전량차이에 따른국가별전기자동차의 Well-to-Wheel CO 2 배출량을나타냄 그림 41 국가별전기자동차및일반자동차의 CO 2 배출량비교 동일한내연기관자동차는국가에관계없이동일한 CO 2 배출량을나타내는데반해, 전기 자동차의경우매우다른수준의 CO 2 배출량을나타내는데, 미국의경우 REVAi 전기자동 차가 102 g/km 의배출량을나타낸데비하여, 프랑스의경우 19 g/km 로낮은배출량을

101 나타냄. REVAi, THINK City, Tesla Roadster 3 가지전기자동차에대한평균을살펴보면, 미국은 123 g/km, 영국은 114 g/km, 프랑스는 23 g/km 로매우큰차이를보임 이러한차이는앞서예측한것과같이국가의발전에너지원의존비율의차이에기인하 는것으로 CO 2 배출이적은원자력의의존비율이가장높은프랑스의전기자동차가가 장낮은 CO 2 를배출하는것으로나타남 또한, 국가에따라전기자동차의보급이국가온실가스감축에큰차이를나타낼수있음 을보여주는것으로써, 국내전기자동차의보급의온실가스감축효과를파악하기위해서 는국내실정에맞는 Well-to-Wheel CO 2 를산출해볼필요성이있음 그림 38 과표 57 은한국전력의 전력통계속보 와제 5 차전력수급기본계획에따른국내 에너지원별발전량을나타낸것임. 석탄, 유류, LNG 발전은화력발전을의미하며, 집단 / 대체는열병합발전및신재생에너지발전량을의미함 국내에너지원별발전량중원자력의비중은 2012년 34% 수준으로미국과영국에비해서는높지만, 프랑스에비해서는매우낮은수준임. 하지만, 2025년까지꾸준히원자력의비중을 48.5% 까지높이고, 화력발전의비중은 40% 수준까지줄일계획으로전기생산으로인한 CO 2 배출량은줄어들것으로예측됨 ( 단위 : GWh) 그림 42 국내에너지원별발전량및발전계획

102 표 65 국내에너지원별발전량비교 ( 단위 : %) 표 58은국제원자력기구 (IAEA) 에서발표한발전소의발전에너지원별 CO 2 배출량으로, 발전소의 Well-to-Powerplant CO 2 배출량의평균값을의미함. 원자력발전이수력다음으로 10 g/kwh로가장낮은 CO 2 가배출되는것으로나타났으며, 원자력발전에의한 CO 2 과정은대부분원료의 Enrichment 과정에서발생하는것으로나타남 표 66 발전소의 Well-to-Powerplant CO 2 배출량 ( 단위 : g/kwh) 표 58 의 Well-to-Powerplant CO 2 배출량에국내에너지원별발전비중을곱하면, 국내발 전소에의한 Well-to-Powerplant CO 2 의평균배출량을구할수있으며, 표 59 에나타냄 ( 국내 Well-to-Powerplant 평균 CO 2 배출량, g/kwh) = ( 원자력발전비율 )x10g/kwh + ( 석탄발전비율 )x991g/kwh + ( 유류발전비율 )x782g/kwh + (LNG 발전비 율 )x549g/kwh + ( 수력발전비율 )x8g/kwh + ( 집단 / 대체발전비율 )x14g/kwh

103 표 67 국내 Well-to-Powerplant 평균 CO 2 배출량 ( 단위 : g/kwh) 국내전기자동차의 Well-to-Wheel CO 2 배출량을구하기위해서현재까지양산된전기자동차모델중단거리주행용전기자동차 1대 ( 마힌드라 REVA), 중거리주행용전기자동차 2대 ( 현대자동차 BlueOn, 미쯔비시 I-MEV) 및장거리주행용전기자동차 1대 ( 테슬라 Roadster), 총 4대의전기자동차모델을선정하였으며, 각각의전기자동차에대한제원을표 60에나타냄 표 68 단거리, 중거리및장거리주행용전기자동차의제원 전기자동차는배터리및모터의성능에따라최소 80 km에서최대 400 km까지주행가능하며, 전기사용효율은차종에따라 0.12 ~ 0.14 kwh/km 수준으로큰차이를나타내지는않음. 전기자동차의전기사용효율에국내 Well-to-Powerplant 평균 CO 2 배출량을곱하면전기자동차의 Well-to-Wheel CO 2 배출량을얻을수있으며, 2015년의경우현대자동차의블루온이 59.4 g/km로가장낮게나타났으며, 테슬라의 Roadster가 72.1 g/km 로가장높게나타남 위효율과연도별국내평균 Well-to-Powerplant 평균 CO 2 배출량을곱하여계산한전기 자동차의연도별 Well-to-Wheel CO 2 배출량을표 61 에나타냄

104 표 69 전기자동차의연도별 Well-to-Wheel CO 2 배출량 ( 단위 : g/km) 4종의전기자동차에대해평균한값은 2015년 64.1 g/km에서해가지날수록점차적으로감소하여 2020년 54.6 g/km, 2024년 46.6 g/km까지가소함. 이는국가에너지발전원이화력발전에서점차적으로원자력발전으로변화함에따른영향으로써원자력발전의비중이증가할수록전기자동차보급에따른온실가스감축효과가증가함을나타냄 2012 년국내판매중인하이브리드자동차의 CO 2 배출량, 연비및배기량을표 62 에나타 냄. 국내자동차제작사및수입사를포함하여총 17 종의하이브리드자동차가현재판 매중이며, 기술개발경향을살펴봤을때점차증가할것으로판단됨 17종의하이브리드자동차의 CO 2 배출량은 145 g/km로다소높게나타났는데, 이는하이브리드자동차중 GM Korea, 렉서스, 벤츠, BMW에서판매하는하이브리드자동차의엔진배기량이 2,400 ~ 5,000 cc로크고, CO 2 배출량은 140 ~ 260 g/km로높게배출되기때문 저탄소차의의미는일반적인내연기관자동차보다낮은온실가스를배출함으로써수송부문온실가스감축에도움이되는자동차를의미하고, 그기준은현재일반적으로 2015년온실가스기준값인 140 g/km로논의됨. 따라서 140 g/km 이상의온실가스를배출하는 7종의차종을제외한하이브리드자동차에대해온실가스배출량을평균한결과 100 g/km의낮은온실가스를배출하는것으로나타남

105 표 년국내판매중인하이브리드자동차

106 2.5. 저탄소차보급시나리오및온실가스감축효과 정부는대국민의견수렴, 경제정책조정회의, 녹색성장위원회심의등을거쳐 2020년까지의부문별 업종별 연도별온실가스감축목표를확정하였으며, 감축목표달성을위한모니터링과실행방안마련에관계부처가힘을모으기로합의함 2020 년감축목표는표 63, 64 와같이 2020 년까지의배출전망치와비교하여산업부문 18.2%, 전환 ( 발전 ) 26.7%, 수송 34.3%, 건물 26.9% 및농림어업부문에서 5.2% 를감축하 여국가전체온실가스를 30% 감축하기로결정 표 71 각부문별감축목표확정안 ( 단위 : %) 산업 * 전환수송건물농림어업폐기물공공기타국가전체 감축목표달성노력에따라, 국가전체배출량은 2014 년에최고치에도달하고, 이후 2015 년부터는배출량이감소하기시작하여경제성장과온실가스배출의탈동조화 (Decoupling) 를실현하게될전망 그림 43 연도별온실가스감축경로 전기 전자 ( 당초 61.7%) 및자동차 ( 당초 31.9%) 업종은자원순환법등현행법체계와의일 관성을고려하여비에너지부문 ( 불소계세척제및냉매 ) BAU 및감축량을해당업종내 에서분리하여표시함 수송 건물부문감축목표가상대적으로높게설정되었다는의견에대하여는, 동부문감 축목표가차질없이실행에옮겨질수있도록구체적인감축방안과재정투자계획등을 포함하는세부실행방안을관계부처합동으로마련하기로합의

107 표 72 부문별 업종별온실가스감축목표 ( 단위 : 백만톤 ) 대분류 세분류 2007 배출량 2020 BAU 감축량 감축목표 감축후배출량 감축율 (%) 정유 (7.5) 광업 (3.9) 철강 (6.5) 시멘트 (8.5) 석유화학 (7.5) 제지, 목재 (7.1) 섬유 / 가죽 (6.3) 유리 / 요업 (4.0) 비철금속 (4.1) 기계 (7.6) 산업전기 / 에너지 (7.9) 전자비에너지 (83.9) 전자표시장치 (39.5) 반도체 (27.7) 에너지 (7.8) 자동차비에너 (90.0) 지 조선 (6.7) 기타제조 (1.7) 음식료품 (5.0) 건설업 (7.1) 소계 (18.2) 수송 운수, 자가용 (34.3) 가정 (27.0) 건물 상업 (26.7) 소계 (26.9) 공공기타 공공기타 (25.0) 농림어업 농림어업 (5.2) 폐기물 폐기물 (12.3) 6대부문 (21.6) 전환부문 ) ) 총계 (30.0) 1) 배출량총계 (813 백만톤 ) 는도시가스 (2.2 백만톤 ) 및탈루배출량 (7.6 백만톤 ) 이추가된수치 2) 발전용에너지구성비율변화 ( 신재생비중등증가 ) 에따른추가적감축량 산업에너지연소 BAU 대비감축율 7.1% 일부감축방안은선행적인기술개발및정부의정책마련등필요

108 정부가이번에발표한부문별 업종별 연도별감축목표는선도적사례로국제사회에반향 을불러일으키고, 우리나라의진정성있는온실가스감축노력을외국에알리는데크게 기여할것으로기대 특히, 1990~2005년간약 2배의온실가스배출량증가를기록한우리나라가신흥경제국중최초로온실가스배출량을감소세로전환시킬경우 녹색성장모범국가 로국제사회에자리매김할수있을것으로기대하고있으며, 또한, 우리사회와기업의녹색전환 (Green conversion) 을앞당김과아울러, 미래전략산업으로서녹색기술 녹색산업의발전에긍정적효과가클것으로기대 저탄소차의보급은정부의저탄소차에대한지원정책, 시장변화, 유류비변화, 제작사의기술개발수준및판매전략등에따라달라질수있음. 기존그린카보급정책의문제점은과도한전기자동차보급대수의산정이었으며, 따라서현실적으로달성가능한보급로드맵의설정이중요 해외보급목표및각기관들의시장전망을참고할때국내저탄소차시장은 2020년 10 ~ 20% 수준이될것으로예측되며, 단전기자동차의현재기술개발수준및국내인프라구축현황과국재제작사기술개발수준을봤을때, 하이브리드자동차위주의보급이이루어질것으로예측됨 따라서, 저탄소차보급시나리오를 2020 년시장점유율 10%, 15% 및 20% 세가지로가 정하고 2015 년이후보급을시작으로연도별로예측하여구성 그림 44 ~ 46는시장점유율 10%, 15% 및 20% 시나리오에대한연도별보급대수및 2020년누적보급대수와 2025년누적보급대수를나타냄. 2020년까지의저탄소차누적보급대수는 10% 보급시나리오에서약 60만대, 15% 보급시나리오에 90만대, 20% 보급시나리오에서약 120만대로나타났으며, 이후동일한비율로지속적으로증가할경우 2025년누적보급대수가 10% 보급시나리오에서는약 196만대, 15% 보급시나리오 296 만대, 20% 보급시나리오의경우 396만대로나타나, 2020년의보급대수에비해기하급수적으로보급량이증가할뿐만아니라시나리오에따른누적보급대수가시간이지남에따라큰차이를나타냄 전기자동차는 2020 년까지약 10,000 대에서 30,000 대수준으로대부분공공기관, 민간기업 또는가정용세컨카로써이용될것으로예측되며, 시나리오상 2025 년의보급대수가크 게증가하지않으나 2020 년이후인프라구축현황및정부지원제도에따라급격히증가

109 할가능성또한배제할수없음 그림 44 저탄소차 2020 년승용차판매시장점유율 10% 보급시나리오 그림 45 저탄소차 2020 년승용차판매시장점유율 15% 보급시나리오 그림 46 저탄소차 2020 년승용차판매시장점유율 20% 보급시나리오

110 표 73 저탄소차보급시나리오별판매대수 저탄소차의보급에따른온실가스감축효과를산정하기위해저탄소차의온실가스배출량을앞서산정하였으며, 표 74에나타냄. 플러그인하이브리드자동차에대한온실가스배출량측정방법은아직국내기준이확립되지않았으므로저탄소차의 Life cycle CO 2 배출량과전기자동차의 Well-to-Wheel CO 2 배출량을비교하여, 전기자동차보다 10% 높은온실가스를배출한다고가정 하이브리드자동차의 CO 2 배출량은내연기관자동차의연평균온실가스감축비율평균 값과동일한감축율을가지는것으로가정하고 2015 년도 100g/km 에서매년감소하는것 으로산정함 표 74 저탄소차의연도별 CO 2 배출량 ( 단위 : g/km)

111 표 75 저탄소차한대보급당 CO 2 감축효과 ( 단위 : g/km) 저탄소차가한대보급은내연기관자동차한대를대체하는것과같으므로, 저탄소차보 급효과는내연기관자동차의평균 CO 2 배출량과저탄소차 CO 2 배출량의차이와같으며, 표 75 에나타냄 저탄소차한대보급될때의온실가스감축효과는 2015년기준으로전기차는 76g/km, 플러그인하이브리드자동차는 70g/km를감축가능한것으로나타났으며, 하이브리드자동차는 40g/km가감축됨. 2020년기준으로는전기차 45g/km, 플러그인하이브리드자동차 40g/km, 하이브리드자동차는 29g/km를감축가능한것으로나타나 2015년대비감축효과가감소하는것으로나타남. 이는내연기관의 CO 2 저감율이저탄소차의 CO 2 저감율에비해높기때문이며, 앞서설명하였듯이전기자동차및플러그인하이브리드자동차의경우배터리와모터의효율상승에따른 CO 2 저감효과를고려하지않았기때문이며, 이를고려할경우저탄소차의보급효과는더욱클것으로예측됨 하이브리드자동차의 CO 2 배출량또한국내출시된모델대부분이 Mild Hybrid 자동차로 써, 기술발전에따라 Strong(Fully) Hybrid 자동차로출시될경우더욱낮은수준의 CO 2 를 배출할것으로예측됨 표 76은연도별내연기관자동차의비율및저탄소차각각의비율을이용하여신차의평균 CO 2 배출량에저탄소차보급이미치는영향을산출한값으로써, 2015년기준 10% 보급시나리오에서는 1.85g/km를낮추는효과가있으며, 20% 보급시나리오는 3.75g/km를낮추는효과가나타남. 2020년기준저탄소차 10% 보급시신차의평균 CO 2 배출량은 3.11g/km가낮아지게되며, 15% 보급시 4.70g/km, 20% 보급시 6.29g/km까지낮아지는것으로나타남

112 표 76 저탄소차보급시나리오별온실가스기준값에미치는영향 ( 단위 : g/km) 자동차의주행거리는교통안전공단에서매년발표하는자동차주행거리실태분석연구보고서를참고하였으며, BAU 모델에서는가구당자동차보유대수의증가, 교통체증등으로주행거리가점차적으로감소할것으로예측하여로그추세선을이용하여 2009년 ~ 2020년의주행거리를예측함. 따라서, BAU 모델과동일한방법으로 2002년 ~ 2008년의자동차주행거리실태분석연구보고서의승용차일일평균주행거리를로그추세선으로분석하여주행거리를예측하였으며, 그결과를표 77에나타냄 표 77 자동차일일평균주행거리변화및예측 저탄소차, 특히전기자동차와플러그인하이브리드자동차의주행패턴은일반승용차와는다른패턴을가질것으로예측되며, 따라서실제주행거리는예측값과다를수있음. 하지만, 현재저탄소차의실제주행거리및주행패턴에대해서는연구된바가없으므로승용차를완전히대체하여이용될경우, 즉승용차와동일한주행거리를가진다고가정 따라서, 저탄소차의보급시나리오및주행거리, CO 2 배출량을이용하여저탄소차보급에

113 따른 CO 2 감축량을계산할수있으며, 표 78 에나타냄 저탄소차보급에따른감축량은보급시나리오 10% 의경우 2020 년 30 만톤, 15% 보급 시나리오 45 만톤, 20% 보급시나리오 60 만톤으로나타났으며, 이는기술적감축량대 비매우낮은수준인것으로나타남 또한, 보급시나리오 10% 와 20% 의 2020년도감축량을비교할때감축량은약 2배차이가나지만국가온실가스감축목표에비해매우낮은수준임. 하지만, 2025년도감축량은 10% 보급시나리오의경우 82만톤, 15% 보급시나리오는 125만톤, 20% 보급시나리오는 167만톤으로시간이지날수록감축량이급격하게증가하는것으로나타났으며, 전기자동차와플러그인하이브리드자동차의배터리와모터의효율개선에따른감축량증가를추가적으로고려할때저탄소차보급은장기적인감축목표를가지고시행하는것이효과적일것으로예측됨 표 78 저탄소차보급시나리오별감축량 ( 단위 : ton) 하이브리드자동차의보급효과를높이기위해서는기술개발및정부의지원금을통한자동차가격인하가가장결정적인요인이될것으로판단되며, 전기자동차및플러그인하이브리드자동차의보급효과를높이기위해서는지원금뿐만아니라충전시설과같은인프라구축이동시에이루어져야함 전기자동차의온실가스감축효과또한내연기관자동차의온실가스배출량감소로낮아

114 질것으로예측되지만, 이는전기자동차의배터리, 모터등의효율향상에따라변화가능 하며이에따라플러그인하이브리드자동차및하이브리드자동차의효율또한변화가 능

115 2.6. 저탄소차개발및보급활성화방안 환경부는저탄소차를단순히작은자동차라는개념에서벗어나녹색성장개념에부합하게 CO 2, 연비, 신기술등을종합적으로검토하여새로운개념을창출함으로써, 온실가스감축및에너지절약을목표로함 현재저탄소차는저탄소녹색성장기본법에근거하고있으며, CO 2 배출정도에따라저탄소차의등급을구분하기위한방안을마련중임. 표 75는저탄소차의등급설정예시로써, 2015년승용차의 CO 2 배출기준인 140 g/km 이하를배출하는자동차를저탄소차로설정함 표 79 저탄소차의등급설정 ( 안 ) 저탄소차의등급설정은차등적인지원정책을추진하기위한바탕으로, 90 g/km이하는전기자동차및고성능하이브리드자동차를포함하며, 91 ~ 110 g/km는하이브리드자동차및고성능경 소형내연기관차를포함함. 높은등급의저탄소차일수록온실가스감축효과가높으므로저탄소차제도가높은효과를얻기위해서는 1 2등급위주의저탄소차보급이중요 기존의경차지원제도와비교할때, 경차는 3등급저탄소차에포함되므로 3등급저탄소차역시경차지원제도수준의지원이필요하며, 더낮은온실가스를배출하는 1 2등급저탄소차의경우경차보다더욱확대된지원정책이필요함. 또한, 4 5등급저탄소차또한경차보다는높게온실가스를배출하지만일반적인내연기관자동차에비해서는온실가스감축효과가있으므로기존차량보다혜택을확대함으로써차량구매자가 CO 2 를적게배출하는차종을선택하도록유도 저탄소차활성화를위한기본방향으로는 2단계로구분하여사업을준비중에있으며, 1 단계로는저탄소차의개념확립과이미지개선을위한홍보, 2단계는기술개발 R&D 지원및인센티브확대를위한제도개선을목표로함. 1단계는 12년부터도입 추진이가능한정책위주로 2단계대책을위한부처협의등이주를이룰것으로판단되며, 2단계부터는 2013년이후추진이가능

116 그림 47 저탄소차활성화대책의단계별추진과제 저탄소차보급활성화를위해서는그림 43외에도그린카드와연계한놀이동산, 스포츠경기장, 캠핑장, 콘도등에대한포인트지급및요금할인혜택, 홍보대사위촉을통한여론주도층의솔선수범, 저탄소차의유형, 개선요구사항등을조사하여정책에반영하는등지속적으로성능및이미지개선이필요 환경부의저탄소차보급활성화대책 ( 안 ) 에따르면, 저탄소차의지원혜택을구매단계, 운행단계, 보유단계로구분하여다양한혜택마련을위한사업을도입할계획을준비중에있으며, 부처협의및제도개선등을감안할때 2012년및 2013년이후점진적으로도입될것으로예측됨. 표 76은저탄소차에대해계획중인지원혜택 ( 안 ) 을나타냄 또한, 표 76 과같은지원혜택 ( 안 ) 이시행되기위해서는녹색위, 행정안전부, 국토해양부 등의관련부처가공동참여하여해당부처별인센티브관련법령및제도개선이필요하 며, 각각의인센티브의제도운영부처와관련법령을표 77 에나타냄

117 표 80 저탄소차활성화를위한지원혜택 ( 안 ) 표 81 기관별제도개선사항 또한, 2단계사업추진을위해서는다음과같은관련법령개정및지침마련추진이필요 - 대기환경보전법개정 (Bonus-Malus 제도추진근거마련 ) - 부담금관리기본법개정 ( 부담금항목에 보너스-부담금 추가 ) - 환경정책기본법개정 ( 환경개선특별회계세입항목으로추가 ) - 저탄소차표지제도운용지침마련 ( 환경부고시 ) - 보너스-부담금제도 운용지침마련 ( 환경부고시 ) CO 2 배출량을기준으로운영하는 보너스 - 부담금제도 는 CO 2 를적게배출하는차량을신 규구입하는소비자에게는보너스를지급하고, 많이배출하는차량을구입하는소비자에

118 게는부담금을부과하는제도로써, 직접적인금전적인지원 ( 부담 ) 금이소비자에게전가되 므로매우효과적인저탄소차지원정책으로 보너스 - 부담금제도 의 CO 2 배출량별지원 금액설정에대한안을표 78 에나타냄 표 82 보너스 - 부담금구간및금액설정예시 또한, 현재의배기량기준의자동차세구조를독일자동차세구조와유사하게저탄소차가혜택을받을수있도록 CO 2 배출량기준자동차세구조로전환하고, 기존경차에적용되는개별소비세및취 등록세감면등세제혜택을등급별로차별화하여저탄소차로확대적용하기위한계획을추진 경차급저탄소차의유류세환급기간을연장하고대상을확대할계획이며, 기타구매비용 을소득공제대상에포함, 할부이자율인하등유인책을지속적으로발굴할예정 저탄소차의식별이용이하도록 저탄소차표지제도 를도입하고, 저탄소차전용주차장의 무확보면적확대및쇼핑센터, 거주자우선주차구역등에우선주차가가능하도록하는 제도를도입할예정 차량보급에관한제도뿐만아니라제작사, 연구기관, 관계부처와협력하여성능향상및 소비자취향을고려한다양한저탄소차개발및 R&D 예산을확보할계획이며, 연료전지 자동차의시범보급과수소충전소확충을통한중 장기적저탄소차개발 보급및인프

119 라구축을위한사업을지속해나갈예정 저탄소차보급촉진위원회 와공동으로인센티브의구체적인내용과경제성 친환경성 등을지속적이고적극적으로홍보 표 79 는현재의하이브리드자동차에대한지원제도를나타냄 표 83 하이브리드자동차지원제도 항목내용기한근거법 개별소비세 개별소비세교육세 취득세 도시철도채권 공영주차장 만원이하 : 면제 만원초과 : 만원감면 ' 개별소비세법 1 조 2 항 3 호동시행령 1 조 ( 별표 1 ) 3 0 만원감면 ' 교육세법 5 조 1 항 2 호 만원이하 : 면제 만원초과 :1 4 0 만원감면 만원이하 : 전액면제 만원에해당시 : 면제 8 0 % 할인 : 4 0 만원감면 서울 경기 5 0 % 할인인천 2 0 % 할인 ' 지방세특례제한법 6 7 조 1 항 ' 도시철도법 1 3 조 1 항 2 호 주차장법 혼잡통행료면제 ( 서울남산터널 ) 도시교통정비촉진법

120 제 Ⅲ 장과업수행결론 1. 저공해자동차제도의개선방안 저공해자동차는꾸준히보급대수가증가하고있으나, 제작차배출기준과저공해자동차배출기준의차이가적고 3종저공해차위주의보급이이루어짐에따라수도권대기질개선이라는제도의실효성이낮아지고있음 따라서, 저공해자동차제도의개선방향으로다음과같이제안함 - 온실가스기준의도입 - 저공해자동차분류의단순화및기준강화 - 저탄소차제도와의통합 - EV, PHEV 위주의보급을통한대기질개선효과극대화 - 제작사에대한저공해차보급비율의무화및제작사부담금부과제도도입 저공해차제도의온실가스기준도입은수송부문의온실가스감축효과뿐만아니라중 장기적으로저탄소차및유사개념들과의통합을통한 저배출차 또는 저공해 저탄소차 의새로운친환경차통합개념을도출함으로써, 궁극적으로현재의분할되어관리 지원되는친환경차제도들을하나의통합시스템으로관리함으로써각제도들의공통된목표인온실가스및배출가스감축효과를극대화할수있을것으로판단됨 또한, 기존의차량유종및질량에따라다른배출가스기준을단순화하여차량구매자로하여금쉽게저공해차를분류할수있도록함으로써, 저공해차에대한인식확산및구매유도효과를얻을수있을것으로판단되며, 제작차기준과의차이가적은현행기준을 ZEV 및 PZEV 위주로강화함으로써차량보급대수는비록감소하더라도대기질개선효과를더욱높일수있는방향으로개선할것을제안함 저공해자동차제도는현재수도권에한정되어지원정책이이루어지고있으나, 중 장기 적으로 저공해 저탄소차 의통합개념도출과함께전국적인친환경차제도로개선해야 하며, 이를위해서는각정부부처의협의가필요함