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유진 반
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3 창간특집특별부록 년우리나라상반기항공운송동향및분석 / 항공업계최신주요이슈동향 / 132

5 창간특집특별부록 [ 창간특집특별부록 ] 년우리나라상반기항공운송동향및분석 1.1 개요 국제 국내여객은국내외연휴로인한관광수요증가, 저비용항공사의노선확충및저가마케팅, K-Pop 신한류열풍등의영향으로전년대비각각 14.6%, 9.1% 증가하여높은성장세를보였다. 항공화물은세계경기둔화등의영향으로전년대비 1.4% 소폭감소하였다. 1.2 국제여객 월국제여객은전년대비 14.6% 증가한 2,287 만명을달성하였다. 이는올해주5일제수업전면시행, 저비용항공사의취항노선증가에따른내국인해외여행수요증가와, 국내연휴및일본 중국연휴 12), K-Pop 신한류열풍으로인한외국인관광객증가에기인한것으로보인다. 그로인해역대상반기중최대실적을기록하였다. [ 부록그림 -1] 국제선여객전년대비증감률 [ 부록그림 -2] 최근 8 년간국제선여객실적추이 12) 국내 ( 설연휴, 석가탄신일, 현충일등 ), 일본 ( 골든위크 ), 중국 ( 춘절, 노동절, 단오연휴 ) 127

6 월간항공운송시장동향창간호 지역별노선실적을살펴보면일본 대양주노선은전년대비 19% 이상눈에띄게증가하였다. 일본노선은일본대지진으로인한기저효과, 저비용항공사운항증대등으로 2월기점으로회복하여전년대비 19.5% 증가하였다. * 증감률 : 6.1% (1월 ) 5.0%(2월 ) 25.5%(3월 ) 52.2%(4월 ) 35.3%(5월 ) 20.5%(6월 ) 중국노선은중국연휴로여행수요증가, K-Pop 신한류열풍영향, 저비용항공사운항증대등으로전년대비 9.6% 증가하였다. 동남아노선은연차휴가를이용한단거리여행수요증가, K-Pop 신한류열풍영향, 저비용항공사운항증대등으로전년대비 17.2% 증가하였다. 유럽노선은허니문 유럽배낭여행및환승수요증가등으로전년대비 12.5% 증가하였다. 대양주노선은설연휴및방학기간을이용한장거리여행및환승수요증가등으로전년대비 19.0% 증가하였다. < 부록표 -1> 지역별국제여객실적 ( 단위 : 명, %) 구분 일본 중국 동남아 미주 유럽 대양주 기타 11년상반기 4,748,589 4,537,264 6,528,072 1,877,330 1,318, , ,817 12년상반기 5,674,902 4,974,169 7,648,557 1,967,082 1,483, , ,455 전년동월대비증감률 (%) 국적사분담률은 66.7% 로, 우리나라저비용항공사는전년대비 2.1배증가한 6.8% 기록하였다. * 저비용항공사분담률 : 0.0%( 08. 상 ) 0.2%( 09. 상 ) 1.8%( 10. 상 ) 3.6%( 11. 상 ) 6.8%( 12. 상 ) 인천공항환승여객 13) 은여객기운항증대및공급석증가에따른환승수요흡수등으로전년대비 17.2% 증가한 321만명기록, 환승률도전년대비 0.8%p 증가한 17.5% 기록하였다. * 환승여객 : 247만명 ( 09. 상 ) 263만명 ( 10. 상 ) 274만명 ( 11. 상 ) 321만명 ( 12. 상 ) * 환승률 : 18.5%( 09. 상 ) 16.6%( 10. 상 ) 16.7%( 11. 상 ) 17.5%( 12. 상 ) 공항별국제여객을살펴보면제주 김포 김해공항을중심으로전년대비크게증가하였다. < 부록표 -2> 공항별국제선실적 ( 단위 : 명, %) 구분 인천 김포 김해 제주 대구 청주 무안 양양 11년상반기 16,311,578 1,576,567 1,616, ,394 81,510 79,610 40, 년상반기 18,182,429 2,033,734 1,989, ,282 77,921 66,233 42,855 8,179 전년동월대비증감률 (%) ) 도착통과여객및국내환승객포함 128

7 창간특집특별부록 1.3 국내여객 월국내여객은저비용항공사의다양한운임할인마케팅, 방학및연휴 14) 로인한여행수요증가등의영향으로전년대비 9.1% 증가한 1,096 만명을기록하였다. [ 부록그림 -3] 국내선여객전년대비증감률 [ 부록그림 -4] 최근 8 년간국내선여객실적추이 공항별국내선실적을살펴보면 KTX 개통영향권인울산공항은전년대비 6.2% 감소하였으나, 여수공항은여수세계박람회개최로 5월부터플러스성장하여 4.3% 증가하였다. 그리고제주 김포 인천공항은 10% 이상증가하였다. < 부록표 -3> 공항별국내선실적 ( 단위 : 명, %) 구분제주김포김해광주청주대구여수울산인천 11년상반기 3,898,118 3,465,677 1,245, , , , , , ,192 12년상반기 4,336,518 3,812,572 1,327, , , , , , ,532 전년동월대비 증감률 (%) 14) 설연휴, 총선휴일, 석가탄신일, 현충일등 129

상 ) 1.4 항공화물 2012.6 월항공화물은세계경제불확실성지속에따른유가및환율변동성, 주요교역국경제성장부진에따른소비심리위축등으로전년대비 1.

8 월간항공운송시장동향창간호 저비용항공사의국내여객운송량은 472만명으로전년대비 16.0% 증가, 분담률도 2.6%p 상승한 43.1% 기록하였다. * 저비용항공사분담률 : 6.8%( 08. 상 ) 23.3%( 09. 상 ) 34.0%( 10. 상 ) 40.5%( 11. 상 ) 43.1%( 12. 상 ) 1.4 항공화물 월항공화물은세계경제불확실성지속에따른유가및환율변동성, 주요교역국경제성장부진에따른소비심리위축등으로전년대비 1.4% 소폭감소하여 171만톤 15) 으로나타났다. [ 부록그림 -5] 항공화물전년대비증감률 [ 부록그림 -6] 최근 8 년간항공화물실적추이 15) 수하물포함 130

9 창간특집특별부록 국제화물은유로존재정위기로인한경기부진및주요수출품목해외생산비중확대등으로전년대비 2.0% 감소한 157만톤을기록하였고, 국내화물은 14만톤으로전년대비 5.9% 증가하였다. 지역별국제화물실적도동남아를제외한대부분지역의성장이둔화되었다. < 부록표 -4> 지역별국제화물실적 ( 단위 : 톤, %) 공항 일본 중국 동남아 미주 유럽 대양주 기타 11년상반기 216, , , , ,812 26,252 22,685 12년상반기 217, , , , ,306 26,299 26,468 전년동월대비증감률 (%) 인천공항환적화물은선진국및중국경제둔화, 소비심리위축등의영향으로전년대비 5.5% 감소한 54만톤을기록하였다. 1.5 향후전망 상반기항공여객실적은국내외연휴, K-Pop 신한류열풍, 여수세계박람회개최, 저비용항공사운항증대등으로인한내 외국인관광수요증가로항공여객이전년대비전체적으로증가하였다. 하반기에도여름하계휴가, 여수세계박람회 (5.12~8.12), 런던올림픽 (7.28~8.13 한국기준 ), 추석연휴및중국국경절에의한여행수요증가와저비용항공사의노선확충및마케팅전략에힘입어성장세를지속할것으로보인다. * 국제항공운송협회 (IATA) 는 2012년글로벌항공사순이익을 30억달러, 여객수요성장률 (TPK) 16) 을 4.8% 로전망상반기항공화물실적은세계경기둔화에따른소비심리위축, 주요수출품목의해외생산비중확대등으로항공화물이소폭감소하였다. 하반기에도유럽재정위기, 중국경제성장둔화등으로항공화물의감소세가이어질수있으나, 최근유가의지속적하락, IT 분야신제품출시, 시스템반도체수요증가등으로반등도가능할것이다. * 국제항공운송협회 (IATA) 는 2012년화물수요성장률 (TPK) 을 0.3% 로전망 16) TKP(Tonne Kilometre Performed) 는화물수송실적에여객수를무게로환산하여합한후에거리를곱한것 131

10 월간항공운송시장동향창간호 2. 항공업계최신주요이슈동향 2.1 글로벌 가. ICAO, 2014년까지강력한여객성장세지속예상국제민간항공기구 (ICAO) 는여객킬로관련글로벌항공교통량이 2012년 5.4% 증가할것이며, 2011 년에비해성장률이약간감소할것이라고예측하였다. 지속적인고유가와전세계적인 GDP의감소로항공교통량이당초예상치보다낮은수준을기록했다. 주요경제전망기관중하나인 IHS/Global Insight 에따르면, 2012 년구매력평가 (PPP) 17) GDP 는 2011 년에비해 3.7% 감소한 3.4% 증가할것으로보인다. 지역적으로는유럽연합 (EU) 이 2012년국가부채에대한우려로긴축정책을지속함에따라가장어려운시기를보낼것으로예상된다. 아시아태평양지역은구매력평가 GDP가 5.8% 증가하고항공교통량은 8% 증가할것으로보인다. 향후 2013~2014 년에는세계구매력평가 GDP 성장률이 4.3% 로예상돼, 여객이 2013년 6.0%, 2014년 6.4% 증가할것으로보인다. < 부록표 -5> 지역별여객성장률 ( 단위 : 여객킬로, %) 지역 2001 ( 백만 ) 지역별여객성장률 2011 연평균성장률 (%) 예측 (%) ( 백만 ) 유럽 774 1, 아프리카 중동 아시아태평양 806 1, 북미 1,110 1, 라틴아메리카 & 카리비안 전세계 3,011 5, ICAO 의 191개회원국의연차보고서를기반으로작성된자료에서전체정기항공운송 ( 국제여객 + 국내여객 ) 에서여객킬로로표현되는세계전체정기여객실적은 2010년에비해 2011년 6.5% 성장한것으로나타났다. 항공운송업계는 2009년이후여객수송실적이 2010년 5.6% 에이어 2011년에는 6.5% 성장을달성하였다. 세계국제및국내운송사업자들은 2011년 27억명을수송하였고, 항공기출발은전년대비 3.6% 증가한 3천만회라는전무후무한기록을달성하였다. 2011년세계항공사들은영업이익의 2.2% 를차지하는 141억불의운영이익을올렸다. 그러나이것은 2010년운영이익의 5% 이고 2011 년미국의 289억불운영이익보다감소된수치이다. 다양한지역의경제상황과고유가변동은 글로벌성과차이의주요요인이되었다. 지역적관점에서아시아태평양지역의항공사들은 2011년에 108억불의순익을달성하였다. 아프리카지역의운영사들이약 100만불의순손실을 17) * 구매력평가 (Purchasing Power Parity; PPP) : 어떤두나라의상품과서비스에대해지불한가격에통화환율을연결하는경제이론현재통화율경제이론 132

11 창간특집특별부록 기록한데반해유럽지역항공사들은 2011년 10억불보다적은순이익을달성하였다. 특히유럽의경기침체위험과연관된지속적인낮은교통량성장예측및경제성장률저하로항공업계는전세계적으로단기간에수익성달성을해야하는환경에직면할것으로예상된다. 나. ACI유럽총회결과, 2012년전망은다소비관적 2012년 6월 20일마드리드에서열린제22회 ACI 유럽총회에서참여국대표들의향후경제전망은그다지밝지않았다. 그러나각국대표들은비관적인경제전망에초점을맞추기보다는앞으로항공여객을늘리고공항과항공사간상호협력적인관계구축을위해앞으로나아갈방향에대해토론하며의미있는시간을보냈다. 밝지않은경제전망마드리드를총회장소로정할때까지만해도스페인의경제상황이지금처럼악화될것이라고생각하는사람은별로없었다. 하지만각국대표들이세계유수의프라도미술관에서열린환영만찬회에참석하는동안스페인에서는대규모시위가발생했고, 이는각국대표들로하여금스페인경제의위기상황을상기시키기에충분했다. 박물관내전시작중하나인히로니뮈스보스의 세속적인쾌락의동산 (Garden of Earthly Delights) 은전세계적인경제위기와이로인한항공업의위기를그대로보여주는듯했다. 스페인에서가장오래된항공사중하나인스판에어가최근파산한이후스페인항공업계는저비용항공사인이베리아익스프레스의도입을두고갈등이지속되고있으며, 항공사들이이지젯을대상으로인상된요금을부과함에따라이지젯은마드리드거점노선의운항을중단하기로결정했다. 고객중심사고는선택이아니라필수첫번째세션 - 공항리더심포지엄 의의장을맡은 SITA 의부사장캐서린메이어는앞으로 고객을가장먼저생각 하면서계속되는글로벌경제위기로부터항공업이경쟁력을갖기위해서는수입패턴을다각화하는것이필요하다고주장했다. 소비자들이전보다훨씬다양한정보를바탕으로앞으로항공사의브랜드인지도보다는가격에영향을많이받을것이기때문에공항과항공사모두소비자의관심을끌기위해노력해야한다고말하며, 글로벌경제위기속에서도소비자를최우선으로생각하는것은선택이아니라필수임을강조했다. 아테네공항관계자는작은그리스라는나라의공항이수천마일이나떨어진여러나라의공항운영에까지영향을줄거라고는예상하지못했다면서, 이는처음에 CAPA 가예측한것처럼한나라의경제가불황에빠질경우인근국가역시도미노처럼연속적으로경제위기에빠지게된다는 충격 신드롬과는본질적으로약간다르다고얘기했다. 그러면서앞으로그리스가경기침체를벗어나기위해서는좀더유연하고회복력이빠른비즈니스모델이필요할것이라고덧붙였다. 브뤼셀공항의 CEO는브뤼셀항공은현재고전을면치못하고있지만 DHL은투자에적극적으로나서고있다면서, 정부관련사업측면에서브뤼셀의공항들은여전히수익성과성장가능성이남아있다고말했다. 또브뤼셀국제공항 ( 자반템 ) 과샤를루아공항이함께현재보류상태에있는저비용항공사전용터미널건설에협력하는것이바람직하다고말했다. 적절한위기대응부다페스트공항의 CEO는말레브항공이운항을중단하면서공항에치명적인영향을미쳤다고말했다. 그러나공항은말레브항공의파산위험을미리여러번감지했기때문에운항중단에대한대책을좀더빨리수립할수있었다고말했다. 또말레브항공의파산을막기위한정부의대책이전무했었단 133

12 월간항공운송시장동향창간호 사실에실망했으며, 말레브항공의파산으로인해총 5천만유로달러에달하는투자사업이취소되었고, 저비용항공사전용터미널을비롯한건설프로젝트가중단되었으며 250명에달하는직원들을정리해고할수밖에없었다면서, 그럼에도불구하고공항은이런위기에적절하게대응하고있다고밝혔다. 빈치공항관계자는프랑스공항들의여객이꾸준히증가하고있는것은주로에어프랑스덕분이지만앞으로항공관련사업을확대할계획이라고밝혔다. Q&A 세션에서는고객서비스를어떻게향상시킬것인가를두고열린토론을벌였으며, 공항이나항공사가진행하고있는투자사업에소셜미디어를활용할필요가있다는의견과앞으로좀더 고객친화적인 서비스를제공하기위해여행의특성에맞춘다양한서비스를제공하는것이필요하다는의견이나왔다. 뿐만아니라앞으로저비용항공사를지원하기위한실질적인방안을강구해야한다는의견과이를위해먼저기술적인문제들을해결해야한다는의견도나왔다. 고객에대한재정의질의응답시간동안자그레브공항관계자는고객을단순히소비창출을위한도구로보고있는지또는모든사업의중심이되는핵심가치로봐야하는지분명히해야한다고말했다. 또한 2011 년유럽의 48% 가넘는공항들이적자를기록한점을지적하며수익회복을위한근본적인대책을어떻게수립할것인지에대해서도토론을벌였다. Shell 에의하면향후 5년간활용할수있는유형자산 (tangible assets) 이없기때문에공항들이실적부진에허덕이는항공사들의전철을밟지않기위해서는공항의사업구조에대한재평가를바탕으로경영전략을변화시킬것이필요할것으로보인다. 또세계경제불확실성을중장기사업계획시어떻게반영해야하는지에대해서도의견을나누었으나, 앞으로 3개월후도예측하기어려울정도로쉽지않은문제라는데동의했다. 다시소셜미디어에대한주제로돌아와의견을나누기시작한각국대표들은브뤼셀의높은소셜미디어활용률에주목했다. 브뤼셀은온라인으로정기적인설문조사를실시해 Y 세대 에맞춘페이스북스타일을제공하는것이특징이었으며, 그밖에다른지역에서는아직까지활용률이높지않은것으로보였다. ACI 유럽지부사무총장은 2011 년유럽공항들의여객은 1억명이증가한 15억명을기록했으나화물의성장률은미미했다면서, 2012년여객과화물이모두개선된실적을보이기를기대한다고말했다. 그러면서시장상황, 세금, 요금변동성, EU 배출권거래제, 중동 / 북아프리카의정치상황, 2012년런던올림픽과유럽축구챔피언십등다양한요인들이앞으로여객의성장세를결정짓게될것이라고예측했다. 앞으로더이상유럽재정위기에대한우려가심화되지않는다면 2012 년전체여객은 +2%, 화물은 -2% 를기록할것이라고예상했다. 새로운실크로드 2011 년유럽상위 20개공항들의수익은평균 1천만유로달러정도밖에되지않았고지방공항들의실정은이보다더심각한것으로드러났다. 48% 정도의공항들이지난해에비해 41% 가넘는적자를기록했으며글로벌경제위기가지속되는탓에국가재정상황도악화되고있는상황이다 ( 프랑크푸르트와뮌헨공항의활주로건설이지연되고있는것을보면알수있다 ). 따라서이들유럽공항에서신흥국시장으로가는새로운실크로드 ( 항공 ) 구축에도어려움을겪고있다. 여기에단거리노선의재편과네트워크재구성, 신규노선개설의부족과최근높은성장세를보이고있는저비용항공사를적극적으로활용하지못하고있는것도문제점으로지적됐다. 그러나한편으로는항공사에부과하는요금이전년대비약 7% 정도감소했기때문에항공사들은 3억 5,300 만달러의이익을볼수있었고신규노선개설을위한제공하는인센티브도확대되었다. 134

13 창간특집특별부록 글로벌현지화 ACI 유럽지부사무총장은공항의 사회적책임 을특히강조하면서, 전세계여러분야가운데탄소배출감축을위해탄소관리프로그램을시행하고있는곳은항공업계가거의유일하다는점을높이평가했다. 현재유럽의 59개공항이탄소관리프로그램을시행하고있으며앞으로 공항 = 글로벌현지화 (GLocalisation) 를가속화할필요가있다고강조했다. 그러면서공항운영자와공항이용자간의가장큰고민은바로보안문제로 2011 년유럽은보안에만약 50억유로달러를지출했으나공항이용자들은여전히이를불편하게여기고있는것으로드러났다. 따라서앞으로는영국국경통제국 (UK s Border Agency) 과같은출입국관리서비스를제공하는관계자들과의협력을강화할필요성을거론했다. 최근 ACI 유럽지부장으로취임한런던시티공항 CEO는최근항공업계는 벼랑끝에서있는 상황이라면서유럽의재정위기가영국의정치까지위협하고있다고말했다. 미국이엄청난금액의공적자금을공항의인프라확대에집중하고있는것과는반대로유럽은오히려 420억유로달러를공항대신철도에투자하고있다는점을지적했다. 그러면서세계와유럽경제의엄청난변화의물결앞에서 EU 가공항인프라에공적자금을투자하는것을꺼리고있기때문에유럽은점점항공업계에서 무능력자 로전락할위기에봉착해있다고말했다. EU 정책입안자들이기존에고수하던방식그대로항공업을바라봐서는안된다는점도지적했다. 액체와젤등에관한기내반입제한규정을 2013 년부터폐지하기로한것에대해서도고객의안전을고려하기보다는정치적판단에의해내려진결정이라면서멕시코에서개최예정인 G20 회의기간동안이문제에대해논의할필요가있다고말했다. AENA 소규모공항일부서비스중단스페인공항운영청 (AENA) 은지방중소규모공항에서유례없는적자가지속되면서투자를 20% 정도줄였으며, 2013 년에는대규모의터미널을새로건설한마드리드, 바르셀로나, 알리칸테, 말라가와산티아고와같은주요공항의실적은기대해볼만하다고말했다. 지방소규모공항에대한정책심의결과에따라앞으로지방공항들의일부서비스는축소또는폐지되고, 일부는시간제근무로변경될예정이다. 항공사에부과하는요금에대해현재스페인은유럽에비해 30~40% 정도낮은요금을부과하고있으나앞으로비슷한수준으로인상하는것이불가피할것으로보인다. 면세시설운영권에대한입찰결과도곧발표할예정이다. 기조연설자로나선에미레이트항공의부사장은에미레이트가스페인에서성공할수있었던이유에대해발표하면서앞으로기존마드리드노선을하루 2회로늘리고다음달부터바르셀로나와리스본에서출발하는노선을추가할예정이라고밝혔다. 그러면서최근캐나다와독일에서불법이민자를억제하기위해항공세를부과하는것에대해강력히반대하면서영국의공항여객세 (Air Passenger Duty) 부과는 유럽의수치 라고표현하며강력한어조로비난했다. 그러나아직두바이를제외하고걸프지역국가로부터지원이부족해보였다. 미래동향미래동향컨설팅전문업체 FastFuture 의유명한미래학자 Rohit Talwar 도기조연설을통해미래에도경쟁력을갖춘기업으로살아남기위해서는앞으로 12개월안에경영전략을수립하고, 1~3년안에사업을확장해 4~10 년후에는기업스스로발전가능성을창조할수있도록역량을갖추는것이필요하다고말했다. 또새로운건설기술을활용해중국에서 6일만에호텔이완성된사례와공항의수직빌딩농장, 3D안경과같은흥미로운미래기술들에대해발표했다. 그중가장인상깊은부분은공항자금조달에있어새로운개념의지역협력, 디아스포라와보안을도입한것이었다. 135

14 월간항공운송시장동향창간호 유럽의공항들은시장지배력을갖췄나? 영국민간항공당국 (CAA) 의규제담당자였던해리부시는이번에 ACI 유럽의후원으로코펜하겐경제연구소 (Copenhagen Economics Study) 가발행한공항간경쟁에관한보고서에대해기존의전망을뒤집을만한새로운사실을발견했다면서, 유럽의공항들은이미충분히경쟁력이있기때문에추가적인경제규제를필요로하지않으며새로운항공시장의개척으로공항과항공사간의경쟁이심화되고있으며이로인해공항운영환경이근본적으로변화하고있기때문에이러한변화에발맞춰유럽공항들은앞으로새로운규제를추가해서도안될뿐만아니라기존의규제를철폐하는방향으로나아가는것이바람직하다고말했다. 공항사용료실태를보면이러한사실이두드러지는데, 2010 년에는공항이용객이증가했음에도불구하고공항사용료로인한공항수익은약 7% 감소해전년대비항공사들은 3억 5천만유로달러이상의이익을본것으로나타났다. 항공사간합병이활발하게진행되면서세계주요허브공항에서환승여객이큰폭으로증가하고있으며, 환승에걸리는시간도유럽대부분의공항에서 10분이내로축소됨에따라공항서비스평가 (ASQ) 에서도우수한평가를받고있기때문에유럽의공항들은항공사들에비해마케팅측면에서유리하다고주장했다. 공항과항공사간협력의필요성항공과국제운송정책 (DG MOVE) 유럽위원회의 Matthew Baldwin 은공항수익의 40%, 전체이익의 65% 가비항공사업에서나오는아테네를예로들며, 유럽의공항들은경쟁국인미국의공항들에비해비항공수익면에서앞서있다고주장했다. 따라서공항과항공사들의협력이절대적으로필요하다고주장했다. 스페인저비용항공사부엘링의업무최고책임자 (Chief Operating Officer,COO) 는미래항공보안기술가운데생체인식기술의중요성을강조하며공항들이공항이용객들의안전을위해생체인식기술도입을위한조사단을구성해항공보안기술을혁신해야한다고주장했다. 이베리아항공의상무는공항에서의여객서비스가이용객의여행만족도를결정짓는중요한요인이라면서그중에서도지상조업서비스가가장중요하다는것과항공사와공항운영에있어환경적가치가앞으로더욱중요시될것이라고말했다. 최근 IAG의영국항공과합병한이후에도스페인에서강세를보이는외국저비용항공사에밀려고전을면치못하고있는이베리아는자사의저비용항공사인이베리아익스프레스와 공동경영 을통해고객중심의서비스를제공하겠다고밝혔다. SEA 밀라노의업무최고책임자 (Chief Operating Officer, COO) Giulio De Metrio 는항공사간동맹은더이상특별히경쟁력을갖기어렵기때문에항공사의변화하는요구에따라공항들은인프라시설이나서비스를변화시켜야한다고주장했다. 그러면서앞으로도장거리노선은서비스수준, 그리고단거리노선들은요금이여전히주된경쟁력이될것으로보았다. 세션의마지막연설자인 TAV 공항그룹사장이자 CEO인 Sani Sener 는터키항공과이스탄불아타튀르크공항에대한사례연구결과를발표했다. 그는공항이용료가항공사전체운영비용의 4% 밖에차지하지않는데도불구하고항공사와공항간공항이용료를두고유독잦은의견충돌을빚고있기때문에이를해결하기위해공항과항공사모두비용절감을위해협력해야한다고강조했다. 고객만족도향상으로소비증가 TAV는주요허브공항중하나인이스탄불공항을인수하자마자즉시이스탄불공항에 1억 2,600 만유로달러를투자했으며, 합작의지상조업회사도설립했다. 이에따라공항의서비스가크게향상돼공항이용객의만족도가크게개선되면서, 이용객들이공항의상점과식당등에서전보다훨씬늘어난 1,080 만유로달러이상의돈을더사용하고있는것으로드러났다. 이를통해공항의성공을위한 136

15 창간특집특별부록 요소를살펴보면협력적인의사결정, 고객서비스개선, 인프라시설에대한투자, 비용절감, 보안검색에있어항공사와의협력등을꼽을수있다고말했다. 이와같은글로벌항공시장의환경변화로인해공항과항공사간갈등은 5년전에비해눈에띄게감소한것을알수있다. 두번째날에는 ACI와 ACI유럽이매년개최하는재정경제컨퍼런스의축소버전으로볼수있는공항투자자포럼이열렸다. 페로비알 CEO Nicholas Villen 는 1998 년이후어떻게페로비알이민간부문공항투자및운영자로서 1위자리를유지해오고있는지밝히면서, 현재페로비알은런던히드로공항의허브전략을강화하기위해 1년에 10억파운드를투자하고있으며이때문에히드로공항의실적은상당히우수한편이라고말했다. 그는런던스탠스테드공항은결국매각될것이라고예상했다. 후회없는투자결정페로비알이호주에서철수한것과빈티지공항그룹이키프로스와영국에투자를결정한것에대해해당관계자들은적절한투자였다고얘기했다. 중국 HNA공항의 CEO Gunnar Moller 에의하면, 1993년공항에하이난항공이취항한이후현재중국내 15개공항에취항하고있으며, 앞으로는우한을시작으로중국내도시간서비스를늘릴계획이며이를위해국내및해외프로젝트를위한자금을조달하고있다. 국제노선확장도구상하고있다. GIP의 Michael McGhee 은 GIP투자의기본은 국가의능력 이라고말하면서 GIP는 OECD 국가만을대상으로하며정치적투명성이부족한아시아지역국가들은경계하고있으며, 앞으로 55억파운드에달하는금액을항공운송뿐만아니라에너지분야에투자할계획을가지고있다고밝혔다. 또런던개트윅공항을두고는단일활주로당항공기이착륙횟수를 50회에서 55회로늘리면서샌디에고와런던스탠스테드에이어세계에서항공기이착륙수가가장많은공항중하나라고말했다. 영국남동지역에위치한공항의활주로수용력에대처할만한중단기적인계획이없기때문에향후 15년간활주로확장에대한계획은없다고밝혔다. 노스홀트공항을민간전용공항으로사용하거나버밍엄공항확장에대한의견이나왔으나 GRP는이를대수롭지않은것으로여겼다. 각국대표들은향후 5년간유럽의낮은경제성장률에대한전망과통화가치하락에대비할필요성, 에딘버그공항거래시안전자산선호 (flight to quality) 현상이뚜렷해진이유와앞으로시장진입장벽이더욱늘어날가능성에대해서도의견을나눴다. 유로컨트롤 ACI와공동시스템시행을위해협력두번째세션은 공항이용객을위한지상서비스개선과효율성증진 이라는주제로유로컨트롤의사무총장데이비드맥밀란이의장을맡아진행되었으며, 유로컨트롤은현재공항의소음과대기에관해 ACI와공동시스템을구축하기위해협력하고있다고밝혔다. 앞으로공항이용객들은다양한정보를바탕으로좀더나은서비스를기대하기때문에지금처럼항공기지연이나결항이용납되기는쉽지않을것이라고말했다. 스키폴그룹의 CEO는애플의아이패드를 클릭하거나터치 해서사용하는것처럼공항의서비스도이러한기술을활용해에어포트 (airport) 에서 아이포트 (iports) 로거듭나야한다고주장했다. 예를들어암스테르담공항은페이스북에엄청난투자를감행해현재 40,000 명이넘는팔로워가있으며, 유럽최대항공사인 AF-KLM 과셀프체크인서비스를구축하기위해노력하고있다고말했다. 또생체인식기술을이용한체크인서비스도도입할예정이다. 그러나셀프서비스가늘어나게되면공항이용객들의서비스기대수준도더욱높아진다는것은명심해야한다고말했다. 현재암스테르담공항은미술관과도서관, 유아휴게실을갖추고있으며, 수륙양용관광버스인 플로팅더치맨 서비스도시작했을뿐만아니라새로운게이트도시험운영중에있다고말했다. 137

16 월간항공운송시장동향창간호 마드리드노선운항을중단 (AENA 의공항세인상때문으로보인다 ) 을발표한이지젯의관계자는약간난처했을수도있었겠으나시종일관단호한태도로공항이부과하는공항세는항공사들에게혜택이돌아올수있는구조여야한다면서공항의무료와이파이존설치를확대해줄것을요구했다. 뮌헨공항 CEO는협력적의사결정 (CDM) 을통해공항이해관계자사이에정보와데이터및기술노하우교환에대한중요성을역설하며, IT기술을통해인바운드와아웃바운드지연의 24% 를개선했다고밝혔다. 세션의마지막연설자로나선 SESAR 의사무총장은 혁신 이라는주제로유럽통합을바탕으로한유럽의미래항공계획에대해발표했다. 현재 2800명이넘는사람들이 SESAR 프로젝트에참여하고있으며이중 30% 가공항관련프로젝트라고밝혔다. ATM분야에서사고의전환을통해 ATM네트워크에공항을포함시켜야하는단계에와있다며, SESAR 를통해유럽공항의수송력을약 20% 정도늘릴수있을것으로예상했다. BAA 상목표는 +10% 정도이며정확성은 95% 정도이다. 환경을고려한정확성은 -10%, SESAR 를사용하지않았을경우에는 -25% 정도이다. SESAR 는 PPP 프로젝트지만맥킨지에따르면이로인한직접적인경제효과는 1,710 억유로달러에달할것으로보인다. 2.2 아시아태평양지역 가. 중국경제성장둔화에도항공사성장세 2분기중국경제의성장률이 2011년 9.6% 에서 2012년 7.6% 로약간주춤했으나중국항공사들은예상보다높은성장률을기록하고있으며앞으로도강세를지속할것으로보인다. 앞으로항공사들의실적은단기적으로는브랜드인지도에영향을많이받겠지만중국경제의높은성장률에힘입어앞으로높은수익을달성할것으로기대된다. 중국의최대항공사 3곳인에어차이나, 중국동방항공, 중국남방항공은 2012년상반기에수익이 50% 이상감소했지만유가하락의영향으로 월부터는다시회복세를보이고있다. 뿐만아니라와이드바디형 B ER 30대를새로구매하고대부분의항공사들이중장기적으로국제선확장에적극나설것으로보여 2분기에는실적이다소개선될것으로보인다. 2012년상반기중국항공사들의여객수송은전년대비 8.7% 늘어났다. 중국민항총국 (CAAC) 에의하면중국의 2012 년상반기전체여객은 1억 5,100 만명으로중서부지역 ( 청두와충칭 ) 과북동부지역 ( 대련, 선양 ) 의강세가두드러졌다. 89대의민간항공기가새로도입되어중국의전체항공기대수는 3,089 대로늘어났다. 1분기성장둔화, 2분기회복세중국민간항공청 (CAAC) 의실적전망에의하면중국항공사들은 1분기저조한실적을보일것으로보이는데 2012 년 2월과 3월성장세가큰폭으로하락한뒤 4월에는회복세로돌아서 18억 4천만위안의이익을기록했으나 5월까지누적적자가 13억 7천만위안에달해저조한실적을보이겠다. 그러나 2분기실적은다소개선될것으로기대된다. 이같은전망은 IATA 의실적전망과도일치하고있다. 중국항공사들은 6월전년대비 10% 증가한약 20억위안의수익을올렸는데, 이는최근유가의하락으로위안화평가절하에대한우려가사라지고, 1분기수익이 70% 이상감소한에어차이나, 중국동방항공, 중국남방항공등소위중국최대항공사들의국내선여객이회복되고있기때문으로보인다. 138

창간특집특별부록 운영수익 (RMB) 운영이익 (RMB) [ 부록그림 -7] 1 분기에어차이나, 중국동방항공, 중국남방항공재무실적 (2008 년 ~2012 년 ) 중국동방항공사장은 2012 년 1사분기실적에대해지난 2008 년경제위기때보다더심각한상황이라면서중국의대형항공사 3곳의실적이전반적으로급감할것으로예상했다.

년상반기수익은적어도 50% 이상감소해전년대비 70% 이상급감할것으로보인다. 2012. 6월전년대비수익이회복세로돌아설거란 CAAC 의전망은중국동방항공사장의예상과항공사들이 2012 년하반기실적을개선해 2013년상반기높은수익을올릴것이라는 IATA 의전망과도일치하고있다.

17 창간특집특별부록 운영수익 (RMB) 운영이익 (RMB) [ 부록그림 -7] 1 분기에어차이나, 중국동방항공, 중국남방항공재무실적 (2008 년 ~2012 년 ) 중국동방항공사장은 2012 년 1사분기실적에대해지난 2008 년경제위기때보다더심각한상황이라면서중국의대형항공사 3곳의실적이전반적으로급감할것으로예상했다. 중국남방항공은공급력을기준으로세계 7위의항공사이며중국동방항공은세계 9위, 에어차이나는 13위이다. 6월유가하락으로인한호조에도불구하고지난 5개월간실적부진을만회하기는어려울것으로보이며중국동방항공과남방항공은에어차이나에이어매출부진으로인한실적경고를발표했다 년상반기수익은적어도 50% 이상감소해전년대비 70% 이상급감할것으로보인다 월전년대비수익이회복세로돌아설거란 CAAC 의전망은중국동방항공사장의예상과항공사들이 2012 년하반기실적을개선해 2013년상반기높은수익을올릴것이라는 IATA 의전망과도일치하고있다. 중국항공사들의공급력대부분이국내선에치중하고있기때문에항공사들은앞으로중국정부가적극적으로국내선확장사업에투자해국내선수요가활발해지기를기대하고있다. 국제선의경우에는한자리수이상의수익을올리며아직까지양호한실적을보이고있으나예상치를하회하는경제성장전망으로인해향후실적전망은불확실한상황이다. 국제선네트워크확장, 수익은감소중국항공사들은중국, 홍콩, 마카오와대만간국제선운항을통해국내선보다높은수익을올리고있는데, 그중에서도공항수용력이엄격하게제한되어있는대만노선운항이가장많다. 국내선은그다음으로높은수익을올리고있으며중국본토밖으로의국제선수익은실적이가장부진하다. 139

18 월간항공운송시장동향창간호 ( 주간공급력기준 : ~7.22) 서유럽 368,827,822 남태평양 368,827,822 북미 208,027,316 동북아 208,027,316 동북아 192,140,104 서유럽 192,140,104 동남아 75,467,660 븍미 75,467,660 남태평양 62,904,600 동남아 62,904,600 동유럽 / 중부유럽 23,578,916 중동 23,578,916 남아시아 15,108,204 남아시아 15,108,204 중동 12,642,480 동유럽 / 중부유럽 12,642,480 남미상부 9,056,880 중앙아시아 9,056,880 에어차이나 중국남방항공 동북아 196,584,408 서유럽 59,162,188 북미 161,388,072 북미 55,255,972 서유럽 154,777,920 동유럽 / 중부유럽 20,047,636 동남아 137,551,573 동남아 19,682,296 남태평양 62,514,368 중동 10,988,280 남아시아 21,204,680 동북아 9,055,424 동유럽 / 중부유럽 10,777,632 서아프리카 5,533,284 중동 4,995,816 중앙아시아 3,224,568 중국동방항공 해남항공 [ 부록그림 -8] 지역별국제선유효좌석킬로미터 (ASK) 비교 중국의항공사들은지금까지손익분기점수준의국제선네트워크확장에소극적으로대응해왔는데앞으로는특히장거리국제노선확장에투자를확대할계획이다. 이를통해그동안중국항공사들의시장지배력이약했던세계주요지역에서중국항공사의인지도를높이고항공수송불균형문제를해결할수있을것으로보인다. 그러나최근고유가와유럽재정위기로인한경기침체의영향으로장거리국제선의수익성이우려되는상황이다. 에어차이나는프랑크푸르트를하나의허브로노선을운영하고있는중국동방항공과중국남방항공과는달리자사의강력한베이징허브공항을거점으로주로유럽을중심으로국제선네트워크를구성해양호한실적을보이고있다. 중국항공사들이앞으로도장거리국제선을계속확장하는방향으로나아가겠으나당분간수익개선은어려울것으로보인다. 중국남방항공은 월 A 으로광저우와런던히드로간주 3회운항을시작했고 10월부터는하루 1편으로증편할계획이다. 또중국정부로부터뉴욕과파리와같이수익성이좋은노선에대한 A380 운항허가를받지못한다면 A380 을런던히드로노선에투입해수익률을개선할계획이다. 중국남방항공은중국의고속철도확대에맞서국제선네트워크확장을적극적으로추진하려는계획하에, 광저우와멜버른간하루 1회운항하던것을중단하고해당지역의성수기에맞춰 2011 년겨울주 14회, 2012 년여름주 10회운항하기로결정했었다. 그러나멜버른에서중국에도착하는여행객들 140

19 창간특집특별부록 가운데다시남방항공의항공기를이용해유럽이나북미로향하는여행객이증가할것이라는예상과는달리여객수요가주로아시아태평양지역에만머물러항공사의계획대로수익을달성하지는못했다. 그러나앞으로중국남방항공은올해안에 B787 10대를더도입할예정이다. 따라서제6의자유수송에적극적으로나설것으로보여기존항공사들의노선운영을더욱위협할것으로보인다. 중국동방항공은 월부터상하이-호주케언즈에주 3회운항을시작할예정이다. 뿐만아니라 CAAC 에베이징-난징-시드니노선주 3회운항에대한허가를요청했으며빠르면올 10월부터운항을시작할것으로보인다. 하이난항공역시베이징-충칭-시드니주 4회운항을신청해빠르면 월부터운항을시작할수있을것으로보인다. 항공사들이예상보다적극적으로국제선확장에나섬에따라쓰촨항공역시선양을경유하는청두와밴쿠버간노선취항을시작했으며청두와멜버른간노선도조만간취항할계획이다. 하이난항공은 월부터베이징과시카고노선에주 4회, B787 을운항할계획인데현재해당노선에취항중인중국항공사가없다는것과해당지역에비즈니스여객수요가풍부하다는점을활용해취항후 5년이내에수익률이증가할것으로자신하고있다. 장거리뿐만아니라단거리국제선확장도활발하게진행되고있다. 북아시아에서강세를보이는중국동방항공과는달리동남아시아지역에가장많이취항하고있는중국남방항공은광저우-호치민노선과광저우-쿠알라룸프르노선을현재하루 3회에서 월부터하루 4회로늘릴예정이며, 아시아지역항공사들의미얀마취항이늘면서광저우-양곤노선도현재주 2회에서주 4회로확대할계획이다. (ANA 도최근 월부터전좌석이비즈니스클래스인 B737 을투입해미얀마에주 3회취항할계획을발표했다.) 민간저비용항공사인지샹항공과춘추항공역시국제선확장계획을가지고있으며, 샤먼항공은 B787 을도입해장거리노선확대에나설뿐만아니라 월스카이팀에가입해자사의로고와항공기색상을새롭게바꾸고새단장에나설계획이다. 서비스개선을위한도약중국항공사들의국제선진출계획이속속발표되고있지만여전히중국항공사들의서비스수준은세계최고의항공사들과비교해볼때상대적으로낮은상태에머물러있다. 앞으로신규항공기를도입해서비스품질을일부개선하더라도여전히국제적기준에못미치는수준에남아있을가능성이크다. 따라서중국항공사들은스카이트랙스의서비스평가결과를국제적기준으로삼아서비스품질을개선해스카이트랙스로부터별 5개의항공사로선정되기위한노력을꾸준히지속하고있다. 현재까지스카이트랙스로부터별 5개를받은중국항공사는하이난항공이유일하다. 에어차이나는기내엔터테인먼트시스템에투자할계획을발표했으며, 중국남방항공은기내엔터테인먼트대신내로우바디형항공기를새로도입할계획이다. 뿐만아니라고객중심의서비스를제공하기위해최근호주국적의승무원을고용하고국제선예약이가능한모바일애플리케이션을중국최초로개발했다. 중국남방항공의국제선확장으로인해싱가포르항공은단기적으로는부진한실적을보이겠으나, 장기적으로는양국간수송분담률을비슷한수준으로끌어올려항공자유화로인한혜택을공유할수있을것으로보인다. 중국정부는싱가포르와의항공자유화는 2020 년경가능할것으로내다봤다. 앞으로중국항공사들은국제선경쟁력을강화해야할과제가남아있다. 중국의 3대항공사들은자사의노선을확장하고세계최대항공사들이몇십년에걸쳐구축해온우수한서비스수준을단기간에달성하기위해노력하고있다. 따라서세계경제의불확실성으로실적에대한전망또한불확실한상황에서항공사들은앞으로도노선확장에적극투자해세계최고항공사로서입지를다지기위한행보에나설것으로보인다. 141

20 월간항공운송시장동향창간호 나. 중국우루무치공항허브화기대중국서부에서그동안주목을받아온지역은주로청두와충칭이었지만이보다더서쪽에위치한우루무치또한동아시아와그동안항공노선이부족했던서아시아, 중앙아시아, 러시아와 CIS 국가들의연결허브로최근주목을받고있다. 2011년전체여객이 1,100 만명으로중국에서 18위정도이지만, 우루무치는최근 2년간승객이 2배이상증가하며높은성장세를보였다. 총좌석수송력기준으로아시아최대항공사인중국남방항공은높은성장을이끌우루무치공항허브화를추진하고있다. 남방항공은일시적으로중국본토밖에위치한홍콩에전세기운항을한적이있었으나최근에는대부분국내선을중심으로운항을하고국제선의경우여객이급증하고있는중국서부지역에집중하고있다. 또그동안체결한항공협정에따라외국항공사역시우루무치에서운항수를늘릴것으로기대된다. 우루무치, 중국서부관문으로국내선성장견인중국서북부지역최대주요도시인우루무치는베이징 (2436 km) 보다카자흐스탄알마티 (844 km) 에훨씬가깝다. 따라서우루무치는중국전역의허브공항을통해국가항공교통을효율적으로운영하려는국가전략의일환으로주로중국밖에서중국으로들어가는서부관문으로서의역할을하고있다. 우루무치는사실공급력측면에서봤을때규모가큰편은아니지만, 우루무치와신장지역경제활성화에도큰기여를하고있다. 우루무치는지난 월중국한족과신장이역사적으로중국의일부가아니라고믿는위구르인사이의민족갈등이폭력시위사태로번졌던일이있었기때문에, 중국정부는우루무치허브화를통해이지역의경제발전뿐만아니라사회적으로도안정을찾기를바라고있다. 신장지역전체인구는약 2,200 만명, 우루무치는 300만명이상으로 2011 년우루무치공항의여객은 1,100 만명을넘어서최고치를기록했고, 2012년 1분기에도 22% 성장했다. 중국남방항공은현재국내선 44%, 국제선 73% 를차지해우루무치의국내선전체수송력의거의대부분인 94% 를제공하고있다. 국내선의경우전체좌석의 13% 를제공하며뒤따르는하이난항공이있지만아직까지는중국남방항공이 1위를차지하고있다. 남방항공은 일부터업그레이드된 기종항공기 3대로베이징노선에하루 6회취항해우루무치를최대허브공항으로육성하고있다. 남방항공의우루무치공항허브화는소위중국 3대항공사인에어차이나, 중국동방, 중국남방항공의삼각허브시스템의일환으로각항공사는최근까지효율적인항공기운항을위해중국전역에전략적으로허브공항을각각 3개씩운영해왔다. 각각의항공사는일반적으로허브공항중 2곳은주로인구가많은중국동부해안지역에, 그리고나머지하나는내륙지역에두었으며, 에어차이나는베이징, 상하이와청두에, 중국동방항공은쿤밍, 상하이와시안에그리고중국남방항공은베이징, 충칭, 광저우와우루무치에허브공항을가지고있다. 중국남방항공의허브공항중하나인충칭은에어차이나의허브인청두와 277km 떨어진곳에위치해있으며, 최근중국중서부지역의높은성장을이끌어온지역이다. 그러나남방항공이충칭을허브공항으로개발하기전에 ( 에어차이나는충칭에서남방항공보다 28% 더많은좌석을제공한다 ), 남방항공이극서부에위치한충칭을허브화하려는계획은에어차이나와중국동방항공이각각중국중심부에위치한청두나쿤밍을선택한것에비해약간이례적인것이었다. 남방항공은중국동남부에위치한주요허브인광저우와함께동부해안지역의간선항로 (trunk route) 에있어경쟁력이떨어지는것이사실이었다. 그러나남방항공이다른어느항공사도제공하지않는우루무치와주변지역간연결노선을제공할뿐만아니라베이징공항도중국동부지역에서꾸준히성장하고있기때문에앞으로국내선운송이증가할가능성이있다. 중국남방항공의광저우공항이지속적인성장세를보이고, 베이징의경우 2015년경포화가예상돼새로운공항이들어설때 142

21 창간특집특별부록 까지수용력제한이있기때문에국내선성장을이끌가장중요한곳은우루무치로예상된다. 협폭형 (Narrow-body) 항공기로인한운항제한우루무치는또한중요한국제선허브가될가능성도있다. 우루무치는카자흐스탄, 우즈베키스탄타지키스탄, 투르크메니스탄과키르기스스탄과같은중앙아시아국가에 2시간내지 3시간이내에도착할수거리에위치해있을뿐만아니라, 이들국가들의빠른성장세에비해아직까지항공노선이충분히개발되지않았기때문이다. 이보다좀더서쪽에위치한국가는조지아, 아제르바이잔과터키가있다. 또한이들국가에신규취항하기에우루무치는지형적이점도가지고있어상당히유리한상황이다. 이밖에아프가니스탄, 파키스탄, 이란과이라크의경우아직까지항공노선이충분히개발되지않았거나또는우루무치보다청두나충칭을통하는것이지리적으로좀더편리할수있다 ( 이란항공의베이징노선을제외하면, 중국과이란간노선은중국남방항공의테헤란-우루무치노선이유일하다 ). 중국남방항공이우루무치를통해서쪽에서유입되는항공편을대상으로이들에게가능한한많은연결항공편을제공한다면국제선네트워크확장도가능할것으로보인다. 우루무치는서부아시아와중앙아시아에인접해있기때문에내로우바디형항공기로도운항이가능하지만, 베이징이나광저우의경우와이드바디형항공기를사용하면서탑승률이떨어질뿐만아니라연결항공편을풍부하게구성하지못할가능성이크기때문이다. 우루무치에서중국남방항공의모든국제선은내로우바디형항공기로운항중이며, 상대적으로다른항공사와의경쟁도적은편이다. 지금까지일반적으로제6의자유항공사가서부아시아지역과중국간노선을효율적으로제공하지못했던반면, 중국남방항공은거대한국내선시장에우수한접근성을가지고있기때문에앞으로중국항공사들특히남방항공은이지역노선을통해높은성장을할것으로기대된다 월중국남방항공은기존 에비해성능이향상된 A330 으로우루무치와이스탄불간정기국제노선운항을시작할예정이다. 지난 6개월간중국남방항공의우루무치국제선은기종을향상시키면서운항수를늘려왔다. 국제선증가를위한항공협정체결현재우루무치에취항하고있는외국항공사는 8개정도밖에되지않으며, 공항국제선수송력의대부분인 73% 를제공하고있는중국남방항공에비해그동안실적이미미했었다. 그러나최근항공협정의개정으로이러한문제가해결될것으로보이며우루무치공항관계자의말에의하면올해적어도외국항공사 1곳이추가로우루무치에취항할것으로보인다. 뿐만아니라지금까지는어느외국항공사도우루무치에매일취항하거나 ( 예외적으로아리아나아프칸항공이 A320 을운항한것을제외하면 ) 와이드바디형항공기로운항하는것이불가능했지만기존에취항중인외국항공사도좌석수송력을늘려우루무치에매일취항하거나와이드바디형항공기를운항하는것이가능해질전망이다. 현재외국항공사 6곳이중앙아시아에서우루무치에취항중이며, 예외적으로대한항공이 B 기종으로서울에서주 2회, S7 항공이 A320 기종으로시베리아노보시리리스크에서주 3회취항하고있다. 중국은최근우즈베키스탄, 카자흐스탄과항공협정을체결했다. 이를통해우즈베키스탄의수도인타슈켄트와우루무치간운항을재개할계획이며, 카자흐스탄동부카라간다와우루무치간신규노선개설을통해주당운항수를 35회까지늘릴예정이다. 중국남방항공과카자흐스탄국적항공사인아스타나항공이카자흐스탄최대도시인알마티와우루무치간노선을운항중이며, 아스타나항공은우루무치-아스타나간노선을운항하고있다. 아스타나항공은카자흐스탄과중국간항공협정으로알마티-우루무치, 아스타나-우루무치운항을주 1회로확대할계획이다. 현재아스타나-우루무치노선의경우 A320 기종으로주 2회운항중이며, 알마티-우루무치노선은 A321 로주 3회, 중국남방 143

22 월간항공운송시장동향창간호 항공은알마티에 기종으로주 1회취항하고있다. 아스타나항공은우루무치에취항하는외국항공사중최대항공사로알마티는중국남방항공이유일하게매일취항중인국제노선 2개중하나이다. 동아시아국제선여전히미미궁극적으로낮은인건비와지형적인이점을가진우루무치의역할에따라앞으로중국항공사들이제6자유수송을얼마나성공적으로하는가에큰영향을미칠것으로보인다. 현재우루무치는서아시아, 중앙아시아와그밖에아시아국가들이나심지어호주에서출발하는항공편의첫번째기착지역할을하고있으며중국남방항공은중국내허브공항들을통해러시아와호주간주목할만한수의승객을수송하고있다. 제6자유수송의두번째기착지는중국남방항공의허브공항중하나로호주발노선에집중할것으로보이며반대로베이징이나광저우 ( 또는충칭 ) 를통해들어온승객들을우루무치로이동시켜서부아시아로향하게하는노선도제공할수있을것으로보인다. 우루무치는대한항공이주 2회서울, 중국남방항공전세기로홍콩에취항하면서중국본토밖으로도운항을하고있기때문에머지않아중간기착지로서의역할을상실할것으로보인다. 중국남방항공이중 장기적으로는우루무치에서동쪽으로향하는국제선에초점을맞출것으로보이지만당분간은서쪽을통해들어오거나나가는노선을중심으로하면서유럽이나중동항공사들이닿지않는서부지역노선을핵심으로하는경영전략을지속할것으로보인다. 다. 일본 JAL항공의역대최고흑자기록및도쿄증권거래소재상장일본항공 (JAL) 이역대최대의영업이익을기록하며도쿄증권거래소에재상장될예정이다. 그러나저비용항공사 3곳이새롭게일본국내시장진출을서두르면서항공사간경쟁이심화될것으로보인다. 지난 10년간저비용항공사는수익률이높은일본국내시장에서약 5% 이상의수송분담률을보였으나, 월에는약 19% 에육박하며두드러진성장세를보였다. 하지만저비용항공사들은일본역사상큰사건중하나인일본항공재상장에대한대응전략을아직결정하지못하고있다. JAL은경영정상화를위해대규모의인원감축과채산성이떨어지는노선에서철수하는등강도높은조직개편을통해전보다훨씬경쟁력있는항공사로거듭나, 전일본공수 (ANA) 에대한강한자신감을드러냈다. ANA 와 JAL은이미저비용항공사가높은분담률을보이는국내선보다는국제선운항을늘릴것으로보인다. 뿐만아니라이들대형항공사들은항공기활용률과탑승률이낮은국내노선을전면적으로개편할것으로보인다. 역대최대이익기록 JAL, 월재상장니혼게이자이신문에따르면, JAL은 일재상장을위한신청서를제출해 일승인을받으면 일쯤재상장될예정이다. 상장할경우시가총액은 6천억 ~7천억 ( 약 8조 8천억 ~10조 2천억원 ) 으로전일본공수 ( 약 5천 500억엔 ) 를상회할것으로예상된다. 예정대로진행된다면, JAL의기업공개 (IPO) 규모는 2012 년페이스북에이에세계제2위의규모에달하고, 일본내 7위로명실상부세계최고의항공사가될것으로보인다. 이를통해그동안 JAL에투입됐던공적자금을회수하고, 30대의 BB787 등신규항공기도입을위한자금마련이가능할것으로보인다. 또영국브리티시항공과스페인이베리아항공의합병회사인국제항공그룹 (IAG) 이일본항공의지분매입을추진하고있으며, 이를통해 일제트스타재팬을취항할예정이다. JAL의 2012 회계년도이익은 2049 억엔으로, 세계 1위의수익을올렸을뿐만아니라 17% 의운영수익을기록해 ANA를앞질렀다 년 JAL은매출증가에도불구하고수익은 1500 억엔 (19억달러 ) 정도감소할것으로예상했 144

23 창간특집특별부록 다. JAL은 11.3% 의운영수익을기록해단기적으로는가장높은수익을내겠지만장기적인전망은불확실한상황이다. 그러나일본에서저비용항공사들과의경쟁이심화되면서 JAL의이러한호재는지속되기어려워보인다. 저비용항공사는 월국내선 19% 를차지해, 작년에비해 2배증가했다. 이용승객은 20% 정도로, 이는대형항공사들은일반적으로탑승률이 70% 이하인데반해저비용항공사는 80% 이상의탑승률을유지하기때문인것으로분석됐다. 피치항공은 월첫운항을시작한지한달만에평균 83% 의탑승률을기록했고, 에어아시아재팬과제트스타재팬역시 월과 월취항을앞두고강력한마케팅활동을펼치고있다. 다른나라와달리일본항공사에게자국의국내선시장은네트워크구성과재정적인이유로인해가장중요한시장중하나이기때문에 ANA와 JAL은시장별로매출을구분하지는않지만, 이들항공사전체매출에서국내선매출이차지하는비율은상당히높은편이었다. 그러나최근저비용항공사들이일본국내노선에집중적으로취항하면서, 지금까지 ANA 와 JAL 의핵심경영전략에도변화가있을것으로보인다. JAL은 2016 회계년도에 2011 회계년도대비유효좌석킬로미터 (ASK) 가 25% 증가했는데이를바탕으로 JAL은국제노선을확장할계획이며, ANA 역시 BB787 을투입해국제선공략에나설것으로보인다. JAL은 ANA에비해저비용항공사성장으로인한피해가적을것으로보여, 좀더효과적인대응전략을구사할수있을것으로보인다. 피치의 2개노선 ( 오사카-후쿠오카, 오사카-삿포로 ) 이전년대비높은수익을올려전체시장을성장세로이끌었던것처럼 ( 월은지진과해일의여파로여객수가이례적으로감소했었다 ) 제트스타재팬과에어아시아재팬은모회사인 JAL, ANA 와의합작투자를통해일본시장에서매출증대를위한전략을구상중이다. 이두노선의경우, 피치항공의여객이증가함에따라전체이용여객은증가했으나, ANA의여객은감소했다. ANA 와 JAL은자기시장잠식 (Cannibalisation) 에대한우려가있어보인다. JAL 은 2011 회계년도대비 FY2016 유효좌석킬로미터 (ASK) 를 3% 줄이고, 저비용항공사가취항예정인간선항로 (trunk route) 에대한운항을늘릴뿐만아니라, 저비용항공사가취항하지않는노선에취항할계획이다. 그러나이는탑승률을높이기위해이들항공사의합병이필요한상황에서효과가미미할수밖에없을것으로보인다. ANA 는아직중기성장률에대한전망을발표하지않았으나, 초기에는성장률이높다가에어아시아재팬과피치의강력한성장으로성장률이낮아질것으로예상했다. 저비용항공사로인한수익감소는 JAL에비해 ANA가더클것으로보이는데, ANA는제트스타재팬이매년 4~5대정도의항공기를새로도입할것으로예상했으나, 제트스타재팬은 2020년경약 100대의항공기를운항할계획을가지고있다. 자기시장잠식 (Cannibalisation) 의첫번째징조는 JAL 에서나타나는데, JAL 은제트스타재팬이도쿄나리타-오사카간사이노선운항을시작함에따라 월해당노선의운항을중단할계획이다. 이노선이도심지역공항간노선에비해접근성이떨어지는노선이라는사실을고려했을때, 앞으로도자기시장잠식경향이예상보다커질것으로보인다. JAL의미래는 JAL 손에, 시장반응불확실 JAL 의파산위기로부터배워야할점은 JAL 과임직원들이지금까지의전략에대해사고전환을했다는사실이다. 사업은항상다변해야하고, 오래된전략은영원할수없으며항공사라고해서항공운송사업에만치중해서도안된다는것이다. JAL이파산위기로부터기사회생한이후이런기본적인사실이일본사회에큰교훈을남겼다. 일본에서저비용항공사가눈부신성장을지속하면서북아시아시장에서경쟁이심화되고있으나, 대형항공사들은이에대한대응체계가미흡해보인다. JAL이나리타-간사이노선운항을중단한것은선제적인대응이라고볼수있지만, 저비용항공사가높은성장을지속해시장점유율을높이는데대한전략이필요한상황이다. 앞으로저비용항공사성장에관한정 145

월간항공운송시장동향창간호 확한전망을할수없으나, 올해유럽의대형항공사대부분은단거리노선에집중적으로취항중인저비용항공사로인해수익이상당히감소했다. JAL의재상장에유가또한어떤영향을미치게될지불확실한상황이다. 단기적으로는수익이증가하겠지만, 장기적으로는 JAL 이저비용항공사에얼마나효과적으로대응하느냐에따라크게달라질것으로보인다. 라.

24 월간항공운송시장동향창간호 확한전망을할수없으나, 올해유럽의대형항공사대부분은단거리노선에집중적으로취항중인저비용항공사로인해수익이상당히감소했다. JAL의재상장에유가또한어떤영향을미치게될지불확실한상황이다. 단기적으로는수익이증가하겠지만, 장기적으로는 JAL 이저비용항공사에얼마나효과적으로대응하느냐에따라크게달라질것으로보인다. 라. 2012년 10월일본저비용항공사국내선 20%, 2020년경 50% 돌파예상일본정부의항공자유화정책과맞물려일본저비용항공사들의성장이앞으로도가속화될것으로보인다 월일본국내선의저비용항공사수송분담률을 19% 로거의 20% 에육박할것으로보이고, 현재의성장추세대로라면 2020년경에는일본국내선의 50% 를차지할것으로예상된다. 지난 10년간저비용항공사는한자리수의성장률을보이며높은성장세를보이고있다. 이처럼저비용항공사가본격적인성장세를보이면서기존대형항공사들의저비용항공사대응전략에도변화가필요해보인다. 전일본공수 (ANA) 와일본항공 (JAL) 은국내선수송력을소폭줄이기로결정했으며, 일본내최대저비용항공사인스카이마크항공은높은운영비와향후장거리국제선취항에대비해하이브리드항공사를표방하고본격운항에나서고있다. 그밖에높은운영비와낮은운임으로실적이저조한항공사들은자사의경영전략을강화하거나합병을추진할것으로보인다. 그러나일본저비용항공사의분담률은전세계저비용항공사분담률평균인 25% 나말레이시아저비용항공사의국내분담률 58%, 또영국국내선의 31%, 인도의 67% 에비해서낮은수치이다. 일본최대의저비용항공사스카이마크도쿄하네다기반의스카이마크항공은일본전체항공사중 3위이자일본제1의저비용항공사로 월일본국내선의저비용항공사수송분담률인 19% 의절반수준인 9% 를차지할것으로예상된다. 또다른저비용항공사인 Air Do는 3.2%, Solaseed( 예전의스카이넷아시아 ) 2.4%, 스타플라이어 1.6% 를기록할것으로보인다. 올해저비용항공사 3곳이 ( 주간좌석공급기준 : ~10.27) 신규취항하면서전체국내선수송력의약 3% 를차지할것으로보이는데, 제트스타재팬 1.3%, 피치 1.1% 그리고에어아시아재팬이 1% 로예상된다. 제트스타재팬은에어아시아재팬에비해좀더적극적으로노선을개설하고있으며, 에어아시아재팬의경우올해는국내선에집중하 [ 부록그림-9] 일본국내선예상분담률다가 월한국시장에진출할것으로보인다. 3개의신규저비용항공사는특히간선항로 (trunk route) 에대한수송분담률이높은편이다. 도쿄하네다와나리타 ( 에어아시아재팬과제트스타재팬의거점 ) 의간선항로에대한전체저비용항공사분담률은저비용항공사의전체노선에대한분담률과비슷한수준이다. 저비용항공사는도쿄-오사카 ( 이타미와간사이 ) 노선의 15%, 도쿄-삿포로 16%, 도쿄-후쿠오카의 20% 를차지하고있는데이중에어아시아재팬과제트스타재팬은도쿄-삿포로의 6%, 도쿄-후쿠오카의 6% 를분담하고있다. 제트스 146

창간특집특별부록 타재팬은도쿄-오사카노선의약 3% 를담당하고있으며현재에어아시아재팬과피치는해당노선을운항하지않는다. ( 주간좌석공급기준 : 2012.10.21~10.

피치 (Peach) 는오사카간사이를거점으로하고있는데, 제트스타재팬역시자사의나리타거점을보완하기위한허브로사용하고있다. 오사카노선은일본항공이상대적으로적은수송력을제공하면서피치와제트스타재팬이오사카-삿포로 19%, 오사카-후쿠오카 32% 등두자리수의수송분담률을기록할것으로보인다. 2020년무렵저비용항공사분담률 50% 육박 2012.

25 창간특집특별부록 타재팬은도쿄-오사카노선의약 3% 를담당하고있으며현재에어아시아재팬과피치는해당노선을운항하지않는다. ( 주간좌석공급기준 : ~10.27) 도쿄 - 후쿠오카, 오사카, 삿포로노선 오사카 - 후쿠오카, 삿포로노선 [ 부록그림 -10] 노선별항공사예상수송력 특히신규저비용항공사는앞으로오사카에서약진할것으로보이는데, 일본은아직까지도쿄중심의항공교통수요가많은편이기때문에일본내여러도시와도쿄간직항노선개설이유리한편이다. 피치 (Peach) 는오사카간사이를거점으로하고있는데, 제트스타재팬역시자사의나리타거점을보완하기위한허브로사용하고있다. 오사카노선은일본항공이상대적으로적은수송력을제공하면서피치와제트스타재팬이오사카-삿포로 19%, 오사카-후쿠오카 32% 등두자리수의수송분담률을기록할것으로보인다. 2020년무렵저비용항공사분담률 50% 육박 월저비용항공사분담률 ( 기간 : 2011년 ~ 월예상 ) 이 19% 를기록하면서전체항공여객수역시증가할것으로보이며, 저비용항공사들은기존대형항공사들에비해높은탑승률을유지하면서분담률 20% 의선을돌파할것으로예상된다. 피치는 월운항개시첫달임에도불구하고 83% 의탑승률을기록했으며같은기간전일본공수의국내선탑승률은 64% 에그친것으로나타났다. 현재저비용항공사성장추세대로라면향후저비용항공사의효율 [ 부록그림-11] 일본국내및국제선저비용항공사분담률성제고와더불어 2020 년경에는 50% 의수송분담률을기록할것으로보인다. 제트스타재팬과스카이마크는일본내최고저비용항공사자리를놓고경쟁을벌일것으로보인다. 제트스타재팬이 2020년까지 100대의항공기를보유하겠다는계획과스카이마크가앞으 147

26 월간항공운송시장동향창간호 로 A330 을국내선시장에얼마나투입하느냐여부에따라승패가갈릴것으로보인다. 에어아시아재팬과피치는모두 ANA의자회사들로제트스타재팬이나스카이마크에비해규모가작은편이다. 저비용항공사의국제선성장률은둔화되고있는데이는대형항공기운항으로인한탑승률하락과일본저비용항공사들이국제선보다는국내선운항에집중하고있기때문인것으로보인다 월저비용항공사국제선수송력은 2011년평균인 2.6% 보다 2배증가에그칠것으로예상되며이는주로일본-한국노선확대에기인한것이다. 에어아시아 X는 월오사카간사이노선운항을시작했으며스쿳은도쿄노선을 월부터운항할예정이다. 현재추세대로라면일본을비롯한외국저비용항공사들은 2020 년경일본국제선의 25% 의분담률을차지할것으로보이며반대로인도국제선의경우 15%, 말레이시아 46%, 영국은 37% 정도에그칠것으로보인다. 스카이마크성장에따른일본항공시장구조재편앞으로스카이마크의급격한성장세로일본항공시장구조에도변화가생길것으로보인다. 저비용항공사성장에대한여러가지전망가운데스카이마크에대한전망은상당히긍정적인편이다. 스카이마크는새로운개념의하이브리드항공사를표방하며기존 ANA나 JAL에비해경제적인비용으로도프리미엄급서비스를제공해최근몇년간브랜드인지도를크게상승시켰으며, 일본항공시장에프리미엄항공사돌풍을일으켜신규취항저비용항공사에도영향을미칠것으로보인다. 동시에스카이마크는신규도입한와이드바디형 A380 과 A330 으로대륙간항공편을개설해 394석의좀더넉넉한좌석구성으로 ( 현재대한항공의 A380 의경우 407석으로구성되어있다 ) 프리미엄클래스서비스를제공할것이라고밝혔다. 2층은 114 석의비즈니스석으로, 1층은 280 석의프리미엄이코노미석으로구성할예정이다. 일본과아시아지역에대한공급네트워크체계또한중요하다. 스카이마크는자사의프리미엄장거리서비스를위해단거리서비스를일부개편할것으로보이는데 ANA나 JAL에비해좀더저렴한가격의프리미엄서비스를제공하는것이한가지방법이될수있다. 스카이마크는풀서비스항공사와비교해도손색이없을정도의서비스를제공하고자한다. 스카이마크가런던, 뉴욕, 파리와같은장거리노선서비스를위해 A380 도입을결정함에따라 ANA와 JAL 등이반독점면제 (anti-trust immunity) 계획을발표하면서앞으로일본내장거리국제선시장에도변화가예상된다. ANA 는유나이티드항공, 유럽의루프트한자와 ATI 협정을, JAL 은아메리칸항공과 ATI 협정을맺고있으며영국항공과이베리아항공으로구성된국제항공그룹으로부터조인트벤처승인을받았다. JAL 은헬싱키노선개설과더불어핀에어와의 ATI 협정을추진하고있다. 이를통해핀에어의일본취항을늘리고일본과핀란드의영공자유화협정을체결하고자하는것이다. 핀에어는 JAL의계획을환영하면서유럽의경제상황이개선되기를기대하고있다. ANA 역시유나이티드와조인트벤처를통해유나이티드항공편의 150% 까지판매를늘렸으며반대로유나이티드는 ANA 항공편의 300% 까지판매를확대했다. 반면델타항공은 JAL과의제휴에실패한이후일본에서업무제휴대상을아직찾지못하고있다. 델타는현재자사의상용고객우대프로그램인스카이마일즈 (SkyMiles) 를이용해스카이마크항공편을이용할수있게하면서스카이마크와제한된형태의업무제휴를맺고있는상태다. 델타는일본내제휴사없이일본에취항하고있는미국최대항공사로앞으로스카이마크와의제휴를통해수익을제고할것으로보인다. 델타는스카이마크가취항예정인도시중하나인뉴욕에서강력한노선망을보유하고있기때문에스카이마크가 ANA와 JAL을능가하기위해서는미국과업무제휴가불가피할것으로보인다. 유럽의파리노선의경우에어프랑스의운항권한내에있다. 에어프랑스는델타와같이스카이팀회원사중하나로오랜기간 JAL과협력적인관계를유지해왔다. JAL은 IAG와의조인트벤처에도불구하고에어프랑스-KLM 와파트너십체결을희망하고있으며, 이에스카이마크는스카이팀정회원 148

27 창간특집특별부록 으로가입하거나, 또는대안으로특히브라질과인도시장에서새로운하이브리드회원이되는것을고려하고있다. 스카이마크는저비용항공사보다는풀서비스항공사의서비스를표방하며일본내저비용항공사성장률을상쇄할것으로보인다. 일본저비용항공사기회또는위기일본저비용항공사인 Air do, Solaseed 와스타플라이어는새롭게취항할예정인저비용항공사가초기에집중취항할것으로보이는오사카와도쿄외의지역에거점을정했다. 일본내중소도시간노선의경우상대적으로경쟁이덜하기때문에저비용항공사들이단기적으로는큰어려움을겪지않을것으로보이나앞으로에어아시아재팬, 제트스타재팬또는피치가도쿄노선을중심으로운항을늘리면이들항공사간경쟁은심화될것으로보여저비용항공사에위기가될가능성이있다. Solaseed 는자사의 737 classic 을효율성이제고된 기종으로교체하면서 월까지 대를보유할계획이다. 현재 Solaseed 는 대와 대를보유하고있으며 6억 5500 만엔 (830만달러 ) 의영업이익과 2.2% 의수익을기록했다. Air do 역시대부분 737 classic과 767 ( 주간좌석공급기준 : ~7.8) 기종을운항하고있으며, 스타플라이어 도쿄하네다공항 39,456 키타큐슈코쿠라공항 21,312 후쿠오카공항 10,080 오사카간사이국제공항 8,064 [ 부록그림 -12] 대형 4 대공항내스타플라이어제공수송력 의 A320 의경우 114석 (3개의신규저비용항공사들은모두 180석의 A320 을운항할예정이다 ) 으로높은운영비용뿐만아니라기내오락시스템장착에도어려움을겪고있다. 스타플라이어는세련된중저가항공사를표방해 2012년 9대의보유기종을 2015년까지 12대로늘릴계획을가지고있다. 스타플라이어는 월기타큐슈 -부산노선을시작으로국제선확대에나서 2015년에는왕복국제선 11편을운항 할계획이다. 피치는 월왕복 5개의국제선을운항할예정이다. 지금까지스타플라이어는 ANA 와의끈끈한협력을통해실적을유지해왔는데, ANA 는스타플라이어항공편을대량판매했을뿐만아니라 IT 플랫폼도대여해줬다. 따라서앞으로도스타플라이어는견고한성장을지속할것으로보이나앞으로저비용항공사의시장진입에따른영향으로높은운임으로인한이익은기대하기힘들것으로보인다. ( 주간좌석공급기준 : ~7.8) 도쿄하네다공항 51,898 미야자키공항 18,298 가고시마공항 13,580 구마모토공항 12,656 나가사키공항 11,508 오키나와나하공항 10,934 오리타공항 6,790 [ 부록그림 -13] 일본 7 개공항내 Solaseed 제공수송력 ANA 는현재 Air do, Solaseed 와대규모의공동운항을실시하고있으며일부서비스를 Air do에넘겼다. ANA 와 ANA 의자회사인저비용항공사 ( 에어아시아재팬과피치 ) 간관계는 Air do, Solaseed 나스타플라이어와마찬가지로전망이불확실한상황이며, ANA 가자사의저비용항공사들이스타플라이어가취항하고있는지역에진출을허용할것인지에대해서도아직정해진바가없다. 오직에어아시아재팬만이스타플라이어의도쿄노선으로인해영향을받을것으로보인다. 149

28 월간항공운송시장동향창간호 에어아시아재팬이나제트스타재팬이저렴한가격으로도쿄중심노선을확대해경쟁사진입을차단하고있는것과달리, Solaseed 는주요간선항로인미야자키, 가고시마와구마모토운항노선에취항하지않고있다. ( 주간좌석공급기준 : ~7.8) Air do는도쿄노선에집중하기보다는삿포로에허브를두고운항을다각화하고 도쿄하네다공항 64,324 사포로치토세공항 55,644 아사히카와공항 9,632 하코다테공항 7,868 센다이공항 7,056 오비히로공항 5,292 메만베쓰공항 3,528 후쿠시마공항 3,528 니가타공항 3,528 도야마공항 1,764 [ 부록그림 -14] 일본 10 개공항내 Air do 수송력 있다. 그러나삿포로는새로운저비용항공사들의거점으로는이미경쟁이치열하고공항역시저비용항공사전용터미널건설에대한계획을이미수립한상황이다. Air do는 2012 회계년도기준으로매출증가가운영비용을앞질러 8.2% 의이익과영업이익 35억 4100 만엔 (4490 만달러 ) 를기록해건전한재정상태를보였다. 기존의저비용항공사들은앞으로기존에취항하던지역에운항을계속하면서에어아시아와제트스타에대항하기위해 서로협력할것으로보이나, 각항공사마다서로다른지역기반과경영전략의차이로합병의가능성은적어보인다. Air do, Solaseed 와스타플라이어는도쿄하네다에서슬롯을배정받아, 하네다에비해상대적으로도쿄도심에접근성이떨어지는나리타를중심으로운항하고있는에어아시아재팬이나제트스타재팬보다당분간유리한위치를점할것으로보인다. 일본에서저비용항공사가운항을시작한지얼마되지는않았지만, 피치는기존이타미에비해간사이지역밖으로오사카승객들을성공적으로유치하고있으며, 2014 회계년도기준으로하네다공항의낮시간대슬롯이 2배로증가하게되면슬롯으로인한혜택도사라질것으로보인다. 일본항공시장의급격한변화현재까지일본의저비용항공사들은성공적으로시장에안착했으나앞으로얼마나, 어떻게성장할수있을지는두고봐야할것같다. 기존의저비용항공사들은일본내시장에서치열해지고있는경쟁에직면해있으며, 프리미엄서비스제공에따른운임인하불가로예상보다분담률이감소할가능성도있다. 또가장큰위협은바로일본제2대항공사인 ANA 와 JAL 의독점으로인한것으로이들은앞으로신규취항하는저비용항공사와의업무제휴를통해수익제고를위한방안을고심할것으로보인다. 한때제로성장기조에서벗어나지못할것으로보이던일본은지금변화의물결이거세다. 마. 일본의저비용항공사제트스타재팬국내선운항개시일본에서두번째로출범한저비용항공사인제트스타재팬이 일국내선운항을시작했으며, 앞으로일본뿐만아니라그동안저비용항공사에대한지원이부족했던북아시아진출에대한계획을발표했다. 최근일본정부가항공자유화협정을잇달아체결하면서자국항공사의국제선진출을지원하고있는것에힘입어제트스타재팬은 2013 년상반기중국, 필리핀, 한국과대만에취항할예정이다. 제트스타재팬은피치항공과에어아시아재팬에이어신규저비용항공사가운데국제선에취항하는마지막항공사가될것으로보이는데, 피치항공이국내선취항 2달후인 월국제선운항을시작했고, 전일본공수의합작법인인에어아시아재팬도국내선취항 2달후인 월국제선에취항할예정이다. 일본의저가항공사들특히제트스타재팬의국제선은기존항공사들에비해높은성장세를보이고있다. 150

29 창간특집특별부록 제트스타재팬국내선취항으로국내선저비용항공사분담률상승일본이저비용항공사시장에뛰어든지얼마되지않았다는것과 2007년이후에도제트스타오스트레일리아를통해저비용의국제선운항을제공했다는것을고려하면일본에서저비용항공사의성장세는눈부시다고할수있다. 오사카간사이에본사를둔피치항공은 2대의항공기로운항을시작하는데약 18개월이걸렸던것에비해, 제트스타재팬은도쿄나리타와두번째거점인오사카간사이에서 3대의항공기로취항까지약 12개월이걸렸으며초기취항도시는후쿠오카, 오키나와와삿포로다. 도쿄나리타에본사를둔전일본공수의자회사인에어아시아재팬은 2대의항공기로 월운항을시작하기까지 12개월이걸렸다. ( 기간 : 2001년 ~2012F) 제트스타재팬의강점중하나는바로호주제트스타그룹과일본항공뿐만아니라미쓰비시와 Century Tokyo Leasing 이합작투자로소유하고있다는점이다. 피치와에어아시아재팬은각각전일본공수의자회사로이들이비록 ANA 와의경쟁은불가피하더라도각각지역기반이다르기때문에당분간이들항공사간의경쟁은심하지않을것으로보인다. JAL 은파산으로인한구조조정을겪으면서경쟁에서살아남기위해서는보다유연하게시장에접근해야한다는교훈을얻었기때문에, 이러한경 [ 부록그림-15] 일본국내및국제선의저비용항공사비율험을바탕으로제트스타재팬은앞으로상당히자유로운경영전략을펼것으로보인다. 제트스타재팬이 180석의 A320 으로나리타-삿포로노선에운항을시작함에따라 월제트스타재팬은세계에서 4번째로큰시장인일본국내선에서 1.3% 의수송분담률을기록했으며, 피치는 1.1%, 에어아시아재팬은 1% 를기록했다. 앞으로도일본국내선의저비용항공사분담률은더욱높아질것으로보이며좌석기준으로 19% 증가해 2020 년경에는전체국내선수송력의약 50% 를차지할것으로예상된다. 동북아시아국제선저비용항공사시장과열, 운임경쟁치열일본국내선항공편의운임은세계에서가장높은편이기때문에 ( 제트스타재팬은풀서비스항공사운임의반값에항공편을제공하기위해노력하고있으며, 만약자사보다낮은요금을제시하는항공사가있을경우 10% 의추가할인을보장하고있다 ) 지금이요금인하를위한적기로보인다. 기존대형항공사들과신규취항하는저비용항공사간의요금차이는상당히큰편이다. 제트스타재팬의오사카간사이-삿포로노선의경우편도기준최저요금이 6,000 엔 (75달러 ) 이하로 ANA의이타미-삿포로노선최저요금의약 1/6 수준밖에되지않는다. 또제트스타재팬의후쿠오카-나리타노선의경우편도기준 9,000 엔 (113달러) 이하인반면모회사인일본항공의같은노선은요금이 35,000 엔 (440달러 ) 에달한다. 일본국제단거리노선의경우도저렴한운임의영향으로앞으로도성장이가속화될것으로보인다 월저비용항공사는일본국내선의 19% 를차지했고, 국제선의경우 6% 이하에머물렀다. 제트스타재팬은 10년안에항공기를 100대이상증편해국제선의약 1/3을수송할계획이다. 여기에는 A321, A330 과곧 B787 이포함될예정이나당분간은 A320 기종에주력할것으로보인다. CEO 미유키스즈키에의하면제트스타재팬은정부로부터운항허가를받으면 2013년상반기부터단거리 151

월간항공운송시장동향창간호 국제선운항을시작할계획이다. 아직취항예정도시를구체적으로밝히지는않았지만저비용항공사취항이가능한범위내의중국, 필리핀, 한국과대만이될가능성이크며취항초기에는해당국가의규제를비롯해여러가지문제가발생할것으로보인다. 피치 (Peach) 는현재인천-오사카에하루 3 회, 홍콩에매일취항하고있으며 2012.9 월부터는대만에매일취항할예정이다.

30 월간항공운송시장동향창간호 국제선운항을시작할계획이다. 아직취항예정도시를구체적으로밝히지는않았지만저비용항공사취항이가능한범위내의중국, 필리핀, 한국과대만이될가능성이크며취항초기에는해당국가의규제를비롯해여러가지문제가발생할것으로보인다. 피치 (Peach) 는현재인천-오사카에하루 3 회, 홍콩에매일취항하고있으며 월부터는대만에매일취항할예정이다. 반면에어아시아재팬은 월부터도쿄나리타와한국서울을잇는노선을운항할계획이다. 중국일본저비용항공사위협중 장기적으로중국본토는일본저비용항공사들에게큰기회의시장이지만, 단기적으로는걸림돌이될것으로보인다 - 그러나약간의긍정적인영향도기대된다. 중국이양국간항공협정시상대적으로신생항공사인자국의항공사에게큰혜택을주어다른나라항공사성장을억제할뿐만아니라세계최고의항공사로발전하도록하기위해 ( 스타트랙스선정별 5개항공사를육성하기위한중국의노력은세계최고수준이다 ) 보호무역주의에가까운태도를보이고있기때문에중국은외국항공사의운항을폭넓게허용하지않을가능성이크다. 따라서이러한상황은가까운장래에일본저비용항공사성장에제한이될수있는요소다. 중국은일본의 10배에달하는인구를보유하고있으나오히려중국을방문하는일본여행객의수가일본을방문하는중국여행객보다 3.5배많은것으로드러나 GDP 대비심각한불균형인상태이다. ( 기간 : 2000 년 ~2011 년 ) [ 부록그림 -16] 중국방문일본여행객과일본방문중국여행객수 는 3 차공항을통한서비스가상당히증가했다. 그동안도쿄의단거리국제선운항노선을살펴보면도쿄에서베이징이나상하이로가려는여객수요가충분한데도대도시에위치한 2차공항 (secondary airport) 보다는주로지방에위치한공항에취항했었다. 그러나북아시아전체적으로는대도시의 2차공항을노선운항에적극적으로활용하는추세가늘어나고있다. 노선의중복을방지하고중국의소도시들을개발한다는명분으로중국정부가시행하는엄격한노선배분정책에도불구하고, 대만과중국본토양안간노선은이미중국대도시의 2차또 152

31 창간특집특별부록 < 부록표 -6> 일본 - 중국취항항공사별순위 순위 항공사 좌석수 1 MU China Eastern Airlines 30,711 2 NH All Nippon Airways 30,380 3 CA Air China 26,373 4 JL Japan Airlines 18,283 5 CZ China Southern Airlines 14,610 6 DL Deltal Air Lines 3,682 7 FM Shanghai Airlines 2,876 8 ZH Shenzhen Airlines 2,740 9 EY Etihad Airways 1, PK Pakistan Int l Airlines SC Schandong Airlines HU HainanAirlines 328 All Nippon Airways Japan Airlines Deltal Air Lines Shenzhen Airlines Pakistan Hainan Airlines ( 주간좌석공급기준 : ~7.8) ( 단위 : 석 ) 3,682 2,876 2,740 1, ,711 30,380 26,373 18,283 14,610 한국의저비용항공사들도중국대도시의 2차공항에노선을개설하고있는데, 가장최근에는 월제주항공이서울-칭다오노선에취항했다. 그러나이에대해정부의규제나이미베이징과상하이의슬롯이부족한상황에서어쩔수없는선택이었다는의견도있다. 2013년에는제트스타홍콩도이미노선개발이충분히진행돼슬롯의제한이있는중국의베이징이나상하이가아닌중국의 2차공항에취항할예정이다. 슬롯부족문제는베이징에서가장심각한데, 현재신규항공사들이베이징에취항하려면오직자정시간대만취항이가능하다. 비록제트스타의싱가포르노선이나에어아시아 X와말레이시아항공의쿠알라룸프르노선처럼항공사들이자사의중장거리국제선의경우적어도출발이나도착시간중하나만이라도낮시간대인슬롯조건을받아들인다면이경우출발과도착모두한밤중일가능성이크기때문에요금책정에는유리할수있겠지만수익창출에는상당히불리한상황이다. 국제선증가세에따라몇년전부터일본의나리타공항을국제선전용, 하네다공항을주로국내선전용으로이용하기시작한것처럼상하이역시홍차오에국제선을일부만남기고국내선노선을중심으로운항하고있다. 하네다와마찬가지로홍차오공항은약간떨어진곳에위치한푸동국제공항이개항하기전까지국내선과국제선을모두담당했었으나현재는국내선을위주로운영하고있다. 앞으로중국과일본두나라의금융중심지인상하이홍차오-도쿄하네다노선개설로좀더편리한서비스가이용가능할것으로보인다. 중국과일본은각각상대국에하루 2회취항하기로결정했는데, 중국의경우중국동방항공이홍차오-하네다노선에아침과저녁하루 2회운항을독점하고있는반면, 일본은배정받은슬롯을 ANA 와 JAL에각각하나씩배정했다. 따라서 ANA와 JAL은운항증편을요구하고있지만중국동방항공은이에대해부정적이며이에대한양국간협상도 2010년부터중단된상태다. 중국의슬롯부족문제는앞으로 2014년까지하네다의슬롯증가와 2015년중국신공항개항으로조만간해결될것으로보이며, 지역공항을통한노선개설도증가할것으로예상된다. 지금까지는중국민간저비용항공사인춘추항공이다카마쓰와도쿄와후쿠오카의대안지역인이바라키와사가에취항하면서 2차공항취항으로인한혜택을누려왔으며, 앞으로도춘추항공은 2차공항취항을 10개까지늘릴계획이다. 다카마쓰에서춘추항공은아시아나에이어두번째로높은수송력을제공하는외국항공사로향후일본내지역항공사설립도추진중인것으로밝혀졌다. 153

32 월간항공운송시장동향창간호 필리핀저비용항공사노선확대제한, 일본신규저비용항공사에기회중국의성장세가지속된다면단기적으로는필리핀저비용항공사가높은성장세를보일수도있지만, 필리핀저비용항공사의성장세는앞으로좀더지켜봐야할것같다. 일본운수성항공국 (JCAB) 은현재 FAA로부터항공안전 2등급국가로평가된필리핀저비용항공사들의일본내노선확장을허용하지않고있다. 필리핀은지난수년간미국 FAA의항공안전 1등급판정에실패했기때문에미국에취항하는필리핀항공사들은새로운노선을개설하거나운항기종이나운항빈도를변경할수도없는상황이다. 일본역시미국과동일한규정을적용한다면앞으로필리핀항공사들이일본에취항하는데도큰제약이될것으로보인다. 필리핀항공은필리핀이항공안전 2등급판정을받기전까지델타에이어필리핀과일본간노선수송력의상당부분을제공해왔다. 델타는현재필리핀에 ANA와 JAL의수송력을합한것보다더많은수송력을제공하고있다. 현재필리핀과일본간노선은제트스타 ( 호주 ) 와제트스타아시아 ( 싱가포르 ) 에의해제한적으로제공되고있다. 제트스타재팬은호주나싱가포르에서필리핀간노선이개설되기전에필리핀과일본간노선을먼저개설해양국간교역을늘리고자한다. 이들노선들은북극항로를이용할가능성이크고요금에민감한 VFR 항공편으로필리핀의주요도시에취항하게되고레저여행객들을위한주요관광지로가는항공편도확대될전망이다. < 부록표 -7> 일본 - 필리핀취항항공사순위 ( 주간좌석공급기준 : ~7.8) ( 단위 : 석 ) 순위 항공사 좌석수 1 PR Philippine Airlines 9,108 2 DL Delta Airlines 5,474 3 JL Japan Airlines 3,318 4 NH All Nippon Airways 1,540 5 JQ Jetstar Airways K Jetstar Asia J Cebu Pacific Air 537 Philippine Airlines Delta Airlines Japan Airlines All Nippon Airways Jetstar Airways Jetstar Asia Cebu Pacific Air 9,108 5,474 3,318 1, < 부록표 -8> 한국 - 필리핀취항항공사순위 ( 주간좌석공급기준 : ~7.8) ( 단위 : 석 ) 순위 항공사 좌석수 1 OZ 아시아나항공 8,813 2 PR 필리핀항공 7,756 3 KE 대한항공 6, J 세부퍼시픽항공 5,191 5 Z2 제스트항공 3, C 제주항공 1,323 7 LJ 진에어 1,098 8 BX 에어부산 780 아시아나항공필리핀항공대한항공세부퍼시픽항공제스트항공제주항공진에어에어부산 780 1,323 1,098 3,360 5,191 6,250 7,756 8,

33 창간특집특별부록 필리핀저비용항공사가운데유일하게흑자를기록하고있는세부퍼시픽항공은일본에제공수송력이현재주당단지 500석에머무르고있어, 앞으로한국과필리핀시장에서처럼일본과필리핀간저비용항공사에의한노선확대가능성이남아있다. 한국은미국의필리핀항공안전 2등급판정에대한영향을고려하지않고양국간항공협정을체결했으며, 월세부퍼시픽은한국에주당 4,000 석의좌석을추가제공할것을요청했다. 필리핀의항공안전 2등급판정은필리핀항공사들에게치명적인약점으로일본저비용항공사들이필리핀취항을위해필리핀과이문제에대해협상에나서지않는이상필리핀저비용항공사의성장은제한적일것으로보인다. 항공안전 1등급은비단한항공사의수익에만국한되는문제가아니라국가의규제감독능력과도연관돼항공전체에영향을미친다. 필리핀항공은필리핀이다시항공안전 1등급으로회복되리란기대하에 B ER을도입했으나, 잇달아 1등급판정에실패하면서미국노선대신해당항공기를대체노선에투입해실적개선효과가제한적인상황이다. 앞으로필리핀은일본저비용항공사의필리핀취항을허가하는조건으로일본에항공안전등급규제 ( 전세계적으로항공안전등급에따른규제를가하는나라는별로없다 ) 를완화해줄것을요청할가능성이높다. 일본의규제완화로필리핀저비용항공사가일본에본격적으로진출하게되면세부퍼시픽처럼저렴한요금과현저하게높은브랜드인지도로공세를펼치는필리핀항공사들의공세에일본저비용항공사들이밀릴가능성이있다. 따라서제트스타는필리핀저비용항공사들이노선을개설하기전에시장에서우위를선점하고자하며, 일본항공사들은필리핀의항공안전등급이격상될가능성에대해서는크게신경쓰지않는분위기다. 에어아시아그룹은 월자회사인에어아시아필리핀을출범하면서에어아시아재팬보다더많은서비스를제공할것으로보인다. 제트스타는필리핀자회사에대한계획도없고시장도이미포화상태이다. 일본항공자유화로변화예상최근일본정부가항공자유화협정을잇달아체결하면서일본에서저비용항공사들이속속출범했을뿐만아니라기존대형항공사들도노선을확장해항공사들의성장세가가속되고요금경쟁도치열해지고있다. 2011년일본은대만과항공자유화협정을체결했으며, 한국과의항공자유화협정도 2013 년여름부터발효될예정이다. 싱가포르에본사를둔제트스타아시아는싱가포르를출발해대만과일본을연결하는노선을운항할예정이고, 싱가포르항공의장거리국제선저비용항공사스쿠트는 월싱가포르-대만-도쿄노선을취항할계획이다. < 부록표 -9> 일본과대만취항항공사순위 ( 주간좌석공급기준 : ~7.8) ( 단위 : 석 ) 순위 항공사 좌석수 1 CI China Airlines 33,232 2 BR 에3바항공 15,623 3 JL 재팬에어라인 11,760 4 CX 캐세이퍼시픽 8,555 5 NH All Nippon Airways 4,620 6 GE TransAsia Airways 3,759 7 DL 델타항공 2, K Jetstar Asia 2,520 9 UA United Airlines 1, AE 만다린항공 208 China Airlines 에바항공 JAL 캐세이퍼시픽 All Nippon Airways TransAsia Airways 델타항공 Jetstar Asia United Airlines 만다린항공 15,623 11,760 8,555 4,620 3,759 2,737 2,520 1, ,

34 월간항공운송시장동향창간호 대만과의항공자유화협정체결로그동안전세편으로운항되던오사카, 후쿠오카와오키나와에트랜스아시아항공이앞으로매일취항할예정이다. 트랜스아시아는또삿포로와하코다테에주 2회, 아사키하와, 구시로, 오비히로에주 1회취항할계획이다. 한편, 만다린항공은이시가키, 오키나와, 간사이에주 2회, 모회사인중화항공은시즈오카와가고시마에주 3회, 도야마에주 2회운항허가를요청했으며, 에바항공은아직일본신규노선에대한계획을발표하지않았다. 이들항공사의신규노선취항이잇따르면서관광산업도활성화될조짐 ( 대만을방문하는일본여행객은 20% 나증가했다 ) 을보이고있으며, 그동안도쿄지역공항 ( 항공자유화협정시주로제외되었다 ) 중심의노선운항에도큰변화가있을것으로보여향후추가적인저비용항공사의국제선확장을가속화할것으로보인다. 대만의항공사인중화항공과에바항공은현재대만항공수송력의대부분을제공하고있으며캐세이퍼시픽과델타가일부를담당하고있다. 이처럼풀서비스항공사가우세하면서요금이높은편이지만중화항공과에바항공이이미성공적으로시장을선점해양안간노선에서높은수익을내고있기때문에강력한경쟁자가나타나기전까지는앞으로도이러한체제가한동안유지될것으로보이며트랜스아시아의시장진입으로인한영향은앞으로지켜봐야할것같다. 대만의양안간노선은앞으로저비용항공사와의경쟁이점점심화될것으로보여신중한접근이필요해보인다. 피치역시 일오사카간사이-대만타오위안일 1회노선운항을시작한다. < 부록표 -10> 일본과중국취항항공사순위 ( 주간좌석공급기준 : ~7.8) ( 단위 : 석 ) 순위 항공사 좌석수 1 CI China Airlines 33,232 2 BR 에바항공 15,623 3 JL JAL 11,760 4 CX 캐세이퍼시픽 8,555 5 NH All Nippon Airways 4,620 6 GE TransAsia Airways 3,759 7 DL 델타항공 2, K Jetstar Asia 2,520 9 UA United Airlines 1, AE 만다린항공 208 China Airlines 에바항공 JAL 캐세이퍼시픽 All Nippon Airways TransAsia Airways 델타항공 Jetstar Asia United Airlines 만다린항공 15,623 11,760 8,555 4,620 3,759 2,737 2,520 1, ,232 한국과의항공자유화로경쟁심화, 그러나성장기회여전일본과한국은항공자유화협정을폭넓게허용해협정이발효되면기존대형항공사과그들의자회사인대한항공과진에어, 아시아나와에어부산뿐만아니라저비용항공사인이스타항공, 제주항공간치열한가격경쟁을피하기어려울것으로보인다. 진에어의경우모회사인대한항공의매출감소를최소화하기위해일본과한국간노선을제한해최소한의수송력만제공하고있다. 따라서앞으로항공사의매출하락에대한우려도있다. JAL은피치가주 3회간사이-인천노선에취항함에따라자사의오사카-서울노선요금을역대최저수준으로낮췄으며, 일부터기타큐슈-부산노선에첫취항하는일본저비용항공사스타플라이어는이보다더낮은요금을제공할것으로보여앞으로추가요금인하에대한가능성이남아있다. 한국은상대적으로수요가풍부하고거리도적당해저비용항공사가취항하기에적합한곳이지만경쟁심화로매출은오히려감소할우려가있기때문에항공사들은대도시가아닌중소도시에노선을개설해경쟁과매출하락에대한우려를줄이는것이필요해보인다. 156

35 창간특집특별부록 < 부록표 -11> 일본과한국취항항공사별순위 ( 주간좌석공급기준 : ~7.8) ( 단위 : 석 ) 순위 항공사 좌석수 1 KE 대한항공 59,588 2 OZ 아시아나항공 38,440 3 JL JAL 12,915 4 NH All Nippon Airways 9, C 제주항공 7,560 6 MM Peach 3,780 7 BX 에어부산 3,647 8 TW 티웨이항공 2,646 9 ZE 이스타항공 2, UA United Airlines 1, DL 델타항공 1, LJ 진에어 732 대한항공아시아나항공 JAL All Nippon Airways 제주항공 Peach 에어부산티웨이항공이스타항공 United Airlines 델타항공진에어 12,915 9,366 7,560 3,780 3,647 2,646 2,336 1,911 1, ,440 59,588 한국의저비용항공사들은그동안기존타저비용항공사와는다르게부대서비스를없애고독특한한국스타일만의저비용항공사를창안해폭넓은서비스를제공해왔는데, 이러한점이앞으로에어아시아재팬이나제트스타재팬, 피치에게이득이될수도있을것으로보인다. 한국은앞으로다른나라와추가적으로항공협정을체결할가능성이있으며, 한국정부도자국의항공사들이협정체결후예상되는수송력증가에효과적으로대응하도록지원할방침이다. 향후홍콩, 괌, 사이판과몽골취항가능성제트스타재팬은아직명확하게계획을밝히진않았지만앞으로홍콩, 괌, 사이판에취항할가능성이높으며일본과홍콩간노선의경우일본-타이베이에비해요금이높기때문에실제로취항할지는아직미지수다. 제트스타재팬의일본과홍콩간노선개설여부와는상관없이제트스타그룹은 2013 년상반기에중국남방항공, 홍콩투자자들과합작투자형태로제트스타홍콩을출범시킬예정이다. 제트스타홍콩은제트스타재팬에비해저렴한요금으로운항을시작할것으로기대되며중국본토뿐만아니라북아시아와동남아시아에도노선을개설할예정이다. < 부록표 -12> 일본과홍콩취항항공사별순위 ( 주간좌석공급기준 : ~7.8) ( 단위 : 석 ) 순위 항공사 좌석수 1 CX 캐세이퍼시픽 26,381 2 NH All Nippon Airways 7,707 3 JL 재팬에어라인 3,766 4 UO 홍콩익스프레스 3,045 5 DL 델타항공 1,883 6 KA 드레곤에어 1,802 7 HX 홍콩에어라인 1,260 8 MM Peach 1,260 9 UA United Airlines 1,064 캐세이퍼시픽 All Nippon Airways 재팬에어라인홍콩익스프레스델타항공드레곤에어 Peach 홍콩에어라인 United Airlines 3,766 3,045 1,883 1,802 1,260 1,260 1,064 7,707 26,

36 월간항공운송시장동향창간호 제트스타재팬은아직명확하게계획을밝히진않았지만앞으로홍콩, 괌, 사이판에취항할가능성이높으며일본과홍콩간노선의경우일본-타이페이에비해요금이높기때문에실제로취항할지는아직미지수다. 제트스타재팬의일본과홍콩간노선개설여부와는상관없이제트스타그룹은 2013 년상반기에중국남방항공, 홍콩투자자들과합작투자형태로제트스타홍콩을출범시킬예정이다. 제트스타홍콩은제트스타재팬에비해저렴한요금으로운항을시작할것으로기대되며중국본토뿐만아니라북아시아와동남아시아에도노선을개설할예정이다. 괌과사이판은일본관광객이많이찾는휴양지로사이판의경우특히요금이높은편이다. JAL이 월사이판의공급력의일부를줄임에따라사이판항공은해당노선에스위프트항공을띄워전세편을운항했었다. 사이판항공은 일부터도쿄와오사카운항을정식으로시작할예정이었으나사이판항공의취항계획은현재무기한연기되었으며, 스위프트항공은더이상운항을지속하기어려워파산신청을한상태다. 델타가성수기에현재주 14회에서 18회까지운항을늘릴것으로보인다. 일본과북마리아나제도 ( 사이판 ) 운항항공사를 ~7.15 일간주간공급력기준으로순위를보면델타항공이 2,864 석이고아시아나항공이 540석이다. 괌과사이판은모두미국의영토이기때문에제트스타재팬이이지역에노선을개설하기위해서는미국의엄격한규제절차를통과해야만하는데, 제트스타그룹은이미호주에서호놀룰루에취항한경험이있기때문에좀더수월할것으로보인다. 피치역시일부태평양인근휴양지에취항할계획을가지고있다. 일본과괌에취항하는항공사를 ~7.8 일간주간공급력기준으로순위를보면유나이티드 11,050 석, 델타 6,608 석, 일본항공 1,659 석, 대한항공 1,316 석에달한다. 앞으로제트스타재팬은몽골취항도고려할가능성이큰데몽골은세계에서 GDP성장률이두번째로높은지역임에도불구하고현재항공노선이부족할뿐만아니라요금또한상당히높은편이다. 몽골은계절적요인에따라변동성이큰지역이며모험을즐기려는일본관광객들이자주찾는곳이다. 현재몽골항공이유일하게일본에주당 1,100 석의좌석으로취항중이고, 신생의몽골항공그룹역시일본취항을준비중이다. 제트스타재팬변화주도제트스타재팬이북아시아에대한운항을늘리면서단순히공급력이나 ASK 증가뿐아니라한국이나특히대만과같은다른지역에서저비용항공사의성장가능성을보여준것이가장큰수확이라고할수있겠다. 앞으로도제트스타재팬의행보는일본에서처럼시장에큰영향을미칠것으로보인다. 바. 캐세이퍼시픽 A 대주문캐세이퍼시픽은 2012 판버러에어쇼에서 A 을 10대주문하고이미주문한 A 대도 A 으로변경해주문했다. 캐세이퍼시픽이최근주문한 90대의항공기는기존항공기를대체하기위한것으로새로운시장에진출하기위한것은아니었으나, 일단 A 이도입되면기존항공기를대체할수있을뿐만아니라노선수요에따라적당한규모의항공기를배치하고장거리노선을새롭게개설할수있을것으로보인다. 캐세이퍼시픽의이번결정은항공업계가 2020년까지급변할것이라는판단에따른것이라고볼수있다. 캐세이퍼시픽이향후자사의장기발전계획에있어기존의경영전략을고수할것인지혹은최근높은성장률을보이는아시아태평양지역특히중국에적극적으로진출할것인지를두고고심하고있다. 앞으로캐세이퍼시픽은여객과화물의균형있는발전과최적의운항스케줄, 효율성이높은항공기도입을통해비전전략을수립할것으로보인다. 캐세이퍼시픽의이번장거리전용기 A 주문은 월이사회의승인을거쳐최종결정되며, 앞으로중거리전용기인 A330 을대체하기위 158

37 창간특집특별부록 해 A 대를주문하고 2대를추가로임대할예정이다. 에어버스가이번에공개한 A 은추력이기존보다 4,000 파운드증가해 97,000 파운드, 최대이륙중량도 10톤증가한 308톤으로성능과연비가크게개선되었으나, 일부항공사는이러한변화에만족하지못하고주문을취소하기도했다. 캐세이퍼시픽은에어버스의 A 공개이후최초로구입을결정함에따라상당한유리한조건으로수주계약을맺게돼 A 도 A 로업그레이드하기로결정했으나, 그밖의다른항공사들은오히려보잉의 B777 successor 공개를더욱기다리고있는눈치다. A , B ER과경쟁 2018년부터 2020년까지 A 이 26대로늘어나게되면캐세이퍼시픽은새로운시장으로의진출을위한가능성을모색할것으로보인다. A 의경쟁기종으로는비슷한탑재량과항속거리를가진보잉의 ER을뽑을수있다 ER은캐세이퍼시픽을포함해전세계여러항공사에서성공적으로운항하고있는인기기종으로기존의 을대신해장거리노선을담당하는핵심기종이다. 일본항공과싱가포르항공은노후기종인 의운항을이미중단했으며말레이시아항공과아시아지역항공사들도올해안에 의운항을중단할것으로보인다 일을기준으로캐세이퍼시픽은 24대의 ER을운항하고있으며앞으로 26대를추가로도입할예정이다 ER 은 2007년에처음으로캐세이퍼시픽에도입되기시작해대부분이최근 2년안에도입돼평균기종연령이낮은편이기때문에당분간새로운기종의도입이필요할것같지않다. 뿐만아니라 ER 보유대수가 A 보다약 2배정도더많기때문에아직까지두기종간경쟁에서 ER이약간앞서고있는상황이다. 그러나 A 이 ER에비해탑재량면에서약간앞서고있으며, 이에따라보잉도향후도입할항공기에대해서는이같은문제가개선된항공기를출시할것으로보여앞으로두기종간경쟁은좀더치열해질것으로보인다. 캐세이퍼시픽과최근보잉의최신기종에만족하지못한국제항공그룹 (IAG) 을포함해다른여러항공사들이이두기종을놓고고민을할것으로보여최대항공기제작업체인보잉와에어버스간각축전이치열해질전망이다. A350 에비해 777 최신기종의도입이다소지연되고있기때문에 777이그동안의기대를충족시킬만한수준의항공기를시장에내놓지못한다면오히려 A 의인기가더욱높아져여러항공사들이캐세이퍼시픽처럼유리한조건의사전구매를위한경쟁에나설것으로보인다. 그러나앞으로출시될 777의성패와상관없이캐세이퍼시픽은 A 과 20대의 A 으로자사의노선네트워크구성에서충분히유리한이점을가질수있을것으로보인다. 캐세이퍼시픽, 유럽과북미진출기회캐세이퍼시픽은그동안장거리노선에주력하면서주로호주와북미지역네트워크특히캐나다동부해안지역과미국에서경쟁력있는노선을구축해왔으나그에비해유럽의노선은미미한상태였으며, 대신최근중국항공사들이유럽진출을서두르고있는것으로보인다. 취항도시면에서봤을때, 홍콩항공이싱가포르항공이나타이항공이취항하는도시에는수송력을줄이면서주요도시에는많은좌석을공급했었던것과달리, 현재싱가포르항공과타이항공이캐세이퍼시픽보다거의 3배나많은도시에취항하고있다. 반대로캐세이퍼시픽이강세를보이는북미지역에서는캐세이퍼시픽의경쟁자들이뚜렷한존재감을드러내지못하고있다. A 은 ER보다무게가가볍기때문에좌석당단위비용이적어기존의수익성이낮았던노선들의수익성이다소회복될수있을것으로보인다. 유럽재정위기때문에지금당장유럽에서실적을개선하기는어려울것으로보이나장기적으로는가능성이충분할것으로예상된다. 159

38 월간항공운송시장동향창간호 < 부록표 -13> 아시아주요항공사별취항중인유럽도시 항공사 취항지 주간공급력 ( ) All Nippon Airways Frankfurt London Munich Paris CDG Cathay Pacific Amsterdam Frankfurt London Milan Paris Rome Japan Airlines Frankfurt Helsinki(2013) London Moscow Paris Singapore Airlines Amsterdam,Athens Barcelona,Copenhagen Frankfurt,Istanbul London,Manchester Milan,Moscow Munich,Paris Rome,Zurich ( 월기준 ) ( 단위 : 석 ) Thai Airways Brussels,Copenhagen Frankfurt,London Madrid,Milan Moscow,Munich Oslo,Paris Rome,Stockholm Zurich 18,000 52,000 15,000 78,000 56,000 전일본공수 (ANA) 와일본항공 (JAL) 이각각합작투자 (ANA는루프트한자, 최근에호주항공과스위스항공추가, JAL은영국항공과핀에어예정 ) 를통해장거리유럽노선에서점유율을높이고있는반면캐세이퍼시픽은싱가포르항공과마찬가지로이같은항공동맹에별다른관심을내비치지않고있다. 따라서앞으로기존의경영전략을고수하거나혹은다른항공사와의협력을통해경쟁력을제고하기위한대책을세울것으로보인다. < 부록표 -14> 중국과홍콩항공사들이취항중인유럽서부도시 ( 월기준 ) ( 단위 : 석 ) 항공사 취항지 주간공급력 ( ) Air China Athens,Dusseldorf Frankfurt,London Gawick,London Heathro,Madrid Milan,Moscow Munich,Paris Rome,Stockholm Cathay Pacific Amsterdam Frankfurt London Milan Paris Rome China Eastern Frankfurt Hamburg London Moscow Paris Rome China Southern Amsterdam Istanbul London Moscow Paris Hainan Airlines Berlin Brussels St.Petersburg Zurich 45,000 52,000 17,000 11,000 7,000 최근유럽과중국의높은성장세는주로중국본토의항공사들에의한것으로, 이들은유럽에서점유율을높여자신들의국제선네트워크를확대하고중장기적으로수익창출을위한기회로삼고있다. 중국본토항공사들이경쟁력있는가격으로서비스를제공함에따라캐세이퍼시픽은프리미엄항공사로서의이미지를부각해중국항공사들과차별화된우수한서비스로여행객들을공략할필요가있다. 타이항공을비롯해중국항공사들의유럽노선은하루 1회이하의빈도로운항되고있기때문에아직까지캐세이의유럽진출은희망적이라고볼수있으나, 앞으로중국항공사들의공세도점점강력해질것으로보인다. 반면중국국제항공은예외적으로캐세이의공급력과약 13% 밖에차이가나지않지만, 중국국제항공과캐세이퍼시픽은서로공동소유하고있기때문에경쟁으로인한피해가상대적으로적을것으로보인다. 160

39 창간특집특별부록 북미지역에서가장동쪽에위치한시카고, 뉴욕과토론토역시성장가능성이높은지역들중하나이다. 캐세이퍼시픽은현재노선이좀덜개발된라틴아메리카진출을위해마이애미취항을고려하고있으며, 다른북미지역노선들도가능성을염두에두고있다. 캐세이퍼시픽은현재뉴욕에하루 4회취항하고있는데, 이노선은런던과로스앤젤레스, 샌프란시스코와같은다른주요노선들과함께앞으로캐세이퍼시픽이주력할주요노선들중하나가될가능성이높다. 현재왕복항공요금에서연료비가차지하는비율이약 60% 정도로추정되기때문에캐세이퍼시픽은앞으로 A 이나 777 successor 를통해비용절감효과를기대할수있을뿐만아니라좌석당단위비용을줄일수있을것으로보인다. 앞으로 A 을통해취항할가능성이있는도시는뉴욕과다른북미노선들이다. 캐세이퍼시픽은 ER이나 로운항되던장거리소규모노선들을단계적으로축소해나가고있는데앞으로 A 이도입되면이러한노선들의수익성을개선할수있을것으로보인다. 캐세이퍼시픽이 ER 주력노선에 A 을배치할가능성도있으나해당노선들은때때로연결편이나탑승률이낮은편이다. 예를들어캐세이퍼시픽은토론토에하루 1회, 주 3회취항하고있는반면뉴욕은하루 4회취항하고있고, 시카고는하루 1회취항하고있다. A , A 과 A 대체캐세이퍼시픽이새로도입할 26대의 A 를기존에보유하고있던 13대의 A 과 12 대의 A를대체할기종으로사용할수도있다. 신규항공기를도입할 2018년전까지기존의노후한항공기교체할필요가있는데 (A330이나 ER), 장기적으로봤을때 A 이가장적합해보이기때문이다. 캐세이퍼시픽의 A 은그동안오클랜드, 요하네스버그, 모스크바와로마같은노선수요가많지않은장거리노선에이용됐기때문에너무큰 ER이나너무작은 A 보다 A 이가장적합할것으로보인다 A는대량수송력을지닌항공기이기때문에캐세이퍼시픽이좀더가벼운 A 을도입하게되면즉각적인이득을볼수도있지만좀더유연하고탄력있는노선구성면에있어서는오히려 A 가유리할수도있다. 캐세이퍼시픽이장거리전용항공기를도입함에따라그동안사용해오던장거리항공기들을아시아지역에대신배치할수도있다. 업그레이드된 A , 캐세이퍼시픽성장동력캐세이퍼시픽이 16대주문한 A 을 A 으로변경함에따라예상보다더높은성장률을보일것으로기대된다. A 으로변경하기전에캐세이퍼시픽은 32대의 A 을주문했었다 일경캐세이퍼시픽은 19대의 A 을주문하고임대항공기 10대의계약을갱신했기때문에순수하게총 9대의 A330 이늘어나, 기존에제공하던수송력과큰차이없이 A 이기존항공기들을대체할것으로보인다. 에어버스는좌석등급이 3개인 295석의 A 과 314석의 A ( 캐세이퍼시픽은아직 A 의구체적인좌석구성을밝히지않았다 ) 을캐세이퍼시픽에제공할예정이다. 캐세이퍼시픽이 A 에서좀더큰 A 로주문을변경한데는그동안 A330/A 이특정노선에취항하기에충분하지않다고판단했기때문인것으로보인다. 캐세이퍼시픽이현재요하네스버그에만취항하고있는아프리카뿐만아니라그동안이보다더큰남서태평양지역이나유럽보다는호주시장에주력했기때문에현재로서는수익성이높은기존노선을유지하는것이중요해보인다. 호주시드니와멜버른은유효좌석킬로미터 (ASK) 기준캐세이퍼시픽의주력노선가운데 10위안에드는노선이다. 161

40 월간항공운송시장동향창간호 < 부록표 -15> 캐세이퍼시픽지역별국제선수송력 (ASK) ( 주간좌석공급기준 : ~7.15) ( 단위 : ASK) 지역 주간공급력수 북미 675,401,520 서유럽 438,590,676 동남아 355,822,710 동북아 344,201,802 남태평양 324,622,060 중동 93,522,475 남아시아 80,341,624 서아프리카 43,427,904 동유럽 / 중부유럽 12,084,666 북미서유럽동남아동북아남태평양중동남아시아서아프리카동유럽 / 중부유럽 93,522,475 80,341,624 43,427,904 12,084, ,590, ,822, ,201, ,622, ,401,520 < 부록표 -16> ASK 기준캐세이퍼시픽상위 10 개노선 지역 주간공급력수 홍콩-런던히드로 189,368,100 홍콩-뉴욕JFK 163,598,400 홍콩-LA 147,117,600 시드니 -홍콩 118,697,238 홍콩-샌프란시스코 105,896,840 홍콩-토론토 97,721,680 홍콩-싱가포르 8,986,056 홍콩-멜버른 77,120,505 홍콩-몬트리얼 75,366,000 홍콩-파리샤를드골 72,768,000 HKG LHR HKG JFK HKG LAX SYD HKG HKG SFO HKG YVR HKG SIN HKG MEL HKG YYZ HKG CDG ( 주간좌석공급기준 : ~7.15) ( 단위 : ASK) 189,368, ,598, ,117, ,697, ,896,840 97,721,680 88,986,056 77,120,505 75,366,000 72,768,000 캐세이퍼시픽은그동안주력해오던시장인호주에서도앞으로운항증편이어려울것으로보이는데여기에는두가지이유가있다. 첫번째는호주와홍콩간항공협정을통해허가받은거의대부분의수송력을현재캐세이퍼시픽이독점하고있기때문이다. 이때문에홍콩항공의홍콩-시드니노선개설도불가능한상황 ( 최근싱가포르항공이호주노선을증편하겠다고발표한것에대해캐세이퍼시픽은불가능하다고반박했다 ) 이다. 호주정부는홍콩항공의끊임없는증편요구에지칠대로지친기색이지만정작호주항공사들은몇년전허가받은제5의자유운항으로인한혜택도충분히누리지못하고있다. 홍콩항공은독자적으로호주정부로부터증편을요구할방침이지만, 캐세이퍼시픽은이를홍콩항공과나눠갖겠다는계획이다. 또한가지이유는바로운항스케줄이다. 현재운항중인스케줄을보면특히홍콩에서오후늦은시간대출발하는항공기들이많아 ( 캐세이퍼시픽도 4시간사이에총 3편의시드니행항공기를출발시키고있다 ) 도저히새로운노선을끼워넣을수없는상태이기때문이다. 항공기운항증편을위해비용이많이드는방법보다는단순히 A330을 ER이나, 장기적으로는 A 으로대체해항공기수송력을늘리는것이좀더비용을절감할수있을것으로보인다. 싱가포르항공은이미캐세이퍼시픽에맞서최신기종의항공기를투입하고있다. 캐세이퍼시픽은호주노선에 A330 만을이용해운항하고있는반면, 싱가포르항공은 A380과 을더많이운항하고있다. 162

41 창간특집특별부록 캐세이퍼시픽대형여객기 (747-8, 777X, A380) 도입에신중캐세이퍼시픽이운항스케줄한계로호주에서증편에어려움을겪는것은장거리노선인런던히드로나뉴욕에서도비슷한상황이다. 시차를고려해히드로는현재슬롯도부족하지만에미레이트, 에티하드또는카타르와달리캐세이가야간시간대연결편운항을피하기위해출, 도착항공편을자사의허브에집중시키고있기때문에히드로에서의증편도어려워보인다. 캐세이퍼시픽은하루 4회뉴욕행노선에 ER를투입하고있는반면하루 4회런던행노선운항기종은 / ER에서 ER 로모두교체했다. 캐세이퍼시픽이큰수송력때문에운영비용이높아수익성이좋지않은 의운항을단계적으로줄여나가고있기때문에앞으로추가적인기종교체는없을것으로보인다. 이경우대신운항을늘려수익을보전하려하겠지만런던의경우우선슬롯을배정받을수있을지가미지수로남아있고, 어떻게든이두공항에서운항편수를늘린다하더라도한항공편과다른항공기사이의여유시간도줄어들게되어비효율적일수있다. 따라서항공기운항증편보다는항공기수송력을늘리는것이좀더효율적일것으로보인다. (2011년기준 ) 2011 년미국교통성 (DoT) 에따르면홍콩과로스앤젤레스간캐세이퍼시픽의가용탑재량가운데화물이차지하는비중은약 30% 정도였다. 일반적으로화물운송이여객보다연료가더많이필요하다는점을고려할필요가있다. 한가지캐세이퍼시픽에희망적인사실은홍콩공항의제3활주로건설로공항의혼잡문제가해결되고운항증편도기대해볼수있다는것이다. 그러나 A330 대신 ER 이나 A s /1000을도입했던것과는달리, ER 을 이나 A380 로대체하게되면또다른문제가발생할가능성도있 [ 부록그림-17] 홍콩-로스앤젤레스 / 뉴욕간화물비중다. 캐세이퍼시픽이 A380 을도입한다면 A380 을통해노선수요가풍부한대도시에서여객확대에나설가능성이있으나, ER 에비해화물기로적당하지않은 A380 을운항하게되면화물운송이하락세를보일가능성이있어화물운송을회복할만한대책이필요해보인다 을가장처음도입한루프트한자에따르면 은높은좌석당운영비용에도불구하고넓은화물전용칸을제공하고있다. 화물운송에있어불리한항공기의도입은캐세이퍼시픽에게치명적인문제가될수있다. 홍콩은세계에서화물운송량이가장많은허브지역일뿐만아니라세계제조업의중심지인중국본토의광저우의바로남쪽에위치해있기때문에, 화물운송이여객에비해변동성이심한편임에도불구하고, 그동안캐세이퍼시픽은특별히화물운송을늘리기위해노력하지않았어도높은수송분담률을보였었으며이때문에캐세이퍼시픽은에미레이트나싱가포르항공과달리 A380 도입에덜적극적인태도를취했던것으로볼수있다. 그러나앞으로 A380 을도입하려는항공사들이늘어나말레이시아항공이나타이항공도 A380 도입을고려하고있으며, 에미레이트와싱가포르항공의경우뉴욕에 A380 을취항하면서캐세이퍼시픽보다운항빈도를훨씬줄일수있었다. 163

42 월간항공운송시장동향창간호 캐세이퍼시픽의장기전략 A 을구매한캐세이퍼시픽은앞으로도신규항공기를추가적으로도입할가능성이있으며, A 은개선된연비와성능으로앞으로캐세이퍼시픽의주력기종으로캐세이퍼시픽의성장을도울것으로보인다. 앞으로캐세이퍼시픽은지속적인발전과성장을위한전략을수립하는데있어지금까지논의한 A380, 747-8, 777 successor, A380등여러기종을염두에두고해당기종도입에따르는여러가지이익과손실을바탕으로여러가지가능성을가늠해볼것이다. < 부록표 -17> 캐세이퍼시픽보유기종현황 ( 기준 ) ( 단위 : 대 ) 보유대수확정주문운영임대만료옵션리스매입기종63 Owned Finance 14년및 17년및 권리 Operating 계 이외 계 이외 케세이퍼시픽운용 A A (a) 13 A (b) 32 10(c) (d) F BCF 4(e) ERF F F ER (f) Total Dragonair운용 A (g) A A Total Air Hong Kong운용 A F BCF Total Grand total (h) 자료 : 캐세이퍼시픽항공 사. 신생사이판항공, 일본여객회복및유망한중국시장공략 일북마리아나제도의첫국적항공사인사이판항공이일본도쿄와오사카, 중국의베이징, 선양노선을시작으로운항을시작한다. 사이판최대민간사업체인탄홀딩스의자금지원을받은사이판항공은 월일본항공의철수로연간 182,000 석이줄어든일본관광객을다시회복하려고애쓰고있다. 일본발항공기는전체도착편의 71% 로일본항공의철수이후즉시 25% 급감해이후 164

43 창간특집특별부록 감소세가계속되고있다. 현재사이판-일본간직항노선을제공하는항공사는아시아나와델타항공이유일하기때문에사이판항공의해당시장진출이수월해보일수있으나, 올해일본에서취항하는 3개의저비용항공사들이사이판의거의모든레저시장을잠식할거란관측도나온다. 중국도급성장하는시장중하나이다. 중국의저비용항공사들은취항한지얼마안된신생항공사들일뿐만아니라대형항공사들역시주로국내선이나수익성이높은국제선에만치중하고있기때문이다. 북마리아나제도의첫국적항공사사이판항공사이판항공은북마리아나제도 ( 미국자치령 ) 의첫국적항공사로, 전에도에어사이판이나사이판항공 (Saipan Airways) 이란이름으로국적항공사설립에대한시도는여러번있었지만번번이실현되지못했다. 현재유나이티드의자회사인콘티넨털미크로네시아가사이판의직항국제노선서비스를중단하고, 207km 떨어진괌을통한연결항공편을제공하면서북마리아나제도는약 2000 년부터국적항공사가전무한상황이었다. 사이판항공은초기에미국교통부법령에따라스위프트항공의전세기로운항을시작해운항초기발생할수있는리스크를줄일뿐만아니라미국의까다로운항공운송사업자면허취득절차도간소화할수있을것으로보인다. 사이판항공의소유주인탄홀딩스는지역최대신문인사이판트리뷴을통해사이판의호텔, 레스토랑, 교통에도큰관심을가지고있다는사실을밝혔다. 탄홀딩스는항공수익뿐만아니라사이판항공을이용하는관광객을통한비항공수익을동시에얻을것으로보인다. 사이판항공은사이판에서흔히볼수있는멋진도마뱀모양으로자사의로고로제작했다. 사이판은북마리아나제도를구성하는길이 19km 의가장큰섬으로, 대부분의출 / 도착항공기는아시아-태평양, 특히북부아시아지역을운항하는것이며, 미국본토를직항으로운항하는노선은없다 일부터비즈니스석 16개, 이코노미석 177개로총 194석의 B 기종으로도쿄나리타는매일, 베이징은주 4회운항을시작하게된다. 스위프트사의 B757 은 ILFC 로부터임대하는것이다. 델타는비즈니스석 24개, 이코노미석 150개의좌석을갖춘 기종으로도쿄-사이판노선을하루 2회운항하는유일한항공사로미국교통부자료에의하면평균 78% 의탑승률을기록한것으로나타났다. 현재베이징직항노선은없고, 사이판과중국을운항하는노선은쓰촨항공이주 2회광저우, 주 4회상하이를운항하는것이유일하며, 이두노선은모두 A330 으로운항하고있다. 미국교통부자료에의하면광저우노선은 2011년평균 88% 의탑승률을보였고, 상하이노선은평균 93~100% 의높은탑승률을기록했다. 사이판항공은 일부터비즈니스석 12개, 이코노미석 138개의총 150석의 기종으로오사카노선을매일운항하고, 기종으로주 3회선양에취항할예정이다. 현재유일하게아시아나항공이부정기편으로사이판-오사카노선과서울 / 부산-사이판을운항하고있다. 아시아나의오사카-사이판노선은평균 59%, 부산-사이판 59%, 서울-사이판은 77% 의탑승률을보였다. 사이판항공은 의가동률을높여, 낮에는도쿄노선에그리고오후나밤시간대는베이징과선양노선에이용할계획이며, 현재 의부진한가동률도앞으로호전될것으로기대한다. 또사이판항공은일본나고야와후쿠오카, 삿뽀로, 홍콩, 타이베이노선취항도검토할방침이다. 현재이지역은사이판직항노선대신괌을경유하는노선이운항중이며, 사이판은대표적휴양지인하와이나오키나와와치열한경쟁을벌이고있다. 일본관광객회복난항사이판의역대최대관광객은 1997년 726,690 명이었으나, 1997년아시아재정위기여파이후 1998 년감소하기시작했다. 최근사이판관광객감소는 2011 년 338,106 명, 월일본항공이자사네트워크의개편을목적으로사이판에서연간 182,000 석에대한서비스를중단했기때문인것으 165

44 월간항공운송시장동향창간호 로보인다. 그러나일본항공이정상화된이후에도사이판을찾는일본관광객은쉽게회복되기어려울것으로보이며, 근처에위치한괌도 10년전에비하면관광객증가세가미미한실정이다. 최근에는오히려괌을찾는한국관광객들이크게늘고있다. 델타는이중평균시스템상유효좌석킬로미터당 USD15 Cents 의실수단가를적용한비성수기요금으로건전한재정상태를유지하고있다. 사이판항공은델타에비해저렴한가격으로서비스를제공해매출을증가시킬수있을것으로보이나, 일본의저비용항공사들의추격이만만치않아보인다. 올해일본에서는 3개의저비용항공사가새롭게취항하는데, 월피치항공을시작으로 월제트스타재팬, 그리고 월에어아시아재팬이운항을시작할예정이다. 취항초기에는주로국내선과홍콩이나서울과같은대도시위주의국제선서비스를제공할것으로보인다. 그러나이세항공사모두일본의휴양지인오키나와와일본에서 3.5 시간떨어진사이판에취항할것으로보여, 향후고수익노선개척에뛰어들가능성도있다. 항공운송사업자가미국에서운항허가를받는것은쉽지않지만, 제트스타는이미자사의 Australian arm를통해하와이에취항한경험이있으며, 이를통해 월한국의저비용항공사제주항공이취항할예정인괌에서도운항이가능할것으로보인다. 사이판항공은탑승률 80% 정도로추정되는초기일본노선에제공하던좌석수만큼운항을재개하고자한다. 이를통해연간 100,000명, 누적여객 250,000 명의일본관광객을유치할수있을것으로기대하고있다. 사이판항공은잃었던일본관광객을회복해, JAL 사태이전수준으로돌아가고자하는데 50,000 명의일본관광객이사이판을방문하게되면사이판경제에약 100백만달러의이익을가져올것으로전망하고있다. 그러나 2006 년수치는 JAL사태이전인 2004 년 385,000 명이나, 1997 년최고치인 450,000 명에비해상당히낮은수치이다. 또사이판항공이결국엔어쩔수없이저렴한가격으로공세를펼치는일본의저비용항공사에문을열어줄수밖에없을거란관측도나온다. 일본관광객의 83% 가사이판에서 3~4일정도만지내기때문에항공권요금은일본관광객들의총여행경비에서차지하는비중이크다. 따라서사이판항공이일본에서인기가높은항공권, 호텔및부대서비스를포함하는저비용항공사패키지투어상품을출시한다면높은수익을올릴수있을것으로보인다. 사이판항공은이문제에대해현재일본여행사와관광회사들과협의중인것으로드러났다. 사이판최근중국에서 2배의높은성장제트스타가 2010년대말까지약 100대의 A320 을도입하는등일본의야심찬계획들로인해일본시장에서의경쟁이치열해질경우, 사이판항공은중국과같은좀더수익성이좋은시장에전념할수도있다. 중국이일본에비해잠재관광객수가크다. 아직중국시장에활발히진출한저비용항공사는많지않지만앞으로 5시간거리의사이판으로의관광객수가기존저비용항공사가 narrow-body 항공기로주력하던 4시간미만의관광지여행객수를넘어설것으로보인다. 사이판은괌에비해중국관광객이더많이찾는다는이점을가지고있다. 사이판을관광하는중국여행객들은계속늘어나고있지만여전히전체여행객중에서중국관광객이차지하는비율은적은편이다 회계년도에사이판전체여행객중중국관광객은전체의 14%, 괌은 1% 정도였다. 괌으로들어오는중국관광객들은중국본토에서뿐만아니라홍콩에서도오지만, 사이판의경우중국관광객들의대부분이중국본토에서오는사람들이기때문에사이판은앞으로괌보다성장잠재력이더크다고볼수있다 회계년도홍콩에서오는관광객은 1407명, 중국본토에서오는관광객은 36,978명 ( 중국관광객의 96%) 이었다. 회계년도기준으로 2011년괌을방문한관광객의 42%, 6,091 명이중국본토에서온중국인들이었고나머지 8,512 명은홍콩에서온중국인들이었는데이는쓰촨항공이사이판과중국본토사이에정기항공편을제공하고있는것과달리, 사이판과홍콩을연결하는정기항공편이없기때문인것으로보인다. 홍콩과중국사이직항노선은중화항공이나다른항공사가취항할수있음에도불구하고 166

45 창간특집특별부록 전세기운항만을고집하고있다. 중국인들은중국의오염된도시에서벗어나공기가맑고경치가아름다운자연중심적인관광지에대한수요가높은편이다. 몰디브는이를잘활용해 2011 년에는 2010 년의 2배가넘는관광객을유치해 50% 이상의높은성장세를보였다. 사이판항공은사이판도몰디브와같은효과를볼수있도록사이판노선에집중하고, 일본관광객회복뿐만아니라베이징과선양노선개척으로가까운장래에가장중요한시장인중국시장에도주력할계획이다. 사이판항공급변하는유망시장진출치열한저비용항공사들의경쟁속급변하는시장에서신생항공사는일본시장에서유입되는관광객들을사이판에유치할수있도록재빠르게대처해야한다. 따라서사이판항공이성장세를지속해향후신시장개척에도나설수있을만큼경쟁력을갖출필요가있다. 사이판항공과스위프트의전세항공기계약은 일까지다. 이후사이판항공은새로운투자에나서기보다는재정적으로, 시기적으로현재의사업을유지하면서대신미국운항증명 (AOC) 취득을위한준비에착수할것으로보인다. 사이판항공의전세기운항은외국항공사가사이판취항을늘릴경우, 단계적으로축소될것으로보인다. 2.3 유럽지역 가. 영국, 리버풀존레논공항의쇠락과전세기유치전략지난 10여년동안유럽에서는저비용항공사들이속속출범하면서눈부신성장을했다. 그러나최근영국에서저비용항공사들의매출성장세가둔화되면서리버풀존레논공항 (LJLA) 은전세기유치를위해힘쓰고있다. 그러나존레논공항이 1990 년대후반부터패키지여행상품들을비롯해저비용항공사유치에가장적극적인공항중하나였던것에비추어볼때이는다소의외의행보이다. 2012년여객 11.25% 감소존레논공항의이번조치는 2012 년 1분기여객이전년대비 11.25% 급감한것과관련이없지않다. LJLA 은민간기업인 Peel Airports 의소유로, 월자사의지분 65% 를캐나다국적의글로벌기업인 Vantage Airport Group ( 이전 Vancouver Airport Services) 에매각했다. 2011년총여객은 5,246,540 명 (+4.7%) 이었으나, 2012년들어리버풀공항이회복중인영국의다른공항들과는달리, Durham Tees Valley( 지난해 Peel Airports은이공항을 Peel Investments에 Vantage 의투자없이매각할것을결정했다 ) 나 Cardiff, Newquay, Prestwick 공항처럼매출부진에허덕일가능성이있다는우려가커지고있다. 투자초기 LJSA 와 Durham, Doncaster-Sheffield 공항투자에대한 Vantage Group 의낙관적인전망과, Peel Airport 의새로운 CEO 그레그리치몬드의기대와는달리, 이들공항은신사업을유치하는데미흡한것으로드러났다. 현재 LJLA 매출의대부분은이지젯과라이언에어에의존하고있다. 현재이지젯이주당제공좌석의 51.9%, 라이언에어가 Flybe 3.3% 를포함해 42%, 위즈에어가 2.8% 를분담하고있다. 연간여객 5백만명, 4개의항공사연간 5백만이상의여객을오직 4개의항공사가분담하면서, 이중 2개의대형항공사들은 LJLA 에서그들의서비스를점점축소시키거나폐지하는대신, 2010 년최고경영진의교체이후새롭게부각되고있는인근의맨체스터공항으로자사의기능을옮길가능성이커지고있다. 더욱이맨체스터공항은 Peel Airports 가현재 Manchester Airports Group (MAG) 소유인지방자치단체의인수계획을 167

46 월간항공운송시장동향창간호 발표한지얼마지나지않았는데도불구하고높은성장세 (2012 년상반기 +7.72%) 를보이고있다. 현재일시적으로 LJLA 이외의공항에서정기운항중인전세기는없는상황이고대부분의공항은임시전세기만을투입해운항하고있다. 1990년대초리버풀공항의매출효과를증진시키는역할을했던 Direct Holidays은 1999/2000년들어온라인예약서비스가대중화되기전까지여행사를거치지않고직접전화판매나텔레비전광고로대중들에게판매되던패키지상품에포함된전세기운항을영국에서처음허용한회사였다. LJLA FIT 요금지불 Direct Holidays 은현재온라인을통해다양한종류의패키지상품을판매하고있으며, 리버풀을제외하고영국내 20개공항을대상으로하고있다. 이상품들은가격은공항이저비용항공사이용외국인개인여행자에초점을맞출때를기준으로책정되며맨체스터공항의경우이를적용하지않고, 기존의영국북부여행객들을위한전세기패키지에공을들이고있다. 런던개트윅공항이서부지역 ( 런던루턴공항의거센추격에도불구하고 ) 에서전세기운항의근거지로서의역할을하는것처럼, 맨체스터는영국북부지역에서전세기운항의근거지로패키지상품에주력할것으로보인다. 전세항공사들은 LJLA 에서저비용항공사간의극심한경쟁이나리버풀의급여수준이일반적으로평균이상이었던점에비추어볼때앞으로도패키지상품에주력할것이다. 맨체스터는리버풀대비전세기운항에서약 15% 의높은비율을보이고있다. 1990년대맨체스터가급성장할당시, 공항전체이용객의 60% 가휴가목적으로공항을이용했고나머지 40% 는비즈니스목적이었다. 그비율은현재비슷한수준으로돌아왔지만여전히휴가를목적으로공항을이용하는사람이많다. Thomson and Thomas Cook 이나소규모의개인회사와같은전세기회사들을제외하고도자사의 젯2 홀리데이 라는이름의상품으로부대서비스를제외한정기항공편이나라스베이거스나카리브해지역장거리정기편상품을판매하는 Jet2.com 과같은전세회사도있다. 영국북부스텐스테드공항이는맨체스터가리버풀에게많은혜택을양보하면서도저비용항공사유치에소극적인이유중하나일수있다. 지난 5년간맨체스터는이지젯이나라이언에어의서비스를제공했지만, 2008 년라이언에어취항후 2009 년수익률이높은더블린노선을제외하고나머지는운항을중단했으며, 다시라이언에어가맨체스터에서운항을재개 (2011 년 ) 할거라예상했던사람은별로없었다. 그래서 MAG 이적절한시기에자사의지분을매각해스텐스테드공항입찰에참여할뜻을발표한이후실현가능성이높아진맨체스터를북부의스텐스테드공항처럼만드는맨체스터의계획에대해서도의구심을가지고있다. 현재까지 LJLA 의매출은전세항공사들이이끌어왔다고해도과언이아니다. 앞으로취항가능성이있는단기노선프로그램개발이불가능하기때문에 KLM ( 암스테르담 ), Aer Lingus ( 더블린 ), VLM/ 에어프랑스 ( 런던시티 ) 의서비스를중단해야하는상황에서 LJLA 은앞으로중 / 단기노선네트워크를확대할것으로보인다. 지난 30년간, 런던공항을기반으로하는서비스가없었다. FlyGlobespan ( 뉴욕, 토론토 / 해밀턴 ) 와같은항공사에의한장거리서비스는더블린을경유하는 Aer Lingus 와암스테르담을경유하는 KLM 등간접적인 제6의자유 장거리연결노선취항이후즉시중단됐다. 크루즈현재리버풀공항은 Peel Group 의소유로정기크루즈의출 도착항구로사용되는리버풀항구라는새로운도전에직면해있다. 크루즈산업은현재영국에서높은성장을하고있다. 크루즈는사회모든계층이이용할수있을뿐만아니라크루즈여행만을취급하는여행사들이있기때문에크루즈 168

47 창간특집특별부록 산업이항공여행시장을추월할가능성도있을수있다. LJLA 를활용해 비행기와배를이용하는 여행상품의개발도가능해보이지만아직까지는불투명해보인다. 저비용항공사가정기노선을주도하고있는상황에서리버풀공항의전세항공사유치를비난하기는어려운것이사실이나, 영국에서앞으로새로유치할만한전세항공사가없다는사실과기존의항공사들을유치할새로운전략도없고게다가몇몇항공사들은재정적으로도어려움을겪고있기때문에그어느항공사가과연리버풀을위해자신들의이익을포기할것인가하는문제가남을것으로보인다. 리버풀전세운항증가시제기되는모순어떤식으로든 LJLA 의행보는다소의외이긴하지만, 다소낙관적인전망도있다. 이지젯이현재 LJLA 에서운항중인기존의 33편의정기항공노선에추가적으로휴가철전세기운항개시에관해 LJLA 측과논의가진행중이라는사실이다. 이지젯은아직히드로밖으로운항하고있지않지만앞으로도비즈니스항공사로서의입지를굳건히할것으로보이며, 동시에비록설립자와대주주 Sir Stelios Haji-Ioannou 의입장은아니더라도여러영국공항에서전면적인전세기운항여부에관한논의중이라는사실도고무적이다. Jet2.com 이 LJLA에취항하지않는다면, 이지젯이나신생항공사가그대안이될수있다. 항공사들이다시한번리버풀에서전세기운항을늘리게된다면, 회사스스로치열한경쟁에직면하게될것이다. 나. 에어프랑스, 마르세이유기반높은성장, SWIFT 대체마르세유프로방스공항은에어프랑스의 " 지방거점 " 공항으로 월 13개의신규노선에대한운항을시작하고항공기와승무원을보다효율적으로사용하기위한서비스를제공하고있다. 프랑스제2의도시에거점공항을만드는것은프랑스항공사들의턴어라운드전략중하나로, 이를통해중 단기노선의수익률을제고하고고속철도에의해잠식됐던시장에서저비용항공사의성장에도대응하기위한것으로볼수있다. 에어프랑스는마르세유를거점으로자사의노선네트워크를꾸준히확대하면서, 유럽최대의저비용항공사인라이언에어에대해강한자신감을드러냈다. 현재프랑스공항의경우저비용항공사의수송분담률은 24% 로, 특히라이언에어는 20% 의수송분담률을차지하고있다. 반면에어프랑스는 일부터 1주일간전체좌석의 38% 인 101,902 석을제공해단연공항최대의항공사임을나타냈다. 자매항공사인 KLM 은마르세유공항에서 6,080 석을추가적으로제공하며에어프랑스와동시에피크시간대항공기운항의 48.9% 를분담하고있다. 에어프랑스는현재마르세유공항에서주당 844대, 라이언에어는 284대의항공기를운항하고있다. 에어프랑스는파리오를리와샤를드골공항 나베 노선운항을늘려자사의와이드형항공기운항빈도를높게유지하고있다. 에어프랑스는프랑스국유의 TGV( 프랑스초고속열차 ) 와의경쟁에도불구하고파리오를리에주당 224회, 샤를드골공항 103회운항하고있다. TGV를이용할경우파리에서마르세유까지약 3시간정도가소요된다. 라이언에어는프랑스정부의사회보장연금및임금지불에대해불만을가지고 월이후마르세유공항에서운항을중단했었다. 마르세유공항에서운항하던 4대의 운항을중단하고자사의노선을 23개에서 10개로축소했으나, 이후다시노선을추가적으로개설하고있다. 라이언에어는현재마르세유공항에서 8개의국내노선을포함해총 35개의노선을운항하고있다. 두항공사는마르세유공항에서자사의운항을늘리고주도권을선점하기위해치열하게경쟁하고있다 일부터 일 1주일간, 일부터 일까지 1주일간마르세유공항에서에어프랑스는주간수송력을 73%, 라이언에어는 107% 까지확대했다. 169

48 월간항공운송시장동향창간호 마르세유기반노선의변화라이언에어와의경쟁에대항하기위해, 에어프랑스는자사의아일랜드저비용항공사로부터운항노하우를전수받았다 ( 오랜기간새로운노선개척에주력했으나, 스위프트네트워크로대체되었다 ). 에어프랑스는마르세유공항에서노선추가나폐쇄를신속히단행해, 단거리노선시장에서좀더유연한경영전략을추진하고있다 월, 에어프랑스는마르세유에서 13개의새로운직항노선 : 바젤 / 뮐루즈유로공항, 프랑스비아리츠와프랑스, 아테네, 코펜하겐, 뒤셀도르프, 아인트호벤, 밀라노말펜사, 모스크바와유럽프라하, 카사브랑카, 베이루트, 이스탄불을개설했다. 그러나이노선들은다음달에운항이잠정중단되거나전면적으로취소될것으로보인다. 또에어프랑스는 일 5개의노선 : 바르셀로나주 2회, 마라케슈주 3회, 함부르크주 4회, 베니스주 5회를추가했다. 에어프랑스는주 11회툴루즈노선을자사계열사인 AirlinAir 에 일위탁운영하고있으며, 에어프랑스는 AirlinAir 의지분을보유하고있다. AirlinAir 은현재 25대의 ATR 항공기를운영하고있다. 운항을중단하는 2개의노선은현재에어프랑스가유일하게운항하고있는노선으로, 2개의노선은라이언에어와, 1개노선은이베리아항공이 45% 의지분을보유한바르셀로나기반의저비용항공사와경쟁을하고있다. 그러나에어프랑스는앞으로새로운서비스를제공할예정이다 일부터 A319, A320 으로텔아비브에주 3회, KLM의허브인암스테르담에 일부터주 21회운항을시작할예정이다. 현재이노선들은 KLM 이포커 F70 와엠브라에르 E170 와 E190 기종으로유일하게서비스를제공하고있다. 페가수스항공이사비하괵첸공항에취항하고있지만, 에어프랑스는파리오를리와샤를드골, 아테네, 베를린테겔, 함부르크, 리옹, 이스탄불아타튀르크공항에서비교적경쟁이심하지않은편이고, 오를리와샤를드골은좌석수송력이나빈도면에서가장혼잡한노선중하나이다. 에어프랑스는라이언에어와 4개의국내노선 : 보르도, 낭트아틀랑티크, Lille Lesquin, 브레스트에서경쟁을하고있다라이언에어는브레스트노선에서꾸준히시장점유율을높여가고있고, 반면 2011 년말에어프랑스의시장점유율은전년 42.6% 에서현재 32.5% 로감소했다. 에어프랑스는 ( 현재에어프랑스-KLM 이운항중인마르세유-암스테르담노선을포함해 5개노선을운항중이다 ) 6번째국제선이없고다른노선에서도점유율이낮은상황이다. 지역거점공항의중요성프랑스공항조합 (Union des A roports Fran ais) 에따르면, 2011년프랑스공항들은 백만명의승객을처리했고, 이중절반 (46%) 의승객이지역또는지방공항을이용했다. 에어프랑스가프랑스의제1항공사로입지를굳건히하려면현재의시장점유율을유지해야할뿐만아니라지방공항에서운항을늘려저비용항공사로유입되는지점간항공여객을흡수해야한다. 지금까지저비용항공사는프랑스일부지역에서상대적으로낮은시장점유율을보이고있는데, 국내선시장에대한침투율은약 14%, 국제선시장은 27% 의시장침투율을보이고있다. 에어프랑스는마르세이유, 툴루즈와니스등프랑스남부공항 3곳을지방거점공항으로주로이용하고있다. 라이언에어의공세와공항내저비용항공사터미널 MP2 운영에도불구하고, 에어프랑스는현재주당제공좌석의 38% 를분담하며시장점유율을다시회복하고있다. 그러나앞으로저비용항공사의성장에따라경쟁이치열해질것으로보여수익성에대한전망은불투명한상황이다. 에어프랑스는프랑스의가장혼잡한공항 7곳에서가장높은시장점유율을차지하고있다. 그러나저비용항공사들이해당공항전부특히바젤뮐루즈공항에서시장점유율을높여가고있어경쟁이심화되고있는상황이다. 에어프랑스가설립초기의성장세를이어가기위해서는자사의경영전략을효과적으로수립할필요가있을것으로보인다. 170

49 창간특집특별부록 2.4 북미지역 가. 미국, 사우스웨스트단거리노선감축사우스웨스트가 7월초발표를통해 2013년동계기간동안 5개의단거리노선의운항을중단하고뉴욕라구아디아노선을개편하기로결정했다. 따라서뉴욕라구아디아에내슈빌, 테네스노선을추가하고볼티모어노선대신시카고미드웨이에취항할예정이다. 이같은결정은라구아디아가더이상미국서부지역노선네트워크에서여객을끌어모으기에충분하지않다고판단했기때문이다. 이번에사우스웨스트가개편하기로한노선들은주로동계기간동안남서부지역에운항하던노선들로사우스웨스트가 월인수한자회사에어트랜은이로인해별다른영향을받지않을것으로보인다. 에어트랜은애틀랜타-피닉스노선을사우스웨스트의이름으로운항하기로했고, 동 / 하계기간운항하던버펄로-탬파만, 시카고미드웨이-포트마이어스운항을중단하기로결정했다. 사우스웨스트역시마디그라스축제기간전인 월에어트랜의노선을밀워키에서뉴올리언스로변경했다. 사우스웨스트가운항을중단하기로결정한노선들은자사의단거리노선들로앨버커키-엘파소, 올랜도-포드로더데일, 올랜도-파나마시티, 탬파-웨스트팜비치와레노-솔트레이크시티노선이다. 레노-솔트레이크시티를제외하고각노선상의두도시간거리는총 600km 미만의단거리노선들로템파와웨스트팜비치는그중에가장가까운 324km 이다. Innovata 스케줄상사우스웨스트는앨버커키-엘파소, 올랜도-파나마시티와탬파-웨스트팜비치에서독보적인위치에있으며, 레노-솔트레이크시티노선에서는델타항공이약 77%, 편도기준약 4,200 석의좌석을공급하고있다. 사우스웨스트는올랜도-포트로더데일노선에서강력한저비용항공사인스피릿항공과운임을두고출혈경쟁을펼치면서높은운영비를감당하지못하고앞으로해당노선에서철수할예정이다. 스피릿항공은 970마일을기준으로사우스웨스트보다 8% 정도저렴하게서비스를제공하고있다. 현재스피릿항공은올랜도-포트로더데일노선의 40%, 주당편도기준약 6,200 석의좌석을공급하고있으며, 나머지 60% 는사우스웨스트가운항하고있다. 사우스웨스트는노선폐지의원인으로해당노선을이용하는승객들가운데순수하게목적지공항에가려는승객보다보다멀리떨어진도시에가기위해연결항공편을이용하려는승객이많다는것을지적했으며, 앞으로승객들에게좀더편리한서비스를제공하는것이필요하다고판단했기때문이다. 사우스웨스트가출발지와목적지를직접연결하는노선운영으로출발지에서목적지까지한번에갈수있다는장점이있을뿐만아니라승객들의휴대수하물을 2개까지허용하는수하물정책등이그동안사우스웨스트의성공요인중하나로꼽혔다. 그러나사우스웨스트의노선을이용하는승객가운데연결항공편을이용하려는승객수가늘고이들이불편함을호소하면서사우스웨스트의노선운영방식을수정할것을압박하고있다. 사우스웨스트의 point-to-point 방식은두도시를직접연결해편리하다는장점이있지만그만큼노선이다양하지못해원하는목적지노선이없을경우먼거리를우회하거나다른항공편으로갈아타야하는불편함이있는만큼사우스웨스트도이러한문제를해결하기위한대책을고심하고있다. 라구아디아-볼티모어에서라구아디아-내슈빌로변경사우스웨스트는그동안세번째로많은좌석을공급하던라구아디아-볼티모어워싱턴국제공항 (BWI) 노선운항을중단하고대신 월부터내슈빌에취항할예정이다. 그리고라구아디아-미드웨이노선에하루 6회취항할예정이다. 171

50 월간항공운송시장동향창간호 < 부록표 -18> 사우스웨스트상위 10 개허브공항 공항 주간공급력수 시카고미드웨이공항 453,850 라스베가스 McCarran 국제공항 432,360 Baltimore 워싱턴국제공항 369,016 피닉스스카이하버국제공항 338,076 덴버국제공항 306,102 휴스턴Hobby 공항 263,724 Dallas Love Field 227,890 L.A국제공항 209,212 오클랜드매트로폴리탄공항 197,416 올랜도국제공항 193,114 시카고미드웨이공항라스베가스 McCarran국제공항 Baltimore워싱턴국제공항피닉스스카이하버국제공항덴버국제공항휴스턴Hobby공항 Dallas Love Field L.A국제공항오클랜드매트로폴리탄공항올랜도국제공항 ( 주간좌석공급기준 : ~7.15) ( 단위 : 석 ) 453, , , , , , , , , ,114 사우스웨스트는 2010년유나이티드와컨티넨탈이두회사간합병승인허가를받기위해포기한뉴어크공항의슬롯을대신배정받으면서, 뉴욕메트로폴리탄지역에위치한뉴어크리버티국제공항에서 BWI로주 18회운항하던것은그대로유지하기로했다. 사우스웨스트는현재뉴어크에서 BWI, 시카고미드웨이, 휴스턴하비, 세인트루이스와피닉스에취항하고있으며, 아이슬립롱아일랜드공항에서 BWI, 포트로더데일, 웨스트팜비치, 올랜도와탬파도취항하고있다. ( 뉴욕 JFK에는취항하지않는다.) ( 주간좌석공급기준, 편도 ~7.14) American Delta United Southwest American Delta 3,000 3,500 2,500 2,000 1,500 1, ,401 1, ,650 3,000 2,500 2,000 1,500 1, ,877 1, ,387 내슈빌 라구아디아내슈빌 JFK 내슈빌 Newark BWI 라구아디아 BWI JFK BWI Newark 내슈빌공항출발 볼티모어국제공항 (BWI) 출발 [ 부록그림 -18] 뉴욕 3 개공항도착항공사별수송력 내슈빌노선개설과라구아디아에서시카고미드웨이노선증편을통해앞으로미국중서부, 남부와서부지역도시를잇는노선들을강화할수있을것으로보인다. 사우스웨스트는 BWI에서 15개도시에취항하고있는것에비해, 내슈빌에서는미시시피강서쪽도시 11곳에직항편만제공하고있음에도불구하고내슈빌전체수송력의약 56% 를공급하는최대항공사이다. 사우스웨스트가라구아디아에서내슈빌에새롭게취항하면서뉴어크 BWI 노선도계속운항할것이기때문에 BWI 뉴욕으로부터의연결승객뿐만아니라내슈빌의연결승객까지흡수해실적을개선할수있을것으로보인다. 172

51 창간특집특별부록 그러나사우스웨스트는앞으로내슈빌-라구아디아와내슈빌-JFK 노선을운항중인델타와아메리칸항공뿐만아니라뉴어크에서운항중인델타와의치열한경쟁에직면할것으로보인다. 현재아메리칸항공, 유나이티드와델타는뉴욕에서내슈빌에편도기준약 6,200 석의좌석을공급하고있는데아메리칸항공이 45%, 델타 29%, 유나이티드가 27% 를분담하고있다. 사우스웨스트는이미뉴욕-BWI 노선을운항하던이세항공사모두와경쟁을했던경험이있다. 아메리칸항공, 델타, 사우스웨스트와델타의전체공급력은편도기준약 8,900 석에달해사우스웨스트가주간제공좌석의약 62% 로가장많았고, 델타가그다음으로 19%, 유나이티드 16%, 아메리칸항공은 4% 정도에머물렀다. 사우스웨스트는현재라구아디아-BWI 에편도기준약 2,900 석을제공하고있는데앞으로볼티모어노선운항을중단하게되면뉴욕과볼티모어간공급력은약 32% 정도급감할것을보인다. 동계운항스케줄조정라구아디아노선을개편하고단거리노선운항을중단할뿐만아니라사우스웨스트는또한동 / 하계기간운항스케줄을조정해 월부터새롭게적용할예정이다. 새롭게추가되는노선들은주로레저여행객이많이찾는지역으로포트로더데일에서피닉스, 내슈빌과포트마이어스에, 그리고레노에서온타리오, 캘리포니아와에어트랜의밀워크-뉴올리언스노선이다. 이번동 / 하계운항스케줄조정시운항을중단하기로결정된노선들은앨버커키에서포틀랜드, 오리건과미주리주세인트루이스, 라스베이거스에서올버니, 잭슨빌과프로비덴스, 피닉스에서롤리-더햄과캔자스시티에서오클랜드, 시애틀노선이다. 사우스웨스트는해당노선들의운항을언제다시재개할지는구체적으로밝히지않았으나향후노선수요를고려해결정할방침이며, 캔자스시티와시애틀노선은유일하게이미이지역에취항하고있는알래스카항공과경쟁을벌일것으로보인다. 사우스웨스트가이번에동계기간운항스케줄을대폭수정하는데는주로사우스웨스트의의견만대폭반영된것이다. 이와는달리에어트랜은 2011 년 15개소규모노선을폐지하면서네트워크를개편한이후현재까지그대로노선을운영하고있으며올해안에는별다른변화가없을것으로보이며, 앞으로사우스웨스트가국제선예약이가능한예약시스템을갖출때까지에어트랜의국제선플랫폼을이용할것으로보인다 월과 6월에어트랜은산안토니오, 오스틴, 텍사스에서멕시코간노선, 오렌지카운티와카보산루카스, 시카고미드웨이에서칸쿤노선을주력노선으로운항해왔으며앞으로도사우스웨스트는에어트랜의운항스케줄을한동안동일하게유지하다가 2013년말쯤에어트랜의수익성을강화하기위해노선네트워크를개편할가능성이남아있다. 나. 캐나다, WestJet 제2항공사로빠르게성장캘거리에본사를둔캐나다저비용항공사 WestJet 이빠르게성장하며캐나다제1의대형항공사인에어캐나다와의경쟁이심화되고있다. WestJet 은최근뉴욕과시카고에수익성이높은이른바 노른자노선 을개설해시장점유율을높이고있으며, 델타와의공동운항을통해미국시장에서주도권을잡기위한계기를마련한것으로보인다. 또지역주민들역시기존대형항공사들이독점운영하던노선에서 WestJet 이보다합리적인가격으로항공교통편의를제공하는것에호의적인반응을보이고있다. WestJet 이용객은 월 7.2% 늘어나경쟁사인에어캐나다의 1.8% 에비해높은성장세를보였다. WestJet 은 월밴쿠버-시카고, 캘거리-시카고노선을개설했고, 월뉴욕-토론토황금노선에서첫운항을시작했다. 노선취항전 WestJet 경영진의우려와달리시카고와뉴욕노선은예상보다높은탑승률을보여탑승률부진에대한우려를떨쳤을뿐만아니라, 뉴욕라구아디아공항 173

52 월간항공운송시장동향창간호 에서 27.7% 의높은수송분담률을맡고있는델타와의공동운항으로앞으로도큰이익을볼것으로보인다. WestJet 은추가적인슬롯도배정받았다 년말 WestJet 은라구아디아공항에서 8회의슬롯을배정받아시장재진입이가능해졌다. WestJet 은현재토론토피어슨-라구아디아편도노선에대해주당약 5,200 석의항공편을제공하며 29% 의수송분담률을보여아메리칸항공의 21% 보다높은수치를보였다. 에어캐나다가여전히주 8,900 석으로 50% 의높은수송분담률을차지하고있지만, WestJet 역시 일부터매일 8편의항공편을추가해 32% 까지분담률이높아질것으로보인다. 아메리칸항공, 에어캐나다와델타가토론토-뉴욕 JFK 을운항하고있으며, 아메리칸항공이편도기준주당 1,600 석을제공해 38% 의분담률을, 델타는 1,500 석으로 34% 의분담률그리고에어캐나다는주당 1,200 석을제공해 28% 의수송분담률을보이고있다. 에어캐나다는뉴어크-토론토노선에편도기준주당 2,900 석의항공편을제공하고있으며, 스타얼라이언스회원국인유나이티드역시주당 4,100 석의좌석을제공한다. 포터항공은토론토 -뉴어크에주당 5,800 석의항공편을제공한다. ( 주간공급력기준 : ~ ) LGA-토론토피어슨 [ 부록그림-19] 토론토피어슨공항도착항공사별수송분담률 JFK- 토론토피어슨 ( 주간공급력기준 : ~ ) 시카고오헤어-캘거리공항 [ 부록그림-20] 노선별항공사분담률 ( 시카고오헤어발 ) 시카고오헤어 - 벤쿠버공항 WestJet 뉴욕노선요금 ( ~6.28 일 ) 은직항, 왕복기준으로경쟁사인에어캐나다의이코노미좌석과비슷한수준으로, 에어캐나다의 JFK- 라구아디아노선요금이 달러, WestJet 은 달러였다. 엄밀히비즈니스석은아니지만, 환불이가능한에어캐나다 래티튜드 석요금의경우해당노선요금은 1, 달러로, 에어캐나다의토론토 -JFK 노선의경우이코노미와래티튜드 174

53 창간특집특별부록 2 종류의좌석만예약이가능하다. 에어캐나다의토론토 - 라구아디아노선 Executive Class 석요금은 1, 달러, 아메리칸항공의토론토 -JFK, 토론토 - 라구아디아노선비즈니스석요금은 1, 달러였고, 이코노미슈퍼세이버 요금은 달러였다. 유나이티드는좌석등급이하나인항공기로만뉴어크 - 토론토노선을운항해이코노미석요금이 달러로가장낮다. 에어캐나다의최저요금은 달러인반면, 비즈니스클래스요금인 Executive Class Lowest 와 Executive Class Flexible 의콤비네이션은 2, 달러이다. WestJet 은현재캘거리 - 시카고노선에편도기준주당 1,000 석의항공편을제공하고있으며, 유나이티드는 2,700 석을제공한다. 캐나다항공사들은밴쿠버 - 캘거리노선에 4,400 개의항공편을제공해유타이티드가제공하는수와동일한항공편을제공하고있다. 유나이티드의밴쿠버노선비즈니스클래스요금은 2, 달러, 캘거리는 2, 이고, 밴쿠버 - 시카고노선의이코노미요금은 달러, WestJet 은 이다. 유나이티드의캘거리노선의이코노미요금은 달러로, WestJet 의 달러보다 달러높다. WestJet 은캘거리에본사두고그지역항공노선의 49% 를운항하고있기때문에, 앞으로시카고노선의추가개설에도큰문제가없을것으로보인다. 또 WestJet 은에어캐나다다음으로밴쿠버노선에대한수송분담률이높아기업의인지도도높은편이기때문에신규노선취항도수월할것으로보인다. 최근몇년간 WestJet 이 우수고객프로그램 을강화해온것을미루어봤을때신규노선에대해마일리지프로모션을실시할것으로보이며, 신규노선취항에맞춰자사의시카고 - 밴쿠버노선에방학특가상품을출시해꾸준히시장점유율을높이고있다. WestJet 이신규취항예정인뉴욕노선은올해초에어캐나다직원들의파업으로수백대항공기운항에차질이발생한것에대한반사효과도볼수있을것으로보인다. WestJet 은이미캐나다동부 3 각지역인토론토 - 몬트리올 - 캐나다에서높은여객성장률을보여기업의인지도와신뢰도가크게향상되었다. 에어캐나다의파업으로인해당분간 WestJet 이반사이익을보겠지만, 파업이끝나도승객들이여전히에어캐나다대신 WestJet 을이용할지는분명하지않기때문에아직긴장의끈을놓기는이르다는지적이다. WestJet 은시카고와뉴욕신규노선으로수익성이높은사업에대한비중을늘려기업의매출을증대시킬수있을것으로보인다 년 1 분기 WestJet 은전년대비매출이 6% 상승해예상보다높은성장세를보였으며, 앞으로시카고와뉴욕노선을적극적으로확대해매출을최대한끌어올릴계획으로, 이에대한시장의반응도긍정적이다. WestJet 은또봄바디어 Q400 기종항공기로캘거리와토론토를기점으로운항하게될새로운지역항공사설립을추진하고있다. 어느노선에취항할것인지아직구체적으로밝히지는않았지만, 2012 년초브리티시콜롬비아의크랜브룩, 프린스루퍼트, 포트세인트존, 도슨크리그, 앨버타래스브리지, 매니토바의브랜든, 톰슨, 온타리오의퀘백, 서드버리, 사니아, 티민스지역일가능성이있음을밝혔다. 래스브리지와사리나지역은현재에어캐나다가독점하고있는노선이고, 서드버리와티민스지역은포터항공이, 그리고그외의다른지역은작은지방항공사와에어캐나다가운항중이다. 브랜든지역은 WestJet 의관심지역대상발표에큰기대를표현해, 지방신문들은브랜든과펜틱턴지역이일제히 WestJet 의신규노선을이지역에유치하기위한준비에돌입했다고보도했다. 현재브랜든지역은 Fairchild Swearingen Metroliner 운영자인 Perimeter 항공이도핀과위니펙노선에취항중이다. 펜틱턴지역은현재에어캐나다가유일하게밴쿠버행항공기를매일 3 회운영하고있는지역으로, WestJet 이취항하게되면에어캐나다보다낮은요금으로운항이가능할것으로보인다 일 ~ 일, 에어캐나다의해당노선최저요금은 달러였다. WestJet 는해당지역여러곳의관계자들과캘거리본사에서신규노선취항에대한논의를시작했다. WestJet, 에어캐나다 Jazz까지위협 WestJet 은또한에어캐나다의지역항공라인인 Jazz 도위협하고있다 월, WestJet 은토 175

월간항공운송시장동향창간호 마스쿡항공으로부터이전에 Jazz 가운항하던전세항공사업을인수받았다. 토마스쿡항공은 Jazz 와 5년간의계약을 3년일찍해지하고 WestJet 에사업을넘겼으며, 이를위해 WestJet 은 2013년만료예정이었던 B737 3대의임대계약을연장했다. Jazz 는지난 2년간, 토마스쿡대신 6대의 757을운항했었다.

54 월간항공운송시장동향창간호 마스쿡항공으로부터이전에 Jazz 가운항하던전세항공사업을인수받았다. 토마스쿡항공은 Jazz 와 5년간의계약을 3년일찍해지하고 WestJet 에사업을넘겼으며, 이를위해 WestJet 은 2013년만료예정이었던 B737 3대의임대계약을연장했다. Jazz 는지난 2년간, 토마스쿡대신 6대의 757을운항했었다. 이에대항해에어캐나다는새로운저비용항공사설립을위한논의를진행중이다. 초기에에어캐나다는비교적경쟁력이높은유럽행레저항공분야와단거리노선에관심을가졌었지만단거리노선수익성에대한전망이불투명해현재는아시아지역을운항할장거리노선에초점을맞추고있는것으로보인다. 아시아노선은수익성이높고경쟁도덜한편이다. 캐나다-아시아노선의비행시간이적어도 10시간이상이므로, 전체비용에서유류비와같은고정비용이차지하는비중이커져상대적으로전체비용절감에대한요구도적을것으로예상된다. 현재아시아지역을운항하는항공사는에어아시아 X, 제트스타, 스쿠트가주로비행시간이 8시간이하인지역에취항하고있다. 에어캐나다는자사의지분을 50% 수준으로유지해회사의운영권을보장받기위해다른항공사나투자자와손을잡을가능성이있다. 저비용항공사설립은에어캐나다의이러한노력의일환으로볼수있겠다. 에어캐나다와조종사노조가임금문제를둘러싸고갈등이지속되는가운데에어캐나다가조종사, 정비사, 수하물처리업체, 지상조업체들과 90일간의조정기간을거쳐서도합의를이끌어내지못한다면, 중재인이에어캐나다와노조양측에단체노사협약을제시하게된다. 에어캐나다와노조의갈등이어떤식으로마무리되더라도에어캐나다가다시높은수익을발생시키고시장과여행객으로부터신뢰를회복하기까지는상당한시일이걸릴것으로보인다. 에어캐나다가이처럼경영난에허덕이는동안 WestJet 은재정적으로건전하면서도신뢰할만한항공사로성장해캐나다에서두각을나타내고있으며, 앞으로도더큰성장을할것으로보인다. 다. 델타, 멤피스노선축소델타항공이멤피스를허브로운영하던노선들을조금씩줄여나가면서 월 3개의노선을중단해주당운항빈도를약 56회줄일예정이다. 이에따라멤피스의공급수송력은 2008 년델타와노스웨스트의합병으로수익성이악화된신시내티허브노선들과비슷한규모가될것으로보인다. 최근델타는멤피스출발항공편을하루약 125편줄여, 가장많은항공편을운항하던 2002 년하루약 300 편에비해거의 42% 나감축했으며, 월멤피스출발항공편은최대 147편정도인것으로추정했다. ( 주간공급력기준 : ~ ) 3.6% 4.4% 2.1% 1.7% 1.5% 9.6% 10.9% 47.1% 12.1% 알래스카델타유나이티드 사우스웨스트아메리칸 US 에어웨이 버진아메리카 JetBlue 프론티어 [ 부록그림 -21] 시애틀 / 타코마공항항공사별수송력 ( 좌석 %) 176

55 창간특집특별부록 델타는 월펜서콜라, 플로리다, 시애틀과워싱턴노선을중단하는데이어아칸소의포트스미스노선도 월부터중단할예정이다. 이들지역은그동안델타가유일하게직항노선을제공하던곳으로, 특히시애틀의경우그동안델타가미국내다른지역간국내선뿐만아니라파리와암스테르담에국제선도운항했었기때문에노선운항중단으로피해가가장클것으로보인다. 델타는현재멤피스-시애틀노선에 A320 내로우바디형항공기로하루 1회취항하고있으며, 그동안델타는알래스카항공에이어두번째로많은좌석을공급하면서시애틀에서높은수송분담률을보였었다. 펜사콜라와포트스미스는그동안델타가 50인승의소형항공기로운항하던비중이크지않은노선들로현재델타는펜사콜라에월요일부터금요일까지 5일동안하루 1회취항하고있으며토요일과일요일에는대체항공편을운항하고있고, 포트스미스에는월요일부터금요일까지주 5일하루 2회, 주말에는역시대체항공편을운항하고있다. 올해말까지델타는추가적으로현재왕복기준주 14회운영하고있는멤피스허브노선들인콜로라도덴버, 아이오와디모인, 플로리다탬파노선을주 7회로줄일예정이다. 또한델타는알칸소리틀록, 오클라호마오클라호마시티와털사, 루이지애나슈브리포트와펜실베니아피츠버그운항을현재주 21회에서 14회로축소할예정이다. 델타는현재이들지역에 50 인승의소형항공기를운항하고있다. 덴버노선은좌석등급이 2개인 CRJ900, 디모인, 오클라호마시티와피츠버그에서는 CRJ, 탬파는내로우바디형항공기와 CRJ700/900 을동시에운항하고있다. 델타는 GDS시스템을이용하기시작하면서해당노선의운항을중단하기로결정했으며멤피스노선중다른 6개 - 오하이오클리브랜드, 미주리콜롬비아, 일리노이스프링필드, 위스콘신밀워키, 네브래스카오마하와펜실베니아필라델피아 - 의운항빈도도줄일계획이다. 멤피스와신시내티역할축소멤피스노선축소로인해인근에위치한비슷한규모의신시내티역시노선축소가불가피해보인다. 델타의자료에의하면신시내티출발항공기는하루최대 125편으로델타의미국내다른 6개허브공항에비해가장적으며, 델타가멤피스노선을축소할경우하루에멤피스에서출발하는항공편수가신시내티와비슷해져애틀랜타, 뉴욕, 디트로이트, 미네폴리스와솔트레이크시티를비롯한다른주요허브와비교했을때이두공항은델타의네트워크에서차지하는비중이낮아질전망이다. < 부록표-19> 미국주요허브에서델타의좌석공급력 ( 주간공급력기준 : ~ ) ( 단위 : 석, 회 ) 허브공항명 주간공급력 1일피크출발운항횟수 Atlanta 1, ,033 Cincinnati 125, Detroit 645, Minneapolis 597, Memphis 152, Salt Lake City 341, New York LaGuardia 193, NewYork JFk 330, CAPA 의자료에의하면신시내티는 2009 년부터 2011년사이여객이급격히하락해 2009 년 1,060 만명에서 2011년 700만명으로무려 34% 가감소했다. 멤피스의연간여객은 2009 년과 2010년약 1,000 만명정도를유지하다가 2011년 870만명으로감소했다. 177

월간항공운송시장동향창간호 신시내티 / 켄터키 멤피스공항 [ 부록그림 -22] 신시내티 / 켄터키공항연간여객처리실적 (2009 년 ~2011 년 ) 멤피스의여객은델타와노스웨스트의합병전부터감소하기시작했으나합병후델타가신시내티에서고작 423km 밖에떨어지지않은디트로이트를주요허브로이용하기시작하면서하락세가두드러졌다.

급변하는항공시장에서항공사의주요허브공항간헤게모니전쟁은다른공항에서도찾아볼수있는데아메리카웨스트와 US항공의합병으로아메리카웨스트의허브공항인콜롬비아가주변에위치한더강력한허브공항으로인해노선이축소되었고, 아메리칸항공과 TWA의합병으로 TWA의세인트루이스공항노선도상당히감소했다.

56 월간항공운송시장동향창간호 신시내티 / 켄터키 멤피스공항 [ 부록그림 -22] 신시내티 / 켄터키공항연간여객처리실적 (2009 년 ~2011 년 ) 멤피스의여객은델타와노스웨스트의합병전부터감소하기시작했으나합병후델타가신시내티에서고작 423km 밖에떨어지지않은디트로이트를주요허브로이용하기시작하면서하락세가두드러졌다. 공급력과하루중최대출발편을기준으로디트로이트는애틀랜타에이어델타의두번째로큰허브공항이다. 멤피스와멤피스에서 617km 떨어진애틀랜타도이와비슷한상황으로멤피스의역할이앞으로더욱축소될것으로보인다. 급변하는항공시장에서항공사의주요허브공항간헤게모니전쟁은다른공항에서도찾아볼수있는데아메리카웨스트와 US항공의합병으로아메리카웨스트의허브공항인콜롬비아가주변에위치한더강력한허브공항으로인해노선이축소되었고, 아메리칸항공과 TWA의합병으로 TWA의세인트루이스공항노선도상당히감소했다. 그러나신시내티는여전히장거리노선의주요허브공항으로, 델타와프론티어항공이칸쿤에취항하고있으며, 프론티어는주 1회도미니카공화국의푼타카나에취항하고있다. 에어캐나다와델타는신시내티-토론토노선을운항하고있다. 델타는유일한장거리국제노선인멤피스-암스테르담노선에현재연중내내취항하고있으나 2013년부터는동 하계노선만운항할예정이다. 델타가해당노선을축소하게되면앞으로멤피스의국제선은델타의칸쿤과에어캐나다의토론토노선이유일할것으로보인다. 델타의장거리노선은앞으로신시내티나멤피스대신시애틀에서운항될예정이다. 델타는태평양북서쪽에위치한유일한허브공항인시애틀에서오사카, 도쿄나리타, 베이징, 파리와암스테르담에취항하고있는데, 이는알래스카항공과의광범위한제휴협정으로연결항공편을효율적으로제공할수있기때문이다. 신시내티는그동안델타의사실상제2의허브공항이었기때문에델타의노선축소로인한부작용을최소화하기위해해당공항들은여러가지대책을마련하고있다. 신시내티지역신문에의하면앞으로신시내티공항은 2035 년까지의공항장기개발계획에의해그동안델타가주로탑승동 B에서운항을집중했던것과반대로, 공항의모든항공편을탑승동 A에집중시킬것을고려하고있다. 멤피스공항당국역시최근델타의애틀랜타본사를방문해앞으로멤피스와항공사간의계획에대해협의하면서돌파구를찾기위해노력하고있다. 신시내티와멤피스노선요금최고수준델타가신시내티와멤피스노선의축소를결정했을뿐만아니라어떠한다른항공사도해당노선의서비스를재개하려고하지않기때문에두공항의평균요금은미국에서가장높게책정되어있는상황이다. 미교통부 (DoT) 에의하면 2012년 4분기신시내티의평균요금은 502달러로미국국내선요 178

57 창간특집특별부록 금가운데가장비쌌으며, 미국국내선의평균요금은 386달러로신시내티요금보다약 116달러정도더저렴했고멤피스의평균요금보다도 98달러가낮았다. < 부록표-20> 미국국내선요금 ( 높은가격순 ) ( 기준 : 평균최고운임 ) ( 단위 : 달러 ) 순위 출발공항기준 2011년 4사분기 (USD) 1 Cincinnati, 오하이오 Houston Bush, 텍사스 Memphis, 테네시 Washington Dulles Newark-Liberty, 뉴저지 474 자료 : 미교통부 (DoT) 요금이가장높은 5개공항은유나이티드나델타의허브로지난 4년간대형항공사들이강세를보이며저비용항공사들의진입이제한적이었기때문에상대적으로요금이높은편이었다. 항공사들이자사의경쟁력을강화하기위해합병을앞다퉈체결하고있지만이로인해노선네트워크중일부를폐지하면서몇몇허브공항들의생존을위협하고있다 년유나이티드와컨티넨탈이향후 2년간컨티넨탈의허브공항인클리브랜드의운항을합병전 90% 수준까지유지하겠다고다짐했으나공항의수용력은약 165,828 석정도로멤피스에비해고작 13,634 석밖에차이나지않았기때문에두항공사의합병으로클리브랜드의수익성이악화된적이있다. 신시내티와멤피스역시지난몇년간노선이축소되며이와비슷한상황에처해있기때문에앞으로델타의노선네트워크개편에서살아남아다시경쟁력을확보하기위한전략을수립해야할것으로보인다. 라. 미국, 스피리트항공, 댈러스포트워스에서성장주력스피리트항공이지난몇년간쌓아온내공을바탕으로댈러스포트워스에서고속성장에집중할것으로보인다. 이에따라 2011년재취항한스피리트항공은 월까지노선을 20개까지늘릴것으로보인다 년말스피리트는댈러스에서볼티모어와휴스톤노선을추가해기존대형항공사나미국의대표적인저비용항공사인사우스웨스트항공과경쟁을벌일것으로보인다. 또 2013년 2분기에는댈러스에서로스앤젤레스, 오클랜드간노선을개설할계획이고반면올초운항하기시작한댈러스노선중하나인댈러스-휴스턴노선은 월부터폐지할예정이다. 스피리트는시카고-로스앤젤레스노선의운항도 월부터중단하기로결정했는데, 대형항공사들이탄탄한노선경쟁력을바탕으로운항하고있는댈러스나시카고에서수익을내기가어렵다는판단에따른것으로보인다. 스피리트는파산보호신청중인아메리칸항공과공정한경쟁에따라서로공존할수있겠다는판단하에댈러스에서운항을시작해아메리칸항공과치열한경쟁을펼쳤으며아메리칸항공은유나이티드에비해좀더작은규모의시카고오헤어공항을허브로하고있다. 포트로더데일에본사를두고라틴아메리카와카리브해지역에서꾸준히노선을확장했던스피리트는지난 2년동안미국국내선에서도뚜렷한성장세를보였다. 스피리트는애틀랜타, 댈러스포트워스, 시카고, 미네폴리스와덴버를포함한기존대형항공사들의본거지였던공항에서도노선을개설했으며, 2007 년부터훨씬저렴한요금으로사우스웨스트의본거지인라스베이거스와경쟁이치열한로스앤젤레스에도취항하기시작했다. 179

58 월간항공운송시장동향창간호 ( 주간공급력기준 : ~7.8) Fort Lauderdale 국제공항 106,254 아메리칸항공 1,083,803 라스베가스 Mc Carran 국제공항 45,322 스피리트항공 39,736 시카고 O' Hare 국제공항 42,690 델타항공 38,797 Dalls/Fort worth 국제공항 39,736 US Airways 36,984 Atlantic city 국제공항 34,258 United Airlines 36,948 Detroit wayne Country 공항 32,298 Other 30,866 Orladndo 국제공항 25,132 Vergin America 11,676 Myrtle Beach Air Force Base 24,030 Sun Country 9,395 뉴욕 La Guardia 공항 20,650 Frontier Airlines 8,520 덴버국제공항 13,132 알라스카항공 6,615 [ 부록그림 -23] 스피리트항공의허브공항별수송력 [ 부록그림 -24] 댈러스포트워스공항항공사별수송력 이중에서특히스피리트가가장큰폭으로노선을확대한곳은댈러스포트워스로 2년만에노선을 15개나늘렸고 2012년상반기에만 12개노선을동시에운항하기시작했다. 댈러스포트워스는주당공급력을기준으로이제스피리트의 4번째큰공항이자, 선두와차이가크긴하지만스피리트는아메리칸항공에이어공항에서 2번째로많은수송분담률을보이는항공사가되었다. 그동안아메리칸항공이강세를보이던댈러스에서스피리트는의도적으로아메리칸항공보다훨씬저렴한가격으로서비스를제공하면서높은성장세를유지할수있었고, 아메리칸항공이높은운영비의압박을견디지못하고 월파산보호신청에들어감에따라스피리트의성장세를더욱가속화시켰다. 스피리트가기존에대형항공사들이강세를보이던지역에적극적으로진출하게된것은기존요금에비해 25% 정도저렴한가격으로항공편을제공하게되면승객이 40% 정도늘어날것이란자신감에의한것으로보이며, 기존대형항공사들도스피리트의시장진출에대해별다른기대나우려를하지않은것으로보인다. 스피리트가 월부터볼티모어와휴스턴노선의운항을시작하게되면스피리트의성장세는더욱가속화될것으로보이며, 스피리트는자사의워싱턴국립공항-포트로더데일노선을볼티모어워싱턴국제공항으로바꿔볼티모어워싱턴공항에취항하는 13번째항공사가될것으로보인다. 스피리트는워싱턴공항에 9년간취항하는동안공항의슬롯부족으로노선확대에제한이있었으나, 앞으로워싱턴공항에서 900km 떨어진볼티모어워싱턴공항에취항하게되면좀더적극적으로노선을늘릴것으로보인다. 스피리트는현재워싱턴공항-포트로더데일노선에주 20회취항하고있고워싱턴공항-사우스캘리포니아미틀비치에주 1회취항하고있다. 그동안워싱턴국립공항에서 US항공과하이브리드항공사인젯블루와경합을벌였던스피리트는볼티모어-포트로더데일노선개설로인해앞으로사우스웨스트, 에어트랜스와치열한경쟁을펼칠것으로예상된다. 사우스웨스트는 2011 년경쟁사인에어트랜을인수해두항공사는현재합병을진행하고있는중이다. 이두항공사는주당공급력을기준으로볼티모어워싱턴공항에가장많은수송력을제공하고있는데볼티모어와포트로더데일노선의경우편도기준주당약 6,600 석의좌석을제공하고있고스피리트는워싱턴공항에서포트로더데일에편도기준약 3,500 석의수송력을제공하고있다. 스피리트는취항초기에볼티모어-포트로더데일노선을하루 2회운항할것으로보인다. 180

59 창간특집특별부록 DFW에서대형항공사, 신규저비용항공사의위협스피리트는현재댈러스포트워스공항볼티모어노선에서대형항공사인아메리칸항공과치열한경쟁을펼치고있다. 아메리칸항공은편도기준주당약 4,300 석의좌석을제공하고있고스피리트는 145~218 석의 A320노선으로매일취항하고있다. ( 주간공급력기준 : ~7.8) [ 부록그림 -25] 댈러스포트워스 - 휴스톤 3 개도시취항항공사별수송력 스피리트가댈러스와휴스톤노선을취항하기로결정한것은이노선이미국주 ( 州 ) 간노선중가장교통량이많은노선중하나로캘리포니아로스앤젤레스나샌프란시스코간현재편도기준주당 44,000 석의좌석이공급되는곳이기때문이다. 아메리칸항공과유나이티드는 DFW 에서휴스톤에편도기준약 10,000 석의좌석을제공하고있다. 댈러스러브필드-휴스톤하비노선은사우스웨스트의가장오래된노선으로현재주당편도기준약 21,600 석을제공하고있고유나이티드가주당편도기준약 2,000 석의좌석을제공하고있다. 댈러스의공항과휴스톤지역공항간전체수송력은주당편도기준약 33,600 석정도인데두공항을각각허브로두고운항하고있는대형항공사두곳이적절하게서비스를제공하고있고이용객들도만족하고있는것으로보인다. 사우스웨스트의취항으로인해댈러스-휴스톤시장에후폭풍이상당할것으로보인다. 유나이티드와아메리칸항공은스피리트에취항에맞춰댈러스-휴스톤노선의요금을인하하기로결정했다. 텍사스내를오가는여행객은포트로더데일에서카리브해지역이나라틴아메리카를오가는여행객에비해요금에덜민감한편이기때문에스피리트가장기적으로수요를창출하는데제약이될수있을것으로보인다. 스피리트는 월부터 DFW와휴스턴간노선을하루 2회로확대할것으로보이나수익을창출할수있을지는지켜봐야할것같다. 미국정부로부터운항허가를받으면스피리트는 월부터 DFW에서멕시코칸쿤에운항도시작할계획이며미국서부지역에서라틴아메리카, 카리브해와포트로더데일간노선을확대할계획이다. 스피리트는최근 DFW 에서멕시코톨루카노선을개설해최초로국제선을운항하게되었다. 칸쿤은레저여행객이많이찾는휴양지로스피리트는이곳에서저렴한가격경쟁력을바탕으로약간의부대서비스를포함한항공편을제공할것으로보이며, 스피리트는이미포트로더데일에서매일, 그리고디트로이트에서주 1회칸쿤에취항하고있다. 앞으로현재주 1회운항하는댈러스-칸쿤노선을 월까지주 3회로확대하고 월에는하루 1회로늘릴예정이다. 아메리칸항공은현재댈러스-칸쿤에하루 4회취항하고있다 월에스피리트는또한댈러스에서캘리포니아의로스앤젤레스와오클랜드에하루 1회취항할예정이다. 댈러스-로스앤젤레스는현재아메리칸, 유나 181

60 월간항공운송시장동향창간호 이티드와버진아메리카가운항하고있는교통량이많은곳중하나로이중아메리칸항공이전체수송력의약 83% 로대부분을제공하고있으며, 버진아메리카 11%, 유나이티드는단지 6% 를제공하고있다. 버진아메리카가 월아메리칸항공의허브인로스앤젤레스와샌프란시스코에노선을개설하면서이두항공사간경쟁이치열해졌는데, 버진아메리카는아메리칸의비즈니스클래스요금보다저렴한가격으로무료기내오락시스템, 모든좌석에노트북파워포트, 다리를뻗을수있는좀더넓은좌석과무료수하물을 2개까지허용해주는등훨씬다양한서비스를제공하고있기때문에지금까지캘리포니아와텍사스노선에서높은탑승률을유지할수있었고 DFW에서도 2011년약 72% 의탑승률을기록했다. 댈러스포트워스-로스엔젤레스노선에취항한항공사별수송력을주간단위 ( 일 ~7.8 일 ) 로보면아메리칸 21,556 석 (83%), 버진아메리카 2,919 석 (11%), 유나이티드 1,518 석 (6%) 의수송력을나타냈다. 그러나스피리트가휴스톤과마찬가지로로스앤젤레스취항을통해수익을창출할수있을지는아직불투명한상황이다. 댈러스와로스앤젤레스는비즈니스여행객이많이이용하는노선으로이러한특성때문에버진아메리카도이지역에취항했었으나, 스피리트의목표는시장점유율을높이는것이아니기때문에아메리칸과유나이티드가이미노선경쟁력을보이고있는곳에서부대서비스를없앤항공편으로얼마나승객을끌어올수있을지가성공을판가름할것으로보인다. 현재 DFW에서오클랜드간노선은어떠한항공사도운항하고있지않는반면, 아메리칸과유나이티드, 버진아메리카가댈러스에서샌프란시스코 ( 오클랜드에서 19km 떨어진곳에위치 ) 에주당총 16,100 석의좌석을공급하고있으며아메리칸항공이약 72%, 버진아메리카 18%, 유나이티드 10% 씩을각각제공하고있다. 스피리트가댈러스-라스베이거스에이어댈러스는-오클랜드노선을개설하면서댈러스-로스앤젤레스노선에서와마찬가지로샌프란시스코를거점으로하는버진아메리카나유나이티드와의경쟁이심화될것으로보인다. 따라서스피리트의가격경쟁력만으로과열된경쟁에서살아남을수있을지는아직미지수다. 댈러스포트워스-샌프란시스코노선에취항한항공사별수송력을주간단위 ( 일 ~7.8 일 ) 로보면아메리칸 11,528 석 (72%), 버진아메리카 2,919 석 (18%), 유나이티드 1,636 석 (10%) 의수송력을나타냈다. 댈러스러브필드공항의서비스가일부중단되고댈러스이외에주에서어떠한항공사도댈러스러브필드공항에직접들어가는것을제한하는라이트수정안 (Wright Amendment) 의시효가만료되는 2014년이되면상황은좀더흥미로워질것으로보인다. 라이트수정안에따른운항제한이시간이지남에따라점차완화된것은사실이지만전면적으로폐지되게되면앞으로사우스웨스트가댈러스밖으로노선을확대할기회가늘어날것으로보인다. 하지만공항에서이용할수있는게이트수는 20개로제한된다. 사우스웨스트는댈러스에서, 현재스피리트가 DFW에서운항하고있는 BWI, 시카고, 덴버를포함해, 현재운항이불가능한대도시로직항노선을개설할가능성이크다. 따라서사우스웨스트의새로운노선개설에따라스피리트는자사의유명한슬로건인 숨겨진비용없음 전략에따라무료수하물을허용하며요금전략을일부수정할가능성도있다. 현재스피리트는수하물과휴대용짐모두추가비용을부과하고있다. 182

창간특집특별부록 ( 주간공급력기준 : 2012.7.2~7.8) 시카고미드웨이공항 448,888 샌프란시스코국제공항 104,442 라스베가스 Mc Carran국제공항 Baltmore 워싱턴국제공항피닉스스카이하버국제공항덴버국제공항휴스턴Hobby공항 Dallas Love Field L.

61 창간특집특별부록 ( 주간공급력기준 : ~7.8) 시카고미드웨이공항 448,888 샌프란시스코국제공항 104,442 라스베가스 Mc Carran국제공항 Baltmore 워싱턴국제공항피닉스스카이하버국제공항덴버국제공항휴스턴Hobby공항 Dallas Love Field L.A국제공항오클랜드매트로폴리탄공항 422, , , , , , , ,580 L.A국제공항뉴욕 JFK 시애틀 / 타코마공항라스베가스 Mc Carran국제공항워싱턴 Dulles국제공항시카고 O'Hare국제공항달라스 /Fort Worth국제공항 24,612 17,758 17,636 12,154 12,096 11,676 77,406 올랜도국제공항 190,130 보스턴 Logan 국제공항 11,256 [ 부록그림 -26] 사우스웨스트의허브공항별수송력 [ 부록그림 -27] 버진아메리카의허브공항별수송력 스피리트 DFW에주력, 일부노선폐지스피리트는기존의대형항공사들뿐만아니라저비용항공사들과도경쟁을벌이고있기때문에 2012년말경에는댈러스와시카고노선을둘다운영하기에는어려워질것으로보인다. 특히스피리트와달리저렴한가격으로프리미엄급서비스를제공하는하이브리드저비용항공사의등장으로인해앞으로경쟁이더욱치열해질것으로보여시장을활성화하는것이더욱어려워질전망이다. 스피리트는현재또다른저비용항공사들과댈러스-보스턴, 댈러스-덴버노선을동시에취항하고있다. 젯블루가댈러스-보스턴에주당편도기준약 2,300 석, 전체수송력의약 19% 를공급하고있으며, 프론티어가댈러스-덴버에주당 4,300 석, 전체수송력의약 24% 를공급하고있다. ( 주간공급력기준 : ~7.8) [ 부록그림 -28] 댈러스포트워스와주요공항항공사별수송력 스피리트는젯블루가 월댈러스-보스턴노선에취항하기시작하자, 운항을시작한지 8개월밖에되지않은댈러스-보스턴노선운항을 월중단하기로결정했다. 젯블루는현재댈러스- 보스턴노선에좌석을일부제공하고있지만보스턴에서전체공항수송력의약 25% 를제공하고있다. 젯블루가보스턴의주요도시에서댈러스간노선을개설하려는것은주로비즈니스여행객을대상으로한것임에도불구하고좌석뒷부분에 TV를장착하고무료스낵과음료제공등의서비스를제공하면 183

62 월간항공운송시장동향창간호 서스피리트의노선강화전략을약화시킬수도있을것으로보인다. 또젯블루는댈러스-보스턴노선취항으로브랜드인지도를크게향상시켰기때문에스피리트에비해높은탑승률을보일것으로예상된다. 스피리트는현재프론티어, 유나이티드, 아메리칸항공과댈러스-덴버노선에공동으로취항하고있다. 스피리트는 월부터 DFW 와덴버간노선운항을시작해지금까지성공적으로취항하고있으며, 댈러스-보스턴노선이예상보다수익이낮을경우즉시운항을중단할것으로보인다. 스피리트시카고노선중하나폐지시카고는지난몇년간스피리트가집중적으로취항했던곳중하나로현재스피리트는시카고오헤어국제공항에서 12개도시에취항하고있으며공급력기준으로한때스피리트의 3번째로큰공항이기도했다. 그러나버진아메리카나아메리칸항공, 유나이티드와의경쟁이치열해지면서스피리트는 월시카고-로스앤젤리스노선을폐지하기로결정했으며, 이는 월부터취항예정인 DFW- 로스앤젤레스에역량을집중해버진아메리카와의경쟁에대비하기위한것으로보인다. 스피리트가시카고오헤어공항에서유일하게노선을보유하고있는보스턴과로스앤젤레스는대형항공사뿐만아니라저비용항공사와의경쟁도심한곳이다. 버진아메리카는시카고-로스앤젤레스에주당 2,900 석의좌석을공급해 11% 의수송을분담하고있으며, 아메리칸항공과유나이티드가각각 45%, 44% 를차지하는것에비해스피리트는단지 4% 만을제공하고있다. 시카고오헤어공항-로스엔젤렌스노선에취항하는항공사의수송력은주간공급력을기준 ( 일 ~7.8 일 ) 으로아메리칸 11,558 석 (45%), 유나이티드 10,541 석 (40%), 버진아메리카 2,919 석 (11%), 스피리트 1,015 석 (4%) 에달한다. 버진아메리카의수송력은대형항공사들에비해그다지많지않지만보스턴의젯블루처럼, 로스앤젤레스에서특히두각을나타내고있다. 미국의다양한지역가운데버진아메리카는주로로스앤젤레스와샌프란시스코에서직항편을운영하고있다. 스피리트가 월 ( 버진아메리카가 월오헤어에서취항하기전 ) 운항을시작하면서댈러스-보스턴에비해로스앤젤레스-시카고간운항이활성화되었다. 스피리트항공은 6개월에서 1년안에상당한수익을낼것이라고예상했지만두노선모두기대에비해낮은수익을기록했다. 그러나항공사가수익을내려면해당노선에하루에 2~3회이상취항해야하는데스피리트는아직하루 1회만운항하고있다는사실을고려할필요가있다. 스피리트가시카고노선의운항빈도를낮게유지하는대신에다른노선에서항공기이용률을높일수있다는점을활용해앞으로항공사의실적을개선할가능성도남아있다. 지난몇년간스피리트는다양한노선개설에대한가능성을염두에두고시장을관망하고있으며앞으로 DFW 노선과같이이미경쟁이치열한노선에서도수요를적극적으로이끌어내실적을개선하겠다는의지가강력해보인다. 그러나자사의노선들에서비즈니스여행객유치에실패한다면앞으로노선을폭넓게재구성할가능성도있다. 마. JetBlue, 콜롬비아취항으로남미진출발판마련 JetBlue 는최근콜롬비아포트로더데일노선취항을계기로앞으로콜롬비아뿐만아니라남미지역전체에노선을확장하려는계획이다. JetBlue 는 2009 년부터주 1회올랜도-보고타노선에운항을시작해콜롬비아시장에성공적으로진입한이후앞으로플로리다와뉴욕간노선을추가할계획을가지고있으며, 콜롬비아에서의성공적인취항으로남미시장진출의교두보를마련해앞으로와이드바디형항공기를도입해남미시장에적극적으로진출할것으로보인다. 지금까지 JetBlue 는 JFK를허브로카리브해연안국가들, 플로리다의올랜도와포트로더데일, 푸에르토리코의산후안등남미지역에집중해해당지역노선이전체노선의 25~30% 를차지해왔다. 반면 JetBlue 의남미노선은 184

63 창간특집특별부록 현재칸쿤, 멕시코라이베리아와산호세, 코스타리카의보고타와콜롬비아가유일하다. JetBlue 는기존올랜도-보고타노선에포트로더데일-보고타노선을추가하면서 월남미진출을위한전략적인계획안을수립했다. 플로리다-보고타간노선을추가한것은 JetBlue 가콜롬비아에취항하는미국항공사들중 2011년가장높은탑승률을기록한점을고려했을때자연스러운결과라고볼수있다. JetBlue 올랜도-보고타노선의성공콜롬비아 CAA 자료에의하면, 2011 년 JetBlue 올랜도-보고타노선의탑승률을 89% 에달했다. 반면스피릿항공콜롬비아-미국노선의경우 84%, 아메리칸항공은평균 80% 정도의탑승률을기록했다. 스피릿항공은포트로더데일에서보고타와카르타헤나에취항하고있으며, 아메리칸항공의경우마이애미에서보고타, 칼리, 메델린에취항하고있다. 콜롬비아 CAA 자료에의하면, 2012 년 1사분기동안 JetBlue 의올랜도-보고타노선탑승률은 80% 로상대적으로높았으며, 스피릿항공은 82% 보다 2pt 높은탑승률, 아메리칸항공의경우 78% 의탑승률을보였다. JetBlue CEO 는콜롬비아시장에서의성공을긍정적으로평가하면서최근포트로더데일노선을신규취항한것을계기로아니라앞으로콜롬비아시장에노선을추가적으로확장할계획도가지고있다고밝혔다. JetBlue 는현재올랜도-보고타노선주당제공좌석의 67% 를분담해, 아비앙카항공의 33% 에비해높았으며, 이에따라아비앙카항공은지난해올랜도에신규노선운항을시작했다. JetBlue 는현재포트로더데일-보고타간좌석의 31% 를제공해, 콜롬비아국적항공사인아비앙카와비슷한수준이며스피릿항공의 37% 보다 6pt 낮은수송분담률을보이고있다. 콜롬비아저비용항공사인아이레스도포트로더데일-보고타노선을운항했었으나 LAN에인수된이후해당노선을폐지했으며, JetBlue 가시장에진입하면서노선개설여부를다시검토하고있는것으로밝혀졌다. 지난해말란콜롬비아로새롭게탄생한아이레스는마이애미인근지역에취항하고있다. 아메리칸, 아비앙카와란콜롬비아가현재마이애미와마이애미에서 43km 떨어진포트로더데일에서보고타에취항하고있는데, 아메리칸항공이 50%, 아비앙카 34%, 란콜롬비아가 16% 의수송분담률을보이고있으며, 플로리타북부와보고타간편도기준주당제공좌석은대략 12,000 석정도이다. 해당노선의요금은아메리칸항공이 987달러로가장높았으며, 스피릿항공이 439달러로가장낮은요금을기록했으나, 기본적으로티켓가격을제외하고수하물이나휴대용짐까지모든서비스에별도의요금을부과하고있었다. JetBlue 의요금은두번째로낮은 582달러였고, 아비앙카의포트로더데일발노선은 734달러, 마이애미발은 667달러였다. 란콜롬비아가최저요금으로제공하는항공편은 일 ~16일간이용할수없었기때문에조사할수없었으며, 마이애미발노선의경우해당기간 668달러였다. JetBlue 가미국과콜롬비아간에성공적으로서비스를제공하면서, 두나라간항공여객이급증하여미국에서살고있는콜롬비아사람의수도늘게되었다. 미국교통부발표에의하면 2010년미국인구조사결과, 미국에서살고있는콜롬비아사람은지난 10년간 93% 증가해적어도 100만명이상인것으로드러났다. JetBlue 는플로리다내히스패닉인구 4백만명중 7%, 뉴욕히스패닉인구의 5% 정도가콜롬비아에서온것으로추정했다. 플로리다, 뉴욕-콜롬비아간노선추가개설가능성 JetBlue 는올랜도와포트로더데일에서콜롬비아로가는새로운노선을추가적으로개설할계획을검토중이다. JetBlue 의담당자는최근카르타헤나시장을만나향후뉴욕과콜롬비아북부를잇는노선을개설하는것에대해의논한것으로드러났다. JetBlue 는콜롬비아인구가많은플로리다에서콜롬비아행노선을추가개설할것으로보인다. 그러나기존취항도시의경우해수면높이정도에 185

64 월간항공운송시장동향창간호 위치해기존항공기로운항이가능한것과달리, 보고타를비롯해대부분의콜롬비아주요도시는해발고도가높아뉴욕과보고타간노선의경우현재 A320 으로는운항이불가능한것으로드러났다. 현재뉴욕과카르타헤나간직항노선은없지만아비앙카가현재마이애미와카르타헤나를매일운항하고있으며, 스피릿항공도포트로더데일과카르타헤나에주 4회취항하고있다. JetBlue 는포트로더데일-보고타노선개설로플로리다와카르타헤나간제 3위의항공사가될가능성이크며, 올랜도-보고타노선도아비앙카-TACA 와함께서비스를제공하고있다 일 ~16일간이노선의요금은 661달러로, 아비앙카의 1179달러에비해 518달러낮았다. JetBlue 가스피릿항공보다더나은서비스 ( 무료과자제공, 첫번째가방무료 ) 를기존의대형항공사들보다조금더저렴한가격으로제공한다면앞으로도플로리다와콜롬비아노선을성공적으로운항할수있을것으로보인다. 예를들어, 플로리다남부와카르타헤나노선의경우스피릿항공보다좀더나은서비스를제공하면서도, 일 ~11일간해당노선요금은 432달러정도였으며아비앙카는 661달러에달했다. JetBlue 는플로리다뿐만아니라메델린과칼리에취항할계획도검토중인데, 두곳모두현재아메리칸항공과아비앙카가마이애미발노선을운항하고있는곳이다. 메델린과칼리는콜롬비아에서보고타다음으로가장큰도시이며, 2012년콜롬비아 GDP 4.7% 성장을이끈경제중심지이다. 따라서 JetBlue 는이지역에신규노선취항을긍정적으로검토하고있으나, 포트로더데일과보고타노선에서얼마나성공적인결과를얻느냐에따라향후메델린과칼리노선신규취항도영향을받을것으로보인다. 마이애미에서메델린과칼리간요금은상대적으로높은편이다 일 ~22일간아비앙카의메델린노선왕복요금은최저 667달러였고, 아메리칸항공은 995달러였다. 칼리노선의경우아메리칸항공의최저요금은 991달러, 아비앙카는 858달러였다. JetBlue 포트로더데일-보고타노선의경우 21일전에예약했을때 397달러로이용할수있어아메리칸항공과아미앙카, 란콜롬비아요금에비해 86달러저렴했다. 와이드바디형항공기도입 JetBlue 는미국-유럽보다는최근급성장하고있는남미시장에적극적으로진출하기위해 A350 이나 BB787 을이용한장거리노선취항을고려하고있다고밝혔다. 유럽보다는이미한번의성공사례가있는남미시장에집중하겠다는계획인것이다. JetBlue 는 2017년부터도입할예정인 40대의 A320neo 와 2013년부터 2016년까지대형항공기인 A321 30대를도입할예정이기때문에앞으로가까운시일내에와이드바디형항공기를추가적으로구매할것같지는않다. JetBlue 는 월파리에어쇼에서 A320neo 신규구매계약을체결했으며, 기존 A320 을대신해 185석의 A321 도새로주문했다. JetBlue 는현재단일기종으로 150석의 A320 만운항하고있다. 남미대부분의공항이그렇듯보고타의높은고도때문에현재의 A320 으로는해당지역운항이불가능한상황이기때문에앞으로와이드바디형항공기도입을통해 JetBlue 는보고타뿐만아니라 JFK를거점으로하는새로운남미노선운항이가능해질것으로보인다. 아비앙카는현재 252석의 A330 와이드바디형항공기와 120석의 A319 내로우바디형항공기로 JFK- 보고타노선에취항중이며, 이들항공기는뉴욕에도취항할수있다. JetBlue 는현재 A320 과 A321 를중점적으로운영하고있으며, 스피릿항공의경우현재 A319, A320, A321 를운항하고있지만 A320 으로대체하고있다. JetBlue 가 A320 와 A321 에집중하면서 JFK와보고타간직항노선개설은어려울것으로보이나플로리다-콜롬비아노선서비스를지속적으로늘리면서콜롬비아에서수익을거둘수있을것으로보인다. 또 2017 년부터도입할예정인와이드바디형항공기 A320neo 를통해현재 A320 으로운항하기어려웠던남미지역에새로운노선을개설할수있을것으로보인다. 그러나 A350 이나 B787 도입했을때남미시장네트워크확장에따른수익증대에비해 A320neo 으로인한효과는적을것으로보인다. 186

65 창간특집특별부록 남미와파트너십구축 JetBlue 는최근에어차이나와뉴욕, 로스앤젤레스에서연쇄운송협정 (interline deal) 을체결함에따라파트너십을체결한항공사가대략 20여개에달했다. 2011년 JetBlue 는 JFK에서란과연쇄운송협정에서명했으며, JFK와올랜도에서 TAM과도같은협정을맺었다. 앞으로도 JetBlue 는남미항공사와의협력을늘려나갈계획이며, 현재전체 23% 의좌석을제공하고있다. JetBlue 는현재외국항공사들과의공동운항협정시단순하면서도명확한기준을적용하고있는데, JetBlue 의좌석을상대항공사가판매할수있지만반대의경우는허용하지않는것이다. JetBlue 은공동운항협정의복잡성과비용때문에이와같은일방공동운항협정만을체결하고있으나앞으로협정의범위를늘려상호공동운항협정을체결할계획이다. JetBlue 가상호공동운항이가능하도록공동운항협정을체결할최초의항공사는남아프리카항공일가능성이높으며, 현재기존의일방공동운항협정을상호공동운항협정으로수정하기위한협의에돌입했다. 따라서앞으로 LAN이나 TAM 뿐만아니라남미의다른항공사들과도상호공동운항협정을체결할가능성이높아져, 남미에서시장점유율을높이는데큰도움이될것으로보인다. 남미시장은아직외국항공사들이많이취항하고있지않지만 JetBlue 는남미에서부가서비스를제외하고저렴한요금에항공서비스를제공하면서큰성장의기회를잡을수있을것으로보인다. 또빠르게성장하고있는항공시장중하나인남미시장에성공적으로진출할경우회사브랜드제고에도큰도움이될뿐만아니라저비용항공사의진출도상대적으로적기때문에앞으로 JetBlue 는남미시장에적극적으로진출할것으로보인다. 187

66 < 참고자료 > 1. 인천국제공항공사, 월별통계 2. 한국개발연구원, KDI 경제동향 3. 한국공항공사, 월별통계 4. 한국무역협회, 2012년상반기수출입동향및하반기전망 5. 한국은행, 조사통계월보 6월호 6. ACI, Monthly World Traffic Report 7. IATA, Carrier Tracker 8. ICAO Statistics, Air Carrier Traffic & Airport Traffic < 웹사이트 > 1. ACI, - monthly traffic data 2. Aviation Safety Network, 3. CAPA - Centre for Aviation, 4. IATA, - economics 5. ICAO, 6. SKY brary,

67 국토해양부공무원의부패행위또는부실공사를알게되었거나부패행위를강요또는제의받은때에는국토해양부에신고할수있습니다. - 인터넷신고 : 국토해양부홈페이지 ( 부조리신고센터 - 우편신고 : 경기도과천시중앙동 1번지국토해양부감찰팀 - 전화상담 : 02) FAX : 02) 신고인의신분은반드시보호되며신고로인한어떠한불이익도받지않도록보호됩니다.

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억톤킬로 7,000 6,000 5,000 국내선 + 국제선 국제선 4,000 3,000 2,000 1, 년도 - 2 -

억톤킬로 7,000 6,000 5,000 국내선 + 국제선 국제선 4,000 3,000 2,000 1,000 0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 년도 - 2 - 백만 2,500 2,000 전체여객수 국제선여객수 1,500 1,000 500-1997 1998 1999 2000 2001 2002