IDI 연구보고서 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 - 서울지하철 7 호선을중심으로 - Travel demand analysis affected by the extension of interurban subway service in Incheon

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1 IDI 연구보고서 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 - 서울지하철 7 호선을중심으로 - Travel demand analysis affected by the extension of interurban subway service in Incheon 김종형 손지언 강미혜 INCHEON DEVELOPMENT INSTITUTE

2 연구진 연구책임 김종형 도시기반연구부연구위원 연구원 손지언 도시기반연구부초빙연구위원 강미혜 도시기반연구부초빙연구원

3 요약및정책건의 1. 연구배경및목적 - 인천관련수단통행중승용차통행량이인천 서울간통행에서 41.9%, 인천 경기간은 55.8% 로나타나, 광역통행대부분이아직까지도승용차통행인 것으로조사됨. 1) - 승용차를제외한광역통행은광역버스와철도가대부분담당하고있어, 이미 포화상태였던경인선은복복선운행및급행노선등다양한노력에도불구하 고경인선수송능력이한계에이르렀고, 그해결방안으로경인선수요를분 산할수있는노선의필요성이많이제기됨. - 그러한시점에서공항철도, 수인선, 7호선연장구간이 2007년이래연속적으 로개통됨에따라인천시대중교통통행패턴에변화가생기게됨. - 이에대규모교통시설공급측면에서철도노선신설에의한다양한분석을통 해예상되는문제점과그에따른정책제언등을제시하는것이본연구의 목적이라고할수있음. 2. 대중교통관련기초자료분석 분석개요 - - 신설노선에대한광역대중교통수요변화를총량적으로파악하고그에따른 비교 분석을위해 2011 년, 2013 년의교통카드자료를이용함. 그중에서도인천시와가장광역교통수요가많은서울의강북도심과강남지 역을중심으로철도와광역버스수요를연도별로비교검토함. 출발도착지분석 - 인천관련철도교통량은철도노선증가에의해지속적으로증가하는것으로 나타나고총통행량은 8.3% 이증가함. 1) 발생기준, 도보및기타통행포함, 수도권여객기종점통행량 (O/D) 현행화공동사업, I

4 - 광역버스통행량은인천발생기준으로강남방향은 8.6% 감소, 강북방향은 6.6% 증가하는것으로분석됨. - 인천발생기준강남지역통행량이감소한것은다양한접근경로가많이만들 어졌기때문이라판단됨. 연계교통수단에따른광역버스이용분석 - 광역버스를이용하는수단형태즉, 직결및환승수단형태중에서직결통행 (M) 이강남방향은비교연도와는상관없이대략 86% 로나타나며, 다음으로는 광역버스 (M)- 일반버스 (B) 형태로 6% 내외이며, 일반버스 (B)- 광역버스 (M) 형태 가 5% 로분석됨. - 강북방향광역버스는일반버스 (B)- 광역버스 (M) 의환승형태가 11.4% 감소한것 으로나타났고, 직결통행 (M) 과광역버스 (M)- 일반버스 (B) 유형은통행량이증 가하는것으로나타남. - 강남방향과마찬가지로광역버스노선이부재한곳에노선이신설되었거나, 철 도등다른대중교통신설로인해이용패턴이변화되었다고판단됨. 광역버스통행거리분석 - 광역버스통행거리분석에서는강남방향으로는 51~55km 대가연도별로 28% ~ 29%, 강북방향으로는 25~30km 이하 29~30% 로가장많은비율을나타내며, 연도별로는거리에따른분포비율이크게변화가없는것으로분석됨. 광역버스통행시간분석 - 광역버스통행시간분석은총통행시간분석과차외시간분석을수행하였으며, 강남방향은 60분~75분이내 33.6%(2013), 29.9%(2011), 강북방향이 30분~ 45분이내가 29.3%(2013), 60분이내가 29.6%(2011) 로가장많은비율을 나타냄. - 전체적으로강남과강북방향모두가장많은통행시간대는연도별로유사하 지만전체적으로짧은시간대의비율이상승한것으로나타나대중교통통행 시간감소가나타난것으로판단됨. 인천소재광역버스수요노선별연도별비교 II

5 - 전체노선중절반이상의 15 개노선이수요가감소하고있으며, 그중에서 8개노선은 20% 이상수요가감소한것으로나타나광역버스수요감소가심 각한것으로나타남. - 특히 7호선연장구간과노선이겹치는 9800 번, 9500번등은수요감소폭이 노선번호 각각 47.7% 와 20.0% 로나타났다. < 표 1> 인천소재광역버스노선별연도별일일수요비교( ) 노선 연도 기점종점 증감 증감율 (%) 1000 가좌동 서울역 3,738 3, 금오동 서울역 1,854 3,950 2, 검단 서울역 2,409 1, 석남동 서울역 2,894 2, 동춘동 서울역 5,761 4,378-1, 송도서울역 - 3,230 3, 인천터미널서울역 4,552 4, 비고 ( 개통시기및도착지) 1500 계산동서울역 4,992 4, 인하대병원서울역 - 1,931 1, 검단마포 1, , 계산동서울역 2,062 1, 가정오거리마포 폐선 9100 용현동 강남역 4,934 4, 송도유원지 강남역 5,486 4, 청학공고 ( 청학동 ) 강남역 3,095 3, 교통연수원강남역 3,420 3, 부평역양재시민의숲 5,095 4,077-1, 마전지구 양재동 2,895 3, 청라지구 양재시민의숲 863 1, 가좌동양재동 2,633 1,325-1, 마전양재동 1,917 2, M6118 청라서울역 0 2,242 2, M6405 송도강남역 3,937 4, M6410 미추홀외고 ( 논현) 강남역 경기광역 합계 ,821 67,446 2, 강북 강남 III

6 3. 신설노선으로인한수요변화및지표분석 분석개요 - 전체적인수요변화를노선별로월별, 일별로살펴보고, 7호선연장구간에의 해서수요가영향을받을수있는경인선및이외노선의수요변화를가장 잘파악할수있는방법으로환승역기준수요변화를중점적으로수행함. - 이를위해직결및환승통행 ( 태그통행 ) 과철도간환승 ( 미태그통행 ) 으로나누어 연도별로변화된양을비교분석함. 노선별승하차수송실적분석 - 경인선( 인천역~ 구일역) : 전체구간수요는월기준으로 2012년 10월 2,400여만 통행에서 2013 년 4월 2,240 여만통행으로 160 여만통행(6.7%) 정도수요가 감소되었으며, 7호선연장구간과평행한구간에해당되는 8개역사2) 구간으로 살펴보면전체구간감소폭보다큰 10.7% 로분석됨. - 인천철도 1 호선 : 7호선연장구간개통으로인해 2012년 10월에비해 2013년 3월에 4.9% 정도수요가증가한것으로나타나철도네트워크효과를누리고 있는것으로나타남. - 공항철도 : 주변에검단, 검암, 청라등신규개발지에인구유입증가로인해 지속적으로이용객이늘어나고있으며일일이용실적기준으로 2012년 10월대비 10.3% 의증가가이루어짐. 7 호선에의한영향이거의없는것으로나타남. - 수인선 : 개통이후꾸준히수요가증가하면서매달 10% 이상의큰폭으로증 가하고있음. 주요환승역환승수요변화비교 - 신설노선에의한수요변화를가장잘비교분석할수있는 4 개주요환승역 ( 부평역, 부평구청역, 계양역, 원인재역 ) 에대한직결및환승수요변화를살펴봄. - 역사를이용하는각각의통행에대한수단이용패턴을분석하고그에따른빈 도분포를연도별로비교하였으며, 태그통행과미태그통행의연도별차이를비 교하여변화폭을분석함. 2) 부평역, 부개역, 송내역, 중동역, 부천역, 소사역, 역곡역, 온수역등 IV

7 - 7호선연장구간에의해가장영향을받는부평역은태그통행에서는 12.9% 가 감소한것으로분석되었으며, 미태그통행에서는 11.3% 감소된것으로나타나 가장큰영향을받은것으로분석됨. - 계양역은태그통행은거의증가하지않았으나, 미태그통행이급격히증가하였음. - 환승역사를중심으로분석한내용을살펴보면 7호선연장구간으로인해가장 영향을받은역과노선은부평역과경인선으로분석되었으며, 당초 7호선건 설목적과부합하는결과가어느정도는달성되었다고판단됨. 이동성지표분석 - 7 호선개통으로인한효과를연도별로비교하기위해서연결성이양호해진 서울강남권과부평구청역세권을대상구간으로인천시민들의이동성이어느 정도증가하였는가를통합교통망에의해서분석하였으며, 시간대는오전첨두, 비첨두, 전일등으로구분함. - 비첨두시와전일통행은이동성향상이크게증가한것으로나타났으나, 오전첨 두시에는이동성이향상되었으나출근시간대의혼잡등다소복합적인대중교 통이용의문제로인하여이동성은크게증가하지는않은것으로분석됨. < 표 2> 부평구청역 강남역지표 시간대출발지도착지연도거리굴곡도속도굴곡도이동성지표 오전첨두 비첨두 부평구청 강남역 전일 V

8 4. 결론및정책건의 결론 - 7 호선연장구간은그동안과다수요에의해혼잡율이전국에서가장높은노 선이었던경인선구간의혼잡을해소해주었고노선추가에따른네트워크효 과를극대화하는역할을충분히수행하고있음을수치적으로보여주고있으 며, 노선의연결성도높아인천시민들의이동성을향상시키는긍정적인효과 를보여주었음. - 그러나광역적인통행수요를철도와같이분담하였던광역버스의경우 1~2 개노선을제외하고는전체적인수요가 분의노선에서 20% 이상수요가감소하는것으로분석됨. 50% 정도감소한노선도있으며대부 - 특히인천면허광역버스는대부분부천시를경유해서가는구간이많고이러 한노선대부분이 7 호선연장구간과겹쳐부천시광역버스수요도급감함. - 광역버스수요감소로발생하는문제점에대한노선별방향별대책이시급하 며, 7 호선연장이갖다준다양한혜택이외에도교통의부(-) 영향측면을광역 교통과더불어인천시내영향도보다심층적으로분석할필요가있다고판단됨. - 이러한연구토대는향후인천도시철도 2호선이완공전에발생할수있는다 양한영향을파악할수있는기반이될것으로판단됨. 정책건의 - 도시철도및광역철도네트워크효과극대노선발굴필요 : 인천도시철도 2호 선이건설되면인천시는관련철도망이 6 개노선으로늘어나게되며, 향후에 는대규모비용이들어가는장축의노선발굴보다는기존간선철도망을지선 으로연결하거나연장하는철도망구성방안이모색될필요가있음. - 광역버스노선조정및폐선필요 : 대부분의인천면허광역버스노선들은 새로개통된철도노선과중복됨에따라수요가감소하고적자발생도증가하 고있음. 따라서, 현실적인노선조정이나개편이요구되고있으며, 필요할 경우폐선도고려할필요가있음. - 광역버스요금현실화필요 : 광역버스의경우준공영제에서제외되어있고 VI

9 환승할인보조금만지원되고있기때문에운영에매우어려움을호소하고있음. 현재이용수요가많은 4-5 개노선을제외하고는거의모든노선이적자임. - 대중교통고급화정책필요 : 이제까지공급위주의대중교통시대에서는단지 대중교통용량의증대만을추구하였다면, 보다많은승용차수요를어느정도 끌어들일수있는고급대중교통시설과노선공급방안이마련되어야함. - 대중교통통합분석시스템구축필요 : 시민요구수준의증대로인한능동적수 요대응형정책이필요하고이러한정책적자료제시를위해서는통합적인분 석시스템마련이필수적임 - 교통카드자료표준화자료및 DB 시스템구축필요 : 표준화된자료를주기적 으로발표할수있는방안과필요한경우에는관련기관의승인을받고제공 받을수있는정확한기준에의한자료가제공받을수있는방안도필요함. VII

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11 - 목차 - 제1 장서론 3 제1 절연구배경및목적 3 제2 절연구범위및방법 5 1. 연구범위 5 2. 연구방법 6 제2 장기존문헌고찰 11 제1 절인천시철도망 인천시철도망연혁 인천시철도망 인천시광역버스및광역급행버스 (M 버스) 17 제2 절대중교통관련이동성지표연구 국외 국내 24 제3 절시사점 29 제3 장대중교통관련기초자료분석 35 제1 절분석자료 분석자료개요 관련도시철도망및광역철도망구축 37 제2 절대중교통관련이용현황분석 출발도착지분석 연계교통수단에따른광역버스이용분석 광역버스통행거리분석 광역버스통행시간분석 45 i

12 5. 인천소재광역버스수요노선별연도별비교 49 제3 절소결 54 제4 장신설노선으로인한수요변화및지표분석 59 제1 절대중교통이용현황및수요변화 노선별승하차수송실적분석 철도이용자통행사슬내출발노선및도착노선연도별비교 주요환승역환승수요변화분석 72 제2 절이동성지표분석 관련측정단위 사례분석 84 제3 절소결 89 제5 장결론 93 제1 절결론 93 제2 절정책건의 도시철도및광역철도네트워크효과극대노선발굴필요 광역버스노선조정및폐선필요 광역버스요금현실화필요 대중교통고급화정책필요 대중교통통합분석시스템구축필요 교통카드자료표준화자료및 DB 시스템구축필요 99 참고문헌 101 ii

13 - 표목차 - < 표 2-1> 인천시관련철도망연혁 11 < 표 2-2> 인천시인천시광역버스운행현황 17 < 표 2-3> 인천시광역급행버스운행현황 18 < 표 2-4> 도로망에대한이동성평가지표 23 < 표 2-5> 노선평가지표 24 < 표 2-6> 지속가능한이동성연구 25 < 표 2-7> 대중교통이동성지표 27 < 표 2-8> 국내 외기존문헌고찰 28 < 표 2-9> 서울지하철 7 호선연장구간신설전이용했던이전교통수단설문조사 31 < 표 3-1> 분석데이터개요 36 < 표 3-2> 환승횟수별통행량 36 < 표 3-3> 이용수단별통행량 37 < 표 3-4> 수도권철도운영기관에따른운영노선 38 < 표 3-5> 급행노선별운행시간 38 < 표 3-6> 연도별시도간철도통행량비교 40 < 표 3-7> 강남광역 (10 개노선) 유출입량및비율 40 < 표 3-8> 강북광역 (11 개노선) 유출입량및비율 41 < 표 3-9> 강남방향광역버스이용비교 (10 개노선) 42 < 표 3-10> 강북방향광역버스이용비교 (11 개노선) 42 < 표 3-11> 강남방향광역버스이용거리비교 (10 개노선) 43 < 표 3-12> 강북방향광역버스이용거리비교 (11 개노선) 44 < 표 3-13> 강남방향광역버스총통행시간비교 (10 개노선) 46 < 표 3-14> 강북방향광역버스총통행시간비교 (11 개노선) 46 < 표 3-15> 강남방향광역버스총차외시간비교 (10 개노선) 48 < 표 3-16> 강북방향광역버스총차외시간비교 (11 개노선) 48 < 표 3-17> 인천소재광역버스노선별연도별일일수요비교 ( ) 50 < 표 3-18> 9800 번출발도착지연도별비교 52 < 표 3-19> 1500 번출발도착지연도별비교 53 iii

14 < 표 4-1> 경인선월별승하차실적 61 < 표 4-2> 경인선주요역사월별및일일승하차실적 62 < 표 4-3> 인천도시철도 1 호선월별승하차실적 63 < 표 4-4> 인천도시철도 1 호선월별일일승하차실적 64 < 표 4-5> 공항철도월별승하차실적 65 < 표 4-6> 공항철도월별일일승하차실적 65 < 표 4-7> 수인선월별승하차실적 67 < 표 4-8> 수인선월별일일승하차실적 67 < 표 4-9> 월별승하차실적 68 < 표 4-10> 7 호선연장구간월별일일승하차실적 69 < 표 4-11> 노선간철도출발지및도착지분포연도별비교및통행증감 71 < 표 4-12> 부평역직결 환승통행 ( 태그통행 ; tag 필요) 75 < 표 4-13> 부평역철도간통행 ( 미태그통행 ; tag 미필요) 75 < 표 4-14> 부평역을이용한통행관련출발도착연도별비교 ( 태그통행 )( ) 75 < 표 4-15> 부평역을이용한통행관련출발도착연도별비교미태그통행 ( )( ) 76 < 표 4-16> 부평구청역철도간환승 ( 미태그통행 ) 및직결 환승통행 ( 태그통행 ) 77 < 표 4-17> 부평구청역철도간환승 ( 태그통행 2013) 78 < 표 4-18> 부평구청역철도간통행 ( 미태그통행 2013) 78 < 표 4-19> 계양역철도간통행 ( 태그통행 ) 79 < 표 4-20> 계양역철도간통행 ( 미태그통행 ) 79 < 표 4-21> 계양역을이용한통행관련출발도착연도별비교 ( 태그통행 )( ) 80 < 표 4-22> 계양역을이용한도착통행연도별비교( 미태그통행 )( ) 80 < 표 4-23> 원인재역철도간통행( 미태그통행) 및직결 환승통행( 태그통행) 81 < 표 4-24> 원인재역철도간통행 ( 태그통행 2013) 82 < 표 4-25> 원인재역철도간통행 ( 미태그통행 2013) 82 < 표 4-26> 대중교통특성고려방법 84 < 표 4-27> 대중교통환승이용특성고려방법 84 < 표 4-28> 부평구청역 강남역승용차대비대중교통경로속성 86 < 표 4-29> 부평구청역 강남역지표 87 iv

15 - 그림목차 - < 그림 1-1> 연구흐름도 7 < 그림 2-1> 인천시관련철도망(2013 년현재) 12 < 그림 3-1> 강남방향광역버스이용거리비교 (10 개노선) 44 < 그림 3-2> 강북방향광역버스이용거리비교 (11 개노선) 45 < 그림 3-3> 강남방향광역버스총통행시간비교 (10 개노선) 46 < 그림 3-4> 강북방향광역버스총통행시간비교 (11 개노선) 47 < 그림 3-5> 강남방향광역버스총차외시간비교 (10 개노선) 48 < 그림 3-6> 강북방향광역버스총차외시간비교 (11 개노선) 49 < 그림 3-7> 9800번노선과 7 호선연장구간노선비교 51 < 그림 3-8> 1500번노선과 7 호선연장구간노선비교 52 < 그림 4-1> 지하철7 호선연장구간과경인선 59 < 그림 4-2> 경인선주요역사월별및일일승하차실적 62 < 그림 4-3> 인천도시철도 1 호선월별승하차실적 64 < 그림 4-4> 공항철도주요역사월별및일일승하차실적 66 < 그림 4-5> 수인선주요역사월별및일일승하차실적 67 < 그림 4-6> 지하철7 호선연장구간주요역사월별및일일승하차실적 69 < 그림 4-7> 태그및미태그직결통행및환승유형개념 73 < 그림 4-8> 부평역을이용한통행관련출발도착연도별비교 (tag 통행 )( ) 76 < 그림 4-9> 부평역을이용한통행관련출발도착연도별비교미 ( tag 통행 )( ) 77 < 그림 4-10> 부평구청역을이용한도착통행연도별비교 (tag 및미tag 통행 )(2013) 78 < 그림 4-11> 계양역을이용한통행관련출발도착연도별비교 (tag 통행 )( ) 80 < 그림 4-12> 계양역을이용한도착통행연도별비교( 미tag 통행)( ) 81 < 그림 4-13> 원인재역을이용한도착통행연도별비교(tag 및미tag 통행)(2013) 82 < 그림 4-14> 부평구청역 강남역이동성분석대상지역 85 < 그림 4-15> 부평구청역 강남역이용수단별경로 85 < 그림 4-16> 연도별이동성지표변화 87 < 그림 4-17> 연도별거리굴곡도변화 88 < 그림 4-18> 연도별속도굴곡도변화 88 v

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17 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 -서울지하철7호선을중심으로- Travel demand analysis affected by the extension of interurban subway service in Incheon 제 1 장 서론 제 1 절연구배경및목적 제 2 절연구범위및방법

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19 제1장서론 제1장서론 제1절연구배경및목적 버스, 철도, 승용차, 택시등다양한교통수단이대도시권을운행하고있고, 시 민들의경제력및주거입지, 교통정책, 개인적인선호도등에따라각교통수단을 이용하는방법은천차만별이다. 대부분의대도시권에서는도로공급부족으로승용 차보다는대중교통이용을권장하고있으며, 이에따라수많은대중교통공급및우 선정책이제안되고실행되고있다. 인천시는인구 300만을눈앞에두고있지만수도권에직장이나학교등다양한 생활기반및통행목적지를두고있는시민들로인해단순히인천시만의교통정책 을펼수없는것이현실이다. 인천관련목적통행중 16.7% 가서울시및경기도 등으로통행하고있으며, 그중에서도출근통행은 27.6% 가시외통행이라는사실 만으로도이러한사실을뒷받침한다. 수단통행으로살펴보면승용차통행량이인천 서울간통행에서 41.9%, 인천 경기간은 55.8% 로나타나, 광역통행대부분이 아직까지도승용차통행으로이루어지는것으로조사되었다. 3) 승용차를제외한광역통행은현재광역버스와철도가대부분담당하고있으며, 2003 년이전에는인천시도서울시강북도심과강남도심부를연결하는역할을경 인선이대부분해왔으나, 2003년이후광역버스노선이급격히증설되면서광역통 행수요의많은부분을광역버스가담당하고있다. 4) 1999 년이전에는경인선이유일한광역철도로인천시와수도권을연결하였고, 이후에완공된인천도시철도 1호선이경인선을시외로연결할수있게보조해주 고, 인천시내에서검단과송도까지도시교통수요를충족시키기위해남북으로건 설되었다. 그러나이미포화상태였던경인선은시민들이통행불편을계속호소해 3) 발생기준, 도보및기타통행포함, 수도권여객기종점통행량 (O/D) 현행화공동사업, ) 인천시의경우인천- 경기간광역대중교통통행의대부분은시외버스가담당하고있음. 3

20 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 왔고그에따라복복선운행및급행노선등다양한대책이강구되었다. 이러한노 력에도불구하고경인선수송능력이한계에이르렀고, 그해결방안으로경인선 수요를분산할수있는노선의필요성이많이제기되었다. 그러한시점에서공항철도, 수인선, 7호선연장구간이 2007년이래연속적으로 개통됨에따라인천시대중교통통행패턴에변화가생기게되었다. 2007년 3월 에개통된인천국제공항철도는인천국제공항 -김포공항구간을운행하였으나이시 기에는이용객규모가크지않았다. 서울역- 김포공항 2단계구간이 2010년 12월 에개통되면서급격하게수요가증가하게되었다. 5) 2004 년에는기존단선구간이었던수인선이표준궤도복선전철화사업을통해 개선된후오이도까지연결되여 2012년 6 월에개통되었다. 이구간은인천도시철 도 1 호선원인재역을이용하여환승이가능하게되었다. 6) 또한, 2012년 10월개통된서울지하철 7호선연장구간7) 은온수에서부평구청 간 9 개역이운행을시작하였으며, 부평구청역에서는인천도시철도 1호선과환승할 수있다. 서울지하철 7호선연장선은서울강남으로통행시간을 30분대로연결되 며서울지하철 노선이라고할수있다. 8개노선과환승도가능하여다양한통행수요를충족할수있는 이러한통행편리성으로인해인천시를포함한부천시민들의수단이용패턴이달 라졌으며, 부평구, 계양구, 서구등에서서울강남방향으로통행하고자했던수요 는부평역에서경인선이나광역버스등을이용했었으나, 현재는많은수요가 7호 선을이용하고있다. 따라서이러한경로변화는수단이용패턴에상당한영향을미쳐다양한경제적, 환경적변화를초래하게된다. 이에대규모교통시설공급이라는측면에서철도노 선신설에의한다양한분석을통해예상되는문제점과그에따른정책제언등을 제시하는것이본연구의목적이라고할수있다. 5) 우회구간이길지않고, 서울강북도심으로바로연결될수있는것이최고장점임. 공덕역은 2011 년 11월 30 일에개통됨. 6) 시흥시오이도역에서인천광역시연수구송도역사이의구간이재개통되었으며, 오이도역에서안산선과직결이아니라환승할수있게되어있음. 7) 운영기관 : 서울시도시철도공사, 인천시구간은 3 개역임. 4

21 제1장서론 제2절연구범위및방법 1. 연구범위 공간적범위는 1 차적으로인천광역시로설정하였고, 관련분석은서울 경기를 포함한수도권을 2 차공간범위로설정하였다. 시간적범위는수인선과서울지하철 7호선연장구간개통전후의 1년인 2011 년, 2013 년으로하며, 관련통계자료는분 석필요에따라최근자료를참조하였다. 내용적범위는크게교통카드자료를활 용한기초자료분석및관련지표를활용한분석으로구성되어있다. 구체적인연구내용은다음과같다. 지금까지교통분야에서는여러가지이유로단순한교통정책으로인한변화조차 도그영향권이나패턴변화를모두파악하고그에따른대응방안을모색하는것은 불가능하다고알려져있다. 동일한맥락에서 7호선과수인선등으로인한교통영 향을지역적으로는인천시내외, 교통수단측면으로는승용차등을포함함모든수 단으로확대하는것은 매우어려운작업이라고할수있다. 이에가용한자료범 위내에서신설철도노선에의한영향을가장많이받을수밖에없는광역버스와 경쟁철도노선의수요변화로한정하여연구범위를설정하는것이타당할것으로판 단된다. 따라서, 본연구의범위는광역버스와광역철도수요만으로한정하여변화패턴을 파악하고관련교통지표변화를활용하여신설철도노선에따른영향을다음과같 이분석하고자한다. - - 교통카드를활용한기초적인광역및철도수요분석 교통결절점분석에의한철도환승형태및규모분석 - 관련자료를통한이동성지표분석 5

22 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 2. 연구방법 주요연구자료인교통카드자료를분석시기에맞게확보하는것이매우중요하다. 또한분석에앞서, 우선, 관련교통카드자료에대한데이터클리닝을실시하여야 한다. 대규모자료8) 이기때문에분석에적합한자료형태로구축하는데관련시간 및인력이많이소요되어분석관련준비기간도연구방법에필수적으로고려될필 요가있다. 이와같은작업이선행된이후본연구에서수행된분석과정은다음과같다. 첫째, 인천시철도관련연혁을살펴보고, 수요변화에대한영향을나타낼수있 는기존문헌고찰을수행하고그에따른연구시사점등을도출한다. 둘째, 일차적으로정확한분석을위한데이터셋 (dataset) 을작성한다. 연도별교 통카드자료를활용하여인천시관련광역통행을추출하고, 수단별로분류하며, 환 승형태파악을위해수단사슬형태로자료를구축하는것이다. 셋째, 구축된연도별자료를활용하여철도및광역버스에광역통행량, 통행시 간, 통행거리등을포함한기초분석을수행한다. 넷째, 수송실적분석과인천시에위치하고있는철도환승역 4 개( 부평역, 부평구 청역, 계양역, 원인재역 ) 에대한환승수요변화분석 9) 및철도환승역을이용한도착 지분포변화를통해환승영향분석을수행한다. 다섯째, 이동성지표를생성하고연도별비교를통해대중교통수단의경쟁력은 향상되었는지를분석한다. 마지막으로결론에서는연구전반에대한흐름을정리하고, 언을제시한다. 그에따른정책제 8) 수도권통합정산자료 (KSCC) 는일평균 2,000 만건정도이며, 인천시관련 eb자료는일평균 200만건정도임 9) 이종수단( 승용차, 택시, 버스, 도보등) 을통해서환승역으로접근하여직접개찰구를통하여철도수단으로진입하는통행( 태그통행) 은교통카드자료에의해서산출될수있으나, 철도내노선간환승은환승통로를이용하여환승( 미태그통행 ) 하기때문에정확한수요를파악하기어려움. 이러한미tag환승통행은환승역관련환승수요파악을위해기본적인철도망구축작업과관련분석을위한알고리즘이 EMME/2 등상용프로그램에서는수행되기가어려움. 따라서, 관련프로그래밍작업과네트워크구축작업은별도작업을수행하였음. 6

23 제1장서론 < 그림 1-1> 은전체적인연구흐름을나타낸것이다. < 그림 1-1> 연구흐름도 7

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25 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 -서울지하철7호선을중심으로- Travel demand analysis affected by the extension of interurban subway service in Incheon 제 2 장 기존문헌고찰 제 1 절인천시철도망 제 2 절대중교통관련이동성지표연구 제 3 절시사점

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27 제2장기존문헌고찰 제2장기존문헌고찰 제1절인천시철도망 1. 인천시철도망연혁 1974년 8월 15일지하철서울역에서지하청량리역까지건설된서울지하철 1 호선과연계된통근형전동차가운행되기시작했다. 경인선은이노선과연계되어 구로에서수원으로분기하고서울역과청량리, 성북까지통행이가능하였다. 이후경인선은인천시를동서로가로지르는노선으로지속적으로수요가늘어나 90 년대중후반부터복복선화가진행되었고, 1999년인천도시철도 1호선이개통되 어부평역에서환승이가능하게되었다. 인천도시철도 1호선은지속적으로연장되 었으며, 개통된지 2 달후에귤현~박촌구간이연장되었고, 2007년에는계양~귤 현구간이연장개통되었다. 또한송도지역개발이급속히진행되면서 2009년에 는동막역에서국제업무지구구간이연장개통되어운영중에있다. 2007년에는 공항철도가김포공항에서인천국제공항까지신설되었고, 2012년 6월수인선이송 도에서오이도까지, 2012년 10월서울지하철 7 호선연장구간이개통되었다. 개통일시 1974년 8월 15일 < 표 2-1> 인천시관련철도망연혁 내용서울지하철 1 호선이개통되고, 경부선, 경원선, 경인선에상호직결운행을시작. 당시운행구간은성북 - 서울역앞 - 인천, 수원임. 1999년 10월 6일인천도시철도 1 호선박촌 ~ 동막개통 1999년 12월 7일인천도시철도 1 호선귤현 ~ 박촌구간연장개통 2007년 3월 16일인천도시철도 1 호선계양 ~ 귤현구간연장개통 2007년 3월 23일인천국제공항철도인천국제공항 ~ 김포공항개통 2009년 6월 1일인천도시철도 1 호선동막 ~ 국제업무지구구간연장개통 2010년 12월 29일인천국제공항철도김포공항 ~ 서울역구간연장개통 2012년 6월 30일수인선오이도 ~ 송도구간개통 ( 수도권전철편입) 2012년 10월 27일서울지하철 7 호선부평구청 ~ 온수구간연장개통 11

28 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 2. 1) 인천시철도망 인천시관련철도망 인천시관련철도망은인천교통공사에의해운영되는인천도시철도노선과코레 일( 한국철도공사 ) 에서운영하는경인선및수인선구간, 코레일계열사가운영하는 코레일공항철도, 서울지하철 7 호선연장구간으로나눌수있다. 인천교통공사구간 은인천도시철도 1호선과 2015년준공예정인인천도시철도 2 호선구간이다. < 그림 2-1> 인천시관련철도망(2013 년현재) 영종도와강화도를제외하면동서보다는남북으로긴형태의인천시는검단지역 에서송도까지 30여km구간을인천도시철도 1호선이도시철도망으로운영되고있 으며, 광역적으로경인선과공항철도가동서를가름하며수도권으로인천시민들을 실어나르는주요한연결수단이되어왔다. 이러한노선들은서울강북지역과직결노선을제공하였으며중간에서울지하철 12

29 제2장기존문헌고찰 2 호선등과연결되어서울강남지역으로간접적으로연결될수있는기회를제공 하였다. 그러나경인선은남북으로긴형태의인천시특성상환승역주변부나타교통 수단이없는의존통행자 (captive rider) 를제외하고는인천시내부구간이길어 이용하기에는매우제한적이었다. 그럼에도불구하고경인선은수요과다로인해 복복선과급행노선이운영되고있다. 서울강남지역이나경기남부지역으로통행을원하는시민들은철도를이용하여 해당통행목적지로접근하기에는환승횟수, 환승시간등전체통행시간이매우길 기때문에광역버스를많이이용하였고, 광역버스노선도부족한곳은승용차를이 용하는것이대부분이었다. 따라서경인선구간수요를분산시키면서서울서남부지역과강남지역을연결할 수있는노선이필요하게되었고, 그시점에온수역까지연결되어있던서울지하철 7 호선을활용하여인천시까지연결하는방안이제안되었던것이다. 또한, 지난 20 여년간지속적으로증가하던인천 경기남부간통행수요에대한대책으로기존노 선을개량하여 2012년 6 월에수인선도개통되었다. < 그림 2-1> 과같이 2013년현재인천시의철도노선을살펴보면광역적으로통 행할수있는철도망이인천도시철도 1호선을중심으로동서 4 개노선( 서울강북방 향 2 개노선, 강남및경기남부 2 개노선) 이구축되었다. 인천시철도망은기존에 없었던도시철도망과광역철도망이시너지를이루어지는단계로발전하였다고할 수있다. 2) 인천도시철도 1호선 1999년 10월 6일에개통된인천도시철도 1호선은계양구귤현동계양역에서 연수구송도동국제업무지구역까지이어지며노선연장은 29.4km 이다. 향후송도 국제도시노선에인천타워구간이추가로설치될예정이고, 계양역에서검단까지 인천도시철도 1 호선을연장할계획이있다. 부평역에서경인선과연계환승이가능하고계양역을통해인천국제공항철도와 환승이가능하여김포국제공항이나인천국제공항으로접근이편리해졌다. 또한 13

30 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 2012년 6월에수인선개통으로원인재역에서수인선과환승할수있어향후수원을비롯한경기남부지역거점으로연결이가능하게되었다. 3) 인천도시철도 2호선 하 2013 년현재건설중인인천도시철도 2호선은연장이 29.3km( 지상 5.6km, 지 23.7km) 이다. 인천광역시서구오류동에서인천대공원까지인천시남북을관통 하는경전철노선이며, 2009 년착공하여 2015 년 7 월개통을목표로하고있다. 해당노선의환승은공항철도검암역에서인천도시철도 2호선과환승이계획되어 있고, 2012 년 10월 27일에부평구청역까지개통된서울지하철 7호선연장구간이 종착역을부평구청역에서인천도시철도 2 호선석남역 ( 가칭) 까지연장하여환승 연 계될수있는방안이 2018 년으로확정되었다. 4) 경인선 경인선은구로역과인천광역시중구의인천역을잇는총연장 27km의노선으 로인천소재역사는인천역, 동인천역, 도원역, 제물포역, 도화역, 주안역, 간석역, 동암역, 백운역, 부평역, 부개역등총 11 개다. 경인선은약 370 만명이상이거주하는인천광역시와경기도부천시, 서울특별 시를연결시켜주는광역철도이므로그수요또한매우많다. 1990년대까지복선 만으로운행되다가수요를감당하기힘들어복복선사업이시작되었다. 구로역~ 부평구간은 1991년 11 월, 부평~인천구간은 1996년 9 월에각각착공되었다. 구 로~부평구간은 1999년 1 월에개통되었고, 부평~주안구간은 2002년 3 월에, 주 안~동인천구간은 2005년 12 월에각각개통되었다. 5) 인천국제공항철도 인천국제공항철도는서울역과인천국제공항역을잇는코레일공항철도의철도 노선으로우리나라최초로민자철도구간이지만, 현재는국고사업( 준공영화 ) 으로 전환되었다. 당초재정사업으로건설하기로되었지만, 인천국제공항고속도로와함께 14

31 제2장기존문헌고찰 민간사업자가건설후 30년간운영한뒤국가에반납하는 BTO방식의민자사업 (Built-Transfer-Operate) 으로지정되었다. 예상보다수요가적어민자사업으로는적자규모를감당하기가어려웠기때문에 공기업인한국철도공사가인수하여운영하게되었다. 한국철도공사가가장많은 지분을가진주주가되었고, 민간투자사업에서재정사업으로변경되었다. 수도권통합요금제는 2 단계개통과동시에내륙구간인검암역~ 서울역구간에 한하여적용되며, 영종도구간은타역과검암역간운임에운서역 1,850 원, 공항 화물청사역 2,250 원, 인천국제공항역 2,550 원을추가적용한다. 단, 계양~운서, 공항화물청사, 인천국제공항구간은수도권통합요금제를적용할경우요금역전 현상이발생하므로종전요금을적용한다. 즉, 신분당선이전구간에서추가요금 을받는형식으로타대중교통과환승처리가되는반면, 인천국제공항철도는영 종도내 3 개역에서시내버스와환승처리가되지않는다. 6) 수인선 수인선은시흥시오이도역과연수구송도역을잇는한국철도공사의 13.1km 도노선이다. 원래수원역과남인천역을잇는철도로, 1973년이후노선이계속 축소되어 1996년 1월 1일부로운행이중지되고철거되었다가 2004년 12월 28일 부터표준궤복선전철화사업이시작되어 2012년 6 월에재개통되었다. 인천소재역사는소래포구역, 인천논현역, 호구포역, 남동인더스파크역, 원인재 역, 연수역, 송도역으로총 7개로원인재역에서인천도시철도 1호선과환승이가 능하다. 철 7) 서울지하철 7호선 서울지하철 7호선은의정부장암역에서부평구부평구청역을잇는서울특별시 도시철도공사의도시철도노선으로중랑구, 강남구, 서울고속버스터미널등을경 유하며, 이용승객은수도권철도에서는 5 번째규모이다. 연장구간의총길이는 10.2 km이며역개수는 9개이고 6개역이부천시를통과 15

32 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 하며인천광역시에는 3 개역이신설되었다. 지하철 7호선연장구간은 2012년 10 월 27일개통되어서울강남권과 30분대에연결되며서울지하철 8개노선환승역 경유하여경인선에집중된수요를분산시키기위한효과를나타내고있다. 또한서울지하철 7 호선구간을부평구청역에서석남역( 가칭) 까지연장하여 2015 년개통될인천도시철도 2 호선과연계될수있도록연장방안이확정되었다. 석남 역까지구간은 2013년에착공하여 2018 년개통예정에있다. 이노선은 2013년 말에완공될예정인공항철도청라역까지연장하는것이인천시숙원사업이었으나 KDI 예비타당성검토에서 B/C가약 0.5전후로도출되어인천도시철도와석남역에 서환승하는구간까지만 2018 년까지연장하는것으로결정되었다. 16

33 제2장기존문헌고찰 3. 인천시광역버스및광역급행버스 (M 버스) 1) 광역버스 광역버스는대도시와그주변도시를연계하는비교적장거리를운행하는버스 노선이다. 광역버스와광역급행버스모두인천과인천시외를이어주는역할을하 며, 인천시의경우기존시외직행버스가광역버스로전환된형태즉, 형간전환한 노선들과 2005년~ 2006 년에신설된노선들이주를이루고있다. 번호노선및업체운행구간비고 삼화고속 서인천 경인고속 신촌서울역 신강교통 왕길동 올림픽대로 신촌서울역 신강교통 마전지구 올림픽대로 신촌서울역 삼화고속 가좌동 외곽순환고속경인고속 신촌서울역 삼화고속 동막역연수동 부천경인고속 신촌서울역 기점연장 천지교통 송도국제도시 ( 인천대 ) 부천경인고속 신촌서울역 경로변경 삼화고속 인천터미널 경인고속 신촌서울역 삼화고속 계산동 경인고속 신촌서울역 신강교통 용현동( 인하대병원 ) 부천경인고속 신촌서울역 삼화고속 계산동 ( 그랜드마트 ) 경인고속영등포역 광화문종로 2가 인강여객 인강여객 인강여객 선진여객 삼화고속 용현동( 구. 터미널) 영동고속제2경인고속외곽순환고속과천봉담고속 교대역강남역양재역 연수동( 연수구청 ) 제2경인고속외곽순환고속과천봉담고속 교대역강남역양재역 청학동 제 3경인고속외곽순환고속과천봉담고속 교대역강남역 양재역 계산동계산역 부천외곽순환고속과천봉담고속 교대역 강남역양재역 부평역 외곽순환고속올림픽대로 고속터미널강남역양재역 삼화고속마전지구김포시 올림픽대로 고속터미널강남역양재역 삼화고속 삼화고속 < 표 2-2> 인천시인천시광역버스운행현황 청라지구 외곽순환고속올림픽대로 고속터미널강남역양재역 가좌동 부천경인고속올림픽대로 고속터미널강남역양재역 개정 M6405 번분리 형간전환 삼화고속왕길동 올림픽대로 고속터미널강남역양재역 형간전환 17

34 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 광역버스의경우수도권통합요금제에편입되어운영되지만, 준공영제에는포함 되어있지않아운영수입을보전하는것이매우어려운실정이다. 요금은기본요 금으로성인 2500 원, 청소년 1400 원, 어린이 1000 원( 현금, 교통카드동일) 으로운 영되고있다. 2) 광역급행버스 (M 버스) 여객자동차운수사업법에의거하여정원제로운영되고있으며입석을허용하지 않는다. 광역버스보다도정류장수가적어서( 편도최대 12 곳) 쾌적한환경에서버 스이용이가능하나, 중간정류장에서승차하기가쉽지않다. 인천광역시차적으로는 2 개노선이있으며면허권자가국토교통부이다. 또한요 금은국토교통부에서제시한기점부통합요금체계를따르고있다. 현재모든인 천광역시 M 버스는인강여객, 선진여객등 2 개운수업체가운행한다. 번호노선및업체운행구간비고 1 M6405 인강여객 < 표 2-3> 인천시광역급행버스운행현황 송도국제도시 제3경인고속외곽순환고속 교대역강남역양재역 2 M6118 선진여객청라국제도시 경인고속도로 신촌역서울역 18

35 제2장기존문헌고찰 제2절대중교통관련이동성지표연구 도시지역에서대중교통은출퇴근을비롯한각종쇼핑, 여가활용에필요한이동 서비스를제공하고있으며, 편리한대중교통서비스제공여부에따라삶의질이 좌우되는중요한요소로인식되고있다. 즉, 원하는시간안에, 원하는곳까지통 행할수있는이동성을확보해주는것은시민들의기본적인생활권을보장하는 것이라할수있다. 그러나, 인천시대중교통여건을살펴보면, 수도권광역화에 따른광역버스및철도등대중교통시설이공급됨에도불구하고기본적으로제공 되어야할이동성이제대로보장받고있지못한것이현실이다. 이와관련하여다양한이동성지표들이개발되었고, 이에따른분석기법도전문 화되어, 본절에서는도로교통망에대한개선효과를측정하고대안을제시하는연 구및지하철과버스등대중교통노선망과도로교통망에서수단내또는수단간 환승문제등을가지고복합교통망차원에서개선효과를분석할수있는지표등과 관련한기존연구를소개하도록한다. 1. 국외 1) Transit Capacity and Quality of Service Manual (2001) 대중교통용량과서비스질에관한연구로서, 서비스질(Quality of service) 에 대하여이용자관점에서대중교통서비스에대해전체적으로측정또는인지되는 운영성과 (performance) 로정의하고지표들을제안하고있다. 서비스질에대해구분한 5 가지( 이용가능성, 서비스모니터링, 통행시간, 안전, 유지보수 ) 중가장중요하며, 정량화가가능하다고판단한이용가능성과편의성 (Comfort and Convenience, 서비스모니터링과통행시간 ) 에대하여평가지표를 설정하였다. 대중교통서비스질은크게이용가능성 (Availability) 과서비스질로나뉘며이 중대표적인이동성과관련된지표로는통행속도, 승용차와대중교통의통행시간 비율, 신뢰도계수등이있다. 19

36 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 이중대중교통의편의성에미치는요소들은다음과같다. - 승객량 (Passenger Loads) - 정류장에서의승객시설의종류 (Passenger Amenity) - 대중교통서비스의신뢰성 (Reliability) : 이용자가통행시간에대한정확성과 불규칙한서비스에대하여이용자가인정할만한수준이어야함. - 통행시간 (Travel Time) : 대중교통자체의 door-to-door 통행시간또는다른 수단과의비교 - 비용(Cost) : 다른수단과비교한비용 - 환승필요여부 (Transfers) - 시설자체의외형과안락성 (Appearance And Comfort) 2) A Guidebook for Developing a Transit Performance-Measurement System (2001) 대중교통과관련한성과지표를활용하고자하는대중교통시스템관리자를위한 지표선택가이드로서, 이용자지향, 지역문제에초점을맞추어성과지표를제시 하였다. 본연구에서는이중이동성과관련한지표를중심으로살펴보았다. 1 통행시간을고려한대중교통접근도지표: 기종점간 door-to-door 통행을 평가하는지표형태로서지역간서비스형평성비교, 교통수단간직접비교, 대안시나리오를비교한다. 버스통행시간 - 산출식 : 승용차통행시간 버스통행시간 - 영향요소 : 통행시간과비용 ( 버스, 승용차에대한), 운행거리, 차량빈도, 서비스시간 - 필요자료 : 버스, 승용차등각각기종점간거리및통행속도, 보행거리, 보행시간, 대기시간, 요금, 운행비용, 평균차량재차율 2 변동계수 (CV) : 대중교통차량간시간간격 ( 배차간격 ) 규칙성(evenness) 을의 미하는것으로서, 실제배차시간의분산(headway deviation) 을평균스케쥴 20

37 제2장기존문헌고찰 배차시간으로나눈계수로정의된다. 분석시간또는기간동안같은스케쥴배차시간이동일한경우에사용가능하다. - 지표형태 : service regularity, headway adherence, headway regularity index, wait assessment, headway ratio, headway deviation - 영향요소 : 교통혼잡, 정류소수, 승객량, 스케쥴배차시간의정확성등 - 필요자료 : 현장조사를통한배차간격자료 3 Run Time Ratio : 계획된주행시간과실제주행시간의비율로서, 신호교차로가많고다른지체요인을포함하는장거리노선에대해유용하다. - 주요영향요소 : 도로혼잡, 승하차시간, 노선의특징 ( 신호교차로의수등) 4 이동성 (Mobility) : 기종점간통행편의정도를의미하는것으로서, 접근성과 구분하기어려운점이있으나이동성지표의경우는기종 점간통행시간에초점을맞춘것인반면, 접근성지표는 도달할수있는기종점의수에초점을맞춘것이다. - 영향요소 : 용량, v/c 비율, 혼잡수준, 신호운영, 접근성 - 필요자료 : 기종점별통행시간, 속도, VMT 자료등 5 지역연결성 (Community Cohesion) : 대중교통노선의거리로서표현되는이동성관련지표이다. 주거지역과활동지역간직선거리와 - 지표형태 : 지역의연결수준, 주거지역과활동지역간직선거리와대중교통 노선의거리 6 통행시간변동계수 (Travel Time Variability) : 통행의평균시간의변동치 기종점간또는특정링크상의 7 대중교통 / 승용차통행시간의차이(transit/auto travel time difference) : 승용차와대중교통에의한통행시간의차이 8 신뢰도계수(Reliability Factor) : 평균보다높은통행시간을갖는통행의비율 9 굴곡도 (Route Directness) : 직선거리와노선의비율 21

38 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 10 환승이필요한통행비율 : 기종점간필요한환승수를제한하는것은통행시 간과지체를감소시키고대중교통에대한편의성을증진시킬수있는방법으 로, 단순한환승의수를측정하는것에서벗어나시스템전체에대한평가가 가능하다. - 영향요소 : 기종점간연결성, 기종점간수요, 인구밀도, 정류소또는역의위치 11 지체 : 이상적인상황과실제상황간의통행시간차이 12 상대지체율(Relative Delay Rate) : 눈값으로혼잡영향측정 수용할수있는통행율로지체율을나 13 통행률지표(Travel Rate Index) : 첨두시간동안혼잡으로인한추가적인통행시간을나타낸지표로서첨두시간통행률을비첨두시간통행률로나눈값이다. ( 여기서, 통행률은단위거리당통행시간을의미함.) 3) Florida's Mobility Performance Measures Program (2000) 플로리다에서운영되고있는 Florida's Mobility Performance Measures Program 는다음과같은의문에대한해답을찾기위한과정에서비롯되었다. - 사람과물자(goods) 에대한수송서비스를어떻게향상시킬것인가 - - 교통에대한투자로무엇을얻을것인가 가능한효율적으로교통에투자하고있는가 이를위하여플로리다교통국에서는 2020 Florida Transportation Plan 아래 이에부합하는이동성지표를선정하여사용하고있다. 이계획은안전성, 시스템 관리, 경제적경쟁력, 삶의질향상을목표로하고있으며, 플로리다이동성성과 지표프로그램 (Florida's Mobility Performance Program) 은다음과같은원칙 에의해기초하여지표를개발, 활용하고있다. 1 과정은정책지향적이며데이터수집이가능해야함. 2 지표는시스템에대한이용자의경험을반영해야함. 22

39 제2장기존문헌고찰 3 다수단(multimodal) 을고려해야함. 4 일반대중에이해가쉬워야함. 5 장래예측에유용한지표이어야함. 위의원칙에의한대중교통과도로교통망에대한이동성지표를살펴보면 2-4> 와같다. < 표 2-4> 도로망에대한이동성평가지표 이동성이동성평가지표정의 < 표 Person miles traveled AADT length vehicle occupancy 통행량 통행품질 접근성 이용률 Truck miles traveled AADT length %trucks Vehicle miles traveled AADT length Person trips Total person trips Average Speed Average speed2 weighted by PMT Delay Average Delay Average travel time Distance/speed2 Average trip time Door to Door trip travel time Reliability % of travel times that are acceptable Maneuverability Vehicles per hour per lane Connectivity to intermodal facilities %within 5miles(1mile for metropolitan) Dwelling unit proximity %within 5miles(1mile for metropolitan) Employment proximity %within 5miles(1mile for metropolitan) Industrial/warehouse facility proximity %miles with bike lane/shoulder coverage %miles bicycle accommodations %miles with sidewalk coverage %miles pedestrian accommodations %miles with sidewalk coverage %system heavily congested %miles at LOS E or F %travel heavily congested %delay VMT at LOS E or F Vehicles per lane mile AADT length/lane miles Duration of congestion Lane-mile-hours at LOS E or F 23

40 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 2. 국내 1) 시내버스노선체계평가를위한정량적지표의설정및적용(2003) 도시내전체버스노선체계의평가를위한기준및정량적지표의설정및평가 사례를제시하였다. 평가기준은버스이용의편의성, 운행생산성, 그리고사회적비 용의최소화라는 3 가지목표에입각하여접근성, 승차안락성, 환승률, 노선직결도, 운행생산성, 형평성그리고차량소요대수의 7 개기준으로설정하였다. 관점구분내용 버스이용자관점 버스운영자관점 사회적관점 접근성 승차안락성 환승률 노선직결도 운행생산성 형평성 차량소요대수 < 표 2-5> 노선평가지표 버스서비스에대한이용자그룹의접근정도로서, 각죤별버스정류장수를대지면적또는인구로나눈정류장밀도의평균치 버스서비스에대한이용자그룹의접근정도로서, 각죤별버스정류장수를대지면적또는인구로나눈정류장밀도의평균치 총탑승에대한환승탑승수로서, 환승통행 총수단통행 노선의기종점간직결정도로서, 전노선평균굴곡도의역수 노선규모대비통행실적 ( 통행자수 ) 으로서, 총통행자수 총노선거리 각교통존별버스노선수의고른분포정도로서, 각죤경유인구대비버스노선수의표준편차 최저서비스수준하에서노선체계가필요로하는최저소요차량대수로서, 일정서비스수준 ( 배차간격및운행속도 ) 에서각노선별소요차량의합 2) 지속가능한이동성연구(2002) 전국각도시의대중교통서비스수준을비교할수있는대중교통평가지표 및평가매뉴얼을개발하였으며, 연구결과중대중교통과관련한이동성지표는 다음과같다. 24

41 제2장기존문헌고찰 평가항목 시설규모연간운행 km / 도시거주민수 시설능력연간좌석 km / 도시거주민수 세분류 시설밀도대중교통노선의연장 / 지역의면적 운행속도버스운행속도 ( 실제운행거리 / 운행시간 ) 운행간격버스운행간격 ( 기준운행간격 : 실제운행간격 ) 접근성 설문조사를통한차내, 차외시간조사 환승성설문조사를통한평균환승시간 / 총통행시간 정보제공수준정보안내제공가능수 / 정보안내제공필요수 운행빈도대중교통의연간운행 km / 대중교통운행지역면적 운행시간 < 표 2-6> 지속가능한이동성연구 서비스종료시간 -서비스개시시간 3) 대중교통이동성분석지표개발(2004) 현재까지는이동성지표가도로교통망에대한개선효과를측정하고대안을선정 하는것이위주였다. 그러나지하철과버스의대중교통노선망과도로교통망에서 수단내또는수단간환승문제등이발생하면서향후에는복합교통망차원에서개 선효과를분석할수있는, 보다거시적인분석지표의필요성이증대되었다. 서울시대중교통체계여건변화를반영한대중교통이동성지표세가지를제시하 고, 도보, 승용차, 지하철, 버스수단을모두고려한통합교통망에지표계산을위 한알고리즘을도출하였다. 지표는세가지로서개인교통수단에대해대중교통시설의이동성제공여부판단 ( 지표1), 출발지에서도착지까지승용차대비접근성을포함한대중교통이동성제공 여부판단 ( 지표2), 개인교통수단대비다양한대중교통노선서비스제공여부판단 ( 지 표 3) 을기준으로하였다. - 대중교통시설자체가양호한이동성을제공하는가? - 대중교통은이용할만한가? - 대중교통은다양한노선서비스를제공하는가? 25

42 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 지표의기본상은네트워크분석중심의점대점(point-to-point; 노드, 역) 의개 별지표를기반으로지역지표 (area-to-area; 동, 구, 특정지역 ) 로확장시켰다. 개별 지표는지역 에서지역 까지대중교통서비스가제공될때, 역( 또는출발지점 ) 에서 역까지의대중교통의이동성( 통행시간 ) 이승용차의이동성( 통행시간 ) 에비해 얼마만큼경쟁력이있는가를나타낼수있다., 여기서, : 에서 까지이동성지표 : 에서 까지대중교통이동성 : 에서 까지승용차이동성 : 대중교통통행시간 ( 환승시간 ) : 대중교통접근시간 ( 도보등) 이를지역범위로확장하여, 지역 에서지역 까지의승용차대비대중교통 의평균적인이동성을제시할수있다. : 지역 에서지역 까지이동성지표 : 와 가연결되어있다면 1 26

43 제2장기존문헌고찰 < 표 2-7> 대중교통이동성지표 구분내용정의 지표 1 두지역에존재하는대중교통시설인역- 역, 또는정류장- 정류장, 역-정류장간의대중교통망의이동성에초점을맞추었다. -개별지표 -지역지표 지표 2 접근시간을고려해야실질적으로이용자관점에서대중교통시스템의이동성을평가할수있다. -개별지표 -지역지표 지표 3 정류소또는지하철역까지접근하는데필요한시간과정류장에서최종목적지까지환승을포함한다양한서비스경로의통행시간을대중교통노선으로나타낼수있는지표 - 개별지표 - 지역지표 : 에서 까지대중교통통행시간( 환승시간) : 에서 까지대중교통접근시간( 도보등) : 와 가연결되어있다면 1 : 1부터 까지의순차적인순서를나타내는정수 : 에서 까지이동성지표 : 지역 에서지역 까지이동성지표 : 에서 까지 번째대중교통통행시간( 환승시간) : 에서 까지 번째대중교통통행시간( 환승시간) 27

44 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 구분연구목적연구방법주요연구내용 국외 국내 이상본연구에서고찰한선행연구에대한내용은다음 < 표 2-8> 과같다. < 표 2-8> 국내 외기존문헌고찰 과제명 : Transit Capacity and Quality 대중교통서비스수준을구분할수 문헌조사 of Service Manual 있는항목제시 현장조사 1 연구기관 ( 년도): TRB(2001) 승객량, 신뢰도, 운행빈도등정량 사례분석 연구목적 : 이용자관점의대중교통화가능한대중교통이용가능성및 전문가자문서비스에대한지표제시편의성평가지표제시 과제명 : A Guidebook for Developing a Transit Performance-Measurement 문헌조사 이용자지향, 지역의문제를중심으 System 현장조사로성과지표제시 2 연구기관 ( 년도): TRB(2001) 사례분석 상대지체율, 굴곡도, 신뢰도계수 연구목적 : 대중교통시스템관리자를 전문가자문등의지표를제시위한성과지표제시 과제명 : Florida's Mobility Performance Measures Program 문헌조사 연구기관 ( 년도): Florida DOT(2000) 현장조사 통행량, 통행의질, 접근성, 이용률 3 연구목적 : 플로리다의대중교통과 사례분석에따른평가지표제시도로교통망에대한이동성지표개 전문가자문발및활용 과제명 : 시내버스노선체계평가를위 문헌조사 노선체계평가를위한기준제시한정량적지표의설정및적용 현장조사 접근성, 환승률등정량적지표 4 연구자 ( 년도): 이상용외(2003) 사례분석설정 연구목적 : 버스노선체계평가를위한 전문가자문 평가사례제시( 경기도시흥시 ) 평가기준및지표설정 과제명 : 지속가능한이동성연구 한국및프랑스의대중교통체계 문헌조사 연구자 ( 년도): 정일호외(2002) 평가방안개발추이제시 현장조사 5 연구목적 : 전국각도시의대중교통 한국및프랑스평가방법비교및 사례분석서비스수준을비교할수있는대중한계분석 전문가자문교통평가지표및평가매뉴얼개발 대중교통체계평가방법개발 개인교통수단에대해대중교통시설 과제명 : 대중교통이동성분석지표의이동성지표제시개발 문헌조사 출발지에서도착지까지승용차대비 연구자 ( 년도): 신성일 (2004) 현장조사 6 접근성을포함한대중교통이동성 연구목적 : 서울시대중교통체계여건 사례분석지표제시변화를반영한대중교통이동성지표 전문가자문 개인교통수단대비다양한대중교통제시노선서비스제공여부지표제시 28

45 제2장기존문헌고찰 제3절시사점 2013년현재인천시내에서운용되는철도노선은총 5개로인천도시철도 1 호선, 경인선, 공항철도, 서울지하철 7 호선, 수인선등이다. 인천시는 1990년후반까지 인천시자체적인철도망을보유하고있지못하다가대도시로서는늦은감은있지 만 1999년인천도시철도 1 호선이건설되어도시철도를운용하는광역시가되었다. 인천도시철도 1호선건설이전에는기존의경인선이도시내통행뿐만아니라경 기도, 서울시를연결해주는철도망으로큰역할을하고있었지만, 한국철도공사 (KORAIL) 의전신인철도청소유의국철구간이기때문에진정한의미의인천시도 시철도는인천도시철도 1 호선이라고할수있다. 경인선은 1974 년이후인천시와부천시, 서울시를연결해주는핵심적인역할을 하였고, 광역적인대중교통서비스가제대로없었던 1970년대부터 90년대중후반 까지인천시및수도권광역교통을담당하였다. 알려진바와같이인천도시철도 1 호선이 1999년개통될때까지경인선을이용하는수요는인구증가에따라폭발적 으로늘어나복복선으로운영되는단계까지이르게되었다. 이시기에는철도망이 라는개념보다는버스와연계되는광역노선역할을수행하였다. 과거서울지향적인동서방향경인선과경인고속도로를중심으로성장해왔던인 천시는 90 년대들어서면서서구, 계양구, 연수구, 송도, 검단등신도시및신시가 지가들어서면서남북방향으로발전축이이동하게되었다. 따라서이러한남북방 향의교통수요를뒷받침할수있는도로망과대중교통망의필요성이제기되기시 작하였다. 그러나도로망보다는시급히대중교통망을확충하는것이급선무였기 때문에 1993년에현재인천도시철도 1 호선이착공되었으며, 1999년에개통하게되 었다. 이로써인천시내부를남북으로관통하는도시철도가경인선부평역에서교차하 면서인천시광역수요를외부로연결할수있는철도네트워크가구축되었다. 그 러나도시내외의광역수요를감당하기에는철도망이균일하게분포하지않았기 때문에 2003 년을전후하여인천시와경기도, 서울시를연결하는광역버스가특히 강남방향을중심으로노선망을갖추어나가기시작했으며, 기존의시외버스노선이 29

46 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 광역버스로형간전환되면서강북과강남을접근할수있는광역버스노선망이현 재와같은모습으로만들어지게되었다. 2003년에서 2010 년도전후까지광역버스노선이많아지면서, 인천도시철도 1호 선과경인선수요가다소감소하면서광역버스수요는급격히증가하는시기였다. 그러나이후공항철도 2 단계사업이진행되면서검암역, 계양역에서홍대, 서울역 등으로직결되면서강북방향의광역버스수요증가폭이줄어들기시작했고, 수인선 과서울지하철 7호선이 2012년에각각개통되면서강남방향광역버스수요도대폭 감소추세에있는것으로나타났다. 대중교통은버스와철도를중심으로대중교통내경쟁과승용차와같은개인교통 수단과의경쟁등크게 2 개의경쟁시장이있다. 지금까지많은이론가들과전문가 들은대중교통의경쟁력을향상시키면승용차수요가대중교통으로전환될것이라 고단순하게주장을해왔으나, 대부분의경우승용차수요감소는미미하고대중교 통시장내에서버스와철도간경쟁구도만더욱더강화되어왔다. 7 호선연장구간도주변교통환경에다양하게영향을미치고있지만유사한문 제에봉착하였다고판단되며, 이에따른연구가진행되지않는다면광역교통정책 을수행하는데많은난관이예상된다. 일단교통시설이공급이되면그규모와는상관없이수단이용패턴도변화하기 때문에신설구간인서울지하철 7호선연장구간과인천구간을이용하는통행자들대 상으로수단이용패턴변화가조사되었다. 10) < 표 2-9> 의조사결과를살펴보면 7호 선을이용하는이용자대부분이이전교통수단으로버스나타구간철도를이용했 고, 승용차에서 7 호선으로전환된비율은극히미미한것으로조사되었다. 표본수가적어다소편의( 偏倚 ; bias) 가있을수있지만, 수단선택에대한이용 자들의행태를어느정도는반영한다고할수있다. 10) 2013 년도수도권여객기종점통행량 (O/D) 현행화공동사업 에서신설노선에대한수단이용패턴변화를파악하기위해 에수행되었음. 30

47 제2장기존문헌고찰 < 표 2-9> 서울지하철 7호선연장구간신설전이용했던이전교통수단설문조사 수단 7호선연장구간전체인천구간 단일수단이용복합수단이용단일수단이용복합수단이용 1. 도보 승용차자가운전 타운전자승용차 시내버스 시외버스 마을버스 광역버스 고속버스 기타버스 지하철 철도 KTX 화물 이용한적없음 9 2 조사부수 호선연장구간에의한수단전환률을살펴보면, 대중교통시설공급의큰목적은 승용차통행량을대중교통으로전환하는것이라고할수있다. 그러나조사결과를 살펴보면승용차이용자가철도로전환량된비율은매우미미하다. 또한전환비율 이크다고할지라도승용차이용자의대중교통전환에대한분석은방대하고집중 적인연구가필요하기때문에본연구에서는다루지않는것으로한다. 조사결과에의하면광역적으로볼때가장많은비율로전환된수단은기존철 도( 지하철) 이용자이며그다음으로는시내버스이지만광역통행이아닌시내통행 이기때문에제외하고, 광역버스를분석하는것이연구목적에부합한다고판단된 다. 따라서, 신설노선에의해서광역적으로가장크게변화된패턴을보이는철도 와광역버스를중점으로분석을수행한다. 따라서대중교통총량에서부터통행행태까지아우를수있는교통카드자료를이 용하여광역통행에서가장중요한철도와광역버스를중심으로영향정도와그에 31

48 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 따른수요변화를노선별로파악하고, 노선별수송실적변화추이, 환승역에대한 수요변화에대한연구를진행하여야할것으로판단된다. 이러한분석은노선추가 로인한영향을총량적으로파악할수있고, 정책적시사점도제공할수있다. 또한, 국내외연구사례에서와같이관련노선추가로인한시민들의편의증진 이어느정도되었는지를파악하기위해다양한방법들이활용될수있지만광역 교통이라는측면에서이동성에초점을맞추어새로운교통수단의도입전 후로달 라진지역간패턴을구체적으로제시하는것이필요하다. 따라서본연구에서는 강남방향을중심으로 보다향상되었는지에대해제시하였다. 7호선연장구간으로인한광역대중교통체계의이동성이과거 32

49 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 -서울지하철7호선을중심으로- Travel demand analysis affected by the extension of interurban subway service in Incheon 제 3 장 대중교통관련기초자료분석 제 1 절분석자료 제 2 절대중교통관련이용현황분석 제 3 절소결

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51 제3장대중교통관련기초자료분석 제3장대중교통관련기초자료분석 제1절분석자료 1. 분석자료개요 서울시와경기도가 2004 년, 2007년부터시행해오던수도권통합요금제에인천시 도 2009년 10 월에합류하게되었다. 이전까지는 2003년이래로 1시간이내에몇 번을환승하든지무료로운영되었다. 수도권통합요금제로운영된다는의미는단순히서울, 인천, 경기도에서운영되 는대중교통간환승이통합거리비례에따른요금제가되었다는것만을의미하는 것이아니라모든대중교통통행자료가하나로관리될수있고, 그에따른분석도 일괄적으로처리될수있다는것을의미한다. 11) 수도권통합요금제이전에는단순히인천시에서운영되는버스관련통행자료만 을이용하여관련분석을수행할수있었다. 인천시내부에서운영중인인천도시 철도1 호선, 공항철도 ( 코레일공항철도 ), 경인선( 코레일), 수인선( 코레일), 서울지하철 7 호선( 서울도시철도공사 ) 등도시철도및광역철도등은인천시민들이이용하는 대중교통수단임에도불구하고관련분석자료를제공받을수없었다. 그러나수도권통합요금제이후에는서울시및경기도관련부처와철도운송기관 간의복잡한협조절차를따르기는해야하지만인천시민이이용하는수도권대중 교통수단에대한자료를일정한절차를거치면제공받을수있게되었다. 본연구에서이용된자료도이러한과정을거쳐획득된자료를활용하였으나, 지역적인이해관계등으로인해구득에어려움이있었다. 본연구는 7호선연장구 간과수인선이개통된 2012년 10월이전과이후의인천시민들의광역적인통행행 태변화를파악하고그에따른원인과시사점및향후교통정책방향을제시하고자 11) 이를위해서는서울, 인천, 경기도관련행정부서와철도운영기관 ( 수도권 7 개), 스마트카드사, eb카드등많은이해관계및해당부서의허가를득해야하는등다소복잡한단계들을거친후에이루어질수있음. 최소한달에서길게는몇달이걸리거나협조가이루어지지않는경우도많음. 35

52 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 하는것이주요연구방향이기때문에수인선및 이용하여관련분석을수행한다. 7호선연장구간개통전후자료를 2011년 10월 20 일( 목), 2013년 4월 18 일( 목) 등 2개주요자료군을활용하여 연도별및노선신설전후에따른분석을수행하였다. 주중통행량을기준으로분석 을수행하였으며, 해당교통카드자료의정류장정보는분석자료별로그위치와 개수가다르기때문에철도역명칭, 정류장명칭, 정류장위치정보등을포함하 고있는정류장기반데이터를이용하였다. 12) 분석자료는수도권전체에서운영되는대중교통수단관련자료중인천시관련 통행자들의통행을추출하여분석기준으로삼았다. 일일총 200여만건을넘는 통행건수이며, 관련내용은 < 표 3-1> 은분석기준자료에대한간략한내용을정리 한것이다. < 표 3-1> 분석데이터개요 구분 2011년 10월 20 일¹ 2013년 4월 18 일² 총통행수 ( 통행) 2,132,276 2,441,695 총통행사슬수 1,466,396 1,787,474 주 1) 2011년 10월 20일데이터정류장비매칭 163,081 개제외, 하차미태그 101,134개제외시킴 2) 2013년 4월 18일데이터하차미태그 72,526개제외시킴 < 표 3-2> 환승횟수별통행량 환승횟수 2013년 4월 18일 2011년 10월 20일 0 1,248,119 (51.1%) 925,357 (43.4%) 1 876,078 (35.9%) 866,082 (40.6%) 2 269,141 (11.0%) 282,132 (13.2%) 3 37,497 (1.5%) 44,240 (2.1%) 4 10,860 (0.4%) 14,465 (0.7%) 합계 2,441,695 (100.0%) 2,132,276 (100.0%) 12) 정류장위치는스마트카드와 eb 카드사가해당카드사의영업상의비밀로분류하여관리함. 따라서, 수도권정류장전체를각카드사에서따로관리하기때문에같은정류장이더라도동일한코드가사용되지않음. 좌표값과 GIS 소프트웨어를이용하여행정구역등을파악하고정리하여함. 36

53 제3장대중교통관련기초자료분석 < 표 3-3> 이용수단별통행량 이용수단 2013년 4월 18일 2011년 10월 20일 시내버스 1,571,795 (64.4%) 1,370,499 (64.3%) 광역버스 105,593 (4.3%) 54,237 (2.5%) 철도 764,307 (31.3%) 707,540 (33.2%) 합계 2,441,695 (100.0%) 2,132,276 (100.0%) 2. 관련도시철도망및광역철도망구축 2012년 6월이전에는인천시에서철도와철도간환승이이루어지는곳은인천 도시철도 1 호선과경인선이만나는부평역과, 공항철도와인천도시철도 1호선이교 차하는계양역등 2 곳이외에는없었다. 특히별도의환승게이트로운영되는공항 철도계양역은환승하는통행자들에대한정보가정확히파악될수있는시스템이 기때문에계양역이외의철도간환승통행은대부분이부평역에서환승한것이라 고할수있었다. 이러한단순환승통행계산방식은 2012년 6 월에수인선, 10월에서울지하철 7 호선연장구간이개통됨에따라인천시내에서환승할수있는역사가원인재역과 부평구청역등총 4 개역으로늘어나게되면서바뀌게되었다. 환승역사가불과 2 개추가되었지만, 통행패턴을분석하고그에따른통행자들의가능경로및환승규 모를별도로파악하여야하기때문에환승경로를정확히추정할수있는네트워크 관련모형이필요하게된것이다. 일반적으로대중교통카드자료를이용하면승객들의통행패턴과통행수요를모두 알수있다고알려져있고, 환승이나승하차시단말기에접촉(tag) 을필수적으로 해야하는버스는이러한내용이정확히적용된다. 그렇지만교통카드를접촉(tag) 하지않고환승통로를이용하는철도간환승은그내용을정확히파악하기어렵 다. 즉, 부평역을포함한신설된원인재역과부평구청역에는환승게이트가설치되 어있지않아다양한경로를이용하는통행자들의환승경로를파악하기위해서는 네트워크관련알고리즘과그에따른철도네트워크구축이필요한것이다. 철도네트워크는철도역과운행노선정보를바탕으로움직인다. 철도역은통과 되는노선과위치에따른좌표로이루어지며, 노선은이역들의정보를바탕으로 37

54 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 각각의역간연결링크정보로구성되어있다. 철도역좌표와노선정보를활용하여 기본적인분석철도망을구성하며, 환승을포함한철도망과경로선택모형을이용 하여출발역과도착역간경로를추정하고관련수요를배분(assignment) 하여야만 그에따른통행량을추정할수있다. 수도권은 7 개운영기관즉, 서울메트로, 코레일( 한국철도공사 ), 서울도시철도공 사, 인천교통공사, 서울메트로 9 호선, 공항철도, 신분당선이수도권전체를서비스 하고있으며, 총 23 개노선이운행되고있다. 또한, 일반적인환승역은대부분 2개노선이교차하여한개의역명으로운영되 는것이대부분이지만, 2개노선에서 5개의노선이연결되면서한개의역명으로 운영되는역도상당히많다. 주 < 표 3-4> 수도권철도운영기관에따른운영노선 운영기관 운영노선 인천교통공사 인천도시철도 1호선 코레일( 한국철도공사 ) 경부선, 경인선, 경원선, 중앙선, 안산선, 과천선, 일산선, 분당선, 경의선, 경춘선, 공항철도 *, 수인선 서울메트로 서울시 1, 2, 3, 4호선 서울도시철도공사 서울시 5, 6, 7, 8호선 서울메트로 9호선 서울시 9호선 민자노선 신분당선 : 공항철도는코레일공항철도로자회사로이루어져있으며, 독립된운영기관으로운영중 또한, 철도망중장거리를신속하게이동하기를원하는승객들에게보다빠른 서비스를제공하기위해서 9호선과경인선등은급행노선13) 이따로존재하며, 노 선별특징에따라전일운행하는노선과첨두시인출퇴근시간에만운영하는노선 도고려하여야한다. < 표 3-5> 급행노선별운행시간 운영시간 운영노선 전일운행 천안급행 ( 용산), 9 호선급행, 경인선급행 오전 오후첨두운행 천안급행 ( 서울역) 오전첨두운행 경의선급행, 경의선특급, 중앙선급행, 경춘선급행, 서울시 4호선급행 13) 급행노선은일반노선위에별도의링크를추가하여야함. 38

55 제3장대중교통관련기초자료분석 제2절대중교통관련이용현황분석 일반적으로교통카드자료를이용하여분석할수있는내용은다양하지만, 본절 에서는연구범위를신설노선에의한광역버스와광역철도로한정하였기에이용현 황분석에서도광역철도와광역버스관련내용을중심으로정리하였다. 14) 분석내용은신설노선에의한영향을수단별로파악할수있게출발 도착지분석 ( 철도운행지역, 서울강북 강남지역운행광역버스등) 을수행하였으며, 연계교통수 단에따른행태변화는어떻게변화하였는지를파악하기위하여광역버스이용연계 통행분석, 연계통행을포함한광역버스통행거리및통행시간분석을수행하였다. 또한, 신설철도노선에의하여가장영향을많이받은광역버스노선분석등이다. 1. 출발도착지분석 교통카드자료를인천시이용객을중심으로추출하여분석하였기때문에서울 - 서울, 경기- 경기, 서울-경기간수요는교통시설공급에따른영향분석에큰의미 가없어제외하고분석하였다. 1) 철도 인천관련철도교통량은꾸준히증가하였으며, 2011년대비총통행량은 8.3% 이 증가한것으로나타났으며, 증가율로보면, 인천 경기통행량이 20% 이상증가한 것으로나타났고, 인천 서울통행량도 6~7% 이상꾸준히증가하는것으로분석 되었다. 14) 전반적인인천시대중교통관련분석항목에대한내용은 교통카드자료를활용한인천시대중교통환승연구 (2012) 에서참조바람 39

56 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 < 표 3-6> 연도별시도간철도통행량비교 기점서울인천경기합계 종점 서울 인천 경기 합계 통행량 , ,749 3, , ,119 증감율 -6.3% 7.7% -72.7% 6.1% 통행량 172, , , ,462 64,919 79, , ,731 증감율 6.4% 5.2% 21.9% 8.0% 통행량 4,180 1,052 64,625 79,160 1, ,066 80,945 증감율 -74.8% 22.5% -41.9% 15.5% 통행량 176, , , ,371 69,354 80, , ,795 증감율 4.4% 8.6% 16.4% 8.3% 2) 광역버스 광역버스통행량은운행방향별로차이가나는것으로분석되었다. 강남방향으 로운행되는광역버스의경우전체적으로수요감소가나타나고있으며, 강북방향 은증가하는것으로분석되었다. 강남지역으로접근할수있는대안수단의경로수 가증가했으며, 무엇보다도 7호선연장구간추가로인하여다양한수단경로가생 긴것이가장큰이유라고할수있다. 또한, 공항철도로인한 9호선과환승이가 능해지고, 수인선으로인한안산선및 4호선연결이가능해졌기때문에이러한강 남방향광역버스감소추세는당분간이어질것이라고판단된다. < 표 3-7> 강남광역 (10 개노선) 유출입량및비율 기점서울인천경기합계 종점 서울 인천 경기 합계 통행량 ,381 11,745 2, ,238 14,512 증감율 22.6% 3.2% -5.8% 1.9% 통행량 10,385 10,339 2,808 1,268 1, ,814 13,538 증감율 -0.4% -54.8% 19.1% -8.6% 통행량 1,947 1,912 1,011 1, ,298 3,372 증감율 -1.8% 19.8% -26.8% 2.2% 통행량 12,597 12,576 15,200 14,224 4, ,350 31,422 증감율 -0.2% -6.4% 1.5% -2.9% 40

57 제3장대중교통관련기초자료분석 증가하는것으로분석된강북방향광역버스수요는공항철도로인한강북도심으 로직결할수있는노선이있으나인천시북쪽으로치우친노선이기때문에그영 향력이인천시북부지역인서구및계양구등으로제한적이라고할수있다. 그러나강북방향의광역버스수요도그증가추세가지속적으로꺾일것으로예 상된다. 이러한현상은검암역과계양역을이용하여강북도심으로진입하는수요 가꾸준히늘고있으며, 2013년말에완공될청라역과그에따른청라지역주민 들의공항철도접근이보다용이해지면현재운행되는광역버스수요는보다낮아 질것으로예상된다. 또한, 2018년 7호선연장구간이석남역까지연결된다면그에 따른수요감소영향은더욱더커질것이다. < 표 3-8> 강북광역 (11 개노선) 유출입량및비율 기점서울인천경기합계 종점 서울 인천 경기 합계 통행량 ,266 13,649 1,356 1,890 13,085 16,235 증감율 50.3% 21.2% 39.4% 24.1% 통행량 10,384 12,000 2,459 1, ,183 14,057 증감율 15.6% -39.8% 69.4% 6.6% 통행량 1,350 1, ,700 2,081 증감율 15.2% 65.5% -19.0% 22.4% 통행량 12,197 14,251 14,012 15,605 1,759 2,517 27,968 32,373 증감율 16.8% 11.4% 43.1% 15.8% 2. 연계교통수단에따른광역버스이용분석 광역버스는시도간을운행하는교통수단으로주요지역거점을연결하기때문에주 교통수단으로다양한수단이연계되어운행되지만, 가장많은이용형태는한번에 목적지로접근하는직결통행 (M) 이가장많은것으로분석되었다. 강남방향으로운 행되는광역버스 10개노선들은연도와는상관없이직결통행이약 86% 로나타났다. 다음으로는광역버스 (M)- 일반버스 (B) 형태로인천시내에서광역버스를이용하여 수도권주요지역으로접근한후최종목적지로접근하기위해서서울이나경기도 41

58 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 지선버스를이용하는형태가 6% 내외로나타났으며, 근소한차이이지만인천시내 에서광역버스를이용할수있는지점으로이동후여타수도권목적지로이동하 는형태인일반버스 (B)- 광역버스 (M) 형태가있다. 강남방향광역버스이용행태를연도별로살펴보면총량은 3% 정도감소하는것으 로나타났고, 특히일반버스 (B)- 광역버스 (M) 형태의환승형태가 8.7% 감소한것으 로분석되었다. 강북방향광역버스도강남방향과유사한형태의이용패턴을나타내고있으나, 전체적으로이용수요는 13.7% 증가하였다. 다만직결통행 (M) 과광역버스 (M)-일반 버스(B) 유형은증가하는것으로나타난반면일반버스 (B)- 광역버스 (M) 환승형태 는 11.4% 감소하였다. 이는강남방향에서도동일한유형의환승형태가감소하는 것으로분석되어유사한형태의이용율감소패턴이강북방향과강남방향을구분 하지않고나타났다. 이러한수요변화는인천시내에서기존광역버스노선이부재 한곳에노선이신설되었거나, 철도등다른대중교통신설로인해이용패턴이변 화되었다고판단된다 수단사슬 빈도 비율 (%) 수단사슬 빈도 비율 (%) 비교 (%) M 28, M 29, M_B 2, M_B 2, B_M 1, B_M 2, 기타 기타 합계 33, 합계 34, 주 : M( 광역버스), B( 일반버스) < 표 3-9> 강남방향광역버스이용비교 (10 개노선) < 표 3-10> 강북방향광역버스이용비교 (11 개노선) 수단사슬 빈도 비율 (%) 수단사슬 빈도 비율 (%) 비교 (%) M 30, M 26, M_B 2, M_B 1, B_M 1, B_M 1, 기타 기타 합계 34, 합계 30,

59 제3장대중교통관련기초자료분석 3. 광역버스통행거리분석 통행거리는연도별, 방향별로강남방향으로는 51~55km, 강북방향으로는 25~ 30km 이하거리를이용하는통행이가장많은것으로분석되었다. 이는강남지역 으로통행하는장거리이용객이강북지역보다상대적으로많다는것을의미한다. 이러한이유는노선서비스와관련된문제로인천남부의송도및연수구방면에서 거리가먼서울강북지역으로통행하는광역버스노선은적은반면강남방향광역버 스통행량은인천시전역에서많기때문인것으로판단된다. 또한, 경인선등철도 를이용하여강북으로진입하는수요가많아강남방향보다강북방향의광역버스 통행거리가상대적으로짧은것으로추정된다. 구분 < 표 3-11> 강남방향광역버스이용거리비교 (10 개노선) 빈도비율 (%) 빈도비율 (%) -5km km-10km km-15km km-20km km-25km km-30km 1, , km-35km 3, , km-40km 4, , km-45km 3, , km-50km 4, , km-55km 8, , km-60km 3, , km 초과 Total 31, , 주 : 하차미태그 2013년 1649 개, 2011년 1,614개제외 43

60 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 < 그림 3-1> 강남방향광역버스이용거리비교 (10 개노선) 구분 < 표 3-12> 강북방향광역버스이용거리비교 (11 개노선) 빈도비율 (%) 빈도비율 (%) -5km km-10km km-15km 1, km-20km 4, , km-25km 8, , km-30km 9, , km-35km 5, , km-40km 1, , km-45km km-50km km-55km km-60km km 초과 Total 31, , 주 : 하차미태그 2013년 2,348 개, 2011년 1,990개제외 44

61 제3장대중교통관련기초자료분석 < 그림 3-2> 강북방향광역버스이용거리비교 (11 개노선) 4. 1) 광역버스통행시간분석 총통행시간분석 통행거리분포는차내통행시간과비례관계에있기때문에강남방향통행거리가 상대적으로강북방향보다길고이에따른통행시간도길다. 강남방향은 60~75 분 이내가연도별로각각 33.6%(2013 년), 29.9%(2011 년), 강북방향이 30~45 분이 내가 29.3%(2013 년), 60분이내가 29.6%(2011 년) 로가장많은통행량을보이고 있다. 분포패턴을연도별로살펴보면강남방향광역버스총통행시간분포는크게변화 하지않았지만, 시간대별분포가보다짧은시간대의비율이상승한것으로나타 났다. 또한강북방향도전반적으로통행시간분포대가짧은시간대비율이상승하 여 2011년에는 45~60 분이내통행시간대가가장많았으나, 2013년에는 30~45분 이내시간대가가장많은통행량을나타내는것으로분석되었다. 이러한패턴변화 는이후분석항목인차외시간분석에서살펴볼수있듯이배차간격축소및노선신 설등으로인하여환승대기시간이줄고이에따른총통행시간감소로이어진것으 로판단된다. 45

62 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 < 표 3-13> 강남방향광역버스총통행시간비교 (10 개노선) 구분 빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 15분이내 분이내 분이내 4, , 분이내 9, , 분이내 10, , 분이내 4, , 분이내 1, , 분이내 , 분초과 합계 32, , 주 : 하차미태그 2013년 1,105 개, 2011년 1,410개제외 < 그림 3-3> 강남방향광역버스총통행시간비교 (10 개노선) < 표 3-14> 강북방향광역버스총통행시간비교 (11 개노선) 구분 빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 15분이내 분이내 4, , 분이내 9, , 분이내 9, , 분이내 5, , 분이내 2, , 분이내 분이내 , 분초과 합계 32, , 주 : 하차미태그 2013년 1,628 개, 2011년 1,789개제외 46

63 제3장대중교통관련기초자료분석 < 그림 3-4> 강북방향광역버스총통행시간비교 (11 개노선) 2) 차외시간분석 차외시간분포를비교하면강남방향과강북방향모두 10분이내차외시간이가장 높은비율을나타내지만, 그규모가 2011년에비해 10분이내비율이약 20% 이상 상승했으며전반적으로모든시간대에서대기시간이줄어드는것으로나타났다. 차외시간은대부분이환승대기시간이며, 환승대기시간은대중교통이용을기피하 게하는가장중요한요인으로알려져있기때문에총차외시간을지속적으로줄이 는노력은대중교통이용율을증가시키는중요한과제이다. 2011년대비차외시 간이감소했다는분석은광역버스관련서비스가향상되고있다는것을나타내고 있다. 그러나강남방향수요는지속적으로감속하고있고, 강북방향도증가추세가 이어지지못하는것은이종교통수단 ( 철도등) 의서비스품질이상대적으로높아져 이러한수요감소현상이지속되고있는것으로판단된다. 47

64 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 < 표 3-15> 강남방향광역버스총차외시간비교 (10 개노선) 구분 빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 10분이내 2, , 분이내 분이내 분이내 분이내 분이내 분초과 Total 4, , < 그림 3-5> 강남방향광역버스총차외시간비교 (10 개노선) < 표 3-16> 강북방향광역버스총차외시간비교 (11 개노선) 구분 빈도비율 (%) 빈도비율 (%) 10분이내 2, , 분이내 분이내 분이내 분이내 분이내 분초과 Total 3, ,

65 제3장대중교통관련기초자료분석 < 그림 3-6> 강북방향광역버스총차외시간비교 (11 개노선) 5. 인천소재광역버스수요노선별연도별비교 2013년 4월 30 일기준국토부면허버스 (M 버스) 를포함한 21개노선의광역버 스가인천시에서운행을하고있다. 이중에서서울역을중심으로한강북방향노선 이 10 개, 강남역과양재동을중심으로한강남방향노선이 12개노선이운영중에 있다. M6410노선은인천시에서강남역으로운행을하고있지만경기지역운수회 사가운행하고있어관련수요가파악되지않았다. 폐지노선과신설노선이있지만, 21개노선중절반이상의 15개노선이수요 가감소하고있으며, 그중에서 8개노선은 20% 이상수요가감소한것으로나타 나광역버스수요감소가심각한것으로나타났다. 특히 7호선연장구간과노선이 겹치는 9800 번, 9500번등은수요감소폭이각각 47.7% 와 20.0% 로나타났다. 49

66 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 노선번호 < 표 3-17> 인천소재광역버스노선별연도별일일수요비교( ) 노선 연도 기점종점 증감 증감율 (%) 1000 가좌동서울역 3,738 3, 금오동서울역 1,854 3,950 2, 검단서울역 2,409 1, 석남동서울역 2,894 2, 동춘동서울역 5,761 4,378-1, 송도서울역 - 3,230 3, 인천터미널서울역 4,552 4, 계산동서울역 4,992 4, 인하대병원서울역 - 1,931 1, 검단마포 1, , 계산동서울역 2,062 1, 가정오거리마포 폐선 9100 용현동강남역 4,934 4, 송도유원지강남역 5,486 4, 청학공고 ( 청학동 ) 강남역 3,095 3, 교통연수원강남역 3,420 3, 부평역양재시민의숲 5,095 4,077-1, 마전지구양재동 2,895 3, 청라지구양재시민의숲 863 1, 가좌동양재동 2,633 1,325-1, 마전양재동 1,917 2, M6118 청라서울역 0 2,242 2, M6405 송도강남역 3,937 4, M6410 미추홀외고 ( 논현) 강남역 경기광역 비고 ( 개통시기및도착지) 합계 ,821 67,446 2, 주 : 폐선노선 ( 강북방향 2 개 : 7000 번, 1900 번, 강남방향 1 개 : 경기광역 M6410) 제외한총 21개노선 강북 강남 50

67 제3장대중교통관련기초자료분석 그중에서도강남으로가는노선중가장수요가감소한 9800 번은 7호선연장구간 과중복되는구간이길어수요감소폭이매우크며, 강북으로운행하는노선중 1500 번은출발지점이계양구이며공항철도에의하여지속적으로영향을받는노선이라고 할수있다. 따라서철도에의해가장영향을많이받는노선이라고판단되는 9800 번 과 1500 번을중심으로노선과그에따른수요변화를연도별로살펴보았다. 1) 강남방향수요감소노선 9800번은인천서구가좌3 동에서부평구청역, 삼산체육관역, 상동역, 부천시청 역, 신중동역등을경유해양재역으로이동하는노선이다. 7호선연장구간역사 바로위를경유하며, 굴포천역의경우 9800버스정류장과 650~750m( 도보약 10 분) 떨어져있어부평구청역 ~ 신중동역까지총 6 개의역사와노선이중복되며, 7호 선연장개통으로인해가장영향을많이받은노선이라고할수있다. < 그림 3-7> 9800번노선과 7호선연장구간노선비교 인천시면허를가지고있는 9800번은부천시를거쳐서울강남도심으로진입하 는노선이기때문에부천시수요변화에매우민감하다. 가장많은수요를나타내 는상위 3개기종점구간이부천시- 서초구, 부천시- 강남구로나타났으며, 7호선연 장구간개통으로인해 9800번부천시운행구간의광역버스수요가 50% 이상감소 한것으로나타났다. 또한전체적인수요감소는 49.7% 로나타나광역버스수요감 소가심각한것으로나타났다. 51

68 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 < 표 3-18> 9800번출발도착지연도별비교 출발지 도착지 빈도 비율 (%) 출발지 도착지 빈도 비율 (%) 비교 (%) 부천시 서초구 부천시 서초구 강남구 부천시 강남구 부천시 서초구 부천시 서초구 부천시 강남구 부평구 부평구 서초구 부평구 서초구 강남구 부평구 서초구 부평구 부평구 부천시 서구서초구 부천시부천시 강남구서구 서초구부평구 서구 부천시 부천시 부평구 부평구 부천시 서구 서초구 기타 기타 합계 1, 합계 2, ) 강북방향수요감소노선 해당노선은계산동을기점으로경인선( 부평 IC) 을이용하여서울로진입후합정, 신촌, 이대역등을경유하여서울역으로이동하는노선이다. 본노선은 7호선연장 구간에의한영향보다는강북으로직결되는노선인공항철도로인한감소영향이 크다고판단된다. 계양구에서인천도시철도 1호선을이용하여공항철도로환승하여 강북도심으로접근할수있는철도노선이있어지속적으로수요가감소하고있다. < 그림 3-8> 1500번노선과 7호선연장구간노선비교 52

69 제3장대중교통관련기초자료분석 공항철도노선과거리상으로는멀지만인천도시철도 1호선과연결되어있는계양 구를기점으로하고있어공항철도노선에의해수요변화에매우크다. 가장많은 수요를나타내는상위 3 개기종점구간이계양구 마포구, 계양구 서울중구, 계양 구 서대문구로나타났으며, 지속적으로수요가감소하여총량규모로는 2011년 대비 12.1% 가감소한것으로나타났다. 또한수요가많은상위기종점구간도 10% 이상수요가감소하여노선운영에심각한영향을받고있다고판단된다. < 표 3-19> 1500번출발도착지연도별비교 출발지 도착지 빈도 비율 (%) 출발지 도착지 빈도 비율 (%) 비교 (%) 계양구마포구 계양구마포구 1, % 서울중구계양구 서울중구계양구 % 서대문구계양구 서대문구계양구 % 계양구서울중구 계양구중구 마포구계양구 마포구계양구 계양구영등포구 계양구계양구 기타 기타 합계 4, 합계 4, % - 53

70 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 제3절소결 본장에서는신설노선에대한광역대중교통수요변화를총량적으로파악하고 그에따른비교 분석을위해 2011 년, 2013 년의교통카드자료를이용하였다. 그 중에서도인천시와가장광역교통수요교류가많은서울강북도심과강남지역을 중심으로철도와광역버스수요를연도별로비교검토하였다. 연도별로정리된자료를활용하여출발 도착지분석( 철도, 광역버스등), 강남 과강북방향으로나누어연계교통수단에따른광역버스이용분석, 광역버스통행 거리분석, 광역버스통행시간분석( 총통행시간, 차외시간 ), 인천소재광역버스수 요노선별연도별비교등이수행되었다. 또한관련분석들은개별통행단위가아 닌연계통행을중심으로기본적인지표가분석되었으며, 결과를종합하면다음과 같다. 첫째, 출발 도착지분석에서는인천관련철도교통량은철도노선증가에의해 지속적으로증가하는것으로나타나고총통행량은 8.3% 이증가한것으로나타났 다. 광역버스통행량은인천발생기준으로강남방향은 8.6% 감소, 강북방향은 6.6% 증가하는것으로분석되었다. 이는강남지역으로다양한대중교통접근경로가신 설되었기때문이라판단된다. 둘째, 연계교통수단에따른광역버스이용분석에서는광역버스를이용하는수단 형태즉, 직결및환승수단형태중에서직결통행 (M) 이강남방향은 2011 년, 2013 년모두대략 86% 로나타났다. 다음으로는광역버스 (M)- 일반버스 (B) 형태로 6% 내 외이며, 일반버스 (B)- 광역버스 (M) 형태가 5% 다. 강북방향광역버스는일반버스 (B)- 광역버스 (M) 의환승형태가 11.4% 감소한것으 로나타났고, 직결통행 (M) 과광역버스 (M)- 일반버스 (B) 유형은통행량이증가하는 것으로나타났다. 강남방향과마찬가지로광역버스노선이부재한곳에노선이신설 되었거나, 철도등다른대중교통신설로인해이용패턴이변화되었다고판단된다. 셋째, 광역버스통행거리분석에서는강남방향으로는 51~55km 대가연도별로 28% ~29%, 강북방향으로는 25~30km 이하 29~30% 로가장많은비율을나타냈 다. 연도별로는거리에따른분포비율이크게변화가없는것으로분석되었다. 54

71 제3장대중교통관련기초자료분석 넷째, 광역버스통행시간분석은총통행시간과차외시간분석으로나누어수행되 었으며, 강남방향은 60분~ 75분이내 33.6%(2013), 29.9%(2011 년), 강북방향이 30분~45 분이내가 29.3%(2013 년), 60분이내가 29.6%(2011 년) 로가장많은비 율을나타냈다. 전체적으로강남과강북방향모두가장많은통행시간대는연도별 로유사하지만전체적으로짧은시간대의비율이상승한것으로나타나대중교통 통행시간감소가나타난것으로판단된다. 그이유는차외시간분석에서나타난바 와같이환승시간이짧아짐에따라총통행시간도감소하는것으로나타나환승시 간으로인한통행저항감소라는측면에서보면대중교통수요증진을위한중요한 계기가되었다고판단된다. 다섯째, 인천소재광역버스수요노선별연도별비교에서는전체노선중절반 이상의 15 개노선이수요가감소하고있으며, 그중에서 8개노선은 20% 이상수 요가감소한것으로나타나광역버스수요감소가심각한것으로나타났다. 특히 7호선연장구간과노선이겹치는 9800 번, 9500 번등은수요감소폭이각각 47.7% 와 20.0% 로나타났다. 55

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73 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 -서울지하철7호선을중심으로- Travel demand analysis affected by the extension of interurban subway service in Incheon 제 4 장 신설노선으로인한수요변화및지표분석 제 1 절대중교통이용현황및수요변화 제 2 절이동성지표분석 제 3 절소결

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75 제4장신설노선으로인한수요변화및지표분석 제4장신설노선으로인한수요변화및지표분석 제1절대중교통이용현황및수요변화 경인선( 부평역, 부개역, 송내역, 중동역, 부천역, 소사역, 역곡역, 온수역등 8개 역사) 과서울지하철 7 호선( 부평구청역, 굴포천역, 삼산체육관역, 상동역, 부천시청 역, 신중동역, 춘의역, 부천종합운동장역, 까치울역, 온수역등 9 개역사) 은환승 이이루어지는온수역을제외하고는대략직선거리 2km 내에위치하고있다. 부평구청역 굴포천역 삼산체육관역 까치울역 2km 상동역 부천시청역 신중동역 춘의역 부천종합운동장역 7 호선연장축 온수역 경인선축 < 그림 4-1> 지하철7호선연장구간과경인선 경인선과서울지하철 7호선연장구간은온수역에서교차하여경인선은서울시의 강북방향으로서울지하철 7호선연장구간은광명시와영등포지역을거쳐강남전역 을지나청담대교를건너의정부방향으로운행되는매우긴노선이다. 따라서, 경인선과남북거리대략 2km 거리를두고동서로평행하게운영되는 서울지하철 7호선연장구간은인천도시철도 1호선과서로연결되면서기존에경인 59

76 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 선을이용하여인천시및서울, 계에놓이게되었다. 경기지역으로이동하는수요를두고경합하는관 7 호선연장구간은강남지역으로직결되고경인선이제공하지못하는강남지역 직결서비스 15) 을제공하기때문에, 기존에강남지역으로운영되고있던광역버스 수요와도중첩되는문제가발생하게된다. 7 호선연장구간에의해서경인선뿐만아니라이종교통수단인광역버스수요도 매우크게영향을받을수밖에없다. 교통환경이변화하면최초예측된것보다 과대추정되거나과소추정되는문제가발생한다든지, 아니면미처예상하지못한 곳에서문제가발생할수있다. 여러가지변수들을고려하여다양한교통정책이 제시되지만지금까지는사전예방보다는사후처리에보다많은예산과인력이투 입되는것이현실이다. 본연구의제 4장에서는장단기적으로보다큰문제가될수있는내용을신 속히파악하여빠르게정책적대응이이루어질수있는바탕을마련하기위한것 이라고할수있다. 이러한목적에따라본장에서는전체적으로수요변화를판단할수있는노선 별수송실적자료와미시적으로는통행을분석할수있는교통카드자료를활용하 여통행사슬별출발노선및도착노선분석과주요환승역수요분석, 환승역출발도 착지분포변화분석등을수행하였다. 1. 1) 노선별승하차수송실적분석 경인선 경인선은 2003년광역버스노선이지속적으로신설되면서 2009년까지감소폭은 작지만지속적으로수요가떨어지는것으로분석되었으나, 수도권통합요금제실시 후환승수요증가에의해그폭이줄어일정수준에서수요가정체되는상황이었 다. 16) 그러나 7 호선연장구간이신설되면서승하차규모가감소하는것으로나타났다. 15) 서울지하철 2 호선신도림역등에서환승하여서울강남지역으로접근할수있지만, 여러번의환 승과그에따른불편함이있기때문에차내통행시간보다는차외통행시간 ( 환승시간, 대기시간, 접 근시간등) 으로인해강남방향노선경쟁력이저하됨. 60

77 제4장신설노선으로인한수요변화및지표분석 2012년 11월부터 2013년 2월까지계절적요인과방학등의영향으로비교에는무 리가있다고판단되어, 2013년 4월기준으로전년도고점인 10 월과비교하였다. 인천구간뿐만아니라노선전체가수요가감소한것으로나타났으나, 이를일일 승하차규모로환산하면백운역, 부평역, 부개역, 송내역, 중동역, 부천역, 소사역, 역곡역등대부분 가대폭감소한것으로나타났다. 연도월역사 7호선연장구간과동서로평행한노선축에있는역사들의수요 < 표 4-1> 경인선월별승하차실적 2012 년 2013 년 6월 7월 8월 9월 10 월(b) 11월 12월 1월 2월 3월 4 월(a) 증감 (a-b) 구일 377, , , , , , , , , , ,638 17,818 개봉 1,488,372 1,453,254 1,367,734 1,470,830 1,557,776 1,526,133 1,485,879 1,418,828 1,283,627 1,528,596 1,508,197-49,579 오류동 699, , , , , , , , , , ,133-16,519 온수 513, , , , , , , , , , ,780-13,076 역곡 2,077,846 1,915,717 1,813,551 2,058,934 2,153,176 2,030,641 1,909,624 1,787,450 1,604,908 2,047,646 2,023, ,560 소사 1,001, , , ,344 1,017, , , , , , ,791-60,196 부천 3,307,265 3,190,791 3,034,600 3,226,380 3,331,454 2,892,502 2,828,108 2,697,083 2,477,394 2,961,904 2,878, ,925 중동 693, , , , , , , , , , ,027-56,792 송내 3,043,871 2,895,591 2,656,874 2,920,199 2,980,714 2,507,968 2,373,860 2,299,121 2,033,358 2,500,541 2,513, ,344 부개 821, , , , , , , , , , , ,538 부평 2,362,698 2,319,418 2,188,141 2,282,813 2,363,713 2,051,625 2,166,434 2,053,036 1,925,044 2,255,174 2,163, ,212 백운 638, , , , , , , , , , ,922-49,904 동암 1,774,884 1,719,427 1,614,381 1,722,110 1,799,094 1,726,902 1,702,008 1,641,377 1,496,999 1,771,133 1,757,316-41,778 간석 427, , , , , , , , , , ,335-4,947 주안 1,989,504 1,823,166 1,718,609 1,962,158 2,050,359 2,030,646 1,927,861 1,785,995 1,635,856 2,126,921 2,085,134 34,775 도화 211, , , , , , , , , , ,185 18,446 제물포 532, , , , , , , , , , ,761 34,451 도원 285, , , , , , , , , , ,168 5,783 동인천 1,269,409 1,235,500 1,171,040 1,210,163 1,290,601 1,255,185 1,246,523 1,177,621 1,080,780 1,283,255 1,272,904-17,697 인천 264, , , , , , , , , , ,042-47,705 합계 23,780,707 22,682,309 21,274,105 23,117,947 24,106,004 22,189,376 21,519,264 20,346,867 18,568,094 22,821,147 22,497,505-1,608,499 증감율 [(a-b)/b](%)= -6.7% 월기준으로 2012년 10월 2,400여만통행에서 2013년 4월 2,240여만통행으로 160 여만통행수요가감소하였고, 비율로살펴보면 6.7% 감소한것으로분석되었 다. 7호선연장구간과평행한구간에해당되는 8 개역사( 부평역, 부개역, 송내역, 중동역, 부천역, 소사역, 역곡역, 온수역등 ) 구간으로살펴보면전체구간감소폭보 다큰 10.7% 로분석되었다. 16) 김종형, 인천시대중교통정책에따른대중교통수요변화연구, 2010, p97, 인천발전연구원 61

78 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 < 그림 4-2> 경인선주요역사월별및일일승하차실적 < 표 4-2> 경인선주요역사월별및일일승하차실적 월역사 연도 2012 년 2013 년 6월 7월 8월 9월 10 월(b) 11월 12월 1월 2월 3월 4 월(a) 증감 (a-b) 증감율 [(a-b)/b] (%) 구일 6,294 5,749 5,213 6,176 6,271 6,348 5,745 5,443 5,529 6,593 6, 개봉 24,806 23,440 22,060 24,514 25,125 25,436 23,966 22,884 22,922 24,655 25, 오류동 11,656 11,157 10,386 11,429 11,559 11,707 11,222 10,913 10,878 11,598 11, 온수 8,564 7,788 7,355 8,729 8,772 8,514 7,572 6,796 6,956 8,568 8, 역곡 34,631 30,899 29,251 34,316 34,729 33,844 30,800 28,830 28,659 33,027 33,727-1, 소사 16,690 15,298 14,431 16,289 16,419 15,532 14,267 13,548 13,917 15,619 15, 부천 55,121 51,464 48,945 53,773 53,733 48,208 45,615 43,501 44,239 47,773 47,975-5, 중동 11,556 11,002 10,138 11,248 11,497 11,243 10,491 10,103 10,038 10,744 10, 송내 50,731 46,703 42,853 48,670 48,076 41,799 38,288 37,083 36,310 40,331 41,890-6, 부개 13,685 12,920 12,033 13,286 13,269 11,885 11,153 10,557 10,650 11,462 11,853-1, 부평 39,378 37,410 35,293 38,047 38,124 34,194 34,942 33,113 34,376 36,374 36,058-2, 백운 10,645 9,534 8,813 10,065 10,191 9,938 9,170 8,534 8,554 9,358 9, 동암 29,581 27,733 26,038 28,702 29,018 28,782 27,452 26,474 26,732 28,567 29, 간석 7,125 6,769 6,196 6,916 7,053 7,151 6,795 6,433 6,518 6,954 7, 주안 33,158 29,406 27,720 32,703 33,070 33,844 31,095 28,806 29,212 34,305 34,752 1, 도화 3,529 3,337 3,030 3,419 3,496 3,530 3,434 3,192 3,224 3,794 3, 제물포 8,873 7,272 6,862 8,856 8,828 8,934 7,700 6,465 6,874 9,329 9, 도원 4,762 4,176 3,693 4,188 4,361 4,529 4,146 3,544 3,622 4,669 4, 동인천 21,157 19,927 18,888 20,169 20,816 20,920 20,105 18,994 19,300 20,698 21, 인천 4,401 3,861 3,933 3,804 4,399 3,485 3,127 2,963 3,064 3,668 3,

79 제4장신설노선으로인한수요변화및지표분석 2) 인천도시철도 1호선 1999년개통된후인천도시철도 1호선은수요자체는크게증가하거나감소하지 않고일정수준으로유지되며인천시민들의도시내통행과광역철도지선역할을 충실히수행하였다. 17) 경인선과마찬가지로수도권통합요금제에의해서수요가지 속적으로증가하고있었고, 인천시남북으로노선이꾸준히연장되면서전체적인 이용규모도커지고있었다. 신설노선으로인한수요측면영향을살펴보면일일승하차실적에서나타나듯이 네트워크효과에의해계절이나방학기간에도불구하고수요가소폭이나마매달꾸 준히증가하는것으로분석되었으며, 이영향은노선전체에서이루어지는것으로 나타났다. 전체적으로전년도고점대비 (2012년 10 월) 대략 5% 정도증가한것으로 분석되었고, 신규노선에의한네트워크효과가관련수요증가를가속화시켰으며 이러한효과는중장기적으로지속될것으로판단된다. < 표 4-3> 인천도시철도 1호선월별승하차실적 연도 2012 년 2013 년증감월역사 6월 7월 8월 9월 10 월(b) 11월 12월 1월 2월 3 월(a) (a-b) 계양 202, , , , , , , , , ,012-7,768 귤현 82,155 76,646 69,271 75,865 81,539 77,849 70,090 65,395 57,995 75,618-5,921 박촌 249, , , , , , , , , ,495 6,436 임학 457, , , , , , , , , ,623 35,314 계산 746, , , , , , , , , ,515 56,745 경인교대입구 422, , , , , , , , , ,879 42,171 작전 864, , , , , , , , , ,768 72,089 갈산 583, , , , , , , , , ,316 1,340 부평구청 420, , , , , , , , , ,372-10,962 부평시장 625, , , , , , , , , ,933 29,232 부평 399, , , , , , , , , ,879 58,090 동수 226, , , , , , , , , ,828 17,839 부평삼거리 139, , , , , , , , , ,173 7,969 간석오거리 672, , , , , , , , , ,583 61,380 인천시청 374, , , , , , , , , ,860 25,715 예술회관 606, , , , , , , , , ,984 67,513 인천터미널 1,017, , , ,983 1,052,502 1,042,359 1,122,953 1,007, ,486 1,109,296 56,794 문학경기장 186, , , , ,549 73,084 73,495 74,989 63, ,269-36,280 선학 419, , , , , , , , , ,847 21,627 신연수 401, , , , , , , , , ,297 16,887 원인재 369, , , , , , , , , ,606-27,325 동춘 531, , , , , , , , , ,443 16,416 동막 367, , , , , , , , , ,257 14,202 캠퍼스타운 188, , , , , , , , , ,858 56,149 테크노파크 95, ,294 93,931 94, , , , ,460 99, ,329 14,984 지식정보단지 164, , , , , , , , , ,507 25,483 인천대입구 175,104 87, , , , , ,851 91,534 82, ,176-27,543 센트럴파크 65,727 64,150 65,298 67,179 80,817 62,421 59,055 57,250 50,914 65,565-15,252 국제업무지구 11,693 15,006 15,792 13,682 13,315 14,093 14,860 14,672 12,948 15,711 2,396 합계 11,068,825 10,584,120 9,988,812 10,826,341 11,680,279 11,649,989 11,832,775 10,983,657 10,097,961 12,255, ,720 17) 김종형, op.cit, p98 63

80 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 < 그림 4-3> 인천도시철도 1호선월별승하차실적 연도월역사 < 표 4-4> 인천도시철도 1호선월별일일승하차실적 2012 년 2013 년 6월 7월 8월 9월 10 월(b) 11월 12월 1월 2월 3 월(a) 증감 (a-b) 증감율 [(a-b)/b] (%) 계양 6,738 6,032 5,739 6,790 7,606 7,069 6,427 5,773 6,126 7, 귤현 2,739 2,472 2,235 2,529 2,630 2,595 2,261 2,110 2,071 2, 박촌 8,329 8,037 7,457 8,080 8,357 8,765 8,446 7,941 7,845 8, 임학 15,247 14,406 13,570 15,011 15,623 16,411 15,965 15,279 15,671 16,762 1, 계산 24,898 21,852 20,416 24,611 25,702 27,161 25,696 23,024 23,177 27,533 1, 경인교대입구 14,073 12,830 12,195 14,041 14,345 15,296 14,923 13,891 14,053 15,706 1, 작전 28,801 27,274 25,342 28,486 29,699 31,668 31,124 29,644 30,016 32,025 2, 갈산 19,438 18,101 16,913 19,669 20,257 21,127 20,046 19,196 18,845 20, 부평구청 14,026 13,174 12,106 13,583 14,237 13,756 13,022 12,785 12,762 13, 부평시장 20,853 19,759 18,510 20,967 21,861 22,725 22,000 20,825 20,882 22, 부평 13,305 13,351 12,563 12,995 13,671 13,882 15,267 14,351 15,223 15,544 1, 동수 7,557 7,338 6,978 7,604 7,806 8,357 8,302 8,020 8,029 8, 부평삼거리 4,659 4,573 4,115 5,292 4,845 5,050 4,884 4,481 5,142 5, 간석오거리 22,431 21,686 20,282 22,499 23,523 24,844 24,901 23,734 23,898 25,503 1, 인천시청 12,493 11,522 10,708 11,998 12,489 13,225 13,159 12,363 12,359 13, 예술회관 20,208 20,682 19,417 19,996 20,660 22,568 24,016 20,834 22,120 22,838 2, 인천터미널 33,919 32,001 31,023 33,133 33,952 34,745 36,224 32,499 34,946 35,784 1, 문학경기장 6,220 4,296 4,824 4,887 5,276 2,436 2,371 2,419 2,263 4,105-1, 선학 13,994 12,942 12,161 13,321 13,491 14,199 14,358 13,332 13,290 14, 신연수 13,372 11,549 10,636 12,638 12,691 13,380 12,645 11,489 11,521 13, 원인재 12,332 9,531 8,195 8,909 8,417 8,219 7,689 7,092 6,895 7, 동춘 17,705 16,837 16,550 17,763 20,323 21,164 21,829 20,367 20,679 20, 동막 12,260 11,659 11,024 11,919 12,228 13,038 12,880 12,388 12,247 12, 캠퍼스타운 6,295 5,931 5,537 6,180 6,281 6,637 6,865 6,429 6,559 8,092 1, 테크노파크 3,168 3,332 3,030 3,159 3,269 3,640 3,626 3,757 3,539 3, 지식정보단지 5,485 4,883 4,741 5,614 5,678 6,009 5,592 5,018 5,271 6, 인천대입구 5,837 2,819 3,334 6,511 8,830 7,818 4,802 2,953 2,933 7, 센트럴파크 2,191 2,069 2,106 2,239 2,607 2,081 1,905 1,847 1,818 2, 국제업무지구 합계 368, , , , , , , , , ,355 18,

81 제4장신설노선으로인한수요변화및지표분석 3) 공항철도 2007년 3월김포공항에서인천공항까지 1단계구간이개통후수요는매우미 미하였으나, 2010년 12월에서울역에서김포공항구간이연결된후에는기존의인 천국제공항과수도권을신속하게연결해주는국가기간망이자인천과서울을연결 해주는광역철도로서역할도수행하게되었다. 이에따라공항철도이용객수도급 격히증가하게되었으며, 인천시북부와수도권을연결하는주요연결축이되었다. 공항을이용하는계절적수요로인해여타철도구간에서는감소추세를보이는 여름과겨울방학기간에수요가증가하는것으로분석되었으며, 7호선연장구간및 수인선등신규노선에의한영향은크지않을것으로판단된다. 한편청라, 검암, 검단지역등신규택지개발지구입주가지속적으로이루어지면서검암역과계양역 을이용한수요가꾸준히증가하는것으로나타났다. 향후 2013년말청라역과 2014년말영종역이신설될예정에있어인천시민과 인천시를방문하는통행자들에공항철도를이용할수있는기회를더욱더많이제 공할수있을것이다. 연도월역사 < 표 4-5> 공항철도월별승하차실적 2012 년 2013 년 6월 7월 8월 9월 10월 11월 12월 1월 2월 3월 4월 5월 계양 1,409,4841,391,0051,363,2021,443,2661,572,2081,546,7741,530,6771,485,1661,345,1101,631,4771,645,7141,742,776 검암 855, , , , , , , , ,2551,012,6721,021,0091,090,090 운서 260, , , , , , , , , , , ,778 화물청사 127, , , , , , , , , , , ,156 인천공항 564, , , , , , , , , , , ,178 합계 3,217,6983,317,1183,394,8123,268,3693,559,6073,462,5693,543,0133,527,9133,182,6123,694,3513,671,1663,927,978 < 표 4-6> 공항철도월별일일승하차실적 연도월역사 2012 년 2013 년 6월 7월 8월 9월 10 월(b) 11월 12월 1월 2월 3월 4월 5 월(a) 증감 (a-b) 증감율 [(a-b)/b] (%) 계양 46,983 44,871 43,974 48,109 50,716 51,559 49,377 47,909 48,040 52,628 54,857 56,219 5, 검암 28,504 28,099 28,218 29,439 32,155 32,076 31,094 31,396 31,295 32,667 34,034 35,164 3, 운서 8,692 8,472 8,282 8,385 8,815 8,986 8,966 9,020 9,024 9,748 10,175 10,832 2, 화물청사 4,259 4,430 4,310 4,233 4,327 4,448 4,201 4,444 4,301 4,293 4,497 4, 인천공항 18,818 21,132 24,727 18,780 18,813 18,350 20,654 21,036 21,006 19,836 18,810 20,167 1, 합계 107,256107,004109,511108,946114,826115,419114,292113,805113,666119,172122,373126,710 11,

82 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 < 그림 4-4> 공항철도주요역사월별및일일승하차실적 4) 수인선 수인선은 1996년폐선이후복선으로구간이개선되면서 2012년 12월에재개통 되었다. 개통이후꾸준히수요가증가하면서매달 10% 이상의큰폭으로증가하고 있는것으로나타났다. 그중에서도가장많은승하차수요를보이는역은인천논 현역이며, 소래포구역은매년 10월에소래포구축제가개최됨에따라일시적인수 요증가현상이나타나평균수요보다 1.5배정도 10 월수요가증가하였다. 향후송도역과인천역구간이이어지고, 수원역과분당선이직결되면경기남부와 인천간광역철도망이끊김없이연결될수있다. 지난 10여년간꾸준히상승했던 인천시와경기남부권간광역수요를감당할수있는노선으로서관련철도수요가 크게증가될것으로예상된다. 18) 그러나아직까지는연결성이부족해서수요증가 에는한계가있을것으로판단된다. 18) 김종형, 교통카드자료를활용한인천시대중교통환승연구,

83 제4장신설노선으로인한수요변화및지표분석 연도월역사 < 표 4-7> 수인선월별승하차실적 2012 년 2013 년 6월 7월 8월 9월 10월 11월 12월 1월 2월 3월 4월 월곶 2,961 81,536 76,315 84,092 96,952 90,175 99,386 89,012 84, , ,924 소래포구 7, , , , , , , , , , ,253 인천논현 5, , , , , , , , , , ,740 호구포 1,890 73,119 77,111 82,069 94,394 95, , , , , ,834 남동인더스파크 ,043 51,198 55,169 62,254 66,640 74,124 75,292 69,039 76,691 81,758 원인재 7,454 70,624 62,665 74,241 83,339 77,361 76,019 69,605 63,627 88,904 92,657 연수 3, , , , , , , , , , ,963 송도 6, , , , , , , , , , ,948 합계 36, , , ,074 1,188,368 1,072,818 1,114,169 1,027, ,975 1,200,541 1,214,077 연도월역사 < 표 4-8> 수인선월별일일승하차실적 2012 년 2013 년증감 6월 7월 8월 9월 10월 11 월(b) 12월 1월 2월 3월 4 월(a) (a-b) 증감율 [(a-b)/b] (%) 월곶 2,961 2,630 2,462 2,803 3,127 3,006 3,206 2,871 3,013 3,439 3, 소래포구 7,943 5,849 4,806 7,201 10,942 7,740 5,760 5,297 5,044 7,022 7, 인천논현 5,038 5,633 5,453 6,127 6,707 7,066 7,886 7,213 7,403 7,856 8, 호구포 1,890 2,359 2,487 2,736 3,045 3,191 3,834 3,648 3,617 3,654 3, 남동인더스파크 461 1,518 1,652 1,839 2,008 2,221 2,391 2,429 2,466 2,474 2, 원인재 7,454 2,278 2,021 2,475 2,688 2,579 2,452 2,245 2,272 2,868 3, 연수 3,902 3,942 3,983 4,417 4,832 4,964 5,473 4,974 5,034 5,474 5, 송도 6,890 4,116 3,438 4,305 4,984 4,994 4,939 4,482 4,651 5,939 6,198 1, 합계 36,539 28,325 26,302 31,903 38,333 35,761 35,941 33,159 33,500 38,726 40,468 4, < 그림 4-5> 수인선주요역사월별및일일승하차실적 67

84 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 5) 지하철 7호선연장구간 7호선연장구간은인천시와부천시구간으로나눌수있고연장은 10km정도이 며, 인천시소재역사 3개와부천시구간 6 개역으로구성되어있다. 개통후아직 까지 1년도되지않았지만방학이나계절적요소를감안하지않고수요가폭발적 으로증대되고있다. 개통후 1개월이지난 2012년 11월에비해 2013년 5월수 요가 20% 가까이증가한것으로나타나비교적수요가안정화단계로가기까지는 아직시간이필요한것으로판단된다. 그중에서도가장수요가많은역으로는인천시관련역사가아닌부천시소재 상동역으로나타났으며, 부천시청역, 신중동역등이그뒤를잇고있다. 승하차실 적기준으로인천시관련수요 ( 부평구청역, 굴포천역, 삼산체육관역 ) 는 7호선연장구 간전체수요의 25% 내외로나타났으며, 나머지가부천시관련수요라고할수있 다. 인천시관련수요로만국한하였을때는승하차실적으로대략 4만정도가일일 승하차하는것으로분석되었다. 향후건설될인천도시철도 2호선과 2018 년에석남역( 가칭) 에서환승할수있는 여건이조성된다면인천시서북부지역수요를아우를수있는광역철도망이구축 될것으로예상된다. < 표 4-9> 월별승하차실적 연도월역사 2012 년 2013 년 10월 11월 12월 1월 2월 3월 4월 5월 부평구청 59, , , , , , , ,321 굴포천 45, , , , , , , ,426 삼산체육관 43, , , , , , , ,293 상동 100, , , , , , , ,669 부천시청 94, , , , , , , ,245 신중동 94, , , , , , , ,269 춘의 44, , , , , , , ,536 부천종합운동장 35, , , , , , , ,840 까치울 34, , , , , , , ,612 온수 674, , , , , , , ,120 합계 1,226,993 4,134,077 4,439,199 4,365,014 3,992,739 5,019,951 4,906,731 5,092,331 68

85 제4장신설노선으로인한수요변화및지표분석 연도 월역사 < 표 4-10> 7호선연장구간월별일일승하차실적 2012 년 2013 년 10월 11 월(b) 12월 1월 2월 3월 4월 5 월(a) 증감 (a-b) 증감율 [(a-b)/b] (%) 부평구청 11,857 12,886 13,11313,57313,74015,15216,367 16,591 3, 굴포천 9,038 10,070 11,28611,34811,72012,41112,914 13,143 3, 삼산체육관 8,740 8,587 8,827 8,483 8,574 8,921 9,439 10,009 1, 상동 20,142 20,308 22,37021,54321,63823,01923,592 23,828 3, 부천시청 18,889 18,921 20,31519,57120,04820,37920,978 21,395 2, 지역관련수요 인천 39,743 (24.2%) 신중동 18,987 19,340 21,09020,88421,01022,12223,110 23,686 4, 춘의 8,944 10,149 10,81911,18111,42212,28813,397 12,985 2, 부천종합운동장 7,060 7,427 7,540 7,681 7,722 8,856 10,769 9,801 2, 부천 124,525 (75.8%) 까치울 6,890 6,905 6,946 6,726 6,935 7,652 8,365 8,729 1, 온수 21,750 23,210 20,89319,81719,78923,24924,627 24, 합계 132,297137,803143,199140,807142,598154,049163,558164,268 26, ,268 (100.0%) < 그림 4-6> 지하철 7호선연장구간주요역사월별및일일승하차실적 69

86 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 2. 철도이용자통행사슬내출발노선및도착노선연도별비교 인천시민들의노선간출발지및도착지분포변화를비교하면 7호선연장구간과 수인선신설로인하여노선선택변화가어떻게이루어졌는지를살펴볼수있다. 가장수요변화가크게나타난노선은경인선관련수요로나타났는데, 2011년 대비출발기준으로 6.4%, 도착기준으로는 5.8% 역성장하였다. 좀더세부적으 로살펴보면경인선 인천도시철도 1호선이가장많이감소한것으로분석되었는데 각각 15.3%, -14.3% 로나타나 7호선연장구간으로인하여영향을가장많이받 는연결구간으로밝혀졌다. 그다음으로는감소폭이큰연결구간은경인선 기타노선 ( 서울메트로, 서울도시 철도공사, 신분당선등) 인데, 기존에경인선을이용하여타구간으로환승하던수요 들이 7호선연장구간과공항철도등다른노선을이용하여기타노선으로환승하기 때문이며, 전반적으로경인선과관련된노선은신설노선인 7 호선, 수인선, 서울지 하철 9 호선을제외하고는대부분의연결노선의수요가감소한것으로나타났다. 인천도시철도 1 호선은인천내부통행과공항철도, 경인선연결구간에서는수요가 감소하였지만, 2011년대비 3.3% 증가한것으로나타났다. 인천내통행에서인천 도시철도 1 호선을이용하는수요는다소감소했지만, 7 호선연장구간, 수인선등을 이용하여수도권의다양한목적지로접근하는수요는늘어나전반적으로인천도시 철도1 호선을이용하는수요는증가한것으로분석되었다. 신설된 7호선연장구간은인천도시철도 1 호선과연결수요도많지만(2013 년 8,964 통행출발기준 8,964/35,180=25.5%) 가장많은수요는 7호선연장구간 기타구간 (2013년 12,602 통행출발기준 12,602/35,180=35.8%) 으로분석되었다. 따라서 7 호선연장구간은건설목적중하나인경인선의광역수요를분산시키는역할을충 실히수행하는것으로사료된다. 7 호선연장구간과수인선개통으로인한수요가전적으로경인선수요를분산시 켰다고는할수없지만, 인천시에서외부로연결되는철도연결성을상당히양호 하게만들었고그에따른철도수요증대효과도매우크다고할수있다. 70

87 < 표 4-11> 노선간철도출발지및도착지분포연도별비교및통행증감 도착철도연도출발철도 인천1호선공항철도 7호선경인선수인선 9호선기타합계 인천 1 호선 공항철도 7 호선 경인선 수인선 9 호선 기타 합계 통행량 130, ,498 6,765 6, ,974 34,148 29,249-6,292 2,889 3,184 31,613 35, , ,474 증감율 -5.9% -5.0% % % 13.4% 3.3% 통행량 6,545 6,275 17,614 19, ,187 1, ,828 6,619 11,961 14,847 43,136 48,932 증감율 -4.1% 11.7% % 13.6% 24.1% 13.4% 통행량 12 19) 8, , , , ,180 증감율 통행량 31,141 26,371 1, , , , ,010 94,528 86, , ,295 증감율 -15.3% -4.3% % % -8.7% -6.4% 통행량 - 5, , ,840-17,783 증감율 통행량 2,770 3,194 4,956 6, , ,571 8,434 2,711 3,577 17,711 22,960 증감율 15.3% 32.1% % % 31.9% 29.6% 통행량 29,848 34,696 11,945 14, ,231 88,009 81,210-4,794 1,827 2,316 33,959 28, , ,018 증감율 16.2% 24.2% % % -14.8% 6.9% 통행량 200, ,875 42,298 48, , , ,454-18,161 17,920 21, , , , ,642 증감율 3.7% 15.5% % % 7.0% 9.4% 71 19) 7호선연장구간개통이전온수역에서환승한수요

88 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 3. 주요환승역환승수요변화비교 일반적으로 2개이상의교통수단을이용하여출발지에서목적지까지가는동안 이전교통수단에서다음교통수단으로갈아타기위한행위를환승이라고한다. 즉, 버스와버스, 버스나도시철도와같은대중교통수단의어떤노선에서다른노 선으로갈아타거나, 이전교통수단과다른수단으로갈아타는행위를환승이라고 한다. 수도권통합거리비례제가시행된이후에는수단간환승( 버스- 버스, 버스- 철도 등) 시교통카드를단말기에접촉(tag) 하여( 이하태그통행 ) 통행자가자신의승하차 지점을정확히고지하지않으면다음통행요금부담시최대이용요금기준으로벌 금(penalty) 이부과된다. 그러나철도간환승에는대부분의경우노선을갈아타더 라도별도의환승게이트나소프트환승 20) 을제외하고는환승통로를이용하여환승 하기때문에이러한과정이생략되는미태그환승( 이하미태그통행 ) 이다. 인천시의경우는환승게이트를이용하는계양역을제외하고부평구청역, 부평 역, 원인재역이환승통로를이용하여미태그환승이이루어진다. 수단이용패턴에 따라환승역을이용하는방법은크게 2 가지로나눌수있다. 첫번째는환승역을 버스나택시등을이용하여접근하여이용하는방법과두번째는타철도역에서승 차하여환승역을이용해서다른노선으로갈아타는방법이라고할수있다. 첫번 째방법은이종수단으로접근해서환승역을이용하는방법이기때문에필수적으로 단말기에접촉할수밖에없는태그통행이다. 두번째방법은예를들어설명하는 것이이해가용이하다. 예를들면, 동막역에서인천도시철도 1호선을탑승하고부 평역에서환승하여서울역으로가는경인선을이용한다면, 부평역에서환승시환 승통로를이용하기때문에별도태그가이루어지지않는미태그통행이다. 즉, 첫번째방법은철도승차시교통카드를단말기에접촉(tag) 하여야만승차할 20) ⓵ 경의선전철서울역( 서부역) 과기존서울지하철 1,4호선 ⓶ 9호선노량진역과 1호선노량진역등은위치도비슷하고, 이름도같지만일반적인환승통로가없이외부로나와서다시단말기에 tag 를하고환승함. 이럴때필요한것이바로 ' 소프트환승 ' 으로환승통로라는구조물을이용한기존환승방법에상대되는말로, 환승통로라는하드웨어없이요금체계라는소프트웨어수정만으로가능한환승이라는의미임. ' 소프트환승 ' 이가능한역은철도~ 철도간환승이가능함. 즉지하철역에서나왔다가다시지하철역으로들어가더라도기본요금이추가되지않아버스~ 버스환승과마찬가지라고생각하면됨. 72

89 제4장신설노선으로인한수요변화및지표분석 수있고정확하게수요를파악할수있다. 그렇지만두번째방법은태그없이환승통로를이용하여원하는노선으로갈아타기때문에환승규모를정확히파악하기어려워구축된철도네트워크와관련교통모형을이용하여승객규모를파악할수밖에없다. < 그림 4-12> 태그및미태그직결통행및환승유형개념 2012년 6월수인선과 2012년 10월서울지하철 7호선연장구간이개통되기이전 에는인천시의철도간환승역은계양역과부평역등 2 개역사였다. 계양역은공항 철도와연결되어있고별도의환승게이트가있어환승규모를파악할수있었기때 문에나머지는모두부평역으로환승하는수요였다. 그러나, 수인선과서울지하철 7 호선연장구간이개통된이후에는부평구청역과원인재역이추가되어미태그환승 수요를간단하게계산하는것은불가능하게되었으며, 이에따라철도망관련수 요배분모형이필요하게되었다. 철도망관련수요모형은신성일(2011) 21) 과김종형 (2012) 22) 을이용하여수행되었다. 21) 신성일, 최적대중교통통합네트워크구축연구, 2011, 서울시정개발연구원 73

90 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 다음에서는수인선과 7호선연장구간개통이전과이후자료를이용하여관련노 선이기존노선에어떠한영향을미쳤는지에대하여전체환승규모와환승유형을비 교하여살펴본다. 인천시의환승가능한철도역인부평역과부평구청역, 계양역, 원인 재역을중심으로연계수단환승형태와환승규모에대한내용을비교분석하였다. 단말기접촉유형에따라직결 환승통행 ( 태그통행 ) 과철도간환승통행 ( 미태그통 행) 으로나누어분석하였으며, 연계교통수단사슬유형은가장많은비율을차지하 는철도(S), 철도(S)- 버스(B), 버스(B)- 철도(S), 버스(B)- 철도(S)- 버스(B), 기타로나 누었다. 1) 부평역 부평역을이용하는수단은철도내환승을단일수단으로본다면가장많이이용 하는형태는철도(S) 로 2011년과 2013년에 50% 중후반의이용률을보이고, 다음 으로는버스(B) 를이용해서부평역으로이동한후경인선(S) 을이용하는 B-S형태 의수요가각년도 18% 내외로분석되었다. 이러한환승패턴은미태그환승인철도 간환승에서도유사한형태를나타낸다. 부평역을이용하는수요감소는 7호선개통이전에도어느정도예상이되었지 만, 태그가필요한직결및환승통행수요는 2011년대비 12.9% 감소한것으로나 타나수요감소가매우크다고할수있다. 환승수요감소는태그가필요하지않 는철도간환승수요에서도나타나고있지만태그통행보다는상대적으로적게수요 가감소한것으로분석되었다. 22) 김종형, 수도권통합요금제에따른인천도시철도운임정산방법연구, 2012, 인천발전연구원 74

91 제4장신설노선으로인한수요변화및지표분석 < 표 4-12> 부평역직결 환승통행 ( 태그통행 ; tag 필요) 연도 구분빈도수비율번호연계통행형태빈도수비율 (%) 연계통행형태 ( 체인) (%) 1 S 63, S 57, B_S 20, B_S 16, S_B 17, S_B 15, B_S_B 6, B_S_B 4, 기타 4, 기타 3, 합계 - 112, , 총통행증감율 (%) < 표 4-13> 부평역철도간통행 ( 미태그통행 ; tag 미필요) 연도 구분빈도수비율번호연계통행형태빈도수비율 (%) 연계통행형태 ( 체인) (%) 1 S 53, S 48, B_S 14, B_S 12, S_B 13, S_B 11, B_S_B 5, B_S_B 4, 기타 2, 기타 1, 합계 - 88, , 총통행증감율 (%) 부평역을이용한환승수요를인천시를제외하고서울 3 개지역, 경기도를 4개 지역으로나누어서도착지분포변화를살펴보았다. 일부지역을제외한대부분의 지역에서부평역을이용한수요가감소하는것으로나타나고있으며, 이는태그통 행과미태그통행에서유사하게나타나고있다. < 표 4-14> 부평역을이용한통행관련출발도착연도별비교( 태그통행 )( ) 지역 23) 인천시 서울강북 서울강서 서울강남 경기서부 경기북부 경기남부 경기동부 중구 동구 남구 연수구 남동구 부평구 , ,715 계양구 서구 강화군 옹진군 합계 -1,170-1,114-1, ,951 합계 75

92 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 < 그림 4-13> 부평역을이용한통행관련출발도착연도별비교( 태그통행 )( ) < 표 4-15> 부평역을이용한통행관련출발도착연도별비교 ( 미태그통행 )( ) 지역서울서울서울경기경기경기경기인천시강북강서강남서부북부남부동부 합계 중구 동구 남구 연수구 남동구 부평구 ,127 계양구 ,521 서구 강화군 옹진군 합계 -1,548-1,271-1, ,392 23) 서울강북 ( 종로구, 서울중구, 용산구, 성동구, 광진구, 동대문구, 중랑구, 성북구, 강북구, 도봉구, 노원구, 은평구, 서대문구, 마포구), 서울강서 ( 양천구, 강서구, 구로구, 금천구, 영등포구, 동작구), 서울강남 ( 관악구, 서초구, 강남구, 송파구, 강동구), 경기서부 ( 부천시, 광명시, 안산시, 시흥시), 경기북부 ( 의정부시, 동두천, 고양시, 김포시, 양주시, 포천군, 연천군, 가평군, 파주시), 경기남부 ( 수원시, 성남시, 평택시, 과천시, 군포시, 의왕시, 용인시, 안성시, 화성시, 광주시, 천안시, 아산시, 예산군, 오산시, 안양시), 경기동부 ( 구리시, 남양주시, 하남시, 양평군, 춘천시) 76

93 제4장신설노선으로인한수요변화및지표분석 < 그림 4-14> 부평역을이용한통행관련출발도착연도별비교( 미태그통행 )( ) 2) 부평구청역 부평구청역은 2012년 10월 27 일이후개통하여연도별비교가불가하다. 따라 서 2013 년자료만을이용하여통행행태에따라직결 환승통행 ( 태그통행 ) 과철도 간환승( 미태그통행 ) 으로비교하였다. 결과는태그통행규모가미태그통행규모에비 해 14,000 여통행정도많은것으로분석되었다. 수단이용패턴도부평역과마찬가 지로철도(S) 가 60% 이상으로가장많은이용형태로나타났으며, 버스(B)- 철도(S) 약 15% 내외, 철도(S)- 버스(B) 약 14% 전후로분석되었다. < 표 4-16> 부평구청역철도간환승 ( 미태그통행 ) 및직결 환승통행 ( 태그통행 ) 연도구분번호 2013 미태그환승 ( 태그통행 ) 2013 직결 환승태그 ( 태그통행 ) 연계통행형태빈도수비율 (%) 연계통행형태빈도수비율 ( 체인) (%) 1 S 13, S 20, B_S 2, B_S 5, S_B 2, S_B 4, B_S_B B_S_B 1, 기타 기타 1, 합계 - 19, , 총통행증감율 (%) - 부평역을이용한태그필요통행은부평구에서가장많이이용한것으로나타났으 며, 미태그통행은계양구에서출발한통행이부평구청역을가장많이이용한것으 로분석되었다. 77

94 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 < 표 4-17> 부평구청역철도간환승 ( 태그통행 2013) 지역인천시 서울강북 서울강서 서울강남 경기서부 경기북부 경기남부 경기동부 합계 중구 동구 남구 연수구 남동구 부평구 1,310 2,659 2,025 2, ,559 계양구 서구 ,248 강화군 옹진군 합계 1,415 3,263 2,358 3, ,426 < 표 4-18> 부평구청역철도간통행 ( 미태그통행 2013) 지역인천시 서울강북 서울강서 서울강남 경기서부 경기북부 경기남부 경기동부 합계 중구 동구 남구 연수구 - 1-1, ,229 남동구 - 3-1, ,035 부평구 , ,147 계양구 5 1, , ,350 서구 강화군 옹진군 합계 516 2,376 1,257 7, ,922 < 그림 4-15> 부평구청역을이용한도착통행연도별비교( 태그및미태그통행 )(2013) 78

95 제4장신설노선으로인한수요변화및지표분석 3) 계양역 공항철도역사인계양역은출발지역과도착지가 7호선연장구간에크게영향을 받지않은서울강북지역이기때문에수요감소는거의없는것으로판단되지만, 신도시지역인검단지역인구가꾸준히증가하여그에따른공항철도이용수요도 증가하는것으로분석되었다. 특히태그통행보다는미태그통행규모가급격히증가한것으로나타나인천도시철 도1 호선을이용하여공항철도로환승하는통행이대폭증가한것으로분석되었다. < 표 4-19> 계양역철도간통행 ( 태그통행 ) 연도 구분번호연계통행형태빈도수비율 (%) 연계통행형태빈도수비율 ( 체인) (%) 1 S 33, S 33, B_S 6, S_B 6, S_B 5, B_S 6, S_S 2, S_S 1, B_S_B 1, B_S_B 1, 기타 1, 기타 1, 합계 - 50, , 총통행증감율 (%) -0.6 < 표 4-20> 계양역철도간통행 ( 미태그통행 ) 연도 구분번호연계통행형태빈도수비율 (%) 연계통행형태빈도수비율 ( 체인) (%) 1 S 5, S 7, B_S 4, B_S 6, S_B 4, S_B 6, B_S_B 2, B_S_B 2, S_S_B 6, S_S_B B_S_S B_S_S S_S S_S B_B_S B_B_S S_B_B S_B_B 기타 기타 합계 - 19, , 총통행증감율 (%)

96 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 < 표 4-21> 계양역을이용한통행관련출발도착연도별비교( 태그통행 )( ) 지역인천시 서울강북 서울강서 서울강남 경기서부 경기북부 경기남부 경기동부 합계 중구 동구 남구 연수구 남동구 부평구 계양구 2,440 1, ,327 서구 강화군 옹진군 합계 1, ,846 < 그림 4-16> 계양역을이용한통행관련출발도착연도별비교( 태그통행 )( ) < 표 4-22> 계양역을이용한도착통행연도별비교( 미태그통행 )( ) 지역서울서울서울경기경기경기경기인천시강북강서강남서부북부남부동부 합계 중구 동구 남구 연수구 남동구 부평구 ,077 계양구 서구 강화군 옹진군 합계 ,

97 제4장신설노선으로인한수요변화및지표분석 < 그림 4-17> 계양역을이용한도착통행연도별비교( 미태그통행 )( ) 4) 원인재역 원인재역도부평구청역과마찬가지로연도별비교자료가없어 2013년자료만을 이용하여직결 환승통행 ( 태그통행 ) 과철도간환승 ( 미태그통행 ) 으로비교하였다. 미 태그통행규모가태그통행규모에비해 7,000 여통행많은것으로분석되었다. 대부분의수요가연수구와남동구에서발생하며, 경기서부지역인광명시, 안산 시, 시흥시등으로이동하는수요가가장많은것으로분석되었다. < 표 4-23> 원인재역철도간통행 ( 미태그통행 ) 및직결 환승통행 ( 태그통행 ) 연도구분번호 2013미태그환승 2013직결 환승태그 연계통행형태빈도수비율 (%) 연계통행형태 빈도수 ( 체인) 비율 (%) 1 S 8, S 12, B_S 1, B_S 3, S_B 1, S_B 2, B_S_B B_S_B 1, 기타 기타 합계 - 19, , 총통행증감율 (%) - 81

98 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 < 표 4-24> 원인재역철도간통행 ( 태그통행 2013) 지역인천시 서울강북 서울강서 서울강남 경기서부 경기북부 경기남부 경기동부 합계 중구 동구 남구 연수구 ,557 남동구 부평구 계양구 서구 강화군 옹진군 합계 ,627 < 표 4-25> 원인재역철도간통행 ( 미태그통행 2013) 지역인천시 서울강북 서울강서 서울강남 경기서부 경기북부 경기남부 경기동부 합계 중구 동구 남구 연수구 ,104 남동구 부평구 계양구 서구 강화군 옹진군 합계 ,742 < 그림 4-18> 원인재역을이용한도착통행연도별비교( 태그및미태그통행 )(2013) 82

99 제4장신설노선으로인한수요변화및지표분석 제2절이동성지표분석 1. 1) 관련측정단위 통행시간 이동성지표는통행시간을기본으로제시되지만, 경우에따라통행거리, 통행속도등도 이동성을설명하는데많이사용된다. 통행시간은전체이동거리를각수단의통행속도로 나눈값이지만본연구에서는통행시간과통행거리가대중교통카드자료에서산출될수있 고이에따른통행속도도전체이동거리를통행시간으로나눈통행속도를사용하였다. 승용차는가장많이이용되는포탈사이트 24) 를이용하여 2주간에걸쳐평일25) 첨두, 비첨두등통행거리와시간을이용하였다. 승용차의경우시간대별로다양 한경로가최소경로로제시되지만일반적으로승용차운전자의행태가자신의경로 를거의변화시키지않는다는가정하에가장많이이용되는경로하나를선택하여 시간대별로통행시간을측정하였다. 본연구에서는오전첨두시 (7:00-9:00), 비첨두 시(10:00-17:00), 전일등 3 개시간대를대상으로분석하였다. 2) 환승통행시간 승용차는출발지에서접근시간이거의없이승차하고목적지에서바로접근하므로 일반적으로차내통행시간 (In-Vehicle Travel Time) 만을고려한다. 그러나대중교통 은출발지에서대중교통까지접근하는접근시간 (Access Time), 탑승하고자하는차 량이도착할때까지대기시간 (Waiting Time), 목적지까지차내시간 (In-Vehicle Time), 다른대중교통수단으로환승시환승이동시간 (Transfer Time) 및환승대기시 간(Transfer Waiting Time), 목적지까지의접근시간 (Access Time) 으로구분된다. 24) 네이버( 와다음( 25) 날씨는쾌청한날을기준으로했으며, 비가오는날이나맑은날이라고할지라도통행시간이은평균적인통행시간과차이를보이는날은제외함 83

100 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 < 표 4-26> 대중교통특성고려방법 차외이동시간 out of vehicle time 차내이동시간 in vehicle time 구분 비고 접근시간 access time 보행접근시간 egress time 보행접근시간 대기시간 waiting time - 환승시간 transfer time 카드데이터이용 - 카드데이터이용 도보와차내통행시간은수단의구분에따른통행속도에의해산정이가능하나, 대중 교통이용시노드에서발생하는대기시간과환승대기시간은통행속도로산정할수없다. 일반적인대중교통통행은이러한대기시간이통행행태에크게영향을미치므로 이에대한추가적인연구가필요하나, 본연구에서는접근대기시간을제외한환승 대기시간은교통카드자료를활용하면전체통행시간내에포함되어있기때문에환 승대기시간에대한고려는필요없다. 3) 환승통행행태 대부분의광역통행에서이용수단유형은광역버스 (M), 철도(S), 버스(B)- 철도(S), 철도(S)- 버스(B) 등 4 가지유형이전체유형에서차지하는비율이대부분이다. 따 라서, 본연구에서는이 4 가지유형을주로이용하여이동성지표를분석하였다. < 표 4-27> 대중교통환승이용특성고려방법 수단이용유형 ( 환승포함 ) 개수 비율 (%) 지선및간선버스 (B) 791, 광역버스 (M) 62, 철도 (S) 393, 버스- 철도(B_S) 126, 철도- 버스(S_B) 123, 기타 289, 합계 1,787, 사례분석 7 호선개통으로인한효과를연도별로비교하기위해서연결성이양호해진서울 84

101 제4장신설노선으로인한수요변화및지표분석 강남권과부평구청역세권을대상구간으로설정하였다. 본구간은기존조사에서도 출근및업무통행량이많아이동성지표를활용하여개선된통행여건을나타내는 데는가장좋은구간중에하나라고판단하였다. 역세권을서울시내의부평역세권 ( 부평4 동, 갈산2 동, 청천2 동) 과강남역세권 ( 서초 2 동, 서초4 동, 역삼1 동) 을대상으로하여, 대중교통이동성지표를도출하였으며, 연도별, 시간대별로비교하여분석하였다. < 그림 4-19> 부평구청역 강남역이동성분석대상지역 < 그림 4-20> 부평구청역 강남역이용수단별경로 85

102 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 부평역세권에서출발하여강남역세권에도착가능한역또는정류장은 부평역세권에서강남역세권까지가는승용차경로와대중교통경로는 5 개이다. < 그림 4-15> 와같다. 그림은승용차및대중교통 ( 철도, 버스) 등가능경로중하나의경로만 을나타낸것이다. 역간, 수단별평균통행거리, 평균통행속도, 평균통행시간은 < 표 4-28> 과같다. 출발지도착지시간대 부평구청 강남역 < 표 4-28> 부평구청역 강남역승용차대비대중교통경로속성 오전첨두 비첨두 통행거리 (km) 승용차 26) 통행시간통행속도 (hr) (km/h) 연도 통행거리 (km) 대중교통 통행시간 (hr) 통행속도 (km/h) 전일 승용차및대중교통의통행시간 ( 평균통행시간 ) 은기제시된바와같이승용차는 네이버와다음에서, 대중교통은교통카드자료에서수단별, 시간대별로정리하여 산출하였다. 승용차의평균통행거리에비해대중교통평균통행거리는 0.4~1.03km 정도긴 것으로나타났다. 평균통행속도는대중교통이오전첨두시에는약 1km/h 정도빠 른것으로나타났으나비첨두시나전일로본다면 1.5~4km/h 정도빠른것으로 나타났다. 또한, 통행시간도첨두시를제외하고는승용차통행시간이빠른것으로 분석되었다. 통행시간을기준으로승용차대비대중교통통행거리의굴곡도( 대중교통통행거리 / 승용차통행거리 ) 와속도굴곡도 ( 승용차통행속도 / 대중교통통행속도 ) 및이동성지표 를살펴보면 < 표 4-29> 과같다. 26) 년대비년도로교통망이크게변화하지않았기때문에통행거리통행시간은동일한 , 것으로가정함 86

103 제4장신설노선으로인한수요변화및지표분석 < 표 4-29> 부평구청역 강남역지표 시간대 출발지 도착지 연도 거리굴곡도 속도굴곡도 이동성지표 오전첨두 비첨두 부평구청 강남역 전일 부평구청역세권에서강남역세권까지의이동성지표를연도별로살펴보면, 2011 년대비 2013년오전첨두시에이동성은 1.03에서 1.02로크게나아지지는않았으 나, 비첨두시간대나전일로살펴보면각각 1.59에서 1.21, 1.30에서 1.13으로개 선되어승용차대비대중교통경쟁력이상당히양호해진것으로분석되었다. 오전첨두시에승용차대비대중교통이동성지표개선이크게나아지지않은것은 다양한원인이있을수있으나철도통행을제외한나머지접근수단인버스와수 요혼잡으로인한출발지연, 첨두시도로혼잡등으로인해대중교통수단의전체 통행시간이전체적으로늘어난이유라고할수있다. 그러나오전첨두와전일과비첨두시간대에서나타난연도별이동성지표개선은 승용차대비대중교통경쟁력이향상되었다는것을나타내며, 이러한대중교통시설 공급은지속적으로이루어져야한다는것을의미한다고할수있다. < 그림 4-21> 연도별이동성지표변화 87

104 신설철도노선에따른인천시광역교통수요변화연구 < 그림 4-22> 연도별거리굴곡도변화 < 그림 4-23> 연도별속도굴곡도변화 88